时间：2023-07-31 17:25:51
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇轨道交通工程项目规范，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
[关键词]城市轨道交通 质量管理 全寿命周期 建设单位
[中图分类号]F152
[文献标识码]A
[文章编号]1004-6623（2013）05-0083-03
一、我国城市轨道交通工程建设质量管理存在的问题
我国轨道交通工程建设质量管理，面临前期市场监管行为不规范，建设主体之间欠配合，质量管理松弛等突出问题。
1 前期市场监管行为不规范。市场监管和市场准入工作的不规范，是目前影响我国城市轨道交通项目建设质量的重要因素。监理企业实力不强，削弱了建设监理在工程质量控制中的作用。有些施工队伍经验匮乏，既不能满足施工需要的机械设备，又无充足、合格的技术管理人员，致使施工项目管理处于混乱状态，导致了工程质量的下降。
2 建设主体之间协调配合存在问题。我国的轨道交通工程项目涉及勘察、设计、施工、监理、第三方监测、施工图审核等参与主体，这些主体贯穿项目寿命周期的各个阶段，由于参建主体所处的阶段不同，在项目实施过程中常常缺乏配合及沟通，造成项目质量事故频发。因此，必须合理有效协调不同阶段内的各参建主体，使之与项目需要与发展相适应，保证地铁项目的高质量要求。
3 质量管理体系松弛。在我国的轨道交通建设工程中，容易出现参与主体的技术、质量管理松懈；质量管理制度落实不完善等情况。如果参建主体的质量管理出现过度松弛，就极易导致工程质量事故的发生。
由此可见，我国亟需在建设工程质量监督管理中树立一套全寿命周期的理念，将工程质量监管贯穿工程项目从始至终的全部过程，逐步从目前的以施工质量监督为主，转向勘察、设计、施工、监理、施工图审查、检测等主体的综合质量监管，实现建设工程全过程、全方位的质量监管。
二、LCM模式在城市轨道交通工程质量管理的应用
发达国家早已开始在城市轨道交通质量管理中运用LCM（Life Circle Management）模式，对城市轨道交通建设工程的质量带来了显著优化和改善。
1 LCM模式质量管理的涵义。建设工程全寿命周期，是指工程项目从开始创建到报废的全部过程，包括立项决策、前期准备、建设实施到使用运营维护等内容。而基于全寿命周期管理（Life Circle Management，简称LCM）的质量管理模式，是国际上目前较为前沿的建设质量管理理论。是指从长期效益出发，应用一系列先进的技术手段和管理方法，统筹规划、建设、生产、运行等各环节，在确保规划合理、工程优质、生产安全、运行可靠的前提下，以项目全寿命周期的整体质量最优化为管理目标。到目前为止，将LCM技术应用于轨道交通行业的仅有部分发达国家，较为集中的是美国、日本以及新加坡，该项技术在轨道交通行业中的应用在国际上具有前瞻性。
2 轨道交通LCM模式的国际经验。从国际轨道交通发展状况来看，日本东京和新加坡是将LCM模式应用于城市轨道交通质量管理的典型城市。东京地铁系统拥有13条线路，220多座车站，线路总长312.6公里，日平均客流量为1100万人次，是世界上客流量最大的地铁系统。日本处在大陆板块的断裂带上，地震比较频繁，因此，日本对地下设施的建设，比如地铁的建设就必须考虑避开地震带、容易发生塌方事故的土层以及排水系统等。正是这个原因，日本从地铁建设的一开始，就进行了地铁建设全周期质量安全的规划，创下了30年未发生重大建设事故的记录。而与日本建设规模相当的上海，在2003～2013年10年之间便发生了3次重大轨道交通建设事故。新加坡地铁目前共建有90个车站，8个转车站，148.9公里的标准轨距线路。新加坡坚持运用全寿命周期质量管理，充分考虑地域空间上的限制，及时调整规划设计以及施工方案，保证了轨道交通安全高效的进行，建成了目前世界上最为发达、高效的公共交通系统之一。
3 城市轨道交通LCM模式的成功要素。深入分析日本、新加坡等成功实施城市轨道交通LCM模式的发展经验，得出以下实施LCM模式成功的要素。
一是建设单位具有强有力的质量管理能力。轨道交通建设工程相对于其他建设工程来说，工期时间较长，而且项目涉及勘察、设计、施工、监理、第三方监测、施工图审核等参与主体，因此轨道交通建设单位必须在轨道交通建设工程的寿命周期内，参与整个项目全部阶段的管理。新加坡的LTA为1995年新加坡国家交通部成立下属机构“陆上交通治理局”，负责筹资和建设地铁。LTA为完全的政府部门，自身有比较强的工程管理、技术管理的能力，包括大的技术方案的确定，现场的管控等，在招投标商务、技术标的评比过程中，LTA基本都是采用内部的专家人员。LTA有效管理和协调建设工程各个主体之间的工作，确保了轨道工程的质量。
二是完善的城市轨道交通建设法律法规。西方发达国家都已建立健全国家法规和地方性法规，规范参建各方的行为，在城市轨道交通项目的投资、建设、运营、管理等方面实现全面的法制化，确保各方利益、降低风险、维护公平。例如，日本考虑地铁建设可能带来的一系列质量安全问题，出台了《地下深层空间使用法》，提出了在轨道交通建设工程中相关质量及安全要求，从而使轨道交通建设质量管理的各方面内容在法律上都得到保障。
三是形成了质量的全寿命周期管理理念。与传统的轨道建设工程的质量管理过程不同，全寿命周期质量管理不仅仅对建设期进行有效质量管理，并且对前期设计规划、勘察以及后期使用及维修都形成了有效质量管理。在轨道交通项目前期策划、设计计划、工程形成及使用维护等各个阶段，均考虑项目的质量目标，反映项目所有利益相关者的质量需求，并在项目全寿命周期集成各参与方、各阶段信息进行工程质量的持续改进和优化，从本源上提高工程项目的质量，延长项目的使用寿命。
三、对推进城市轨道交通工程质量LCM模式的建议
我国轨道交通工程质量管理水平的提升，迫切需要借鉴国际先进城市经验，使LCM模式在我国轨道交通质量管理方面发挥更大的作用。
1 树立集成化管理思想。我国城市轨道交通建设工程质量管理体系的构建和运行，需要各主体转变传统质量管理观念，树立集成化管理思想。即在实现各自质量管理目标的同时，还应站在LCM模式质量管理的高度，与其他各方主体协同，综合考虑工程质量、投资、进度、安全、环境等各个要素，实现真正的集成化管理。
集成化管理要求轨道交通工程建设，从事城市轨道交通工程建设活动，必须严格执行基本建设程序，即坚持先勘察、后设计、再施工的原则。建设单位在施工招标前，应当组织专家对施工工期和造价进行论证，充分考虑工程的复杂程度及其周边环境拆除、迁移等对施工工期和造价的影响。建设单位应根据实际情况对工程进行充分评估、论证，从保证工程质量和安全的角度，科学确定合理工期及每个阶段所需的合理时间，向施工单位现场交底。在工程招标投标时，将合理的工期安排，作为招标文件的实质性要求和条件。严格按照施工图招标，避免采取预招标或边设计边招标。确需调整工期的，经过充分论证，采取相应措施，通过优化施工组织等，确保工程安全质量。此外，建设单位在编制工程概算时，应当包括安全质量风险评估费、工程监测费、工程周边环境调查费及现状评估费等保障工程安全质量所需的费用。
关键词：轨道交通；工程造价；设计阶段；控制
Abstract: in this paper, respectively, from the initial planning, engineering design and engineering track traffic on the implementation of the three stages of the project cost control measures and methods, with emphasis on the design phase of the project cost control analysis. Effects of rail transportation planning, construction scale and standard form, line, line laying depth, distance between stations, the station scale, standardized design, equipment localization and bidding and construction management to control and reduce project cost.
Keywords: urban rail transit; project cost control; design stage
中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编号：
1引言 随着我国现代化建设和社会经济飞速发展，现代城市人口流动数量急速增加、城市地域面积不断扩大，城市交通堵塞问题也日益突出。交通事故、汽车噪音污染、汽车尾气污染等对人们的工作和生活带来非常严重的负面影响。城市轨道交通是解决城市交通矛盾的有效手段，作为一种大容量的城市公共交通系统，具有速度快、安全、准时、舒适等特点，轨道交通特别适合于客运量需求大、建设用地紧张的城市中心区域。我国近年来的轨道交通建设十分活跃，目前已有多个城市开通轨道交通或有在建工程项目。轨道交通项目建设周期长、投资巨大，因此研究如何控制工程项目造价、降低造价，把有限的资金管好、用好，具有重要的理论价值和实际意义。
2 轨道交通工程各阶段造价控制
本文将从轨道交通工程前期规划阶段、工程设计阶段、工程实施阶段三个阶段出发分析各个阶段轨道交通工程造价控制，全过程跟踪控制轨道交通工程造价。并重点分析工程设计阶段造价控制的关键措施及方法。
2.1 前期规划阶段工程造价控制
前期规划阶段是指工程项目从预可行性研究到总体设计完成止的工程建设阶段。一个工程项目的决策是否正确，方案是否经济可行将直接影响到整个工程造价。一般数据表明投资决策阶段对工程造价的影响度达到 80%。因此，要控制工程造价，必须做好前期工程造价管理。在可行性研究阶段，采用不同的专业概算定额或估算指标，重点结合已建轨道交通城市的造价指标进行分析，细致做好各专业的投资估算，形成投资最高限额，以便为建设前期阶段提供一个合理的造价目标与控制保障。
2.1.1做好前期规划阶段用地控制工作
控制轨道交通工程造价，首先要做好城市轨道交通的线网规划。城市轨道交通是由若干条线路组成的一个系统网络，各线路之间互相交叉，同时设有车辆段和停车场等设施。随着城市建设的发展，如不控制好城市轨道交通规划用地,容易造成施工前的大量征地拆迁工作。工程实践表明征地拆迁费用在工程项目总投资中占有较大比例，因而规划部门一定要控制好城市轨道交通用地，避免将来建设时的大量拆迁，从而降低工程总造价，达到控制工程造价的目的。
2.1.2合理确定工程建设规模及标准 城市轨道交通建设规模及标准，应从实际出发，在满足客流需求的基础上要保证安全、可靠、经济、实用。建设规模及标准是编制、评估和审批轨道交通项目工程可行性研究的重要依据，是衡量工程造价是否合理及监督检查项目建设的客观尺度。建设规模及标准定得过高，会脱离实际情况和财力、物力的承受能力，增加工程造价；建设规模及标准定得过低，将会妨碍技术进步，影响城市经济的发展和城镇居民生活水平的改善。因此，地铁工程的规模及标准应从目前城镇经济发展水平实际出发，区别不同城市、不同地区合理确定。合理的建设规模及标准能够起到提高轨道交通运营效益，控制工程造价、指导工程建设投资的作用。
2.2 设计阶段工程造价控制
设计阶段一般是指工程开始施工之前，设计者根据已批准的设计任务书，为具体实现拟建项目的技术、经济要求，拟定建筑、安装及设备制造等所需的规划、图纸、数据等技术文件的工作。在项目投资决策完成后，控制工程造价的关键就在于设计。建设项目设计费一般只占到建设项目工程全寿命期费用的1%，但正是这少于1%的费用对工程造价的影响程度占到75%以上。一般认为，初步设计阶段对建设项目投资的影响约为15%，技术设计阶段对建设项目投资的影响约为35%，施工图设计阶段对建设项目投资的影响约为20%。很显然，设计阶段的造价控制对提高工程建设的效益是至关重要的，控制轨道交通工程造价的关键是在工程设计阶段。2.2.1 科学合理地确定线路敷设方式 轨道交通工程按线路敷设形式一般分地下盾构、地上高架和地面平设三种形式，而这三种线路敷设形式的工程造价差别也较大。一般情况下，地上高架线是地下线造价的1/4～1/3，地面线又是高架线造价的1/3～1/2，地面线为地下线的1/10左右。因此，在规划设计轨道交通时，一定要因地制宜，正确选择线路类别。在能建地面线的时候，不建高架线，在能建高架线的时候，不建地下线，以此来达到节省投资、降低运营成本的目的.且地面线不仅节省轨道交通工程建设成本，又有利于降低后期运营维护成本，同时又方便乘客的出行。 2.2.2 合理选择地下线埋深 地铁的埋深与地下地质情况、城市地面建筑等息息相关，同时兼顾防空要求，必须综合考虑各种因素，选择合理埋深。首先从结构安全性出发，地铁埋深要满足结构安全性要求，并使开挖引起的变形不影响地表及地面建筑物。其次就是要从经济合理性出发，地铁埋深不宜太深，埋深增加将大幅增加工程建设成本和后期运营维护成本，尤其是将增加电梯、通风、空调及排水设施的运营和维护成本。地下线埋深的选择总的原则上是在保证结构安全、洞室稳定的前提下,尽量采用较小的埋深，且尽量保证隧道穿越均一的土层。 2.2.3 合理确定车站的站间距离 一般情况下，轨道交通工程车站的站间距越小,需设置的车站数量就越多,车站工程造价就越高；车站站间距越大，会增加乘客的步行距离，影响乘客出行。且单个车站上的客运总量也会增加，有可能会增大各车站主体工程的规模，增加通风、空调等相关设备工程投资及后期运营维护成本，但车站数量可以减少,车站的总造价可以适当降低。各地区应根据实际情况而定，建议平均站间距为1200～1400m较为适宜。 2.2.4 合理确定车站规模 车站规模与车站客运量密切相关，车站出入口设置要根据车站周边交通、商业、住宅及乘客出行方式等综合考虑。车站规模过大将引起车站土建工程成本的增加，也会引起车站相关设备投资增加，车站利用效率降低；车站规模过小虽然可以降低工程总投资，但是车站不能满足乘客流量的需求，存在较大安全隐患，且不利于后期的物业开发。同时，在商业密集及乘客流量较大的区域，车站设置要综合考虑后期商业开发，充分利用后期商业开发，吸引投资，降低管理成本，控制工程造价。总体来说如果少设双层站厅，减少地下运营房间和设备用房，在保证使用功能的前提下适当减小车站尺寸，必将节省大量的工程建设和运营维护成本。
