时间：2023-07-31 17:25:39
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇公路工程勘测规范，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
【关键词】现代化测绘技术；公路勘测
随着电子计算机技术、微电子技术、激光技术、空间技术飞速发展测绘技术也由传统的平板手工绘图到数字化制图、再发展到航测技术、遥感技术等。测绘科技的日新月异，使得测绘技术人员作业方式有了多种选择。公路程工程一般分为三个主要环节：（1）公路工程选线勘测和设计（2）施工测设技术与质量控制（3）管理与维护。本文主要是对测绘技术在公路中应用展开介绍：
一、线路选线及可研方案论证
选线可以结合1：10000或1：5000的航测图进行粗选，然后到现场踏勘，再进行地质勘察和可研分析，定出初步最优线路走向方案。
二、测绘技术在公路工程中的应用
公路工程测量一般分为勘测设计和施工两个阶段，其中前期勘测主要包括平面控制量（包括选点、埋石、静态观测、解算、检验等）、高程控制测量、地形图测绘、纵横断面测量和后面的施工放样测量等内容。
（一）平面控制测量
1、平面控制测量首选静态GPS。
美国卫星导航定位系统（GPS）与我国的北斗卫星导航系统（Compass）、俄罗斯格洛纳斯系统（GLONASS）、欧洲伽利略系统（Galileo）并称为当今天世界四大主流导航系统。其中我国的北斗卫星导航系统于2012年12月正式对我国及周边地区提供实时服务。
GPS与传统的测量仪器比较其主要技术优点：
（1）测站之间无需通视。
（2）定位精度高。一般双频GPS接收机基线解精度为：±3mm+1ppm，而一般全站仪的标称精度为±2mm+1ppm，GPS测量精度与全站仪相当，但随着距离的增长，GPS测量优越性愈加突出，特别是在公路勘测工作中。
（3）观测时间短。采用GPS布设控制网时每个测站上的观测时间一般在30～40min左右，采用快速静态定位方法，观测时间更短。
（4）操作简便。GPS测量的自动化程度很高，观测工作如卫星的捕获，跟踪观测等均由仪器自动完成。
（5）全天候作业。GPS观测可在任何地点，任何时间连续地进行，一般不受天气状况的影响。具体技术要求按《工程测量规范GB50026—2007》（见表1）。
2、利用光电测距技术（现主要使用全站仪）导线测量的方式加密控制点。然后再进行地形图碎步测绘等工作。一般采用闭合导线或者附合导线的测量方法，特殊情况才采用支导线，但支导线的站数一般不能超过两个测站。具体技术要求如下表所示：《工程测量规范GB50026—2007》（见表2）
（二）高程控制测量
1、高程控制测量首选为水准仪。现在主流的水准仪标称精度一般为1KM往返中误差为1mm，也有更高精度的为0.3mm，具体按公路等级及工程技术要求。现在主要是使用电子水准仪+数字条码尺、也可以用光学水准仪+测微器+铟瓦尺的方式等精密设备进行高程控制测量，主要技术要求如下： 《工程测量规范GB50026—2007》和《国家水准测量规范》（见表3）。
2、次选全站仪的三角高程法。但这种测量方式精度一般只能达到四等、五等水准等级。主要技术要求如下： 《工程测量规范GB50026—2007》（表4）。
3、静态GPS高程测量标称精度为±5mm+1ppm，但在静态控制测量时控制点尽量与多些水准点重合，这样可以获得该地区的大约高程模型，得出的高程也会相应准确。
（三）地形图测绘和纵、横断面测量
公路勘测一般为带状地形图。按公路工程常用的比例尺有1：500、1：1000、1：2000，具体按工程精度要求，根据线路走向测绘出带状地形图和测量纵、横断面。常用的测绘方法有：（1）全站仪数字化测图、（2）GPS实时动态测量、（3）航空摄影测量。各种测量方法参考相应的地形图测量规范，然后断面测量按相关工程测量规范要求进行测量。
（四）工程施工放样测量
公路线型分为平曲线、竖曲线两个主要部份，而平曲线主要线型分为直线、圆曲线、缓和曲线三种，这三种主要线型不同组合构成了各种公路线型，如公路环岛、匝道等。结合卡西欧FX-5800P计算器，编好相应的程序，可以直接计算整条线路各桩号中边桩的坐标等等。
1、平面放样
桩基础部份主要使用全站仪放线、路基部份可以使用RTK或者全站仪，路面施工部份主要使用全站仪定好中边桩。
2、高程测量
高程测量一般宜采用水准测量，按相应该的水准测量技术规范指导测量。
三、公路测量技术发展方向与前景
随着空间技术、计算机技术、信息科学、遥感和地理信息系统等的发展，逐步形成的一门多学科交叉、跨学科的综合科技领域。现代测绘学是一门新兴的空间信息科学技术，是应用系统的方法、现代化的手段，在对空间信息的生成和管理过程中用于科学研究、行政管理、法律运作和技术工作的空间数据进行获取和管理中所采用的所有学科的综合体，是涉及到空间数据的量测、分析、管理和显示的一门现代化的综合技术手段和方法。其主体是遥感（RS）、全球定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）三门既相互独立又密切联系的科学技术，统称为“3S”技术。“3S”技术的集成即“3S一体化”是现代测绘学发展的重要方向。
四、结束语
公路的勘测设计过程要以国家和社会的经济收益来作为一个基本的依据，要结合工程所在地的自然条件进行详细的勘察设计。其中的测量工作是公路工程项目的一项最基础的工作环节。要保证设修建的道理经济性好并且保证合理，首先要做的就是公路路线的勘测。根据测量的结果来绘制公路的所经过地区的地形图，为下一步的公路施工提供参考和依据。特别是“3S”技术是未来测绘技术的主要方向，是测绘迈向数字化、信息化、知能化的关键环节。只有不断提高现化测绘技术水平，提高服务保障能力，才能造福于民，造福于国家。
参考文献：
[1]杨厚波.公路工程独立高等控制网建立的方法[J].中南公路工程，2009（03）.
关键词：公路；地质勘察；技术要求；注意事项
中图分类号：F470.1 文献标识码：A
引言:公路工程地质勘察项目呈线状分布，一般长达几十公里。在地质条件较复杂地区，同一项目往往跨越多种地形地貌和地质构造单元，途径多种不良地质和特殊岩土。管理好一项复杂的公路工程地质勘察项目，需要项目负责人除了具备良好的职业道德外，还要具备较高的技术水平和较丰富的实践经验。
1.工程地质勘察的目的、任务及勘察方法
1.1初步勘察阶段
1.1.1目的
根据合同或协议书要求，在工可研究基础上，对公路工程建筑场地进一步作好地质比选工作，为初步选定工程场地、设计方案和编制初步设计文件提供必要的工程地质依据。
1.1.2任务
（1）进行综合地质勘察，查明路基和构造物工程场地岩土层结构及工程质，为路基设计、选择构造物结构和基础类型提供的工程地质资料；
（2）初步查性明对工程场地起控制作用的不良地质条件、特殊性岩土类别、范围、性质，评价对工程的危害程度，为路线避绕或治理对策提供地质依据；
（3）查明场地地震烈度，对抗震设防烈度7°及其以上的高烈度区进行烈度复核和地震安全性评价。
1.1.3勘察方法
主要为工程地质调查与测绘及综合勘探。一般情况下，可采用人工浅探（洛阳铲或麻花钻）、工程物探（电法、地震、声波、测井等）、机械钻探、原位测试、室内实验与定位观测等。原位测试包括静立触探、动力触探、十字板剪切试验、旁压试验、扁铲试验、现场荷载试验（地表及钻孔内载荷试验）、现场剪切试验、水文地质测试等，室内试验主要为岩、土、水的物理力学、水理、化学等实验内容，定位观测主要是针对特殊不良地质如滑坡、泥石流、软土、地下水特性等内容的变形位移观测。
1.2详细勘察阶段
1.2.1目的
根据已批准的初步设计文件所确定的修建原则、设计方案、技术要求等资料，有针对性地进行工程地质勘察，为确定公路路线、构造物位置和编制施工图设计文件，提供完整、准确的工程地质资料。
1.2.2任务
（1）在初勘基础上，进一步查明项目区工程地质条件，最终确定公路路线和构造物的布设位置；
（2）进一步查明路基和构造物工程场地岩土层结构及其工程性质，准确提供路基和构造物工程基础设计、施工必需的岩土工程设计参数；
（3）根据初勘拟定的对不良地质、特殊性岩土防治方案，具体查明其分布范围、性质，提供防治设计必需的地质资料和地质参数。
1.2.3勘察方法
主要以钻探、原位测试和室内实验为主，必要时可进行物探和工程地质测绘工作。
2.不同地质下勘察技术要求
2.1冲积平原、河谷平原及山间谷地
对路基和涵洞、通道工程，应采用静力触探方法，静探孔应布在涵洞、通道构造物上，并酌情控制路基，必要时布少量钻孔相结合，以前采用麻花钻或洛阳铲孔因孔浅不能满足设计要求而不被采用。但岗地及山区，表层为老粘性土及坡积层，其工程性质好，下伏无软弱夹层，应以挖探或浅井方法，并配合地质调查。
2.2液化土地区
应执行《公路工程抗震设计规范》要求，即对抗震设防烈度7°及以上高烈度区(相当地震基本烈度Ⅶ度及以上)，在地表以下20米深度内有饱和砂土、亚砂土可能液化土时，应在钻孔中作标贯试验，判定其是否为液化层，对判定的液化层应确定液化指数和液化等级。标贯试验可与取土间隔进行，一般每米一次，每个工点每层标贯点不少于6个。
2.3软土及软弱土
以静力触探为主，结合少量地质钻孔勘探，勘探重点是构造物台后高填路段，可结合构造物地质钻孔勘探。对软土厚度大于10米路段，原则上以桥代路。
2.4岩溶路段
2.4.1路基勘探
