时间：2023-07-28 17:32:25
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇交通工程行业现状分析，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
中图分类号：U492 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）23-0192-01
1 前言
随着经济建设快速推进，交通工程行业呈现出了快速发展阶段。自然交通工程建设也在迅猛发展，不但建设的规模日渐庞大，对建设检测要求也越来越严格。但是从检测现状来看，检测技术发展依然滞后于交通工程的发展，因此检测过程中还存在很多不足，还需要加强日常监督管理，研究存在的问题及改进措施，才能够全面实现交通工程的质量管控目标。
2 交通工程检测现状分析
交通工程检测行业随着交通工程发展而发展，可以说呈现出了快速膨胀现象。但是该行业中发展同时也凸显出许多问题，主要体现在如下几个方面：
（1）检测专业人才非常紧缺;交通工程检测韩个月的专业人员都要经过考核合格，要具备具有相应的公路水运检测知识与能力，同时还要能够承担公路水运检测业务。但是从检测行业的现状来看，真正能够掌握这方面专业知识的检测人员并不多，很多人都没有参与到继续培训教育，所掌握只水平依然处于陈旧程度，甚至还有倒退现象，所掌握新式标准、高新技术并不多，其能力和交通工程检测任务所需还有一定差距。近些年我国增大了培养检测人员的力度，但是刚刚进入社会，经验不足，理解一些快捷操作不到位，无法灵活运行，缺乏实操能力;加之一些检查人员自身素质不高。敬业意识不强，不重视检测工作技术习惯，一些检测机构甚至未开展业务培训，没及时把最新技术与有关动态传递给检测人员，致使整个队伍信息落后、技术滞步，导致整体水平不高。
（2）检测的管理体系不完善;市场经济体制的竞争机制即为公开、公平、公正，一起需要明朗化，但是从检测行业现状来看，检测依然是使用内部的管理体制，这种管理体制缺乏完善性，导致检测机制缺少活力、固守成规，和市场经济发展不一致，极难适应当前形势所需。许多检测机构所采用标准陈旧死板，没有明确标注工作细节，所需更新的流程也未制定详细的指导书，检测软件为进行更新换代，致使检验缺乏严格的标准，质量控制体系不规范;检测机构独立性不强、分工不明确，管理人员与技术人员工作过程中还要受到内外部的压力，对检测工作造成了一定干扰，影响检测所得数据的公正性。
（3）现有的检测机构规模小;交通建设工程的投入不断增大，交通检测市场的规模逐渐扩大，但是现有检测机构因具有小、坏、旧等特点，极难适应市场发展所需。许多检测部门根本没有发挥到自身功效，甚至还有处于半瘫痪状态，其设备简陋，从业人员的专业技能不高、检测标准不规范等等，检测企业综合实力不强，极难跟上现代交通工程建设的步伐。因这些检测机构大多处于较小单位，要得到关注及改善几率并不大，不可能有足够资金去更新换代，逐渐拉大了和市场之间的距离。
3 加强交通工程检测的对策分析
从检测行业现状来看，在检测过程中还存在许多问题，还需要针对这些问题进行解决，才能够确保交通工程检测的效果。
（1）加强对检测人员培训，提高检测人员的专业技能;检测人员的检测水平高低关系到检测工作的开展，具备了熟练、高效的检测技能有效加快了检测工作，所以就要加强培训检测人员，传授先进知识技术;其次还要高度重视后续教育重要性，要传授交通工程建设相关的法律法规、检测的最新规范，检测的技术等，聘请专家学者对检测人员进行培训，提倡他们广泛学习，吸收各个方面知识， 全面提升检测人员的素质;其三要依据具体情况，针对从事桥梁监控、桩基检测、隧道质量检测等各种特殊交通工程检验人员进行专项技术培训，建立严格的自检制度，加强检测监督的管理;最后还要通过各种培训，提高检测人员自身的质量意识与爱岗敬业观念，要明确各个部门具体分工，各司其职，将检测责任制落到实处。
（2）完善检测管理体系;俗话说，无规矩就不成方圆，只有建立一个较为完善的社会监理、政府监督与企业自检三者相结合的监督管理体系，同时还要发挥交通行政管理部门的监督作用，才能够顺利开展检测工作。首先一定要明确质监站承担的职责为首要保障点;而交通质量监督主管单位比要统一管理检测结构以及临时工地检测的资质，要加强各种检测单位资质的考核与管理。各个检测单位资质颁发前，就必须要检测单位中实验室场地、人员配备以及设备设施等各种硬性条件仔细核对，所颁发项目资质证书上，不具备的资质项目就要制定资质单位去完成。监管部门一定要加强执法力度，要严格加强执法手段，定期对检测资质能力与试验数据真实性抽检，对检测人员流动较大，设备条件不相符合的检测部门进行整顿、通报批评、行政处罚，乃至吊销资质。
其次要尽量发挥社会的监理作用，加强监督工程质量的作用。依据质量第一，数据为准的原则，加大监理机构内部管理力度，逐渐完善检测数据质量。监理检查人员与技术人员一定要独立工作、明确分工，严格按照国家制定标准与规范，不徇私枉法、公正廉洁，防止遭受行政干预与其他各方面因素影响，以公正、公平姿态检测交通工程质量，实现检测数据的权威性，跟进落实施工现场的抽检力度，特别是要加强隐蔽工程抽检力度，要做到逢隐蔽工程就检查，严谨出现数据造假的现象。最后检测企业还要加强完善内部检测的管理体系，要严格依照规范要求，培养试验人员与配备设施设备;要依照规范要求和规定频率采集检测数据，按照规程要求进行检测与保养，保障工程数据的有效性与真实性。
（3）扩大检测机构规模;进一步对现有检测机构进行重组与改造，合理布置各个检测机构的各种检测设备。依据相关规定科学配置，布局各个检测机构，既能够满通工程的质量检测要求，还能够防止检测机构与设备重复投资或稀缺状况，从而确保检测机构数量能够满通工程建设所需。可以使用检测新技术，建立监测信息平台，开发检测数据库，实现对原材料资料、交竣工质量检测数据、实体检测数据以及检测从业人员信息等各种数据的动态管理，实现管理部门对检测机构全面调控，促进各个检测机构进行沟通交流，实现资源共享。
参考文献
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1．1国内外建筑施工安全现状
建筑业为事故多发行业，有关数据显示，全国各行业事故中，建筑施工安全事故排在交通业和采矿之后，位居第三［2］。我国政府在建筑施工安全方面做了大量的工作，显著提高了我国建筑施工安全管理的水平。然而，我国建筑业近年来的事故率依然偏高，其对国家、社会和人民群众所造成的损失是难以弥补的。在建筑业发达的欧美国家，建筑施工安全问题也依然存在，在一份对英国、德国、法国、意大利、西班牙五个欧洲国家的死亡率统计中可以看出，建筑业的死亡率在众行业中占有相当大的比重。作为发展中国家，中国有着许多大规模的工程，由此带来的建筑事故也是频繁发生。建筑业才是国民经济的重要组成部分，而施工事故造成的损失在工程建设投资中占了很大的比重。在英国，该数据为5．5%，而美国为7．9%。在中国，虽然尚未有这方面的统计数据，但是从目前我国的安全管理现状分析，这一比例对比其他国家将会是只高不低［3］。
1．2国内关于建筑施工安全事故发生原因的分析
建筑施工中的安全与不安全是作为一对相对概念存在的。在建筑施工过程中，安全事故通常指的是在建筑施工生产作业中发生的，违背施工人员的意志无法控制，造成生命财产损失的事件，具有危害性。造成建筑施工安全事故发生的原因有许多种，以事故原因的构成为划分依据，可以将建筑施工事故发生的原因归纳为:人为因素、物的不安全因素、管理缺陷以及外界变化的环境因素［4］。但是不论安全事故以何种形式表现，其背后总是隐藏着相关工作人员的麻痹大意，存有忽视安全的侥幸心理。据统计资料显示，2004年，我国建筑施工伤亡事故类型主要是:高处坠落、施工坍塌、物体打击、机具伤害和触电五类，如图1所示。
2福建省建筑安全施工因素分析
2．1福建省建筑施工安全工作中存在的问题