2.2.5 采用标准化设计
在条件允许情况下，尽量采用标准化设计，标准化设计能够保证结构设计的安全可靠及经济合理，并能够降低轨道交通运营阶段的维修成本。标准化的结构形式、结构尺寸、建筑材料的采用能够提高人力、物力的使用效率，提高轨道交通项目建设的效益。同时标准化设计能够降低设计成本和缩短设计时间，能够通过标准化提高结构构件的可替换性，方便维修、养护，从而降低维修成本。
2.2.6尽量采用国产化设备 轨道交通是一项周期长、投资大的项目，尤其进口设备价格昂贵，地方财力难以承受，如果使用国外贷款，限于贷款条件规定，必须要用相当一部分贷款用于购置贷款国的设备产品。长此以往，不仅浪费了国内厂家的生产能力、增加建设成本，而且今后还必须依赖贷款国的零配件进行维修，而这些零配件的价格又往往是很贵的垄断价，将直接导致运营成本的上升，造成资金使用的恶性循环。而车辆以及设备系统(包括供电系统、信号系统、通信系统、给排水和环控系统、自动扶梯及电梯等)在项目总投资中所占比例很大，因此轨道交通技术装备国产化程度的高低对造价有很大影响，如能采用国内设备，对节约投资、降低造价将起到非常大的作用。
2.3 实施阶段工程造价控制
城市轨道交通既不同于国家铁路，也不同于一般的市政工程。其建设具有投资巨大、专业复杂、涉及行业众多、建设周期长等特点。轨道交通工程的实施阶段是建设项目价值和使用价值实现的主要阶段，对工程造价的直接影响大。而实施阶段的造价控制管理包括招标管理、施工管理及结算管理等等，实施阶段也是是建设项目全过程造价控制管理中最难、最复杂的环节，具有涉及面广、综合性强等特点。
2.3.1 加强招标管理，规范投标活动
工程项目的招投标是项目实施阶段的首要环节,是确定工程合同造价、择优选取施工单位的关键。其次，深入推行工程量清单计价的招标管理，企业实行招投标时，其中标价即为合同价，工程量清单造价一次性包死，结算时一般不作调整，由于材料、施工条件等变化引起的造价风险，应全部由工程承包单位承担，以达到控制项目投资的目的。最后，风险转移管理也是是降低和有效控制轨道交通工程造价的重要因素之一。轨道交通建设往往会发生设计变更，因而应制定严格的设计变更审批制度，借鉴国内外的先进经验，将造价风险转移给承包商及工程保险机构。在招标文件、评标办法、合同内容中有明确的条款规定,并采用施工图“捆绑”招标的方法，以达到转移风险的目的，这也是降低和控制造价的一种有效办法。
2.3.2 严格施工管理，控制工程投资
严把施工管理关，降低工程成本，是控制工程造价的重要内容之一。尽管这一阶段节约投资的可能性很小，但浪费投资的可能性却很大，因而应从组织管理、技术管理、经济措施、合同管理等多方面采取措施,以避免工程结算超过立项批复投资，达到有效控制工程造价的目的。
3 结束语
控制轨道交通工程造价，应本着“安全、可靠、适用、经济”的原则，加强轨道交通建设项目管理，采用先进的设计理念，引进新的轨道交通运营系统，采用先进的科学技术，提高轨道交通设备的国产化，改变轨道交通建设和运营管理的体制和经营理念，使其健康快速发展。同时在轨道交通建设项目的实施过程中，业主对工程造价的控制应贯穿于项目实施的全过程。要充分发挥各自的职能，严格进行招标、施工及竣工结算的控制，做到技术与经济相结合，促进轨道交通工程造价管理水平的提高。
参考文献：
关键词：轨道交通；咨询设计；项目管理
o引言-中国城市轨道交通建设方兴未艾
据统计，今后五年中国城市轨道交通将有大，将建成总长度四百五十公里左右的城市轨道交通线路。中国人口过百万的三十四个城市中，有二十个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。其中，北京、上海、广州在续建地铁。北京规划未来地铁总长将达到四百零八公里。上海目前已有三条地铁线投入营运，“十五”期间将建设包括磁悬浮、轻轨、地铁在内的十条轨道交通线路，全长超过二百公里；广州全长十八点四八公里的地铁一号线已在一九九九年六月通车，目前全长二十三公里的地铁二号线工程正在积极展开，预计到2010年将构成全长近一百三十公里的广州轨道交通网络。此外，深圳、南京已在动工兴建地铁。西安、沈阳、成都、大连、青岛、哈尔滨、郑州、天津、长春、重庆、武汉等城市已在拟建地铁及轻轨交通。中国城市轨道交通建设方兴未艾。据中国国家计委有关部门提供的资料显示，“十五”计划期间，中国城市轨道交通建设投资将达二千亿元人民币。
轨道交通建设项目是大型的综合性系统工程。它具有投资大、建设周期长、专业繁多、设计面广的特点，在其整个建设过程中，设计咨询起着至关重要的作用。设计咨询是一种高智能的技术服务活动，咨询设计的质量及效果直接项目的结果。咨询设计服务，将贯穿于建设项目的前期策划、设计、建设和运营管理过程中。随着中国加入wto的临近，建设项目的管理和设计咨询业务均必须与国际接轨，使之规范化、科学化、国际化，尤其是设计咨询更应超前，同时带动轨道交通项目建设管理的规范化。
1城市轨道交通建设项目的特点
城市轨道交通交通建设项目与一般的建设项目有很大区别，它主要表现在以下几个方面：投资大
一项轨道交通建设投资动辄几十亿、几百亿元，京、沪、穗近年来修建地铁的综合平均造价已高达每公里六亿至八亿元人民币。投资的巨大使得工程的资金风险很大。
工期长
一个轨道交通建设项目从筹划运作开始到运营使用一般需要5年左右的时间，如受政府审批和资金筹措等方面的因素影响，时间会更长。
涉及面广
轨道交通项目是一个城市的生命线工程，它直接关系到居民的生产、生活，关系到城市的国民经济发展，她除能解决沿线及周边地区的交通外，还能促进房地产市场、市场的开发，带动整个地区乃至城市的繁荣和发展。在建设过程中，会涉及到城市交通、建筑、市政、环保等方面，甚至带动相关产业的发展，它涉及到的方方面面及建设的意义，是一般建设项目远不能及的。
系统、专业多，接口繁杂
轨道交通项目包括土建、机电、运营管理和投资经济四大系统，下有二十几个子系统三十多个专业，有多个单独的分项分部工程，各系统、专业接口复杂。
由于城市轨道交通的上述特点，首先运作项目的业主必须具备专业的项目管理能力、宽泛的专业知识和较强的决策能力，但仅靠业主的实力是远远不够的，这就必须充分发挥设计咨询公司在城市轨道交通交通建设项目中的作用。
2设计咨询在城市轨道交通交通建设项目中的作用
城市轨道交通项目同其它建设项目一样，都必须经历从酝酿、策划开始，进而通过可行性、论证决策、计划立项之后，进入项目设计和施工阶段，直至竣工验收和交付使用的项目周期。从项目建议书开始，咨询设计贯穿于整个项目建设过程。在项目策划阶段，即参与项目的组织策划、项目融资策划、项目目标策划和项目管理策划。
项目组织策划指建立工程项目法人责任制（即项目甲方），按现代组织模式组建与项目建设有关的管理机构及人事安排；融资策划即为实现项目建设提供资金保障；目标策划即制定项目投资目标、质量目标和进度目标的体系设定与实现；项目管理策划是对项目实施的任务分解和任务组织工作的策划，着力于提出行动方案和管理界面的设计。
项目管理策划结构如下图：&nbs
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3优化项目管理模式，充分发挥咨询设计公司的作用
以上谈到城市轨道交通建设项目的系统性和行业特点以及设计咨询的作用。作为一个城市轨道交通资深的设计咨询公司，我们积累了近年来国内多个城市的轨道交通建设经验，近几年国内各个城市的轨道交通的建设及国外的建设模式，可以归纳为以下三种方式：
第一种方式：政府作为投资的主体，委托项目法人代行政府控制的职能。这种模式在已建成的地铁线路中采用，如北京地铁复八线、城市铁路；上海地铁一、二号线；广州地铁一号线。
第二种方式：采用多元投资体制，促进轨道商业化运作。这在正在建设的北京地铁5#线、上海正在建设的几条线路中采用。
第三种方式：交钥匙工程，即由工程总承包商负责整个项目的融资、设计咨询、施工及调试。这在国际上已是通行的建设模式，相信在加入wto后，建设模式会逐步与国际接轨，而在这方面，设计咨询公司有很大优势，这与建设部对勘察设计行业改制的要求也是一致的。
以上建设方式可在今后的实践中继续摸索，但不管采用怎样的建设方式，设计咨询的作用是不变的，甚至如果采用第三种方式，设计咨询公司将成为项目的主体。
轨道交通建设项目的管理，追求的是成本、质量和工期三大目标，咨询设计也是同样的，为实现上述三大目标体系，充分发挥咨询设计公司的作用，必须制定相应的管理模式，配置合理的组织机构，具体措施是：
实现工程咨询设计的相关主体单位：
a．甲方即业主或委托方，甲方应设专门机构对设计咨询系统实施全程监控，并根据设计方的主要技术要求，提供或配合设计方搜集所需的基础资料，编制并下达设计任务书，组织项目设计方案竞赛与设计招标策划。
b．乙方即设计方，对于大型系统工程，由于多系统、多单项工程，往往会涉及到多家设计单位，因此为实现项目设计的总体协调，必须设定一家有资质的设计单位作为总体单位，统一设计原则，协调系统接口。
c．监督方即设计监理方，由有资质的单位承担，代表甲方对设计方的设计质量进行监督，审查全套设计图纸。
项目咨询设计系统管理结构
a项目咨询设计的组织结构如图3。建设项目法人聘请设计技术决策机构、设计监理和专家组，后者代表业主对设计咨询成果进行评审决策，总体设计单位是设计咨询工作执行的主体，对整个项目各子系统起协调和统一的作用，分项设计单位可根据情况设置一个和多个，总体组由多个设计单位的资深专家组成。这样的层次结构能明确执行层和决策在技术和管理上的归属。
以上组织结构是实现项目咨询设计系统三大目标体系的组织保障。
规范的质量保证体系是实现项目质量控制的保障
咨询设计提供的产品为具有高含量的咨询设计成果。设计方案的优劣与质量的好坏决定整个工程建设的造价和质量，质量是建设项目追求的关键目标。
①严格按iso9001质量保证体系进行设计控制和管理，各分包单位也要制定相应的质量保证措施并交总体院和甲方审查备案；
②对单项工程的协调和管理建立专门制度和纪律规定，如方案审查制度；定期例会制度；文件审查会签制度；资料管理制度；相互来往联系单制度；统一软件环境制度等等。以上活动均以表格进行记录，并按照统一要求编号，使管理规范化。
③严格按工程质量控制程序进行设计。
高素质的人才是项目成功的保证
设计咨询业与其他行业的不同关键在于它具有较高的技术含量。因此，高素质的人才是项目成功的保证。在项目实施过程中，有三类人是非常关键的，他们是：既懂技术又懂管理的项目负责人；有较高业务素质、认真敬业的专业技术人员；懂、会经营、熟悉国际工程运作的经营管理人员。这三种人不论对设计咨询单位还是对业主，都是非常重要的。
咨询设计单位加强规范化管理，与国际接轨
总之，工程项目的咨询设计，包括投资机会、编制项目建议书、可行性研究、工程设计（包括初步设计、技术设计和施工设计）、建设阶段咨询、生产准备阶段咨询、生产阶段咨询包括后评估等。轨道交通工程作为大的系统工程，必须严格按照建设程序进行项目建设，并突出设计咨询系统的重要作用，使项目的建设更经济、更合理、更。
1.《工程项目管理》，中国建筑出版社。
2.《国际工程管理》，中国建筑工业
关键词：城市 轨道交通 工程 造价 控制
一、前言
我国近年来城市化进程不断加快、国民经济高速发展，城市人口大幅度提升，广大民众在交通出行方面亦有更高的要求。这就造成城市交通普遍较为拥堵，国家为了缓解城市交通压力，最为有效的一种解决方式就是大力发展城市轨道交通。但是由于城市轨道的交通建设具有造价不易被控制、投资管理较为复杂、建设周期较长以及一次性的投资较大等特点，因此城市轨道交通建设中核心的问题为如何对工程造价进行有效控制、对项目投资进行合理确定。
二、城市轨道交通工程造价控制的有效措施分析
（一）轨道交通工程立项决策的阶段有效控制措施
城市轨道交通立项决策的阶段要依据项目所在城市的交通现状以及需求、总体规划、土地开发利用、经济状况、自然条件等，将客流量作为基础的同时，综合比选以及论证多方案，对与城市发展相适应、经济合理、技术先进、安全适用的运营系统以及模式、建设标准和轨道交通的规模进行选择。比如按照规划的要求选取线路合理的敷设方式以及合理线形，多方案的比选论证局部地段，将前期费用降低。在分步实施以及整体设计后要加强勘察工程的地质条件。这个阶段的工程造价中，对轨道交通的规划综合决策的系统进行实施且对适应于城市总体规划的轨道交通线网进行确定，是主要控制的措施。
（二）城市轨道交通工程项目设计的阶段有效控制措施
对投资造成主要影响的阶段，且为投资造价的控制中关键环节为工程项目的设计阶段。初步设计的阶段对工程造价造成影响的可能性在80%左右；技术设计的阶段对工程造价造成影响的可能性在60%左右；而施工图的设计阶段对工程造价造成影响的可能性在30%左右。因此优化设计可直接影响工程造价，主要包括如下的措施。
首先，将招标以及投标的制度有效推行。投资控制关键的环节为项目前期，经过招标与投标选择技术、经济、规模、功能等均较强的设计单位。其次，对设计单位的主动控制工程造价的有效意识进行强化控制。相关设计单位应对价值工程方法进行主动运用以便将工程造价降低。在设计中应采用合理、先进且经济的方案。所以要对设计人员工程造价的控制方面理念以及意识进行强化，使其在设计中将控制工程的投资贯彻于各个设计环节与阶段。
