时间：2023-07-28 17:32:21
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇高速公路景观设计方案，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
中图分类号：U412文献标识码： A
引言
由于高速公路设计的内容比较多，同时需要考虑的内容也比较多。因此，在选择设计方案中的时候，我们需要考虑景观设计。高速公路的景观设计对高速公路有着重要的影响意义。
1、生态化高速公路景观设计概述
高速公路的建设势必会污染周边的环境，同时也会破坏生态规律，同时也会直接影响公路景观的视觉影响。对于一些发达地区，在公路和环境设计方面已经采取相应的措施，所以进行高速公路设计的时候，都会有景观配套设计及施工方案，这样做主要的目的是能够充分的利用其功能，同时能够有一个好的行驶的环境，从而大大降低对环境的影响。就目前的情况，我国的设计人员进行设计的时候严禁充分的意识到高速公路建设会影响到周围的生态环境、自然资源以及视觉的效果。所以，进行高速公路建设和规划的过程中，需要专门的对景观环境进行保护，为其树立规范的评价体系,这也是公路建设者和设计者的共同目标。
2、高速公路景观设计原则
2.1、可持续原则。在高速公路建设中,从沿线景观与自然资源出发,在时间上和空间上综合考虑,设计规划中注重长远发展,维持景观的稳定性,在发展中求创新,在创新中求稳定。这样使人的生活和生存空间有了很大的保障,只有这样才能保护公路建设,既有利于当代人又造福于后代人。
2.2、动态原则。高速公路景观环境既有保护与继承,又有不断的更新和演绎。这就要求我们在公路景观环境的设计和保护过程中,用发展的眼光看问题,不断创造出高速公路景观新的内容和新的意义。
2.3、地区原则。认真做好前期调查准备土作，研究沿线的自然、人文环境特征。根据该地区的环境条件适地适熟，尽可能地采用当地物种植被，既减少成本又可大大减轻当地生态物种的更替错乱。按照自然界乔灌草伴生的规律，设计相应的景观绿化带，从而发挥其最大的生态效益，达到庇荫、滤尘、减噪效果。从当地生态与文化的角度出发，注重各景观元素的尺度与比例相协调，并着重对待与周遭环境的融合和统一。
2.4、整体原则。高速公路自身建设应结合周边环境和自身发展来考虑。由于高速公路本身是线性空间,其本身道路的宽度及平曲线要素、道路的选线走向、构造物、沿线道路交通设施与地形、地貌及其他自然因素有着多种变化,在规划设计中应将这些因素作为一个有机的整体来统一规划设计,使这一人工系统与周边生态系统想协调,并创造出更完善的景观特色。
2.5、经济原则。经济问题一直是在建设中老生常谈的问题,在高速公路景观设计中亦如此,除考虑必要的因素之外,大可不必花费大量人力物力在塑造景观上,造成铺张浪费现象。而要把大量精力放在恢复和保护在建设中带来的生态环境问题。从经济、实用的角度出发,满通运输需求的同时,保护沿线生态环境。
3、基于环保理念的生态公路设计
3.1、总体设计
就目前的情况，《公路路线设计规范》（JTGD20―2006）主要强调了总体的设计，对于生态环境保护并不是很重视，没有将其考虑在总体方案中，对其进行一体化的设计，只是简单的提出环保总体设计。对于这种形式，属于被动式协调，是分割工程建设与环境保护建设，所以很难运用于实际工程中。生态公路的总体设计，需要设计人员根据自然环境、社会经济环境、生态环境及自然景观等方面进行设计，综合的考虑路线的整体方案和路线，同时能够对这些环境问题提出相应的措施，特别是对道路的承受能力以及保护、恢复的措施，如不良地质地段、生态保护系统、重要自然景观等因素。
3.2、公路景观设计
3.2.1公路自身景观设计
人们是可以经常接触到公路的自身景观，行走于道路，公路周边的护栏、排水沟、隧道、桥梁等，以及周边的服务区加油站、观景台、收费站、标志牌等一系列辅助设施和公路上的绿化带等都是可以看到的。人工修建公路完成以后，公路的自身景观也就属于公路路权的一部分，在整个公路景观中占据着非常重要的位置。另外，公路的自身景观，包括服务区等，都是通过设计从而能够起到一个观赏的效果，因此它也是由人工进行操作的。
3.2.2沿线自然景观设计
公路自然景观主要指的是修建公路经过的人文景观和自然景观，在整个公路景观中时属于非常重要的部分，其主要作用为人们路途中提供一个观赏的效果。自然景观的组成主要是平原、丘陵、大海、森林、植物、动物、河流湖泊、气象变化等一系列自然现象，其的操控者是大自然，不受人为的控制，所以每个地区的设计也是不同的。进行设计的时候要突出一个主题，同时结合当地的特点，使用当地的独特材质，从而能够凸显出自然景观，组成不同的自然景观，为行车人员减缓压力。
3.2.3沿线人文景观设计
公路的人为景观主要指的是所路过地区的文化和历史。因为公路行进的过程中会受到区域和视野的限制，所以驾驶人员不可能完全的欣赏到风景，因为不同的排序，不同阶段给人的感受也不尽相同。人文景观主要是村落、城镇、民寨等人类聚集空间，因为受到了城市化的程度不同所以会有不同的形态呈现在人们的视野中，所以也会有一些是散布在不同地区。一些地方的人文景观的地方特色特别鲜明，例如具有传统特色的寺庙等，它们互相融合形成了景观的宏观特色，从而能够为人们带来不同的愉悦感。对此进行设计的时候，需要充分的与当地政府进行协调沟通，整体改造周边环境，从而使得整体景观得到进一步的优化。
3.3、边坡设计
进行边坡设计的时候，最好是不要使用硬质工程边坡的防护方式，一般情况下是采取方格网骨架、拱形骨架、自然放坡等；设计路堑边坡的时候，需要根据不同的排水选择出不同的生态截水沟，如U型、浅碟形，在最大程度上减少污秽物，从而也能够起到保护植被的作用。
3.4、路堤设计
设计路堤边坡的时候，重点是放在保护植被，部分通过拱形骨架的方式，目的是能够满足边坡的安全要求，局部少量位置用直立挡墙的做法，这样整体上为植被绿化创造了条件。
3.5、桥梁景观的设计
设计桥梁的时候主要是考虑实用性和艺术性。桥梁的景观设计一般情况下会受到使用功能、经济等影响，一些好的桥梁设计方案和高速公路紧密联系在一起，所以进行景观的设计需要协调好和桥梁的关系。
3.6、立体交叉的设计
在实际的生产中立体交叉的设计应用的非常广泛，而且也取得了良好的效果，其也是公路景观建设中一个非常重要的部分，其主要是应用在一些城市的高速公路建设中。立体交叉的设计原则是需要将公路建设和景观设计联系在一起，同时要配合好匝道线等形式以及协调和周围的环境和交通运输的要求，在最大程度上减少项目的建设对周围环境的影响。紧密结合高速公路的建设和周围的环境的要求。
结束语
生态化高速公路景观设计是高速公路建设的一个重要组成部分。随着社会经济的发展和人民物质与文化生活水平的提高、环保意识的增强，高速公路的生态景观越来越受到广泛的重视。
参考文献
[1]齐菲.高速公路景观设计的研究与实践[D].西北农林科技大学,2013.
关键词：高速公路；景观绿化；设计；施工
Abstract: This paper analyzes the basic ideas and principles of expressway greening design, and puts forward the greening design and construction method for the main problems existing in current expressway greening design of Expressway landscape.
Keywords: expressway; landscape; design; construction
中图分类号：U415 文献标识码：文章编号
1、高速公路景观绿化设计的基本思路
高速公路景观绿化工程在规划设计时, 公路本身与附近建筑物、生活环境的协调性及自然生态环境的维系均衡, 是现代公路工程设计必须兼予考虑的重要课题。高速公路车速快、行车道多, 设置中央分隔带, 采用立体交叉, 控制出入和具有较为完善的安全防护设施, 同时沿线服务设施多, 特殊工程如桥梁、 隧道也多, 所以高速公路景观绿化合理设计选择, 使公路与通过地区的自然、 景观相协调具有更为重要的意义。公路景观绿化设计就是从使用者的视角、心理出发研究公路的功能、美观及经济的一致性, 同时综合考虑以下几个方面:
1.1通视: 要求路线各组成部分的空间位置配合协调, 使司机感到线型流畅、 清晰、 行驶舒适安全。
1.2导向: 建立一个区域性的视觉系统, 使司机在视觉所及的范围内能预见到公路方向和路况的变化, 并且采取完全的行驶措施。
1.3协调: 使公路线型及沿线设施与沿途空间景观环境相协调。
1.4绿化: 应充分利用绿化来补充和改善沿线景观。
2、高速公路景观绿化设计的原则
2.1 体现区域人文特色原则
我国地域辽阔,历史悠久,民族众多, 山河秀美。高速公路景观设计应充分反映公路沿线的自然景观, 风土人情, 历史文化等, 同时对不同的区域环境分段做出相应的、具有各自独特风格的设计。
2.2 满通功能的原则
高速公路景观绿化设计对于公路使用者来说应首先满足安全性、高速性和服务性, 其次是满足舒适性、观赏性和愉悦性。即满足公路使用者良好的视觉效果与观赏要求的同时,更要满足人们出行最基本的交通功能需求。实现交通行业 “用户第一, 行者为本”的核心价值。
2.3 树立预防为主的原则
公路建设应树立可持续发展的新理念, 公路线形应维护自然界势的延续,尽量降低公路建设对原始地形、地貌的自然性和稳定性的影响。坚持最大限度地保护, 最小程度地破坏,最强有力地恢复, 实现公路建设与环境保护并重, 公路自身景观与自然环境和谐。
2.4 服从动态性的原则
高速公路景观绿化设计工作应贯穿工程设计和施工的整个过程,动态跟踪, 不断完善。同时景观绿化设计应与周围自然风光有机融合,努力营造公路“动”感行使氛围, 使景观形成优美、顺畅、连续的三维空间动画,让公路使用者达到“车在路上行,人在画中游”的感觉。
3、目前高速公路景观绿化设计中存在的主要问题
3.1 设计存在形式主义
一些高速公路景观绿化设计人员在设计中缺乏整体意识和宏观感, 经常套用已建高速公路的景观绿化设计, 而忽视了结合实际地形地貌以及沿途风土人情。他们往往过分注重高速公路的主体设计, 对景观绿化设计相对不够重视。
3.2 绿化植被材料品种单一, 甚至选择不当
在我国有些省市高速公路两旁沿线上百公里同是一种树木,形式单一,片面强调视觉效果和设计方便,忽视恢复自然生态环境, 容易造成过往旅客和驾驶人员视觉疲劳和不良情绪。这种单一的品种, 必定会带来植被不当的后果。适当的路段应选择适当的植被材料。
3.3 高速公路景观绿化设计没有与路基路面及其它附属工程设计同步进行有些高速公路建设工期甚至忽略了景观绿化设计, 误以为高速公路通车即算完工,或流于形式, 只是做一些简单绿化处理。
3.4 忽视高速公路景观绿化施工
有些高速公路路段土石,杂物狼籍, 在施工过程中两侧留下了大面积废弃土石方,甚至周边植被反而被大量破坏。
总之，高速公路景观绿化设计应当从设计、施工、管理和维护各个方面着手,加强设计人员责任心和设计水平,控制景观绿化施工质量,加大景观绿化后期管理和维护的投入,重视初期投入, 注意年年投入。
4、高速公路景观绿化设计及施工方法
4.1 线形设计
高速公路建设对自然景观的影响主要表现在公路线形与自然景观的协调一致上, 因此在公路设计中合理掌握标准, 灵活运用指标,注重平纵线形配合, 提高线形流畅性及与自然地貌的协调性, 保障交通安全和为公路使用者提供舒适的动态景观环境是十分重要的。
4.2 路基设计
认真研究地形条件, 深化工程设计方案。对于地面横坡较陡的地形, 横断面为半填半挖, 若路基挖方边坡高度超过40m,工程量较大时,就不能单纯地采用整体式断面,应寻求合理的断面形式,考虑采用分离式路基,或半桥半路式,或半桥半隧式等方案, 避免或减少深路堑高边坡及高路堤工点。对于路基填高大于20m,挖深大于30m的路段,原则上采用桥、隧方案,以减少对环境的影响。
4.3 桥梁设计
桥梁目前已成为许多大城市的主要标志性建筑之一,是重要的旅游景点,桥梁等构造物在塑造公路的风格中也同样扮演者重要角色。高速公路大型桥梁一般都是位于地形复杂地段,或跨越江河, 或跨越沟谷, 或桥隧相接, 因此大型桥梁的桥位、 桥型、 跨度、 结构的比选,应与路线方案、 桥隧方案综合考虑,做好环境保护设计和总体设计。合理地运用梁桥、拱桥、悬索桥等桥型,更好地配合地形环境景观。同时桥梁护栏、桥面设施等附属工程同样影响着乘客的视觉效果,设计时也应给予重视。
4.4 隧道设计
隧道的洞门是隧道的标志, 也是隧道唯一的外露部分。隧道景观设计的重点就是处理好隧道洞门与周围自然景观的和谐统一。隧道进出口的设计要追求自然, 要提倡早进洞、 晚出洞, 与自然地形坡面平顺衔接, 按照“整体协调性和自然性原则”进行设计, 不强调人工化,不提倡宏大、 雄伟、 醒目,应提倡简洁、 隐蔽、淡化。“零”开挖的理念是隧道工程设计及施工技术发展和环境保护的要求。
4.5 交通安全设施设计
交通安全设施设置的目的是以“人为本、以车为本”, 强调保障高速公路使用者的安全, 同时交通安全设施应与周边环境相协调,成为美化路容的重要因素。其设计应在充分尊重公路及所在路网的道路条件、运营环境及对公路使用者需求进行分析的基础上,采用“灵活、宽容、创作”的设计手段,使安全设施的设计更具有针对性、合理性和观赏性。交通标志作为公路行车的主动引导设施, 应将公路沿线的信息及时、准确地传达给公路使用者, 其设置应注重系统性、 一致性和视认性,整体结构应与道路宽度和周边景观相协调。护栏应力求简洁、通透、和谐, 同时有条件的情况下, 可增大路侧安全净区,取消护栏,通过绿化美化路容。服务区和停车区应符合新时期高速公路要求,规划应科学合理,结构紧凑、功能完善。建筑应独特新颖,同时又能体现当地人文特点。
参考文献
[1]程胜高.高速公路环境评价与发展[M].中国环境科学出版社,2002.