建筑施工中由于各种不安全因素，存在多种安全隐患。其中，坠落意外、施工机械事故、物体打击、触电火灾和坍塌等是主要出现的事故类型［4］。针对安全防护、货物搬运安全等项目，以福建省内主要城市的工程项目为调查对象设计调查问卷，问卷以建筑施工安全检查标准［5］为设计依据，选取基础施工，防火防电等五类施工中常见问题作为调查内容。问卷调查结果得分较低的项目就是目前做得不到位的项目。在所进行的五类现状的调查中，安全防护现状调查中的“高空作业没有佩戴安全带”这个现状得分最低，调查结果如表1所示。这表示在福建省内对于高空作业的安全措施做得不到位。而从图1也可看出高空坠落在我国建筑施工伤亡事故中所占比例也是最大的。
2．2福建省建筑安全施工相关因素分析
通过对福建省内一些主要城市中的施工项目进行实地调查,我们可以发现建筑工程项目所表现出的不安全现状，排除人类的意识的麻痹大意或者其他意识方面的原因造成的建筑安全事故，建筑项目中存在的这些不安全因素就是诱发建筑安全事故的客观原因。从客观的不安全因素出发，利用专家调查法，通过向有经验的专家咨询、调查，筛选不安全因素的方法，从调查获得的六项不安全现状出发，归纳总结，探索出类发生频率较高的建筑安全事故:坠落意外、土方塌方、物体打击、建筑机械、起重机事故、爆炸火灾、触电、货物搬运。针对以上八类建筑施工安全事故及其可能诱因设计调查问卷，通过在福建省内的一些工地进行调查研究，总结出以上建筑安全问题在福建省内主要由何种因素导致。比如安全坠落这类建筑安全事故的诱因如表1所示，从表2的调查结果可知，安全坠落事故主要原因是“高空作业未有适当的防护措施”。结合两份问卷的调查结果，采用美国格雷厄姆提出的作业条件(环境)危险性评价的LEC方法分析某一种状态的危险程度，建立危险等级。举例分析，结合表1中问卷的调查结果分析“高空坠落”这一个事故发生的危险程度。D=L•E•C。其中，D为作业条件的危险性;L为事故的可能性大小;E为暴露于危险环境的频率;C为发生事故或者危险事件的可能结果。表3为根据D的不同取值所对应的危险评价。分析两份问卷的调查结果，建立危险等级，可以确定L=6，E=6，C=15。“高空坠落”这一个事故发生的危险程度:D=L•E•C=6×6×15=540。所以这个项目就是属于极其危险的项目，不能继续作业，需要改，不然有很大可能会给企业带来巨大风险，降低企业效益。
3改善福建省内建筑安全施工的建议
3．1提高施工人员素质
为保证有关部门人员做好安全生产工作，建筑施工企业需要加强在岗工作人员的培训以及生产教育，使其提高安全操作技能，熟练掌握本岗位的安全操作规程，以降低事故发生率。施工一线人员如起重信号工等特种工作人员，必须在国家的有关规定下接受必要的培训，取得相应的资格证明之后方可上岗作业。施工监理人员必须由监理单位制定出统一的标准以及监理程序并严格执行，提高安全监理水平。
3．2规范施工操作
施工安全重在预防，施工人员必须严格遵守有关的法规制度和规章，使安全工作有章可循、有法可依［7］。施工人员必须严格执行现行的施工安全规范，包括《安全生产法》《建筑法》《建筑施工安全检查标准》《建筑施工高处作业安全技术规范》《施工现场临时用电安全技术规范》《建设工程安全生产管理条例》等一系列规范。营造良好的生产氛围，防范于未然，工程施工的全过程必须贯彻落实安全生产。
3．3完善政府监管职能
各级政府应高度重视建筑施工中的安全生产，按照建筑施工安全生产的有关规定不断完善建筑施工安全工作机制。建设工程安全监督机构应改进安全监管方式，加大相应的执法力度。在施工资质的招投标监管环节以及审查环节严把建筑企业市场准入关。逐步建立并健全安全巡查制度，对于重大事故的相关责任单位及责任人必须严肃查处，迫使各方责任主体严格约束自身行为，使政府的监管职能得到充分发挥。
4结论及展望
>> 基于波特五力模型的图书馆竞争力问题研究 基于波特五力模型的企业竞争力个案研究 基于波特五力模型的MSLC―EP项目竞争力的分析 基于波特五力模型的民航客运市场竞争力分析 基于波特五力模型的我国火力发电企业竞争力探究 基于波特五力模型的我国图书发行公司竞争状况分析 基于波特五力竞争模型的路桥施工行业竞争结构分析 基于波特五力模型的英语培训行业竞争态势分析 基于波特五力模型的VMS产品行业竞争分析 基于波特五力模型的小额信用贷款行业竞争战略分析 基于波特五力模型的本科工程管理专业女生就业力研究 基于波特五力模型的我国水路内贸集装箱运输行业竞争状态分析 基于波特五力模型的新疆番茄加工业竞争环境分析 基于发展的波特五力模型分析湖南旅游业竞争环境 基于“波特五力模型”的古镇文化创意产业竞争优势分析 基于波特五力模型的建筑装饰业竞争战略分析 基于波特五力模型的易讯网竞争模式分析 基于波特五力模型的互联网金融产业竞争分析 基于波特五力模型的海外代购竞争战略分析 基于波特五力模型的中式快餐行业现状与发展瓶颈分析 常见问题解答 当前所在位置：l.
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关键词：联合培养；校企合作；人才培养
中图分类号：G646 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）11-0190-02
随着国民经济的快速持续发展，各企业对高科技专业人才的需求越来越大，对人才的要求也越来越高，企业间对人才的竞争也越来越激烈，同时给高校提出了更高的培养要求。但是高校原有的高等教育注重理论轻视实践的教学模式依旧没被完全打破，造成学校和企业之间出现人才供需之间的矛盾。怎样才能很好地满足企业需求，发挥学校的人才培养作用，是我们一直思考的问题，近几年，行业企业与学校的合作越来越多，开创出了人才培养的新模式。因此加强学校和企业之间的合作，共同培养高科技优秀人才，使人才培养更符合企业的要求，是高等学校和企业共同发展进步的迫切需要。
基于此，在充分调查了高校与企业联合培养人才的现状的基础上，充分利用校企联合培养人才的优势，努力探索校企联合培养人才的模式，在有利于开发企业的人力资源，给企业带来更大效益的同时，也更有利于学生综合素质的提高，通过企业锻炼等方式，学生能够活学活用，很快找到知识的短板，不断加强学习，从而早日成为符合企业要求的优秀人才。这样可以充分发挥高校和企业的各自优势，找到学校教育的不足，了解企业对人才的需求方向，共同培养社会、企业和市场需要的人才，达到人才培养的最优化。
一、高校与行业企业联合培养人才现状统计
本文通过调查问卷、实地考察、个别交流、电话访谈等形式，针对高校与行业企业联合培养人才的现状进行了调研，对学生的思想动态、教师的积极性以及企业对人才的需求等问题进行了数据采集和分析。
在调查中发放学生版调查问卷523份，回收有效问卷380份，发放教师版调查问卷156份，回收有效问卷121份。
二、高校与行业企业联合培养人才现状分析
通过对调查问卷的分析，我们发现，工科专业的学生都有到企业参加实习或培训的经历，多为学校安排的实习实训课程，但却有近八成的学生认为实习收获很小甚至没有收获，但同时近八成的学生又认为学校对实习课程很重视，在重视的情况下学生又感觉收获不大，这是值得深入思考的问题。学生普遍认为，从提高能力的角度看，学校与行业企业联合培养学生很有必要，但如果安排同学们假期参加企业的实习或培训，他们的积极性并不高。
在对教师的调查中，我们发现大部分教师都有组织学生到企业参加实习的任务，超过一半的教师认为学生到企业参加实习的效果很好，收获很大。八成以上的教师认为老师能够到企业参加实践培训对教育教学工作和培养学生有帮助，但同时有六成以上的教师并未参加过任何企业的培训，对于提供到企业培训的机会只有15%的教师表示出很积极热情的态度，大部分教师或者无所谓或者不够主动，甚至有教师表示很反感。对于现阶段高校与企业联合培养人才的效果，大部分教师认为效果一般，甚至没有什么效果，出现这种情况，教师认为与政策导向以及合作共赢机制不无关系。
在实地考察和电话访谈中，我们也发现了个别大学与行业企业建立了良好的合作机制，在培养学生的同时达到了双方共赢的效果。