再次，对限额设计动态的管理要加强。相关设计单位限额设计工程时，应跟踪与分析，对工程投资微机动态的管理进行建立。把投资情况以及工程进展及时的往计算机中录入，跟踪分析与对比目标值，且将市场各类信息和行情随时掌握，按照分析对比的情况对相应措施进行有效采取。最后，要将图纸会审的工作有效加强。于设计的关键节点，组织相关专家和部门审核图纸，将设计质量提高。且将设计监理的制度积极推行。设计单位中设计工作要有第三方的监理，以便严格控制设计文件质量。
（三）城市轨道交通工程施工的招标与投标阶段有效控制措施
降低工程的造价以及选取较为优秀的一些施工的承包商中最为有效的一种方式为实行招标与投标。在此阶段，招标的单位和建设单位要严格要求工期、现场条件、施工图纸、定额以及取费标准、现行规范。且将招标的文件中商务部分的报价管理有效加强，在招标的文件当中的工程量的依据不可简单的为设计单位所供给的数据，应核算竣工的结算中有可能影响工程造价的数据。要对科学评标方法进行采用，将报价当中不平衡、不合理的报价方法清除，使技术标同商务标相吻合。
（四）城市轨道交通工程施工阶段有效控制措施
城市轨道交通工程施工阶段有效控制措施主要包括如下三点。首先，将全面成本的管理有效运行的同时对成本责任的制度进行有效建立与健全。工程项目的目标成本不仅为成本管理重要的目标，亦为成本决策主要对象。确定了目标成本之后应将项目目标的保证体系有效建立，于安全、质量以及既定工期前提下将工程实际的成本控制于目标范围。要正确认识经济效益当中成本管理重要的作用与地位，确保每个人均有降低成本以及控制成本的意识。其次，将施工现场的管理有效加强。对项目经济的责任制进行有效推行，且将项目岗位的责任制不断完善同时，对项目成本的一套管理制度进行建立，该管理制结合了利、权、责，可有效降低工程造价。再次，将施工合同的管理有效加强。工程建设中主要的合同为施工合同，其明确参与者间义务、权利以及责任，将重要的法律依据提供给项目的参与者中项目的管理以及组织施工。还要不断改善招标的文件当中对合同条款以及工程造价原则造成影响的部分，便于将工程投资有效控制。而为了降低成本所具有的积极性、使承包商对施工方案进行优化，对较难计量的一些措施性的项目应将项作为单位予以综合合价的包干。
三、结束语
由于城市中轨道交通的工程建设具有投资较高、建设周期较长、参建单位较多、设计专业较多以及环境特殊等特点，导致工程造价的控制具有较大的难度。急需参与各方在各个阶段将认识提高、思想统一，对有效且可行的一些控制措施积极采取，以便将工程造价有效控制。唯有参与方以及参建方等多方共同努力，才能有效控制城市轨道交通工程造价，使城市轨道的交通更好的服务于广大民众。
参考文献：
[1]吴建群.城市轨道交通工程造价控制措施[J].铁路工程造价管理，2011，26（4）：32-33
关键词：城市轨道交通全寿命周期集成化管理
1城市轨道交通工程管理的特点
城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨等）是属于集多工种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。在过去的100多年中，从单一的线路布置，发展到采用先进技术组成的复杂而通畅的轨道交通网络，为城市交通建设引入了立体布局的概念，给城市的可持续发展提供了条件。
自改革开放以来，我国的经济增长和城市化水平都有了迅速发展，很多大城市为了改善城市交通的困境，都纷纷在策划并修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。我国大陆现有北京、上海、广州、天津等城市的轨道交通系统投入运营，共计约250余km。正在建设城市轨道交通的城市有北京、上海、广州、天津、南京、深圳、大连、武汉、重庆、长春等，共计约300余km。沈阳、成都、杭州、苏州、西安、哈尔滨等也在积极筹备建设城市轨道交通。全国各城市的轨道交通线网规划已达数千km。
1.1城市轨道交通工程的特点
1.1.1城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式
城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。
1.1.2城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统
①建设规模大。一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米；②技术要求高。几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所用高新技术领域；③项目投资大。每千米造价达3－4亿元人民币；④建设周期长。单线建设周期要4－5年，线网建设一般要30－50年；参与单位多，有成百上千家；⑤信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重；⑥系统复杂。要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。
1.1.3城市轨道交通工程管理难度大
对项目业主来说，城市轨道交通工程项目管理涉及到的管理单元（要素）繁杂，包括项目组成的各种资源(人、财、物、信息)，包括项目的各种组织形态(单元、部门、单位)，包括各种技术(设计、施工、制造、运营)等。
1.2城市轨道交通工程管理的特点
上述特点决定了城市轨道交通工程项目管理是基于复杂系统的管理。理论和实践证明，基于复杂系统的管理必须考虑集成化管理。我们将集成化管理的内涵描述为:集成化管理是将两个或两个以上的管理单元(要素)集合成为一个有机整体（集成体）的行为和过程，所形成的有机整体（集成体）不是管理单元(要素)之间的简单叠加，而是按照一定的集成模式进行的再构造和再组合，其目的在于更大程度地提高集成体的整体功能。从本质上讲，集成化管理强调集成体形成后的整体优化性、功能倍增性、共同进化性、相互协同性、结构层次性等。集成化管理的效应最终体现在管理活动的经济效果上，主要包括聚集经济性、规模经济性、范围经济性、速度经济性、网络经济性等。同样，基于复杂系统的管理必须面向全寿命周期。项目的全寿命周期是指项目从开始到结束所经历的各个阶段全过程。工程项目整个寿命周期作为一个完整过程，相互之间的影响、作用和制约成为一体，必须加以全面考虑。
因此，城市轨道交通工程管理的特点就是必须考虑全寿命周期集成化管理，应该面向项目涉及到的各种管理单元（要素），包括项目资源、组织、技术等，按照一定的集成模式进行整合，考虑项目的全过程、全方位、全系统管理，提高项目的整体功能和管理效应。
2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性
2.1工程项目的全寿命周期管理
一个工程项目的全寿命周期管理涉及到项目的全过程、全方位、全系统，根据各参与方在整个工程中管理内容和重点的不同，一般分为两个管理层次。第一个层次是业主方项目管理，它是业主对项目建设、运营进行的综合性管理工作，贯穿项目始终，涵盖项目全部，管理的内容从项目立项到项目终结的全过程，包括项目策划，项目建设投资控制、进度控制、质量控制、合同管理，项目投产运营，在工程项目管理的整个系统中，业主方项目管理始终处在核心位置。第二层次是实施方项目管理，它是受业主委托的设计单位、施工单位、供应单位、运营单位实施项目中标签约的那一部分工作内容，所以，他们属于对工程项目的局部管理。本文所述的城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理特指业主方项目管理。
2.2城市轨道交通工程的全寿命周期及其集成化管理
城市轨道交通工程的全寿命周期是将一个城市的轨道交通工程作为整体来考虑，工程从开始到结束所经历的各个阶段全过程，它可定义为对整个线网系统的考虑，也可定义为对一条线路的考虑。工程项目的全过程包括：项目策划阶段（可行性研究、项目定义等），项目建设实施阶段（设计、施工和竣工验收），运营管理阶段（运营准备、运营使用）。建设项目的价值是通过建成后的运营实现的，工程项目全寿命周期集成化管理的思想是要求项目策划、建设面向运营，要求项目策划、建设和运营的资源、组织、技术、过程一体化，即在项目的策划和建设过程中充分考虑运营的情况，通过工程项目的策划、建设、运营等环节的充分结合，使工程项目面向运营最终功能，创造最大的经济效益、社会效益和资源环境效益。
2.3我国城市轨道交通工程现行的管理模式及其存在的问题
我国城市轨道交通工程管理大致有以下2种模式。一是投资、建设、运营、监管“四分开”管理模式，即投资以政府控股公司为主，建设、运营分别由几家公司参与竞争，政府负责监管；二是以政府投资为主，融资、建设、运营、资源利用“一体化”管理模式，即以政府为主负责资本金投入，一家法人公司负责融资、建设、运营、资源利用全过程管理。其存在的问题是，“四分开”管理模式中业主没有解决责任主体对工程从全寿命周期角度进行定义、分析、集成和管理，没有解决全系统管理的完整性和全过程管理的一致性，削弱了建设、运营、资源利用的内在联系；“一体化”管理模式中业主没有解决通过市场对建设管理、运营管理的选择性和竞争性，没有解决全寿命周期不同环节的制约和监管，削弱了对工程效率的比较、分析、选择和控制。要加快发展我国城市轨道交通事业，必须提高城市轨道交通工程管理水平，必须针对这些存在问题认真研究，探讨解决方法。
2.4城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的必要性城市轨道交通工程现行的管理模式，或者使建设项目策划阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM）相互分离，或者使管理者的选择缺少竞争性，导致不少弊端。其主要表现在或者使工程建设的投资、进度、质量目标与运营的成本、接收、功能目标脱节，最终用户需求自决策阶段开始定义偏离，项目参与各方所拥有的知识和经验不能很好地为全寿命周期目标的实现服务，对不同阶段的任务不能进行很好的衔接，对不同任务之间界面很难进行有效的组织和管理，全寿命周期不同阶段生成的信息不能共享；或者使业主不能利用竞争提高管理效率，不能通过相互制衡来规避风险。随着管理思想、管理理论、管理实践和信息技术的飞速发展，尝试用信息集成、过程集成、技术集成、供应链集成、内部业务集成、外部资源集成和工具集成等系统集成的思想和方法，对城市轨道交通工程现行的管理模式进行变革，提高城市轨道交通工程的管理水平和管理效率，已经十分必要。
3、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路和内容
3.1城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的思路
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理主要是将现行管理模式中相对分离的建设项目决策阶段业主方开发管理（DM）、实施阶段业主方项目建设管理（OPM）和运营阶段业主方物业运营管理（FM），运用管理集成思想，在管理目标、管理任务、管理组织、管理手段等方面进行有机集成，建立业主开发管理、建设管理、运营管理集成化的管理系统，同时解决业主主体利用市场进行充分选择管理者的问题，实现城市轨道交通工程整体功能的优化和整体价值的提升及城市轨道交通工程全寿命周期目标。
3.2城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的内容主要由目标系统、任务系统、组织系统几个方面组成。3.2.1目标系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理的目标系统必须符合如下要求：
①应从建设项目的整体出发，反映项目全寿命周期的要求，既包括建设期的目标，更注重运营期的目标；
②应有较大的包容性，既注重业主和用户的需求，也应包括其它相关方的需求；
③应体现对社会的贡献，反映社会环境、可持续发展对项目的要求。
目标系统包括建设目标、运营目标、资源利用目标、全寿命周期总体目标。建设目标着重指向工程质量目标、工期目标、投资控制目标。运营目标着重指向服务质量目标、运营成本目标、经济收益目标。资源利用目标强调整合延伸资源，创造延伸收益。全寿命周期总体目标是指对上述目标的整合，着重体现功能目标、费用目标、时间目标、社会目标的统一。全寿命周期功能目标着眼于工程质量、服务质量目标的统一性，涉及设计质量、施工质量、运营质量、使用功能等，追求系统的整体功能、技术标准、安全保证的优化。全寿命周期费用目标整合了建设投资、运营成本、运营收益、延伸收益目标，追求全寿命周期费用和收益的统一及优化。全寿命周期时间目标包括设计寿命期、建设工期、服务寿命期目标，涉及工程物理寿命与经济寿命的相互关系，追求合理延长物理寿命和正确把握经济寿命。全寿命周期社会目标主要强调项目的社会效应，追求各方满意、环境协调、资源集约、可持续发展的实现。
3.2.2任务系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理的任务系统主要包括过程管理任务、接口管理任务、信息管理任务。
1）过程管理任务
过程管理任务是任务系统的主体，主要涉及：①项目策划；②项目计划，包括总体计划（前期工作计划，招标计划，工期计划，质量计划，资金计划，资源计划）、各任务分项计划、计划管理；③任务结构分解，包括建设任务结构分解（线网规划、项目立项、可行性研究、勘测设计、土建施工、设备采购、安装调试、工程验收、资源利用准备、运营筹备）、运营任务结构分解（运营乘务、车辆保障、设施设备）、资源利用任务结构分解（房地产、广告媒介、商贸、通信、咨询）；④项目筹资与财务管理，包括筹资模式与方案、财务管理方法与方案；⑤项目招标，包括招标范围、招标模式、招标方案；⑥合同管理，包括合同分类、合同管理模式、合同结构内容、合同风险防范、合同管理方案；⑦项目实施控制，包括总体控制和各任务分项控制，涉及工期控制、质量控制、投资控制、资源控制、安全控制；⑧调试与验收，包括单系统调试、系统总联调、工程与设备验收；⑨运营管理，包括运营模式、运营组织、运营方案、安全保障。
