时间：2023-07-31 17:25:22
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇交通工程概念，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
作者：杨江朋焦胜军张碧李连生单位：陕西铁路工程职业技术学院
为了进一步适应市场需要，建立起紧跟市场、贴近行业、依托企业的职业教育联动机制，陕西铁路工程职业技术学院城市轨道交通工程技术专业以城市轨道施工、维护企业对人才的需求为出发点，实施“两段三结合”工学结合人才培养模式，取得一定成效。
一、专业培养目标定位
专业培养目标定位为：拥护党的基本路线，熟悉本专业的基本理论，掌握一般城市轨道车站工程、高架工程、区间线路工程及其附属工程等相关土建工程的施工技术，具备施工放样测量、施工组织管理、工程概预算编制、土工试验等基本技能，具备分析和解决车站、高架结构、区间线路技术问题的基本能力，具有良好的职业道德和敬业精神，面向城市轨道建设及基础设施建设一线需要的“下得去、留得住、用得上、干得好”的高素质技能型人才。
二、人才培养模式基本框架
根据城市轨道交通工程技术的专业特点，采用“两段三结合”人才培养模式。“两段”是指学生在校学习期间，按照培养时间和学习内容分为两个阶段。第一阶段以学校教育为重点，理论与实践并重，教、学、做合一。第二阶段是学生在就业单位或意向就业单位进行毕业设计和顶岗实习，聘请企业技术人员和学校专业教师共同指导学生完成学习和生产任务。“三结合”是指素质教育与专业教育相结合，职业资格证书与毕业证书相结合，顶岗实习与就业相结合。“两段三结合”人才培养模式以提高学生整体素质为目标，以系统优化、结构合理、内容精练为特点，较好地满足了学生综合素质全面发展的要求。
三、人才培养模式实施策略
城市轨道交通工程技术专业涉及到不同工种，不同工种又有不同的能力要求，同一工种不同阶段也有不同的能力要求，这就需要学校基于岗位能力需求，建立不同阶段的能力模块，实施阶段能力培养，构成分段培养、能力递进的培养体系。本专业的人才培养分为职业基本能力培养、职业核心能力培养、职业岗位能力培养3个阶段。（表略）第一阶段为职业基本能力培养，分为职业基本素质学习领域和专业基础平台学习领域。在职业基本素质学习领域中按照社会人、职业人通用基础知识及基本技能要求完成。开设思想政治、法律、外语、写作等课程及相关专业基础课。通过本阶段的学习，培养学生的思想素质和专业基础能力。同时，开设认知课程，通过对施工现场的参观学习和现场教育，培养学生对专业的浓厚兴趣。在专业基础平台学习领域开设工程力学、测量、工程地质、混凝土结构等课程，使学生掌握相关理论知识和基本技能，为后续的专业课程学习打下坚实基础。第二阶段为职业核心能力培养，分为专业技术应用学习领域和专业拓展学习领域。在专业技术应用学习领域中设置城市轨道交通工程专业课程。专业拓展学习领域主要开设与专业密切相关但在专业课程中没有涉及的必要的教学内容，以拓展学生的专业知识面和专业综合能力。在学生核心能力的培养过程中，将职业道德、敬业精神、创新能力、与人相处能力等方面的培养渗透到专业课程教学中。第三阶段为职业岗位能力培养，分为专业技能训练学习领域和顶岗实习学习领域。在专业技能训练学习领域，进行专项施工实习和本专业核心技能的强化训练，根据学生的就业面向，进一步有针对性地提高学生的技能，为学生“零距离”上岗打好基础。在顶岗实习学习领域中，要求学生到合作企业进行顶岗实习，强化学生所学的专业技能，锻炼其真实工作岗位的技术应用能力，并利用企业真实生产环境和企业文化氛围强化学生的职业素质。顶岗实习成绩由校企共同评定，实习过程由双方共同管理。
关键词 城市轨道交通，安全性，可靠性
虽然城市轨道交通的安全性与可靠性要远高于其他交通方式[1]，但由于城市轨道交通系统的运营工作牵涉到城市千百万乘客安全正点出行，对建设和谐社会的影响重大，所以必须不断地研究和提高整个系统的安全性与可靠性水平。城市轨道交通系统是人-机-环境三方面相互作用的包含多种专业设备(设施)的结构非常复杂的客运系统，它的安全性与可靠性不仅要在规划、设计、建造时给予充分考虑，并且在运营管理中也要不断研究、改进和提高;不仅要考虑单个设施(设备)的安全性与可靠性，还需要从系统的角度整体研究其安全性与可靠性问题，发现各种潜在的不安全因素和故障模式，为整个系统的安全运营管理工作和设施(设备)改造计划提供理论依据。
对于我国城市轨道交通系统的安全性与可靠性研究，目前无论是理论研究还是应用实践层面，均尚未形成完整的体系[2]。本文采用系统工程的观点，阐述城市轨道交通系统安全性与可靠性的概念，探索整体研究轨道交通系统安全性与可靠性的方法，构建城市轨道交通系统安全性与可靠性工程框架以及管理组织结构和信息流程框架。
1 城市轨道交通系统安全性与可靠性概念
1.1 安全性与可靠性及其相互关系
安全性与可靠性是两个不同但又有密切联系的概念。在理论研究或应用研究领域，安全性与可靠性一般是分开来进行研究的，虽然它们的有些研究方法是一样的，但并没有统一的定义标准。一般来讲，“安全”表示系统的“完整”与“稳定”状态，安全性是指系统保持这种状态的能力。安全状态被破坏是因为意外事件的发生，即通常讲的“事故”发生，其特征指标是人员伤亡、设备财产损失或环境危害的程度。“可靠”表示系统性能的“保证”与“可信赖”，可靠性是指系统性能“保证”与“可信赖”的能力。可靠状态被破坏是因为自身某些能力的下降或消失，即通常讲的出现“故障”，其特征指标是系统某些性能下降或丧失的程度。
当某个系统的可靠性出现下降，则容易出现故障;当故障出现后，不仅造成系统性能的下降，而且可能会导致事故的发生，即系统安全性下降。反之，当有事故发生时，系统性能会下降或无法运转，此时的事故从可靠性角度讲就是故障。所以有时人们将“事故”与“故障”混用，但一般在安全性研究中用“事故”来描述事件，在可靠性研究中用“故障”来描述事件。
1.2城市轨道交通系统的安全性与可靠性
对于城市轨道交通系统，安全性指在系统运营过程中，保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力;可靠性指在系统运营过程中，保障“乘客准时到达目的地”的能力。通常所讲的“保障乘客安全正点旅行”即包含了系统安全性与可靠性两方面的概念。
保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力包含了两个方面，即不发生意外的安全(safety)和免遭破坏的安全(security);对应的事故也有两种，即意外发生的事故(accident)和故意造成的事件(incident)。
保障“乘客准时到达目的地”的能力也包含了两个方面:一是运输容量能力，二是列车按计划正点运行能力。因乘车人多造成拥挤而导致无法登乘、列车无法准时出发，以及由此引发的后续列车运行延误和车底周转延误属于前者;因技术或管理原因造成的运营中断、列车延误，以及由此引发的后续列车运行延误和车底周转延误，或维修延误造成的列车运行延误等属于后者。