路基勘探应在物探工作基础上采用钻探方法查明路基范围内溶洞分布特点、形态、规模、顶板厚度及完整性等，在填方路段钻孔应在完整基岩内钻进5～8米，在该深度内遇溶洞时，应钻穿溶洞并在底板完整基岩内钻进3～5米；在挖方路段，钻孔应在路基设计标高以下完整基岩内钻进5～8米，或穿过溶洞后在底板完整基岩内钻进3～5米。
2.4.2桥基勘探
在物探基础上布设钻孔，主要查明每个基础范围内的岩溶情况。一般情况下，浅基础不少于2个钻孔，桩基础应逐桩钻探，钻孔应在完整基岩内钻进5～10米，在该深度内遇到溶洞时，钻孔应穿过溶洞在其底板完整基岩内钻进3～5米。
2.4.3隧道勘探
在物探工作基础重点查明断层带、褶皱轴部、可溶岩与非可溶岩接触带岩溶发育情况。除洞口布设钻孔外(钻孔应在洞口以上30～50米范围内)，在洞身易发育岩洞地段布设钻孔。钻孔应在隧道底板设计标高以下完整基岩内钻进5～8米，在该深度内遇有溶洞时，钻孔应穿过溶洞，在其底板完整基岩内钻进3～5米。钻孔应布在中线外7米交叉布置。
2.5滑坡
滑坡具有一定规模的整移，有顺层或沿软弱夹层滑动，有残坡积层沿下伏外倾基岩面滑动，有均质岩土体因坡度陡导致坡体失稳而滑动，也有高陡边坡因倾倒破坏而失稳。滑坡应在工程地质测绘和地质调查的基础，沿主滑坡方向布置钻孔，对大中型滑坡不少于2～3个勘探线。通过勘探查明滑床位置及滑床产状、特征及主要物理力学参数。
2.6崩塌与岩堆
主要采用地质调查方法，对岩堆可酌情配合挖探和必要的物探方法。一般情况下应尽可能避开或尽可能减少崩塌岩堆路段长度和避开特别发育段对公路危害最大的崩塌和岩堆体。
3.公路工程勘察新技术
3.1遥感技术在公路工程勘察中的应用
在采用遥感技术进行公路工程地质调查，易于发现常规地质调查难以发现的地质现象。从遥感图像上提供的构造信息，可识别规模较大的软土分布区。公路工程遥感应用于工可阶段，易于进行最佳路线方案的选择，能提高勘探效益，缩短可行性研究周期，节省工程勘探投资。通过对各种工程地质要素的解译，结合地形高程数据分析、区域地质和工程地质条件，选择最佳路线方案。在工程地质调查和测绘中不能仅仅依靠遥感技术。对于遥感的成果，要进行实地检验；对于遥感地区选择一定有代表性的点或地段进行实地考察，检验遥感的结果是否符合实际；将遥感成果用实地的勘察、钻探等获取的微观的资料来验证；在遥感中采用不同的解释系统和方法，将结果进行横向对比；参考工程地质物理勘探成果，将遥感成果进行横向对比。
3.2探地雷达在地基勘探中的应用
在公路工程地质勘测中，考虑到勘测的目的主要需要了解软土沿路线的纵向分布，在雷达剖面布设过程中，主剖面应沿公路的走向布设。同时考虑到公路工程横向软土分布范围的不均匀性，以及探地雷达资料的相互印证、校核、修正，在每一典型区域应布设若干横剖面。一般横剖面的起始、终结端点应布设到公路两侧天然场地中，横切、垂直公路走向布设。对部分疑难地段可进行加密勘测，或在天然场地添加辅助剖面。公路工程地质勘测中，探地雷达天线类型一般选择100MHz接地耦合天线和低频组合天线，能够满足勘测深度和精度要求。在资料处理中，通过对雷达波形、雷达波形图、雷达影像图的综合分析，并结合钻探资料与多年的工作经验积累，即可对软土地基分布范围、分布规律及均匀性等进行识别和划分。
3.3综合工程物探的应用
（1）在解决软土总体分布情况的工程问题时，主要选用探地雷达，其次可选用电法、地震勘测方法加以补充。
（2）在解决软土厚度变化的工程问题时，可考虑两种物探方法组合：在软土分布深度一般区，主要选用探地雷达，其次可选用电法、地震勘测方法加以补充；在深厚软土分布区，主要选用电法、地震勘测方法。
（3）在解决软土与公路工程相互作用工程问题时，主要选用探地雷达，其次可选用电法、地震勘测方法加以补充。
（4）在解决软土沿深度方向的变化特征时的工程问题时，主要选用井中物探方法。
4.结束语
公路工程地质勘察是为公路工程设计、施工、养护方案的制定及地质灾害的整治提供地质依据，是公路设施建设的基础资料，服务于公路工程建设的全过程。现有的岩石力学、土力学、岩体力学等均难以准确地描述岩土体实际的力学本构关系，地质灾害的发生除了其本身的因素外，还受到许多外界的因素如施工、气候等的影响，十分复杂。因此做好公路工程地质勘察特别是不良地质路段的勘察尤为重要。
参考文献：
[1]《建设工程监理与相关服务收费管理规定》（（2007）670号文）
【关键词】公路工程；信息技术；CORS技术；应用
中图分类号：R857.3文献标识码： A 文章编号：
一、前言
随着我经济的发展公路工程施工项目日益增多。如何高效安全的管理公路工程中项目质量控制、成本控制、物资材料管理、施工机械和机具管理；施工过程中各个环节；公路运营过程中的管理与养护等一系列问题成为了公路工程中的首要问题。因此，实现现代信息化技术在公路工程中的应用，是解决当前问题的关键。
二、树立把现代信息技术运用到公路工程中的意识
现代信息技术能否运用到公路施工之中，对于相关公路施工的企业来说，关键就是这些企业对待现代信息技术的态度。为了更好地把现代信息技术运用到公路施工之中，这就要求，企业需要进行综合论证分析，发现现代信息技术在公路施工中的意义和作用，通过各种手段使企业全体员工形成把现代信息技术运用到公路施工中去的意识，并且在此基础上，根据企业自身发展和公路施工的需要，制定出企业把现代信息技术运用到公路施工中去的战略规划，对信息管理系统建立及其相关项目、经费保证、人员安排等方面作出详细的规定。这样，在有了规划之后，公路施工相关企业还要明确责任制，通过加强督促和检查等措施保证战略规划的实施，以推动现代信息技术在公路施工中的运用。
三、信息技术在公路施工管理中的优秀经验
1、项目全生命周期的信息化
在国外的一些公路建设过程中，信息技术的应用最新的一些研究项目就是关于项目全生命周期的信息化。这种方式的主要应用特点就是以建设项目的全生命周期来进行传送和接收。这样一来，所有的施工的相关电子化信息都会有一个网上的数据库备份，同时在这个过程中实现了电子化信息的共享，如果再利用，则会变得极为方便这种施工全生命周期化的信息化方法在国外的应用已经有先例，比如说日本就曾进行了相关的施工在取得成功的施工项目中，达到了降低管理成本的作用，同时还会起到提高工程质量的效果，这对于提高工程竞争能力是极为有利的。
2、信息技术对于施工现场人员的认证与审查
对于一些道路的施工管理，如果采用“绿卡认证”，将会发挥极大的监督作用。一些施工人员的基本信息，比如说技能，工作经验和工作年限等等，都可以输入绿卡中，然后利用绿卡来实现身份认证。另外，还可以用数码相机的信息技术来操纵施工现场，从而达到动态管理，利用电子方式还可以对于工程的图纸来进行审查， 这样才能做到信息技术的共享， 这样一来， 就可以更为方便的将信息技术与施工的过程紧密结合起来，实现施工管理。
四、公路工程施工的信息化管理系统
利用现代计算机技术建立起公路工程施工综合管理信息系统，可以有效地对公路施工进行管理，提高公路施工水平。—个完整的公路工程施工综合管理信息系统，应包括以下几个子系统：质量管理子系统：包括工程划分信息、报验与验收等；试验管理子系统：包括各类标准试验的管理等；合同管理子系统：包括工程支付计划等；进度管理子系统：包括各类计划进度表等；原材料管理子系统：包括原材料进场报验等；计量支付子系统：包括审核材料到场和消耗等；标准及公式库管理子系统：采用大型关系型数据库及面向对象的知识表示Object—oriented Knowledge Representation,00K冈方法，实现对质量评定标准及质量评定方法的管理；地理信息子系统：引入地理信息系统(Geographic InformationSystem,G19建立公路施工与现实地理环境相对应的空间信息模型；竣工资料子系统：对竣(交)工进行分类整理等；系统管理子系统：主要是用户权限控制等。有了这些子系统之后，公路施工相关部门和企业就需要进行必要的软硬件配备，建立和完善这些系统，并使之在公路施工中发挥好作用。
五、公路工程施工集成化管理系统应用
随着公路工程建设任务的日趋繁重，项目管理信息化已经走进公路工程建设行列并被广泛应用。目前，传统式的管理模式，己不能适应高速发展的公路工程的施工项目管理;信息数字技术是各种以计算机为基础的管理工具，人们用它来存贮、加工信息并处理对信息的需求和计算任务。
针对公路工程建设项目和当前数字信息发展需要，加快和推动规范化建设步伐，促进交通公路建设全面建设，结合公路工程施工面临的施工任务需求，我们着重从进度计划控制与管理、项目质量控制、成本控制、物资材料管理、施工机械和机具管理、政策法规和规范标准、合同管理、档案资料管理、施工预算管理、项目现场和人力资源管理等多个方面，研制开发了这套紧贴施工实际、实用性强、专业性高、功能齐全、可操作性强的集成化施工管理软件系统。
《公路工程施工集成化管理系统》具备网络传输数据和资源共享等功能，可实现业主项目部--监理项目部--施工单位项目部等多级管理之间互连互通、资源共享、上传下达等网上办公功能，并设有严格的安全级别访问控制功能。
六、CORS技术在公路工程中应用
1、CORS技术简介
CORS,即连续运行卫星定位综合服务系统(Continuously Operating Reference System),它是卫星定位技术、计算机网络技术、数字通讯技术等高新科技多方位、深度结晶的产物[1],是全球定位导航系统GNSS (即我们所熟知并通称的GPS)技术发展的成果,它被用来解决与定位、导航、气象有关的问题。