本项目以“生态、海洋、低碳、环保、和谐”为指导思想，景观与环保建议方案密切结合土建工程，采用“公路建筑学”理伦体系规划全线景观，将公路景观作为一个建筑艺术品进行研究。从环保角度提出“低碳、生态、和谐、自然”的建议，采用国外先进生态环保理念与污水减排理念，做到最大程度的保护环境。同时尊重珠海市的历史文化、风俗民情，在景观设计中用艺术的手法予以表现，根据不同的地理环境及道路结构形式反映不同的建筑设计风格，最大限度地保护当地的原始生态环境和人文环境。珠海机场高速公路海天相依、山水相拥，与岭南建筑艺术交相辉映，工业文明与生态文明和谐发展；融海洋、生态、低碳、环保、和谐于一体，汲海洋文化、绿色生态文化、金色果园文化、现代都市文化之精华，成为国内外著名公路建设的绿色生态教育基地。
2基于公路建筑学的珠海机场高速公路分区环境设计
2.1带状的公路建筑空间带状的公路建筑空间是公路建筑学研究的重点之一。相对于建筑单体的内部空间而言，公路建筑群总体上是一个带状的外部空间；相对于公路占地以外的自然界而言，公路建筑群又似一个“相对封闭”的带状空间（如全封闭的高速公路、一级公路等）或“半封闭半开敞”的带状空间。在研究公路建筑群时，我们将公路建筑群视为带状的外部空间，以一个公路行为人来审视公路建筑群的空间特性。1）带状公路空间环境背景。对拟新建的公路而言，公路线位两侧的空间环境背景由区域自然和社会环境背景所决定。这些环境背景包括农田、林带、民居、厂矿、鱼塘等，也有公路穿越或平行城乡、管道、铁路、公路、河流及其他设施时的桥梁、街道、管道、铁路、公路、河流等。珠海机场高速公路全线桥梁和隧道较多，路基段较短，路线途径三灶工业园区、小林镇工业园区、新青工业园区等，沿线野生植被较多，甘蔗林、香蕉林较多，周围植被茂密，生态环境良好。2）带状公路建筑空间的心理序列。空间序列体现出空间之间的一种关系。公路是有特定的几何线条和空间节点共同组成的空间序列，注重建筑群或景观随时间和地点、时间和空间这些维度而变化。这种空间序列与心理及视觉空间序列存在相同的一面，也存在许多差异。不同道路空间序列的形式之间，其心理及视觉特征存在明显的差异。带状公路建筑空间的心理序列有两段式、三段式、多段式。（1）两段式。公路起点至终点，终点达到心理的。中间没有立交、平交等节点，这类公路比较少见，多为较短的低等级公路、农村公路或林间公路、厂矿公路。空间形式基本不变，空间没有断面宽度变化，平面有曲线或纵面有起伏，有时存在填挖形成的空间封闭、半封闭或两侧绿化形成的半封闭或半开敞。（2）三段式。在公路起点与终点之间存在立交、平交等节点，空间断面宽度基本不变化，仅在节点段存在变化，之后又保持原状，平面有曲线或纵面有起伏。这类公路多为低等级公路。（3）多段式。在公路起点与终点之间存在多个立交、平交、服务区、收费站等节点，也存在大量的交通工程设施（如标志、标识），一方面起到引导心理的作用，另一方面每个节点多会产生相应的心理兴奋，尤其有些与旅游景观相关的节点，有些可以让人有所知、有所感的节点或标志性建筑（如服务区建筑、跨线桥、雕塑），之间存在多次可以掀起的环节。
2.2公路建筑小区根据全线建筑群特点，结合珠海机场高速公路项目自然环境特点和难点，遵循上一节100km/h的设计速度对应的5~8km公路建筑小区的长度推荐值，基于“生态、海洋、低碳、环保、和谐”思想，将珠海机场高速公路划分为以下五个公路建筑小区，此种分区划分方式既表达了人类文明的发展历程，又表达了珠海地区低碳、环保建设的新目标、新要求。分区景观表现手法：采用“形、势、境、细”的设计手段，运用乡土植物、景观石、色彩变化等方法塑造沿线景观。景观方案表现形式：按照行车速度和区域特征划分不同的小区长度，细化设计小区景观。采用各种设计方法，突出沿线景观，各小区沿线公路景观设计与周围环境相融合。从心理与景观、文化角度各阶段的主题分别如下。（1）起点~YK7+000：瀚海明珠此段山水相间，路线途径老机场旧路、机场西互通、眼浪山一号、二号隧道。提出以“瀚海明珠”为主题，突出海洋文化，寓意为承瀚海之辽阔，赛明珠之璀璨。（2）YK7+000~K12+600：红树林景观特色带此段跨越大门河，路线主要途径三灶互通、红树林风景区等。此段建设红树林景观特色带，借景于公路景色之中，突出红树林湿地风光。（3）K12+600~K22+510：香蕉林景观特色带此段跨越鸡啼门河道，路线主要途径红旗互通、鸡啼门特大桥、香蕉林等。此段建设香蕉林景观特色带，突出岭南果园风光。（4）K22+510~ZK26+000：生态鱼塘特色景观带此段有大片渔塘，路线主要途径乾务互通等。此段建设生态鱼塘特色景观带，同时可在附近开发建设渔村旅游餐饮行业，将生态鱼塘特色景观带与地方旅游开发相结合，既成为本项目道路建设的一个亮点，又极大地促进的地区经济的发展。（5）ZK26+000~终点：生态荔枝园特色景观带此段有大片荔枝园，路线主要途径金台互通、锅盖栋隧道1号、2号等。此段建设生态荔枝园特色景观带，同时可在附近开发建设荔枝生态基地，吸引机场过往游客驻足停留、品尝佳果；将生态荔枝园景观特色带与地方荔枝生态基地相结合，打造岭南第一荔枝园，成为本条路建设的又一亮点。
3研究提出的分区景观建设方案
2010年至2011年项目组多次进场调研，并基于分区设计思路提出景观建设方案，也多次与建设方等相关单位沟通协调，多次听取专家意见与建议，对于路侧和中央分隔带景观设计形成以下分区景观建设方案。
3.1路侧景观珠海机场高速公路全长约30公里，以高架桥和隧道为主，4个穿山隧道总长度达22公里。公路全线的桥梁隧道占线路总长的70%以上，比山城重庆高速公路的桥隧比还高。因此路基段绿化较少，研究根据沿线环境情况，选取典型路段进行设计研究，最大限度地保护原地貌环境，充分利用现有资源，突出地域景观。路侧绿化景观工程设计亮点：路侧景观划分5个不同主题段落，根据不同段落周围的自然环境进行景观设计，重点对分离式路段等典型段落进行了景观改善设计，景观绿化设计独具特色。1）典型路段一景观建议方案（ZK3+970~ZK4+070）（1）原方案分析ZK3+970~ZK4+070路基为填方路段，连接机场西路高架桥和眼浪山一号隧道。路线左侧周围地势较为平坦，主要种植荔枝；路线左侧有一采石场，影响景观视觉效果。原方案中ZK4+000~ZK4+058段采用填方补衬拱植草防护、ZK4+015~ZK4+030采用撒草籽间种灌木防护、ZK4+058~ZK4+070采用液压喷播植灌草。原设计方案不能遮挡路线左侧不良景观，整体景观效果欠佳；由于此路基段位于眼浪山一号隧道洞口，原设计方案不能有效遮挡眩光，易造成安全隐患。（2）建议方案设计与分析建议此路段以“果香”为主题，路线填方路基左侧边坡ZK4+015~ZK4+030段采用本合同段清理苗木中的大乔木进行遮挡，如樟树、榕树、竹等。右侧边坡ZK3+970~ZK4+070段采用芒果、荔枝、桂圆、木瓜等苗木进行自然式栽植。建议方案充分利用现有资源进行绿化，突出了岭南独特的田园风光，既快速美化了坡面、降低绿化工程的造价，又遮挡了不良景观，有效控制眩光，取得良好的经济性和安全性。2）典型路段二景观建议方案（ZK6+190~ZK6+287、YK6+155~YK6+230）（1）原方案分析ZK6+190~ZK6+287、YK6+155~YK6+230为挖方路段，连接龙塘村1号大桥和龙塘村2号大桥。四周生态环境较好，植被茂密，主要种植松树。原方案中ZK6+190~ZK6+287、YK6+155~YK6+230段，路肩外侧最远距挖方边界约16m，均采用挖方整平植草，缺乏过渡处理，造成视觉景观不和谐。（2）建议方案建议ZK6+190~ZK6+287、YK6+155~YK6+230取消路侧护栏，挖方整平路段采用乔灌草结合的方式，自然式栽植，利用不同植物高度逐渐过渡与占地界外部自然相接。主要采用植物有：松、棕榈、蒲葵、猪屎豆、山毛豆、狗牙根、百喜草、画眉草、葱兰等。（3）类似路段沿线挖方整平植草、填方整平植草、浅挖地填路段均可采用上述方法进行绿化，使路侧环境与周围景观协调一致。3）典型路段三景观建议方案（K9+680）（1）原方案分析K9+680段为路基与大门河高架桥连接处，原方案采用10号浆砌片石护坡，景观效果较差。（2）建议方案建议在保证安全的基础上，将浆砌片石护坡改为正六边形骨架防护，并在上面撒播草、灌种籽，适当添加花灌木草籽。适合的主要植物有：高羊茅、紫羊茅、木豆、山毛豆、猪屎豆、刺槐、马尾松、盐肤木、万寿菊、波斯菊、鸡冠花等，从而增强景观效果和水土保持效果。（3）类似路段沿线桥头锥坡段均可采用上述方法进行绿化，尽可能恢复自然生态环，塑造良好的景观效果。4）典型路段四景观建议方案（K22+279~K22+300）（1）原方案分析K22+279~K22+300为半填半挖路段，距路线左侧70米有石狗水库，四周有散落分布的小型鱼塘，主要分布植物有松、荔枝。原方案边坡仅植草，景观效果较差。（2）建议方案注重边坡绿化所采用的乡土植物尽量与背景相融合，建议采用“荔枝”进行自然式栽植的方法，既能与背景荔枝园巧妙融合，突出岭南田园风光，又能充分利用现有资源，降低绿化成本。（3）类似路段由于本项目桥隧比较大，除去互通立交边坡外，主线路基段较少，本方案设计方法适用于全线路基边坡绿化。
