时间：2023-07-30 10:22:42
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇物流行业新格局，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
电子商务的高速发展，自然离不开包含运输、仓储、信息平台等多因素在内的物流行业配套发展，近年来，随着国民经济的高速发展，物流业的市场需求进一步扩大，尤其是十八届三中全会提出“市场在资源配置中起决定性作用”的影响下，业内普遍认为，中国物流行业会保持一定的增长速度，物流体系将不断完善，行业运营也将日趋成熟和规范。
行业现状：东边日出西边雨
作为国民经济的“动脉”，物流行业市场规模的扩大，与我国整体经济发展息息相关，因此在未来中国经济持续增长的预期下，物流行业仍将呈现较快的发展态势。
对此，国务院发展研究中心产业经济研究部研究员魏际刚表示，经过三十多年发展，物流业已经成为国民经济的支柱产业和重要的现代服务业。2012年，社会物流总额177万亿元，同比增长9.8%；全国物流业增加值为3.5万亿元左右，同比增长9.1%，物流业增加值占GDP比重达6.8%，占服务业比重达15.3%。中国未来二十年将成为世界第一大经济体，由此将成为物流需求增量和物流市场规模最大的国家。
不过值得注意的是，物流行业虽然处在规模的进一步扩大、产值进一步提高、资源进一步整合的发展机遇期，却仍然存在着诸多因素，制约着行业健康发展。中国物流与采购联合会会长何黎明指出，虽然去年中国物流业经受了严峻挑战和考验，实现了平稳适度增长，对国民经济发展和发展方式转变发挥了重要作用，但必须清醒地看到，随着行业运行增速趋缓，长期掩盖在高速增长下的一系列问题日益突出。
其一，经济运行中的物流成本依然较高。权威数据显示，2012年全国社会物流总费用约为9.4万亿元，同比增长11.4%，社会物流总费用与GDP的比率约为18%，同比提高0.2个百分点，而发达国家的这一数字不到10%；与此同时，2012年物流企业人力成本平均增长15%到20%，燃油价格则相当于2000年的3倍左右，过路过桥费占到运输成本的三分之一左右。
何黎明特别强调：“由此导致的市场经营风险日益加剧，要素成本上涨的趋势很难逆转，多数物流企业的资金使用成本超过利润总额，加之大中城市物流业用地及仓库租金再度上涨，物流企业的生存空间也将进一步压缩。去年1至11月全国重点物流企业主营业务收入同比增长26.5%，而主营业务成本同比增长31.6%，主营业务收入利润率仅为3.7%。”
其二，资源进一步整合的同时，仍然没有摆脱“小、乱、散”的发展症候。不少物流公司还是显得很“单薄”，往往一间坐落在仓库内的办公室、买几台电脑、请几个司机、租几辆货车就是物流公司全部的家当。与之对应的，大多数中小物流公司的业务范围只包含提供单项或分段的物流服务，物流功能主要停留在储存、运输和城市配送上，增值手段并不丰富。
对此，发改委综合运输研究所副所长汪鸣在行业年会上指出，当前货运行业中的大多数企业仍然停留在单一的运输、仓储、配送等传统的物流层面上。与此同时，物流能力不足与运力过剩长期存在，多种运输方式不均衡、不协调、难衔接，很显然这不能满足当前繁荣的商贸制造业的发展。
加快整合：道是无晴却有晴
或许正是出于“小、乱、散”的发展症候，今年5月28日，阿里巴巴集团、银泰集团联合复星集团、富春集团、顺丰集团、三通一达（申通、圆通、中通、韵达），以及相关金融机构共同宣布，“中国智能物流骨干网”项目正式启动，合作各方共同组建的“菜鸟网络科技有限公司”正式成立。
不过有数据显示，中国的公路运输前 10强的企业的物流运力加起来，占不到所有干线运力的1%，由此可见中国干线物流运力散乱，行业集中度极低，整合难度不言而喻。
对此，汪鸣介绍道：“我国目前的陆路干线与零担运力具有一定网络，成体系的公司有德邦、佳吉、华宇、新邦、安能、传化、卡行天下、中铁等，但行业整合度不高；而铁路、空运的骨干力量和主体运力主要由国家拥有，民营的目前仅仅只有顺丰的11家全货机，其他公司均为租用。”
由此综合看来，就不难理解会有专家悲观地认为，对于公路、空运、铁路、水运，菜鸟网络基本没有整合的可能，更不用提去整合松散的社会运力资源。不过，虽然整合有难度，但是菜鸟网络并不会止步于此，反而园区的建设步伐愈来愈快。
阿里巴巴董事长马云对菜鸟寄予的期望是可以利用先进的互联网技术，建立开放、透明、共享的数据应用平台，为电子商务企业、物流公司、仓储企业、第三方物流服务商、供应链服务商等各类企业提供优质服务，支持物流行业向高附加值领域发展和升级。最终促使建立社会化资源高效协同机制，提升中国社会化物流服务品质，打造中国未来商业基础设施。
今年“双十一”是菜鸟网络成立后的首秀，根据11月19日菜鸟网络的数据显示，“双十一”当天产生的1.52亿包裹，在不到一周的时间内，已经有超过1.3亿个顺利完成签收，送到消费者手中。包括笔者在内，经历过前几年双11物流速度的买家们，都感觉今年快递非常给力。菜鸟网络基于大数据和互联网技术应用的物流雷达预警和实时监控系统在今年“双十一”初显身手，表现不凡；而在这背后的整合资源、调动资源的能力，更是不容小觑。
专家支招，四方面亟待创新
整合初见成效，这对整个物流行业而言都是利好消息。不过，北京物资学院教授陈建中提出：“罗马并非一日建成，在行业巨头气吞山河的同时，中小企业也应该加快步伐，走好转型驱动创新升级的每一步。在物流行业的整合、发展过程中，至少有四个方面亟待创新。”
其一，加快现代信息技术在物流领域的应用速度，进一步提高物流信息化水平。物流现代化的关键是物流信息化，我国物流信息化建设处在起步阶段，因此要鼓励物流领域信息技术的研发与集成创新，加快全国性、区域性以及城市物流公共信息平台建设。尽快制定物流信息技术标准和信息资源标准，建立全国性公路、铁路、航空、水路运输信息网络与货运服务公共信息系统，尽快形成物流与货运信息服务共享体系与机制。积极推广物联网、互联网、云计算、全球定位系统、地理信息系统、电子标签等技术在物流领域的应用，实现营销网、物流网、信息网的有机融合。加快构建商务、金融、税务、运输、海关、邮政、工商管理、质量检验检疫等物流管理与服务公共信息平台，扶持一批物流信息服务企业，全面提升物流信息化水平。
其二，构建全国统一、布局合理、渠道畅通、运行高效快捷的现代物流系统体系。物流系统是一项复杂的系统工程，涉及各个方面，构建全国统一、高效的物流系统，就是要实现全国物流系统一盘棋，信息共享、渠道通畅、基础设施标准统一、运载系统无缝衔接，形成多层次、多序列、高效快捷的立体交叉物流网络结构，最终实现提高物流效率、降低物流成本的目标。实现这一复杂的系统工程，需要物流业理论与实践的创新驱动。
其三，加快现代物流技术的研发与创新，完善物流标准化体系，提高物流装备现代化水平和物流标准化程度。我国物流设施、设备基础薄弱，物流技术装备落后，物流标准化体系不完善，严重影响了物流运行效率与效益。加强物流基础设施建设的衔接与协调，促进各种运输方式的配套与无缝衔接，增强物流设施的系统性、兼容性，会大大提高物流资源的使用效率和物流运行效率。
其四，深化物流管理体制改革，推广供应链管理模式，提高物流管理科学化水平，促进物流业转型发展。我国物流业成本高、效率低，与物流管理落后有很大关系。首先，体制性制约是一大障碍。物流管理体制不顺、政出多门，经常出现推诿扯皮现象；其次，管理方式落后，未能实行供应链整合与管理。美国物流咨询公司的一项研究发现，企业以第三方物流规模效应取代自营物流，可节约成本5%；以第三方物流网络优势进行资源整合改进物流流程，可节约成本5%～10%；通过第三方物流实行供应链管理对物流流程进行重组，可节约成本10%～20%，可见实行供应链管理对提高物流效率效益的重要性。再次，存在地区封锁与行业垄断问题，出现市场分割，阻碍了全国统一大市场、大流通的形成。物流理论创新驱动应深入探讨如何改革物流管理体制，建立政企分开、决策科学、分工合理、监管有力的物流综合管理体制，打破行业垄断，消除地区封锁，创造公平竞争环境，逐步建立统一开放、竞争有序的全国物流服务市场，促进物流资源公平、有序和高效流动。
把握机遇，促行业和谐发展
虽然，存在着诸多问题，制约着行业和谐、可持续发展，但面对未来全球化、区域化、城镇化建设的国内外市场机遇，我国物流业仍然会在许多方面有所发展。魏继刚介绍道。
经济增长和结构升级带来物流市场的广阔前景，中国工业将有较大发展，大宗能源、原材料和主要商品的大规模运输方式和物流需求仍将旺盛；同时，产业结构的逐步升级以及生产方式的变化，带来小批量、多频次的物流需求快速增加，城市化和区域增长新格局对物流空间分布、效率、获得性等提出更高要求。此外，全球化纵深和开放新格局推动物流市场深刻调整。短期内，受欧美经济疲弱的影响，中国与发达国家的贸易增长会有所放缓，与新兴经济体以及发展中国家的贸易增长会成为新的亮点，贸易格局的变化带动国际物流活动此消彼长。中长期看，中国国际贸易仍将有相对较高增长，带动中国国际物流继续高速发展。”
值得一提的是，新技术突破和广泛应用也会促进物流业升级。交通运输、物流、信息、新能源、新材料等领域在孕育新的技术突破，高速铁路、大型高速船舶、绿色航空、新能源汽车、智能交通、智能仓储、新材料技术、节能环保技术、物联网、信息技术、现代管理科学和技术等将在物流领域得到推广和应用，电子商务、信息技术将与物流业深度融合，这些都对物流业升级带来重大促进作用。
哈尔滨神州物流市场有限公司是海南弘庄投资有限公司于2006年4月兴建的大型物流专业市场，并于同年11月正式开业。在哈尔滨市政府的大力支持下，为配合政府综合整治空车配货退路进场，解决政府面临群众反映强烈意见比较集中的一个社会问题，特别是为哈尔滨市提供了一个高效率、高效益的物流平台。
神州物流依托哈尔滨港务局、傍邻松花江，坐落于哈尔滨市二环高速干道旁，可以通过公路、水路、铁路三种运输进行物流作业，安全省时。现占地面积15.8万平方米，建筑面积4.2万平方米的营业用房，可接收、发往全国各地货物周转。该公司始终坚持“服务第一、信誉至上”的原则，争做物流航母的品牌效应，使公司的信誉度逐年提高。
神州物流为了更好地提高管理水平、增加信用等级，2007年9月通过了质量管理体系认证：GB/T19001-2000。2007年3月被哈尔滨市政府授予“空车配货规范管理先进单位”；2007年被哈尔滨市政府授予“哈尔滨神州物流中心空车规范管理特别贡献单位”；2007年5月哈尔滨市工商联物流行业商会第一次大会上被选举为“会长单位”；2008年12月黑龙江物流与采购联合会第四次会员大会选举为“常务理事单位”；2009年3月被哈尔滨市工商行政管理局道外分局和哈尔滨市道外区个体私营企业协会评为“2008年度先进私营企业标兵”。
2016年12月被哈滨工商联合会评为“常务理事单位”。十年发展，历经风风雨雨，神州物流已经成为省内物流业的龙头企业。
2013年10月，随着市场经济的转型，神州物流转变经营理念，神州物流市场有限公司被哈尔滨市政府确定为国家商务部同城配送试点企业，开始组建神州物流配送中心，由综合服务型转向综合物流经营型。以丰厚的市场资源、雄厚的流通资金、完善的运输体系，以及先进的城市共同配送网络系统，实现商品物流同城配送。神州物流在积极开拓同城配送物流系统的同时，以“同城无盲点、省内全覆盖、省会全对接”为发展目标打造神州物流新格局；以物流园区为依托，充分利用园区已有资源，完善物流配送网络系统；积极开发建设神州物流物流配送中心平台，逐步实现“神州物流通天下”的战略目标。
神州物流配送中心凭借稳定、可靠、安全的运输网络，合理的资源运作，秉承“真诚服务、价格公道、准确及时、完好无损”的经营理念，为用户提供全方位、高质量的物流配送运输服务。