另外，城市轨道交通系统的可靠性也可用保障“乘客方便舒适地旅行”的能力来表示。如车站的乘客引导系统、自动售票机、兑币机、残疾人电梯、车箱内饰设施等，这些设备发生故障可能并不影响列车的正点运行，但会给乘客带来不便或不舒服。此项能力可作为更高一级的可靠性能力，即正点运营可靠性基础上的服务质量可靠性。
1.3 城市轨道交通系统安全性与可靠性指标
系统安全性指标可以用整个系统或某条线路的人员伤亡率和设备(设施)损失率来反映保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力。
系统可靠性指标可以用整个系统或某条线路的运营可靠度、运营恢复度及运营利用率等来表示保障“乘客准时到达目的地”的能力(具体定义与计算另文阐述)。
2 城市轨道交通系统的安全性工程框架
农村公路竣工验收请示一市交通局：
根据万农建办[20XX]36号文件给溪口乡下达农村公路建设任务是：溪口乡后坝沟村通达工程1.9公里泥结碎石路面。为全面加强公路建设领导，溪口乡成立了由乡长任组长，其他班子成员及乡干部为成员的领导小组，设立工程指挥部，具体组织实施公路建设工作。后坝沟村成立相应的公路建设领导机构，负责田地、山林的调整、庄稼损失补偿和质量监督、施工安全管理。并制定了相应措施，责任到人，确保公路建设工程全面完成。该工程于20XX年5月动工，10月全面完成建设任务，总投入28余万元。现申请万源市交通局对该路组织验收。
溪口乡人民政府
XXXX年XX月XX日
农村公路竣工验收请示二尊敬的XX领导：
金沙镇上演村是革命老区基点村，全村辖区面积19800亩。其中耕地978亩，山地14311亩，总户数215户，人口803人。该村村部至126县道总长2公里，于20XX年12月10日动工铺设水泥路面，村部至深坑段长500米、宽6米。20XX年4月21日动工深坑延伸至电瓷厂段硬化路面长1000米、宽6米，总投资60万元，于20XX年6月30日竣工，请求贵局予以验收。
特此请示。
XX
XXXX年XX月XX日
农村公路竣工验收请示三交通局村道办：
澌波乡香炉村村道公路建设被列入20XX年国家补助建设项目，经交通局交通建〔20XX〕42号文件设计及预算的批复后，工程于20XX年12月1日开工，于20XX年5月10日竣工，完成块石基础及砼路面浇筑工程6.3公里。根据甲、乙双方合同之规定，该工程现已全部完工。工程已达到了村道路通畅公路标准，澌波乡人民政府于20XX年5月19日组织初验小组，对该路进行了竣工验收，验收认为，该路严格按照了交通局《关于村道路建设施工设计及预算批复》文件的要求进行的施工，各项工程基本符合要求，质量合格，现请求县交通局村道办对该路进行竣工验收。
妥否，请批示。
关键词 概念车 发展 设计 科技 文化
科技创业
PIONEERING WITH SCIENCE & TECHNOLOGY MONTHLY
进入21世纪，为了引领和表现新世纪未来汽车的发展走势，不少国际汽车公司接二连三的在全球各大车展中推出自己的概念车和新型汽车。然而有一个现象必须引起我们关注：作为一个汽车大国，中国却少有汽车企业推出自己开发设计的概念车。其中的主要原因是我国汽车设计理念和方法的缺乏以及对概念车研发的不够重视。可以说，一个没有自主设计和自主开发能力的汽车产业，很难说是一个完整的汽车产业。因而我们必须加大对汽车设计的研究与投入，确立一种积极正确的汽车设计的理念，广泛开展概念汽车的设计。
1 “概念车”的定义
所谓“概念车”就是尚未开始进入市场的一种设计独特且具有一定超前意识的新车型。其主要特点就是：它必须是能给人以思考、能引导新观念的汽车。一般在它刚设计出时，人们的审美观念、消费能力甚至于汽车制造工业的水平还难以承受。一般它会以它前卫的外形设计、创新材料的大胆运用、更完美的性能、全新的汽车室内设计等预示着汽车工业的发展方向。
世界一些大汽车公司每年都花费大量的人力、物力设计自己的概念车，并在一些大型汽车博览会上展示。可以说，随着概念车的不断推出，不久的将来就可能会出现具有今天某些概念车的某些特征或功能的汽车。但不一定每一辆概念车都会最终演变为量产车进入市场，大多数的概念车最终只能是个“概念”为人们讨论、研究而已。
2 概念车在现实中的意义
2.1 概念车反映汽车产品设计开发的发展趋势
2.1.1 表现最高科学水平和最成熟技术的概念车
在历届的国际汽车大展之中，各大汽车公司和推出许多概念汽车，这些概念车除去造型优美之外，还更多的融入了大量现代的高新技术及手段，概念汽车的推出成为汽车公司引以自豪的理念，概念汽车的研究与开发往往都伴随着新技术和新材料的使用，带有一定的前瞻性，预示着一个新的发展阶段和开端，因为这个原因，汽车公司对概念汽车的开发都投入极大的人力和物力，以其显示汽车公司的强大发展势头。
各种高科技的应用，使得汽车慢慢地演变为信息、通信、娱乐中心并可与外界进行信息交换，计算机功能及互联网的全方位介入，车载信息，娱乐设备，高级导航设备，实时交通信息功能日趋普及，这些高新技术必然要求汽车设计师们建立起一种超越时空的新的价值体系，各种新技术的出现为汽车设计赋予了更为广阔自由的空间。汽车的功能也进一步扩展，在概念汽车的开发中，汽车逐渐由冰冷的机器变成人类交流的信息平台，如有的概念车有自己表达感情的方式，具备有喜、怒、哀、乐等表情，这些都使得概念汽车高高地超越于量产汽车，成为一个新的时代的象征。概念汽车的设计对汽车产品产生越来越大的影响，它代表了汽车产业的发展方向和基本思路，是汽车公司设计水平和科技水平的象征。
2.1.2 人类生理需求和心理需求的最大满足———汽车工程中的人机工程学
人机工程学是20世纪50年代初迅速发展起来的一门新学科，其目的在于研究、解决工程技术设计与人体之间的关系。而汽车车身设计中的人体工程学，则是要以人(驾驶员、乘客)为中心，从人体的生理、心理和人体的运动出发，研究车身设计时，在布置和设备等方面，如何适应人的需要，创造出一个操纵方便、安全可靠、美观舒适的驾驶环境和乘坐环境，即设计一个最佳的人—车—环境系统。
汽车设计中的人机分析首先需要对人体各部尺寸进行测量、统计和分析，在进行室内布置设计时以此为依据，确定车内的有效空间，以及各部件、总成(座椅、仪表板、方向盘等)的布置位置和尺寸关系。通过对人体生理结构的研究，使座椅设计充分符合人体乘坐舒适性要求。根据对人体的操纵范围和操纵力的测定，确定各操纵装置的布置位置和作用力大小，使人体操纵时自然、迅速、准确、轻便，以降低操纵疲劳程度。通过对人眼的视觉特性、视野效果的研究、试验、校核驾驶员的信息系统，以保证驾驶员能获得正确的驾驶信息。根据人体的运动特点，研究汽车碰撞时对人体的合理保护，正确地确定安全带的铰接点位置和对人体的约束力，研究振动时对乘坐舒适性的影响，研究乘客上下车的方便性，以确定车门的开口部位和尺寸。根据人体的生理要求，合理地确定和布置空调系统。研究人的心理特性和要求，设计一个舒适、美观、轻松的乘坐环境。
2.1.3 虚拟产品开发技术的运用
目前，越来越多的汽车设计公司及制造公司开始使用虚拟产品开发技术，采用三维3D技术虚拟实境开发概念车。欧宝汽车即采用3D虚拟实境技术设计开发概念车。设计人员可以亲身体验飘浮在空中的虚拟影像汽车设计和制造，节省了可观的开发费用，并计划推广到其在北美的14座装配厂去。英国的劳斯莱斯、法国雷诺、德国奥迪，以及意大利、瑞典等汽车厂都在积极进行这种虚拟设计、制造。