苏州大学和苏州金螳螂建筑装饰股份有限公司进行合作，共建了苏州大学金螳螂建筑与城市环境学院，学校与企业共同确定学生的培养目标和培养方案，企业由单纯的用人单位变为联合培养单位，与高校共同实施培养过程，全面提升了学生的工程实践能力。[1]
桂林理工大学环境工程专业制定了“卓越”人才培养标准，“卓越班”实行“3+1”的教学培养模式，学生在学校累计学习3年，进行专业基础知识理论的学习，到企业实习1年，在企业锻炼实习，学生可以分阶段到不同企业进行1周至3个月的中短期培训或工程实践，也可以在企业进行3个月至1年的专业实习或工程实践。学校与企业共同合作，学校聘请企业的优秀高管和技术骨干到学校檠生们授课，传授最新的实践经验和科研成果，指导学生进行实习实训和毕业设计等。“卓越班”实行双导师制，每一位学生都有两名导师共同负责指导，一名为高校在职教师，另一名为企业优秀工程师，双导师的指导为学生创造了更多的机会参与工程项目和科研活动，这为培养学生的创新意识和工程技术开发能力提供了直接的指导和项目平台。[2]
安徽科技学院环境工程专业通过建立校企联合实验室、校外实践基地等措施，通过深入行业企业、了解环境工程专业人才培养模式与企业需求的差距，邀请行业企业专家参与制定人才培养新模式，更加注重学生培养的过程管理，学生在学校主要学习基本理论知识，由校内老师负责指导，到企业后学生的身份是学徒，强化实践动手能力，主要由校外导师负责。同时，通过和行业企业签订培养协议，由行业和企业考核学生的专业实践能力，并择优推荐就业。通过培养方案的制定、学习过程的管理和监督、学习结束的考核，确保“卓越计划”下环境工程专业应用型人才培养的质量。[3]
西安石油大学石油工程专业在长期建设的过程中与中石化、中石油、中海油和陕西延长石油集团密切合作，先后开展了多期“订单式”培养、“国际化”人才和“海洋石油工程”人才培养。[4]
北京交通大学与企业合作，建立了4个本科校外人才培养基地、8个国家级工程实践教育中心、79个研究生联合培养基地、110个校外实习基地和15个校企共建实验室项目；与中国铁道科学研究院、北京城建设计研究院等单位共建了高速铁路系统试验国家工程实验室、城市轨道交通工程研究中心等平台。北京市还在北京交通大学设立了“北京市城市交通技术转移中心”和“北京交通发展研究基地”。学校充分发挥这些基地和平台的作用，为构建校企合作多样化人才培养模式提供更为坚实的保障。[5]
三、高校与行业企业联合培养人才的有效策略
通过对调研数据的分析，以及对高校与行业企业建立良好合作关系的案例分析，我们发现必须在有效的政策导向下，校企建立良好的合作共赢机制，高校与行业企业联合培养人才才能取得实效。
1.有效的政策导向，更能调动教师的积极性。高校教师在繁重的教学工作量的压力下，还需要完成科研、论文以及其他辅助任务，教师不愿意投入精力到其他工作中。调研中八成以上的教师认为老师能够到企业参加实践培训对教育教学工作和培养学生有帮助，但同时有六成以上的教师并未参加过任何企业的培训，对于提供到企业培训的机会只有15%的教师表示出很积极热情的态度，大部分教师或者无所谓或者不够主动，甚至有教师表示很反感，由这种调查现状我们足以对教师的积极性窥见一斑。只有在有效的政策鼓励下，教师才有足够的积极性投身校企合作工作中。
2.校企双方建立良好的合作共赢机制，才能保证合作的长效稳固。学校通过与行业企业签署合作协议，建立合作的长效机制，通过建立工程实践中心、实习实训基地等，明确各自的职责，并建立考核激励机制，使合作更加规范化，进一步深化高校与行业企业合作的机制，形成学校与行业企业联合培养人才的利益共同体。
3.S富校企合作的形式，由单一向多元转变。高校与行业企业联合培养人才，不仅仅局限在校内培养，还要发挥学校在育人方面的优势，选派优秀教师对企业职工进行培训，提升企业员工的职业技能和职业素养，有力推动学习型企业的建设，提高企业同学校合作的积极性。除了实践教学和实训实习方面的合作外，每年学校还可以邀请行业企业参与学校专业人才培养方案的制定与完善、专业课程体系重构、人才培养模式改革和部分教材的编写建设，可以邀请企业工程师到学校为本科生进行授课和专题讲座，向师生介绍工业界的技术前沿和发展趋势，促进工程教育与时俱进。
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Colleges and Universities and Industry Enterprise Joint Training Present Situation Investigation and Analysis
HUANG Yan-fang，ZHAO Jing
（Beijing Institute of Petrochemical Technology，Engineering College，Beijing 102617，China）
关键词：土木工程；信息化建设
中图分类号：E271文献标识码： A
引言：为尽量保证土木工程施工技术、手段的合理、科学，我们需要运用自动化技术、通信技术以及包括计算机技术在内的信息技术，改造、提升传统土木工程施工所使用的施工手段和工艺，运用互联网，我们能够实现土木工程信息的共享和在线交流，让技术人员能够随时随地共同商讨问题的解决方法，以促进土木工程施工效率、经济效益和社会效益的而提升，西方发达国家在此领域已经取得了优异成绩，但是由于信息化建设在我国发展时间尚短，因此，我们需要更多的努力以加强土木工程的信息化建设。
1、当前土木工程信息化现状分析
土木工程信息化在我国发展三十年有余，积累了一定经验，在发展过程中取得了良好的成绩，有一部分使用的土木工程建设技术和完备的理论体系，但是，由于近年来我国土木工程行业发展速度较快，信息化科研速度无法满足需求，我国当前土木工程信息化仍然存在一定问题，例如很多管理系统使用的都是局域网而不是互联网，虽然这样能够实现部门内部的良好沟通，但是无法和其他部门的人员进行信息交流，这也是阻碍土木工程信息化建设的因素之一，下面从若干领域简单分析当前土木工程信息化存在的问题。
1.2岩土工程
西方发达国家普遍运用GIS技术进行地质勘查系统建设，但是在我国，只有少数经济水平较高的大城市有能力运用GIS技术，并且还存在诸多问题和缺陷，例如不合理的数据存储机制、不够全面的数据库系统等，由于我国的岩土工程信息化建设发展时间不长，岩土工程信息系统中仍不能较好的集成专家数据库，因而不能得以广泛应用。我们仍然只能在小范围数据采集工作中运用数字化数据采集技术，因为目前的数据采集方式仍然以有线通信为主，依靠服务终端和传感器，因而不适合大范围数据采集工作，再者，我国的土木工程建设情况和国外有很大不同，因而我们无法使用国外开发的软件。
1.2结构工程
在结构工程领域，结构健康监测发展时间尚短，国外专家学者已经针对损伤检测、传感器技术等进行了大量研究，取得了多项成果，但是这些成果要应用于实际建设中却存在很大困难；再者，国外普遍运用单一监测系统进行桥梁健康监测，和我国的监测系统相比，国外监测系统缺少桥梁状态反馈机制和综合评估记住，因此结构状态评估存在较大的主观性，也就是说监测人员的主管意见对评估结果有较大影响，造成结果不科学、不准确等问题。
1.3建筑工程
在建筑工程领域，信息化建设主要体现在管理方面，但是建筑企业信息化建设发展时间不长，企业管理人员、技术人员对如何有效利用信息化资源不甚了解，并且建筑工程信息化管理系统大多为封闭式的，我国的建筑工程项目是按照设计、施工、维护等分层、分阶段开发和建设的，各个阶段、项目之间缺乏信息交流与沟通，项目施工单位和政府部门也缺少交流与信息共享，外部管理和内部管理相互孤立，造成严重的资源浪费和数据冗余。
1.4环境工程
环境工程是我国当前的发展重点，虽然信息化建设在环境工程领域取得了一定成绩，但是和发达国家相比仍然难望其项背，我国没有丰富的环境工程数据资源，基层专业人员大多数都没有计算机，而计算机又是信息化建设所不可或缺的，虽然有分类环境资源数据库，但是类别分散，无法进行集成管理，同时，也缺乏完善的资源共享机制，例如荷兰早在十几年前就完成了地籍数字化，这些资料、数据都可以供用户下载使用和参考，但是我国仍然缺乏高质量的信息服务。再者，我国没有有效、实用的空间分析方法，虽然我们可以使用GIS技术综合分析环境资源信息，但是需要深入研究专业领域，经过分析规律总结结论得到，因为缺少分析方法，所以GIS技术在我国使用不够普遍。