神州物流配送中心以“神州物流通天下”为理念，充分发挥神州物流市场园区的自身优势，物流配送网络系统直达全国各地、省内各县（市）、市内各区。
神州物流配送中心致力打造中国最值得信赖的优质物流运营商市场品牌，与每一个企业和个人建立真诚、友好、双赢的合作伙伴关系，携手共创辉煌。
【摘 要】本文基于物流及供应链内涵探讨了两者的发展起源并展开比较分析，对有效结合物流功能与制造过程，推进物流行业向供应链现代化管理方向发展，创建一体化、战略化经营发展策略，促进行业可持续的全面发展有重要的实践意义。
【关键词】物流；供应链；起源
一、物流内涵及起源发展
（1）物流内涵。物流是整体物品由供应直至接收的流动实体过程，依据现实需求，可将存储、运输、包装、搬运、配送、流通加工、处理信息等功能全面结合。当前国际上普遍应用美国物流协会对物流的定义，即物流是为了充分满足消费者不同需求实施的对货物、相关信息与服务由开始至消费有效益及效率的存储于流动计划、控制与实施过程。我国定义的物流内涵是基于其基础功能实施的简单叠加，呈现了直接的字面表述，即物流的流动实体过程，而没有包含物流结果形成的经济效益与社会效益。而国际上对物流的普遍定义则不仅涵盖货物，还包括相关信息与服务，注重以人为本理念，是对物流活动的实施、计划及控制过程。（2）物流起源及发展。物流对称于商流，产生于商品的流通过程，我国物流理念源于日本，在二十世纪五十年代，日本赴美国派出考察团并引入了流通技术，于七十年代物流理念逐步传入我国。依据经济体制发展变迁，我国物流经历了四个阶段，第一阶段为建国初期至上世纪八十年代，我国高度集中计划经济制度决定企业需依据计划组织生产，并按照物资供应计划进行合理调拨与分配，进而形成了条块分割、流动、生产、销售各环节互相分离、周转物资缓慢等不良问题。的召开令我国物流步入了第二发展阶段，即对外开放、对内搞活的经济政策提升了企业自主经营权，令多元化经济成分引入市场，物资、物流管理则摆脱了计划束缚，人们则逐步意识到物流发挥的生产流动重要作用，他类所有制企业逐步进入流通行业则令物流构建了以公有制为核心、他类经济成分共同发展的新格局，并进一步观念更新了物流管理方式，提升了物流业综合发展水平。进入九十年代我国物流业迈入了第三个发展阶段，实现了物流行业的较快提升并逐步形成了运输综合体系，国内市场呈现了多元化模式物流企业，并令航空快运、连锁配送、专递服务实现了迅猛发展，在一定程度上创设了第三方物流。同时在该发展阶段，我国物流业也呈现出管理水平有限、库存产品总量庞大、第三方物流具有偏低比例等问题。随着我国加入世贸组织，外资物流业逐步引入市场，全面提升了物流行业规范标准，并推进了一批国内明星物流企业的快速发展及提升了资源整合、业务重组步伐，有效扩充了物流体系覆盖面，创设了较好的行业业绩并实现了现代化物流的综合发展，令其成为跨行业、跨部门、跨地域，基于现代信息技术及科技管理全面支撑的综合物流服务体系。
二、供应链管理内涵及其起源发展
（1）供应链管理内涵。上世纪九十年代，服务商与制造商为全面寻求同供应商合作，将传统的供应与采购职能由单一的办事员角色发展成为一种新型管理职能，即供应链管理。该定义较为宽泛，明确了供应链管理包含了开采原材料直至服务使用寿命终了整体物资供应及价值链管理过程。随着供应链管理的逐步发展，其范围则进一步扩大，包含了再利用与回收过程。（2）供应链管理起源及发展。多数生产商在上世纪五十年代主要强调通过提升产量控制单位成本，并令工艺与产品柔性程度得到良好的控制，因而导致开发新产品速度有限，仅能依靠自身能力与技术推进。发展到七十年代，资源生产计划逐步引入，管理人员也逐步意识到制品库存产生的质量、成本、开发新产品与交货期限的重大影响，并逐步探索如何创新物资管理途径，有效提升企业综合效益。到了八十年代由于激烈的全球竞争令跨国企业采用灵活开放的经营管理模式有效提升了产品质量并控制了成本投入，生产商们则逐步与供应商探索如何建立战略伙伴经营发展关系同时物流与运输专家进一步扩展了物资概念为运输与分配物资功能，进而衍生出了一体化的物流理念，即供应链管理。传统的“纵向一体化”经营管理模式对市场的变化的响应越来越慢，供应链的产生是为消除多余的物流活动，减少资源的浪费、化解流通过程中企业存在的职能矛盾，利益追求目标冲突，信息分散等问题。供应链缘于物流但又高于物流，供应链是物流理念的深化。物流的直接目标是降低物资在流通过程中所消耗的成本，而供应链是通过物流等活动达到以最低的成本、最好的服务向消费者提供所需的产品。可以看出，物流是现实供应链的基本手段。
总之，我们要想全面发挥供应链中物流管理作用，就必须基于物流、供应链科学内涵、发展起源推进物流系统实现按时交货、提升产品可靠性，加速资金全面周转，及时快速的反馈及传递市场信息，紧密联系消费与生产环节进而提升产品综合质量，确保顾客满意，才能真正创建高效敏捷、稳定畅通、现代化高水平的供应链物流管理系统进而全面提升企业核心竞争力。
参 考 文 献
[1]李红．张家港特色木材物流研究[J]．中国水运．2008（8）
[2]徐文彬．物流标准化与术语翻译[J]．中国市场．2008（36）
高速公路是国民经济和社会发展的重大基础设施，其建设对促进国民经济的发展、国土资源的开发、生产力的合理布局、区域间的合作、投资环境的改善、交通出行的消费、生活水平的提升等诸多方面都带来了巨大影响。
高速公路的建设对地方来说，不仅仅是交通上的一种便利，更对地方经济发展起到了极大地推动作用。主要体现在以下几个方面。
一、提高运营效率。加快行车速度、降低运行成本、提高安全保障等高速公路的本质特征，极大地促进了地方物流运输业的发展，有效地降低了沿线地区企业的物流成本，提高了经济运营的效率。据调查，目前我国物流成本在GDP中的比重为发达国家的2～3倍，甚至比一些发展中国家还要多。众所周知，物流行业的发展已经成为现代经济发展的一个关键因素，如果成本过高，必将成为经济发展的瓶颈。高速公路的建设则能显著地降低当地的企业的物流成本，促进物流企业的发展。
二、推动工业发展。高速公路的建设能有效促进沿线工业的发展。高速公路网为城市间的往来带来了方便，加强了地区之间的联系，使区域优势得到加强，在招商引资上更具有吸引力，改善了投资环境，吸引更多的企业来落户。企业的到来的同时，引进了人才，引进了资金，最终推动地方的工业快速发展。利用高速公路的交通优势，可以加强各类工业园区建设，调整生产力布局，促进产业结构的调整和产业内部的升级。
三、推动农业发展。高速公路的建设同时也能对地方农业的发展起到推动作用。高速公路缩短了农产品的运输时间，保证了农用物资的及时流通入城，保障农民收入增加；加快了农业信息的交流，有助于农业生产结构的调整和优化，有助于农业的规模经营和集约化生产，有力地推动了农产品的商品化和农业的现代化经营。以京津唐地区为例，京津塘高速公路建成后，沿线地区每年向京津两市提供鲜菜2亿公斤、肉类2.3亿公斤、水产品1亿公斤、鲜果250万公斤，这不但增加了农民的收入，也丰富了两市人民的菜篮子，提高了人们的生活水平。
四、推动商业繁荣。高速公路的建设有效地促进了沿线商业的繁荣。高速公路为促进商品流通提供了一个快捷的基础条件。高速公路缩短了产地和销地的距离，减少了运输费用和时间，方便人员来往和技术交流，大大促进了商业的发展，推动了经济发展的市场化进程，加强了城市之间的联系，拓展了商业领域从业人员的视野。沿线旅游业也在高速公路的基础上得到了推动。高速公路使得当地交通更为便利，可以有效地促进沿线旅游景点的开发，并且直接促进了旅游人数及旅游收入的增加。
高速公路对一个地区的经济拉动作用显而易见。高速公路在建设进程中，给征用土地给居民带来的收入、拆迁给建筑工人带来的收入和建设过程中各种原材料的采购以及建设队伍的工资收入；高速公路投入使用中，带动沿线周边地区经济发展，加快沿线地区之间的经济整合，实现资源的优化配置，从而间接推动生产力的提高，改善沿线人民的物质和文化生活水平。高速公路形成高速公路经济网之后，以点带线，以线带面，全面拉动周边经济的进一步发展。
高速公路经济网的形成，不仅改变了交通运输格局，更主要的是将对各区域重新定义其区位优势和时空概念，重新塑造主导产业和竞争格局。届时，县、市甚至是省都将跳出自身的行政区域边界，放眼于新格局下的经济区域，从有利于区域经济发展的大局出发找准定位，辩证地认识竞争与合作，重新认识优势，再造机遇，通过分工与协作培植各具特色的经济区域。
高速公路的建设，缩短了城市之间的时空距离，进一步密切了沿线各地市间的联系，使之成为各具特点、优势互补的有机整体，从而改善了投资环境，增强了招商引资力度，促进了对外开放。由于受高速公路的波及，偏远地区丰富的农业资源、矿产资源等得以更多地被开发利用。还有就是人才和技术的资源开发，也为沿线地市的技术与人才交流合作提供了便利条件，使沿线地市整体科技水平有所提高。同时拓展了人们的空间，改变着人们的思想观念，使人们的地域观念、时间观念发生重大变化，强化了干部群众的开发意识和开拓意识，拓展了商业人士的视野，为进一步加快发展提供了内动力和长远支持。总之，加快了一体化进程，从宏观上对沿线各地经济社会发展都会产生巨大的联动作用。
高速公路的已经“高速”进入了平常百姓的生活，改变了人们的时空观念，改善了人们的生活方式。高速公路不仅是交通运输现代化的重要标志，同时也是一个国家经济社会发展程度的重要标志，政府应充分保障高速公路的健康发展：首先，进一步完善《国家高速公路网规划》。为切实满足我国社会经济发展的需要，在高速公路建设方面，就要使其持续协调发展，从而进一步满足经济领域的各方面的关系。完善规划，有利于指导高速公路的健康发展。其次，加大财政资金的支持。目前各地高速公路建设，受资金的影响不一，其建设现状还不能完全满足人民群众生活、生产以及商贸流通的需要，这就需要国家从宏观设计出发，在资金上给与地方大力支持，进一步满足高速公路建设的需要。再次，加强高速公路路政队伍建设。在此方面，首先要进引人才，为路政建设队伍注入新鲜血液；同时要加强对现有干部职工的业务培训，通过业务比赛等形式，提高职工的技术水平和管理水平；为高速公路安全、快速运行提供保障，为地方经济快速发展“保驾护航”
【关键词】保税港区；洋浦；港航物流；出口加工
海南是全国最大的经济特区，有优越的自然环境，兼有环北部湾地区和国际航运主航道的双重区位优势，已成为中国―东盟自由贸易区的桥头堡。海南国际旅游岛建设战略的提出，航运物流业成为海南的支撑产业，打造面向东南亚的港航物流中心以及出口加工基地成为新时代的任务。
一、海南港航物流面临的问题
在海南经济发展中，港航物流起到了重要作用，但是由于较小的经济腹地、货源不足以及相关设施和政策不到位，与周边港口相比，海南港仍然表现出发展速度过慢、竞争力不强等方面的问题。
（一）第二产业与外资规模较小
2014年全省地区生产总值（GDP）3500.7亿元，在全国的排名靠后。外资对经济的拉动作用不强，同时第二产业比较落后，产业结构不合理，工业原料和产品规模都较小，导致了海南进出岛货源较少，缺少了“物”，自然就不能“流”起来。
（二）与周边港口竞争激烈
广东的湛江以及广西的防城、钦州、北海等港口，都处于西南地区通往东南亚便捷的出海口，也是东南亚各国产品货物进入中国市场的中转站。这些地理位置相近、功能趋同的港口都为了中国大西南航运中心的建设而形成激烈的竞争。同时，海南港航定位和规划不明晰，缺少合理布局和功能划分，省内各港口间也存在着恶性竞争。
（三）港航基础设施较差
海南港口专业化泊位严重不足，大吨位的国际远洋运输船舶偏少，港口航道等公用基础设施的建设也长期滞后，同时集装箱消毒等乱收费现象在海南频频发生。在海南，大型物流企业进驻较少，多数物流企业不具备现代物流企业的能力，无法提供综合性的物流服务，配送体系不尽完善，竞争力不强。
（四）港航物流软环境落后
与港航物流相关的制度和政策法规不够完善，同时海南人才匮乏，致使港航物流行业内效率低下，尤其是与港航物流金融业人才匮乏，导致企业借贷困难。这些软环境的劣势严重影响了海南港航物流业的发展。