过去汽车研究开发中心要开发新车或是改型，都是先用油泥塑造车身实物模型，修改极为耗时。现在汽车的研发，尤其是概念车的开发越来越追求最短的开发时间。如果现在引进虚拟产品开发技术，只要在电脑中输入数据，建构出车型数字模型，在实验室中，即可呈现出一辆理想中的汽车影像，工程师们只要戴上目镜，就可看得一清二楚，就有如一辆真的汽车在眼前，经过各位设计工程师的讨论修改后，很快就可设计出理想的新款汽车。定型后，既可利用电脑中的数据，外包试制零部件和试装新车，实现组装零误差，而且开发时效比过去快多了。转贴于
2.1.4 概念车向绿色环保型发展的趋势
进入21世纪以来，世界各国已累计生产约15亿辆汽车，据专家估计，2010年全球的汽车产量将达到7 500万辆。人们在感叹汽车工业迅猛发展的同时，也越来越认识到汽车污染给人类自身带来的危害，于是各国纷纷制定有关汽车的环保措施和法规，以保护人类赖以生存的环境，于是汽车环保设计这一汽车设计新概念被摆到了突出重要的位置上。
提高能源的利用率，改进发动机配置，包括电子控制燃油喷射系统、二次空气喷射、热反应器、废气再循环系统、催化净化装置、曲轴箱通风系统、燃油蒸发控制系统。
发展代用燃料，开发研究新的环保能源，包括天然气、液化石油气、快速充电蓄电池、混合动力、氢燃料。
在汽车制造过程中使用绿色材料、绿色包装、绿色制造工艺以及绿色设备与装备。
绿色汽车的回收再制造。
2.2 概念车预示道路交通中人类行为方式的演变
2.2.1 概念车预示了未来道路交通方式的发展趋势
伴随着汽车的发展，汽车的地位也在慢慢地变化，如今汽车在人们心目中成为一种符号、一种财富的象征和一种地位的体现，然而汽车作为一种道路交通方式的本质却被人们忽略。概念车设计正是基于汽车本质的一种具有预见性的创新设计。在概念车的设计中通过对人类日常生活方式、人类于道路交通中的使用方式、行为方式和生活方式等各方面的预测和分析，设想解决未来道路交通方式中的人与物之间的不和谐因素。当今科技强劲而高速的发展使得交通工具具备了极为广泛的发展空间，越来越多的高新技术不断地在新车中应用。当前世界许多大的汽车公司已经意识到今后汽车发展最大的障碍已经不再是技术上的限制了，而是设计师思维的限制了。
现在各大车展中出现的概念车一般为两种：一种是以现有的最新技术已经可以实现的概念车另外一种是那些提出了某些创新但还处于技术方案研究阶段的概念车。比如能表达自己感情的车，能够随意更换车壳的汽车，能够方便地更改驾驶方式的汽车，能够在水中游的水陆两用车，能够飞的太空汽车，能够变色的汽车。像由丰田和索尼共同研制的 “POD”车，就能通过车前灯、后视镜、尾部天线以及座椅向车主表达自己的“感情”。像德国大众旗下西亚特公司在美国国际车展上推出的多功能概念车“Sal?鄄sa”，就有运动型、舒适型和城市型3种驾驶方式可供你选择。
2.2.2 概念车表现各国文化的差异
美国作为世界汽车工业的领头羊，在概念车的制造上都是走在世界前列的。因为各种文化在美国交融、碰撞，因此其概念车更多地体现了文化的多样性；又引起是一个高度发达的商业国家，商业设计及实用主义盛行，因此其设计是建立在深厚的美学伦理之上而又真正解决实际问题。与美国车形成鲜明对比的是日本概念车。日本作为世界产量第二的汽车大国，其概念车务实多与想象，技术胜于艺术，更关注解决技术问题，可以说这是日本概念车的设计前提，每一种车型都是为解决一种技术问题而开发的。而日本车造型保持小巧、简洁、经济的风格特征以及和谐的人机关系处理均体现出了日本人作为东方人思维的细腻和折衷解决问题的处事方法。
美国把设计看作商业行动中的一个重要环节，日本把设计看作加速产品淘汰的一个工具，德国把设计看作社会文化的基础，而法国则把设计看作设计师表现的舞台。所以从各个国家的概念车设计风格的不同，我们可以看出不同国度的不同设计理念、以及其不同的设计文化背景。
3 结束语
未来汽车设计的发展必然随着汽车技术的进步而日新月异，众多设计师的艺术风格也会更广泛更强烈地体现在汽车设计之中，而给予人们更加广泛的选择。高科技下，个性鲜明、更加人性化的汽车将是21世纪汽车产业发展的必然，因为它符合人类对文化、个性的追求和需要。因此，加大对概念汽车的设计的重视和投入，将对我国汽车产业的发展起到极大的推进作用。
参考文献
1 尹定邦．设计学概论［M］．湖南：湖南科学技术出版社，1999
2 张洪欣．汽车设计［M］．北京：机械工业出版社，1997
关键词：轨道交通；给排水；轻型化；改造措施
城市交通拥挤制约了人员及车辆的流通性，不利于区域交通运输流程的持续进行。给排水系统是轨道交通尤为关键的构成，其负责了轨道内供输水的调控作业，具有疏通水流及安全消防等作用。基于社会可持续发展思想，轨道给排水系统应朝着“轻型化”方向转变，这是新型城市交通系统改革的主要对象。
一、轨道给排水的重要性
相比于地面交通，轨道交通在结构布局上有其特殊性，地下轨道与地面垂直距离可达30m-100m，完全处于地下空间完成交通系统作业。因所处地理位置的不同，轨道交通建造需解决的问题也不一样。给排水系统是轨道工程施工需重点控制的，这是由于给排水具有输水、消防等两大功能。
1、排水。城市轨道设置于地下，与地表面有一定的深度距离，地下水供输操作的难度较大。建造给排水系统可以在各个车站执行水调度方案，把交通工作人员及乘车人员产生的污水及时输送至轨道区之外。另一外，给排水系统也能及时地向轨道车站内提供饮用水，并且同步检测水量、水温、水压等指标。
2、消防。轨道交通凭借其快速、安全、高效、环保等特点，逐渐变为城市公共交通系统设施，帮助地区城市解决地面交通运行压力。因车站是人口相对集中的区域，注重车站消防系统改造也是很重要的。给排水系统可快速地调度水资源，及时提供消防用水作为补助，减小了灾情发生造成的人员伤亡。
二、轨道给排水轻型化改造措施的应用
给排水系统是用于排除轨道交通营运期间产生的污水，并且根据实际需要供应饮用水，具有双向选择的水调度功能。为了配合新城市轨道系统的改造要求，轨道交通给排水系统需坚持“轻型化”改造标准，全面发挥出给排水系统的应用价值。
1、轻型化概念
“轻型化”是节能改造里的一个概念，与城市生态化建设理念相互对应，在城市轨交系统改造中具有指导作用。传统给排水系统改造功能不全，降低了轨道交通污水排放的效率，也影响了使用净水的输送质量，浪费了大量给排水改造物资。对于轨道交通给排水系统而言，其轻型化着重与“节能、降耗、优质”等标准，如图2。
2、改造措施
轨道交通给排水轻型化改造主要包括：管道的材料、安装工艺、给排水方式，这些都与新城市轨交建设密切相关的。实际改造工作中，要结合轨道交通轨道线路、位置、行程等综合改进，如图3，确保给排水系统发挥出最优的供输水作用。
（1）系统设计。轨道交通给水设计必须满足生产、生活和消防用水对水量、水压和水质的要求。我国现在水资源缺乏，轨道交通的各项用水必须厉行节约，对不符合排放标准的污水及废水必须处理[1]。例如，循环水系统应用于轨道交通车站，对可利用的应尽量重复利用，减小了供输水的消耗量。