1.5交通工程
交通工程信息化主要体现在智能交通领域方面，但是我国的智能交通不够成熟，在智能交通管理方面已经应用了信息化技术，但是缺少高水平的智能交通服务，而未来交通工程信息化的核心内容是智能化交通服务，随着信息化技术的不断发展、信息设备的不断革新，交通工程信息化势必会更加科学完善。
2、土木工程信息化建设分析
下面将从若干方面，分析加强土木工程信息化建设的具体策略和优势。
2.1设计信息化
近年来信息化和数字化技术的飞速发展，也带动了土木工程信息化程度的进一步提高，主要体现在诸如混凝土和钢材等建筑材料性能大幅增加，可靠性、耐久性、刚度和强度都有极大改善，我国的科研单位也在不断研究复合材料和合成材料，使得当前土木工程建设可以有更多的材料选择，同时相对于传统材料，新型材料的性能更好，强度更高并且密度更小，从前难以实现的工程结构，现在使用新型材料都能够实现。运用计算机，我们能够精准、高效率的对数据进行整理和分析，举例来说，我们可以使用CAD软件绘制工程设计图，相对于传统人工绘制，大大的提高了效率和准确度；又如我们可以利用结构力学知识和有限元分析方法，更加精准的计算结构变形和受力情况，有效简化了设计工作。
2.2施工信息化
这也是土木工程信息化建设的关键部分，目前在土木工程中运用较多的是自动化控制系统，有些难度较大的施工项目，单单依靠传统控制方法很难实现，而利用自动化控制系统就能够安全、高效的完成，例如混凝土预拌中自动控制上料、控制桥梁悬索受力、焊接施工中温度和压力的控制、观测建筑物沉降、采集建筑物数据以及建筑物爆破等，还可以使用计算机技术模拟建筑三维空间管线布局，运用信息化技术，势必会让施工技术和设计技术产生大幅度革新，并且随着信息化技术的发展，施工范围会愈加广泛，对建筑工业化也大有裨益。
2.3管理信息化
我们无法只利用信息化技术进行土木工程建设，还需要和其他技术有机的结合起来，土木工程建设涉及到很多方面的内容，例如管线安装、房屋建设、装修装饰、勘察设计、钢结构加工等等，这些内容比较分散，因而我们需要监理有效的管理机制来保证各项工作有序健康的运行。我们可以利用信息化技术建立信息管理系统，对土木工程行业的现状进行统计和分析，制定科学合理的发展战略。信息全球化趋势愈加明显，现在，各国市场能够运用信息化技术进行资源共享和交流，为土木工程管理提供战略化、科学化的依据。
2.4招投标信息化
运用网络技术搭建招投标业务平台，综合内网和外网两种网络，进行招投标文件的申请和审核工作，运用计算机进行招投标文件的模拟评分。
结束语
综上，首先分析了土木工程信息化现状，然后介绍了加强土木工程信息化建设的具体措施。
参考文献
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关键词：增值税；营业税；改革；税制
2011年10月26日，国务院主持召开常务工作会议，决定从2012年1月1日起，在部分地区和行业开展深化增值税改革的试点工作，逐步将目前的营业税改征增值税，条件成熟时可选择部分行业在全国范围进行试点，上海交通运输业和部分现代服务业被首先作为试点行业。尤其是第三产业，作为对此次税收改革最敏感的领域，也会对其发展产生较大影响。据中国政法大学财税法研究中心透露，减税作为未来政府的重点改革方向，上海此次试点的增值税有望在两个五年计划内在全国推开，全面取代营业税，但就部分行业而言，如交通运输业等向全国推开的时间可能会更短。
一、我国服务业税负现状分析
（一）增值税、营业税并存的矛盾日益突出
从税制设计角度来讲，营业税的重复征税现象严重，以物流行业为例，按现行的营业税法要求，每转包一次业务，就要缴纳一次营业税，导致同一税基多次缴纳营业税的问题。伴随产业升级，社会分工在逐步加深，商品服务的流转环节更加细分，为了减少流通环节，某些企业被迫减少本可以进行市场化的部门，采取和供应商纵向联合的方式，将原材料的供应与制成品的销售内部化，其将导致我国服务业的恶性发展。
（二）服务业税收增长速度快于产值增长速度，税收比率相对提高
从产值和税收收入的角度来看，2005年我国服务业增加值占GDP的比重为40.51%，同期的服务业税收收入占全国总收入的40.7%，两者差距不大。而2009年服务业增加值占GDP的比例为43.36%，同期服务业税收收入占全国税收总收入提高至46.96%，服务业税收比重的提高幅度明显高于服务业产值占比的提高。2005年到2009年，服务业税收增长了140.2%，服务业增加值增长了101.6%，服务业税收增速快于服务业增加值增速，也说明了服务业的税负正在相对提高。
（三）增值税征缴链条不完整，重复征税状况日益明显
按照现行税法来看，增值税的税金计算是按照销售环节的销项税额减去购进环节的进项税额。从近九年的统计数字中得知，机器设备部分仅占全国固定资产投资的24%，不足总数的1/4，而其余部分均涵盖的是建筑安装工程和其他费用，这部分均按营业税进行缴纳，不能进行抵扣，这同样体现了重复征税的问题。从政策意义的角度分析，在第二产业，打击了生产企业的细化分工，在第三产业则限制了生产业的发展空间。
（四）票据管理仍有较多缺陷，增值税抵扣困难重重
我国现行增值税法主要遵循按票抵扣的原则进行计算，但是在实际缴纳中，票据的管理和认定存在现实问题。在物流业中，车辆的购进不仅有直接从商家购买一种渠道，整合个体户自有车辆的情形也时常发生，而由于个体户车辆没有原始发票可以进行抵扣，从而加重了税收负担。据有关资料显示，全国小规模纳税人占总纳税人的比重较高，这意味着凭票抵扣的纳税人并没有占据很大比重，对于这些小规模纳税人的征税管理仍然也是一个需要继续探讨以及提出相应政策支持的领域。
（五）税收征管的难度越来越大，增值税和营业税界限难分
随着市场经济的不断发展，商品和服务的交易手段也日渐更新。电子商务，捆绑销售等创新化的经营模式越来越多的出现，而针对不同的交易模式该如何界定相应的税种也成为了税务机关征缴税款时的一大难题。尤其是电子商务的出现，信息化的运作模式让商品与服务的界限越来越模糊，简单的粗线条的判定既是对纳税人的不负责，同时也不利于体现税收的公平原则。两种税种难以清晰鉴定，适用增值税还是营业税的难题也随之出现。
二、现阶段增值税改革挑战分析
自2012年1月1日增值税开始试点，上海已经经历近半年的改革，而这半年的试点也暴露出了很多改革存在的问题。
（一）部分企业税负不降反升，部分物流企业企图撤出上海
从试点城市上海来看，上海的服务业发展进入瓶颈期，营业税成为其重要制约因素。如果增值税改革能够减轻上海服务业的税收负担，将大幅提高上海服务业的竞争力水平和收入水平。十一五期间，上海服务业的税收收入占总税收收入比重的77.1%，全市财政收入增幅的82%是在服务业产生的，因此税改所传达的信息对于服务业来说无疑是一场及时雨，也是我国经济结构改革的必要环节。
（二）实现税制公平，取消行业间差别化对待
由本文上述的税负现状分析可知，增值税和营业税的并存已经导致了重复征税现象的凸现，而营业税的取消首先表示所有的行业都可以按照统一税制进行税收缴纳，而增值税以利润额作为税基的征缴方式也很好地避免了重复征税这一不公平的税收征缴方式。
（三）政策向中小企业倾斜，受益面将逐步扩大
针对政策改革中新设立的11%和6%两档低税率，十分适用于中小企业。当前，中小企业在我国经济发展中起着至关重要的作用，截止2010年底，全国工商登记的中小企业已经超过1100万家，个体工商户超过3400万个，对国内生产总值的贡献超过80%，实现税收收入超过50%，并成增长趋势。但是在税收优惠领域，中小企业所受到的优待却仍有待提高。对比国企，高新科技企业以及对地方GDP贡献较大的企业，中小企业的实际受惠反而比较小。而此次税改传达的信息表明，政策已经有意开始向中小企业倾斜。