二、洋浦保税港区政策
继上海洋山、天津东疆、大连大窑湾之后，2007年9月国务院批准设立海南洋浦保税港区，成为国内第四个保税港区。保税港区是我国继设立经济特区、经济技术开发区、保税区、出口加工区和保税物流园区之后，开放层次最高、运作模式基本与国际接轨的区域。《中华人民共和国海关保税港区管理办法》（暂行）规定，保税港区可以开展10 个方面的业务，包括全面发展港口作业、中转、国际配送、国际采购、转口贸易、出口加工、展示、研发、加工制造以及经海关批准的其它业务，叠加了保税区、保税物流园区、出口加工区以及港口码头作业的所有政策功能。
保税港区最重要的特点之一，是对进出港区的全部或大部分货物免征关税，主要目的是为保税加工和保税物流服务。对于洋浦保税港区内进行保税仓储、配送、分拨和加工的货物，只要是保税港区与境外进出的货物，都备案管理，区内货物利用电子报备，对在保税港区内从事保税加工业务的企业，不实行保证金台账制度，海关对区内货物以查代核，实时管理和动态服务。这些措施有效降低了港区企业的通关成本，同时加快资金流转，提高通关效率。
三、依托政策优势发展海南港物流和出口加工的措施
（一）提高洋浦保税区的国际竞争力
由于区域和国际的竞争力不够强，需要仅仅抓住国际物流网络形成的契机，促使部分主要港口成为国际物流网络中的重要节点。而对于洋浦保税港区港口来说，想要提高保税港区的国际竞争力，除了充分发挥保税港区的政策优势，还必须具备通过换装、分拨配送、加工、联运等一系列物流服务以准确安全、经济迅速的方式将货物送达下一级配送中心或用户手中的能力，有效发挥物流运输节点的作用。
（二）加大政府对港航物流业发展的政策扶持
为了促进海南港航物流业的发展，需要加大政府对港航物流业发展的政策扶持，全面改善港口的服务环境，加快临港产业发展的步伐，提高区域竞争力。同时充分利用保税港区的特殊政策优势，在税收、土地、财政、通关和市场准入等方面对进驻海南的相关企业提供优惠政策，打造良好的营商环境。贯彻“大企业进入，大项目拉动”政策，吸引国内外大型物流和能源企业，利用其引导和带动效应，加速聚集航运和物流产业，主导来自东南亚的煤炭、矿石中转储运中心和石油战略储备基地的建设和运行。
（三）提升海南港航物流的知名度和服务质量
积极扩大海南在东南亚国家的知名度，将我国与东南亚的能源交易活动引入电子商务平台，实现能源的网上订购、供应与转运，保证安全便捷和高质量的交易服务。同时注重海南港航物流人才的培养，吸引相关行业的高质量人才来海南创业工作，还可以在海南的有关高校开设港航物流等专业，培养港航人才。
四、结语
利用洋浦保税港区政策优势，打造海南国际旅游岛物流中心和出口加工基地，将极大地拓展海南对外开放的空间，有利于构建海南的对外开放新格局。依靠保税港区的政策优势，不仅能够推进海南与东盟各国的贸易往来，还可以在环北部湾地区形成一个新的发展制高点和对外开放平台，促进海南与环北部湾地区更紧密的区域合作，从而有效地带动海南的港航物流产业的进一步发展，同时实现区域内各种资源的综合利用，促进海南出口加工产业的发展。
参考文献：
[1]记者 孙乐明通讯员 毛华茂.洋浦保税港区政策诱人[N].海南日报，2007-10-12002
[2]本报评论员.把洋浦建成面向东南亚的航运枢纽和物流中心[N].海南日报，2008-05-28001
[3]许邦山.洋浦港物流发展策略研究[J].公安海警高等专科学校学报，2010，04：57-59
[4]黄飞舟，魏明，李鲁宁，夏曦.变挑战为机遇，化边缘为枢纽――海南港航物流发展思考[J].中国港口，2010，10：45-47
[5]本报评论员.推进洋浦航运枢纽物流中心出口加工基地建设的重要一步[N].海南日报，2010-10-01A01
“十二五”时期，随着长三角一体化和江苏实施沿海开发战略，环渤海经济区、淮海经济区、陇海兰新经济带等交流与合作将全面深化，这将推动物流资源跨区域优化配置，实现物流与商流、信息流、资金流的有机融合。而规划指出：物流区域城乡协调发展有待进一步加强。苏北地区企业在服务水平创新能力等方面与苏南地区相比存在较大差距。因此如何大力发展现代物流产业，促进物流枢纽城市与周边城市有效衔接，构建物流体系， 就成为当前极为紧迫的问题。
二、文献综述
近10年来，关于物流资源整合，相关研究文献非常缺乏。如陈明亮（2004）认为作为一种战略选择，客户资源管理通过客户资源的组织体系，客户资源的开发体系，客户资源的保障体系等三个方面来进行，并建立了理论框架。陈璇和刘波（2009）重新构建了企业物流活动管理过程和一个开放式立体物流成本核算体系，为企业的物流资源整合提供了参考。根据上述分析，对现代物流企业资源的整合问题目前还缺乏系统化深入研究，而且大多研究基本停留在理念和战略层面上。江苏省内的研究主体也由于地域差异局限于某几个地区。本文预期切入价值链管理视角，结合苏南苏北现代物流产业的发展现状深入解析江苏省现代物流资源的价值链构造并揭示出现代物流资源整合机理。
三、研究内容
（一）对现代物流客户资源整合研究
客户资源整合是指在现代物流运营过程中，将客户资源集中在一个系统中有效运用。在企业其他资源有效运用的前提下，实现货主物流的最大需求，客户创造价值的最低成本，最高效益的目标。现代物流核心在于客户服务，因此加强物流客户资源整合十分必要。而加强整合的前提是对物流市场有充分全面的把握，这正是整合的关键成功因素之一即信息的获取与把握，而其他三大因素分别为人员，客户，技术流程组合。而归根到底，对物流市场的分析把握是客户资源整合的最终目标。通过市场分析可知，当前市场具有细分性，即根据不同物流需求者的需求特点，将物流市场分成若干个子市场，每个群分子市场中的物流需求消费者具有相似的消费理念与模式，不同市场间存在明显差异。市场细分可以准确地定义客户的物流服务需要和需求，帮助决策者更准确地制定营销目标，更好地实现物流资源分配合理化。物流企业事先获取市场信息，并按照一定的分类标志将整个物流市场划分成若干个细分的市场以后，再结合自身的条件与外部环境、细分市场的规模和竞争情况、以及细分市场客户的偏好特点等各种要素确定企业主攻细分市场，并努力去开拓和占领市场，实现利润最大化。反之则会令企业陷入盲目运转中，市场信息沟通不畅，最终丧失企业的市场影响力。因此充分利用市场信息，研究物流客户细分市场，实现客户资源整合，最终创造客户价值需要企业提升自身的核心竞争力。企业的核心竞争力的提升离不开基础知识模型的构建。该模型主要由客户界定、客户沟通渠道、客户需求、客户交易行为、客户生命周期、客户关系等级和客户综合价值等子模型组成，它反映的不仅是这些子模型的简单集合，它还包括客户相关信息的处理与后续延伸过程。基于客户价值的现代物流客户综合知识模型不仅是实现客户价值的前提，也是顺利完成物流客户资源整合的基础。
（二）对物流企业的能力资源整合研究
物流服务能力是指在最大程度压缩企业运营成本的前提下，为顾客提供有竞争力的服务行为。它是一个相对笼统的概念，具体来说，物流服务可以分为几大能力资源的有机统一。（1）实物资产，如必备的仓储运输设备，互联网技术设施及其他辅助设施材料。（2）无形资产，如服务信誉，服务系统效率（包括存储管理能力，运输管理能力等）信息技术设计水平等（3）由高精尖人才组成的物流服务团队（4）完整全面的信息知识资源整合能力，如对当前企业所处物流环境的敏锐洞察能力，对物流管理有充分全面的认识，对如何具体操作企业物流运作有独特的见解，而这一点离不开（3）的大力支持。总结来说，（1）（2）是基础，（3）（4）是关键。企业的有效运作离不开以上4点的整合。根据波特的价值链理论，可以将物流企业的价值链分解为与物资的传递转移相关的基础服务部门和辅助服务部门活动，物流企业通过物流基础设施运作把供应商、经销商（零售商）和客户汇聚在一起，结合电子商务技术，通过物流虚拟平台汇集物流信息流，资金流，形成实物虚拟相结合的价值链体系。物流能力资源整合在其中起着基础性的构建作用：实物资产如设备等连接供应商，经销商和客户的关键价值链，无形资产为构建虚拟价值链创造基础，而物流管理服务团队及其具备的综合性信息知识整合能力确保企业价值链模型的顺利高效的实施。如图所示
能力资源整合的途径主要有以下几种：
企业间要形成广泛的战略同盟。比如拥有奔驰等著名品牌车的德国戴姆勒―克莱斯勒股份公司宣布与日本三菱自动车工业公司结成联盟，决定在客车和敞篷小型载货卡车的设计领域建立广泛的联盟。从而带来了经济机会，降低了入市风险，提高了竞争力。
创新物流服务内容。物流服务具体包括基础和增值服务，企业目标在增值服务上有所创新，主要包括以下几点：提升物流运输速度；减少运输耗损从而降低物流成本 ；通过技术创新等手段为顾客提供便利自助及延伸
（三）对现代物流信息资源整合研究
现代物流的信息资源整合其实是一项综合而又复杂的的大型工程。要做到有效整合信息资源，构建企业信息价值链是关键。它是信息资源增值的主要手段。根据波特的模型，综合信息增值的技术手段和方法，可以构造企业信息价值模型，如图
由上可知，与实体价值链不同，信息价值链是在宏观环境的整体范围内运行的，它是通过对庞大无序的信息进行系统采集加工组织，构成系统加以利用，企业根据该价值链提供的有效的市场信息，有针对地满足顾客不同需要，同时有效利用资金流，将获取的有效信息与价值链成员充分互享，互惠互利。
对物流信息资源的采集管理不能仅仅局限于传统计算机知识，还需要考虑利用新兴技术，如EDI技术等。EDI是一种订单处理自动化的技术，采用该技术能够有效提高企业采集处理信息的效率，增加企业的潜在盈利能力。再比如条码自动识别系统，它可以通过扫描条码，瞬间获取货物信息，从而方便物流企业管理与决策。还有GPS定位系统，语音沟通系统等工具。通过这些信息工具的处理，使物流企业能够更加有效运用企业现有资源，最大程度缩小成本，实行最优化管理。
（四）对现代物流资源的组织整合研究
迈克尔波特的传统价值链开始于原材料供应，接着是零件的生产，制造装配，批发分销，最终是送达用户。而这条传统供应链将服务掩藏在了价值活动的后面，这对于现代物流企业组织资源的整合十分不利。现代企业面临全球化的巨大挑战，不得不专注于发展核心业务，随着产业规模化，标准化的发展，采用JIT等管理模式，企业可以聚集全部力量提升核心竞争力。
实施物流企业标准规范化管理有助于企业实现物流服务规划化，在降低整体固定成本的基础上，降低企业变动成本，从而高效保证物流服务质量，在市场上树立良好信誉。现代物流标准化建设主要包括通用基础类标准，物流技术类标准，物流信息类标准，物流管理类标准和物流服务类标准，它们均可通过外部设立的体系认证，比较知名的如ISO体系认证，ILT认证等，同时从当前现代物流业发展情况来看，亟待修订物流服务类术语，物流服务项目分类，物流服务合同准则等标准项目。
（五）对苏南苏北地区物流企业资源整合差异的研究
物流行业基础条件发展不均，如图所示
江苏处于长三角地区，与环渤海，淮海，陇海兰新经济区的交流与合作推动了江苏物流业发展。然而虽然江苏整体物流业发展顺利，江苏的区域发展不平均局面十分明显，相关数据表明，2013年全省物流综合指数为0.5052，南京（0.6811），无锡（0.6259），苏州（0.7615）三地高出全省平均水平，而苏中苏北地区综合指数不佳。苏南苏中苏北物流发展存在较大差异。主要原因有以下几点：
苏南苏北铁路营运，物流园区（基地）等仓储类物流设施发展参差不齐，具体来说电子商务交割库，期货交割库以及冷藏库，化工危险库等专业化库房建设不完善。
信息化系统建设规模有差异。现代物流产业发展离不开互联网技术的支持，而苏北地区物流服务业的信息共享机制建设水平还有所欠缺，这就导致信息资源整合不足，发展增值产业部分受到制约。