2、CORS技术在公路工程中应用
CORS技术的主要特点是测量精度高、可实时获取数据、测量时间短,但是目前卫星定位技术在公路工程方面,基本上还仅停留在静态GPS测量阶段。
1、公路勘测
CORS的作业模式,就是利用基准站全天候不间断观测的特点,让未知点与基准站组成远距离同步观测,采用高精度GPS处理软件和相应的精密星历直接确定未知点坐标。这样,野外测量的仪器不需要构成同步观测,提高了作业效率。传统的CPS静态、快速静态相对定位测量无需点间通视能够高精度地进行各种控制测量,但是需要时候进行数据处理,不能实时定位并知道定位精度,内业处理后发现精度不合要求必须返测量。而用网络RTK技术进行控制测既能实时知道定位结果,又能实时知道定位精度。各未知点均以基准站为起算点,无论在何地均可统一到相同的坐标基准上,有利于大型公路勘测控制网的建立。
2、公路健康监测
随着工程技术手段日新月异的发展,公路工程中的特大桥、长距离隧道等技术含量较高的项目也日渐增多。这些项目竣工投入使用后,由于其结构上的特殊性,对其形变、沉降等的相关监测便成了困扰技术人员的一大难题。一方面,这些桥梁隧道一旦发生事故,后果不堪设想,实时监控或预防性监控成为一种必然趋势;另一方面由于对项目影响较大的不可抗力因素(如地震、泥石流、台风等)的不确定性,使得目前通行的常规检查的效果极为有限,而CORS的应用则可以解决上述问题。
3、CORS与自动控制
自动控制是在机械化的基础上将地理信息系统(GIS)、CORS、遥感技术有机地结合起来,使公路施工更加科学,减少人工投入,提高劳动效率,实现高效利用各种施工资源、合理加快施工进度的目标。公路的修建较之其他工程项目,有技术相对稳定,施工难度相对较低(桥梁、隧道除外)的特点,因此,可以将以CORS为核心的自动控制技术引入到公路工程施工中去。
七、结束语
信息化技术在公路工程中的应用有着十分重要的实践意义。特别是信息化技术与其他新兴科技的结合在公路施工以及日常管理中的应用更是值得我们深入的研究。
参考文献
[1] 余岳军.公路桥梁施工技术与现代信息技术的融合[D].科协论坛，2007．．
[2] 李品.计算机信息技术在公路工程管理中的应用[J].交通世界,2010．
关键词：GPS；高速公路测量；应用
中图分类号：U412文献标识码： A
一、GPS简要概述
GPS（GlobalpositioningSystem)月日全球定位系统启是一种卫星导航系统最初由美国军方研发而成。GPS最初主用于相关军事定位、数据测量等,由于其强大的数据测量能力,后面不断运用于民事、军事工程测量之中。在GPS系统的组成上,它主要由地面监控站、空间卫星,以及相关用户设备三大部分组成。在地面监控站方面启主要由监测站、控制站,以及相关的辅助基站组成。在空间卫星上,它主要由24颗卫星组成其中21颗是工作卫星,另外3颗为备用卫星。在用户设备方面,它主要是由相关数据接收终端、数据分析处理软件设备组成。在GPS的测量方法中主要分为动态测量与静态测量两种,与传统使用水准仪、经纬仪相比GPS在测量精度、测量速度上都有明显优势,且大大减少了人力成本的支出。
二、GPS测量工作的技术优点
GPS系统采用三角原理进行定位是一种高轨道多星测量体制,它主要利用距离交会法原理进行定位、测量工作。作为全球性质的测量与导航系统其测量工作主要具有以下优点:
具有全球性、全天候测量的优点。GPS系统的24颗卫星分布全球各个角度在地球上的任何位置都可以进行测量。传统人工测量需要利用测量仪、水准仪等各种工具进行户外操作,如果遇到恶劣天气测量工作是无法正常进行的。然而,对于GPS测量,它完全不受天气影响河在任何时间有效进行数据的测量工作。
测量点之间无需通视的优点。GPS测量的两点之间不需要进行通视核对数据信息厂般对测量的几何形状也没有明确的限制要求。基于测量点之间的无需通视、测量形状图形的无限制性等,这使得GPS测量工作在选点上可以自由设定。因此更具测量上的灵活性。
具有观测速度快的优点。传统的人工测量对于较近距离的测量在观测速度上还有一定的时间性,对于距离太远的测量,观测时间的长短是无法估计的。在GPS测量的观测速度上在保证测量精度的条件下对于一条基线所需要的观测时间可缩短到数秒时间内。
测量功能齐全的优点。在GPS测量功能的齐全性上,它主要是指GPS测量可同时测量平面位置信息与高度信息,完全性的动态实时测量。
测量工作定位精度高的优点。在GPS的测量精度上,如果采取相关载波技术进行测量定位其精度可高达毫米级。
测量操作简便性的优点。GPS测量工作的数据观测、数据采集、数据记录等都是各仪器自动完成的。因此GPS测量工作的自动化作业程度高具有测量工作上的简便、方便等优点。
二、公路工程控制测量的发展情况
在公路工程控制测量中G PS得到广泛的应用，在公路工程建设前期需要对公路路线情况进行勘测并设计，公路控制测量是为路线勘测设计提供基础数据的前提。近几年来，我国公路建设取得了不错的成绩，这与路线勘测有着密切的关联，由于国内公路建设具有规模大、施工周期长的特点，通过了解线路情况便于合理设计公路工程施工图，采用一般的技术手段难以满足高精度要求。在公路工程控制测量中使用G PS，能够解决布网困难、精度要求的问题，二十一世纪以来，我国大部分公路工程部门采用G PS技术进行公路控制测量，例如江苏徐连高速公路及宁通公路、云南元磨公路、新疆乌奎高等级公路等，又如广东某家公路工程公司在高程控制测量中采用G PS进行水准测量。在实际的测量工作中G PS技术发挥出重要的作用，我国在公路建设中采用G PS技术逐渐建立线路首级高精度控制网，现已在青银高速公路、广惠高速公路、沪宁高速公路等公路控制测量中取得了不错的成绩。
在公路控制测量的过程中，采用两台以上的G PS接收机进行静态连续性的观测，获得大量的相关数据，对这些数据进行分析、处理后，获得两点的三维坐标差，根据一点坐标值就可计算出另一点的坐标值。此种方法定位精度较高，适用于高精度测量领域，例如大地测量、形变监测等。由于G PS技术具有精度高、观测时间短、操作方便、作业效率高等优点，在现代化公路控制测量中得到广泛的应用，随着对G PS技术研究的深入，在公路工程控制测量中的应用范围越来越广，能够为公路工程控制测量提供更好的技术支持，推动公路工程控制测量的发展。
三、GPS定位技术在公路工程控制测量中的应用
在实际的公路工程控制测量中主要采用G PS的静态功能及动态功能，前者是指通过接收卫星数据，确定地面测量目标的三维坐标，后者是指通过卫星系统将已知的三维坐标位置放样至现场地面上。本文首先以某市省路网改造工程为例，在省道控制测量中采用G PS系统，使用静态相对定位技术，通过公路工程勘察设计专家数次验证后，确定G PS技术定线测量精度满足实际的设计精度要求。在省道线路控制测量中，由于省道环境比较复杂，通视条件不好，在建立布网方案时，将已知的控制点作为起算点进行测算。省道线路控制网采用测边网，利用全站仪、经纬仪、测距仪等工具作大地测量，高程测量法采用测距三角高程，严格按照相关设计要求来开展作业，所有外测数据均经数据处理后，作平差计算。根据原定的设计方案开展G PS静态测量法，将三台G PS接收机放置在设定位置，使其对卫星信号进行静态连续测量，测量完成后经数据处理作平差计算，获得某一具置的坐标值。将大地测量法、G PS静态测量法的测量结果作对比观察，重点观测测量误差、坐标转换数学模型误差等内容，发现两种测量结果存在差异，但三维坐标差值均上下浮动不超过十毫米，符合设计规范内的精度要求。
以某省开发区新建工程中，采用G PS动态测量法，某省开发区新建工程环境比较复杂，通视条件有限，地处偏远，远处有视野可及的茂密森林，未达到高等级公路导线要求，与设计规范要求不符。在公路工程施工准备前期采用G PS-RTK动态测量对此路段进行勘测，对中线进行恢复和校核，建立两个已知控制点为基准点，设立两台G PS接收机在控制点上，其中一个基准点设置G PS基准台，测量多点的三维坐标，测量时间为五秒，并根据所测的坐标数据计算其边长值。为验证本次公路控制测量精度，将其与既往加密的控制点坐标值进行对比观察，通过一番对比后，采用G PS动态测量法测量基线有十四条，其最大边长值误差是十六毫米，控制点坐标测量点为七点，三维坐标元素为二十七个，上述数据均符合设计规范内的精度要求。在公路工程控制测量中采用G PS-RTK动态测量，能够获得理想的测量结果，G PS测量技术具有作业效率快、精度高、观测时间短的优点，G PS测量技术可广泛应用于高等级公路工程控制测量中。
结束语
综上所述，我国公路工程建设力度不断加大，G PS技术具有宽广的应用前景，虽然在实际的公路控制测量工作中，G PS技术易于受到其他因素的影响，存在许多的问题与不足，为了提高测量结果的精确度，还需加强对测量结果进行精度检查。本文通过实践证明，G PS测量技术不仅具有作业效率快、观测时间短的优点，测量结果趋于理想，G PS测量技术将满足现代化公路工程控制测量的要求，随着科学技术的进步与发展，今后的G PS技术能够为公路控制测量提供更好的服务。
参考文献
[1]刘风学,尚俊生,尚景伟,马骁,吴潇.测绘仪器在四川高速公路测量中的应用[J].科技信息,2014,04:24-25.
[2]董德胤.高速公路山区深谷地区的测量技术[J].中华民居(下旬刊),2014,03:114-115.