（2）给排方式。轨道交通的排水除厕所粪便污水应单独排放外，其他废水及雨水均可按合流制排放。如果城市有污水排水系统，而且有污水处理厂时，轨道交通内的厕所粪便污水可和当地排水及环保部门协商，直接排入城市污水排水系统，不需要设化粪池，进而简化了轨道交通站内的给排水流程。
（3）安装工艺。管道安装工艺对供输水效率有直接影响，一般情况下，轨道交通车站内的镀锌钢管及给水铸铁管，应考虑热胀冷缩的影响，穿过结构沉降缝时，应采取防止伸缩及沉降措施。为防止球墨铸铁管由于轨交长期运营振动造成给水管偏移，所以必须和主体结构或道床固定，这是安装工艺必须考虑的问题。
（4）管道材料。敷设在站台板下及区间隧道的消防给水管采用球墨铸铁给水管和胶圈接口，主要优点是寿命长（50年以上），防杂散电[2]。而车站吊顶内的消防给水管道，为了施工及维修的方便以及国家现行有关防火设计规范的规定，应采用热镀锌钢管，合理选用管材也是关键的改造措施。
结论
当前，轨道交通是完善城市公共交通运输的先进措施，是新城市公共交通的主流趋势。考虑到轨道交通的综合价值，建造城市公共交通系统应当坚持“轻型化”改造，从系统设计、材料工艺、给排方式等优化改进，这些都是现代化轨道交通的必要条件。■
参考文献
【关键词】道路交通管理与控制 实践教学 交通仿真 民汉一体化教学
【基金项目】本研究受新疆大学21世纪“高等教育教学改革工程”四期项目（项目号XJU2015JGY70和XJU2015JGZ07）资助。
【中图分类号】G64 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2016）04-0256-01
一、实践教学的作用和地位
国内很多高校给交通工程专业的学生开设了《道路交通管理与控制》课程。作为本科课程时该课程的定位与目标是让学生了解和掌握路口和路段交通管理与控制领域的理论知识、现场实验和仿真实验方法。
《道路交通管理与控制》课程课堂教学过程中， 重点教学内容是人、车、路和交通环境的协调管理和控制有关的理论内容、步骤、方法、手段等。课程教材在选题时考虑结合了各种交通场景及现代控制方法，内容包含大量的基本概念及先进控制技术的应用，学生如果仅仅记住了概念的解释或只了解基础理论的原理和计算步骤， 难以使学生形成对交通系统运作的感性认识 。
本课程实践教学的目的是培养学生在教师的启发和引导下能自主地进行科技文献检索、实地调研、方案设计、方案比选与评价等，能从学科的高度来认识、分析和解决实际交通问题的能力。
二、实践教学的内容
安排实践教学的内容时，需要考虑理论教学与实践教学的有机结合建立促进学生能力培养的教学体系的需要，以加强学生创新能力和工程设计能力培养。教学过程从平面交叉通问题的分析开始，到方案的评价结束，具有以下基本内容：
1.交通现状调查与分析：对单点交叉口进行现场调查和分析， 找出工程问题。根据方案设计和仿真软件需要选择采集的数据内容，包括控制方式、交通量、延误等。
2.概略设计：依据分析结果，对交叉口进行优化设计。充分考虑从渠化方案、信号配时方案、交通组织等多个方面改良的可能性，这样体现了问题的系统性。初期制定若干个概略设计方案并进行方案比选，确定详细设计方案。
3.初选及详细设计：从渠化、信号配时及交通组织这三个方面选定若干个优化设计方案在概略设计的基础上进行完善。
4.评价指标选择：指导学生根据研究目标和交通仿真软件的评价模块可输出参数及其特点确定1到2个评价参数及参数的阈值。
5.方案比选和完善：根据仿真输出结果对所设计的各解决方案进行评价比较， 选择出满足评价要求的最适宜方案， 并形成最终方案。
三、实践教学过程的设计
通常，交通工程相关课程的实践教学实施通过以下四种途径进行：
1.到典型交叉口或路段进行现场交通观察，认识交通现象。
2.使学生参与教师的相关课题，投入到生产实际中去提炼问题，解决问题。
3.通过交通工程仿真实验，分析和解决有关交通问题。交通仿真软件利用系统仿真模型模拟道路交通系统的运行状态，对交通仿真软件的掌握已经成为了交通工程专业学生基本的要求。
4.实际工程案例分析。教学组成员充分利用自身参加的工程实践，或邀请对口的工程实践单位的专业技术人员或城市交通管理部门的项目负责人在课堂上精选工程案例进行讲解，结合工程案例中的成败得失开展课程讨论。
以上四种实践性教学的途径不仅拓展了原有的教学内容，而且使课堂的理论教学与课外的实践紧密地结合起来弥补了单纯理论教学的不足。通过参与教师的课题及工程案例分析，学生虽然参与了整个设计过程，由于条件的限制，不能大胆实施各种改善措施，也看不到方案实施后的效果。考虑到我校交通工程专业办学历史短、民汉混合编班、教师承担的课题任务不足、前两种实施方法达不到全覆盖。因此我们在教学过程中采用了开设创新实验和课程设计环节的方法。教师根据课程内容的需要参照实际工程项目设计适合于学生演练的实验内容，使学生学会运用课程中学的理论知识解决实际工程问题。我们在教学过程中充分利用交通仿真软件Vissim，TransCAD等在方案设计和评价中的优势，以具有代表性的交叉通组织及城市快速路立交桥控制方案为案例从有效教学理念出发设计了实践教学过程，获得了良好的效果。在实验课分组中根据课程特点采用民汉和组、民族学生单独分组、大、小组长轮流当等管理措施促进了学生的共同进步。整个教学过程中，学生是方案的设计者和实施者， 亲自动手完成仿真过程调动了对理论知识的学习兴趣。对于少数民族学生来说，更多的参与实践过程调动了学习积极性，通过实验学习的过程也克服和弥补了语言理解能力上的不足。
参考文献
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[4]黄芳，胡永举.“交通港站与枢纽”模块教学设计与实践[J].中国电力教育.2011（35）：133-134
[5]刘永泉. 试论新疆高校民汉一体化教学改革的冲突与调适[J]. 中国电力教育.2012（19）：28-29
关键词：研究生教育;形象化教学;启发式教学;模型演示;教学改革
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）45-0114-02
一、“可见、可触摸式”教学法介绍
“可见、可触摸式”教学方法是一种以形象化教学为出发点的启发式教学方法，由英国曼彻斯特大学的季天建博士提出。其特点是，在传统的课堂讲授和PPT图片基础上，结合大量的实物模型，让学生自己去感知和发现结构概念，从而激发学生的学习热情，培养学生的创新能力。实现“可见可触摸式”教学的具体途径包括以下四个方面：
1.在传统教学中，提供一系列简单的演示模型来说明结构概念和原理，以使学生更好地理解这些概念。首先找出那些可以用实物说明的结构概念，然后设计、制作出简单的、适合于课堂使用的演示模型来解释这些概念。在可能的情况下，还鼓励学生来帮助设计和制造这些模型。
2.通过相关的工程实例来说明结构概念和原理的应用，从而为学生在理论知识和实践之间架起一座桥梁。通过观察结构概念如何被应用到实际结构设计中，可以使学生真正产生兴趣并更好地理解概念。此外，还研究了那些因倒塌而被证明为失败的设计，这些例子恰好反映了对结构概念的错误理解。