高端物流人才层次不一。众所周知，物流产业已经不仅仅局限于传统仓储派送服务，而是专注于建立高度系统专业化的工程，这就离不开大批熟悉物流运作管理，掌握网络技术与产品开发维修多方面知识的人才。而苏北地区经济发展水平有限，对人才的吸引力不大，人才流出远比流入多，这是物流服务停滞不前的关键因素之一。
因此，缩小地区间差异，推动江苏省物流经济一体化进程，形成新格局，需要做到以下几点：
1、加大力度完善苏北物流基础建设
政府应该完善相关物流政策，为苏中苏北地区物流发展创造一个政策优惠的有利环境，从基建入手，缩小差距。
2、推动物流信息资源整合
具体来说要建立物流信息处理的专业化标准化系统，苏南等地应向北边地区辐射物联网智能化等电子技术，而苏中苏北地区应该充分利用这些新型技术，促进物流信息采集，加工，处理，决策流程的智能化，高效化，实现与合作企业之间的资源互通，数据共享无障碍，从而降低企业运营成本，提升物流服务水平。
3、大力培养，引进高素质创新型人才
可学习采用人才引进计划，提供别样优质的优惠措施吸引物流行业熟悉国际准则，具有丰富管理经验的精英人才留在本地创业打拼，促进本地物流产业发展。同时也应通过与科研单位，高等院校的合作，大力培养在职物流产业人员，通过继续教育提升其专业素质，打造高端人才。
一、中高职衔接现状
1、内在功能衔接不畅体现在课程体系不衔接。如某中职学校和高职院校物流管理专业开设的专业课程大都类似，如图1所示，有些课程虽名称有所差异，但内容类似或相同，从而导致课程重复设置或脱节，浪费了教学资源，降低了学习效果。
2、理念不同和发展不平衡造成文化基础课程脱节。有相当一部分中职学校特别注重学生各种会计、物流技能的培养，淡化文化基础课程的教学，导致中职学生文化基础相对较差。而高职人才培养方案的设计大多基于普通高中毕业生考虑，有关高中课程的基础课程的要求较高，由此中职毕业生进入高职后，在高等数学、外语、专业课等课程上的学习普遍较为吃力，再加上政、史、地等必要的人文知识的不受重视，很多中职学生根本无法适应高职高层次的教学要求。
3、学生职业素养、可持续发展能力的培养缺乏差异性甄别。对于学生职业发展的职业素养、知识的迁移应用能力等方面的培养重视缺乏。不管是中职教育还是高职教育都是以就业为导向，注重学生岗位职业素养及能力的培养，通过加强专业实训环境的建设来强化学生的职业能力，实现就业零差距。
二、职教集团指引下中高职教育衔接的调整手段
1、组建区域职教集团，发挥其在各方面的组织协调及沟通平台作用。依据区域内的主导产业、重点行业和重大建设项目对技能人才的需求现状，组建以高职学院为龙头，由职业院校、中职学校、技工学校、行业协会和企事业单位等为成员的区域性职教集团，建立区域内普通教育、职业教育、继续教育之间的沟通机制，为高职教育在体制、管理、培养模式方面的探索与实践，以及实现中高职一体化办学道路建立协作平台。职教集团应充分发挥组织协调作用，区域内中高职院校在人才培养方案、培养模式、课程体系、教材建设、技能素养培养、教育教学过程、信息技术应用、人才成长途径、职业教师培养培训、促强行业指导、强化校企深度合作、完善评价模式改革等方面的全面统筹与有效衔接急需通过职教集团为平台进行沟通与布局。
2、超前规划，统一布局，有利于中高等职业学校相互学习，协调一致。目前成立的许多高等职业学校是从普通专科学校升级、改制而成的，这类高职院校在教学上缺乏举办职业教育的经验，普教模式趋同。而我国中等职业学校历史相对较长，已然形成了相对成熟的职业教育教学模式和应对方法。在职教集团内部，高职院校可以通过与中等职业学校的交流和协商，学习和掌握举办职业教育的特点和规模，创新改革高职教学模式，发挥职教特色。中等职业学校也可以通过与高等职业院校的交流和学习，促强专业理论教学的发展。
3、确定多样化衔接模式。现阶段面向中职毕业生的招生考试呈现多样化趋势，如普通高考、“3+X”或五年一贯制，由于招生计划所限，不少中职学生未能如愿升学。可依托区域性职教集团，中高职院校实行联合办学、联合招生为中高职的直接衔接提供契机，但是要处理中职学校和高职学院的利益分配这一主要矛盾，中高职在招生、专业布局、实训室建设、教材建设方面互帮互助。发挥区域性职教集团优势，有益于在学分制条件下进行中高职衔接，建立“学分银行”。在科学合理确定高职的“准入资格”和“起步要求”以及重视职业技能基础的前提下，中职升高职可不需要入学考试，采取宽进严出的办法，实行弹性学习学分制度，允许中职学生分阶段自主修完学业。学生完成了中职全部相关课程，达到相应学分绩点（如平均学分绩点达到3.0及以上）和获取相应技能等级证书（如全国中级职业技能等级证书）可顺利衔接到高职学习。
4、明确衔接目标，培养出高级应用型人才。以区域性职教集团为依托整合区域内各种资源，针对性地开展人才需求调研，从而确定中高职人才的合理有效定位。将岗位证书与职业准入制度与集团院校的人才培养目标衔接，将岗位标准纳入职业院校人才培养体系，建立健全职业教育集团院校毕业证书与企业就业准入的认证渠道，最终实现中高职培养目标的有机衔接。
如何解决会计专业中高职培养目标定位的衔接？首先，正视二者的差异，认真分析分别对应的就业目标，是中高职培养目标衔接的出发点。例如，高职会计专业学生除了应具有中职会计专业学生具有的一般性业务能力外，还应有一定的市场分析能力、财务分析与预决策能力，一定的审计能力，一定的创造性思维能力，更高的双语水平。因而高职会计专业学生的专业课程是中职生的提升和深化，如管理会计、中级会计实务、财务管理、审计等课程。中高职的培养目标应该既有顺应一致性又有梯级层次性。中职会计专业培养目标主要是初级会计职称人员，即会计员和助理会计师，在校期间能取得会计从业资格证书，主要就业面向的是小型企业的助理会计师；高职会计专业职业主要面向的是中小企业会计师岗位，并希望有一部分人将来能成为高级会计师。
5、资源共享，发挥双层运行模式，建立中高职“双证融通”的课程衔接。中高职衔接实质上就是二者课程相对独立、相互衔接、分工协助以及不重复浪费的一种步调一致的状态。内涵一致性的“双证融通”是学历教育与职业技能培训之间的一种融合关联。以经管专业的物流管理专业群为例，在制订物流管理专业中高职衔接人才培养方案期间，中、高职院校双方首先同步一致对物流企业进行深入调查研究，理清适合中职生和高职生的岗位（群）及相应的岗位职责和职业能力需求，按照物流行业国家职业标准，依据中高职教育在培养目标的递进性和衔接性、专业内涵的扩展性和全面性，明确中、高职不同阶段应达到的职业能力标准，避免中、高职培养目标重复和错位。再要系统分析区域产业的特征与核心点，具体分析岗位群所需的知识、技能与素质，建立健全以能力培养为核心的模块式职业教育课程体系（借鉴德国双元教育模式），如图2所示。
“公共基础课”是按照国家教育主管部门规定设定的通识课程，一般都包括德育、体育、公共英语、计算机基础等在内的公共基础课。中职的“公共基础课I”主要培养中职物流专业学生的基本综合素质，“公共基础课II ”是文化基础课，是衔接到高职文化课的接口课程。高职的“专业必修课II”是中职的“专业必修课I”的提升，两者统筹布局，不可重叠。“职业纵向拓展课I”根据物流专业中级工岗位（群）的要求而设计，要求学生实现物流员的考证目标。“职业纵向拓展课II”根据物流专业一线高技能岗位（群）的要求设计，要求学生通过学习完成助理物流师的考证和就业要求。将物流员和助理物流师认证标准揉入衔接课程准入体系，分段分时实施，使两个阶段既相对独立又具有明显的阶段性和紧密的互通性。通过工学结合，实现专业课程内容与职业标准对接、教学实施过程与生产过程对接合作，使学生中职毕业时能同时取得中专学历证书和物流员全国职业资格证书，当进入中高职衔接则能同时取得大专学历证书和助理物流师职业资格证书。“双证融通”的中高职课程衔接不仅可以避免中、高职课程内容的简单重复，加强教学效果，而且能突出职业教育的特色，有利于造就高技能实用人才。
6、明确通道，融入区域产业发展。利用区域职教集团加强中高职衔接是提升职业教育服务产业发展能力的迫切需要。地方产业的发展需要强大的人力资源支撑，现代服务业的发展使得职业教育的财经类专业人才将大有可为，如电子商务、物流管理、金融保险专业等。政府出台一系列政策大力支持中小企业大力发展，中高职要根据这一市场导向，统筹人才培养，合理布局专业，使得各紧缺专业各层次人才适应产业行业的转型升级及品牌化、集团化发展。
[关键词] 重庆零售业 竞争 发展
一、重庆零售业发展概况
直辖十年，重庆零售业发展迅速，通过十年提速发展，其规模不断扩大，都市中央商务区、区县商圈、城镇商业特色街(专业市场)和乡镇(社区)商业点四个层次的商业中心的构架初步形成，也初步构建起了一批以大公司大集团为骨干的商贸流通产业发展的新格局。但随着中国零售业的对外开放，重庆，这个拥有3200万人口世界上最大的最年轻的直辖市，作为第一批试点城市，正以其巨大的市场引力吸引着国内外零售巨头的不断涌入，加上重庆本土零售业自身发展过剩、商业网点分布不均、业态布局不合理、组织化程度低、经营方式单一、物流配送发展滞后、信息化程度低、规模效益不明显等原因，重庆零售业正面临着内忧外患的竞争压力，如何及时为重庆本土零售业把脉，提出切实可行的应对之策，具有迫切性和重要的现实意义。
二、重庆零售业发展的对策分析
1.准确为零售业定位，转变重加工轻流通的观念
当前，流通业正在由末端产业上升为先导产业，零售业在整个经济结构中的地位与作用变得越来越重要。世界发达国家在工业化发展到一定程度时，都经历了一个流通现代化的阶段。如日本曾在20世纪60年代连续推出三个流通现代化的五年计划，意在配套和促进工业化的进一步发展，韩国在20世纪70～80年代也效仿了这一做法，并大大提升了流通产业化水平，为增强本国经济的竞争力、实现出口导向型的发展战略做出了积极的贡献。从我国的情况看，尽管工业化发展水平与世界上发达国家仍有较大差距，但相比较而言，流通业的发展更为滞后。重庆同样也没有彻底解决流通业发展速度偏缓的问题。重庆政府近年来对第三产业，包括零售业的实际重视与扶持力度不足，重视程度低于加工业、特别是高新技术产业，因此，相对于整体经济发展而言，第三产业的发展速度偏缓，甚至第三产业的增长速度一度落后于整个经济的增长速度。重庆有条件发展更为强盛的流通业，但需要制定相应的产业政策，切实调整经济结构。
2.适应城市整体经济发展的需要，促进零售业与其他产业协调发展
充分利用重庆工业基础雄厚的有利条件，发展壮大零售业。与其他城市比，重庆雄厚的工业基础为零售业的发展创造了极为有利条件。工业的发展不仅创造巨大的消费市场，同时重庆的一些优势加工业也为零售业的发展提供了得天独厚的货源条件。重庆零售业的发展必须与工业携起手来，充分发挥各自的优势，互相依存，互相促进，这不仅对商业发展有利，对整个重庆的经济发展也大有益处。如城市交通运输设施的建设中要考虑到零售业发展的要求，像轻轨网点的规划，公交站的设置，以及人行天桥的建设等都要为零售企业的营业提供方便，这不仅对零售业有利，同时也可以充分发挥设施的效力。
3.开发像卫星城市式的新市场
在主城区的商业中心仍然是像解放碑的大型商业圈居多，商业零售业的竞争日益剧烈。因此，建议市内的零售业不应只针对主城区，更应在主城区外建立像卫星城市那样的卫星商业中心。身为西部唯一直辖市，重庆市其经济的发展特别是商贸业的发展对带动西南地区城市商业现代化，以及提高自身综合竞争力至关重要。同时，西南地区的商业生存空间很大，远未达到饱和，因而除主城区外的地区商贸业发展的严重滞后必将极大地阻碍重庆市打造区域性购物中心。所以，必须抓紧除主城区外商业区规划，认真做好业态配置与功能定位，引导大中型商贸业向主城区以外的延伸，逐步形成对周边地区的辐射带动作用。
4.整合流通渠道，降低物流成本