（四）促进优化企业内部资源配置，调整合理的产业结构
在此次改革的积极效应下，部分企业确实可以得到减税的实惠，如果这个新的机制能对市场产生充分的作用，那么就可以驱动业界领域的市场主体获得更多的空间，优化企业内部的资源配置。
参考文献：
[1]洪群联.服务业税负分析及增值税改革的思考[J].财经调研,2012,（2）
1河南省交通运输行业科技创新平台建设现状
期间并注重科技创新平台建设，先后成立了“河南省道路材料与结构研究中心”、“河南省桥梁诊断与加固工程技术研究中心”、“河南省公路交通安全技术工程研究中心”、“桥梁新材料与结构耐久性技术河南省工程实验室”、“河南省桥梁安全技术工程研究中心”等研发平台；成立了“岩土与隧道工程院士工作站”、“博士后、硕士研究生联合培养基地”、“郑州大学道路与铁道工程专业硕士学位授权学科点”、“土木工程专业硕士学位授权学科点”、“华北水利水电学院产学研基地”、“河南交通职业技术学院教学基地”等产学研用基地；科研基础条件不断完善，为进一步提高创新能力、推进交通运输行业科研工作向更高水平发展创造了条件。可以说，河南省交通运输科技创新平台建设工作经过长期努力，取得了一定进展，具备了较好的基础，为地方经济建设和交通科技自身的发展做出了应有贡献。但从总体上看，河南省交通运输科技创新平台建设仍然相对滞后和效率低下，整体水平还相对薄弱，仍然存在着诸多亟待解决的突出问题。
2存在的问题
2.1总体水平较低河南省现有的交通运输科技创新平台水平较低，目前仍无一部级交通行业重点实验室或行业研发中心。交通运输部科技创新平台主要是交通行业重点实验室和交通行业研发中心两种，重点实验室是交通科技创新体系的重要组成部分，是开展高水平研发活动、聚集和培养优秀科技人才、进行高层次学术交流和促进科技成果转化的重要基地；交通行业研发中心是以现代交通运输发展需求为导向，以实现成果转化为目标，通过建立健全产学研用合作模式，开展新技术、新材料、新工艺、新装备的研究开发与推广应用，培养高层次工程技术人才以及进行技术交流合作的重要基地。河南省作为中原地区的“领头羊”，非常有必要集中优势资源组建交通行业重点实验室或研发中心，加强科研成果的推广应用力度，及时总结成熟研究成果并在行业内推广应用，扩大社会和经济效益。2.2缺乏整体建设规划长期以来，河南省交通行业重大科技基础条件和基础设施建设没有形成整体部署，缺乏科学化决策程序。交通科技体制和管理机制不适应交通快速发展的需要。尚未按照市场机制建立可以实现统筹管理和协调发展的交通科技基础条件平台；行业内企业尚未真正成为技术创新主体，对科技开发的重视普遍不够。多数企事业单位没有自身的技术研发机构，项目研究主要依靠合作单位，不利于自身科研水平的提高；地市交通科研主管部门不健全，管理职能不统一，造成交通科技工作开展不力，制约了交通行业的科技发展；行业学会（协会）等中介组织尚未充分发挥出科技中介的作用。2.3财政投入分散，总量不足，配置不当由于资源配置方式改革力度不够和财政支出结构缺陷，缺少科技平台建设的投资导向，交通行业科技平台年均经费投入较少，经费来源单一，目前主要靠国家和上级主管交通行业部门拨款、单位自筹维持运转，尚未有效吸引各种社会资金积极参与平台建设，经费的短缺严重制约了科技平台大型仪器设备的购买和正常工作的开展。2.4对外交流与合作不够河南省交通行业科技创新平台在对外交流与合作方面目前存在的主要问题：对外科技合作与交流发展不平衡，重点不够突出；对外科技合作与交流管理人才缺乏，对外科技合作水平不高，成效有待进一步提高。2.5人才紧缺，创新能力相对滞后目前，面对新形势新任务新要求，河南省交通运输行业科技创新平台人才总量不足、整体素质不高、人才分布不合理、专业技术人才紧缺、高层次高技能人才匮乏、人才创新能力和创业活力不强等矛盾更加突出。
3加强科技创新平台建设的对策建议
3.1建立平台建设与运行的管理体系深化创新平台管理体制改革，探索建立有利于促进资源优化配置和高效运行的管理模式和运行机制。一是平台运行机制市场化。实行政府主导与企业化运行相结合，让市场成为调动和配置科技资源的主要手段。二是平台服务对象社会化。平台将不再只满足研究的需要，而是面向研究、开发、产业化等不同环节的创新主体。三是平台资源条件共享化。破除科技条件的拥有者、经营者、使用者之间的壁垒，形成科技资源共建、共管、共享机制，降低创新平台建设成本。四是平台绩效评估科学化。平台不是以赢利和直接创造新财富为主要目的，其效果不能实时、全面、直观地显现，也不能用赢利指标来衡量，只有通过创新主体综合创新能力提高间接反映。必须制定科学的绩效评估机制，通过评估加强平台的建设与管理，调整和完善平台规划布局。3.2加大投入力度，鼓励多方投资，形成多元化投入格局调整财政科技经费支出的结构，结合交通行业科技平台建设总体要求，在财政预算中设立科技平台建设专项资金，统筹安排涉及科技平台建设的相关科技计划的经费，形成稳定的财政资金投入渠道，使平台运行得到稳定的政府支持。在发挥财政投入主导作用的同时，借鉴国内外成功经验，建立多元化、多渠道、多层次的科技创新平台建设投融资体制，发挥财政投资的导向作用，积极探索政府资金引导社会资本投入的有效机制。建立公开透明、科学合理的平台建设项目审理制度，促进建设项目的合理布局、高效运行，切实提高建设资金的使用绩效。3.3积极参与国内外科技交流与合作，充分利用国内外科技平台资源大力推进科技创新平台建设的交流与合作。一是创造良好环境，吸引海内外高层次人才参与平台建设和运行。二是充分利用本地高校、科研院所科研场地、仪器设备等资源，发挥其体制机制优势，积极探索引进共建平台的新模式，完善各类引进共建平台的运行、管理机制，建立规范的科技合作项目管理制度。三是广泛利用国内外科技资源，提高平台的建设和运行水平，积极探索鼓励企业科研机构构建同研究实力雄厚的高校、科研院所的合作机制。3.4建立合理的人才评价与激励机制，构建合理的专业化人才队伍打造一支高水平的科技创新平台建设人才队伍。一是集聚一批高层次人才，依托科研院所、重点实验室、工程技术研究中心、省级交通行业和区域专业科技创新平台以及重大的科技基础条件平台，吸引和凝聚高层次人才。二是实施平台建设领军人才培养工程。加强平台建设与重大科技计划的衔接，以平台建设为条件，以重大科技项目为支撑，加速培养一批科技创新拔尖人才，打造一支河南省在各学科、各产业技术领域科技创新的领军人才、精锐团队和专业技术人员队伍。三是健全平台用人机制。实行聘用合同制，平台在编人员按照不同层次、岗位，实行聘用合同分类管理。所有研究人员均以聘用的方式，签订有关协议，确定其准入或退出。
4结语
本文结合河南省交通运输行业科技创新平台建设现状分析总结了平台建设中存在的主要问题，提出了几点加强河南省交通运输行业科技创新平台建设的措施，对今后相关行业创新平台建设具有一定的借鉴意义。
作者：李禹德 单位：河南省交通科学技术研究院有限公司
关键词：多车道高速公路 整体式 分离式 分幅管理
中图分类号：U412.1 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）10（b）-0072-03
沈山高速公路（编号G1）是国家高速公路网中由北京出发的7条放射状路线之一，是东北地区公路交通运输的大动脉，由于现状交通量较大，计划对其进行改扩建，国内目前还没有多车道高速公路，而国外多车道高速公路比较常见，因此此次对国外多车道高速公路进行调研，将为其提供基础资料，进而确定其改扩建方式。
1 横断面布置形式
国外多车道高速公路横断的布置通常采用以下几种形式。
（1）整体式。当车道数为双向六-八车道时，通常采用整体式断面，在路侧用地受到限制时双向十车道甚至十六也采用整体式断面布置形式。
（2）分离式。当断面车道数较多时通常采用同向分离式断面，这种断面布置形式分两种形式，第一种是内外幅之间彻底分离，外侧一幅车道只供货车行驶，内侧一幅专供客车行驶。第二种是内外幅之间每隔一定距离设置一条内外转换车道，内外幅之间车辆可自由转换。第一种形式的断面，互通立交的匝道需要分别与内外侧车道相接，第二种形式的断面，互通立交的匝道只需与外幅车道连接。