2）接口管理任务
接口管理是任务系统的界面联系，主要涉及接口特点、接口条件、各任务间接口、各任务内接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任务
信息管理是任务系统的交互平台，主要涉及信息标准化（任务结构分解与编码规则）、信息沟通（不同组织、不同过程、不同方面的沟通与信息共享）、信息集成化（基于计算机数据库技术、网络技术、集成平台框架技术）。
3.2.3组织系统
城市轨道交通工程全寿命周期管理组织系统是指业主组织管理模式，包括建设管理组织模式、运营管理组织模式和资源利用管理组织模式。他既涉及不同管理组织之间的相互关系和业主对全寿命周期管理组织系统的一体化考虑，又涉及同一组织中的整合。
组织系统的一体化考虑主要包括：①不同阶段目标、任务下的项目组织选择；②不同项目组织管理目标的一致性；③管理任务的衔接性；④管理界面的协调性。在同一组织中主要考虑：①岗位设置，包括岗位横向结构（任务部门、职能部门、岗位分解、岗位职责）、岗位纵向结构（扁平化与垂直化、分权与集权）、岗位设置原则（因事设岗、权责对应、指挥集中）、岗位设置方案；②人员配备、考核、培训，包括配备原则（因岗择人、因物器使、择优选用、能级对应）、考核原则（坚持标准、规范程序、观察过程、注重结果、考核与奖惩升迁相结合）、培训原则（更新知识、强化观念、加强沟通、发展潜能）、实施方案；③组织文化与制度建设，强调文化、制度建设的基础与优化；④力量整合，突出整合组织力量，调动各方积极性，实现组织目标优化。
4、城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点
城市轨道交通工程全寿命周期集成化管理的重点主要有：全寿命周期目标整合、任务衔接、功能优化、费用控制、组织创新和集成化管理信息系统的构建。
4.1全寿命周期目标整合
城市轨道交通工程全寿命周期目标整合着重解决建设期投资、进度、质量目标与运营服务目标的脱节，使建设目标、运营目标、资源利用目标服从于全寿命周期总体目标，最终突出交通功能目标，优化费用效益目标，重视服务寿命目标，提升社会发展目标。
4.2全寿命周期任务衔接
城市轨道交通工程全寿命周期任务系统有着内在的联系，必须十分重视各任务的衔接，既要做好不同主体所承担任务的衔接，又要处理好同一主体所承担任务的各种接口关系，特别应注意策划、设计、施工、运营等任务的衔接。
4.3全寿命周期功能优化
城市轨道交通工程全寿命周期功能优化应着重功能分析，力求用较低的全寿命周期费用，可靠地实现全寿命周期功能，提升全寿命周期价值。可以用价值工程的基本表达式V=F/C进行功能优化的分析，其中V代表全寿命周期价值，F代表全寿命周期功能，C代表全寿命周期费用。轨道交通工程的价值取向应是合理的全寿命功能实现、经济的全寿命周期费用下全寿命价值的提升，思路应放在确定全寿命周期功能的合理匹配，追求全寿命周期费用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程满足城市轨道交通规定和潜在的需要，这种需要应该包括实用性、可靠性、安全性、环境要求、经济性、美观性等诸多方面，这种满足应贯穿工程的整个寿命周期，以实现合理的需要、适度的满足。要注意功能的匹配，保持功能结构的合理。要着重对工程的基本功能、辅助功能、外观功能等进行分类、整理、评价、定位，保证工程实施的功能前提是正确的，确保基本功能，重视辅助功能，兼顾外观功能。功能优化的最好时机是在工程的决策和实施阶段，功能优化的效果检验和提升是在工程的运营阶段。
4.4全寿命周期费用控制
城市轨道交通工程全寿命期费用控制，①是指项目业主和管理者在投资决策、建设管理、运营管理、资源利用中，在确保功能实现和优化及收益较大化的同时，使全寿命周期的总费用合理并最小化，从而实现全寿命周期费用和收益的统一及优化。②是对项目全过程费用的控制，其控制流程应贯穿项目的决策、建设、运营、开发全过程，通过对项目费用的计划、贯彻、执行、反馈、纠偏、修正和再贯彻这样一个循环管理程序，尽量将项目费用控制在系统最小的范围内。③也是对项目全方位费用的控制，项目管理者要有效地处理项目的费用目标与项目其它目标之间的关系，如功能、时间、收益等目标的关系，以实现合理功能、时间、收益条件下的费用优化，从而达到项目总体目标的实现。
城市轨道交通全寿命周期费用控制主要考虑以下方面。①分析整个系统全寿命周期费用结构和控制重点。要从整个系统的结构中分析其全寿命费用的构成，了解系统各部分全寿命周期费用的大小，确定整个系统全寿命周期费用的比例结构。根据费用比重分析法（也称ABC分析法）的原理，结合城市轨道交通工程的特点，整个系统10%—20%的部分其费用占总费用的比例很高，可定位为A类，作为重点控制考虑，其余可定位为B类和C类，作为次要和一般控制考虑。各个部分的建设费用（一次性投资）和使用费用的比例也有很大差异，可考虑将不同部分的建设费用或使用费用作为费用控制的重点。系统的全寿命周期分为策划、建设、运营等过程，根据经验，越是项目的前期，费用节约的可能性越大，越应该成为费用控制的重点。②分析系统各部分的费用结构和组成。要从系统各部分全寿命周期中分析建设费用和使用费用之间的比例关系，在功能分析指导下寻找合理的结合点，确定系统各部分全寿命周期费用的纵向结构。③分析系统各部分建设费用降低的内容、方法、手段和措施。要重视招标采购的公开、公平、公正和充分竞争。要充分利用强有力的组织措施、技术措施、经济措施、合同措施来降低费用。④分析系统各部分使用费用降低的内容、方法、手段和措施等。要研究不同的运营维护和设备维修模式，考虑社会化、专业化服务对降低费用的作用。⑤分析全寿命周期费用与全寿命周期收益之间的关系，寻找收益减费用的最大化。
4.5全寿命周期组织创新。
城市轨道交通工程全寿命周期组织创新的重点，应解决业主在全寿命周期总体目标优化下项目管理组织的选择；解决业主在不同阶段、不同项目管理组织中管理目标的一致性、管理任务的衔接性、管理组织的互补性。无论选择何种组织管理模式，应是以业主或业主联合体为主体，选择一个相对稳定的全寿命周期集成管理方或集成管理班子，对项目进行全寿命周期的开发、建设、运营管理等进行一体化考虑。在一个城市轨道交通建设起步阶段，业主可通过市场选择或委托的方式确定一个管理方或自己作为管理方，既作为全寿命周期的集成管理者，又承担项目开发、建设、运营等具体的管理任务，进行一体化整合，同时，业主要加强对管理质量、效益的监管和考核，及时纠偏，提高效率。
当一个城市轨道交通建设发展到一定规模，市场又具备了多个投资主体和可供选择的多个管理者时，业主或业主联合体可通过市场选择的方式，确定一个独立的全寿命周期集成管理方，全面考虑城市轨道交通全寿命周期中需要集成整合的一体化问题，并委托或与其一起通过市场选择不同的建设管理方、运营管理方或某条线路项目建设、运营一体化管理方；业主或业主联合体也可直接选择不同的建设管理方、运营管理方并与其共同建立一个全寿命周期集成管理联合班子，全面考虑轨道交通全寿命周期集成化管理。不管何种组织模式，都必须有一个稳定的组织或班子全面考虑全寿命周期集成化管理问题，这是全寿命周期组织创新的核心。这一组织创新的根本动力来自于业主。
4.6全寿命周期集成化管理信息系统的构建
要实施城市轨道交通全寿命周期集成化管理，必须有一个稳定的组织或整合建设管理方、运营管理方组成联合班子，运用公共的、统一的、信息共享的平台，始终全面地考虑全寿命周期的集成问题，以实现全寿命周期总体目标。这一平台就是城市轨道交通全寿命周期集成化管理信息系统，它是以一个城市的所有城市轨道交通工程项目参与方为用户对象，利用现代化的计算机和信息处理技术，在项目全寿命周期过程中进行信息处理，为所有参与各方提供信息服务，辅助其进行决策、控制、实施的集成化人机系统。这一系统构建应由业主推动，通过城市轨道交通全寿命周期集成化管理组织或委托专门班子进行实施。
参考文献：
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关键词：IT；竣工决算；数据；OLAP；系统设计
中图分类号：TP311 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2014）02-0407-02
竣工决算是指当所建项目全部完工并经过验收后，由建设单位向国家报告建设成果和财务状况的总结性文件。
竣工决算是工程建设的最后一个环节，是工程项目经济效益的全面反映，也是核定各类新增资产价值、办理其交付使用的依据。通过竣工决算，一方面能够正确反映建设工程的实际造价和投资结果；另一方面可以通过竣工决算与概算、预算的对比分析，考核投资控制的工作成效，总结经验教训，积累技术经济方面的基础资料，提高未来建设工程的投资效益。
伴随着信息化技术的飞速发展，工程建设类项目已经不完全是一个百分之一百只和钢筋混凝土打交道的行业了。IT系统可以给复杂的工程建设项目管理带来高效、快捷、准确等优势，随着IT系统渗透到工程项目建设的预算、合同、支付、财务等方方面面，形成了一个庞大的工程建设数据中心，依托IT系统完成工程项目的竣工决算便应运而生了。
轨道交通行业工程竣工决算是轨道交通建设工程经济效益的全面反映，是项目法人核定各类新增资产价值，办理其交付使用的依据。通过竣工决算，一方面能够正确反映轨道交通工程的实际造价与投资结果；另一方面可以通过竣工决算与概算、预算的对比分析，考核投资控制的工作成效，总结经验教训，积累技术经济方面的基础资料，提高未来轨道交通工程的投资效益。
本文给出了基于IT系统的轨道交通行业竣工决算系统的设计思路和方案，探讨了设计的主要思路和要解决的主要问题。
1 研究内容和要解决的关键问题
1.1 数据整合
目前，苏州轨道交通公司投入了合同管理系统和Oracle EBS两大业务系统。其中合同系统主要管理轨道交通所有合同的付款阶段、合同清单、月度计量，Oracle EBS主要提供了财务模块，用于支付款项。由于轨道工程施工的复杂性，土建类供应商每个月根据本月完成的实际工作清单，在合同系统中提交支付申请，然后通过Oracle EBS系统完成支付。工程决算分析的数据需要贯穿这些业务系统，将相关数据进行有机的整合，形成统一的分析数据源。这个过程需要是自动化的，并且可自定义的。
1.2 数据模型定义
预算、概算和款项是竣工决算的三个重要元素，只有事先定义好了这三者之间的对应关系，最终才能分析出竣工决算的报表。数据模型的定义是决算分析系统的难点和重点，只有实现了灵活的数据模型定义，才能提供完善的数据分析场景。
1.3 OLAP分析
随着数据库技术的发展和应用，数据库存储的数据量发生了指数级的增长，同时，用户的查询需求也越来越复杂，涉及的已不仅是查询或操纵一张关系表中的一条或几条记录，而且要对多张表中千万条记录的数据进行数据分析和信息综合，关系数据库系统已不能全部满足这一要求。OLAP分析专门设计用于支持复杂的分析操作，侧重对决策人员和高层管理人员的决策支持，可以根据分析人员的要求快速、灵活地进行大数据量的复杂查询处理，并且以一种直观而易懂的形式将查询结果提供给决策人员。
基于OLAP进行分析模型的设计，具有灵活的分析功能、直观的数据操作和分析结果可视化表示等突出优点，从而使用户对基于大量复杂数据的分析变得轻松而高效，以利于迅速做出正确判断。
1.4 分析效率
竣工决算是一个数据查询和分析的过程，而预算、合同、财务系统都是海量数据，再加上财务数据计算复杂，统计分析的时候需要兼顾性能和效率。
传统的工程项目竣工决算都是通过电子表格来完成的，由于涉及到大量的数据处理和变更，很容易出现错误。通过IT系统进行决算分析有效了利用了合同、财务等IT系统的数据。提高了准确率和效率。
2 系统设计思路和处理流程
2.1 设计思路
将合同系统和财务系统的数据进行整合，通过自动化数据处理平台把两个数据库中的数据集合到数据仓库中。
出于某些原因，合同系统中的基础开项数据会存在一定的偏差和遗漏，例如有些开项数据没有关联概算，或者关联到了错误的概算，这些都会影响最终决算时的结果。这个阶段的功能是对数据进行校对和完善，主要包括：根据实际业务将对能形成资产的合同开项进行完善资产目录及安装位置等基础信息；根据建设移交运营制度的规范将原有合同清单进行组合、拆解；设置概算项目树与会计科目的对应关系等。
由于在进行决算分析时涉及到多个维度（合同开项本身就具备上下级层次，另外出于统计的需要，资产又会分成各种类别，如固定资产、专用设备、专用材料等），而且每个维度要统计合同开项的汇总金额，使用传统的SQL语句求合计的方式在性能方面无法得到保障。通过引入OLAP模型算法，将分析数据根据不同的维度和度量生成数据立方体，从而提供更加高效的分析效率。
结合轨道交通行业竣工决算的实际需要，以固定报表、自助查询、统计分析等多种方式进行决算分析。
2.2 处理流程
基于前面讨论的要解决的主要问题和设计思路，确定该系统的处理流程如图1所示。
整个系统分为三个层次，分别为数据源层、模型定义层和分析应用层。其中，数据源层解决数据整合问题，从目前的合同系统和财务系统海量数据中提取需要的数据。分析应用层为竣工决算系统根据用户需要，展现的不同的决算分析。
3 结论
用本文所述的方法设计的竣工决算系统，能够正确反映地铁工程的实际造价与投资结果；另一方面可以通过竣工决算与概算、预算的对比分析，考核投资控制的工作成效，总结经验教训，积累技术经济方面的基础资料，提高未来地铁工程的投资效益。
参考文献：
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[2]胡伟涛，张岩峰.公路建设单位如何搞好竣工决算[J].黑龙江交通科技，2009（12）.