零售企业欲提高在终端市场的竞争力，整合流通渠道及关注物流配送能力是其关键一环。在对国内外零售业态进行分析时，可以发现国内零售行业普遍存在一个问题――流通渠道冗长，物流成本居高不下。只有提高物流配送能力的效率，才可以降低企业的物流仓诸成本。以沃尔玛为例，它拥有世界上最好、效率最高的物流配送系统，沃尔玛利用配送系统把商品送到门店的成本只占商品零售额的2.5%左右，而其竞争对手做同样的事情，一般付出5%，这样沃尔玛自然能做到低价。由于重庆本土零售业实力相对较为薄弱，尚不足建立足够的自有配送中心，更多的是依靠第三方物流。而现在的重庆，物流企业规模较少。因此，政府应加强对物流行业的整合规划，为重庆市的零售业发展提供良好的条件。同时，本土零售企业对创新的关注也应进一步锁定在如何整合流通环节、提高流通效率、压缩流通成本，节约流通费用。
5.注重业态选择，走社区超市之路
零售行业的经营业态包括百货、超市、大卖场、便利店等，每个业态都有特定的细分市场，针对不同的目标消费群体。其中，便利店满足的是消费者日常消费、紧急购买的需要，大卖场则以一站式购物的方式满足现代消费者大批量采购及物美价廉的需求。从经营模式的角度看，尽管大卖场能够较快达到保本点，但它投资大，对单店的管理要求很高，信息系统和采购系统复杂，存在较大的投资风险。另外，从市情民俗、消费者习惯看，重庆的便利店以贴近市民等优势在市民生活中有着深远的影响。所以，重庆零售企业不一定要跟在跨国零售企业的后头亦步亦趋地模仿其业态。相反，它们可以发挥自己更为贴近本土市场的优势，积极开展业态创新。目前市内大卖场已经饱和，总量差不多达到了控制数量，如果还要开设新网点，可以发展以服务周边居民为主的社区便利店或社区超市。
6.实施连锁，走规模经济之路
连锁对于零售业的重要意义，在于从根本上改变了零售业“坐商”的传统盈利模式。重庆的零售业要得到发展和壮大，取得一定的规模效益，需要继续推广和完善连锁经营，实现规模效益。连锁经营很重要的一个特征就是实行规范化的经营和管理。在重庆已开展连锁经营的企业中，不少企业只是走连锁经营的形式，运作的规范性较差。为此应借鉴优秀的经验，尽快制定出一套完整的连锁企业法，以保护连锁企业的知识产权和经营管理权，并连细规定连锁经营的基本条件和标准，规范连锁经营，真正体现其统一进货、统一配送、统一管理、统一核算的核心，防止连而不锁。 同时，企业应根据自身条件，包括行业特征、经营特色、企业规模、环境因素等因地制宜地选择适合自己的连锁形式,并要重视加快配送中心的建设。
7.发挥特色经营，实现差异化营销
特色经营，即商业企业在经营活动中采取独特的经营方式和方法，从而形成一种富有明显个性的经营风格，它是一种变被动为主动的积极的经营策略。零售业的特色经营主要通过商品特色、服务特色、环境特色和品牌特色等来具体体现。这一方面要求重庆零售企业根据消费者不同层次的需求认真搞好商品品种和档次定位，在经营中有所侧重，避免出现“大而全”的现象。同时要看到，零售企业的产品其实就是服务，如何提高服务质量，改善服务态度，形成特色服务是零售企业能否立足于市场，站稳市场，提高市场份额的关键所在。重庆零售企业只有发挥贴近居民、反映新都市生活、具有鲜明的个性价值等经营特色。找准目标市场，挖掘特定商品的更完善的服务功能，满足社区内特定消费者的深度消费需求，才能在这一领域内获得竞争优势。
8.加强成渝合作，促进两地零售业的共同繁荣
应该说任何形式任何行业之间的成渝合作对重庆的零售业发展都有好处，但就零售业本身，与成都的合作可以从以下几个方面进行突破。一是改善流通条件，加快流通效率，快速流通。二是要大力发展物流业，因为零售业发展的瓶颈之一就是物流业。成都是物流中心，重庆要发展成为物流中心，这方面双方应该进行合作，优势互补。三是重庆与成都零售业的竞争，重庆的优势是价格低。这种优势来自于整个社会的物价水平低，这一点我们要充分利用。
三、结论
重庆零售业正处于水深火热的发展阶段，城市的进一步开放让更多的资本涌入重庆零售市场，争夺市场分额。尽管重庆零售业在发展过程中仍存在很多问题，但是，只要我们能及时转换观念，提升零售业与其他产业间的关联度，选择合适的经营业态，降低物流成本，实施连锁经营，强化特色经营以及加强成渝合作，以适应时代的发展潮流，重庆零售业仍能在新的竞争环境中求得生存和发展。
参考文献：
[1]陈丹黎:重庆商贸流通业发展凸现十大亮点.华龙网,2006-03-03
[2]冉净斐:从先导到创新：流通经济学研究的新进展[J].商业经济与管理,2004年 2期
【论文摘要】河南文化市场消费结构不合理，供求矛盾比较突出。激活河南文化市场，必须以构筑和完善供给、流通和消费三大文化市场体系为基础，形成统一、开放、竞争、有序的现代文化市场体系，必须加强对文化市场的宏观调控和监督管理，整顿和规范文化市场秩序，为文化产业的发展创造良好的市场环境，促进文化市场健康有序发展。
当前，河南文化市场活力不足，一方面表现为居民文化消费水平低，消费结构不合理，文化产业发展的动力源不足，文化消费需求制约了河南文化产业的强劲发展。首先是文化消费水平低。2005年，河南城镇居民用于文化娱乐用品的支出仅为209元，文化娱乐服务的支出仅为175元，文化被低水平的消费，消费档次偏低。其次是消费结构不够合理。2004年，河南城市居民消费支出构成中文化娱乐消费所占比重6．1%，处于较低水平，低于全国6．60%的平均水平，居19位，与第一位的北京相比低3．24个百分点。在湖北、安徽、湖南、江西、山西、河南等中部六省中仅高于湖北(5．92％)、安徽(4．56%)。居民文化消费不足有观念性的原因，人们没有主动花钱消费文化的观念，潜在的精神文化需求亟待唤醒；有文化消费方式的升级和换代的原因，现在家庭电视和激光视盘等文娱耐用消费品普及率增高，居民主要靠看电视满足精神文化需求，这种免费文化消费方式，虽然会推动对耐用文娱消费品的消费，但难以形成对文化服务的广泛强烈市场需求。
另一方面则表现为供给不足，供求矛盾比较突出，难以满足消费者的需求，同样制约了河南文化产业的强劲发展。在文化和文化相关服务的供给上，又表现为供给不足，供求矛盾比较突出。相对于人民群众日益增长的精神文化产品需要，河南的文化产业发展总体滞后。河南尚未构成完整的文化产业链，对比汹涌的文化需求大潮，河南文化产业的有效供应力和实际文化消费吸纳力就显得严重不足。这种状况显然与本省国民经济迅速发展、人民群众生活水平不断提高、消费结构不断升级的发展态势相矛盾。随着社会经济的发展和人民生活水平的日益提高，人们对文化产品和服务的需求在质和量两方面都在不断提高，文化服务却没有跟上文化需求。这是影响消费水平与结构的关键原因之一。其实，河南文化消费的潜力很大，但文化产品、文化服务定位及功能单一，适应不了市场需求，与居民的多维文化消费预期产生较大落差。再加上消费引导的缺乏，多元文化消费需求没有得到全面启动。河南文化产业和文化事业部门所蕴涵的巨大经济潜能还远远没有释放出来，其所提供的文化产品和文化服务还远远不能满足广大人民群众日益增长的精神文化需求。由于文化服务的规模、种类和质量不适应社会消费水平提高和消费结构变化的需要，阻碍了消费需求的扩大，潜在的服务需求更不可能被开发出来。例如，文化产业市场发育不健全，上档次的综合性经营场所少；地方戏曲创新能力较差，剧目不能推陈出新，很难吸引年轻观众看戏；民族文化产业创意不够、适销对路的高精尖产品不多等等。再如伴随上网人数和中文网站的“爆炸式”增长，网络内容信息相对贫乏的状况日益凸现，网络文学缺乏创新，优秀原创作品如凤毛麟角，大量重复、没有价值的垃圾信息充斥网络浪费着网络资源。这样的内容产业很难满足消费者需求。
从环节上来分，文化产品市场包括文化产品的供给、流通和消费三大市场。着力激活文化市场，必须以构筑和完善供给、流通和消费三大文化市场体系为基础，更新思想观念，强化市场意识，打破按部门、按行政级次、行政区划分配文化资源和产品的传统体制，打破条块分割、行业垄断、地区封锁、城乡分离的市场格局，形成大文化发展新格局，形成统一、开放、竞争、有序的现代文化市场体系。
一、完善供给市场
要繁荣和发展河南的哲学社会科学和文学艺术创作，可以通过建立生产基地、文化园区解决文化产品供给不足的问题。和其他领域的投资一样文化产业领域的投资也有风险。投资生产不适应社会需求的文化产品，同样会没有市场。所以，文化产业的投资者和经营者，必须根据对河南文化产品的需求量和供给能力的准确分析预测，通过行业协会的沟通，集聚资本、人才和技术，进行文化产品的供给创新，研制有效吸引消费欲望的新文化产品。要多生产内容健康形式多样的精神产品，满足人们多层次、多方面日益增长的文化需求。文化产品要做到传统与创新、高雅与通俗、自娱性与公益性、教育与娱乐相结合。用传统文化项目和相关文化消费设施来建设功能区域，突破单体企业、局部景点、简单观光的思想局限，用文化厚度延长外来消费群体的消费时间，全面加大文化的增值服务。在供给创新过程中，要注意避免了无新意的文化产品的一哄而起、一窝蜂的混乱局面。在产品生产动作上，要注重市场需求，遵循市场规律，降低成本，讲求效益。
二、完善流通市场
主要以文化教育、大众传播和推广普及为代表的应用性或“中介型”再创造活动，是精神文化的再生产。它是将科学理论、价值观念等方面的文化创新成果推向社会，通过对公众进行宣传普及或制定相应政策等加以实施，进一步实现和检验原创型文化产品的价值，同时也对其作出丰富和发展。在发展涉外文化产业方面，既要有自己的品牌，也要有自己的中介机构。要建立健全市场中介机构和行业组织，发展和完善经纪、、评估、鉴定、推介、咨询、拍卖等中介机构，推行知识产权、市场开发、市场调查、信息提供、法律咨询等专业化、社会化服务，提高文化产品和服务的市场化程度。建立和扶持河南省演出业协会、河南省音像制品分销商会、河南省民营企业文化协会等中介组织，充分发挥文化中介组织在管理、协调、组织、监督方面的作用。统一文化市场管理，创造公开、公平、公正的市场竞争环境。改造传统业态和网络，深化国有发行企业改革，发展连锁经营、物流配送、电子商务和电影院线等现代流通组织形式。我省要大力发展特色文化会展业，打造文化交流和贸易平台。积极推行连锁经营、物流配送、电子商务和电影院线建设，建立文化产品和服务的现代市场营销体系。应选择文化产品的主要集散地建立若干个大型中心市场和专业批发市场。加快文化产品供应枢纽建设速度，铺设分布国内国际主要目标市场的经销网络。要打造外向型文化产业，真正规模化地“走出去”，有适度单品数量的文化产品物流仓储枢纽是必要的硬件条件。兴起于本地消费，扩展于外地、外国消费，对上是数千家生产制作者，对下是数万个销售网点，进一步还会有境外目标市场的供应，现实和将来的需要使供应枢纽地位日显重要，该机构与河南文化资源信息系统相连，有现代网络设备支持的后台定单处理系统；有针对目标市场的习惯和规则，对文化产品进行加工装潢的车间；有高标准物流配送的能力。供应枢纽既是对上游和下游产业的服务机构，又是令文化产品提高适销性、实现增值的产业部门。
三、完善消费市场
消费既是文化生产的终点，也是新的生产的起点。文化产业的全球化竞争是一种综合实力的竞争，对资源配置的国际化程度需要也越来越高。在国际竞争日趋激烈的大环境下，河南文化产业必须在竞争中寻求合作与发展，把国内资源、国内市场和政府指令转化为同时依赖和开发国内与国际两种资源、两种市场。以社会和大众的文化消费和精神生活为代表的大众文化参与活动，是推动文化生产力发展的原动力。要充分尊重并落实人民群众的文化主体权利，始终面向大众、贴近大众，形成文化生产与消费“良性互动、和谐发展”的局面。文化产业要树立专业设计、为不同市场开展定制改造业务的意识。尤其在出版物、工艺品、纪念品、旅游商品、表演和网络媒体的信息等，都要从目标市场消费者的角度考虑。居民的文化需求是拉动文化产业发展的主动力，要在不断提高居民收入的基础上，通过合理引导居民消费来促进发展，如演出票价位高的问题，演出单位可尝试“薄利多销”的经营模式，每周或每月推出优惠日，让更多的普通百姓能够有机会享受到文化产业发展的成果。重视文化消费对文化产业的促进作用，通过举办重大文化节庆活动，积极引导群众文化消费，努力提高文化消费水平，不断扩大文化市场需求。加强对文化消费方向和层次的引导，对消遣型娱乐文化消费引导向健康向上、寓教于乐的方向发展，着力点放在引导到发展型、智力型和具有良好社会效益的文化消费上。根据当前市场的特点，目前可重点培育以便利、综合和高效为特点的双休日文化消费，以专业知识为特色的博物馆文化消费，以互联网为手段的电子图书、家庭影院消费。消费群的问题。重视消费群体，尤其是青少年，他们是新兴文化产业的消费主体，比如网络、动漫、影视、流行歌曲等都是如此，要特别关注青少年的审美、需求、特征，把青少年作为主流群体的研究对象。