从目前国外使用情况来看，采用整体式断面和同向分离式断面的均有。经与当地交通管理部门了解，因多车道高速公路主要集中在城市的中心区域，受各方面条件限制的较多，为节约用地等才采用整体式断面，考虑到大部分多车道高速公路也是经改扩建形成的，有条件时，宜采用分离式断面。
分离式断面主要采用的是快速与集散、客货分离的方式，互通立交主要与外侧集散车道连接，在有条件时通过左侧流出右侧汇入的方式与快速车道连接。快速车道一般不是与全部出入口连接，其流入与流出可分为两种方式，一是通过右侧流出左侧汇入与集散车道连接，二是通过单独设置的匝道实现流入流出。有些部分地区要求，卡车只能在集散车道行驶，不能进入快速车道，一般情况下对于客车的行驶未进行任何的限制。
从国外使用情况看，由于多车道高速公路主要位于城市中心区域，往往主要行驶车辆为小客车，卡车很少，部分城市还对卡车的行驶路线进行了限制，部分主要道路禁止通行。小客车也主要为单人驾驶出入城区的情况较多，部分城市还设置了不与沿线互通立交衔接的潮汐车道。由于北美地区行驶卡车的性能较高，除部分区域不允许6轴以上的卡车行驶内侧车道外，其余对于卡车的行驶未进行任何的限制，卡车与小客车基本在一个行驶水平上，因此车道的划分均以目的地划分。由于在城市中心区域，互通立交的间距较为密集，一般情况下是标示外侧一个或两个车道为出口车道，一般客车车辆由于不受卡车的行驶影响，当靠近出入口的情况下，也选择外侧车道行驶。
整体式与分离式各自优缺点如表1所示。
2 进出口匝道安全设计
国外多车道互通立交进出口匝道形式变速车道普遍采用两种形式，第一种为直接式，第二种为平行式。欧洲高速公路一般习惯减速车道采用直接式，加速车道采用平行式；北美高速公路均习惯采用平行式。
与国内规范规定的加减速车道长度相比国外高速公路加减速车道长度一般稍长，尤其是北美高速公路加减速车道要比国内长很多。
同向分离式、分车型形式的高速公路，互通立交的加减速车道与国内有很大的不同，加减速车道分车道分车型而设，大大的减少了进出处分合流交通安全隐患，如图1所示。
3 多车道高速公路的标志标线设置
多车道高速公路标志标线与四车道高速公路的区别主要在于车道指示及出口的预告（如图2所示），国外多车道高速公路在车道数的变化上预告标志比较好。
在出口预告方面国外多车道高速公路预告的距离和预告牌得数量与国内有一定的区别，其设置情况如下所述。
（1）枢纽互通立交预告牌设置位置为：4000 m、2000 m、1000 m、0 m，国内枢纽互通立交预告牌设置位置为：3000 m、2000 m、1000 m、500 m、0 m。
（2）一般互通立交预告牌设置位置为：2000 m、1000 m、0 m，国内一般互通立交预告牌设置位置为：2000 m、1000 m、500 m、0 m。
4 交通运行组织方案
（1）分车型管理模式。
采用同向分隔式横断面的高速公路，则采用外幅全部通货车，内幅全部通行客车的管理模式（图3）。
（2）分目的地管理模式。
采用同向分目的地的管理模式，一般采用内外副将长途车辆与集散车辆分开的管理模式，如图4所示。
分车型管理模式与分幅管理模式的各自优缺点如表2所示。
5 结语
该文对国内外多车道高速公路进行了调研，在调研的基础上对整体式分离式进行了比较，并且对分幅管理的两种模式分析了各自优缺点，多车道高速公路是我们面临的新挑战，也是再上新台阶的机遇，希望通过努力，为交通行业做出新贡献，为我国高速公路改扩建项目带来启示。
参考文献
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关键词：项目融资；风险管理；BOT方式
一、国外研究现状分析
项目融资作为一种筹资方式，在国外的研究中，对项目融资也只是进行了一种方法的介绍。而对项目在融资过程中，如何去志别、分析、控制、管理风险，没有做出系统、深入的研究。
在国际上，对项目融资风险管理的学术机构和学术会议很多，但最重要的也最有影响的国际项目管理机构是国际项目管理协会（IPMA，International Project Management Association）。该协会每两年召开一次世界项目管理大会，出了论文集《Management by Projects》，收集大量项目融资风险管理的文章。在出版论文和专著方面，英国的学者J.P. Turner的著作《The Handbook of Project-base Management》专辟一章讨论风险管理问题，最具有代表性的期刊是英国的《International Journal of Project Management》。
N.Kartam与S.Kartam从项目订约人角度对科威特建筑行业的风险及风险管理进行研究，在问卷调查基础上探讨如何评估、分散以及管理科威特建筑项目的风险，并提出了两种风险管理方法，即预防风险措施与缓和风险措施。
Patrick T I Lam指出电力、交通、通信等公共基础设施建设的融资方面要考虑潜在的风险影响，并以BOT这种融资方式为例，通过实例分析指出风险因素的种类以及相应的规避方法。
Jyoti P Gupta和Anil K Sravat通过分析印度电力项目中融资和建设方面的关键因素，其中包括相关的政策、电力交易、风险因素和融资等，介绍了外国投资的第一个IPP项目，并提出了相应的风险应对措施。
Mansoor Dailami和Danny Leipziger提出了在BOT融资方式中通过特许权协议降低风险的一些策略，如控制关键风险因素的变化，通过法律手段固定项目参与方和贷款银行之间的义务和权利等，并且运用实例进行了分析。
二、国内研究现状分析
我国风险管理教学、研究和应用也是开始于20世纪80年代，可惜系统地研究项目风险管理理论与方法的不多。文献首次对项目风险管理作了理论综述，文献详细介绍了风险管理体系，文献论述了工程项目的风险管理体系及各种风险评估定量方法，另外文献引进了重大工程项目风险管理中的综合集成方法。
近年来，我国已经在项目风险管理方面开展了卓有成效的工作。中国（双法）项目管理委员会发起并组织开展了中国项目管理知志体系研究，于2001年5月推出了中国项目管理知志体系，建立了项目风险管理的框架结构。目前在国内开展的项目管理专业资质认证、项目管理学术研究与培训等工作，使项目风险管理得到了普遍的重视。
目前，国内对项目融资风险的研究尚处于起步阶段，对项目融资风险管理的研究还不很成熟，主要是一些较为初步的定性分析。
田琦、赵凤（2004）对SCERT在项目融资风险评估中的应用进行了研究。范小军、王方华、钟根元（2004）分析了大型基础项目融资风险的动态模糊评价方法。张建坤、张璞（2004）对房地产投资项目融资风险的灰色模糊评判进行了研究。屈哲（2003）对项目融资风险引入了动态分析的定量评估。王上铭、李树丞、王贵军（2002）对AHP法在项目融资风险管理中的应用进行了研究。李汉军、何亚伯（2000）、张曼、屠梅曾、王为人（2004）提出了项目融资风险动态管理方法。袁业虎（2004）对融资风险测量方法的进行了探讨。钱春沁、孙晓安（2004）建立了项目融资指标体系及其风险评估方法。
徐大鹏、赵梅（1999）、王晶（2000）、李云磊（2000）、薛桦（2001）、屈哲（2002），尹昱、吴旭光（2003）对项目融资的风险规避与控制的措施和技术进行了研究。尹昱（2001）、陈赟、张凤明（2004）\范小军、钟根元（2005）、侍玉成（2008）对项目融资中风险分担与博弈问题进行了探讨，研究了项目融资的风险分摊和控制机制以及项目融资风险的最优分配模式。
邱晓晨、张颖（2004）对公路建设项目融资风险及其特性进行了分析。丁莉（2002）、王准、彭新民（2004）对水电项目融资的风险进行了分析。袁俊霞（1999）研究了项目融资在煤炭领域中的应用及其风险分析。
参考文献
[1] 王卓甫.工程项目风险管理——理论、方法与应用[M].北京：中国水利水电出版社，2003.