3.将科研成果，特别是那些包含结构概念的科研成果适当引入到教材中，以加强现有的教学内容。科研和教学在高校中往往是并重的，但是科研成果和本科教学之间的联系却一直得不到发展。在本课程中，那些与结构概念有关或说明结构概念的研究成果，已经通过与演示模型和工程实例相联系的方式应用到课堂教学中。
4.通过适当的活动和激励措施来鼓励学生积极、有效地学习，并可促使他们互相学习而不是仅仅向老师和课本学习。
2010年，哈尔滨工业大学开展研究生培养模式改革试点工作，通过“与国际高水平学者共建课程”项目，成功将季天健博士的“可见、可触摸式”教学方法引入到研究生课程《结构概念与体系》中，该课程由季天健博士与哈尔滨工业大学土木工程学院武岳教授联合开设。
二、国内高校形象化教学方法调研
结合《结构概念与体系》课程建设，我们在2010年对哈尔滨工业大学深圳研究生院、同济大学、西南交通大学、天津大学和北京交通大学等五所高校的本科生和研究生教学中所采用的形象化教学方法进行了调研。调研采取集中听课、倾听学生评价、与教师座谈等方式，共累计听课10节次，与教师和学生交流32人次。调研情况如下：
1.模型演示与师生互动教学方法。哈尔滨工业大学深圳研究生院在土木工程专业教学中，采用课堂模型演示及师生互动的方法。课堂教学中，通过模型演示将力学原理形象地展现在学生眼前，使原本枯燥的力学概念变得直观形象，也使学生意识到力学原理是广泛地存在于生活之中的。
课堂互动环节中，老师通过提问、启发、讲解的方式，引导学生主动思考工程中常见问题的解决方案，并针对各种方案进行讨论，使复杂的工程问题在讨论中得出最佳方案。互动教学还鼓励学生对生活中遇到的力学现象勤思考，多发现。课堂上很多学生讲解了自己生活中发现的有趣的力学现象。模型演示教学能将复杂而枯燥的力学原理形象地展示到学生面前;师生互动教学方法能充分调动学生思考的积极性，讨论还能使学生靠自己的判断得出解决问题的最佳方案，避免了填塞式教育的枯燥无味。
2.动画演示教学方法。同济大学在“计算机系统结构”课程教学中采用新型动画技术作为计算机辅助教学系统，取得了卓越的成就。该课程采用大量动画来讲解计算机系统结构。在讲解计算机组成的时候，计算机的各个硬件分布在机箱周围，按照讲解顺序，做出动画将各硬件逐步安装到机箱相应位置，使学生清晰地看到各硬件在主机中的安装方式。在讲解计算机指令执行过程的时候，利用移动的线来演示指令的传达过程，使指令的运行路径和运行方式一目了然。
通过动画演示，将枯燥的知识转化为可视的图像，充分调动了学生学习的兴趣，加深了学生的记忆。学生反映：“在本课程中，用动画进行讲解，老师只要3～4分钟就够了，且学生理解的效果更好。”
3.课堂讲解与现场观摩相结合的教学方法。西南交通大学在“土木工程概论”一门课程中，采用课堂讲解和现场观摩相结合的手段进行教学。课堂讲解中，利用多媒体教学手段通过对文字、图形、动画、声音等信息进行处理，组成图文声像并茂的演播系统，结合工程实例、工程录像系统地讲解理论。同时配合课堂讲解，还利用学校自有的铁路路线和桥梁、房屋建筑、道路、路基支挡结构等工程结构物，通过工程观摩使大一新生对土木工程有了明确感性的认识;对掌握一定基础知识的高年级学生，通过测量实习、地质实习、认识实习等实践活动，使其逐步掌握本专业所需的专业技术知识。
4.理论与实践相结合的教学方法。天津大学在教学中，采用理论与实践相结合的手段，鼓励学生在学好专业课的基础上，多到相关单位进行实习。为完善教学，天津大学还斥资千万元购买了中国南方航空公司一架MD82型商业飞行适航客机进行教学科研。将现役飞机用于科研和教学将更有助于学生直观理解飞机相关知识。
理论与实践相结合的教学手段，能够帮助学生将书本上的知识迅速转化为工作技能;同时实践单位的锻炼也使学生更清楚地知道自己是否喜欢或者适合某一项具体工作，使学生能够对自己的职业人生进行及早规划;同时还使学生了解到工作岗位中具体需要哪些知识，从而在学习中做到有的放矢。
5.课堂教学与扩展试验相结合的教学方法。北方交通大学在“桥梁工程”教学中，采取课堂教学与扩展试验相结合的手段。在学生完成专业基础课和专业课后，开设实验拓展课程。课程内容主要为桥梁结构模型的设计制作及实验，课程专门针对桥梁模型加载试验开发了一套试验加载综合系统。扩展试验能激发学生的学习兴趣，培养学生科研和创新的潜质，提高学生认识问题、分析问题、解决问题的能力，同时也增强了学生的团队协作能力。
6.关于形象化教学方法的探讨。形象化教学方法，指的是在教学过程中通过模型演示、师生互动、计算机多媒体辅助教学等方式，使原本复杂、枯燥的知识，生动直观地表现在学生面前，以达到调动学生学习兴趣、帮助学生快速理解的目的。
有关学者就形象化教学进行了问卷调查，共发出问卷300份，收回问卷284份，其中有效问卷284份。统计接受各种教学方法的学生人数比例，可以看出，接受过模型演示方法的人数最少，为42人;而接受过现场观摩和理论与实践相结合教学方法的人数则比较多，分别达到150人和140人;接受过动画演示和扩展试验的人数分别为72人和56人。统计中还发现，所有教学手段都接受过的学生人数为31人，仅占总人数的10.9%。
三、《结构概念与体系》课程教学成果介绍
针对土木工程专业学生的特点，我们结合《结构概念与体系》课程进行了如下几方面探索：
1.课程内容整合，使之进一步系统化、实用化。与季天健博士专著相近的是美国林同炎教授的著作（1981年第一版，1988年第二版），其目的是为结构工程师和建筑师正确进行方案设计提供必要的基本概念和简明的解析方法，内容丰富且有独特见解，出版之后在美国和其他西方国家受到热烈欢迎;其中译本《结构概念和体系》（第二版），1999年出版，在中国也产生了深远影响，一些学校还开设了结构概念选修课。如果说，林同炎先生的著作主要是针对做好方案设计（或概念设计）这一目标来编写的，季天健博士的新著则更多地反映结构的基本力学概念。我们对两部专著结合使用，从而形成一门既有理论基础又密切结合工程实际的结构概念课程，这在国内高校尚属首创。
2.翻译出版了季天健博士的专著《Seeing and Touching Structure Concepts》，作为课程教材。2009，由高等教育出版社出版了译著《感知结构概念》。
3.结合课程教学制作了大量的演示模型，开发了课程教学网站。
4.汇编了2010、2011和2012连续三年的学生作业，积累了宝贵的教学资料。
四、结论
结合我们所进行的调研工作可以看出，形象化教学已在高等院校的本科生和研究生教学中得到了普遍的重视。具体衍生出模型演示与师生互动、动画演示、课堂讲解与现场观摩相结合、理论与实践相结合、课堂教学与扩展试验相结合等方法。获得了学生的认可，取得了一定成绩。但同时我们也发现，采用多种形象化教学方法的高校还比较少，有必要加强各高校间的交流合作，以推动这些方法在高等教育中的普及。
参考文献：
[1]T.Y. Lin，S.D. Stotesbury.Structural Concepts and Systems for Architects and Engineers[M].John Wiley & Sons Inc，1981.