3.2中央分隔带景观中央分隔带景观工程景观设计亮点：利用乡土植物树种的丰富性和多样性，塑造地域风情浓厚的景观；其中K2+300~K2+864段、K9+400~K9+680段，中央分隔带景观绿化与海洋文化相结合，景观设计独具匠心。（1）原方案分析K0+000~K2+300为机场西路利用路段，中央分隔带已经绿化。本项目中央分隔带宽度设计为2m，实际绿化范围是1.6m。中央分隔带采用凸型，种草绿化，植物防眩。中央分隔带缘石为C20混凝土预制块，中图2桥头锥坡绿化示意图央分隔带纵向碎石渗沟深度为35cm，纵坡同路线纵坡并不小于0.5%。原方案未确定植物种类、冠幅、半径、间距，缺乏景观效果且不能有效遮挡植物眩光。（2）建议方案中央隔离带绿化起着遮光防眩、诱导视线和改善景观的作用。由于中央隔离带土薄、土地条件差。因此，防眩树钟选择适应本地气候、抗逆性强、耐干旱、抗病虫害、枝叶浓密、常绿耐修剪灌木，乔木花灌木多层次进行搭配，显示不同地段风情。本项目从K2+300机场西互通开始新建道路中央分隔带设计，采用不同植物搭配，平滑、自然地引导司乘人员视线延伸，遮挡对向车辆产生的眩光。方案一：选用矮杆大红花、尖叶杜英、海桐球、葱兰。本方案适合于整体路基段中央分隔带设计，注重景观与防眩功能效果，强调景观层次与色彩搭配，达到舒缓司乘人员紧张情绪、美化环境、降低噪声的良好效果。本方案采用尖叶杜英（胸径3~5cm）株距3m，矮杆大红花（冠幅60cm）株距1m；沿线两侧海桐球（冠幅60cm）间距1m，撒播葱兰草种160cm。适合路段：K2+300~K2+864方案二：选用红绒球、桧柏、大叶紫薇、葱兰。本方案适合于整体路基段中央分隔带设计，注重视线引导作用，采用大叶紫薇、桧柏和红绒球混合搭配，平滑、自然地引导司乘人员视线延伸，遮挡对向车辆产生的眩光，避免产生视觉错乱。本方案设计规格为：大叶紫薇（胸径3cm）株距2m、桧柏（苗高1.6m）株距100cm、红绒球（冠幅60cm）株距100cm。
适合路段：K9+400~K9+670方案三：选用勒杜鹃、垂榕柱、葱兰。本方案适合整体式路基段中央分隔带设计，注重视线引导和防眩效果，以垂榕株为基调树种，沿线两侧各栽植勒杜鹃（冠幅60cm）间距100cm，并撒播葱兰，添加景观美感。垂榕柱（苗高160~200cm）设计高度将采用“渐变”手法，从1.6m渐变到1.8m，株距1.5m，其设计结果大大增强夜间防眩效果，基本消除夜间眩光安全隐患。适合路段：K11+050~K12+560方案四：选用蒲葵、软叶刺葵、葱兰。本方案适合整体式路基段中央分隔带设计，注重景观和防眩功能效果，强调景观层次和色彩搭配，达到舒缓司乘人员紧张情绪、美化环境、降低噪音的良好，充分展现亚热风情和独特的岭南文化。本方案采用软叶刺葵和蒲葵自然式组团栽植。蒲葵（苗高1~3m）株距1~5m；软叶刺葵（苗高2~4m）株距1~5m；撒播葱兰，宽度为160cm。适合路段：K22+270~K22+500
4结语
关键词：山区高速公路、设计特点、桥梁设计
中图分类号：U412.36+6文献标识码： A 文章编号：
引言
随着我国高速公路的迅猛发展，在山区修建的高速公路越来越多。由于山区复杂的地质地形的影响，山区高速公路桥梁有其自身显著的特点，因而对山区高速公路桥梁设计方法的探索具有重要的现实意义。
一、山区高速公路的设计特点
1、技术标准方面的特点
山区高速公路技术标准拟定时，除考虑平原区的因素外，还必须着重考虑项目区域的自然条件，正确处理技术标准与自然条件的关系，在最大限度地保护区域自然环境的前提下，拟定技术标准。
2、路线方案方面
山区高速公路路线方案布置主要依地形、地质、水文、生态等自然条件为基础，路线控制点较为分散，路线方案必选除考虑平原区的因素外，要着重考虑自然环境保护的内容，如路线对自然环境的破坏程度及恢复的可行性、取、弃土方案，生态植被恢复方案等。
3、技术指标方面
山区高速公路技术指标运用强调与自然条件相结合，在满足道路使用基本功能的前提下选用技术指标，并强调技术指标的均衡性。
4、地质勘察方面
山区高速公路不良地质除了平原区的类型外，还有滑坡、泥石流、崩塌等灾害地质条件，且分布面较广，处理难度大。有些地质问题在一定程度上对路线方案起着极强的控制作用，因而原则上提倡地质选线。
5、工程方案方面
山区高速公路工程方案的拟定与路线方案有着极强的内在联系，主要工程方案的拟定如高路堤或高架桥、深路堑或隧道等，将会对路线方案有着较大的制约与影响，有时会改变路线的总体布局。
6、其它
山区高速公路环境保护表现在公路与自然的问题上，强调主动保护区域自然环境，最小限度的破坏大自然。从工程造价方面讲，由于山区复杂的地形、地质、水文、生态等自然条件，其造价要高于平原区高速公路。平原区的道路景观一般是一种人为的景观设计，而山区高速公路的道路景观更强调与自然景观的融合和配合，难度较大。
二、山区预应力混凝土现浇梁桥上部结构应力分析
1、应力分析时应注意的问题
预应力混凝土连续梁桥做结构设计时，各个截面的应力是有一定的取值范围的。最好将结构设计为全预应力结构，各个截面没有拉应力而有一定量的压应力储备，压应力储备的最大值不超过0.5fck。若无法通过调束使各个截面均为压应力，则允许个别截面存在拉应力，拉应力的取值以不超过2MPa为宜，即各控制截面允许出现不使截面开裂的拉应力.针对山区高速公路常见的预应力混凝土连续梁桥，采用C50的混凝土时.各个截面的应力取值范围应该是-2MPa-16.2MPa。
一般来说，预应力混凝土连续梁的设计值如果在-2MPa-16.2MPa之间，从理论上讲，该结构的预应力筋束配置是没有问题的。往往很多工程设计人员在做预应力结构设计调束工作时，只要满足应力在该范围内，便认为已经调束成功。但是，如果我们想让所设计的预应力结构以后出现问题的几率尽可能的降低，就应该在调束上下功夫，在结构受力基本满足要求时还应该使工作做的更加细致，尽量使各个截面的应力值远离极限应力值-2MPa或16.2MPa，使结构中各个截面的应力值尽量均匀的分布在-2MPa和16.2MPa的中间区域，没有接近极限值的尖锐点，使我们设计的预应力结构受力更加合理。
2、应力均匀度ξ
对于采用C50混凝土的预应力结构，合理的应力取值区间为-2MPa-16.2MPa。则中间均值为0.5 X (16.2-(-2))=9.1 MPa.假设，所设计的预应力结构在各种外力作用下各个截面的应力值中最小值为σmin ,最大值为σmax。则令：
其中σmin ,σmax应满足以下要求：
（若σmin ,σmax值不能满足此要求则说明该结构配束有误，截面应力有不在应力取值范围的点，需重新调整钢束配置).ξ的取值范围是0-16.2。则ξ值小的配束更加合理。
山区高墩桥梁下部柔性高墩的设计方法
1、设计方法概述
山区高速公路桥梁与平原区高速公路桥梁相比在下部结构设计中，由于复杂地形地貌的影响以及公路线型的制约，桥梁布孔方案常常会拟定为高墩、大跨的桥梁结构。
在相关规范中，关于轴心受压构件的理论阐述中可以很明确的看到构件长细比lo/h越大，则同样截面尺寸柱的承载力越低。因此，为保证下部结构的承载力，保守的设计方法是随着桥墩计算长度b的增大相应增加桥墩的截面尺寸。但是，增加桥墩截面尺寸也会带来新的问题：首先，下部结构工程量必然增大；其次，工程造价增高，有时，粗重的下部结构也极大影响桥梁整体的美观性。
因此，近年来，为了减少工程材料、降低工程造价，设计人员在高墩桥梁下部结构设计中希望应用柔性墩台的理论设计出柔性桥墩，利用桥墩自身的变形(即墩顶水平位移)，通过上部结构传递桥梁及墩台承受的各种水平力(包括温度力)来实现桥梁下部构造轻型化.同时也减少水平外力对桥梁上部结构的影响。
2、集成刚度法计算
采用集成刚度法计算计算柔性桥墩，需要注意的有两点：一是用串联的和并联的弹簧结构来模拟柔性墩及其支座；二是由一端岸墩起逐孔的将若干孔桥梁的总抗推刚度推算出来，称为集成刚度，用以解算全桥的位移和受力。对于连续梁桥，墩顶橡胶支座可视作水平弹性支承，故桥墩与其支座的集成刚度可认为是串联关系，而各个桥墩之间，由于有共同的上部结构连接因而位移相同受力却各自分担，可认为各个桥墩之间是并联关系。一联连续梁桥的弹簧模型如下图1所示：
图1 连续梁桥的弹黄模型图
结论
山区高速公路桥梁的设计具有复杂性、特殊性、多样性等一系列特点，如何
在实际的设计中灵活把握，值得我们每一个桥梁设计人员思考。
参考文献
【1】陈奉敏、汪宏.山区高速公路桥梁的设计体会.公路交通技术，2008.04
【2】程乾.山区高速公路桥梁设计的特点和方法.山西建筑，2007.