【关键字】线路工程测量；公路测量
1 概述
线路工程是指长宽比很大的工程，包括公路、铁路、运河、供水明渠、输电线路、各种用途的管道工程等。这些工程的主体一般是在地表，但也有在地下或在空中的，如地铁、地下管道、架空索道和架空输电线路等，工程可能延伸十几公里以至几百公里，它们在勘测设计及施工测量方面有不少共性。相比之下，公路、铁路的工程测量工作较为细致。因此，在本章叙述中以公路工程为例。线路工程建设过程中需要进行的测量工作，称为线路工程测量，简称线路测量。
2 线路测量的任务和内容
线路测量是为各等级的公路和各种管道设计及施工服务的。它的任务有两方面：一是为线路工程的设计提供地形图和断面图，主要是勘测设计阶段的测量工作；二是按设计位置要求将线路敷设于实地，其主要是施工放样的测量工作。整个线路测量工作包括下列内容：
2.1 收集规划设计区域内各种比例尺地形图、平面图和断面图资料，收集沿线水文、地质以及控制点等有关资料。
2.2 根据工程要求，利用已有地形图，结合现场勘察，在中小比例尺图上确定规划路线走向，编制比较方案等初步设计。
2.3 根据设计方案在实地标出线路的基本走向，沿着基本走向进行控制测量，包括平面控制测量和高程控制测量。
2.4 结合线路工程的需要，沿着基本走向测绘带状地形图或平面图，在指定地点测绘工地地形图（例如桥位平面图）。测图比例尺根据不同工程的实际要求参考相应的设计及施工规范选定。
2.5 根据设计图纸把线路中心线上的各类点位测设到地面上，称为中线测量。中线测量包括线路起止点、转折点、曲线主点和线路中心里程桩、加桩等。
2.6 根据工程需要测绘线路纵断面图和横断面图。比例尺则依据不同工程的实际要求选定。
2.7 根据线路工程的详细设计进行施工测量。
2.8 工程竣工后，按照工程实际现状测绘竣工平面图和断面图。
3 线路测量的基本特点
3.1 全线性
测量工作贯穿于整个线路工程建设的各个阶段。以公路工程为例，测量工作开始于工程之初，深入于施工的各个点位，公路工程建设过程中时时处处离不开测量技术工作，当工程结束后，还要进行工程的竣工测量及运营阶段的稳定监测。
3.2 阶段性
这种阶段性既是测量技术本身的特点，也是线路设计过程的需要。体现了线路设计和测量之间的阶段性关系。反映了实地勘察、平面设计、竖向设计与初测、定测、放样各阶段的对应关系。阶段性有测量工作反复进行的含义。
3.3 渐近性
线路工程从规划设计到施工、竣工经历了一个从粗到细的过程，线路工程的完美设计是逐步实现的。完美设计需要勘测与设计的完美结合，设计技术人员懂测量，测量技术人员懂设计，完美结合在线路工程建设的过程中实现。
4 线路测量的基本过程
4.1 规划选线阶段
规划选线阶段是线路工程的开始阶段，一般内容包括图上选线、实地勘察和方案论证。
（1）图上选线
根据建设单位提出的工程建设基本思路，选用合适比例尺的地形图（1：5000～1：50000），在图上比较、选取线路方案。现实性好的地形图是规划选线的重要图件，为线路工程初步设计提供地形信息，可以依此测算线路长度、桥梁和涵洞数量、隧道长度等项目，估算选线方案的建设投资费用等。
（2）实地勘察
根据图上选线的多种方案，进行野外实地视察、踏勘、调查，进一步掌握线路沿途的实际情况，收集沿线的实际资料。特别注意以下信息：有关的控制点；沿途的工程地质情况；规划线路所经过的新建筑物及交叉位置；有关土、石建筑材料的来源。地形图的现实性往往跟不上经济建设的速度，地形图与实际地形可能存在差异。因此，实地勘察获得的实际资料是图上选线的重要补充资料。
（3）方案论证
根据图上选线和实地勘察的全部资料，结合建设单位的意见进行方案论证，经比较后确定规划线路方案。
4.2 线路工程的勘测阶段：
线路工程的勘测阶段通常分为初测和定测阶段。
（1）初测阶段
在确定的规划线路上进行勘测、设计工作。主要技术工作有：控制测量和带状地形图的测绘，为线路工程设计、施工和运营提供完整的控制基准及详细的地形信息。进行图上定线设计，在带状地形图上确定线路中线直线段及其交点位置，标明直线段连接曲线的有关参数。
（2）定测阶段
定测阶段主要的技术工作内容是，将定线设计的公路中线（直线段及曲线）测设于实地；进行线路的纵、横断面测量，线路竖曲线设计等。
4.3 线路工程的施工放样阶段
根据施工设计图纸及有关资料，在实地放样线路工程的边桩、边坡及其它的有关点位，指导施工，保证线路工程建设的顺利进行。
公路的工程造价的含义是指投资在公路建设方面的资金总额公路建设的投入非常大，合理地确定公路工程造价及对其有效地实行控制与管理，成为了公路建设的要点，贯穿着项目的整个建设过程。对工程造价实行控制与管理不仅可以避免投资超过限额，还可以使施工单位自觉加强管理力度，充分利用有限资源来实现最大的效益。公路建设的投资在不断增大，有效地控制与管理公路工程造价成为了很多建设集团的首要任务。
2．我国公路工程造价控制与管理的现状
2．1缺少充分的施工前准备
近年来，我国的公路建设事业飞快地发展，待建设的工程项目非常多，如果缺少充分的施工前准备，将会大大的降低其可行性，使项目施工过程面临更多未知的难题，严重影响了项目的后续工作的开展，以至于无法按时完工。
2．2项目周期的设计欠合理
设计是一个工程的核心，合理地进行工程设计、准确地进行工程预算对于工程造价影响非常大。现在的设计单位的水平良莠不齐，设计时应该细心选择。许多工程因为要赶着完工而大大的缩短了设计周期和地质勘测工作的时间，导致设计周期不合理。地质勘测深度未够，搜集的资料有限，将使设计的参考资料不准确，而设计师又没充分的时间对路线方案进行研究，没足够的精力优化设计结构，导致设计欠合理，浪费资源，更严重的是会使工程留下隐患
2．3项目实施管理欠科学
有的工程不按照项目的管理程序施工；有的工程没经审批，单凭领导的一句话就扩大建设的规模，提高项目的标准，导致前期的精心编制和准确概算失去了指导的意义。有点领导只考虑政绩，无视很多工程的工期偏紧问题，滥用私权对项目施工过程进行行政干预，缩短工期，以讨好上级领导。这样一来，为了按时完工，施工单位不得不加大投资，业主对此也要给予一定的补偿费用，使工程费用大大增加，远超预算。
2．4工程结算管理不合理
我国公路工程监管服务的水平很低，业主方的管理力度也不够，导致在工程变更、计量、索赔、结账等方面漏洞百出。例如，重复计量、高估冒计、单价太高、变更不合理都会使工程造价增大。
3．我国公路项目施工各阶段的工程造价控制与管理的具体内容
3．1决策阶段的工程造价控制与管理
项目投资在决策阶段的控制与管理是工程造价的根本，其对施工过程工程造价具有决定性。工程造价的管理员从待建项目的施工目的、完工后的预测作用及对项目旌工过程中存在的各类因素等进行精密的考察研究，再作决策阶段对工程造价控制与管理的目标与决策，并严格按此来要求管理人员准确地对投资进行估算。因为对工程项目投资的估算的准确程度会直接地影响项目的决策、规模和设计方案，还会影响工程建设的进度。不同施工阶段的投资估算的准确性不一样，工程造价的控制与管理的具体内容不同，要针对各种情况来作具体的分析。
3．2施工阶段工程造价的控制与管理
3．2．1招、投标阶段的工程造价控制与管理为了加强在招、投标的阶段对工程造价实行控制与管理，要求工程造价的管理员充分发挥其招标和工程造价的咨询单位的作用，努力作到以下几点：首先，加强编制管理招标文件的力度，由职业的造价工程人员审定招标文件中有关工程的造价的条款。在招、投标完成后，还需加强管理合同的签订。在竣工后算帐时，应对原来项目的审定造价再进行彻底的计算、详细地复审、加强对其的管理力度。
3．2．2施工阶段的工程造价控制与管理由招、投标阶段过渡到施工阶段，需要业主起到带头作用，要求监理单位充分的发挥其主要作用，对工程造价实行控制与管理。施工阶段的管理内容包括几点：首先，应严格的按照签订的合同的要求，寻求合理的解决方法，合同造价作为其最主要的环节，一定要严格地管理；其次，应抓好设备与材料的投资管理力度，坚持实行多方监督管理、货比三家的原则；最后，应从技术和经济方面对设计变更进行论证，意见要一致并要形成文字性的纪要方案，设计变更的签证与审批程序必须严格地进行。
3．3决算阶段的工程造价控制与管理
公路工程在进行竣工后的结算时，应由业主带头负责，要求相关的单位默契配合，从而准确地对工程量核算。还需实行工程尾款的会签制度和复审制度，以确保结算的准确度与投资的效益。对结算进行全面复核检查，纠正其存在错误，有效控制与管理工程造价，实现工程目标的控制与管理。
4．改善我国公路工程造价控制与管理的建议
4．1对公路工程造价实行动态控制
围绕着市场对工程造价实行动态控制。公路项目建设的复杂性导致了其估价的多样性，各阶段的造价估算也动态反映项目总的造价，因此，对工程造价实行的控制也可应是动态的。尤其在工程的施工阶段，客观条件影响较大，在设计时考虑不到的因素就会显露，导致设计变更。造价工程人员要对施工中出现问题进行及时的分析，并尽快纠正，以使目标顺利达到。工程造价由国家规定的造价限额来确定，如果设计员的主动性不高，不负责任，造价估算就会变成静态管理，不能反映出造价的真实情况。
4．2培养大批高素质的造价工程师
工程造价的控制与管理以国家相关的建设方针为规范，涉及到其他的经济学科领域，是一项技术性、政策性、实践性都非常强的工作。耍成为造价工程师，不仅要对本专业所学的知识修养很高，还要懂得项目管理技术、设计技术、施工技术、还要懂得经济法规和应用计算机工作。其应具备丰富的经验、技术和经济知识、多层次知识。市场经济在不断完善，投资趋向多元化，这就需要大批高素质的造价工程师才能满足经济的发展。