自《交通运输“十二五”发展规划》出台以来，全国各省市纷纷上马智能交通项目。统计显示，截至2012年8月10日，全国共有19个省市公布了智能交通投资计划，涉及投资金额高达78.05亿元。其中，投资额度最大的是河北省，计划投入24亿元建设“道路动态科技防空工程、交通运输综合协调指挥与服务工程”。投资额度最少的厦门市，也计划投资1400万元建设“仙岳高架桥智能交通管理系统”。上述金额只包括独立的智能交通大型项目，据了解，投资在城市道路、地铁和公路管理上的信息化零散费用要远不止这些。
这么多钱砸下去，民众听到的响声自然也不会小。尽管“智能交通”的概念被一再热炒，在各种新闻中不绝如缕，但百姓普遍感觉“智能交通”只存在政府官员的讲话中，与己无关。
这是因为在2012年以前，智能交通的经费大多投向了高清视频监控系统、交通信号控制系统、营运车辆调度系统、交通状态评估预警系统等领域，主要用于交管部门加强监管。它们在城市中隐身，维持着基本的交通秩序和社会治安，弥补了政府监管漏洞，也确实潜移默化地消除了一些拥堵因素。但由于给民众的印象并不直观，所以人们也就很难了解到这些系统带来的好处了。
而在2012年，智能交通的发展方向开始有所转变。ETC（高速公路电子不停车收费系统）建设步伐明显加快，在全国各地以燎原之势迅速普及开来，获得了大量司机的认可。公众出行诱导信息也越来越多地出现在政府网站和车站中，这些应用让智能交通从后台走进了民众视野。可以看出，智能交通的功能定位正在从加强管理往服务民众的方向迅速延伸。在2013年，这种趋势将得到进一步加强。
中国公路科学研究院副总工程师李丁此前接受采访时透露，交通运输部和中央人民广播电台签订协议，开通全国统一频段的应急交通广播，只要打开这个广播，行驶在高速公路上的车辆都能收听路况信息和天气预报。为了更精准地预报天气，交通运输部还在高速公路上设置气象监测点，司机可以收听到前方路段的实时气象预报。目前，京津唐高速已经开通试点。未来，这一应用还将作为交通部的工作重点在全国推广。
而北京市地铁也正在加紧研发诱导信息查询装置，通过出行可达性分析模型，为乘客规划出行线路。这些迹象似乎预示着，智能交通将在2013年给民众带来更直观的便捷体验。
经过数年积累，交管部门掌握了大量的交通道路信息资源，开放这些资源可以给整个智能交通产业应用带来更高的附加值，但最大的受益者仍将是普通民众。
加强管理和便利民众是智能交通这副重担的两端，侧重一端只会让产业受累、步履蹒跚。政府部门适时拓展信息化建设思路，重视民众需求，从而逐渐提高民众对智能交通概念的认可度，这对于产业健康发展和推动智能交通进程，都是极其重要的。
【关键词】工程总承包；交通运营时代；优势；适应性
1.工程总承包在我国的发展
随着国家的改革开放，我国在化工、石化行业的勘察设计、施工企业展开了一系列的试点工作，工程总承包这一科学的工程建设模式也在我国悄然萌芽。1992年至2002年，国家先后批准560家设计单位获得甲级工程总承包资格证书，订立了工程总承包的准入制度。遗憾的是制度并未对工程总承包的发展起到良性的推动作用，2003年建设部印发了《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》（建市[2003]30号文），规定凡是具有勘察、设计资质或施工总承包资质的企业都可以在企业资质等级许可的范围内开展工程总承包业务。这在一定程度上松绑了受准入门槛束缚的工程总承包生产力。
我国虽然根据国情进行了部分制度的调整与修订，但相比国外，我国建设领域条块分割，行业壁垒、地方保护的“特色”制约了工程总承包行业的进一步发展。随着工程实践经验的积累，工程总承包将在法律定位、市场准入、招投标、企业管理范围、分包管理等方面得到国家法律法规的规范和支持，其效能也将得到更高效的发挥。
经历三十多年的探索，我国在石油、化工、钢铁、电力行业培育出了诸如中国石油工程建设公司、中国成达工程有限公司、中冶赛迪工程技术股份有限公司、中国核电工程有限公司等一批具有国际先进水平工程总承包企业。但在公路交通行业的新建项目中，项目的业主仍习惯于将设计、施工、检测、监理等分开进行招标，工程总承包模式的应用尚少。
2.工程总承包概念
工程总承包是指从事工程总承包的企业受业主委托，按照合同约定对工程项目的勘察、设计、采购、施工、试运行（竣工验收）等实行全过程或若干阶段的承包。工程总承包企业对其承包工程的质量、安全、工期、造价全面负责。工程总承包模式之所以先进，是因为它与社会生产力水平和经济发展水平密切相关，随着生产力、经济发展水平的提高，业主的注意力将从工程成本、质量和工期的控制转移到资金筹措和投资收回，而将固定资产的形成过程委托给专业公司完成，即产生了工程总承包。
3.工程总承包的优势
工程总承包的建设模式有较多优点：其一，它可以实现设计、采购、施工等环节的深度交叉、融合。设计阶段的工作能更全面地结合具体的市场环境、施工工艺及施工条件，实现优化设计，使得设计成果能更好地将成本、质量和效益融合在一起。同时，工程总承包模式有利于施工进程中有关工艺和技术的创新。其二，它可以有效地减少合同纠纷。工程总承包模式中，涉及的合同管理面较少，业主与总承包商之间的合同取代了传统模式中业主与设计方、施工方等分别签订的合同，传统的合同管理大多融进了总承包商相对自主的管理工作之中，避免了合同责任盲区和相互推诿的情况，设计、施工、采购之间，工程进程中不同专业之间的协调均由总承包商负责，综合协调能力大大增强，总承包商能够有效地进行质量、工期、成本等的综合控制。其三，它可以使业主管理工作专业化、社会化，降低社会成本。
4.工程总承包在交通运营时代应用的适应性分析
所谓“交通运营时代”，系指大规模交通基础设施已形成并投入运营，固定资产的管、养、用成为交通行业新主题的时代。以高速公路为例，我国已通车运营的高速公路约为8.5万公里，总量逼近美国，位居全球第二，高速公路路基、边坡、桥梁、隧道总量巨大，如何把已有的构筑物养护好，保持其应有的使用功能将成为交通行业新的问题。
工程总承包的优势在交通运营时代将具有比较好的适应性。交通运营时代的来临，标志着交通领域，尤其是高速公路的大规模新建将逐渐放缓。交通领域的重点将由固定资产的建造转变为固定资产的经营。
进入交通运营时代，由于工作重心的转变，业主将更愿意将工程总承包应用于既有工程的改建、扩建和养护维修，这样有利于降低自身的管理成本，总承包商承担了工程管理的大部分工作，业主便能有更多的时间参与到其他更广阔的盈利事业中去；另外，单个的改建、扩建和养护维修工程投资相对新建工程小，但对工程技术尤其是设计能力的要求高，利于形成以设计为龙头的工程总承包建造模式，工程的质量、进度将能更好地得以控制和保障；第三，自加入WTO之后，国家一直努力实施“走出去”战略，2006年，我国加入WTO的五年保护期结束，面对激烈的国际竞争，国家必将在法律上制定更合理的框架和条款用于进一步规范和促进工程总承包的发展。
随着我国生产力水平的不断提高，工程总承包成长的环境和条件将越发成熟，加之其在整合资源方面的独特优势，工程总承包必将在交通运营时代大放异彩。
【参考文献】
[1]Jimmie W.Hinze.建筑施工计划与进度控制（Construction Planning and Scheduling，3rd edition）[M].北京：清华大学出版社，2009.
[2]中华人民共和国建设部、国家质量监督检验检疫总局.建设项目工程总承包管理规范[M].北京：中国建筑工业出版社，2006.
[3]中华人民共和国建设部.关于培育发展工程总承包和项目管理企业的指导意见（建市[2003]30号）[EB/DL]，2003-02-17.