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[摘要]文章通过对城市轨道交通工程现状及特点的分析，围绕“确保工程质量，强化安全生产”，提出政府监督的思路和具体举措，并在南京市城市轨道交通工程质量安全监督工作中得到实践。
[关键词]城市轨道交通工程；质量；安全；监督；验收
1城市轨道交通工程质量安全监督现状
21世纪以来，国内多个地区陆续开始了大规模城市轨道工程建设，据国家发改委数据显示，目前全国有300余条轨道交通线路处于规划设计和施工建设阶段，总里程超过10000km，总投资超过1.5万亿。根据国家现行法律法规规定，建设行政主管部门应对城市轨道交通工程的质量安全进行监督。除了2010年颁发的5号文和2014年3月颁布的《城市轨道交通建设工程质量验收办法》等数量不多的文件外，监督依据均为房屋建筑与市政基础设施工程质量安全管理的相关规定。从事质量安全监督的机构，也大多是房屋建筑和市政基础设施工程的监督机构。2011年12月，南京市政府为了加强对轨道交通工程质量安全监督，专门成立了南京市轨道交通建设工程质量安全监督站，是全国首家专门从事城市轨道交通工程质量安全监督的监督机构。在此之后，合肥、温州、徐州等地也相继成立了城市轨道交通工程的专业监督机构，负责本地区轨道交通工程建设的质量安全监督管理工作。这突显了各地政府对城市轨道交通工程的重视，也反映了城市轨道交通工程与市政、房建工程存在着较大的差异。正是这种差异，促使城市轨道交通工程质量安全监督工作者们必须在不断探索、研究中抓工程质量与安全监督工作。
2城市轨道交通工程的特点
2.1建设模式多样随着国家工程建设领域投融资体制改革的深化，城市轨道交通工程建设管理模式也在随之变化发展，从政府下设的职能部门直接建设，到实现企业化运作，到BT、BOT以及当前热门的PPP模式，都有具体应用案例。加上城市轨道交通线路长，需要与铁路、公路发生交互，还衍生出了多方代建的形式。这些模式的交替或者同时出现，给建设管理方以及工程监督机构也带来了不少新问题，最为突出的就是职责的确认和划分。2.2承发包模式多样目前，城市轨道交通工程主要的承发包方式还是平行发包，没有实现工程项目的总承包。同时，因为涉及专业多，建设单位往往会将一部分专业工程进行直接发包，如接地网、幕墙等。另外，部分系统工程，如屏蔽门、FAS、AFC等工程的承包商，通常不具备施工安装资质。这些现象虽然与建设行业的常规做法和部分规定不一致，但多年来已经在全国各地逐渐形成了行业的普遍规律，迫使监督机构不能一味叫停，必须正视这个问题。2.3边设计边施工现象普遍城市轨道交通工程建设规模大，施工周期长，无论是设计还是审图的工作量都非常大。加上近年来，各地城市轨道交通工程都在蓬勃发展，从业机构和技术人员数量都已经跟不上发展的需求。这些因素导致了工程边设计、边审查、边施工的现象普遍存在。2.4危险性较大的分部分项工程数量多根据国家住建部87号文的规定，城市轨道交通工程包含的危大工程种类、数量极多，由于工程规模大，往往又全都是超过一定规模的危大工程，按照《房屋建筑和市政基础设施工程施工安全监督工作规程》规定，监督人员需加大监督频率，到场监督。在监督力量相对不足的情况下，采取何种有效监管措施，是摆在安全监督机构面前的现实问题。2.5涉及专业多，系统关联度高轨道交通工程除了常规的土建工程，还包括轨道、供电、通信、信号、FAS、BAS、PSD、AFC等多个专业工程，各专业工程之间设有不同的接口，通过软、硬件的连接及联合调试，共同实现设计的各项功能。
3质量安全监督工作的思路
城市轨道交通工程的特点，决定了对它的监督不能生搬硬套既有的法律法规，不能凭老经验、老办法，一成不变的搞监督，需要监督人员本着实事求是的态度，不断探索、实践、提炼并总结出适合城市轨道交通工程监督的方法，最终形成一套完整的运行体系，为规范和保障后续线路建设建立和提供必要的政策理论基础。几年来，围绕“确保工程质量，强化安全生产”这一目标，我们进行了大量的思考、尝试，初步总结形成了一套比较完整的监督思路：（1）以法规为准绳，兼顾实际操作。（2）理顺各方关系，确保职责清晰。（3）行为监督为主，实体监督为辅。（4）严格行政执法，推动两场联动。（5）政府购买服务，弥补专业短板。（6）不断总结研究，提高监管效能。
4主要监督举措
针对城市轨道交通工程的特点，在工程质量安全监督过程中，我们坚持以确保建设各方职责清晰，责任落实为原则，以规范各方质量安全行为为导向，采取各种措施，积极妥善处理了工程监督过程中的一些特殊问题。4.1充分发挥建设单位的主导作用同普通工程项目不一样，城市轨道交通工程的建设主体往往是固定的一两家企业，虽然当前存在多种建设模式，但建设单位，特别是代表政府行使建设管理职能的建设方的主导地位仍然不容忽视。在监督过程中，通过加强对建设单位管理和协作，一方面规范建设方的行为，一方面也通过他们在不同标段、线路间推进“以点带面，举一反三”式的问题处理方式，推进实施各项管理制度。4.2明确参建各方法律地位与关系，确保责任落实4.2.1规范总分包管理城市轨道交通工程体量大，合理实施总分包有利于工程进度和质量的保证。但对于总包、分包单位如何监督，实际工作中一直比较含糊。为此，我们特别关注了总分包合同中对于双方职责的规定，要求双方依据国家关于工程总分包管理的相关要求明确职责划分。在监督过程中，严格按照职责内容进行监督，特别是对总包是否履行总包职责，是否按照法律法规对分包单位实施管理加强了监督。这大大促进了总包单位的管理，促进了质量安全责任的传递和落实。4.2.2规范集中发包工程的管理建设单位直接发包的分部工程（如集中发包的接地网、幕墙工程），因为涉及多个车站、多个土建施工单位，又缺乏总包管理，其日常管理、质量验收往往游离在外。为此，我们首先要求此类工程必须单独报监，接受监督；其次，要求建设单位安排专人负责此类工程的验收和移交；最后，要求施工单位在验收合格后将相关资料向所在单位工程的承包商进行移交。对接地网等后期会被隐蔽的工程还必须提供接地网平面布置竣工图等基础资料，确保工程质量始终处于受控状态。4.2.3规范承包商资格管理对于系统承包商没有施工资质的问题，我们按照“职责清晰、责任落实有效”的原则，要求必须明确一家有施工安装资质的单位承担现场施工任务，建设单位、系统承包商、施工单位签署三方协议，明确各自的工作内容和质量安全职责。监督机构将具体承担施工任务的单位确定为日常监督的重点对象，同时要求系统承包商、建设单位做好协同管理。4.3实施提前介入监督，确保质量安全监督不缺位城市轨道交通工程设计、审图系按阶段推进，在进度要求紧的情况下，往往无法在办理工程报监手续时提供完整的图审合格文件。对此，我们采取了“提前介入监督，逐步提交图审文件”的措施。在办事程序上，由建设单位在整条线路报监前，向建设行政主管部门提出监督申请，说明分阶段图审等问题，经批准后办理提前介入监督的手续；在具体监督中，严格要求施工的内容必须通过图审，杜绝白图施工。4.4规范各项验收行为，促进过程管理到位4.4.1强化关键节点施工前条件验收城市轨道交通工程包含有大量的危险性较大的分部分项工程，施工安全风险高。为了提高安全监督效率，我们从促进工程参建各方提高安全意识入手，制定并实施了“关键节点施工前条件验收制度”。明确了具体的验收程序、需要开展验收的具体节点和验收的内容及要求，监督机构在日常监督中，对各参建单位执行该制度情况和验收效果进行监督抽查。通过这一举措，促进各方履行安全管理职责，有效防范了施工安全风险。4.4.2细化质量验收程序，确保可靠执行在过去相当长的时间里，城市轨道交通工程验收一直缺乏统一、规范的要求。住建部42号文的出台，在一定程度上明确和统一工程质量验收的相关内容，但在实际操作中仍然存在一些实际困难。围绕“确保验收达到目的”这一基本原则，我们细化和完善了验收程序、要求，主要是明确了分阶段验收、缓建缓验等概念；明确了土建子单位工程应在大面积隐蔽前完成验收；明确了系统联合调试合格是项目验收的前置条件等要求。通过在南京地铁三号线、四号线的实践情况来看，这些做法取得了非常好的效果，也已经普遍被参建各方所接受。4.5加强科学研究，不断总结提升城市轨道交通工程作为一个新兴产业，无论是在技术上还是管理上都有很多内容值得深入研究。为了提升监督工作的科学性、前瞻性，我们结合自身监督工作和工程监管中发现的难点、盲点问题，积极开展了各类研究工作，形成了一系列制度、办法，有的即将上升为地方标准。这对于开拓管理思路、提升监督工作水平，乃至于规范和引领行业的发展都将发挥非常积极的作用。随着城市轨道交通工程的持续快速发展，监督力量不足的问题越发突出。为了提高监督的效果，我们还依据安全风险类别、企业事故发生率等因素实施了差别化监督；利用政府购买服务的方式，弥补现有监督人员数量偏少、覆盖专业不足的短板。同时也在积极尝试利用行政处罚、不良记录、红黄牌警示等行政手段结合企业信用评价、现场和市场有机联动等调节手段，来提升轨道交通工程质量安全监督的效果。
作者：石平府 单位：南京市轨道交通质量安全监督站
【关键词】防淹门 原则 水域 通航条件 风险评价
中图分类号： U213.2 文献标识码： A 文章编号：
Abstract:According to the requirements of the relevant national standards, the rail transit lines in the rivers when waters, when necessary, need to set up the flooded door, summarizes the flooded the principle of setting door, and draw out use of risk assessment LEC evaluation method for setting the flooded door provide half quantitative evaluation basis.
Key words:Under the door, the principle, the waters, the navigation condition, risk evaluation
随着轨道交通的快速发展，轨道交通线路下穿江河水域的几率越来越大，设置防淹门的问题越来越突出，怎样合理设置防淹门，对规范的不同理解，以及各下穿水域的条件不同，是否设置防淹门，存在着不同意见。
1.防淹门设置的依据和目的。
目前针对城市轨道交通防淹门设置有明确规定的有《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）及《地铁设计规范》（GB50157-2003），其中《地铁设计规范》只有一句话：对下穿河流或湖泊等水域的地铁工程，应在进出水域的两端适当位置设置防淹门或采取其它防淹措施。而在《城市轨道交通工程项目建设标准》中有比较详细的规定：第五十八条，对于穿越通航的江、河、湖泊的隧道，应考虑未来100年河床断面受冲淤的变化对隧道安全的影响，根据国家水利及航运部门要求，按国家水利部门批准的，对防洪、防汛、防潮汐的评价要求，合理拟定隧道顶部的覆盖层厚度，制定穿越堤防的工程措施，跨江隧道两端的岸边适当位置或车站临江端必须设置防淹门；第七十九条，对穿越（通航）的江、河、湖水域的区间隧道应在离开水域的两端适当位置设置防淹门；第四十四条 “车站配线的规定”的条文说明中，进一步阐述“在靠近隧道洞口或临近江河岸边的地下车站，应设防淹门，目的是万一发生水淹时，可以采取紧急隔断措施。
规范给定设置防淹门的条件不是特别清晰，但明确了设置防淹门的目的：轨道交通线路下穿江、河、湖水域，万一发生水淹时，可以采取紧急隔断措施，保障车站人员及重要设备的安全、及时转移，但应排除地震、战争等不可抗力因素造成的环境。
2.防淹门设置的原则。
按照规范要求和防淹门设置目的，本文总结了防淹门设置的原则，在轨道交通线路下穿江、河、湖水域时，一般应设置防淹门，以下情况可不设置防淹门：
2.1 线路穿越不通航客轮、货轮、游轮的小河、涌等水域，此水域截面平均面积小于4m(深) ×100m（河道宽度）时可不设防淹门，若发生隧道破裂，可采用人工堵截、车站内人防门关闭或其他防淹措施进行防水。
2.2 线路穿越不通航客轮、货轮、游轮的小河、涌等水域，此水域截面平均面积大于4m(深) ×100m（河道宽度）时，且线路穿越的水域位置处于河网受控区域，即若轨道交通线路所穿越的水域在河网内节制闸门的保护范围内，则可不设防淹门，否则，在隧道两端的车站内应设置防淹门。
2.3 线路穿越水域的轨道交通车站内最低轨面高于此水域的常年最高水位，符合条件的车站一侧可不设防淹门。
2.4 线路穿越水域的轨道交通隧道区间埋深较深（一般大于2倍隧道直径）或隧道区间采用明挖法施工的，隧道区间两端可不设置防淹门。
2.5 线路穿越水域时，由于意外事故导致隧道破裂引起的水域对某些点（车站）的威胁不至于扩大到对更大范围或整条线的威胁，综合考虑行车、工程费等各种因素，可不设置防淹门。如对地铁线路中的某些小岛上只设置了一座车站，线路由此车站通向两侧车站均需过水域，此时两侧隧道的意外入水最坏情况会淹掉岛上车站及区间，不会对其他主要线路及车站造成影响，在这种情况下，岛上车站两侧不设置防淹门，如广州地铁4号线官洲站。
轨道交通受水淹影响的范围必须是可控的，水淹损失必须是可以预见的，并且是可承受的；水淹范围可通过自然限定的条件（水源有限或车站轨面高程高于水面）进行控制，当自然条件无法限定时，应通过江或河道外部设施（如节制水闸）或通过轨道交通内部设施（如防淹门）进行控制。
3.防淹门设置的实例。
目前在建的广东珠三角城际轨道莞惠项目，正线全长99.8km，线路地下工程隧道区间总共长53.4km，线路下穿了东莞的寒溪河、惠州的西湖和东江三处水域。在下穿寒溪河水域处，寒溪河属于不通航水域，水域截面面积约为4.2m(深)×100m ，下穿此水域的隧道区间覆土深度约有37m，进出此水域两端未设置防淹门；在下穿西湖水域处，西湖为天然湖泊，无通航条件，下穿此水域隧道区间采用明挖法施工，覆土深度约15m，进出此水域两端未设置防淹门；在下穿东江水域处，东江属于Ⅳ级通航水域，水域截面面积约为14m(深)×500m，下穿此水域隧道区间采用盾构法施工，覆土深度约14m，小于2倍隧道直径，进出此水域两端在车站范围内设置了防淹门。莞惠项目防淹门设置通过了专家评审，并得到上级相关部门的认可。
4.防淹门设置原则与安全风险LEC评估法。
可以考虑引进安全评价中对潜在危险源进行半定量评价的方法，LEC评价法。该方法采用与系统风险率相关的3种方面指标值之积来评价系统中人员伤亡风险大小，这3种方面分别是：L为发生事故的可能性大小；E为人体暴露在这种危险环境中的频繁程度；C为一旦发生事故会造成的损失后果。风险分值D=LEC。D值越大，说明该系统危险性大，需要增加安全措施，或改变发生事故的可能性，或减少人体暴露于危险环境中的频繁程度，或减轻事故损失，直至调整到允许范围内。
4.1下穿水域的隧道区间LEC评估值。
对城际轨道线路下穿水域进行安全评估，以此对防淹门设置的必要性进行半定量的评估，对是否设置防淹门或采取其他防淹措施提供参考依据。可以参考按照以下内容修正，并相应赋值。
4.2风险分析。
根据公式，进行风险分析：风险D=LEC。计算D值，判断评价危险性的大小，以此可以参考是否设置采用防淹门进行降低车站及隧道区间被淹的危险性。其中的关键还是如何确定各个分值，以及对乘积值的分析、评价和利用。
以上数值是根据LEC评价方法计算得出，总分在20以下是被认为低危险的，这样的危险比日常生活中骑自行车去上班还要安全些；如果危险分值到达70～160之间，那就有显著的危险性，需设置防淹门；如果危险分值在160以上，必须设置防淹门，以降低环境的危险性，提高车站及隧道区间的安全度。另外值得注意的是，引进LEC风险评价法对L、E、C进行赋值以及危险等级的划分，一定程度上需凭经验判断，应用时需要考虑其局限性，根据实际情况予以修正。
上述实例中莞惠项目线路下穿三处水域，参照LEC评价方法均可得出，在穿越东江水域时需设置防淹门，其他两处水域可不设防淹门，采取其他一般防淹措施即可。
5.结束语。
本文的轨道设置防淹门原则是许多工程实例中总结所得，引进LEC风险评价法只是这些原则的补充，需要更多工程管理部门和设计者给予宝贵意见，不断修改和完善此类方法，以便对是否采取其他防淹措施或设置防淹门有更充分的依据。
参考文献：
[1]. 城市轨道交通工程项目建设标准，建标104-2008，中国计划出版社2008.7
[2]. 地铁设计规范，国家标准GB50157-2003，中国计划出版社 2003.7
[3]. 内河通航标准，国家标准GB50139-2004，中国计划出版社 2004.5
[4]. 倪士浩，地铁防淹门系统的方案比选和设计，北京，铁道标准设计杂志编辑部，2008.11
关键词：重大工程项目;社会稳定风险评估;指标体系
一、引言
重大工程项目是指具有一定投资规模，关系国计民生或对一定区域内关乎民众利益的社会经济、政治、文化、生态环境等有着重要影响，容易导致社会民众利益冲突的工程项目。尤指水利水电重大工程项目、交通运输重大工程项目、工业重大工程项目等这样的重大工程项目。重大工程项目社会稳定风险是指因重大工程项目建设引发的引起社会冲突的可能性。尤指重大工程项目在前期选址、征地拆迁、项目建设等方面产生的社会冲突的不确定性。本文在查阅相关文献，参与上海从鑫工程咨询有限公司稳评实践的基础上，对重大工程项目社会稳定风险影响因素按照其内在因果、隶属等逻辑关系进行层次分解，初步拟定构建了较全面、系统的指标体系，然后采用专家意见法筛选并优化指标体系。
二、重大工程项目社会稳定风险研究综述
国外重大工程项目社会稳定风险的研究随着重大工程项目在现代社会中的地位日渐凸显。国际反贫穷工程师协会2008年总结提出了工程项目建设中最易导致民众冲突的关键社会风险因素，并提出为应对这些社会风险因素需要在项目早期筹划阶段给予周详的考虑。世界银行于2009年提出了两种包括风险发生前和发生后的操作性强的重大工程项目社会风险管理策略，并倡导投资项目社会风险评价以可持续发展为目标，强调民族、社会性别、弱势群体贫困、非自愿移民等的敏感性分析。国内重大工程项目社会稳定风险研究主要针对具体类型的建设项目，如石化、交通项目等。陈桃生基于层次分析法构建了城市轨道交通建设项目社会稳定风险评估指标体系，以“轨道交通项目自身”和“轨道交通项目外部环境”为一级指标，形成了12个二级指标，32个三级指标的指标体系。林淑娟采用“ALARP”原则对项目整体社会稳定风险水平进行预测、评价，形成了8大类37个子类的风险因素等级表。程书波、郭曼丽以郑州某地铁项目为例，构建了16个影响社会稳定风险的因素指标，并对影响较大的风险因素进行分析，提出规避措施。陈秋建立了政府投资项目4大类13小类的指标体系，并对每一个指标赋予分值，通过打分得出项目整体风险等级。可见，目前我国在重大工程项目社会稳定风险的研究方面还处于探索阶段，缺乏系统性的理论和实证研究，在实践工作中，由于缺乏理论的指导，也没有科学有效的评估方法，如何识别工程项目中的社会稳定风险，是当前亟待解决的问题。
三、重大工程项目社会稳定风险评估指标体系构建
1.重大工程项目社会稳定风险指标体系建立依据。本文首先对国内外相关文献进行研究，借鉴国内外相关学者的研究理论，结合上海从鑫工程咨询有限公司的实践案例，基于全面性和独立性的原则，初步建立了一套指标体系。然后采用专家意见法对初拟的指标体系进行修改，最终确定了重大工程项目的社会稳定风险评估指标体系，包括“重大工程项目自身风险因素”和“重大工程项目外部风险因素”两方面，如表1和表2所示。表1重大工程项目自身风险因素。2.重大工程项目社会稳定风险因素分析。2.1重大工程项目自身风险因素。这是导致社会稳定风险事件发生的直接原因，贯穿重大工程项目建设和运营的生命周期，从前期的选址规划，项目审批、土地房屋征收征用，到建设中建设管理、项目安全，再到运营期间的风险，及施工对当地社会、经济、生态环境影响。这些风险因素是由项目建设和运营自身引起，表现为项目选址不科学、项目审批程序不合理、公众参与度不够、房屋土地征收征用程序不合理、补偿未落实、建设或运营不规范、没有采取合理的安全防护措施等对周围群众及施工人员产生影响，引发群众为自身经济利益受损的上访，对项目施工的各种噪音、粉尘影响的抗议，拆迁后生活、工作、社会关系改变产生冲突等事件。2.2重大工程项目外部风险因素。这是导致社会稳定风险事件的间接原因，这些风险事件虽然表现为当地群众对项目建设不满，引发，其本质原因是当地政治、经济、社会等方面所呈现的不稳定因素，如当地失业率高、治安状况不佳、行政投诉事件不断增长等。
作者:俞亚楠 单位:同济大学经济与管理学院
参考文献：
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[3]赵振亭.重大工程项目社会稳定风险指标体系与评估研究[D].西南交通大学,2014.