关键词：桥梁施工；技术分析；现状分析
Abstract: with the rapid development of our country's economic construction, China's transportation industry is also to get a great role in promoting, transportation is also more convenience, people travel more smoothly and bridge engineering is always all is the difficult work of the transportation, but, in people brainstorm's efforts, to overcome many can't imagine difficulties, completed a and a great feat. These results are inseparable from the bridge construction technology high speed development, in this paper the bridge construction technology of the situation analysis, and give some reference.
Keywords: bridge construction; Technical analysis; To analyze the current situation
中图分类号： TU74 文献标识码：A文章编号：
改革开放以来，我国的经济发展速度举世震惊，取得了辉煌成就充分的证明了中国人民的聪明才智，中国人用智慧向世界证明了中华民族的伟大。桥梁工程在中国的古代就已经取得了骄人的成绩，赵州桥就是一个非常好的实例，其是我国人民集体智慧的结晶，目前，随着高科技的快速发展，我国的桥梁建设已经取得了不小的成绩。尽管这些成绩值得我们骄傲，但是，我们也应该清楚的看到，在桥梁施工过程中，还存在着许多技术上的问题。本文针对桥梁施工方法以及在施工过程中应该注意的问题进行探索。
一、桥梁基础施工
一般来说，桥梁基础工程发展到今天，己经不受水文、地质条件的控制，所重视的是工
程结构本身和经济效益。目前国内己经拥有了合符我国国清的一整套施工工艺及相应的设备，而特大桥梁基础已经向“组合基础”发展。扩大基础、桩基和沉井在各自的发展中又彼此“联合”。这种联合就是根据不同的水文、地质来发挥各类型式的特点而组成的一个整体，故出现了很多基础形式。桥梁基础工程由于在地面以下或在水中，涉及水和岩土的问题，从而增加了它的复杂程度，使桥梁基础的施工无法采用统一的模式。但是根据桥梁基础工程的形式大致可以归纳为扩大基础、桩和管桩基础、沉井基础、地下连续墙基础和组合基础几大类。
二、桥梁上部结构的施工
桥梁上部结构的施工方法，70 年代以后随着预应力混凝土的广泛应用，已经得到了迅速发展，并发生了重大的变革。在钢筋混凝土桥梁的时代，可以说主要是现场浇注的施工方法。由于桥梁类型增加与跨径增大，构件生产的预制化，结构设计方法的进步、机械设备的发展，由此而引起施工方法的进步和发展，形成了多种多样的施工方法。主要有：就地浇注法；预制安装法；悬臂施工法；转体施工法；顶推法施工；移动模架逐孔施工法；横移法施工；提升与浮运施工
三、几项桥梁施工技术介绍
(一)预应力混凝土工程
《规范》12.6.6 预应力筋编束规定,预应力筋由多根钢丝或钢绞线组成时, 同束内应采
用强度相等的预应力钢材。编束时,应逐根理顺,防止互相缠绕。钢筋的冷拉工艺采用控制应力或控制冷拉率的方法。从受力分析来考虑,编束时,梳理顺直,可防止钢丝或钢绞线在穿孔、张拉时由于互相缠绕紊乱而导致的受力不均匀现象。当受力不均匀时,将使有的钢丝达不到张拉控制应力, 而有的则可能被拉断,造成预应力损失。《规范》l2.10.3 后张法张拉第 2 条规定, 预应力筋的张拉顺序应符合设计要求,当设计未规定时可采取分批、分阶段对称张拉。主要从受力角度要求后张法多根(束)预应力筋张拉时,应使张拉的合力作用线处的构件核心截面以内, 防止构件截面产生过大的偏心受压和边缘拉力。对称张拉可避免或减少偏心力矩,宜分批、分阶段对称地进行。
(二)临时支座的预制
在桥梁施工中,临时支座大多数采用预制的长方体混凝土块, 在相应位置对称放置两块,待湿接头混凝土达到强度后,再凿除,这样施工由于预制的混凝土块薄厚不均, 摆放位置错动,以及梁板本身制作尺寸的误差,容易把临时支座压坏、压碎、挤动,影响梁板的标高或造成梁板位置偏离。有些临时支座由于梁板的拖动,紧靠在台帽里侧不易凿除,即使凿除后也不易清扫, 给施工带来不必要的麻烦。临时支座的作用是减小和防止支架产生有害于施工的沉降。是否需要给支架设临时支座，一要看支架落地处是否坚实；二要看支架的荷载是否大；三要看施工的周期是否长。在通常情况下，如果是遇到雨天，务必要对支架和支座进行检查，因为很容易发生变形，并且，这一点经常被忽视。
(三)承台施工
为了开挖桥台基坑,必须选择有效的降水措施。根据市场的调研和现场的布设条件,采轻型井点降水措施是最经济最可行的办法。因为实际中布设为分级井点, 所以必须加以严密的计算。同时项目部准备了一套辅助方案,如果第一套方案有难度,那么准备在回填土的外侧再筑两道临时围堰, 以降低水源方向水位的高度。施工流程为:测量放样井点降水基坑开挖浇筑垫层承台钢筋制作模板制作混凝土浇筑养护。根据施工的环境特点及设计图纸,结合以往的施工经验,决定对基坑开挖采用轻型井点降水方式。井点的平面布置主要取决于地下水的补给方式,基坑的平面形状和要求降水的深度。井点的平面布置形式有:单排布置、双排布置、环型布置和 U型布置。
四、小结
随着经济的快速发展，并且，与世界各国的联系越来越紧密，尤其是在加入WTO之后，中国的经济正在与世界全方位的接轨。因此，为了更好的促进我国经济的更快发展，人们对交通运输行业的要求越来越高。中国在很多地区，都是贯穿着一些大小河流，然而在几十年前，这些河流对当地的经济建设产生重大的阻碍，也给人们的出行带来了很多不便。桥梁建设事业的发展，能够帮助人们很好的解决这些问题，在具体的施工过程中，由于诸多原因，还是存在着一定的问题。但是，我们有理由相信，随着工程技术的深入研究与发展，我国的桥梁建设事业一定会取得非常辉煌的成果。
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【关键词】公路监理企业；监理问题；成本控制
一、公路监理企业的成本与现状分析
一个企业若是要正常的运营，那么必定是有相应的收入与支出，企业想要在承担了本身的支出费用外，能保证该企业的收支趋于平衡并略有盈余，就要知道公路工程监理费用的组成主要有四大部分：直接成本、间接成本、税金与利润。在当前这种监理费用低、市场同行之间恶意压价的情况下，企业只能够在直接成本和间接成本的控制上下更大的功夫以求生存或略有节余的长期发展下去。（1）公路监理企业成本的直接与间接成本分析：直接成本费用包括了个人补助与激励费、公司差旅补贴报销费、器械购置维修与办公设施费、交通使用和维修工具费、劳动保护费、监理人员专项开支费、其它经营相关费等；间接成本费用包括了办公用品及会议、交通、差旅费，仪器使用及固定资产费，员工相应保险及教育培训费，津贴与工资、管理费、经营业务费、办公费等。俗话说的好“量体裁衣”，从上述的监理成本中我们可以看出直接成本在整个企业成本中所占的比例是比较大的，如果能够结合监理收支结算情况来合理安排整个建立企业的成本比例的话，想要使得企业有一个更好更健康的发展也不是不可能的。（2）公路监理企业的现状浅析：我国公路工程监理行业经过多年发展已是初具规模，虽然监理行业的总体实力和整体素质亟需提高。从监理单位本身来看，监理自身的发展已是十分困难，纷杂的社会舆论更是使得人们和监理人本身对监理制度产生了怀疑；就监理单位人员而言，也是存在着很大的问题，如：监理人员本身的素质不够高，因为十分缺乏监理方面得人才，所以众多企业是放宽条件，大量扩招，进来的人自然就是参差不齐，无法保证人员的素质质量；其次是人员流动率过高、结构不合理等等问题急需解决。当然建立企业的现有状况其实包含了非常多的方面，这里只是着重阐述了企业现有状况的主要方面，像监理施工状况，监理关系、监理性质等等就不一一阐述了。
二、公路监理成本的控制与相应措施
（1）公路监理成本的控制：监理成本的控制既然因为市场现有问题的原因主要体现在对监理工程的直接成本和间接成本的控制上面，那么这里就只会对于这两方面的控制进行一个概述；首先，间接成本的控制：虽然在前面有说过要尽量的控制直接成本与间接成本之间的比例，但是也不是说一定是间接成本越少就会越好，一定是以企业的基本情况作参照而进行调整的，因而一定要规划好在建立结算中所要实现的利润相应的比例，对于监理企业部门和人员的设置也要提前做好大纲上的规划，同时也要详尽的了解监理技术，人员培训及上岗再教育等等其它微小方面；其次，直接成本的控制：其实就是包括了总监办、驻地办和监理组的现场监理机构，而直接成本控制的核心就是抓总监办，监理工作的根本制度就是总监制度，所以总监办的支出决定了其他部门费用的支出。而管理好总监办实质就是如何设置监理人员的问题。（2）公路监理企业成本控制的措施：监理工程成本的控制除了企业本身需要制定相应的策略以外，国家与政府宏观政策的扶持也是非常重要的，如果政府的交通与建设部门能够在监理费率的相关方面给到企业们正面的一些建议与支持的话，对于监理企业的成本控制必定有着一定很好的推动；那么在而今恶劣市场竞争的现状下，企业想要对成本进行相应的控制的话，首先应该提高企业的监理人员的个人和整体的综合素质，在前期监理人员的选择上应该将选用标准规范化、量身化，同时在前期培训完成后的上岗过程中应该注重监理人员的上岗再教育，让其在实践过程中将理论与实践相结合，找到更适合的监理方式，其次是要强化企业本身的内部管理，不论是在人才方面还是制度方面的管理，一个好的制度体系才能产生好的工作氛围，那么人才自然会选择更为让自己舒适的工作环境与氛围来发挥自己的才能。
做好公路监理企业的直接与间接成本的控制，就是做好了公路监理企业的成本控制工作，那么自然就能提高公路的工程质量，保证企业的健康合理良性发展，所以企业应该积极的提高本身对于监理行业的认知，通过提高这些认知进而来提高监理人员的综合技能素质，同时企业之间也应该相互合作共同呼吁政府与社会更对的关心监理行业的可持续性发展所要面临的问题。
参 考 文 献
[1]刘洋．浅议加强公路监理企业的成本控制的措施[J]．科技创新导报．2011（16）：204～204
[2]李兵．小议公路监理企业的成本控制[J]．价值工程．2011.30（33）：58
关键词：市政工程安全管理现状分析
Abstract: in the municipal engineering project construction process, safety management is an important work. In this paper, according to the actual turpan regions of turpan municipal engineering safety management of the existence of the some problems and the analysis of the current situation, and based on this, puts forward some solutions to the problem. In order to improve my local municipal safety management of the engineering level, reducing safety accidents, reduce unnecessary loss.