4．3重视造价控制与管理的基础性工作
工程造价控制与管理的基础性工作对如何合理确定、有效控制工程造价起到决定性的作用。其主要内容有预算定额、估算指标与制定各个费用的指标；项目的划分；确定工程总量的计算规则以及对建设材料的价格相关信息、价格指数的分析，对以往同类项目造价的分析等。要做到这些，就必须建立相关的行政法规准则，明确各方责任，规范造价控制与管理的基础性工作。
关键词：公路工程；造价控制；管理
中图分类号：TU文献标识码：A文章编号：1672-3198（2008）09-0261-01
1 策划与决策阶段工程造价的概算控制
由于我国体制和认识上的原因，项目法人普遍忽视策划和决策阶段的造价控制工作，可行性研究不真实，缺乏科学论证，或虚设工程使用功能骗取上级批准，实际上把可行性研究变成了可批性研究。为了消除这些矛盾和弊端，对于公路项目建议将决策权上交并与项目实施者进行分离，决策权交由实施单位的上级政府交通主管部门，工程可行性研究应委托有资质的咨询单位完成，编制的估算由后阶段设计阶段编制的概算与估算按合理比例对比来论证其正确性，过程中若发现估算阶段存在的不足应及时纠编。
在策划与决策阶段工程造价的概算控制要求是要做好建设项目的投资估算的编制与审查，经审查批准后作为建设项目总投资的计划控制额，作为后续各阶段的总控制依据。具体的建议措施包括：（1）是在决策阶段引入专业咨询机构进行决策咨询，以更广泛地获取各行业专家的指导意见，并保证充分广泛地听取各方意见，实现决策的科学化。（2）严格按照程序进行操作，保证有足够的时间、足够的人员进行充分的论证，严格执行项目可行性研究调查，提高决策的科学准确性。（3）重视和切实加强对工程可行性研究的监督与论证，使工程项目决策做到实处，做得深入，避免无为决策现象的发生。
2 施工图设计阶段工程造价的预算控制
施工图设计阶段是指在工程开始之前，设计者根据已批准的设计任务书，为具体实现拟建项目的技术经济要求，拟定建筑、安装及设备制造所需要的规划、图纸、数据等技术文件的工作。在满足项目使用功能的前提下，合理设计将使工程造价大幅降低。
公路工程施工图设计阶段预算控制措施包括：（1）重视公路工程项目资料的收集工作。设计人员在设计前，要充分了解公路工程建设建议书、设计任务书，了解公路所处地理位置的水文、地质情况；了解公路建设全部数据和要求，了解新型建筑材料及性能。（2）监理机构全面介入。从勘测设计招标到勘测设计全过程以及成果的评审，监理机构的全面介入将为测设队伍的选择把关、测设方案的确定和测设质量的最佳提供可靠的保证。（3）积极推行“限额设计”制度。实际上这不单纯是一个经济问题，更准确地说是一个技术问题。通过这种“限额设计”，能有效地控制整个项目的投资及造价，同时还可以确保重点项目的重点分项的资金投入。为推行“限额设计”必须解决设计中的技术总是有经验的设计师设计的成果往往经济而又实用，而没有经验的设计师的成果往往能用而不经济。
3 公路工程实施阶段工程造价的控制
通过实践，在公路工程实施阶段的工程造价控制应注意以下几个问题：
（1）择优选择施工单位，制定严密的合同条款。
能否保质保量地完成施工任务，有效的控制工程造价，关键在于施工单位的选择和施工合同的签订。同时要根据图纸的设计深度和工程的性质，确定便于控制造价的、适当的计价方法。编制招标文件前要详细勘查现场，确定一些利于造价控制的计量方法，实行工程量清单计价的，工程量清单编制应力求完整又不琐碎，在统-计量规则的前提下，能够合并的细目尽量合并，并在招标文件的专用条款中给予说明。另外要起草本项目单独的计量与支付原则，作为合同协议书的-部分，确保此部分条款严密完整，以免引起歧义。
（2）工程计量需科学准确。
公路工程工程量计量一般为按“图示尺寸的净量”计量。而目前工程图纸的标注并不规范、统一，对“净量”的理解也不尽相同，施工单位和业主单位常常就计量的方式容易产生纠纷，例如：业主认为应按水稳层顶面净宽计量，施工单位则认为按水稳层平均宽度计量才合理；其实这只要在招标时明确一下，就不会产生这个纠纷。应该说影响工程造价的因素很多，但只要认真分析、合理处理是可以在一定程度上减低工程造价的。
（3）注意施工中工程变更项目。
公路工程是线形结构物，规模大，工期长，自然条件、地质条件变化大。施工过程中会发生大量的工程变更项目，包括因设计本身的缺陷等原因而产生的设计变更和由于现场施工条件限制、施工技术要求而产生的变更设计(签证)。工程变更项目无论是增是减，对总造价的影响是显而易见的，施工阶段的造价控制主要就是工程变更的控制。关于变更工程价格的规定，合同中已有适用于变更工程的价格，按合同已有的价格计算变更合同价款；合同中没有适用或类似于变更工程的价格，才能由承包人提出适当的变更价格(新增单价)，根据全国统一的公路预算定额和市场价，由投资控制人员核定后统一下发。
（4）加强工程造价的动态投资控制。
我国工程造价确定和编制主要是由国家确定的造价定额、规定的费用、颁布的价格及费率来完成。但是应该看到公路施工工期较长，而市场的变化(如利率、施工中所需的人工、材料等价格的变动)和工程本身的变更都对整个工程造价产生影响，为保证整个工程造价控制在合同范围内，投资控制人员应及时根据市场和现场情况，综合已发生和将发生的费用现状，对工程造价进行跟踪，及时调整合同价款，每月出具一份工程动态投资控制表，分别列出概算价、合同价、变更后总价等内容，为项目公司的资金安排和使用提供依据。
4 公路工程竣工阶段工程造价的决算控制
验收阶段重点是工程决算。工程决算是反映一项工程竣工后的实际成本，反映工程造价最终控制成果，包括合同价、工程变更和工程管理等费用，按工程竣工决算管理办法，及时认真做好决算，有利于总结经验教训，为今后的工作提供参考依据。
2004年9月交通部颁发了《公路建设项目工程决算编制办法》，该办法以及配套的表格能够充分反映工程实施过程中的造价变化，严格执行可以对工程造价控制起到很好的作用。重视工程造价信息，对已建成竣工和在建工程的工程估算、概算、预算、招标投标价、工程竣工结算、竣工决算、单位工程施工成本以及新材料、新结构、新设备、新工艺等建筑安装工程部分分项的单价分析等资料作为公共信息，实现造价数据共享。
综上所述，公路工程造价控制与管理是一门综合性的学科，只有加强对每个环节的造价控制和审查，通过控制来发现项目投资管理上存在的问题和薄弱环节，促使管理的不断完善，提高资金使用效率，使工程项目造价控制在国家批准的概算范围内，实现“质量优良、合格工期、控制造价”的整体目标。
参考文献
关键词：GPS测量；公路控制网；建设应用
中图分类号：O434文献标识码： A
随着国民经济的快速增长和西部大开发战略的实施，我国的交通运输事业迎来了前所未有的发展机遇。人们愈来愈深刻地认识到：大发展离不开大交通，要致富先修路。这些高等级公路在勘测设计和施工建设方面相对于以往的常规公路有着较大的差别，具有现代公路的高要求特点，如公路勘测的精度要求高、时间要求紧、公路设计要求CAD化等，这些均必须有高精度的基础控制网作保障，因此，将GPS技术应用到现代公路勘测中，正可以取长补短，充分发挥其技术优势。
一、关于公路控制测量概述
公路控制测量，公路的最大特点是呈带状延伸，其纵向长度从数十公里到数千公里不等，此类工程的勘测、设计、施工一般要分段进行，而作为公路工程的整体最后必须按要求贯通起来；大型公路工程还要和沿线城市的相关设施正确衔接；另外，建立的公路控制网又将是沿线其他工程的测量控制基础。因此公路控制测量是十分重要的，是保证公路工程质量的基础技术工作。
二、关于公路控制网的布设分析
传统的公路控制网，采用附和导线，精度与电位存在较大的关系。现阶段的公路和过去有很大的不同。首先，现阶段修建的工路在很大程度上是为了经济发展而修建的，单纯的为了交通而修建的公路较少；其次，目前的公路数量和公路路线有了很大的变化，并且对各个地区的发展产生了积极影响，公路控制网也应该促进经济的发展，不能从单一的角度出发；第三，在长时间的努力以后，公路控制网的布设不能轻易更改，要具备持久性。GPS网的精度从理论上将与电位无关，与观测时的卫星分布状况，接收到信号的强弱，以及基线的结算方法有关。由此可见，公路控制网的布设采用GPS测量以后，总体的工作会更加全面，并且在客观上避免不必要的问题。
三、关于工程案例分析
1.以某高速公路改造扩建高速公路复线为例，测区属山地、丘陵地地形，道路中心线经过处海拔高程为2米-500米。山上的植被以松、杉树和灌木为主，植被较密，通行通视困难。沿中心线附近有县乡公路、大车路，交通较为方便。村镇居民地较多，基本上为集团式，人工地形地貌较复杂。测区内收集到的GPSC级点有飞云镇（7491）、半天山（3323）、鳌江（6324）、望海亭（8329）、霞关（8313）等五点，可作为本测区的平面起算数据。
2.控制网的设计与测量
（1）控制网的设计，根据本测区收集到的已有资料，按照“分级布网，逐级控制”的原则，本测区控制网：第一利用GPSC级点飞云镇、半天山、鳌江三点沿线（K316―K331处）直接布设GPSE级网。第二利用浙江省GPSC级点鳌江、望海亭、霞关三点沿线（K331―K380处）先布设GPSD级网，然后再利用D级点布设GPSE级网。