[4]陈桃生.城市轨道交通建设项目社会稳定风险评估指标体系及模型构建研究[J].中国工程咨询,2015(5):29-32.
[5]林淑娟.城市轨道交通项目前期社会稳定风险评估方法研究[J].中国工程咨询,2014(5),21-23.
1铁路工程与城市轨道交通工程造价编制的区别与联系
1．1造价特点的区别与联系铁路工程比城市轨道工程线路更长，规模也更大。而城市轨道工程常处于市区，线路经过市区内的建筑物和线路、管道比较密集，有大量的征地拆迁工程，同时城市轨道工程的施工往往更注重于周围的建筑保护，因而增多了支护措施的费用，既要能满足道路运输的要求，又要协调好城市的绿化和市貌，满足居民的生活条件，以及城市轨道工程使用的材料、借土等运距较远，人工费标准较高，从这些方面来说，提高了城市轨道工程每公里造价成本和设计的标准。同时，城市轨道交通工程中的现代有轨电车、轻轨、市域轨道交通工程的每公里造价又同铁路工程的客运专线比较接近，如表1所示。铁路工程和城市轨道交通工程在各个阶段的工程造价的影响程度比较相似，影响程度分别为:投资决策阶段为75%～95%;设计阶段为35%～75%;施工阶段为5%～35%;竣工决算阶段为0%～5%。可以看出影响造价的因素主要集中在建设前期及设计阶段，而这个阶段的工作主要以建设标准为依据。建设标准的选择对铁路工程、城市轨道交通工程的投资高低有着决定性的影响，对铁路工程在建设标准的主要因素方面有:线路等级、车站的规模、线路的选择、路桥隧所占比例等因素。对城市轨道交通在建设标准的主要因素有:线路方式(地下、高架、地面等)、站间距离、车站规模、车站装修等级、设备国产化率等因素。两者在建设标准上的影响程度如表2所示。1．2编制办法的区别与联系1．2．1建设前期编制办法的区别与联系铁路工程现行的建设前期造价编制办法主要是:(1)铁建设［2006］113号文的《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》(以下简称“2006年113号概预算编制办法”);(2)铁建设［2008］10号文的《铁路基本建设工程投资预估算、估算编制办法》(简称“预估算、估算编制办法”);(3)铁建设［2008］11号文的《铁路基本建设工程投资预估算、估算、设计概预算费税取值规定》(简称“费税取值规定”)。城市轨道交通工程现行的建设前期造价编制办法主要是:(1)建设部建标［2006］279号《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》(以下简称“城轨办法”);(2)建设部建标［2007］164号文的《市政工程投资估算编制办法》;(3)铁建设［2006］113号《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》(以下简称“铁路办法”);(4)《城市轨道交通工程项目建设标准》(建标104－2008)。从上述可知，城市轨道交通工程目前在可研投资估算阶段并没有相应的投资估算编制办法，通常是采用城轨概算编制办法、市政工程投资估算办法。1．2．2承发包及实施阶段编制办法的区别与联系在承发包及实施阶段，铁路工程造价的编制办法主要是依据:(1)铁建设［2006］113号文的《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》(以下简称“2006年113号概预算编制办法”);(2)《铁路工程工程量清单计价指南(四电部分)》(铁建设［2009］126号);(3)《铁路工程工程量清单计价指南(土建部分)》(铁建设［2007］108号)。在承发包及实施阶段，城市轨道交通工程造价的编制办法主要是依据:(1)《建设工程工程量清单计价规范》GB50500－2008(2013年7月之前采用的是2008版清单);(2)《建设工程工程量清单计价规范》(GB50500－2013)及《房屋建筑与装饰工程工程量计算规范》(GB50854－2013)、《市政工程工程量计算规范》(GB50857－2013)、《城市轨道交通工程量计算规范》(GB50861－2013)等9本工程量计算规范。工程量清单计价模式在铁路工程和城市轨道交通工程的实际操作中，都存在着清单项目归类划分的难度，产生此问题的主要原因是，概预算相应的工程数量、项目与工程量清单项目的划分存在着一定的差异。各专业在计算工程量的方法上不一致，导致不同人计算，结果不同，因此有必要出台统一的更完善的工程量计算规则。此外，目前铁路工程只有预算中有工程量计算规则，估算、概算阶段也应该有相应的工程量计算规则。另外工程量清单要与单价标、总价标、合同等之间的联系还不够紧密，往往在实际实施过程中清单结构和项目变化较大。从近期来看，要尽快完善清单工程量计算规则，对各个阶段提出工程量的深度和要求。此外，工程量要与定额衔接起来，这实际上是清单项目的深细度问题。在这些方面，铁路工程和城市轨道工程都存在还不完善的地方。1．3取费程序的区别与联系1．3．1建设前期建安费组成的区别与联系铁路工程建安费主要由直接工程费和其他工程费用、规费和企业管理费、税金、利润组成，而城市轨道交通工程建安费是由分部分项措施费、工程费、规费、其他费用、税金组成，两者存在不同的建安费组成结构(见表3、4)。同时，城市轨道交通工程中的建筑、装饰、给排水、安装工程、市政相关工程等的建安费用还要结合各省地区的取费程序进行设置和取费。而铁路工程的取费程序则是全国统一，在各章节专业上也是相对的统一，也就是基本是采用同一种取费程序。在实践中，城市轨道交通工程在项目前期阶段的概算编制时，其建安费用的组成格式往往也会常用工程量清单计价模式的分部分项工程费用的形式体现，而其细量组成仍然是各相应定额的计价模式。1．3．2承发包及实施阶段工程量清单计价程序的区别与联系铁路工程量清单计价模式中综合单价=人工费+材料费+机械使用费+填料费+措施费+间接费+税金，由综合单位与分部分项工程量形成了分部分项工程费用。铁路工程量清单合计总价=第一章至第十一章合计+激励约束考核费+设备费+总承包风险费。铁路工程、城市轨道交通工程量清单计价汇总表见表5、表6。城市轨道交通工程工程量清单的取费程序主要是依据:住房和城乡建设部、财政部印发的《建筑安装工程费用项目组成》(建标〔2013〕44号)、《建设工程工程量清单计价规范》(GB50500－2013)。城市轨道交通工程工程量清单计价模式中综合单价=人工费+材料费+机械使用费+企业管理费+利润+风险费用，由综合单位与分部分项工程量形成了分部分项工程费用。城市轨道交通工程量清单合计总价=分部分项工程费+措施费+其他项目费+规费+税金。1．4采用定额的区别与联系铁路工程造价所采用的定额，是全国统一定额，是由原铁道部下发的各项规定所制定的，现行铁路工程定额主要是:铁建设［2010］223号文的《铁路工程概、预算定额》，包括了铁路工程预算定额第一册路基工程、第二册桥涵工程、第三册隧道工程、第四册轨道工程、第五册通信工程、第六册信号工程、第七册电力工程(上)(下)、第八册电力牵引供电工程(上)(下)、第九册房屋工程(上)(中)(下)、第十册给排水工程、第十一册机务车辆机械工程、第十二册站场工程、第十三册信息工程及铁路概算定额等共29册;铁路工程概算指标、估算指标;以及针对客运专线和高速铁路建设需要，补充了路基、桥梁、轨道、信号、接触网等工程的补充定额。而城市轨道工程所采用的定额，只是一部分是建设部制定的统一定额，其余是由各省地方的定额组成，一部分还会用到铁路、电力领域的定额。建设部制定的城市轨道统一定额主要是:《城市轨道交通工程预算定额》(GCG103－2008)共分10册，包括第一册路基、围护结构及地基处理工程，第二册桥涵工程，第三册隧道工程，第四册地下结构工程，第五册轨道工程，第六册通信工程，第七册信号工程，第八册供电工程，第九册智能与控制系统安装工程，第十册机电设备安装工程;以及《城市轨道交通工程概算定额》GCG102－2011建标［2011］99号相应的7册概算定额。城市轨道工程在各省地方采用的主要定额有:各地区的市政工程预算定额、建筑工程预算定额、建筑工装饰工程预算定额、安装工程预算定额等。铁路工程和城市轨道交通工程在定额方面两者之间还存在着2个重要的区别:一是铁路工程的每一个设计阶段，都存在着一定的定额，例如在可行性研究之中，有着投资估算编制办法及相应的概算指标和估算指标等，初步设计之中，又存在着概算定额，施工图设计之中有着预算定额，每一种阶段，它的定额造价能力水平和适应于设计深度。而城市轨道交通工程只有概算、预算定额，这是施工图预算阶段和编制设计概算阶段的依据，对城市轨道交通工程投资控制有着不利的影响。二是铁路工程定额包含铁路工程相应的各专业章节，也就是说铁路工程基本上可以不需要采用到地方或其他工程领域的行业定额，例如，铁路工程自己也有给排水专业定额，而城市轨道交通工程的给排水专业则需要用各省地方的市政工程定额和建筑安装工程定额。铁路工程和城市轨道交通工程在定额方面两者之间同时又存在着一些共性，主要是体现在:轨道、通信信号、供电等专业章节，这些专业章节，由于在工法、工序和技术标准上存在着一定的共性和联系，所以相应的定额也有着一定的相似性。实践中，还存在铁路工程的一些定额更加适用城市轨道工程的某一些项目。1．5计价模式、费用标准的区别与联系在建设前期的投资估算、设计概算、施工图预算铁路工程和城市轨道交通工程都是采用定额计价模式。其中铁路工程的施工图预算，一般是由设计单位编制完成，而城市轨道交通工程，一般设计单位不编制城市轨道交通工程的施工图预算。城市轨道交通工程的施工图预算是在施工图出来后由招标公司或业主编制，主要用作招标控制价。铁路工程和城市轨道交通工程在工程招投标方面都采用了国际通用做法，即工程量清单计价市场竞争的条件下，形成了工程量清单计价的模式。在招投标阶段，招标清单有统一的项目名称、项目编码、工程量计算规则、计量单位和统一的格式，提供分部分项的措施项目、工程项目，以及其他的项目名称，列出相应的工程数量明细清单，并让投标人依据清晰明细的工程量清单，自主报价。铁路工程的人工费、材料费、机械台班费用主要是根据原铁道部人工费用文件、材料信息价、机械台班费用文件，而城市轨道交通工程则根据各省地区的建设工程系列的人工费用标准、材料信息价、机械台班费用文件。其中材料信息价，在实践中，两者都与市场询价比较接近。1．6各章节专业划分的区别与联系铁路工程概预算章节主要有:拆迁及征地、路基、桥涵、隧道及明洞、轨道、通信、信号及信息、电力及电力牵引供电、房屋、其他运营生产设备及建筑物、大型临时设施和过渡工程、其他费、基本预备费等静态投资部分和动态投资、机车购置费用、铺底流动资金等共16章34节。城市轨道工程概预算章节主要有:将概预算费用划分为工程费用(车站、区间、轨道、通信、信号、供电、综合监控(主控)、防灾报警和环境与设备监控、安防及门禁、通风和空调与采暖、给排水与消防、自动售检票、车站辅助设备、运营控制中心、车辆段与综合基地、人防)、工程建设其他费用、预备费、专项费用四部分，共19章38节。两者在章节结构上的划分差别较大，其中拆迁及征地费用，在铁路工程中是单独的一章，而在城市轨道交通工程中则列入了工程建设其他费用中;其中桥涵和路基，在城市轨道交通工程则列入了区间章节;其中车站和车辆段专业，在城市轨道交通工程是2个章节，而铁路工程一般是车站及其相关的房建、设备等是在同一个章节。在建设前期的设计概算阶段时，两者形成的概预算章节成果文件也有较大区别。铁路工程概预算成果文件的组成主要有:总概(预)算表、综合概(预)算表、单项概(预)算表、运杂费表、补充单位分析表、明细劳材表等表格;城市轨道交通工程预算成果文件的组成主要有:册汇总概算表、册概算表、建筑工程个别概算表、安装工程个别概算表、设备购置费个别概算表、主要工程数量表、工材机汇总表等表格。1．7编制软件的区别与联系费用的定额、组成和不同的编制依据，产生了不同的编制专业软件，编制铁路工程的造价，经常使用的是铁道部经济规划研究院铁路工程定额所《铁路工程投资控制系统》软件，而编制城市轨道工程的造价，经常用广联达计或者是清华斯维尔清单计价软件，市场上的城市轨道编制软件呈现多样化，每一个软件都有自身的优缺点，给造价人员带来了更多的选择空间，而由于缺乏统一性，也给工作的审查和交流带来了诸多不便。两者的软件主要差异见表7。在实践中，铁路工程的造价软件在进行数据互导、表格导出、单价分析、定额抽换、进行补充单价分析、材料调差、编制各阶段造价等方面明显优于城市轨道交通工程领域的造价软件。
2结论
通过对铁路工程与城市轨道交通工程造价中的编制依据、取费程序、定额、计价模式、编制软件等方面的区别与联系进行初步的分析，初步探讨了两者在程造价中的编制之中的区别、相同之处和联系，有利于造价管理者正确认识铁路和城市轨道交通造价编制的区别与联系。在实践中应当灵活、合理的掌握和运用两个领域的造价编制方法，合理的运用两者的工程造价指标的差异和相同之处，对项目前期阶段的决策提供参考和指导作用。
作者：林海乾 单位：海峡(福建)交通工程设计有限公司