【3】杨修志.浅论桥梁基础的选择.云南交通科技，2001.04
本文作者：吴浩陈智寅谭昌明工作单位：四川省交通运输厅公路规划勘察设计研究院
公路声屏障景观美学设计要素
声屏障作为一种噪声污染防治的主要措施，因声学功能需要，其外观总体上均呈现墙体形态，由屏顶、屏面及屏底组成，这也是构成声屏障视觉效果的主要因素，因此声屏障的景观美学设计需要首先从这三个基本要素出发来考虑"2.1屏顶声屏障顶部对于声屏障视觉景观的表现是极其重要的，对于保护区居民来说，正常的视线一般是1.5一1.7m，屏顶通常高过视线，这就意味着屏顶对于居民来说是天际线驾乘人员的视线通常为l，3一1.4lTI，对声屏障处于仰视状态，屏顶自身以及屏项的背景景观就显得}卜常突出声屏障所呈现的景观效果需要-、其所在的自然和社会环境背景相协调公路声屏障所处的环境，，r大体分为城市环境和乡村环境两种在乡村环境.屏顶隐人0天空或者进行绿化，或采用透明屏顶可以最大程度减少声屏障屏顶的视觉冲击(见图l);在城市环境，各种建筑、指示牌、灯光等混杂，采用外观形式深刻，轮廓清晰的屏顶则吏为适宜(见图2)此外，声屏障顶部通常是声屏障声学功能设计中重点考虑的部位，T刑、Y型、鹿角型、圆筒型等多种顶部型式具有提升声屏障降噪效果的功能，但在设计这些顶部型式}、寸需兼顾和i济美观，、立采用适宜的方式在不影响效果的基础I几对景观效果不佳的顶部结构进行景观美化设计，保证声屏障顶部的柔和自然.同时声屏障顶部结构不宜过大，否则容易给人头重脚轻之感图2城市环境声屏障屏顶景观。屏面屏面往往是驾驶员及保护区居民视线最为集中的部分，构成了声屏障景观的主体，其与屏项和屏底的比例应适当，从整体卜呈现一种协调的_[程美感通常为了防止声屏障造成视觉的混乱和无序，屏面宜采用同一材质屏而的透明没汁也是提升其景观美感的重要乒段，大面积透明、，l{]屏而叮以将声屏障背后的自然和人文环境完整、}_真实地展现出来，极大地减小了声屏障对公路使用者的视觉阻隔，若声屏障背后有较好的自然风景或人文特色，保证屏面的通视性是营造声屏障景观效果的最佳方式公路声屏障背后保护区居民般距离声屏障较近，采用透明设计，、f以保ill首排树民采光不受影响屏障内侧屏而和外侧屏而可根据听处环境的不同，采用不同的屏面景观设计以融人周边环境中图3为意大利某高速公路同一处声屏障的两侧屏l(lt，公路侧采用铝材和轻型吸声板，而面向居民点一侧为了和附近居民建筑相协调采用了木质吸声板、屏底声屏障的底部往往与混凝土结构或地面相连，屏体与底部存在明显的景观差异，过渡较为生硬，特别是混凝土基础或梁暴露在外显得很突兀一般高速公路声屏障可以通过合理的设计使基础或梁在驾驶者的视觉卜恰好被波形梁护栏所遮挡，这是一种相对较被动的处理方法一般常用的方法是采用在屏前栽植灌木、小乔木或于屏底引人藤蔓植物对丛础部分进行绿化遮掩，弱化声屏障底部的突兀感，达到声屏障和地面的平顺衔接(见图4)图4声屏障屏底景观其他景观美学设计要素声屏障屏顶、屏血和屏底在一定程度_L属于静态的景观，对保护区居民有较大的视觉影响，而从高速移动的驾驶者角度，声屏障整体的造型、色彩及韵律变化等往往更能影响使用者的感官，因此这些方面也是声屏障景观美学设计中需要重点考虑的要素"24.1声屏障端头在公路走廊上进入有声屏障路段，就像从一个开放的空问到一个有限空间的转换，因此声屏障端头是对驾乘者视觉冲击最大的部位对于声屏障端头景观美学设计主要有以下几种处理方式，且是在保证不降低声学功能的前提下进行的(l)声屏障由地面渐变而起达到设计高度"渐变形式可以采用两种:一种是阶梯状渐变(见图5)，一种是倾斜状渐变(见图6)"(2)声屏章裔头的绿化植物遮蔽处理水平之字布置图7端头绿化遮蔽图(3)声屏障端头和自然地形相衔接(见图8)水平平行布置图8端头和自然地形过渡水平阶梯布笠图，声屏障水平布置形式2月2声屏障空间位置变化声屏障作为一种线型构筑物纵向均匀布设在路侧，驾驶者在高速通过声屏障区域时单调日_没有节奏变化的墙体容易引起视觉疲劳.因此从水平和竖直方向等空问位置营造一种有变化的动态景观是优化声屏障外观的另一个重要内容~其变化可以借鉴建筑学卜的设计理念，比如韵律、次序、对比等，使其更好地和环境协调统一(l)水平向变化、声屏障的水平布置应尽量避免连续的直线，可设计一成曲线或折线.人仁建立声屏障的三维空间，一方面提高声屏障的美观效果，另一方面可以获得声屏障前后更大的绿化空间(见图9)(2)KI、向变化_声屏障在gl、向上的变化主要有外倾和内{0、两利，，外倾声屏障可以一定程度弱化其廊道效应，扩大驾乘者的视野，但会降低声、引漳的有效高度，通常#外倾角度为3一150(见图10)内凹声屏障可以提高声屏障的有效防护高度，但对驾乘者的压抑感会明显增强，通常采用透明材质对一其顶部模糊化处理以缓解内凹声屏障带来的视觉冲击、(3)立面变化"声屏障立面线条的变化应该和地形变化相契合，主要有等步阶梯变化和曲线变化两种(见图11、图12)图14单元变化图11瑞士某高速公路内凹声屏障图12等步阶梯变化(5)色彩"声屏障的色彩无论对屏内的公路使用者还是屏外的居民都将产生最直接的感官影响"声屏障色彩的选择应根据其所处位置的实际情况进行确定，一般而言，如果声屏障所处乡村地区，自然环境优美，植被覆盖度高，采用具有乡土气息的颜色，就可以使其最大程度地隐人0自然;声屏障若位于城市地区，从安全角度出发应考虑选用易引起驾驶者注意的色彩，比如明亮色声屏障就可以起到突显0的作用"但应该注意大面积鲜艳或缺乏过渡变化的色彩会导致不愉快的视觉效果，应用需要慎重此外在城市路段周围主要为高层住宅、写字楼、医院、学校等，环境主体色调偏现代和都市，因此声屏障的色彩选择应考虑与城市主体色调相匹配而色彩的分级和变化能够在某种程度上减少声屏障感官高度，对于距离公路较近且高度较高的声屏障可以采用该方法通常的处理方式是从底部、屏体到顶部颜色逐渐变浅(见图15)图、3曲线变化(4)声屏障单元变化"为了避免数百米长声屏障给驾乘者带来的隧道效应，可以将声屏障打断0，在其中某些单元采用非规则的设计，有节奏和次序的变化可以优化声屏障的景观美学效果(见图14)(6)质地"对于屏内的公路使用者来说，声屏障质地不是视觉感知的主要内容，在驾乘者的视角以及快速行驶的情况下，很难对声屏障的质地有较深的认识，除非设计者从安全的角度为了增强声屏障的视觉感知，结合色彩和造型对声屏障的质地进行特殊处理"对于屏外的居民，如果声屏障和居民房屋的距离较近，声屏障的质地就是景观效果的一项重要内容，需要设计者从居(7)光照和阴影"声屏障景观美学设计同样应考虑其设置方位，这直接关系到声屏障是否可以接受光照"比如南北向设置的声屏障在不同时间段一面可能采光但另一面可能处于阴影中;东西向设置的声屏障则有一面长期处于阴影中"对于长期不能采光的一面声屏障宜采用较为明亮的色彩以获得更好的视觉效果"目前最根本解决采光问题的方法还是采用透明屏，采用透光率高且不易氧化泛黄的亚克力板或钢化夹胶玻璃板可以实现长期良好的透光性"方向转变"声屏障景观美学设计的服务对象就是利用者(包括居民和公路使用者)，设计的全过程都应围绕着这个主题进行，在这种情况下，公众参与0已经成为声屏障景观美学设计的一个不可缺少的过程，在国外被广泛地应用"国内声屏障的建设者和设计人员都应更加重视使用者的看法和建议，让使用者具体参与到声屏障的景观美学设计中来，这样可以更好优化声屏障的景观效果"公众参与主要有两种方式，一种是在设计前期现场调研时征求当地居民及公路使用者的意见，将公众意见提前融人到设计理念中去，另一种是初步设计方案基本成形后邀请公众对方案进行评价和讨论，从而确定最优方案"在实际设计时也可以结合这两种方式进行"需要注意的是公众参与对象必须是与该处声屏障有密切联系的居民、公路运营养护管理单位以及具有代表性的公路使用者"。
声屏障景观美学设计方法
现场调研声屏障的景观美学设计一般都与工程设计同步进行，因此需要在工程设计现场勘查时同步进行景观设计调研，调研的主要内容包括周围自然环境及气候、本土植物、社会区域类型、人文旅游文化特色、居民采光需要等，为开展景观设计提供思路，同时明确限制性因素，避免设计与实际脱节"。明确主题及方案在现场调研的基础上掌握自然、社会环境总体特征，确定声屏障景观美学设计的主题"通过对自然环境的调研明确是否适合绿化以及适宜的绿化物种和绿化方式，分析工点人文社会区域及文化传统，了解建筑物特点、旅游特色以及当地居民的习俗，因地制宜进行景观方案设计"需要注意的是景观方案应贯穿声屏障设计的全过程，从声屏障的选材、结构选型、表面质地处理到后期的装饰美化"。引入公众参与随着人们对自己周围环境要求的不断提高，环境设计的趋势和方向也在不断地发展变化，设计方式正从以设计者决策为主导向更注重利用者诉求的。
工程应用声屏障的景观美学设计在交通部西部交通建设科技项目一5西部高速公路生态型声屏障技术应用研究6示范工程中得到了实际应用"。工程概况示范工程依托雅沪高速公路建设，在雅沪高速KI14+416草八牌社区、K120+660石棉管理处和K191+600彝海停车区设置了3处生态型声屏障，并运用景观美学设计方法针对这3处工点不同的自然和人文环境特点因地制宜地进行了景观设计"。景观设计方案(1)Kll4+416草八牌社区"该工点道路为高填方路基、桥梁、挡墙结合的复杂路段"该工点居民房距离道路较近，且房屋开窗多朝向公路，高填方对居民住宅的光线有一定遮挡，因此明确声屏障的设置不能降低居民区的现有采光条件"草八牌社区位于大渡河边，从高速公路使用者的角度可以远眺大渡河的自然景观，为避免声屏障的设置阻断驾驶者视线应对声屏障进行透明处理"综合以上因素考虑在桥梁和挡墙段设置3m高的全透明轻型声屏障，既可以保证驾驶者的视线又不降低居民区的采光条件"路基段设计采用秸秆板型声屏障，结合工点人文环境，采用仿木纹色美化秸秆板表面，使其在色彩上更加融人周边农村环境"(2)K120+660石棉管理处该工点位于主线道路与管理处房建区匝道之间的空地卜.保护目标为管理处工作人员宿舍该地区地势较平坦，空地宽度较大，适宜于大体量的声屏障布设二没一计人员提前征询了管理处使用者的意见，管理人员提出管理处绿化面积较少，建议设计者对声屏障进行大面积绿化，丰富管理处的绿化景观效果"结合以上因素设计采用加筋生态袋土堆型声屏障，利用土工格栅作为加筋材料，生态袋作为挡土面板，构建自稳定加筋土体"在加筋体上引人草、灌、藤进行全覆盖立体绿化，使声屏障形成一道绿色屏障，凸显当地的自然环境特色，也为管理处工作人员营造了良好的工作生活环境(3)K191+600彝海停车区该工点地处凉山州彝族自治区彝海乡，周围彝族民风浓厚，建筑物具有典型的彝族特色，房屋的墙面、屋顶、建筑材料都具有明显的彝族民俗气息"声屏障景观方案充分考虑了项目区的民族风俗，融人了大量的彝族元素，采用当地建材构筑了一道景观墙型声屏障，使其成为展示和传承项目区人文景观的载体。实际效果石棉管理处绿化土堆型声屏障景观效果葬海停车区文化墙型声屏障景观效果图16雅庐高速声屏障实际景观效果计应贯穿于声屏障设计始终并借助公众参与卜作提高其设计水平。