1交通工程的概念及特点
1.1交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。
1.2交通工程的特点
1.2.1规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。
1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。
1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。
2我国交通工程的现状
2.1 交通流理论研究
交通流理论是用物理与数学的定理、方法,定量地描述交通流特性,是交通工程学的基础理论之一,对道路交通系统的规划、设计、管理具有指导作用。国内对交通流理论的研究,没有从纯数学、物理学 角度入手,而是结合具体交通 问题开展工作,取得 了一些成果。
东南大学用穿插理论研究环形交叉路口的通行能力。同济大学用冲突点法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所结合路口信号控制,建立了交通平滑离散模型。北京工业大学在研究灯管路口通行能力的过程中,研究了路口直行车队的车辆跟驰模型、路口自行车行驶状态的流体力学模型与通行能力计算公式。近年来,研究了高速公路交通流特性,开发了高速公路交通仿真程序。
2.2交通规划理论与方法的研究
交通规划是研究在一定土地使用条件下的交通需求与交通供应的平衡关系。我国过去编制交通规划,实际上是拟定道路网规划,且以定性分析为主。自引进 了交通工程学以后,编制交通规划,名符其实的是拟定包括场站在 内的各种交通方式的综合交通规划,且以大量占有数据的定量分析 为主。自80年代初开始,应用美国50年代提出的UTPS,先后对天津、徐州、上海、北京等30多个城市进行了大规模居民出行调查,编制交通规划方案。在这个过程中,各地根据实际情况,对模型做某些修改、
标定参数、编写计算程序。值得一提的是东南大学对非平衡交通分配模型做了有益的改进,并提出了动态多通路交通分配模型。北京工业大学对交通预测提出多角度预测理论与方法,提高了中、长期预测的可信度。
与此同时,北京工业大学开辟了交通枢纽规划新领域,提出了客运枢纽规划原理与选址方法 货运枢纽规划原理与选址方法。西安公路学院提出了用总量控制法编制公路网规划。
2.3道路交通系统安全理论研究
交通安全是涉及人身生命和国民经济损失的重要问题,一直受到各部门的重视。北京工业大学交通工程专业,自1979年成立以来,把道路交通安全做为自己恒定的研究方向。多年来,他们以人的因素为主体,综合分析影响交通安全的道路条件,用路者的条件,车辆条件和交通环境等诸多因素,揭示了一些产生交通事故的机理和规律。所见到的成果有 交通安全灰色评价方法道路交通安全模糊综合评价方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危险路段的判定与改善交通工程心理学多角度预测交通事故的方法等。
2.4交通系统分析与交通管理技术
在交通管理的实践中,逐步形成了使交通渠化、交通 管理需双向控制的思想,并明确提出交通综合治理的口号。渠化是变无序交通为有序交通的一种技术双向控制是指在最大限度地发挥现有交通设施的功能的同时,兼控交通需求,否则交通管理无法奏效交通综合治理是指运用系统工程、交通工程的理论科学地治理交通。在这种思想的指导下,做了如下工作。
2.4.1 自1979年起,在全国公路上建立 了11 262个间隙式交通调查点和183个连续式交通调查站。系统地观测公路交通量、车速、交通组成等数据。在上海、北京、哈尔滨、福州几个城市盯街道上建立交通观测站,监测城市道路的交通变化规律。
2.4.2 制定了道路交通标志标线规范修订了道路交通管理条例。
2.4.3 在大中城市和高速公路上,广泛应用标志、标线等交通管理技术。北京、深圳等城市采用了交通 区域控制。
2.4.4 北京、深圳等城市采用了交通区域控制。
2.4.5 在交通管理部门,推广了计算机交通事故管理系统。
2.5 交通设施设计理论与方法
道路是最主要的交通设施,如何使道路符合行车规律,如何使道路 满足用路者的旅行需求,如何使道路勘测设计自动化,一向是广大道路交通工程人员追求的目标。
“ 七五 ” 期间,国家做为重点攻关课题研究了公路设计CAD,取得了一批成果。目前,交通部公路勘察设计院和 部分省市交通设计院,以及有关院校都有公路设CAD软件,可用计算机从事道路设计。
在设计理论方面,北京工业大学提出了道路线形设计新理论。旧理论以满足汽车行驶要求为出发点,静止地分析 问题,孤立地设计新理论是以满足用路者的出行需求为出发点,动态的分析问题,强调协调设计。
3交通工程的管理措施
3.1 利用科技手段促进公路养护管理现代化
首先,通过功能强大的软件,使数据管理便捷高效,为公路养护和运营提供大量、及时、准确的数据信息,为公路交通的发展提供了有效依据。其次,通过高科技手段,实现人工检测向自动化检测发展,使公路质量的检测、评估分析更加快捷、准确。另外,学习使用国外高等级公路养护适用新技术,延长公路使用寿命,实现公路交通可持续发展的目标。
3.2建设专业化的养护队伍,加强监管力度
为了社会主义市场经济要求,公路养护管理养护工程要建立竞争机制,要求养护人员要有竞争意识,具备全方位养护能力,建立一支训练有素???机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍。加强政府对公路行业的监管力度。政府要快组织制定相应的运营高等级公路的养护技术标准、操作规程和规范,养护作业实行社会监理、政府监督。
3.3建立完善的交通工程监督制度
不断的更新交通工程管理的理念。要使新的管理方式更加有效,可以很好的适应市场经济的发展,使其工作方式和办事程序改变,增强各个环节的连接。充分利用现有的管理经验及信息技术的互动,将交通工程市场监督好,提高其管理水平。
摘要：随着我国经济的发展和人们生活水平的提高，人们的生活距离逐渐拉近了，而生活距离的拉近就需要具有良好的交通作为最基本的条件，可以说随着社会进程的不断完善，交通情况也不断地得到发展，由过去简单单条交通发展到立体式的交通并且逐步实现了交通体系与交通管理自动化，为交通工程的现代化开辟了广阔的前景。
关键词：交通工程 配套性 科学技术 视频监控
随着我国经济的发展和人们生活水平的提高，人们对于交通设施的要求也越来越强，这就要求我们加强交通工程的建设速度，把我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通，我们要充分利用先进的科学技术手段把我国的交通工程设施建设成为交通体系与交通自动化管理的有机结合。
1 交通工程的概念及特点
1.1 交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究，以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案，从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。
1.2 交通工程的特点
1.2.1 规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施，交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量，因此交通工程具有建设规模合理性的特征，只有具有了建设规模科学合理的设计以后，才能使建设出来的交通符合社会的发展。
1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大，交通是全人类共同使用的公共资源，交通的建设程度关系到人们的生活质量，可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程，它具有较强的系统性，只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。
1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准，除了在本系统内相互配套以外，还须与公路沿线设施的其他标准配套，如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套，已有系统功能的发挥。
2 我国交通工程的现状 我国有着悠久的历史文化，自从古代我国就发明了马车，而且举世闻名的“丝绸之路”是世界上第一条最长的横贯欧亚大陆的交通干线。所以，我国古代的交通工程是闻名于世的。但是随着种种的原因我国的交通工程落后于西方发达的国家，交通工程创立于20世纪30年代。1930年美国成立交通工程师协会，标志着交通工程学科的诞生。初期主要探讨有关减少交通阻塞、保障交通安全和交通管理等问题，而交通工程传入我国的时间较晚，1980年上海市才率先在国内成立了交通工程学会，1981年中国交通工程学会成立。 虽然我国对公路交通工程的研究经过20多年的努力，已经对交通工程的规划、管理、设计、工程、制造、科研等方面取得了很大进步，具有了一定的实力：交通安全设施方面已探索出了一套适合我国国情的设计、制造、施工规范；在高速公路监控、通信、收费系统与实施方面，对控制方式、收费制式、设备的布置、管理的软件及少量硬件设备的开发等已经达到了实用阶段，但是我国的交通工程还存在许多的不走之处，主要表现在：