四、强化市场管理
一是要运用法律手段、政策手段来规范文化市场。文化产业的发展不能没有法治环境，不能离开政策扶持和引导。要把市场管理工作纳入法制化轨道，应尽快出台有关文化市场管理的法律法规和相应政策，使有关职能部门能运用法律手段和政策手段规范文化市场，使文化市场管理法制化、制度化、规范化。
我国内地高速公路的建设，始于上个世纪80年代初期。1984年，我国建成了上海—嘉定的第一条高速公路。随后，尤其是20世纪90年代至今，我国各地大规模的高速公路建设开始陆续展开。至2008年底，我国高速公路通车总里程已经突破6万公里，继续稳居世界第2位。东部地区基本形成高速公路网，长江三角洲、珠江三角洲和京津冀地区形成较完善的城际高速公路网，国家高速公路网骨架基本形成。
高速公路及其他高等级公路的建设，不但改善了我国公路的技术等级结构，改变了我国公路事业的落后面貌，而且缩短了我国同发达国家之间的差距，有效地拉动内需，刺激了高速公路附近地区的经济发展和繁荣。
高速公路是国民经济和社会发展的重大基础设施，其建设对促进国民经济的发展、国土资源的开发、生产力的合理布局、区域间的合作、投资环境的改善、交通出行的消费、生活水平的提升等诸多方面都带来了巨大影响。高速公路的建设对我国经济的拉动作用，主要体现在以下几个方面。
一、高速公路对社会经济的直接促进作用
（一）对交通运输业的促进作用
高速公路具有以下特征：一是加快行车速度，使路上的时间大大缩短。高速公路上能达到平均时速100公里左右，这是普通公路的1—2倍；二是降低了运输成本，提高了运输质量。由于高速公路路况好，路面开阔平整，弯道少，不但可以节省时间，匀速行驶还可以节省燃料，减少对车辆的损害，延长了车辆的使用寿命，提高了运输质量；三是交通流量加大。由于速度快，路况好，高速公路的车辆通过量大大提高；四是高速公路的高安全性。由于高速公路的技术等级高，全立交，无混合交通干扰，全天候运行，安全优势是相当明显的。据统计，高速公路事故率为一般公路的一成左右。
由于以上特征，高速公路的建设极大地促进了我国交通运输业的发展。
（二）对地方经济发展的拉动作用
高速公路建设作为一项数额巨大的投资，其产生的影响往往是长期的、潜在的、最直观的影响就是它对经济的拉动作用。据专家测算，每1元公路建设投资带动的社会总产值接近3元，相应创造国民生产总值0.4元，每亿元公路建设投资可为公路建筑业创造2000个劳动。就业机会，而同时为相关产业提供就业机会近5000个劳动日。
1.投资拉动。公路的建设对沿线地区带来的资金收益主要体现在以下几个方面：征地拆迁费、各种原材料的购买、沿线庞大工程队伍的衣食住行方面的消费，这些消费将直接刺激当地农业和第三产业的快速增长。建设队伍还可以使当地人员参与到高速公路的建设中来。所有这些，都将对当地工业、农业、餐饮业、房屋建设等起到一定的推动作用。
2.促进了沿线地区金融业发展。按照施工段分布，资金存取方便的规律来看，会有一部分工程款在当地的银行内存放。这些工程款放在当地银行暂存所发挥的货币乘数效应，对解决资金紧缺有极大的作用，并增加了当地的有效信贷收入。
3.长远的经济拉动。高速公路的建成，必将为当地的货物运输、人员来往带来便利，甚至对当地第三产业、旅游等带来更多的商机，这些都将间接促进当地经济的发展。
（三）对沿线地区经济发展的促进作用
1.高速公路的建设，有效地降低了沿线地区企业物流成本，提高了经济运营的效率。据调查，目前我国物流成本在GDP中的比重为发达国家的2—3倍，甚至比一些发展中国家还要多。众所周知，物流行业的发展已经成为现代经济发展的一个关键因素，如果成本过高，必将成为经济发展的瓶颈。高速公路的建设则能显著地降低当地的企业的物流成本。
2.高速公路的建设能有效促进沿线工业的发展。高速公路网为城市间的往来带来了方便，加强了地区之间的联系，使区域优势得到加强，在招商引资上更具有吸引力，改善了投资环境。利用高速公路的交通优势，可以加强各类工业园区建设，调整生产力布局，促进产业结构的调整和产业内部的升级。
3.高速公路的建设同时也能对农业的发展起到推动作用。高速公路缩短了农产品的运输时间，保证了农用物资和救灾物资的及时调入，加快了农业信息的交流，有助于农业生产结构的调整和优化，有助于农业的规模经营和集约化生产，有力地推动了农产品的商品化和农业的现代化经营。
4.高速公路建设有效地促进了沿线商业的繁荣。高速公路为促进商品流通提供了一个快捷的基础条件。高速公路缩短了产地和销地的距离，减少了运输费用和时间，方便人员来往和技术交流，大大促进了商业的发展，推动了经济发展的市场化进程，加强了城市之间的联系，拓展了商业领域从业人员的视野。
5.沿线旅游业也在高速公路的基础上得到了推动。高速公路使得当地交通更为便利，可以有效地促进沿线旅游景点的开发，并且直接促进了旅游人数及旅游收入的增加。
二、高速公路经济网的形成对周边区域经济的影响
在经济发展的一定时期，社会经济客体大都产生和集聚于一些具有特殊优势的点上，形成大小不同、职能相异的城镇或大企业。虽然高速公路将这些城镇或大企业连接起来形成一个网状结构，但由于这些节点及其沿线次级节点的经济势能不够强，或者是由于节点之间的距离太远，使得这些节点对中间地带的辐射带动力不够，高速公路沿线的经济密度无法达到均匀，而仅仅是一个交通走廊，我们把这时候所形成的网状结构叫做低级的高速公路经济网，或者叫高速公路虚拟网。当部分节点之间或者某几段高速公路沿线的经济集聚能力增强时，沿线节点的辐射带动作用会增强或者节点会增加，进一步讲，当节点之间的辐射地带相互连接、交错，经济密度较为均匀时，就形成了高速公路经济带。当几条高速公路经济带相互连接、纵横交错时，就形成了高级的高速公路经济网，或者叫高速公路实体网。当高速公路实体网内的区域受各经济带的辐射带动作用影响，经济密度均匀时，整个区域经济就得到了发展，这时就实现了由网到面的转化。
（一）发挥各级中心城市的作用，促进整个区域经济带的演进
具体而言，高速公路网络化发展与区域高速公路对沿线的影响最终是通过沿线的城镇对周围地区的辐射作用实现的。高速公路作为交通经济带的主要方式之一，它可以发挥各级中心城市的作用，实现生产布局与沿线基础设施之间的空间结合，有利于城市之间、区域之间便捷的联系，进而促进整个区域经济带的演进。高速公路经济带是一个产业、资金、人口相对密集的区域，在其自身的演化进程中不断进行着物流、能量、信息流的聚集与扩散，在空间布局的演化上表现出不同的阶段特征。尤其是在经济带发展的高级阶段，经济带沿线的地域结构逐渐由聚集型转向扩散型。
（二）重新塑造各区域主导产业和竞争格局
对于区域经济社会发展而言，高速公路经济网的形成，不仅改变了交通运输格局，更主要的是将对各区域重新定义其区位优势和时空概念，重新塑造主导产业和竞争格局。因此，县、市甚至是省都应该跳出自身的行政区域边界，放眼于新格局下的经济区域，从有利于区域经济发展的大局出发找准定位，辩证地认识竞争与合作，重新认识优势，再造机遇，通过分工与协作培植各具特色的经济区域。
（三）改善沿线各地市间投资环境，增强招商引资力度，促进对外开放
高速公路的建设，缩短了城市之间的时空距离，进一步密切了沿线各地市间的联系，使之成为各具特点、优势互补的有机整体，从而改善了投资环境，增强了招商引资力度，促进了对外开放。由于受高速公路的波及，偏远地区丰富的农业资源、矿产资源等得以更多地被开发利用。人才和技术的资源开发，也为沿线地市的技术与人才交流合作提供了便利条件，使沿线地市整体科技水平有所提高。
（四）对地区的社会发展起到积极的推动作用
高速公路的建设和发展，不仅有力地促进了沿线及周边地区的经济发展，而且对这一地区的社会发展也起到了积极的推动作用。主要表现为：吸引了其他地区的人口、劳动力向经济带聚集，促进了人口、劳动力由农村向城镇，由农业向非农业，由第一产业向第二、三产业转移；密切了城市群体间的联系，推动了沿线的市镇建设与发展，加快了城乡一体化的进程；拓展了人们的空间，改变着人们的思想观念，使人们的地域观念、时间观念发生重大变化，强化了干部群众的开发意识和开拓意识，拓展了商业人士的视野。
（五）为社会增加了运输生产能力
运输能力的增加既要直接消耗某些产品，又要间接消耗国民经济各部门的产品，在整个国民经济中产生连锁反应。这种连锁反应对国民经济各部门又提出了新的需求，进一步拉动国民经济的发展。由于高速公路在建设和通车后都会引起劳动力投入的增加，这样不仅影响国民经济各部门产出的增加，同时也产生劳动者收入的变化，进而对居民消费也产生影响。由于居民消费品支出的增加，最终必将影响到整个国民经济各部门的总产出和国内生产总值的增长。
改革开放以来,我国对外贸易的发展保持了惊人的发展速度,尤其是加工贸易,从1981年的24.8亿美元,发展到2007年的9860.5亿美元,25年增长了397多倍,占当年出口总值的50.7%。
加工贸易为我国综合国力的提高作出了重要贡献,成为我国参与国际分工的重要渠道;对优化出口结构起到重要作用;加工贸易促进了产业结构升级,科技进步和人材培养;还促进了先进技术和设备的引进;密切了内地与台港澳经贸关系;对冲破旧体制束缚发挥了重要作用。
随着改革开放的不断深入和全球经济一体化趋势的加强,长期支撑我国对外贸易高速增长的加工贸易已经呈现出“产业升级、转型”的趋势。优化加工贸易的区域结构布局,从单纯的加工制造向上下游延伸,已经成为目前加工贸易转型升级阶段的主要特征。为适应加工贸易的这种升级转型,海关也顺势而为对构建新的保税监管体系提出了新的思路。
新型保税监管体系主要由保税加工监管和保税物流监管两大门类组成。按监管模式分,保税加工监管可分为传统保税加工监管模式和新型保税加工监管模式。传统保税加工监管模式是以纸质手册为载体实行合同为单元的管理。新型保税加工监管模式包含“物理围网”和“信息围网”两种监管模式,其中:“物理围网”模式是指以封闭式海关特殊监管区域(出口加工区、跨境工业区)为单元,实行进区“以报(关)代备(案)”和出区“以查(验)代(核)销”的监管模式;“信息围网”模式是指以企业为单元,并在统一平台上实行“电子账册(电子手册、电子化手册)+联网核查”的监管模式。
海关保税物流监管模式也分为“物理围网”的封闭式海关特殊监管区域、海关保税监管场所(保税港区、综合保税区、保税区、保税物流园区、保税物流中心B型)和“信息围网”的海关保税监管场所(保税物流中心A型、进口保税仓库和出口监管仓库)等两种类型。
到2010年,海关要全面建立新型海关保税监管体系,形成保税监管的新格局。具体量化目标是:以出口加工区和保税区等多种海关特殊监管区域“物理围网”模式实施监管的加工贸易企业进出口总值占加工贸易进出口总值的比率达25%;以电子账册、电子手册及电子化手册等“信息围网”模式实施监管的加工贸易企业进出口总值占加工贸易进出口总值的比率达95%;加工贸易手册(账册)按期核销率达到98%。
由此可知,为支持海关新的保税监管体系的建立,在保税加工监管和报税物流监管两大业务门类中建立以“信息为网”为目的监管平台,实现平台上各个参与单位的信息公开、共享、实时和可追溯就成为实现上述政策目标的重要支撑。而长期以来,受制于大批出口企业和加工贸易企业、物流企业、口岸单位信息化水平低、基础差和海关在具体业务处理上面临的巨大挑战, “信息围网”的这一思路的形成和贯彻,却经过相当长时间的摸索。