（2）控制网的测量，控制点的密度及点位选埋，第一线路控制点布设分别为GPSD级点（平面四等），GPSE级点（平面一级）及四等水准点。第二所有控制点布设位置应在设计公路中心线两侧50米外、成图区域内。隧道区域的点位和因地形条件及通视条件限制的个别点位，要适当增加E级控制点。平面控制点的埋设位置尽量考虑本点设站能观测到公路设计线位。第三控制点布设密度：GPSD级点沿路线前进方向以平均间隔4公里布设。在GPSD级点上加密GPSE级点，GPSE级点沿路线前进方向平均500米距离（一般在线位左右交错）布设一点。第四GPSD级点埋设：D级点不要求通视；级点埋设：需保证有一个以上的通视方向；四等水准点埋设：不要求通视，但埋设的点位应适宜于长期保存和GPS设站，埋石要求严格按照设计书及相关规范要求进行。第五所有埋设的控制点均需实地绘制点之记，点之记内交会距离必须实地量测至0.1米，一般点位交会距离应在三个以上，并提供点之记的CAD文件数据。
3.观测仪器,D、E级GPS网观测采用了4台双频GPS接收机；所有仪器均通过省级质量技术监督测绘专用仪器计量站的检定。
GPS外业观测，第一观测前，根据卫星可见性预报表和交通情况，编制观测调度计划。有时在观测中根据实际情况，调整了调度计划。第二GPS外业观测采用静态定位方法。第三作业时，所执行的技术要求如下：数据采集的技术参数如表1：作业员每时段认真量测天线高2次，互差不超过3mm，取平均值为最后天线高。观测时记录内容包括：观测者、观测日期、点号、天线高、开关机时间、卫星状况等，并记录其他特殊问题。
4.GPS控制网的数据处理分析。
（1）基线解算,第一数据通讯及基线解算采用商家提供的商用软件LGO版。第二D级网基线解算以起算点的WGS-84坐标作为起算成果，根据基线解算顺序依次传递到其余各点；E级网基线解算以起算点的WGS-84坐标作为起算成果，根据基线解算顺序依次传递到其余各点。第三基线计算时，开窗处理、删星、计算结果、独立环或重复基线均作了记录。
（2）基线检核，D、E级GPS网相邻点间弦长精度按下面公式计算：上式中a、b、d分别为固定误差、比例误差系数、相邻点间的距离。
根据设计要求，本测区各等级GPS网计算相邻点间弦长精度时a、b取值如下表1：
表1 基线精度计算参数取值表
d取相应等级GPS网的平均边长。D级GPS网的平均边长为5.77Km，鳌江北部E级GPS网的平均边长为1.07Km；鳌江南部E级GPS网的平均边长为1.88Km。计算得到的D级GPS网的弦长精度为:±5.96cm；鳌江北部E级GPS网的弦长精度为：±1.46cm、鳌江南部E级GPS网的弦长精度为：±1.55cm（计算资料中异步环闭合差限差、复测基线长度较差限差、独立环闭合差限差计算按实际边长计算）。江省c级GPS点作为起算点。平均边长5.77公里。
四、关于GPS测量在公路控制网建设中的应用思考
随着科学技术的不断进步，公路修建的数量和质量会有很大的提升。与此同时，公路控制网也需要得到一定的优化，既要保证提供全面的数据支持、资料服务、信息提醒等功能，还要提高自身的安全系数，降低维护概率，为我国的交通发展提供较大的帮助。相对来说，现阶段的工作成果还是比较理想的，在很多方面都实现了较大的进步。另一方面，在众多先进技术的支持下，公路控制网的建设会有一个更大的成就。其实，我们还可以根据各个地区不同的情况建立相应的公路控制网，避免大范围监测产生的工作量大的问题。
五、结语
GPS技术以其精度高、速度快、全天候、多功能的优势迅速渗透到我国经济建设和科学研究等相关领域，尤其是在布设各种精密工程控制网中，GPS定位技术几乎完全取代了常规测量方法。目前GPS技术已广泛应用于建立公路高精度控制网，由于山区地理条件的影响，对控制网布设的网型要求较高，正确合理地选择网型有助于提高控制网的精度。
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关键词：GPS； 优势；公路工程测量；分析；应用
0前言
高速公路建设提出更新更高的要求，无论是公路的新建还是改建,测量工作必须先行,对如何快速、准确、科学地进行施工测量,就显得更为重要。目前公路勘测中虽已采用电子全站仪等先进仪器设备，但常规测量方法受通视和作业条件的限制，作业强度大。且效率低，大大延长了设计周期。勘测技术的进步在于设备引进和技术改造。在目前的技术条件[1][2]下引入GPS技术应当是首选。用GPS静态或快速静态方法建立沿线总体控制测量。为勘测设计阶段测绘带状地形图，路线平面、纵面测量提供依据；在施工阶段为桥梁，隧道建立施工控制网，这仅仅是GPS在公路测量中应用的初级阶段，其实，公路测量的技术潜力蕴于RTK(实时动态定位)技术的应用之中。GPS技术在公路工程中的应用，有着非常广阔的前景。
1 GPS系统与应用中的技术特点
在灵活引用GPS相关规范的前提下，结合工作实践，与常规测量方法相比，GPS有着以下六个方面的优势：
1.1 GPS测量解决测站间通视
测站间相互通视一直是测量学的难题。GPS测量工作时间短、无须通视，使得在测量工程中选点更加灵活方便，当然这也要要求测站上空必须开阔．以使接收GPS卫星信号不受干扰；
1.2 定位精度高
一般双频GPS接收机基线解精度为5mm+lppm， 而红外仪标称精度为5mm+5ppm，GPS测量精度与红外仪相当，但随着距离的增长，GPS测量优越性愈加突出．大量实验证明，在小于50km的基线上．其相对定位精度可达12 10-6，而在100km～500km的基线上可达10-6～10-7；
1.3 观测时间短
在小于20km的短基线上，快速相对定位一般只需5min的观测时间即可；
1.4提供三维坐标
GPS测量在精确测定观测站平面位置的同时，可以精确测定观测站的大地高程;
1.5操作简便
GPS测量的自动化程度很高，在观测中测量员的主要任务是安装并开关仪器、量取仪器高和监视仪器的工作状态，而其他观测工作如卫星的捕获、跟踪观测等均由仪器自动完成：
1.6 全天候作业
GPS观测可在任何地点、任何时间连续地进行。一般不受天气状况的影响。
2GPS RTK测量过程中的优点
在公路勘测工种中，相对于GPS静态测量方法，GPS RTK能实时动态平面位置定位精度可达到厘米级测量成果，彻底摆脱了由于粗差造成的返工，提高了GPS作业效率；工程测量中，每个放样点只需要停留1s一2s，采用流动站小组作业，每小组(3～4人)每天可完成中线测量5km～10km，若用其进行地形测量，每小组每天可以完成0.8km2-1.5 km2 的地形图测绘。其精度和效率是常规测量所无法比拟的；在中线放样的同时可完成中平测量，可以涵盖公路测量(包括平、纵、横)、施工放样、监理、竣工测量、GIS前端数据采集等诸多方面； 在辅助相应的软件方面，RTK可与全站仪联合作业，充分发挥RTK与全站仪各自的优势。
3GPS融入公路测量工程中实践
3.1基于GPS的公路控制测量应用
在公路测量工程中最早引入GPS技术的是在公路控制测量方面的应用。公路控制方面的测量对路线勘测提出了更多的要求，主要是由于线路长且已知点少，用常规手段不仅布网困难而且难以满足高精度的要求。目前国内已逐步采用GPS技术建立线路高精度控制网。借鉴GPS技术优点，我单位在娄底至衡阳(归阳)高速公路某段工程、沪昆高速公路潭市某段工程，测量中都已经得到广泛应用。在该项工程测量中，GPS技术首先通过用常规测量建立了高精度的边角网，然后利用GPS技术对该网进行检测，GPS检测网可以达到毫米级精度，与常规测量的结果符合较好，取得了较好的效果。在公路控制测量中通常采用静态相对定位GPS技术，即采用至少有两台GPS接收机同时观测，随后对处理后的数据分析，精确获得两点的三维坐标差，根据其中一点的坐标推算出另一点的坐标。静态相对定位精度相当高，已经被广泛应用于大地测量、形变监测等高精度测量领域。
3.2 基于GPS的公路测设测量应用
与公路控制测量不同，公路测设测量的要求精度较低、实时性较高。目前为止，随着GPS动态定位技术的发展，GPS也在公路测设测量中发挥着重要作用。在公路测设测量中通常采用了定位技术，可用于中线测设、构造物放样等，可以达到厘米级的测量精度。RTK技术可与普通的全站测量仪相配合，依据GPS的无需通视原理以及一般全站仪灵活方便的特点，把两者相结合，可满足公路工程各种场合测量工作的需要，并极大地加快观测速度，提高观测质量，形成新的线路勘测系统。RTK与常规全站仪相结合的应用是公路测设测量技术发展的一个重要方向[3]。
3.3 GPS静态测量与GPS RTK测量在公路中的应用
3.3.1 GPS在公路工程中的应用
GPS在公路工程中的应用主要有：
a) GPS作业有着极高的精度，它的作业不受环境和距离的限制．非常适用于地形条件困难地区、局部重点工程地区等；
b) GPS测量可以大大提高工作及成果质量．它不受人为因素的影响，整个作业过程全由微电子技术、计算机技术控制。自动记录、自动数据预处理、自动平差计算：
C) GPS测量可以极大地降低劳动作业强度。减少野外砍伐工作量，提高作业效率，一般GPS测量作业效率为常规测量方法的3倍以上：
d) GPS高精度高程测量同高精度的平面测量一样，是GPS测量应用的重要领域， 特别是在当前高等级公路逐渐向山岭重丘区发展的形势下。往往由于这些地区地形条件的限制，实施常规的几何水准测量有困难，GPS高程测量无疑是一种有效的手段。
3.4 GPS RTK技术应用
GPS RTK在现代公路工程中主要应用于数字地面模型的数据采集、控制点的加密、中线放样、纵断面测量等方面[4][5]。由于其定位精度可达厘米级．因此能够用于线路控制网的加密。GPS测量包含有三维信息，可用于数字地面模型的数据采集、中线放样以及纵断面测量。在中线平面位置放样的同时．可获得纵断面数据，但在中线放样中需实时把基准站的数据由数据链传到流动站，从而提供流动站的实时位置。
3.4.1 大比例尺地形图测绘