关键词：凯里至羊甲高速、互通设计、优化
1、概述
凯里至羊甲高速公路是（以下简称凯羊高速）《贵州省高速公路网规划》中六横（余庆至安龙）的中间段，向北经黄平至余庆与《贵州省高速公路网规划》的二横（江口至六盘水高速公路）相接；项目起点连接沪昆高速公路的凯里至麻江段，终点以枢纽互通连接厦蓉高速公路。项目的建设将沪昆国家高速公路和厦蓉国家高速公路连接起来，对完善贵州省高速公路网布局，充分发挥国家高速公路网的整体效益具有十分重要的作用。
2、互通式立体交叉设计
该互通为项目起点与沪昆高速(G60)联通的枢纽立交，位于凯里市鸭塘镇青虎冲，主线与余庆至凯里（以下简称余凯高速）径向高速相接，下穿沪昆高速凯麻段（以下简称凯麻高速）。互通所在位置东西临山，山谷自北向南延伸，凯麻高速在此处自东向西建有青虎冲大桥（8-20米预应力空心板），两高速公路利用大桥进行立体交叉，经比选两高速公路则以双喇叭枢纽互通的形式进行连接。凯里市通往青虎冲的乡村道路经过互通位置，在乡道两侧各分布有一处炼油厂和木材厂。
2.1互通式立交设计原则、标准。1）根据沿线立交的交通量预测情况，结合地方路网现状及远期规划，合理确定立交的型式，满通流需求，统一考虑区间的交通组织与转换。2）根据立交所在地区的地形、地物条件，周边构造物的分布情况，合理确定互通的规模及方案。3）综合考虑城市发展对互通景观及绿化的要求，有针对性的进行互通边坡绿化及景观设计。
2.2互通式立体交叉方案。该互通为项目起点与沪昆高速(G60)联通的枢纽立交，位于凯里市鸭塘镇青虎冲，主线与余庆至凯里（以下简称余凯高速）径向高速相接，下穿沪昆高速凯麻段（以下简称凯麻高速）。根据预测交通量，该互通凯里往返羊甲方向设计小时交通量为499pcu/h，凯里往返余庆方向的设计小时交通量为260pcu/h，麻江往返羊甲方向的设计小时交通量为203pcu/h，麻江往返余庆的设计小时交通量为368pcu/h。
互通所在位置东西临山，山谷自北向南延伸，凯麻高速在此处自东向西建有青虎冲大桥，由凯里市通往青虎冲的乡村道路经过互通位置，在乡道两侧各分布有一处炼油厂和木材厂。
在满通量的前提下，尽量减小互通的规模，减小对当地建筑的物影响，不进行大规模的拆迁。由于双喇叭的灵活性较高，避开了两处工厂，减少了土石方规模和对鸭塘开发区的影响，降低了施工难度，避开了凯麻线K15+400～K15+780段4.8%的大纵坡。根据互通的功能，考虑主要的交通流向，结合互通区的地形、地物。本互通立交的型式布设为双喇叭形枢纽。
双喇叭施工图设计方案互通交叉桩号为凯麻高速主线K16+703.478=匝A K0+533.918。施工图互通位置与初步设计基本一致，在初步设计的基础上，将匝道与主线的交叉角度由62°优化为90°，避免在中央分隔带设置桥墩，减少施工难度和提高景观效果，并且离木材厂的距离更远，减小了互通在运营期间对木材厂生产的带来的干扰，也加大了道路行驶的安全系数。对于A匝道下穿凯麻高速，初步设计是以整幅路基形式下穿凯麻高速，但经实地查看整幅下穿，匝A的路基边缘几乎挨着青虎冲桥的桥墩，影响匝道上的行车视距，也给桥墩带来了较大的安全隐患，施工图设计匝A则以分幅的形式下穿凯麻线，最大限度的保证了桥墩的安全，增大了行车视距，最大限度的保证行车安全，在进行边坡防护时，由于本合同段整体欠方，则尽量放缓互通内边坡的坡度，改善行车条件。
本互通型式采用了单喇叭B形，主线下穿，交角90°。跨线桥为1-35m预应力砼箱梁，内环匝道半径为60米。匝道设计速度选用40～60km/h，由于是两条国高的互通式立体交叉，单向匝道长度超过了500米，则按规范要求采用10.5m单向双车道匝道和21.5m对向四车道匝道标准。互通范围内主线最小半径为1075m，最大纵坡2.8%，匝道最小半径为60m，最大纵坡3.9%。两个单喇叭交叉之间采用对向四车道匝道进行连接，路基宽21.5米。
2.2互通修建期间原凯麻高速的保畅措施
互通因为需对已建凯麻高速进行加宽设置加减速车道，所以施工过程中应尽量减小施工对原凯麻高速的运营影响。在开挖凯麻线边坡时，可设置竹排架纵向进行开挖。在跨线桥施工时考虑到桥台开挖出渣及施工设备的需要，可以对凯麻高速公路青虎冲段进行半幅封闭。在实行交通管制后，严防施工破坏路面，在施工地段以油毛毡、土工布、彩条布三层对路面覆盖。同时在桥台爆破施工时，必须采用小爆破进行施工，爆破前半小时前，安全员在沪昆高速公路施工范围2公里外进行警戒，提醒过往车辆。在爆破完成后，立即对路面进行检查，如路面有石渣，应立即进行清理，确保行车安全。为加快施工，确保高速公路的少受开挖影响，在开挖完成后，立即下放钢筋笼，并尽快进行混凝土的灌注。
互通A匝道桥连续箱梁跨越沪昆高速，为保证施工期间车辆的正常行驶，连续箱梁部分支架采用钢管桩支架形式，并在既有路面上保留一个6m宽的行车道（原有超车道）。预留通道支架区主要由七部分组成：模板系统（3mm钢底模+∠80mm角钢骨架）I16工字钢横向分配梁、I40b纵向分配梁、主横梁I56b型工钢、钢管桩及钢筋砼防撞基础。同时，为减少路面的受压情况，脚手架钢管底部设置20×10×10cm的混凝土垫块。并在支架搭设时，在支架周围增设防抛网进行防护，防止施工时有杂物掉入行车道，击中过往行车。
在施工现浇箱梁时，A匝道桥现浇支架底下最不利净高为5.1米，并且在A匝道桥施工区域之外设置2个限高限宽门架，限宽6.0米，限高5.0米，并在A匝道桥支架正对行车方向位置设置限高5.0米标志，以确保车辆通行安全。
四、结束语
凯羊高速互通设计中对互通进行了充分的研究优化，减少了工程规模，提高了行车安全性，通过介绍凯羊高速公路的互通设计，以期对将来处理高速公路互通立交设计有一定借鉴作用。
参考文献：
1.交通部公路司编,《新理念―公路设计指南（2005版）》，北京，人民交通出版社，2005
2.交通部公路司编,《降低造价―公路设计指南（2005版）》，北京，人民交通出版社，2005
【关键词】城市；景观大道；设计
中图分类号：S611文献标识码： A
一、前言
近年来，由于城市的不断壮大，城市景观大道节点设计的问题得到了设计者的广泛重视。虽然一些设计者在此方面上有所完善，但依然存在一些问题和不足需要改进，在经济突飞猛进的新时期，加强城市景观大道节点的设计，对我国城市的发展有着重要意义。
二、我国城市景观大道的现状和发展趋势
1、现状
目前,有许多城市都有自己的景观大道。城市景观大道顾名思义就是一个城市中不仅提供便利交通,而且具有相当的观赏价值和休闲功能的街道或道路。城市景观大道对于一个城市来说,已是这个城市的对外窗口和城市标志。
2、发展趋势
随着经济水平的不断提高和城市功能的完善,人们对于周边环境的要求也越来越多地向景观方面考虑。除了原有的景观大道外,近两年,许多城市对于城市街道和出入口的景观绿化投入了相当大的人力和物力,以改善城市的绿化档次。如昆明在原有景观大道的基础上重新增加20条景观大道.北京因为奥运会的举办,新添景观大道的建设也都基本完工,而且北京园林部门在2005年还表示,当年将力争通过样板工程建设,带动全市主要道路绿化美化水平的整体提高,争取近几年在北京建设海棠街、垂直绿化一条街、彩色树种一条街等特色大街；上海,也正在加紧景观大道的建设。可知景观大道在我国大有迅猛发展的趋势,如雨后春笋般也就不足为奇了。
三、景观大道的设计
（1）道路断面设计:既要考虑交通能，也要考虑景观功能
从其道路横断面设计上，主要有4种形式：“两块板”的横断面：路中央有较宽的绿化隔离带，路两侧一般布置较宽的绿化带和人行道；“三块板”的横断面：在机动车路面外再布置两块非机动车路面，两侧布置有较宽的绿化带；“四块板”的横断面：在两块机动车路面外再布置两块非机动车路面，路中央及两侧布置有较宽的绿化带；利用道路两侧的建筑退让形成较宽的绿化带
（2）绿化景观设计：既要考虑景观效果，也要考虑遮荫效果。
（3）公用设施设计:包括公交汽车站点、路禁、垃圾箱、灯具、座椅、桌子等户外公共家俱设计。
四、城市景观大道设计应该遵循的基本原则
1、规划体现人文、生态理念
利用沿途的丘陵山地，结合地貌特点，围绕道路绿化与自然景观相呼应原则，植物配置上采用乡土树种，注重多样化，充分发挥植物生态环境效益。同时各景点及通道均进行无障碍设计，人行道地面设坡道和盲道，方便轮椅或儿童推车通行。真正让人体会到身处现代都市却有回归自然的感受，从而心情放松，能更愉快地投入到旅途之中，有利于满足人们健身益智、了解自然、亲近自然的多种生理和心理的需求。
2、保护与创新并重发展
在保护历史文化底蕴与加快城市发展问题上，笔者认为应坚持：先保护、再创新、后发展的原则。，避免了文化古迹和民族文化遗产的破坏，而且还使其成为大道轴线上的一处人文景观。
3、凸现城市历史文脉
城市景观大道设计研究其实是研究该城市的文化历史，在文化底蕴中为该城市景观大道设计定位和定性。从而使其城市地域特色、历史文脉等以城市景观游览走廊形式镶嵌在城市景观大道中，最终成为城市中最亮丽的风景线。
4、布局的整体性与过度的连续性
从城市发展整体性、连续性出发，绵江景观大道设计是为了保护好名胜古迹及其周围环境，延续绵阳的历史文脉，突出山、水、城的环境特色，从而体现城市的形象和突出城市鲜明性格。在整体布局上将“科技现代、自然生态、文化历史”作为主线贯穿在整个景观大道中，与城市规划和山水格局呼应协调。
五、实例分析
1、项目背景
规划道路位于秦皇岛市的中心区--海港区，自秦皇岛高速公路东出口至城市北环路，全长3.8km，南北走向，双向六车道，是进入秦皇岛市区、联系高速公路与港口的重要交通干道。道路由北至南依次与秦承公路、102国道和市区北环路等主要道路相交汇，沿线分布着石山村、小李庄村、小张庄村等村镇。规划道路东侧绿带宽度为50m，西侧绿带在102国道以北,宽为150m，102国道以南,宽为100m。场地地势多平坦，只是在高速公路收费站以南约100m路西侧有一处低洼地势，与路面高差约为3.0m。规划道路现有植物栽植以新疆杨、火炬树、柳、桧柏等为主，植物种类单一，景观效果较差，生态防护功能较弱。
2、项目设计方案
（1）道路沿线景观结构
根据规划道路的区位条件和现状条件，将其划分为三个景观段落--起步区、缓冲区和城市段（图1）。
（2）道路沿线景观分段设计