Keywords: municipal engineering safety management status analysis
中图分类号：TU714文献标识码：A 文章编号：
市政工程主要包括城市道路、桥梁、排水、污水处理、城市防洪、园林绿化、路灯、环境卫生等工程。其战线长、交叉施工多、露天作业多、交通和环境影响大，作业环境比较复杂。近年来，随着我地区经济的快速发展，市政公用建设工程投资大幅度上升，特别是道路工程、园林绿化工程、供排水工程、燃气工程、垃圾填埋场等工程日益增多，市政工程的安全管理方面存在的一些问题也暴露出来。文章从分析我地区的实际和市政工程的特点出发，针对这些施工安全管理问题，提出了相应的对策。
1市政工程施工安全管理现状
1.1气候环境。吐鲁番盆地属于独特的暖温带干旱荒漠气候。主要特点是：干燥、高温、多风。大风天气发生时间在3―10月，特别是5月最多，如：2010年4月23日，吐鲁番地区遭遇近年来持续时间最长的大风和沙尘天气，因风灾导致火灾和建筑物坍塌给全地区市政工程造成了不同程度的损失。夏季炎热期长、高温酷热，平均炎热日数（最高气温≥35℃日数）吐、鄯、托分别为98天、71天、92天；酷热日数（最高气温≥40℃日数）分别为34天、13天、29天。吐、鄯、托最高气温分别为47.7℃、46.5℃、48.0℃。这些极端的气候环境对我地区市政工程的现场施工埋下了一定的安全隐患，同时也给我地区的安全管理工作提出了更高的要求。
1.2现状分析。近年来，吐鲁番地区的城市基础设施建设进一步完善，城市承载能力进一步提高，市政基础设施项目逐年增多，在十二五期间吐鲁番地区城市基础设施建设还将取得新的跨越。吐鲁番地区大部分项目参建单位能按国家现行规范标准开展工作，依法履行质量和安全的责任义务，工程质量和安全状况总体处于受控状态，现场作业人员的安全意识普遍得到加强，但仍有部分工程现场的质量安全存在较多问题。
2市政工程安全管理中存在的问题
2.1施工队伍综合水平较低。一是施工企业存在重质量、重生产、轻安全的思想，从组织机构人员配备上忽视安全生产，没有设置专职安全管理人员。二是施工企业没有为安全管理人员提供必须的资金保证和人力物力支持，使得安全管理部门形同摆设，其存在的意义仅仅是为了应付上级主管部门。三是施工人员的安全素质低，由于没有得到必要的安全教育和基本的技能培训，施工人员不具备基本的安全防护知识，自我防护意识淡薄，对施工过程存在的安全隐患熟视无睹或是“铤而走险”。
2.2安全管理责任不落实。一是质量保证体系不健全。部分施工现场管理人员配备不齐全，项目经理不常驻现场，质量安全检查员配备不符合要求。安全管理人员存在无证上岗现象。二是施工企业对专职安全管理人员缺乏系统性培养的考虑，忽视上岗培训的重要性。三是施工单位不履行法定建设程序，在有关安全监督手续办理未到位的情况下先开工的情况较为常见。监理单位对安全前置条件的核验存在忽视或是事后追补的情况。
2.3安全教育不深入。安全教育不仅要对项目经理及现场监理等相关管理人员进行专业的施工安全管理培训，特别是要对相关管理人员（不局限于安全专员）的安全观察能力进行培训，以增加他们在现场监督检查时能发现安全隐患的能力。也要对具体施工人员进行企业三级安全教育，包括现行法律法规，企业安生生产责任制及安全操作规程，现场安全防护知识及班前安全技术交底等的培训，以增强施工人员的安全意识。
2.4 政府监管工作还需进一步加强。建设行政主管部门监管不力、执法不严。对部门安全生产形势没有深入分析，安全生产工作的主动性和预见性不够，安全监管存在盲点、死角；对建设、监理、施工等主体在建筑活动中存在的违法、违规现象没有及时作出严格处罚。
3市政安全工程安全管理的对策
3.1全面落实安全生产责任制。要督促企业落实安全生产主体责任，重点是建立健全以企业法定代表人为核心的责任体系。强化企业法定代表人为企业安全生产第一责任人、项目经理为施工现场安全生产第一责任人的意识，建立健全企业安全生产管理机构，充实完善安全管理人员，对相关责任人层层签定责任状， 切实把安全工作落到实处。
3.2建立健全应急预案与安全规章制度。根据吐鲁番地区多风、高温的实际情况，施工企业要制定具有实效性和可操作性强的应急预案，安全制度的制定也要内容齐全、针对性强，符合安全法律和行业规定。
3.3加强安全教育的系统性、全面性。安全教育是一项有计划性、长期性和系统性的工作，是政府机构和施工企业共同的责任。施工企业要高度重视对一线操作人员基本操作技能和安全生产知识的培训，提高广大农民工的安全生产防护意识和自我素质，切实维护农民工的职业安全卫生权益。建设行政主管部门要加强监督，对于未开展三级教育的企业和项目部要严加惩处。
3.4加大安全监管和执法力度。不管是政府投资工程还是招商引资工程，只要是不具备安全生产条件的一律要求予以整改，对安全生产违法违规行为和事故隐患严重的企业和项目部要加大行政执法和经济处罚的力度，严肃处理重大事故的责任单位和责任人。
4结束语
市政工程施工的安全工作不是单一的部门和个人的工作，它是一项社会化工程、是一项系统化的工程。市政工程施工企业领导和全体员工要高度重视、加强学习，不断提高安全意识；建设行政主管部门也要加大监管力度，从而使施工过程中发生事故的可能性减小到最低限度，有利于安全生产目标的实现。
参考文献：
[1] 吴强．市政工程项目施工中安全管理的创新研究．《科技传播》2011-2（下）．
[2] 陈建堂，茅哲烽．市政工程安全生产管理的讨论．《经营管理》
[3] 赫相超．市政工程安全管理重要性研究．科技资讯2011．