2.1 由于我国的交通工程相对起步晚，在交通工程设计及施工上没有相对严格的标准。在交通工程的设计初始就未对现场地势进行认真勘测，易出现设计脱离现场实际的现象。 在按设计图纸施工完成后，才发现其弊端，而必须对其重新变更施工，就会相应的增加工程量而且在部分工程中发现，交通工程的设计标准完全与当地区域经济的发展不相适应，直接影响到将来的交通工程的使用价值。
2.2 在交通工程的管理中还存在着管理不科学的弊端。交通工程是全人类共同使用的公共资源，它的使用状况是关系到所有人的安全的，但是我国的交通工程在实际的使用过程中存在着交通工程的经营部门与管理部门不能协作统一，致使交通不能实现信息共享，资源共用。例如，高速公路经营部门目前正在建设一套主要用于收费、养护、路政工作的电子监控设备，但是由于归属部门不统一，不能实现信息资源共享，而设施的重复建设也会造成国家资金的浪费。
2.3 交通工程设施没有与先进的技术手段相结合。交通设施是保证交通畅通安全的最基本的条件之一，只要具有了良好的交通设施就会保证交通的安全。随着科学技术的进步，我们要把先进的科学技术与交通设施建设相结合，但是我国的交通设施就没有与科学技术很好的相联系，其主要表现在：首先，交通设施没有充分利用视频监控设施。如果我们充分利用视频监控系统就会对交通情况进行时时检测、快速控制、排障、诱导等措施来减少交通的违法行为。其次，子共享资源在交通设施中应用较少。电子信息共享功能可以避免因有雾、雪、冰、雨等恶劣天气或发生交通堵塞排队等情况时，不知前方多少公里发生什么情况及如何应对的弊端，为交通的参与者及时提供正确的信息来保证交通的畅通。最后，交通设施缺少与不规范。虽然我国近几年的交通工程建设取得了较大的发展，交通的通行能力也提高了 ，种类也扩大了，但是我国的交通设施的设计及使用还有许多的不足，一是限速标志少且不规范。二是限速标志缺乏针对性，例如，在大型桥梁、陡坡、弯道等复杂路况下，缺少警告性限速或禁令性限速标志，形成安全隐患节点。
3 交通工程的改进措施 可以说近几年随着我国经济的不断发展，我国的交通工程有了较大的发展，而且交通的参与者的积极性也不断地得到提高，就拿我国的公路建设速度来说，我国的公路建设总长度逐年地不断增加，而且国家也不断加大对交通设施资金、技术的投入比例，在我国的交通工程取得进步的时候，我们更应该看到我国的交通工程的弊端，从而进行有效的改正。
3.1 交通工程应该具有广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系。公路交通工程设施标准体系是一具相互依存、相互衔接、相互补充、相互制约的有机整体。我们在进行交通工程建设的时候要根据广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系来进行建设，我们只要把握住这种交通工程设施的标准体系，使交通工程从静态的交通安全设施到动态的监控技术，使交通工程的建设标准与国家国际的标准相一致。我们要严格按照这个标准体系进行交通工程设施的施工及管理，只有这样才能保证交通工程的使用价值。
1 交通工程的概念及特点
1.1 交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究,以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案,从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。
1.2 交通工程的特点
1.2.1 规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施,交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量,因此交通工程具有建设规模合理性的特征,只有具有了建设规模科学合理的设计以后,才能使建设出来的交通符合社会的发展。
1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大,交通是全人类共同使用的公共资源,交通的建设程度关系到人们的生活质量,可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程,它具有较强的系统性,只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。
1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准,除了在本系统内相互配套以外,还须与公路沿线设施的其他标准配套,如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套,已有系统功能的发挥。
2 我国交通工程的现状 我国有着悠久的历史文化,自从古代我国就发明了马车,而且举世闻名的“丝绸之路”是世界上第一条最长的横贯欧亚大陆的交通干线。所以,我国古代的交通工程是闻名于世的。但是随着种种的原因我国的交通工程落后于西方发达的国家,交通工程创立于20世纪30年代。1930年美国成立交通工程师协会,标志着交通工程学科的诞生。初期主要探讨有关减少交通阻塞、保障交通安全和交通管理等问题,而交通工程传入我国的时间较晚,1980年上海市才率先在国内成立了交通工程学会,1981年中国交通工程学会成立。 虽然我国对公路交通工程的研究经过20多年的努力,已经对交通工程的规划、管理、设计、工程、制造、科研等方面取得了很大进步,具有了一定的实力:交通安全设施方面已探索出了一套适合我国国情的设计、制造、施工规范;在高速公路监控、通信、收费系统与实施方面,对控制方式、收费制式、设备的布置、管理的软件及少量硬件设备的开发等已经达到了实用阶段,但是我国的交通工程还存在许多的不走之处,主要表现在:
2.1 由于我国的交通工程相对起步晚,在交通工程设计及施工上没有相对严格的标准。在交通工程的设计初始就未对现场地势进行认真勘测,易出现设计脱离现场实际的现象。 在按设计图纸施工完成后,才发现其弊端,而必须对其重新变更施工,就会相应的增加工程量而且在部分工程中发现,交通工程的设计标准完全与当地区域经济的发展不相适应,直接影响到将来的交通工程的使用价值。
2.2 在交通工程的管理中还存在着管理不科学的弊端。交通工程是全人类共同使用的公共资源,它的使用状况是关系到所有人的安全的,但是我国的交通工程在实际的使用过程中存在着交通工程的经营部门与管理部门不能协作统一,致使交通不能实现信息共享,资源共用。例如,高速公路经营部门目前正在建设一套主要用于收费、养护、路政工作的电子监控设备,但是由于归属部门不统一,不能实现信息资源共享,而设施的重复建设也会造成国家资金的浪费。
2.3 交通工程设施没有与先进的技术手段相结合。交通设施是保证交通畅通安全的最基本的条件之一,只要具有了良好的交通设施就会保证交通的安全。随着科学技术的进步,我们要把先进的科学技术与交通设施建设相结合,但是我国的交通设施就没有与科学技术很好的相联系,其主要表现在:首先,交通设施没有充分利用视频监控设施。如果我们充分利用视频监控系统就会对交通情况进行时时检测、快速控制、排障、诱导等措施来减少交通的违法行为。其次,子共享资源在交通设施中应用较少。电子信息共享功能可以避免因有雾、雪、冰、雨等恶劣天气或发生交通堵塞排队等情况时,不知前方多少公里发生什么情况及如何应对的弊端,为交通的参与者及时提供正确的信息来保证交通的畅通。最后,交通设施缺少与不规范。虽然我国近几年的交通工程建设取得了较大的发展,交通的通行能力也提高了 ,种类也扩大了,但是我国的交通设施的设计及使用还有许多的不足,一是限速标志少且不规范。二是限速标志缺乏针对性,例如,在大型桥梁、陡坡、弯道等复杂路况下,缺少警告性限速或禁令性限速标志,形成安全隐患节点。
3 交通工程的改进措施 可以说近几年随着我国经济的不断发展,我国的交通工程有了较大的发展,而且交通的参与者的积极性也不断地得到提高,就拿我国的公路建设速度来说,我国的公路建设总长度逐年地不断增加,而且国家也不断加大对交通设施资金、技术的投入比例,在我国的交通工程取得进步的时候,我们更应该看到我国的交通工程的弊端,从而进行有效的改正。
3.1 交通工程应该具有广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系。公路交通工程设施标准体系是一具相互依存、相互衔接、相互补充、相互制约的有机整体。我们在进行交通工程建设的时候要根据广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系来进行建设,我们只要把握住这种交通工程设施的标准体系,使交通工程从静态的交通安全设施到动态的监控技术,使交通工程的建设标准与国家国际的标准相一致。我们要严格按照这个标准体系进行交通工程设施的施工及管理,只有这样才能保证交通工程的使用价值。