第一段落--起步区（秦皇岛高速公路东出口至秦承公路匝道区）规划设计目标：凸显特点、突出气势、形成迎宾的氛围（图2）。设置三个景观节点：一是“秦风”，高速公路入口两侧挡墙进行景观化处理，利用大型浮雕景墙表现秦始皇东巡求仙的场景（图3），景墙命名为“秦风”；二是“祥云”，跨线桥桥体采取装饰化处理，采用传统的“祥云”图案对桥体进行装饰，并与“秦风”景墙形成呼应（图3）；三是“秦瓦”，秦承公路是联系秦皇岛和承德的一条重要的城际公路，在匝道区设计一组景观柱，上面雕刻有秦瓦当图案，形成景观标示。
第二段落--缓冲区（秦承公路匝道区至102国道交汇处）规划设计目标：城郊向城区过渡，使城郊景观与城市景观形成自然过渡。规划道路与102国道交汇处设置一个景观节点，命名为“璞玉”，此处以“秦代玉璧”为构景元素，利用植物模纹构成简单的图案纹理，设置文化景墙，体现该景观的主题（图4）。
第三段落―――城区段规划设计目标：引导交通，展示城市历史风貌。在进行景观设计的时候将设计方案中最为重要的景观--“秦简”设于此，古代竹简造型的景墙利用秦代小篆书写“寻秦记”，记录秦皇岛的发展以及景观大道建设过程，作为整个景观大道景观设计的“点题”景观效果（图5）。
3、植物种植设计
（1）以乡土树种为主基调树种包括油松、云杉、新疆杨、火炬树；主景树种包括银杏、元宝枫、樱花、京桃、雪松等；植物模纹包括大叶黄杨、紫叶小檗、金叶女贞等；地被花卉包括景天类、丛生福禄考、野花组合等。
（2）合理配置结构在垂直方向上形成“乔灌草”复式结构。在水平方向由内至外形成四个层次：常绿树种，选油松、云杉等与白蜡、国槐、新疆杨等大规格乔木构成背景，高度在8~10m；主景组团设计采用有明显季相变化的元宝枫、臭椿、火炬树、黄栌、樱花等作为骨干树种，打造浪漫、悠闲的旅游文化氛围；亚乔木和灌木层次其生长高度主要在1.5~3.0m，作为过渡和联系；前景以地被花卉植物为主，利用花卉材料形成花海，突出迎宾效果（图6）。
（3）合理控制尺度通过群植、片混等种植方式，形成大尺度植物组团，彰显霸气。规划项目的第一段的起步区和第二段的缓冲区，背景针叶和阔叶林组团尺度在150~200m之间，主景植物组团尺度在120~150m之间，亚乔木组团尺度在80m左右，前景模纹和花卉带尺度在100~150m之间，形成强烈的视觉冲击力；城市段将植物组团尺度缩小，背景林组团尺度控制在120~150m之间，主景植物组团尺度为80~120m之间，前景植物组团在60~100m之间。另外，设计注重“净空预留”，即某些区段植物景观适当后退，形成开合有致的植物景观效果（图7）。
六、城市景观大道节点设计的展望
城市景观大道建设便成为挖掘城市文化内涵、提升城市形象、反映城市特色的重要手段。我们在实践中要认真学习和总结城市景观大道建设中植物造景的成功经验，尽可能地考虑到多重要素，以人为本、因地制宜、灵活合理，努力提高城市道路景观的文化品位，使城市变得更加真实、亲切。
七、结束语
通过对城市景观大道节点设计的问题分析，进一步明确了景观大道节点设计在城市发展中的方向。因此，在城市景观大道的后续发展中，要不断提高节点设计的创新，促进城市景观大道领域的发展。
参考文献
[1]文国玮 城市交通与道路系统规划 清华大学出版社2001年
关键词：绿色公路；节能环保；绿色公路建设；运营管理
1 绿色公路的定义
绿色是修饰公路的，绿色公路并不是公路的绿化或“绿色化”，也不是公路的色彩为绿色。笔者认为，绿色公路的主体是公路本身，包括公路建筑群中的公路线形、公路路基、公路路面、公路桥梁、公路隧道、公路房屋建筑和其他公路设施，其中的绿色是一类的代号，即“绿色型”。
关于绿色公路的概念有多种说法和理解。有人认为绿色公路即环保公路，或生态路；有人认为绿色公路代表公路向节能或节约型发展方向；也有人套用国外城市公路或城际高速公路建设理念，将绿色的林荫大道、包含自行车道的或环保的或资源节约的公路（城市道路）认为“绿色公路”。笔者认为，绿色道路的定义应为：在满足基本功能前提下，环境优美的一类公路的统称。
2 绿色公路的内涵
2.1 绿色公路是基于功能适应的公路
绿色公路功能是在公路基本功能的基础上，以绿色高速公路的目标为导向，以建立一个通达有序、安全舒适、环保节能的高速公路系统为目标，并将时代功能“和谐”渗透进其中，改善社会交通需求的公平性，降低交通建设维护成本，提高公路运输服务的安全性、舒适性与流畅性。
2.2 绿色公路是基于资源及能源节约型的公路
建设绿色公路要以节约能源、资源为基础，而绿色公路工程体现出一定的系统性与专业性，因此在建设过程中要从规划设计、施工组织及运营维护等多个方面进行全面考虑，遵循规划为主、治理为辅的建设经营原则，在整个公路建设过程中融入节约资源、降低能耗的绿色理念。
2.3 绿色公路是低碳环保的一类公路
所谓绿色公路，即是以低碳理念为基础实现碳平衡，在建设、施工及营运过程中充分利用先进的绿色技术，做好环境保护，在公路的整个生命周期内融入环保理念、绿色理念，从而实现工程经济效益与环境效益的双赢目标。由此可见，绿色公路工程并非简单的从根本上改善了环境的舒适度，更是节约了项目成本，最大程度上实现工程的经济效益与社会效益。
2.4 绿色公路是景观优美的公路
公路是一个复杂的有机体系，而公路工程建设中的“绿色理念”不仅是指道路内部的各类景观元素，还要将其周边环境包含在内。要保证公路景观设计的科学性、绿色化，就要基于宏观整体的角度对其内部景观、道路整体景观、周边环境等各个元素进行全面考虑，实现公路线形、公路内部景观、公路视觉景观与自然环境的有机融合，以保证公路建设过程中线性设计及沿线构造对原有和谐景观空间的破坏。
2.5 绿色公路是基于生态文明的公路
基于绿色交通理念的生态公路是要求公路建设中以生态学为基础，在遵守生态法则的基础上实现公路建设与周围地质、地形、地貌和植被的协调一致。要求在公路设计中不仅要做好设计方案与生态环境的协调，也要求设计中要尽量减少对自然资源的破坏和消耗，以此达到公路与生态环境可持续发展的目的。
3 绿色公路的建设要点
3.1 基于低碳化路网规划的绿色公路交通体系
3.1.1 基于可持续发展的公路路网规划
可持续发展理论是经过多年的发展实践所提出的一种全新的发展思路。可持续发展理论强调经济建设与环境保护的协调进行，高瞻远瞩，考虑人类发展长远的持续性。力求清洁生产，节约能源，减少废物排放，保护物种多样性以及生态系统完整性等。传统的高速公路设计和建设中往往只是注重交通效果和经济效益而忽略对生态保护的要求。而绿色公路的理论要求交通建设、经济效益和生态保护的协调统一，追求经济效益和环境效益的最大化。
3.1.2 基于节能环保型的公路交通体系
绿色公路交通体系坚持公路交通建设和节能环保并重，牢固树立“以人为本、节约资源、和谐发展、环境友好”的理念，牢固树立生态文明观念，将公路交通节能环保的各项要求自觉融入公路交通各项工作中，以现代科学技术为基础，以加速公路路域环境整治和绿化为手段，建立起完备的公路生态保障体系，使节能环保措施全面落实到位，努力实现公路建设对环境影响的减量化，以最低的环境代价，实现公路交通又好又快发展。
3.2 基于节能环保的绿色公路建设体系
3.2.1 基于低碳节能环保的公路可行性论证
绿色公路建设，就是在节能环保理念的指导下，综合运用各种绿色技术与环保措施，在公路决策、设计、施工、运营、管理整个生命周期里都能达到经济效益、环境效益和谐可持续发展。绿色公路不仅是对环境舒适度的改善，而且将降低能源成本，实现环境保护最大化和资源配置最优化。
3.2.2 基于绿色公路指标体系的公路设计体系
从某种程度而言，公路项目设计阶段的科学性会对整个公路项目影响环境的程度产生决定性作用，而在绿色公路项目建设过程中，就要坚持环保选线的原则，调查线路走廊的详细情况，对公路占地情况、相关环境敏感点分布等进行全面了解，设计出多个方案以供选择。选择设计方案时要尽可能不占用农田、居民区、学校等噪声敏感点，还要采取措施避开环境保护区及生态敏感区等；施工过程中尽可能减少借土、弃土用地，尽量保持土石方挖填平衡，降低对土地资源的占用，将公路建设过程中对环境的负面影中向控制在最小范围内。
3.2.3 基于环保节能的工法及建设模式
在整个公路项目建设过程中，施工组织阶段对生态环境的污染与破坏最为严重，因此施工组织阶段也是建设绿色公路的重要控制环节。施工过程中要遵循“最大程度保护、最小程度破坏、最大限度恢复”的原则，能不占用就避开、能不破坏就保持。此外，还要提高公路项目的施工质量，通过提高其性能来延长使用寿命，这才是最大程度上的减少浪费。施工过程中，采取严格的环境管理措施，利用先进技术减少水土流失，对工业废水进行处理后再行排放，防止生活污水、施工废水等对公路沿线地表水及地下水等水体造成污染；施工过程中采取措施减少施工扬尘、机械噪声等居民生活环境的污染；注意相关环保工程的施工要同步进行，包括绿化景观工程、噪声防治工程、污水处理工程、防治水土流失工程等，保证公路项目的环境效益。
3.3 基于节能环保的绿色公路运营管理办法
3.3.1 基于节能环保的运营管理体系
绿色公路要求公路在运营管理过程中“安全高效、持续发展”，通过加强养护管理，消除安全隐患，不断提高公路的运输能力和使用质量。开展公路运营过程中环境质量监测、环保工程使用效果检查、生态恢复情况调查，发现问题及时解决，减小公路建设对沿线环境和居民的不利影响，使公路逐渐融入沿线自然环境的和谐统一。
3.3.2 基于安全及应急的公路服务体系
杜绝重大责任事故、减少一般责任事故，维护司乘人员的人身安全、财物安全、车辆和随车货物的安全。贯彻以“预防为主、防治结合”的方针。根据积累的技术经济资料进行科学分析，做出决策预以防范，消除导致公路损坏的因素，增强设施的耐久性，提高抗御灾害的能力，保持高速公路快速、安全和行车舒适。
3.3.3 科学的管理体系及管理制度
绿色公路运营管理是利用已建成的公路为其公路使用者提供优质、公平的服务，以满足公路使用者各种需求而进行的一系列活动。优质、公平的服务是指为每一位绿色公路使用者提供高速、安全的通行条件、完善的信息服务，以及休息、餐饮等其他服务。
4 结束语
绿色公路， 是绿色交通体系的重要组成部分，建立绿色公路建设关键技术体系， 为绿色公路建设提供技术支撑；并通过技术集成的方式， 积极开发利用当地的绿色能源，突出绿色公路的特色，以绿色发展为核心，整合和优化公路沿线资源，强化公路的绿色功能和服务品质， 带动公路区位优势的提升，成为贯彻“资源节约、环境友好”和“畅通、高效、安全、绿色” 理念的形象载体。
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关 键 词：城市道路绿化；环保；价值；景观设计
中图分类号：S611 文献标识码：A文章编号：