关键词：城市轨道；交通工程；造价；控制
中图分类号：P135 文献标识码：A
引言
城市轨道的发展是城市发展的重要标志之一，也是交通工程发展的一个里程碑。轨道交通工程的建造是一项消时长、成本高的项目，因此，在轨道工程造价方面怎样进行管理，在保证工程质量的前提下，有效的节约成本，成为设计、施工等环节需要考虑的一个重要问题。
一、轨道交通工程造价控制的原则
城市轨道交通工程由于投资巨大、专业复杂有着自己独有的特点,其工程决策的科学性、设计合理性、和建设实施复杂性都是其他建设工程不可比拟的。因此,在城市轨道交通工程建设中,想要进行造价控制必须坚持以下原则。
1、建设标准要适当
城市轨道交通工程建设标准要适当,设备配备要实用，各站点的装修要避免奢华,做到主次分清,要考虑工程的使用价值与以后建设发展，要把初期建设资金降下来,技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。
2、建设规划要详细并有前瞻性
轨道交通建设规划之初要全面考虑城市未来发展方向和沿线商业与居住土地的开发，这样这样可以大大吸纳社会资金的投入，不仅可以提高轨道交通的利用率，同时可以提高后期运营收入。
3、提高技术装备的国产化程度
通过对国内外轨道交通工程的造价分析，一般土建工程造价占50%～55%,技术设备的建设、购置和安装费用占45%～50%。我国轨道交通装备业经过几十年的发展，技术水平也有了大幅度的提高，提高轨道交通技术装备国产化率可以大大降低其造价。通过采用国内成熟的机电技术装备，不但可以大幅度降低工程造价，节约运行成本,配套方便，而且可以为地铁设备的国产化和行业持续发展创造条件。
二、城市轨道交通工程造价控制
1、加强工程造价动态管理
随着形势的发展，工程建设的新材料、新设备和新工艺、新工法不断出现，有关工程造价管理方面的文件也在不断制订、修改和完善，且政策性和时效性强。所以，要根据工程实际，依据相关文件、管理办法、计价标准，对工程造价进行动态管理。
2、提高工程造价管理水平
工程投资管理和控制是一门综合性学科，涉及面广，政策性、时效性强。他以国家基础设施建设方针政策为准则，涉及到技术、经济等知识。所以，工程经济专业人员和造价管理人员除掌握本专业的知识和相关法律法规外，还应了解和掌握关于设计技术、施工技术、项目管理等方面的知识，在提高专业技术水平的同时提高工程造价管理水平。使其有限的建设投资尽快地发挥经济效益和社会效益。
3、决策阶段造价控制
投资决策是影响工程造价最为关键的一环。在决策阶段，应根据对城市的结构、功能、资源、自然条件、经济状况、土地开发利用、城市的总体规划及城市交通现状与需求等因素的研究，以保障功能和安全为前提，以交通需求为出发点，以客流量为基础，进行多种方案的综合比选及技术经济论证，选择安全适用、技术先进、经济合理、与城市发展相适应的地铁建设规模、建设标准及运营系统和模式。比如：根据规划要求，合理选择线形；比选线路方案，降低前期费用；整体设计，分步实施；加强对工程地质条件的勘测。此阶段工程造价的主要控制措施就是实施轨道交通规划的综合决策系统，确定与城市总体规划相适应的轨道交通线网。轨道交通规划的综合决策系统是一个综合处理社会、经济、环境之间复杂关系的系统工程，是一个贯穿调查研究、分析思考、设计选择的过程。综合决策是在全面系统地了解各种信息资源的基础上，充分发挥各个决策主体的主观能动性，利用科学的决策程序、决策理论和方法对信息资源进行分析研究，提出问题，明确任务，推选可行性方案，最终选取最优方案。参与决策的政府、建设单位、设计单位、施工单位、公众和咨询机构是综合决策的主体，在决策中发挥着重要的作用；科学的决策过程是综合决策成败的关键；各种相应的责任制度是综合决策强有力的保证。对于项目的总成本来讲，本阶段价值管理所消耗的成本只占0.1%～0.5%，对工程造价的影响却高达75%以上。
4、设计阶段造价控制
设计阶段的造价管理是建设工程造价管理的重要环节，在项目投资决策立项后，控制建设工程总投资的关键就在于设计阶段。设计质量直接影响工程造价、建设工期、工程质量、施工和使用安全、环保水平等，直接决定施工成本的投入。设计阶段造价管理的主要任务包括采用方案竞选的方式优选设计方案、提高经济意识，运用价值工程方法降低工程造价、通过设计招标选择合适的设计单位、推行限额设计动态跟踪控制造价、制定与强力推行设计索赔及设计监理、改革设计费的计算和审核办法，建立激励机制等。在工程建设过程中，充分利用价值工程原理，把技术与经济有机结合，通过技术比较、经济分析和效果评价，正确处理技术先进与经济合理两者之间的对立统一关系，力求在技术先进条件下的经济合理，在经济合理基础上的技术先进，把控制工程造价的观念渗透到各项设计和施工技术措施中，把工程造价控制工作推向另一个里程碑。
5、招投标阶段造价控制
招标工作应遵循公开、公平、公正、诚信原则，严格审查投标企业的资质，必要时进行实地考察。招标文件各项条款准确严密，有效地防止过多索赔事件的发生。招标必须对标底价进行严格控制，标底价一般应依据现行规范、定额、取费标准和施工图纸进行编制，并综合考虑现场情况、工期等因素。为了确保工程质量，必须首先保证标底价的合理性。采取切实有效的措施杜绝投标企业串标、哄抬标价。据现有资料统计，通过公开招标，使建设项目合同总价相对于经审定的标底或拦标价下浮一般在8%～15%之间，可见招投标对控制工程造价的重要程度。在工程招标过程中，招标专业技术管理者和工程专业技术人员必须密切配合，尽量做到商务标和技术表相吻合，减少招标阶段对工程造价的影响。
6、施工阶段造价控制
工程项目的施工阶段是工程项目实体形成阶段，是资金投入最大的阶段，工作量大，涉及面广，影响造价的因素多。要控制工程造价，最终实现项目的投资效益，此阶段要加强内部管理和监督力度，具体可做好以下工作：①用技术经济比较方法认真审核施工方的施工组织设计；②处理好静态投资估（概）算额与预算的时间差价，是投资控制的重点，即材差计列；③严控交通疏解及管线搬迁的规模变化；④前期设计及施工时都需充分考虑交通设施、供电管线、给水管线、煤气管线、通信光缆、铁路设施、部队设施及公安设施等垄断项目给建设投资带来困难；⑤严格控制变更签证和索赔的审核；
7、竣工结算阶段造价控制
建设项目的竣工结算审核是工程造价控制的最后一个环节，通过对竣工结算的审核与管理，使结算价款不仅能符合合同的约定，而且能够使审核后的结算真正体现工程实际造价。该阶段应对结算方式、工程量审核、单价审核、取费标准的审核、重复计价问题等工作采取有效的措施。要充分发挥工程审计的作用，对工程实施过程中由各种签证而产生的增加工程造价进行严格审查，把好造价控制的最后一关。
结束语
对城市轨道交通建设工程进行造价控制是非常有必要的，每一个环节都不能松懈．而且每一个环节也都是非常重要。只有重视工程造价管理．才能实现降低成本．提高投资效益的目的。
参考文献
[1]周翊民,金辰虎.降低城市轨道交通造价的思考[J].城市轨道交通研究,1999(2).
关键字：城市轨道交通机电工程工程总承包项目管理
中图分类号： TH-39 文献标识码： A 文章编号：
随着近年国内经济的飞速发展，越来越多的城市开始着手轨道交通项目建设，以缓解城市交通压力，促进城市经济的发展，提升城市形象。以重庆市为例，作为中国的第四个直辖市，日前国家发改委正式批复《重庆市城市轨道交通近期建设规划(2012-2020年)》。获批规划项目共8个,全长215.04公里,项目总投资约1097亿元。按此规划，到2020年,重庆市将形成9条运营线路、总长410.24公里的轨道交通基本网络,轨道交通占公共交通出行的比例为47%。自2003年开始，笔者有幸参与了重庆轨道交通多条线路的相关专业的工程总承包管理，本文根据笔者在项目管理工作中的经验和心得体会，结合轨道交通项目的特点，对机电工程总承包管理进行一些探讨。
城市轨道交通项目，通常站点多且分散，整个站线偏长，站点之间的间隔较大。具体到站点内的项目管理，由于牵涉到的专业数量远远大于普通的建筑项目，从而给项目的管理加大了难度和工作量。建筑工程的项目管理工作本身就是一个复杂多样、变化多端的工作，通常具有投资大、工期长、涉及专业多，过程工序复杂、质量和进度要求严格以及受地理环境影响大的特点，工程总承包又牵涉到众多的设备供货分包和安装分包管理。因而项目管理的好坏，直接关系到项目的经济效益和社会效益。此类工程总承包的项目管理是一个统筹安排，合理利用，全面管理的系统工作。作为建设工程项目而言，其项目寿命周期分为五个阶段，构成了项目管理有序的全过程：
一、合同谈判和签约阶段
企业通过投标或议标获得项目的承包权后，应与招标方进行谈判，依法签订工程承包主合同。工程合同明确企业在工程承包中的权利和义务，将工程招投标、工程款的支付方式、索赔方式、设备材料的购置、竣工结算方式等以法律的形式确定下来，是进行项目管理的法律依据。在主合同的基础上还应签订相关的分包合同。各个合同制定出的条款应既能保护企业自身利益又满足业主要求和投标的承诺。
二、施工准备阶段
总承包单位与招标单位签订了工程承包合同、交易关系正式确立之后，便应组建项目经理部，然后以项目经理部为主，与企业经营层和管理层、业主单位进行配合，进行施工准备，使工程具备开工和连续施工的基本条件。施工准备工作主要包括以下方面：
1.技术准备
技术准备是施工准备的核心，因此必须认真地做好技术准备工作，包括熟悉、审查合同、施工图纸和相关技术资料；编制施工组织设计，主要是施工方案和施工进度计划，用以指导施工准备和施工；完成合同规定的其他技术准备工作。
2.组织机构、物资的准备
组织机构包括现场的领导组织机构、施工力量、劳动力，要符合流水施工组织方式的要求，合理分工与密切协作相结合。物资主要是材料、构配件、制品、安装、加工机具和设备，包括施工阶段的资金保证。根据各种物资的需求计划，分别落实货源，安排运输和储备，使其满足连续施工的要求。
这两项工作应根据工程项目的规模、特点和复杂程度等实际情况进行准备，要坚持合理、精干的原则。轨道交通项目的特点注定总承包商要成立多个现场项目分部。施工过程中，在不影响各个站点进度要求的前提下，可以针对项目的特点，利用各个站点的实际开完工时间和各分项、子分项工程工期要求的交叉，实现管理人员、施工力量和施工机具、设备的交叉使用，从而合理节省人员和物资的投入。这项工作不但需要总承包商提前结合现场实际情况分析业主的进度计划，还应了解、掌握施工队伍完成各道工序需要的工作时间。
3.施工现场准备
施工现场的准备工作，主要是为了给工程施工创造有利的施工条件和物资保证，主要包括安装现场的补充勘测，搞好施工场地“三通一平”，建造临时设施，安装、调试施工机具，材料和成品的仓储，做好特殊季节施工安排，设置消防、保安设施。
通过实践证明，机电专业非常有必要针对安装位置进行补充勘测。因为现场的实际情况和土建专业的施工误差的影响，必然与施工设计图纸存在一定程度上的出入，而机电工程的系统安装通常走在设备安装的前面，其安装位置和施工进度会影响到其他专业的施工，轨道交通项目中牵涉的专业和其他方面的问题更多。在重庆轨道交通项目中，由于总承包商在开工前对安装现场全面、有效的勘测，及时将问题整理、上报主管单位，避免了一系列不必要的工程返工，争取到时间，节省了费用的同时，为其他承包商积累了经验，在相关主管单位和其他承包商中也树立起良好的形象。
施工机具的安置，加工、存储场地和运输通道的布置，特殊季节施工条件的准备以及保卫、消防措施的充分，均会影响到施工过程中的工作效率。
4.施工的场外准备
施工准备除了现场内部的准备工作外，还有外部的准备工作。其内容包括设备、材料的订货、向上级主管单位提交开工申请报告、完善开工的相关手续和资料。
工程总承包项目中的建筑材料和工艺设备大多由总承包商负责采购。总承包商在采购方面应当充分利用当地的资源，但不可避免仍有部分需从外地订货。总承包商需要掌握详细的设备、材料的生产周期以及运输时间，然后提前安排供货合同中规定的采购款项的支付，才可以确保设备、材料的到货不会影响到整个工程的施工进度或因到多过早需仓储而带来的成本增加和其他问题。针对大宗的采购计划，考虑到制造商在某段时间内的生产任务过重，可能会影响到本项目的到货时间，这点也需要总承包商提前加强与制造商的沟通和协调。
至于开工手续的完善，因牵涉到施工许可证的颁发和全线站点偏多等各项问题，程序通常较为复杂，应尽早开始办理。以重庆轨道交通三号线为例，牵涉到的业主主管部门有三个，监理分部有六个，且贯穿重庆市的五个行政区，市政主管单位更为复杂。对于确实因建设方的原因而未能完善的手续，可以协同业主、监理单位和主管部门协商，对于前期工作可以先开展后完善手续，从而避免对工期产生影响。
由于项目的整个施工过程通常具有连续性，任何一个准备工作环节的延误或脱节，很可能影响到后面的整个施工过程，且各项施工准备工作之间就是为了互为补充、相互配合的，所以应该给予施工准备工作充分的重视。为了提高该项工作的质量，加快其进度，必须加强建设单位、设计单位、监理单位和施工单位之间的协调工作，建立健全施工准备工作的责任制度和检查制度。总承包商可以根据各项施工准备工作的内容、时间和人员，编制出施工准备工作计划并加强对其检查和监督，使施工准备工作有领导、有组织、有计划的分期分批进行，贯穿施工全过程的始终。