高等级公路选线多是在大比例尺(1:1000或1:2000)带状地形图上进行。用传统方法测图，先要建立控制点，然后进行碎部测量，绘制成大比例尺的地形图。这种方法工作量大、速度慢、花费时间长。用实时GPS动态测量可以完全克服这些缺点，只需在沿线每个碎部点上停留一两分钟， 即可获得每点的坐标、高程。结合输入的点特征编码及属性信息．构成带状所有碎部点的数据，在室内即可用绘图软件成图。由于只需要采集碎部点的坐标和输入其属性信息．而且采集速度快，因此大大降低了测图难度，既省时又省力。
3.4.2 公路选线与中线放样
在公路选线过程中．工程人员往往要按照勘测设计规范，本着尽量减少占用农田、少拆迁房屋并尽量利用旧路路基这样的原则。为准确设计好道路中线[6]，使其符合设计要求，可以利用GPSRTK技术．用车载GPS RTK接受机做流动站，沿原路中线按一定间隔采集数据．选择另一已知点为参考站，遇到重要地物．准确定位，最后将数据传人计算机，利用AutoCAD软件就可以方便地在计算机上选线。设计人员在大比例尺带状地形图上定线后。需将公路中线在地面上标定出来。采用实时GPS测量，只需将中桩点坐标输入到GPS电子手簿中，系统软件就会自动定出放样点的点位。由于每个点测量都是独立完成的，不会产生累计误差．各点放样精度趋于一致。道路路线主要是由直线、缓和曲线、圆曲线构成。放样时，只要先输入各主控点桩号(ZH、HY、QZ、YH、HZ)。然后输入起终点的方位角、直线段距离、缓和曲线长度、圆曲线半径，就可以轻松放样．而且一切工作均由GPS电子手簿来完成。这种方法简单实用． 比起传统的极坐标法要快得多。另外，如果需在各直线段和曲线段间加桩，只要输入加桩点的桩号就可由GPS来完成。
3.4.3 道路的纵、横断面放样
纵断面放样时，先把需要放样的数据输入到电子手簿中(如各变坡点桩号、直线正负坡度值、竖曲线半径)，生成一个施工测设放样点文件．并储存起来，随时可以到现场放样测设。横断面放样时．先确定出横断面的型式(填、挖、半填半挖)，然后把横断面设计数据输入到电子手簿中(如边坡坡度、路肩宽度、路幅宽度、超高、加宽、设计高)，生成一个施工测设放样点文件加以储存．并随时可以到现场放样测设。同时可通过软件自动与地面线衔接进行“戴帽”工作。并利用“断面法”进行土方量计算。通过绘图软件。可绘出沿线的纵断面和各点的横断面图。因为所用数据都是测绘地形图时采集而来的，不需到现场进行纵、横断面测量，大大减少了外业工作。而且必要时，可用动态GPS到现场检测复核．这与传统方法相比，既经济又实用，前景广阔。
一、公路工程档案概述
公路工程档案主要对有利用价值的文字、图表、图纸、声像、计算等不同载体与形式资料进行保存，主要内容有前期文件、勘测测绘文件、设计文件、监理文件、施工技术文件和竣工验收文件等。公路工程档案能够对工程建设全过程进行记录，将工程项目实体与管理过程真实反映出来，是公路工程管理不可或缺的部分，其作用主要有三点：第一，公路工程档案能够指导公路工程决策与建设规划工作，监督工程质量，为业务维权提供科学依据。比如在工程竣工验收中，完整的档案资料是检验工程质量的关键，并为工程事故原因分析、责任认定等提出有效的改进措施。第二，准确、规范、完善的公路工程档案是道路规划、扩建、改进、维修、管理的依据[1]。比如在对工程管线具置查询过程中，档案室可为其提供相关工程竣工图，并提供准确、快捷的服务。第三，公路工程档案管理是单位档案的重要部分，能够促进事业单位快速稳定发展。
二、公路工程档案管理中存在的问题
（一）档案管理意识较为薄弱
1．忽视档案管理工作的重要性，很多单位都只注重工程建设的进度、质量与资金投入等，认为档案工作不会带来直接经济效益，故而重视程度不高。即使个别单位有专门的档案管理机构，但是未能在实际工作中落实，如同虚设，整体上表现为说起来重要，干起来次要，忙起来不要的局面。
2．缺少完善的体制机制，激励保障措施不到位，很难将档案管理人员的主动性与积极性有效调动起来，导致档案管理人员工作整体效率不高。
3．忽视对档案管理工作的学习与宣传，大多数工程技术人员不能正确认识档案工作，认为档案管理工作有专人负责，与自己不相干，从而导致档案管理脱节于工程项目。
(二)缺少统一收集整理标准
在实际工作中很多项目单位都采用了不同的办法，具体表现在：
1.执行《公路工程竣工文件材料立卷归档管理办法》，所收集整理的工程档案比较规范，符合档案管理、验收及查阅的要求[2]。
2.执行交通运输部的《公路工程竣工验收办法》，符合竣工验收资料整体要求，但不能满足公路工程文件材料立卷归档管理办法的要求。3.对《文件材料立卷归档管理办法》与《公路工程竣工验收办法》实行交叉执行，档案人员根据自己的理解整理文件材料，这是与公路工程档案管理、查阅要求不符的。
（三）未能严格落实规章制度
1.受到经费、人员等众多因素影响，很多工程建设单位缺乏专门的档案管理部门，也未能安排专职档案人员，并且也没有建设专门的档案管理设施与场地，导致很难保证档案的安全与质量。
2.缺乏健全的制度，档案缺乏规范的操作流程与管理方法。主管单位档案管理部分未认真履行指导、检查和监督的职责，造成档案资料与工程验收要求不符。比如因为工程技术人员的频繁流动，工程档案资料没有第一时间归档，从而对工程档案真实性造成严重影响。
(四)档案人员素质急需提高
从具体工作中可知，公路工程档案管理对人员要求比较高。在公路工程建设时，经常会涉及到填写施工技术表格、整理竣工图纸、归档往来文件、对资料进行专业分类组卷等工作，这要求公路工程档案人员不仅要掌握工程专业技术，还要提高档案业务技能。但是，现阶段符合公路工程档案管理要求的人才十分匮乏。因此，需要不断提升档案人员的综合素质。
三、加强公路工程档案管理的对策
（一）增强档案管理意识
提高《档案法》及其相关法律规范宣传力度，增强档案管理意识，创设出良好的档案工作环境。要加快普及档案知识，在单位培训内容中纳入档案知识，让更多人员认识到做好公路工程档案管理工作的重要性。单位领导要提高对档案工作的重视程度，在设施、设备、人员、经费上给予支持。档案管理人员要具备良好的服务意识，以高效的服务提高档案管理水平[3]。另外，做好施工、财务、监理、设计等部门的协调沟通工作，通过各部门共同努力配合，营造档案管理工作齐抓共管的局面。
（二）加强体制机制创新
1.规范工作标准。交通部根据公路工程项目特点与档案管理要求，制定了《公路工程竣工文件材料立卷归档管理办法》，全面系统地对公路工程档案工作职责、文件材料收集、竣工文件整理、文件管理移交等作出规定，是公路工程档案管理的统一工作标准。在实际工作中，必须将该办法落到实处，从细节处入手，突出重点，有序实施，让公路工程档案管理工程更加科学、标准与规范。
2.加强检查指导。建设单位档案部门是公路工程档案的主管部门，应承担其相应责任，做好对建设、施工等单位档案工作的指导工作。可以建立档案管理台账，及时了解档案管理动态信息，并到工程现场开展指导工作，妥善解决档案管理总存在的问题。另外，要分清重点环节与薄弱环节，细致开展各阶段验收检查工作[4]。档案人员要积极参与工程调度会、技术研讨会和设计交底会，准确掌握工程整体进度，提高档案工程的实效性。
(三)实现档案信息化管理
要积极适应公路工程项目的现代管理模式，将计算机计算充分应用到公路工程档案管理工作中，并加大档案管理软件开发力度，逐步建立起电子档案管理数据库，实现公路工程档案电子化与电子档案信息共享。同时，还要建立健全的公路工程档案信息资源体系，并不断提升公路工程档案管理的效率与水平。
（四）定期组织业务培训
关键词：高速公路；工程设计；变更；原因分析
引言
我国交通运输业的发展推动了高速公路的建设，在公路建设时存在设计变更，针对于公路工程的变更而言，不仅可以提升公路工程的进度，同时还可以延长公路的使用寿命，但是现阶段，很多施工单位为利益进行不良的变更。本文从三个方面阐述了高速公里工程设计中进行变更的原因，对各因素占工程变更费用比例进行简单的分析，并提出设计变更应遵循的原则。
1高速公路工程设计变更原因分析
在高速公路建设中，需要对原有的工程设计进行变更的原因有很多，例如设计单位设计不足、原有的地质存在较大的误差等，笔者通过查阅相关文献，对其进行归纳总结，主要包括三种原因：一是由于人为造成的主观因素，二是由规范标准及政策法规不明确造成的，三是施工因素造成的。1.1主观因素分析⑴设计单位设计深度不足。判定高速公路工程的设计是否合理不能仅仅看其是否符合国家的相关规定，还要综合考虑气候以及地质因素[1]。通过查阅近几年我国的高速工程，发现部分地方施工工期较短，对气候、地质没有进行准确勘测就进行施工，势必会出现设计单位设计深度不足的现象，这一现象的存在轻则使公路的施工质量无法得到保障，重则威胁人们的生命财产安全。⑵业主出于天气或者某种原因要求加快施工进度，由于时间关系，施工方在赶工的同时对于一些细节的处理就草草了事，工程质量无法得到保障。⑶施工企业的素质参差不齐。高速公路从施工到完成的整个过程，包括很多环节，例如路基、桥梁等，各个环节对于技术的要求都相对较高，但是纵观我国各个地区的公路施工，施工人员的素质参差不齐，进而导致工程质量无法得到保障。再者，有的企业管理人员的专业素质还有所欠缺，施工管理不力，对社会实时动态观测不够，进而不能及时更新管理思想，其技术也相对落后，有的企业在施工的过程中甚至没有按照相关的规定对工程进行设计、施工[2]。由于以上种种原因，施工中容易出现意外状况，因此，对公路工程的设计进行变更势在必行。1.2规范标准及政策法规因素一方面，随着我国运输行业的不断发展以及人们出行的需要，进而对高速公路的性能和质量提出了更高的要求，另一方面，随着我国科技的不断发展，公路建设所用的材料也有一定的改进，工艺流程上也有一定的提升[3]。这些材料和工艺的应用不仅可以提高工程的质量，满足人们的出行要求，在一定程度上还可以缩短工程的工期，进而施工方或者是业主以此为目的对工程设计进行变更。公路的功能不同，因而工程各项指标也不尽相同，利用原有的工程设计进行施工，其指标无法达到相应的标准。标准的提高是建立在对施工工艺、设备和方法进行优化的基础上的，要想对其进行优化，就必须对工程进行变更。随着施工工艺的发展，在施工过程中用到的机器以及方法势必也会随着工艺发展有所更新。相应的，在其工艺和仪器有所变化的同时也要淘汰一些较为落后的施工工艺和设备。为能适应新方法以及新仪器的工作周期，就要对工程设计进行变更。1.3环境因素1.3.1市场环境笔者在实际工作中发现，在上个世纪末，高速公路施工过程中，材料的价格不是一成不变的，而是长期在一个范围内来回波动[4]，工程进度按照原来实践即可。但是进入二十一世纪后，施工的主要建材变化的幅度比较大，按照原有的工程预算单价进行购买不能满足工程的需要。1.3.2自然环境一方面，由于地壳运动的原因，地质无时无刻都在发生较大的变化，另一方面，有的公路工程施工时间较长，原有的勘测地质数据无法和公路工程的发展同步，进而最终导致利用原有的设计方法无法使工程完工。在施工的过程中可能会遇到一些危害较大的灾害，地质灾害的发生势必会给工程带来很大的影响，因而在这种状况下则需要对工程设计进行变更。