道路是城市交通的基本设施，搞好道路工程建设关系着城市经济及交通事业的改革进程。科学发展观指导下，人们对于社会交通环境的预期要求更高，积极构建绿色和谐的道路环境是必然的趋势。城市道路走“绿化”线路已经成为规划改造的重点内容，配合园林景观设计有助于道路绿化效果的改善。现分析了道路绿化的环保价值及景观设计方法。
一、城市道路绿化的价值
道路工程是现代交通系统的基本构成，调整道路结构的布局与规划工作，可推动着车辆交通行驶的有序进行。“绿色城市”是社会变革的必然趋势，其要求各项基础设施在建造阶段均能朝着绿色化方向发展。道路绿化对城市改造有着多方面的价值意义，主要表现：
1、美化环境。经过绿化改造的道路区域，其周围环境变得更加优美完善，且不同地段有绿色植物为铺垫，整体的美观价值较高，如图1。这改变了传统道路交通的不足，为车辆行驶创造了安全可靠的运输环境。新景观融入城市交通系统，优化了城市绿色环境的改造效果，使交通景色呈现了环保、绿化等形态。
2、减小污染。划分园林景观区域对降低城市污染有着明显的作用，特别是对尾气净化处理的效果甚佳，这是防范空气污染的有效方式。众所周知，汽车尾气在空气污染中占有一定的破坏作用，若不及时处理对环境的净化程度造成不利影响。融入绿色景观在降低空气污染方面具有显著的环保价值。
图1某道路景观设计样图
二、城市道路景观设计的方法
面对新时期经济体制改革的大环境，我国城市地区面临着全新的运营环境，以此来为广大社会群体提供优质的生活及活动场所。交通是决定区域经济收益水平的关键要素，城市地区交通越发达，其创造的产业收益额度往往更高。鉴于道路工程在城市改造中的社会价值，未来工程改造应当注重道路的绿化设计，坚持以生态环保为指导思想完善设计方案，如图2，这样才能从根本上改善交通环境。笔者认为，城市道路经过设计应注重以下几点：
1、物种多样性。城市景观环境中要坚持生态优先，保证生物的多样性，这样才能满足道路绿化改造的要求。生物的多样性出于生态环境建设的需要，是稳定良好的生态环境的具体内容之一，同时也构成了自然景观。对于道路绿化工程来说，为了保证植物景观呈现出绿色特点则要选用多种不同的景观搭配，就必须建立在生物多样性的生态基础上。
图2景观设计的原则
2、环保持续性。城市道路是一个有机整体，道路景观设计中要协调生态、社会、经济效益的关系，保证生态效益的充分发挥。同时要协调保护与开发、景观与生态、投人与产出、建设与养护的多重关系，保证道路绿化体系的可持续发展，还应协调道路沿线各功能地块的总体景观建设。设计人员需从长远角度考虑，提出切实可靠的绿化方案。
3、布局全面性。由于地理区域的特殊性，道路景观绿化在物种选择上也要坚持全局化的思想，根据地域环境特点配备不同的园林植物，使绿化景观在品种、布局、色调等方面都符合要求。设计人员要坚持宏观思想，从整体上控制景观设计的线路，并拟定与公路线路牌相对应的绿化面域。如：在高速公路两旁设置绿化带等，这些都有助于公路的绿化改造。
4、投资经济性。城市交通是推动区域经济发展的基本要素，创建现代化道路交通环境是时展的必然要求。城市道路绿化设计不仅要立足于公路交通功能，还要考虑后期景观建造的成本耗资。设计单位在编制绿化方案时要顾及到方案执行的资金消耗，在保证道路绿化效果的前提下，尽可能节约项目的耗资额度，以发挥出最大的项目经济收益。
结论
总之，城市道路走绿化改革线路是必然的趋势，也反映了未来城市发展的理念和建设绿色城市的夙愿。城市道路绿化建设，这就要求设计人员做好绿化方案的编制工作，认知道路绿化价值背景下提供可靠的景观设计模式。城市道路工程改造期间，设计单位编制的绿化方案应坚持多项原则，既要保证道路景观的绿化价值，还要顾及到项目建造的最终收益，同时要走经济使用的建设之路。
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关键词：公路安全保障工程；问题；控制措施
1 公路安全保障工程定义及实施原则
公路安全保障工程的实施按照“安全、经济、环保、有效”的原则，针对整治路段中影响交通安全的主要因素，采取综合措施进行整治，并注意避免只侧重被动防护而盲目设防或过度设防，对环境及景观造成破坏。遵循“不破坏就是最大限度的保护”的指导思想，不断提高公路交通水平。
2 公路安全保障工程设施存在的问题
2.1 公路标志设置不规范
在一些大城市里会存在这样的情况，驾驶员无法准确辨认出道路的出入口，也就是人们常提到的"进不来、出不去"。"进不来"是从城市或城乡结合部找不到高速公路入口，"出不去"是在高速公路上不知道应该从哪个出口出去。这个问题在大城市尤其严重。
2.2 公路标志设置不完善
近些年的交通事故中，群死群伤的交通事故特别受到社会关注，而这些事故大部分发生在山区、路侧险要地段，在这些低等级的危险路段经常会缺乏必要的安全防护设，如急弯、陡坡等地方没有基本的警告标志，更不用说其它的限速、禁止超车等交通安全控制手段的实现。
2.3 防护设施能力不足
还有一些公路未设隔离带或隔离带开口过多，导致了车辆、行人混行现象严重，由于公路防护设施能力不足，使得不同种类、不同车速的交通工具在同一断面内行驶，增加了交通事故发生的概率。
2.4 公路的保养不到位
此外，公路路面的强度稳定性、平整度和抗滑性也是影响公路安全行驶的原因，这点对于高速公路来说特别重要，由于高速公路有车速高的特点，路面上存在的一个小石粒或路面结构小的破损都可能导致大的交通事故，故公路的保养也非常重要。
3 公路的安全保障工程的质量控制措施探讨
3.1 规范化管理，用科技控制质量
技术是决定一个工程质量的先决条件，也是一个工程的灵魂。它设计的不仅仅公路专业还有诸如公路的安全保障工程涉及的就有环保、外观、安全、成本控制等多个专业方面，它是一门具有全面综合性的学科，在设计中需要注意的方面包括很多：
（1）结合实际，注意观察实际的现场环境，包括地形、周围是否有人居住、周边土壤特性、建路所处的交通使用量、常见气候等多个项目，其中交叉路口的位置条件被凸显的更为重要，交叉路口是一个工程的事故频发地带，它的周围景观设计，道路环境等都应该仔细规划，小心设计最后拟定方案。
（2）对工程中可能存在的交通安全事故隐患进行详细的分析，并探讨。根据事故产生的原因进行综合的针对性措施，避免主要矛盾的产生，设定方案，进行技术方面的分析，以“安全高效”为原则，以“因地制宜、经济环保”为标准进行技术方面的整体设计规划，以便发挥出整条路的最大潜力，最终敲定设计方案。
（3）项目的整体设计完成后要对项目进行现场工程的考核和校对，工程的施工不是纸上谈兵，检查工程是否能够有效地针对相应的地形的状况进行设计并能简单的进行现场的实施是有其必要性的。“与此同时，要联系施工单位，进行沟通与交流，及时的解决施工中可能存在的技术问题，确保设计的落实问题。”
3.2 完善公路安全保障设施
首先要对危险路段、事故多发点段进行专项整治，根据实际需要，科学分析，该改造的改造，该完善交通管理设施的完善，改善道路通行条件，把道路危险性降低到最小限度。其次要加强交通信号灯、交通标志标线及隔离设施建设，从时间上实现全天候24小时对道路的监管，充分发挥交通安全设施约束、管理、服务、诱导的功能，在经常发生交通事故的点段，科学渠化交通，完善警告警示等交通设施设置，以确保交通安全设置的合理性和科学性。如针对山区急弯路段因视距不良、跨线行驶易诱发对撞事故的实际情况，可以采取清理弯道内侧植物、边坡，并辅以中心突起防跨越标线等综合技术手段，不仅极大提高了行驶安全性，还具有简单、经济、实用的特点；针对路侧危险路段易发侧翻等恶通事故，可以采取不同路侧等级使用不同防护设施，并辅以限速标志、警告标志、减速设施、诱导设施等措施。
3.3 加强公路巡查和养护安全监管
建立切实有效的路产安全巡查保护机制，在日常的公路巡查中，坚持动态巡查和备勤相结合，定时定线巡查与机动调度相结合的方法，合理制定巡查计划， 突出对急弯、陡坡、险路危桥地段的巡查、检查，发现隐患迅速采取措施，及时整改，严格要求运输车辆按照桥梁的限速、限载标志通过公路桥梁，严禁任何人或单位在公路上及公路用地范围内摆摊设点，堆放物品，设置障碍，影响道路安全畅通。监督管理部门加强对道路交通安全生产情况进行督促、检查和指导，配合行业主管部门开展道路交通安全宣传教育和对道路运输企业隐患排查治理，排查治理公路危险路段和客运企业源头管理，落实道路交通安全管理责任。依法组织道路交通事故调查处理，监督事故查处和责任追究落实情况。加强公路的养护监管工作，养护工作要根据路面状况，科学安排，市场化运作，提高机械化作业程度，处理好保通与养护关系。
3.4 提高公路安全设施的信息化
随着我国公路交通规模的扩大，交通量的增加，传统的管理手段已难以解决公路安全面临的现实问题，需要通过信息技术手段，提供更准确、更及时的信息，为公众出行提供便利。要积极了解、学习、借鉴国内外先进经验，国外一些发达国家，在重要的路网干线公路上设置交通监控系统，例如，加拿大安大略省在401高速公路上，为了管理37.5万辆的日交通量，该高速公路上的交通监控系统在55km的路段上设置了74部外场摄像机、2996个检测线圈、30处门架式可变情报板，真正做到了对运输状况的全程监控，该系统可以在十几秒的时间内自动判断交通事故的发生并确定事故发生点桩号，同时由外场摄像机传回现场图像判断事故类型和严重程度，可变情报板及时交通事故信息，引导上游车辆提前离开高速公路以避免大规模交通堵塞，配备的紧急救援系统可以在30min的时间内使交通完全恢复正常。我国要加快推行高速公路全程监控，国道主干线要实现全线的视频监视，其他干线要对重点路段、事故隐患路段进行视频监视，同时还要对夜间、不良天气下的监控进行研究，建立完整的交通流分析系统，通过对交通流数据的分析，较为准确地掌握道路交通状况，从而制定和调整方案，进行更为有效的道路管理。
4 结束语
总之，公路安全保障工程不是简单的增设安全防护设施，它是一项涉及到安全、景观、环保、公路工程等多个专业的复杂工程，它是一项利国利民的民心工程，只有做好了这项工程才能使公路建设和养护工作水平得到全面提升，使公路交通更加安全畅通。
参考文献：
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【关键词】高速路;景观雕塑;四维空间
随着城市经济的发展、交通现代化的进程,高速路成为了当今社会的一种特殊空间通道,它压缩了时间与空间。由于它的使用者一直处于快速的运动状态,所以它是在时间维度上的流动空间的转换、叠合与打开。因此,高速路空间的意义不仅仅在于它建立了自由驰骋于两地的纽带,还在于它瞬间储蓄了各种事物,并以快速、高效、永远变化的方式去表现各种空间内容。
在快速流动的四维空间里,景观雕塑作为高速路上的一种空间元素,是动态、有节奏感和人为参与的。观察者进行快速浏览,所以景观雕塑多采用大块面、大体量的表现手法,要在流动的空间中尽显自然流畅、简洁明快之感,还需强调与周围环境的统一性,这其中也包含与地理环境、人文环境的统一。