关务处理平台的出现
以最早实行改革开放政策的深圳为例, 1991年5月28日经国务院批准成立的深圳福田保税区,是国内唯一陆路口岸连接境外的保税区,隔离围网设施在1993年通过海关总署的验收,建立之初的福田保税区依托于盐田港和沙头角口岸开展保税业务,当时进驻的企业包括加工企业、三资企业等。随着我国经济在全球产业分工中份额的加大和对外贸易的发展,保税业务的需求也不断攀升。福田保税区为加工企业、贸易企业提供的业务种类和业务量逐年高速增长。对海关监管工作和企业关务处理的效率提出了严峻的挑战。
易网通电子网络(深圳)有限公司的副总经理黄雪坤亲历了这个过程,易网通成立于1997年,是香港上市公司TOM集团的全资子公司,在电子通关领域服务了12年。他介绍说,在电子通关系统建立之前,海关在福田保税区内做了一个试点,建了一套微机系统供企业进行报关。然而,海关系统主要是为海关内部服务的,对企业应用难免考虑不周,企业想要的服务海关无力提供。而且海关开设的一个服务窗口,根本无法面对保税区内众多企业的服务要求。
“当时海关有一个微机科,实际上真正参与的就三个人,福田保税区当时可是有上百家的企业。”
“另外,当时盐田港在通关方面也很落后,深圳市政府认为这么大一个港口建成后在通关效率方面要有所考虑。在这个的基础上,深圳市政府、深圳海关和企业决定形成一个实体来建设通关IT平台作为港口的配套设施,易网通就这么应运而生了。所以公司从成立开始就跟海关有一种非常密切的合作关系,从一开始就以电子通关为主要的业务。”
“2000年后正好深圳的其它几家保税区和盐田港逐渐发展起来,所有的保税区都需要有一个信息系统。而且当时作为示范点的盐田港投资那么大,在通关方面要考虑新的模式。
正好三个保税区都有这种需求,所以海关就想统一搞一个保税区业务形态下通关及电子监管的IT平台。”
海关的构想是:海关从这个平台上拿企业申报的数据,海关要发送给企业的东西再从这里转给企业。使海关的内部系统和企业保持物理上的隔断,从而即保证企业的正常业务的开展,也保证海关系统的安全和效率。
“由此而起,易网通开始投资建设基于保税区区内企业和业务通关的信息平台。当时叫保税区通关平台。就把三个保税区统一起来了。全部采用一种电脑申报的方式,这有几个好处,第一个,当时对海关来说卸下了一块很大的负担,它不用去管企业服务这一块。第二个,从企业的角度来说,它得到了很好的由专营服务商提供的服务。”
“所以易网通最早就是从保税业务这一块做起的。而且一开始就是从保税区整个平台建设的基础上开始的,起点比较高。当时的任务就是搭建一个园区内很多企业共用的一个平台。实际上就是现在的B型保税物流中心。
这几年我们一直在升级、优化、增加功能,深圳三个保税区(福田、沙头角、盐田)到目前为止运营的就是我们的一套系统。”
保税物流信息平台的出现
随着我国加工贸易的发展和各个地区海关特殊监管区域的建立和扩展,各地都涌现了一批专门致力于通关平台信息系统建设的IT企业,如上海亿通、上海美华、珠海宏桥等,这些企业背景各异,服务市场也具有很大的地域性。
黄雪坤介绍:“原来我们大家主要都做加工贸易企业这一块。这里有上千家企业,主要做的是通关服务,包括提供通关软件,跟海关对接数据,通关的数据可以从这个平台上传送。
如果数据出现问题,要帮忙企业解决这些问题。可能外面不了解,说成是卖海关数据。实际上我们是利用这些数据帮企业再做一些增值服务。但是从大的层面上,大家都是依托海关监管政策和监管手段的通关业务,其服务对象涉及加工企业、物流企业、港口口岸等。”
易网通有了在通关服务平台上的经验之后,从2007年开始介入保税物流的信息平台建设。
“在福田保税区系统升级之前,个别仓库的进出差异非常大,通关帐、物流账和海关的管理底帐对不起来。包括不同的企业遇到的一些实际问题。因为后来升级的时候就要想办法解决这个问题,不能让这些出现很大的误差,甚至每天都要比对清楚。实际上易网通后面做的事情最大的特点就体现在这个基础上。”
“关于‘物理围网’和‘信息围网’,有一个说法是B型物流中心,对区里的物流企业就是搞‘物理围网’,对仓库的就搞信息围网。实际上我们理解它是一个配套的东西。现在我们说的是电子围网的概念或者是电子监管的概念,是把物流的要素全部结合起来,盐田是很典型的一个例子,盐田保税区现在实现了电子闸口,包括监控、车牌识别整套的电子围网,再加上一套平台的系统,而且跟海关是通过易网通的平台对接,盐田仓库那边可以进行二十四小时的进出货。现在的技术已经可以做到把硬件和软件、监管方和企业全部连在一个平台上。能做到这一点的时候,海关的政策就敢给了。原来海关一下班就不能出货,或者是要海关现场值班的,现在实现信息围网之后,不用现场值班。海关下班后,就等于是给你一个绿色通道。这就等于事后监管,反正你所有的信息,当时什么车、什么货出去,仓库库存变化的信息都留下来了,都能调出来的。这个信息可以跟在通关平台上申报的信息对碰,再跟海关监管的一些数据对接。所以基本上已经没有必要要人在监管现场等在那里,有了这套系统,海关就可以给企业信任管理的模式,就好像授信。”
保税物流信息平台的功能
目前,福田保税区主要业务包括保税仓储和出口加工;福田保税区物流业发展所需要的外部基础设施条件也已经基本形成,国际物流服务网络初步具备了较好的市场基础。保税区物流业的发展正在从起步阶段向功能提升和加快发展的阶段迈进。福田保税区物流信息平台功能主要有以下几个部分:
物流服务系统:支持物流服务企业对货主、货主的客户所开放的服务性接口,通过该接口的电子界面式开放,帮助货主有效的降低物流风险和物流成本,提高货主对客户的服务水平,从而有效的提高物流供应商的竞争力。物流服务系统是基于互联网技术具备物流行业特点的CRM系统,主要功能包括呼叫中心(Call Center)、供应商管理库存(VMI)、货物跟踪、库存查询、客户管理等增值功能。
物流作业及集成系统:为了实现物流企业在线服务的可行性,必须集成物流作业及实际业务数据,包括物流报关报检、仓储、加工、运输和配送等业务。该系统包括物流业务过程的ASP信息化和集成,帮助物流企业提高作业管理水平,降低管理成本,同时也为物流服务提供基础数据源。主要的功能包括物流计划、报关报检、仓储管理、动输调度、网络配送优化、电子贸易、简单加工及业务集成等管理功能。
物流电子商务系统:包括物流网上自由市场和业务委托订单受理两部份电子商务业务,支持各种电子单证流转,主要的功能包括产品展示、企业展示、供求信息、商务洽谈、交易撮合、询价报价、订单委托等商务应用,通过该系统实施提高保税区空闲物流资源的利用率,增强加工贸易、物流企业的商机,降低物流商务成本,加快商业信息流转。
物流结算支付系统:包括应收应付、物流费用结算和网上电子支付功能,提高物流资金回收率和安全,加快资金流转。
物流分析系统:支持物流企业、政府机构的决策,包括数据查询统计和仿真智能分析。
数据采集及终端集成系统(解决方案或PACKAGE):支撑以上功能应用的便捷性终端,包括RF、BARCODE等仓储库存读取设备、GPS货物跟踪终端、手机、PDA信息发送终端、支付终端等;
福田保税区物流信息平台经过2年多的实施运用,使得通关速度加快,提升企业物流服务效率;操作简易,信息录入量少,减少企业操作成本;物流增值服务能力提升,增加了物流服务的利润;加强行业“多赢”合作,提高企业核心业务能力;实现福保物流园区与东部港口业务的联合;提升企业的供应链整合能力,使之物流跟踪和电子商务更有意义。
此外该平台还提供专业化电子监管解决方案。为满足海关、国检等相关政府部门对于具备特殊监管区域业务特性的物流园区实现“信息围网”的监管要求,通过构建统一的业务监管平台,将闭路电视监控系统、GPS、电子关锁、电子闸门及通关监管数据信息整合成统一的监控网络中,实现货物的自动快速核放,以及通关物流业务的延伸。加速货物在园区的流动速度,降低通关物流成本。
关键词：医院设计 ，建筑策划，应用
Abstract: the development of the industry of our country medicine health condition is: because of the economic level of unbalanced development, around the same level hospital in the construction scale, cost investment, etc are not in the same level. All over the country life habit is different, also lead to hospital design needs to have the common have characteristics. Design concept, modern hospital design idea basic introduced from abroad. But foreign and domestic environment have bigger difference, the experience and can't simply follow the application. The social function of the hospital huge but at the same time the up-front investment financing volume also is quite large, the existing feasibility study depth is not enough. Thus the author think need to be in hospital design using building planning method, in the early stages of the project prepared to spend time is necessary. The architectural programming function is mutiple level. Not only from macroscopic aspect to the overall design in architectural planning in reference to play from the microcosmic also has application value. Planning results can make all the needs of specific hospital project, its affiliated enterprises. The hospital design architecture plan as the regular use of the tool will not only in specific hospital design play the role in, still can be in the hospital industry operation mode, the cost control function. China's construction planning still is in start level, it still needs to improve to improve its development level, the better for our hospital construction service.