2各因素占工程变更费用比例
笔者对工程变更的费用进行调查后发现，由于规范标准不合格进行工程变更所消耗的费用占主要部分，约占60%左右，其次是施工环境引起的变更，约占30%，最后是主观因素，约占10%。由于高速公路普遍存在变更现象，进而导致存在超概现象，在所有的变更中，有的是合理变更，有的是不合理变更，为了避免不合理变更现象的出现，我国有关部门应出台相应的政策对其进行控制。
3设计变更的原则
在高速公路建设的过程中，设计变更必不可少。其进行变更的目的在于保证工程质量，降低业主和承包商的风险，基于这个原因，在对公路工程进行变更时应按照一定的原则。3.1变更要满足合理性和必要性之所以对其进行变更，是由于一些原因导致工程无法持续进行。因而，施工单位不能对变更原因模棱两可，而应在对工程进行变更前明确变更原因。之外，还要对变更工程认真研读，对其合理性加以确认，应确保工程变更后对施工过程有一定的积极作用。3.2促进当地经济的发展并不是说为了促进经济建设而在建设时可以随意变更，相反，在建设的过程中也应适当考虑当地地区的利益。基于这个原因，笔者认为可以通过对工程的合理优化，最大限度地提升公路创造的价值，进而促进当地经济的发展。3.3兼顾工程质量、进度以及费用工程变更的目的在于不影响工程进度的前提下保障工程的进度。使工程在工期、资金的消耗以及进度方面都达到最优化[5]。现阶段，有不少企业为了对工序进行优化，使工程的质量达到最优化，进而仅侧重某一方面的优化，而忽略了其他方面的优化。例如，为了提高工程质量，进而延长工程的使用寿命，却不考虑工程的造价和进度。综上所述，一方面是在对工程进行变更设计时要以提升工程的质量为根本目的，但是同时也要充分考虑工程的进度和费用，综合三种状况对其进行综合考虑，进而使工程的变更达到最优化。3.4促进技术进步原则据了解，高速公路施工周期一般在3年左右，现阶段设计单位在对公路工程设计时，将整个工程所用的材料、施工工艺以及施工方法等都进行了规划，但是施工过程中施工工艺也得到相应的发展，新技术的应用可以极大地提升施工质量和缩短工期，进而施工单位在施工时不应始终沿用工程规划时期的工艺，而应在工程施工过程中不断引进新工艺。如此一来，不仅公路工程的质量得到保障，也推动了公路建设的快速发展。在进行变革的过程中要遵循促进技术进步的原则。
4结语
随着高速公路施工时间的不断加长，在施工环节对工程进行变更非常普遍，在对其进行变更的过程中应当适当变更，进而将高速公路的功效发挥到最大。之外，在对设计进行合理变更时也要遵循相应的原则，只有在原则范围内进行变更，才能将变更效果发挥到最大。
参考文献：
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[2]白彦辉.加强合同管理做好变更索赔工作[J].民营科技，2015（3）：74-75.
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[4]李南西.公路工程设计变更施工图预算审查方法探讨[J].工程经济，2015（2）：103-107.
关键词：公路工程；填方路基；施工技术；质量控制
从公路建设的整个流程看，路基施工是一项基础性工作，并且直接关系到整个公路工程的最终质量。由于各地区地质条件存在较大差异，因此在路基施工过程中，采取有针对性的质量控制措施显得非常必要。文章首先指出了公路路基施工中普遍存在的几种问题，并对问题成因进行了简单分析，最后结合实际工作经验，就如何提高公路填方路基施工质量提出了几点可行性建议。
一、公路路基施工中的常见问题
1、路基沉陷问题
我国幅员辽阔，不同地区的地质情况存在较大差异，因此，在公路路基施工过程中，如果不注重前期的地质勘测工作，没有采取有针对性的地基加固措施，公路后期使用过程中很容易出现路基沉陷，进而影响整个公路的使用质量。导致路基沉陷的原因主要有：首先，缺乏前期调查与施工设计。路基施工与公路其他施工项目一样，必须在施工前做好详细的规划与设计，为后期具体施工提供指导。但是部分施工单位对设计工作的重视程度不足，没有安排专人进行地质勘测，也就难以为施工规划提供事实依据。其次，没有采取相应的地基加固措施。不同地区的地质条件存在较大差异，如果不能采取相应的加固措施，必然会导致地基沉陷。例如在东北地区，需要考虑冻土层冻融给路基稳定性造成的影响，而在陕西等地，则需要考虑黄土层透水后的土层坍缩问题。
2、纵向裂缝问题
纵向裂缝也是公路路基施工中较为普遍的问题，纵向裂缝具有较高的隐蔽性，如果不能及时查找并进行修复，很有可能导致公路主体结构出现变形。从裂缝成因上看，导致纵向裂缝的原因较多，通常包括地质问题、施工及时以及路基环境等因素，其中影响程度较大的是缺乏施工技术标准。如果没有严格的施工技术标准做指导，很可能导致路基填土厚度达不到要求，后期路基受到上部压力出现不均匀沉降，进而导致公路路面出现凹凸现象。
3、风沙灾害影响
风沙灾害问题，主要集中在土地沙漠化或沙尘暴频繁地区。在公路路基施工过程中，由于受到风沙天气的影响，路基会存在不同程度的沙埋问题，路基主体遭到破坏。如果施工过程中不能及时消除路基内部的流沙，后期公路使用过程中就会发生风蚀路基问题，导致路基塌陷。
4、路基工程通病
路基施工中还存在各种常见的工程通病，这些问题往往是由于施工过程出现常见的疏忽，而导致路基出现相应的问题。其中，较为典型的包括：路基施工不一致，在施工过程中没有形成均匀化的布局和控制，导致路基出现沉降问题；路基滑动和路基侧边坡塌陷，这种问题往往是由于施工地质不满足要求造成的。此外，还有较为常见的施工土质不良、土质出现问题导致路基出现踏陷问题，并且地质所处的自然环境是否会对路基施工产生影响也很关键，若该地区出现常发性 的各种恶劣天气情况也会造成路基工程问题。
二、公路工程路基施工质量控制技术的措施
1、在施工控制中，科学化地施工组织能够控制好工程质量，是工程质量的首要保障。在现代施工技术中，施工组织管理技术有着重要的地位，通过施工前的合理规划能够建立系统化的施工计划，为施工提供总体指导方针，保证整个施工过程处于可控的范围内，并且需对施工中存在的人力资源、自然环境、施工资源进行合理的配置，从而提升施工的科学性。同时，良好的施工组织能够解决施工中存在的各种问题，防止出现各类导致工程拖延的问题，从而在施工过程能够保证施工质量、施工时间和施工成本。例如，在进行高填路基过程中，通过路基施工组织，可建立工程控制计划，在施工中掌握整个施工进度，保证施工质量符合施工要求。
2、路基填料的选择。在路基填料过程中，所选择的填料对于施工质量有着重要的影响，只有保证质量符合要求才能确保路基的稳定性。在施工中需要分析材料的强度和受环境影响程度，其中，较为常用的材料为土石，这种材料在施工过程中能够获取良好的稳定性，并且在后期也容易成型，不会出现变形问题。此外，在施工中还需要按照相关技术要求和规范选择其他土质，严格控制所使用材料的质量，确保路基填料符合施工要求。
3、施工中应控制施工环境，保证施工的清洁度。在施工中若不能保持良好的环境卫生，就会导致大量的不良材料进入路基，这会导致后期出现压实程度不足的问题。在施工中还会出现其他杂质影响土质变形和变质。此外，施工清洁程度还能够直接影响施工规范性，杂乱的施工环境容易产生施工不规范问题，进而影响施工质量。
4、路基填筑过程中需要按照要求确定厚度，并且结合土质和水分进行控制，保证路基碾压后压实。在压实过程中需要按照技术要求，能够在经过碾压后分层增加厚度，并且能够按照要求检查压实程度，保证路基的压实效果达到施工要求。
5、施工过程中选择合理的施工工具，保证施工质量和效率。工具的作业质量也会影响路基的施工质量。施工过程中应合理搭配施工工具，保证施工工具的施工能力满足施工要求。同时，在现代机械化和自动化设备发展下，采用高自动化的设备工具能够为提升作业质量提供保障。因此，施工单位最好能购买或者租赁技术含量高的设备工具，并积累良好的工具使用经验，保证施工工具发挥出相应的作用。
结语：公路路基施工过程较为复杂，需要从全过程和各个细节出发，探索控制施工质量的步骤，保证路基工程的稳定性。同时，在施工过程中需要制定严格的检验程序，在完成施工后进行规范化的检查，保证施工工程满足验收要求，从而为路基工程施工提供良好的保障。
参考文献：