那么选择合理的建造位置对高速路景观雕塑的设计尤为重要。景观雕塑大都设置在高速路上的节点处,它们是高速路的窗口、门户,更是疲劳之后的小憩。在快速行驶的途中,驾驶员对任何一种空间造型的理解大都是瞬间的。所以在驶入收费站或服务区时,速度的减缓恰好为驾驶员提供了获取信息的时间。同时,空间运动速度的减缓,由快至慢的空间移动速度、由远及近的观赏距离与由小变大的景观雕塑,所展现的是电影里推镜头般的动态画面。这是在自由伸缩的四维视域中,设计雕塑的感知到认识、再到完整的理解过程,符合人们的审美习惯。此外,在驿站处设置景观雕塑,实际上是将其和并存的相对静止空间聚拢起来,这种同时性的空间结合,使得景观雕塑所在的空间节点比其它的区间更为生动。
除上述位置外,高速路网上一般不宜设置景观雕塑。若要在视觉上向后飞速奔驰的边坡上设置雕塑,应以简洁的、甚至符号化的视觉语言传达雕塑的意义,不易做繁复的浮雕形式。因为必须考虑到雕塑在不平静的护坡上涌现出来的那一刻,观者所能获取的信息量问题。
在安全第一、追求速度优先的高速路上,几乎任何的艺术表现形态都要合理的为某些实用功能服务。所以,明确高速路景观雕塑的功能是进行形式创造的前提。
高速路网上的景观雕塑作为一个城市的文化名片,是传播地域文化与提升城市经济的特殊媒介。因此,它不仅是一件造型艺术品,还是在特定的地域环境、社会环境下的纪念品。再者,高速路网的景观雕塑作为一种叙事载体,是文化传播的先锋,它使观赏者处于一个文化、信息先知的交流空间中。观赏者或许会因为它的出现,消解了对陌生环境的抵触情绪,提升了进入城市游玩的兴趣,即使他们的目的地不是这座城市,只要在雕塑边飞驰而过,地域文化的温馨记忆也不会在几秒钟内烟消云散。因此,作品的艺术品质和地域特色打造的文化认同感传递给观赏者的应该是一次愉快的自然之旅、人文之旅。
目前高速路中一切的设施似乎都在工业技术的帮助下被简便的复制着。重复出现的视觉元素单调乏味,极易造成视觉与心理的疲劳。因此缓解机械化形态带来的疲劳感也是在设计过程中应当考虑的因素。就雕塑设计来说,在消除机械感的艺术表现形态下,既要提高驾驶员和旅客的情绪,消除旅途疲劳;又不能过于刺激,从而分散司机的注意力。其中一种有效的做法就是巧妙的发掘出艺术形态与环境间的内在联系,将艺术语言的个性寓于共性之中创造出新颖的视觉意象。此外,艺术表现形态的非机械化不仅仅是指物质表现形态的非技术化,还意味着作品精神气质的非机械化。因为在科技时代,高速路上纯粹的乡村、乡音永远不会存在。利用各种先进的技术手段创造具有亲和力的、活跃的、轻松的空间,也是设计的关键问题之一。景观雕塑设计师应当考虑到技术对人性回归的正面作用。毕竟,现代技术不仅仅可以制造玻璃和水泥钢筋,同样还可以制造以假乱真的仿真石材、仿真木材,它们带着原始的质感和生命力,使冷漠的道路更具有亲和力。因此,在现代技术的帮助下,空间机械感的消除恰恰具有更多的可能性。
为了使景观雕塑与公路工程结构物达到最大的协调,可以将雕塑形态与结构物合二为一。现代高速路网的景观雕塑设计可以尝试将审美功能与社会功能完美融合。现代雕塑早已用自身的相应变数进入了公共设施、环境小品等领域,从单纯注重形体向各个空间形态中伸延。雕塑可以是高速路的路标;也可以是收费站的站顶和路边的电话亭。因此,如果以现代雕塑的丰富艺术式样建构高速路的公共设施,那么当人们使用它们时,随时都可欣赏到作为装饰的、主题性或观念性极强的自由式雕塑。可以说,雕塑形式语言的功能化不仅使人感受到了物质产品的使用之便捷,更让人感受到了艺术形式所带来的精神愉悦。景观雕塑应当将艺术表现性与社会功能性融合,如果广告牌本身就是雕塑作品;加油站、收费站本身具有雕塑的美感;电话亭自身就是雕塑形态的展现,那么雕塑便赢得了比绘画更大的自由。雕塑的展示空间被最大化的节约,雕塑语言得到了发展,一个多元的审美格局便出现了。丰富的艺术表现形态、展示方式、展示空间及特殊的功能,提示着“现代物语”下的艺术多元化。当代高速路的雕塑更应突破传统的展示方式,利用丰富的空间特点,按照巧于因借的法则,以适合各种空间条件的多样化的展示方式自由的展示自我。
综上所述,高速路的四维性特质决定了景观雕塑的特点:观赏点的分散性、造型的简洁性、流畅性、与周围环境间的协调性。如果说这些特点是高速路网雕塑设计的前提,那么,掌握雕塑设计的要点才是创作成功的关键。对于一名雕塑设计师而言,应对高速路的环境特点、地域特色、功能性等问题进行综合分析,随机应变的选择合理的艺术表现形态与展示方式。只有这样,才能意味着一个兼具合理性与创新性的优秀设计方案的诞生。
参考文献
[1]凯文・林奇编 《城市的形象》
[2]钱国超・唐述虞・景春・郑晨晖・朱菊辉等编 《高速公路环境景观设计》
关键词：边坡破坏；类型；防护；措施
Abstract: In this paper, the types of slope and slope protection methods are analyzed, and puts forward how to stabilize slope concrete measures to all aspects of the exposition.
Key words: slope; type; protection measures
中图分类号：U456.3+3文献标识码： A 文章编号：2095-2104（2012）07-0020-02
1.前言
边坡是公路工程中一个重要的组成部分，对公路的安全使用，降低自然灾害对公路的威胁，减少公路交通事故等方面起着重要的作用，是一切公路工程设计中不可忽视的因素。现在人们的交通安全观念逐渐加强，公路边坡安全护防已经引起人们的高度重视。
2.边坡破坏的主要类型
2.1崩塌和落石。整块岩土脱离母体,突然从较陡的斜坡上崩落下来,并顺坡面猛烈翻转跳跃,最后堆落在坡脚,规模大的叫山崩,规模小的叫塌方;悬崖陡坡上的个别岩块突然下落,称为落石;
2.2滑坡。斜坡上的岩土沿坡内一定的软弱带(或面) 作整体地向前向下的移动;它有三个要素,即滑动面(带) 、滑床、滑体;
2.3剥落。边坡表层岩土,长期遭受风化作用,在雨水冲刷和重力作用下,岩土块不断沿坡而滚落,在坡脚堆积;
2.4泥石流。它是一种突发的含有大量泥砂、石块的特殊洪流,它主要发生在地质不良、地形陡峻的山区。它对公路的危害比一般滑坡要大得多。
3.边坡的防护
3.1植草防护。植物防护则是在边坡上种植草或植树,以减缓边坡上的水流速度,利用植物根系固结边坡表层土壤以减轻冲刷,从而达到保护边坡的作用。植物防护不仅可以美化公路环境,调节边坡的湿温,起到固结和稳定边坡的作用,而且又比较简单、经济。
植草防护应选择根系发达、茎矮叶茂耐旱草种,严禁采用生长在泥沼地的草皮。直接植草护坡方法如下:其一,在土质坡面上用草籽、肥料、水拌和,直接喷洒在坡面上,优点是方法简单、施工方便、成本较低,但易受风雨的侵蚀;其二,在修整好的坡面上,将粘土、种子、肥料、水等混合物用喷浆机直接喷射于坡面,与原土壤粘合,种子发芽后便会植根于边坡土壤中,形成整体保护。上述两种方法在植草初期,应免受风雨的侵蚀,可覆盖纤维网,由于坡面没有任何的加筋处理,在暴雨和径流的冲蚀下极易导致坡面破坏,因此一般应在每年3-5月进行。
3.2工程防护。工程防护主要是针对不适宜植物生长的土质填、挖方边坡或风化严重、节理发育不良的岩石路基边坡等,采取工程防护措施即设置人工构造物防护。
3.3干砌片石。干砌片石适用于保护边坡免受大气降水和地面径流的侵害,以及保护浸水路堤边坡免受水流冲刷。对严重潮湿或有冻害的路段、长期承受主动土压力地段一般不宜采用干砌片石防护,可用于下边坡中的土质边坡防护,坡度为1:1.5-1:2。
3.4浆砌片石。浆砌片石设置在浸水路堤及可能发生坡面被冲刷的土质边坡,应做好排水与防护的结合,否则不宜采用。当水流速度较大时(如4-5m/s),波浪作用较强,以及河流可能有流木及其他撞击物等冲击作用时,宜采用浆砌片石防护,必要时可与浸水挡墙或护面墙同时设置。浆砌片石护坡优点是耐久性较好,适宜防护不同控制边坡中的岩土层和不同位置的边坡,且造价适中,故适用于上下边坡中的一般坡面。
3.5拱式、网格防护。这种防护方式克服了鱼鳞状砌石防护排水抗冲刷能力弱和污工量大的特点,最大限度地绿化坡面,外观较好,在高填方、长直线的护坡段,能达到美化、绿化的双重效果,是近年来公路防护常用的方法之一。缺点是施上较繁琐,劳动强度大,对坡面要求严格,拱内必须填土植草或进行其他工程防护,否则易被雨水冲蚀。
3.6预制块铺砌防护。这是目前应用较多的护坡方法之一,由于预制块的规格一致,易于施工,外观整齐,最大限度地减少了坡面防护对植草绿化的依赖性,即使坡面绿化效果不好,也不容易造成太严重的冲刷现象,所以,目前大多数高速公路采用这种方式,缺点是造价高,施工难度大。
3.7喷射混凝土防护。喷射混凝土法分为素喷法和锚喷法。素喷法为直接将高标号砂浆喷射在大致平整的岩面上,使坡面易松散的颗粒得以稳固,保证行车及行人的安全。它用于表层易松散的风化岩面。锚喷法,其工作原理是利用锚杆将滑动体固定在山体上,以锚杆约束山体的滑动,并在滑动体表面锚头上加挂钢筋网并喷射混凝土,在滑动体表面形成钢筋混凝土板体结构,这样可以将松散的岩石固定为一个整体,以达到彻底根治滑坡的目的。锚喷法适用于大部分岩石土和碎石土等地质结构山体和易产生滑坡地段,它可预防早期滑坡的产生。只要产生滑动的区域面积不很大,滑动层不很厚,都可以采用此方法。
4.稳定边坡的具体措施
边坡和路面是反映公路修建质量的两面镜子,随着人们观念的改变和环保要求的加强,公路边坡不但要求稳定,而且还要求美观。
山区高速公路边坡高、坡面大,原则上都应进行稳定性验算。要搞好边坡稳定设计,首先得有详细的地质资料,所以,除搞好全线地质勘察外,在路基横断面图出来后,应对高边坡路段进行详细地质勘察。这里定性地从坡比与台高和防护与加固两个方面进行探讨。
4.1坡比与台高。首先值得一提的是,公路边坡坡比不能太陡,但也不是越缓越好,对于填方边坡采用1∶1.5～1∶2 已基本成熟或成功,而挖方边坡特别是高边坡却值得认真研究。下面根据不同地质情况就挖方边坡提出建议性设计方案,总的原则是不宜设置太缓坡比,而用增加台数的方案来解决稳定问题,这样可减少斜坡面汇水面积,对边坡稳定有利。(1)土质或强风化石质边坡,第一台台高6m,坡比1∶0.75～1∶1;以后各台台高不大于8m，坡比1∶1～1∶1.25。(2)石质边坡,第一台台高8m,坡比1∶0.5～1∶0.75 ,以后各台台高不大于12m,坡比1∶0.75～1∶1 ,较完整岩石可略陡于此坡比。各种地质第一台碎落台宽度均考虑设置3m ,其它各台2m。