Keywords: hospital design, construction planning, application
中图分类号：TU2 文献标识码：A文章编号：
绪论
近几年医院发展迅速，但缺乏能够指导设计方的设计方法。常常是甲方的医院刚刚竣工开业，就发现落后了需要改造。导致大量的劳动浪费和资金浪费，同时也影响了经营效率。综合型医院更是号称“小社会”。医院设计讲究理性思维，对医护人员、病人及家属等人的生活特点需要运用行为学加以研究，建筑空间上讲求效果。同时在很细微的生活方面都需要进行假设和模拟，这些都要求建筑师考虑全面，且有足够的生活方面的经验。事实上，仅凭个人的社会经验仍然很难妥善解决医院设计中面临的很多问题。在前期投入一定的力量对医院项目进行策划是非常必要的。合理的方法引入适当的交流渠道，了解社会各方需求可以有效的帮助更合理的设计产生。同时成为医院决策者的决策参考。我国的医院建筑策划水平仍然很低，需要有组织的加强和提高。
1、医院设计的发展机遇
我国正处在各项基础设施的建设高峰期，在今后十年内会有大量的医疗类基础设施（主要是各级非营业性医院）建成并投入使用。同时以营利性为目的新的综合或专科医院也将有较快发展。先看一下我国“十一五”发展状况和“十二五”的发展策略：
“…“十一五”是政府卫生投入增长最快的时期。2009年各级政府卫生支出总量达到4685亿，是2005年1552亿的3倍。政府卫生支出形成了优先保障公共卫生和基本医疗服务、兼顾供需双方的新格局。卫生体系中长期存在的薄弱环节得到明显加强，发展不平衡问题开始有所改善。从2005年底到2009年底，各级各类医疗卫生机构从88.2万所增加到91.7万所，增长4.0%；医院床位数由336.8万张增加到441.7万张，增长31.7%；专业卫生技术人员由446万人增加到553.5万人，增长24.1%。…” （注1）
“…“十二五”期间卫生发展的主要任务包括：一是加强医疗卫生机构能力建设，提高医疗卫生服务水平；二是健全医疗保障制度，提高疾病经济风险分担能力；三是防治重大疾病，控制健康危险因素，逐步提高基本公共卫生服务均等化水平；四是切实加强各级政府对公共卫生的社会管理职责，保障居民生命健康安全。…”（注2）
2、医院设计面临的问题
在这种前提下，医院设计业务发展加快，业务范围也在扩展中。在医院设计中因此需要面对很多新的问题。这也正是我国整体对上医院发展状态的差距总结，内容如下：
2.1设计院的业务范围这两年开始从一线城市的三级医院为主，转向市场更广阔的二、三线城市。我国人口密度不均，各地区经济发展不平衡。无论在经济实力、新技术设备的运用还是在人才储备上，都体现了我国各地的医院发展的不均衡。总结起来，我国医院按地域分布实力普遍有南强北弱、东强西弱的特点；同时省会城市和大型城市等一线城市集中绝大部分的三级医院，其分布密度明显高于二、三线城市。即使不同地区的同级医院的发展规模和设施投入也不在同一水平上。
2.2我国民族众多，不同民族的生活习惯有很大差异。即使是同民族例如汉族不同地区由于各自的、生活习惯的不同，产生了很多有地域性的特色文化。作为文化的载体，对这些地方特色文化的尊重被要求在医院的设计中体现。例如宁夏回族自治区由于聚居少数民族回族，穆斯林比例很高，其自治区内的医院设计中就需要处处对此特点有所考虑。我们设计人员目前缺少在这一方面的设计经验积累。我国存在南方与北方的、西部山区和高原与东、南部平原的明显生活环境差异，长期的积累产生了众多的风俗习惯。而国际式的、单一的设计风格是无法满足众多地区的需求差异的。
2.3从医院自身的发展历史来看，医院是“舶来品”。现代医院的设计理论源于国外。近、现代医学理论引导和推动了医院的产生和发展演化。解放前，我国现代医院的建立和发展动力几乎都是从外部引入。后，现代医院的设计理论曾有一段学习苏联模式的时期。其余时间阶段主要还是学习西方的医学理论。此外由于日本明治维新后完全接受了西方的医学理论，还有部分人通过留学日本间接学习西方。而国内从事医院设计的单位相对较少。主流设计理念的引入是在改革开放后，通过留学带回来欧美国家的经验发展而来；另外台湾的设计公司在大陆开办的事务所在大陆有一定的发展规模。还有就是外国设计事务所直接参与投标。他们都带入了全新的设计理念和经验。但是无论哪种思想也不能完全照搬使用。简单的说，外来的思想都存在被接受、本土化的时间过程。
2.4许多医院无法独自完成设计任务书，是一个普遍存在的问题。即使是规模大的医院，也很少有医院靠自身力量就能编制出指导设计的设计任务书。而中、小医院的这一问题更加突出。中、小医院虽然普遍设有“基建科”，但常常基建科的负责人员由于基础项目少，几乎不能胜任项目的组织和管理工作。一大部分医院在几十年的建设是靠“零敲碎打”的方式完成的，造成各种平面功能混杂。也相应增加了整体设计的难度。另一方面，由于在医院设计期间院方对影响使用的因素考虑不够全面，往往看到实物才能建立起空间感觉，重新提出功能要求，造成施工中“边盖边改”，甚至是竣工以后还在修改的巨大投资浪费。
医院属于社会的基本组成部分，是全社会生活水平的重要保障。医院建设（目前以二级和三级公立医院为主干）的好坏是关系到整个社会发展的大事情。其投资者无论是国家还是医院本身或投资集团，都会希望巨资投入建设后的产品能够被广大使用者所接受，并能达到预期的经济和社会效益。医院建设投资规模大，建设周期长，工程相对复杂。更多的设计和使用问题是要通过理性分析来解决，而不仅仅靠设计师自身已获得的经验积累。随着全国各地不同等级不同发展状态的医院建设工作的陆续开始，前边提到的问题需要解决。我认为非常有必要在医院设计开始以前，花一部分时间做好前期准备（医院的建筑策划）工作。
3、医院设计需要建筑策划
3.1、如何理解建筑策划
首先我们先引入一个新的名词，即：医院的建筑策划。下面要简要介绍一下“建筑策划”一词的内容。“…建筑策划受总体规划的指导，接受总体规划的思想，并为达成项目既定的目标整理准备条件，确定设计内涵，构想建筑的具体模式，进而对其实现的手段进行策略上的判定和探讨。归纳起来可以有以下五个内容：①对建设目标的明确；②对建设项目外部条件的把握；③对建设项目内部条件的把握。④建设项目具体的构想和表现；⑤建设项目运作方法和程序的研究。” （注3）建筑策划是在总体规划立项之后，建筑设计开始之前的一个环节。建筑策划在建筑创作全过程中的位置如下图：（注4）
建筑策划的研究对象是“人和建筑的关系”，并研究“建筑设计的依据、空间、环境的设计基准”，“以人为本”。对于医院建筑来说，建筑策划所研究解决的问题正是当前医院设计中正在或将要面对的问题。
从价值管理的角度看，建筑策划是把业主价值传递到设计价值的过程。它贯穿于工程整个实施过程中的每个阶段、每种活动内。整个工程项目的价值管理的过程可以看做是价值的形成、传递和增值的管理过程。整个工程价值的实现是通过一系列的企业活动和价值传递实现的。其顺序为业主价值――设计价值――施工价值――使用价值。
3.2建筑策划的意义和作用
我认为，随着医院行业的市场竞争日趋激烈，医院建筑策划不应仅局限在符合当地的城市发展规划，还应该能满足1）符合医院的战略定位。2）有利于创造医院品牌，提高医院形象。3）有助于医院建立和维持持久的竞争优势。医院的建筑策划需要建立在较高的起点上，从更长远的时间阶段看待医院的发展变化。医院有明确的使命、愿景与战略目标，避免投资风险。
医院的建筑策划可以从宏观视角和微观视角两个方面把握。以上的论述都可以认为是从宏观视角把握的。此外宏观视角还应包含可持续性发展、绿色环保等要求。从微观视角把握可以对空间、功能、造型进行评析。其设计依据在此阶段数字化，可以运用计算机等工具对调查结果进行统计分析得出。将每个控制点具体分析评价，逐渐丰富并建立起整体统一的设计要求，直到设计任务书完成。
在此有两个实例。一个是近几年医院流行的“零库存”模式：经过一段时间的测算并与实际消耗量匹配，增加物流的频率，减少每次供应单位的配送量。这样药品等医用物资不再占用大量的库房，增加了有效经营空间和物资维护的成本。这个模式是首先是在超市等商业内流行开的，以提高商业的经营效益，需要有足够发达的物流作保障。“零库存”模式的经济效益是显而易见的。当然重要物资还要有一定的保有量。此外，医院过于依赖社会物流的可靠性也可能是有危害的。比如今年日本大地震，完全破坏了物流交通网，结果东京各大超市很快缺货停业。医院如果缺少医用物品，将可能对生命造成威胁。如何最大化且安全利用便利的物流达到提高医院效率的目的是一个值得策划研究的问题。另一个实例在去年北京市地坛医院新址开始营业。其亮点之一是给病房楼运送药品的智能机器人。此机器人可以独立完成每天从药库到各层病房的药物运送，并回到药库。地坛医院的这个投入有其科研成分和切实的防交叉传染的需要。但在人力成本的比例日益增加以来，减轻护士在药房和病房间的往返，降低了劳动强度，提高了工作效率。我们可以在策划阶段就对此技术更新进行分析研究，便于确定最小使用规模，并研究其推广价值。
医院这种复杂的工程，各项因素的综合能力要求高。无论是由开发商自己组织的策划团队，还是由设计咨询公司组成的建筑策划团队，其建筑策划水平仍停留在相对简单的房地产投资项目上。这类建筑策划团队很难独立完成医院的建筑策划。在建筑师的基础上发展专业的建筑策划师，似乎可行性更高。
希望尽快建立机制，如采用建立专项基金等方式，促进开展医院设计的建筑策划的研究工作。设立省级及以上研究机构，用于收集和分析处理各地区上报的建筑策划研究成果，跟踪检验医院在随后的实际设计和使用的情况，检验建筑策划的效果，促进医院建筑策划的发展。虽然我国医院的建筑策划还在起步阶段，但是只要真正重视起来其重要性，切实采取手段促进发展，对我国的医院建设水平的提高还是会有很大帮助的。
结论
我国医院面临持续快速发展阶段，但发展水平不一。为提高医院设计的整体水平，使医院项目的各种需求具体化，明确化，并实现成本控制，在医院的建筑设计前需要引入建筑策划这一环节。我国医院的建筑策划刚起步，尚未形成完整的体系和成熟的模式，需要国家扶助下促进其发展。
附录
注1：以上内容选自2011年1月6日召开的2011年全国卫生工作会议上卫生部部长的政府工作报告。
注2：以上内容选自2011年1月6日召开的2011年全国卫生工作会议上卫生部部长的政府工作报告。
注3：此段引自《建筑策划导论》第19页庄惟敏著 中国水利水电出版社。
注4：此图引自《建筑策划导论》第10页庄惟敏著 中国水利水电出版社。
注5：选自智库・百科 网址：wiki.省略
参考文献
[] 王受之著《世界现代建筑史》，中国建筑工业出版社，1999。
[2] C.亚历山大著 赵冰译 《现代建筑的永恒之道》，知识产权出版社，2004 。
[3] 庄惟敏著《建筑策划导论》，中国水利水电出版社，2000。