三、工程施工阶段
工程施工阶段是一个自开工至竣工的实施过程，是把设计图纸和原材料、半成品、设备等变成工程实体的过程，是实现项目价值和使用价值的主要阶段，这一阶段的目标是完成合同规定的全部施工任务，达到验收、交工的条件。整个施工过程包括设备、材料供货，工程安装和调试等环节。
1.设备、材料供货
设备、材料的到货从施工准备阶段就已开始，且贯穿施工的全过程。总承包商首先应该根据主合同和设计的要求制定分包采购合同，掌握生产周期及运输时间，安排采购款的支付，才可以确保设备、材料的到货。在设备、材料的生产过程中，结合实际情况和业主要求，有必要的还应该安排人员到制作工厂参与监造和进行出厂检验等内容。生产完毕后即可根据工程进度安排发货。应事先预约监理工程师和业主代表，货物到达现场后共同检查运输、包装方式是否满足合同要求，根据发货单清点包装箱的数量、规格。然后协同监理、业主进行开箱检查，检查设备、材料外观，核对型号、规格是否与合同、设计和订货要求一致，合格证及随机技术文件是否正确、齐全，完成开箱报验单的各方签认。对于不能马上使用而须进行现场仓储的货物，与保管人员办理入库登记、完善现场交接手续，从而明确仓储、保管的责任。
机电专业的设备相对于其他专业来说，通常具有体积、重量大，种类多，搬运要求高的特点。例如重庆轻轨较新线项目中，通风空调专业的6台冷水机组其体积3500×2000×1100mm，重量为4300kg，而18段组合式空调仅分段体积也达到了3000×3100×2500mm。全线体积和重量相近的设备共计六十多台，运输的要求还高于一般的机电设备。这些设备的安装位置主要分布在三个地下车站的两端和隧道内，而最远的两个地下车站距离接近9公里。现场条件决定这些设备的搬运只能通过轨道工作车运输进入站内，设备运输路线极其复杂。鉴于现场的特殊情况，设备搬运难度大，为了确保搬运工作及时、顺利地完成，项目经理部专门聘请了常年从事大型货物搬运的专业搬运公司，向其介绍设备具体情况，共同勘探现场，制定了详细的大型设备搬运方案，作为搬运工作的指导性文件。积极联系业主、监理、轨道车辆专业，包括各个现场车站的市政管理部门和相关单位。大型设备搬运计划的确定还有一个极为重要的影响因素就是设备的到货。由于大型设备涉及到多家分包供应商，设备产地多为外地，分散于路途遥远不一的全国各个省市，部分项目还可能涉及到从国外进口设备。诸多因素导致了所有设备不可能同时到货。对于先到货的大型设备，应该在工程现场就近租借仓库进行短期的临时仓储，待主要设备基本到齐后再统一进行搬运。项目经理部应结合工程进度要求，协调、安排各类大型设备的生产、到货，尽量缩短其到货的时间间隔，从而减少临时仓储的时间。由于大型设备搬运涉及到聘请专业搬运公司，租用轨道工程车、吊车、叉车和运输车辆，其费用多按台班计算。还有相关单位、部门和其他专业的配合，总承包商在人力、物力和资金方面的投入很大。通过临时仓储可以有效控制以上各项投入的次数，从而实现为项目节省成本。
2.工程安装
机电安装工程是建筑工程中重要的部分，应严格按照规范和验评标准要求，采用必要的技术手段和工艺，对各分项、系统进行安装。机电工程的安装阶段通常包括管道加工、系统安装以及相关的各项现场试验，通常是整个项目实施工程中工期较长、工作量最多、投入最大的阶段，此阶段的质量管理和进度管理也最为复杂，对此阶段质量和进度管理的控制也是工程项目控制的重点、难点。就重庆轻轨较新线一期工程而言，由于轨道交通项目的特点，现场根据实际情况共计成立了多个现场项目部，且由于其安装工程的具体工作由安装分包商来实施，总承包商制定好工作计划和目标后，工作重点可以放到对各个项目分部和安装分包商工作实施过程的管理、监督、检查以及针对安装部分的问题与各方的协调工作。通过充分调动安装分包商的积极性，对安装分包商在质量和进度方面的有效控制，实现单位间各自的优势互补，这对安装工程的顺利实施非常重要。
目前工程管理学科已经总结出影响工程质量的因素主要有五大方面，即4M1E：指人员（Man）、材料（Material）、机械（Machine）、方法（Method）和环境（Environment）。对这五方面的因素严加控制，是保证安装工程质量的关键。总承包商应该监督、检查安装分包商在这五方面的控制，做好安装阶段事前、事中、事后的各项质量检查、监督工作，特别是安装分包商在各个工序交接时的自检、互检、交接检查，对于正在进行和已经完成的制作、安装、试验工作，视情况可以通过必要的方法进行抽检和复查，发现质量缺陷和安全隐患后应及时责令其进行修补、完善。
至于进度方面，总承包商应该让安装分包商明确业主的工期要求的同时，结合自身对项目的总体考虑，制定具体的进度计划，并监督安装分包商的执行。通过实际调查去掌握安装承(分)包商在单位时间内实际完成的工作量，分析以此施工速度是否能够完成具体的进度计划，同时还应该估测安装分包商在投入方面的变化对工期带来的影响。一旦发现安装分包商的进度存在问题，应及时督促其通过加大投入等方式加快工期。
需要强调的是，安装阶段通常是整个工程项目过程中工程变更内容发生最多的阶段。总承包商应在立足现场管理的同时，增强索赔意识，规范工程签证行为，做好现场的签证工作，尤其是合同中未包括的工程项目和费用，必须及时办理现场签证，这项工作既包括与业主单位的，也包括与安装分包商。对于安装过程中因为质量和进度问题带来的损失，总承包商也应该与安装分包商明确责任方。这些工作可以有效避免在与业主和安装分包商进行工程结算时产生不必要的纠纷。
3.工程调试
机电工程是建筑工程中一个关系到使用功能的重要部分，调试工作就是在安装结束后实现上述功能的过程，同时也是对设备订货、系统安装情况的检查和完善。
总承包商首先应该分专业申报《调试大纲》，根据审批意见完善后在调试过程中执行。然后针对各个站点制定调试计划和方案，成立组织机构，组织人员、调试工具。与安装过程相同，在保证各个站点进度要求的前提下，可以合理利用人员和调试工具的交叉使用，节省项目成本。测试工作要求仔细、全面、认真、负责，每项工作均需监理、业主单位相关人员参加、监督，对于符合要求的调试结果尽快整理成形，及时完成各方签认。
与安装过程相比，调试工作更加注重与各分包商以及其他专业的配合。总承包商应该积极协调设备分包供应商和其他有关专业的配合，以提高调试工作的效率。必要时可以主动或通过业主单位邀请专业设计参加，以便于测试结果的采集和分析、整理。
对于调试工程中发现的问题，总承包商应该根据现场实际情况和工程经验分析原因，若确系本专业在施工过程中的缺陷，应尽快进行有效的整改和完善，在及时解决问题的同时避免对自身产生不良的影响。如果是因为设计或其他非本承包商的原因，应将问题及情况分析书面上报监理单位，在不损害自身利益的前提下可以站在专业角度发表意见，积极配合各方完成问题的解决。对于要由本专业完成的解决方案和整改工作，应要求业主和监理单位完善正式的文件手续，以便于明确责任。
如果在此阶段业主已经确定了项目以后的运营管理人员，总承包商可以邀请该部分人员参加调试过程，培养其逐步了解现场的管理和操作，以此作为现场的初步培训，同时也能够为调试工作带来一定的便利。
四、验收、交工与竣工结算阶段
这一阶段可与建设项目的竣工验收阶段协调同步进行。其目标是对项目成果进行总结、评价，对外结清债权债务，结束交易关系。本阶段主要进行的工作包括竣工验收、工程交付和竣工结算。
1.竣工验收
工程项目的竣工验收是施工全过程的最后一道程序，也是工程项目管理的最后一项工作。它是建设投资成果转入生产或使用的标志，也是全面考核投资效益、检验设计和施工质量的重要环节。竣工验收的前提是必须基本完成工程总承包合同内规定的工程内容，满足验收规范和业主单位的各项要求，在其准备阶段主要需要处理以下几个问题：
（1）完成收尾工程
轨道交通项目本身站点就多且分散，这就决定了其收尾工程的特点是更加零星、分散、工程量小，分布面广。加上项目尾声阶段，安装分包商在人力、物力方面的投入往往比不上主要的施工阶段的投入，因而其收尾阶段的施工工作难度是比较大的。但这部分工作如果不及时完成，将会直接影响项目的竣工验收。所以做好收尾工程，承包商首先必须在思想上给予足够的重视，同时必须摸清收尾工程项目的情况，列出遗漏项目和修补工作，深入了解困难和阻碍的因素，制定作业计划，相互穿插施工，安排专人负责实施和监督、检查。
由于轨道交通项目的现场情况确实错综复杂，肯定会存在少数不太重要的零星工程在短期内无法完成。这些未能完成的零星工程施工往往受到现场条件限制，是业主方和其他承包商的原因。总承包商可以整理该部分剩余工作的情况向业主和监理申报，与其分析原因，协商解决方案，必要时可以向业主递交正式的书面承诺。通过承包商的积极工作，争取不让此类的剩余零星工程影响到全线整个专业的竣工验收工作。例如重庆轻轨环控设备包工程的竣工验收准备阶段，其车辆段现场部分设备用房仍未形成，这些房间内有机电供货和安装等施工内容。而业主对于该部分房间的规划没有确定，肯定在短期内无法完成。总承包商根据实际情况与业主达成了协商，按照和设计要求订货后将部分设备交付业主，完善交付手续，同时书面承诺在具备施工条件是仍然根据合同要求完成相关安装、调试工作，从而确保没有因为该项未完工作影响整个项目的竣工验收。
（2）初步验收
初步验收作为竣工验收的预验收，是初步鉴定工程质量，检查工程资料归档整理情况，避免竣工进程拖延，保证项目顺利完成不可缺少的工作。初步验收的作用在于可以及时发现存在的问题，事先予以整理、完善。通过初步验收后，监理单位应该颁发初步验收证书，同时会将在初步验收时各方提出的问题以书面形式通知总承包商。总承包商在接到书面通知后，应该针对其内容于规定时间内完成整改，由监理组织核查，通过后完成证明文件的签认，这样就为顺利通过正式验收提供可靠的保证。
轨道交通项目可以根据各个站点的实际完成时间，逐个安排进行初步验收，先进行的初步验收工作中发现的问题，可以在仍处于施工阶段的其他站点施工中提前进行完善，同时便于承包商对已经完成内容的自检工作，从而可以避免部分问题的重复发生。
（3）工程资料的准备和验收
工程资料是工程项目竣工验收和质量保证的重要依据之一，总承包商应按合同要求提供全套竣工验收所必需的工程资料，经审核确认无误后，方能同意竣工验收。轨道交通项目涉及的单位工程众多，例如重庆轻轨较新线一期项目14个车站和1座控制中心各为一个单位工程，1个车辆段又包含16个单位工程，而轨道交通项目作为市政重点工程的档案归档要求相对较高，工程资料的工作量相当繁琐，所以工程资料从尽量施工开始就应该完整地积累和保管，根据项目进展及时形成各种归档文件资料。工程资料是反映工程在施工过程控制的重要资料和原始记录，在项目执行过程中，档案的收集注意资料的真实性和实效性，对项目过程进行原始和真实的记录，这也是工程管理中的最基础和最有效的环节。
总承包商除设置专职资料员管理项目档案资料外，还应要求安装分包商在各个现场分项目部配备具备资格的资料员和有经验的人员负责工程资料的编制、整理，并主动组织相关人员参加市政档案馆组织的档案管理培训，熟悉当地的要求。总承包商应主动协调市政城建档案馆、业主单位主管档案部门和监理单位，主动向各单位的专家们请教，积极邀请这些单位的主管人员检查、指导资料整理情况。这项工作应该从开工阶段即开始进行，且应贯穿在项目执行的各个阶段和工序交接过程中，因为实践证明检查的周期越长，工程资料的返工量就可能越大。对于检查中发现的额问题应及时进行改进，并传达到其他各个项目分部，以避免类似问题的发生。由于这些单位对工程档案的要求可能不完全相同，应尽早统一各个单位的意见和要求，有必要时还可以组织召开专题会议，这样整理出来的归档资料才能同时满足工程记录、档案验收和移交的多从要求。
在形成归档资料时，还可能会遇到没有固定格式的文件需要整理。例如重庆轻轨环控设备包项目中，重庆市工程归档资料样表中就没有针对分体空调的调试专用表格，甚至相近用表。总成表商就根据此项工作的实际情况，结合工程归档资料样表的格式，制定出了分体空调调试的归档用表，并将表样申报监理、业主和市政档案馆供其审批。这样就确保了通风空调工程归档资料的整体性和完成进度。
（4）完成合同规定的和业主要求的其他工作
对于工程总承包项目而言，合同内容通常不仅限于供货、安装和调试。以重庆轨道交通工程为例，合同的内容还包括技术培训、备品备件和专用测试工具的交货、随机技术资料的移交以及其他服务内容。总承包商可以根据各项工作的实际情况，在项目实施过程中有计划、分批次地完成以上各项内容，从而为项目的竣工验收争取有利的时间。
在上述工作基本完成后，经业主和监理单位组织核查并确认无误后，项目基本已经达到了竣工验收的标准，总承包商即可按照相关程序申请竣工验收。通过正式的竣工验收时，由监理工程师宣布验收结果，市政质监(检)单位宣布工程项目质量等级。此时可以现场整理竣工验收意见，组织质检部门、业主、监理及设计单位的项目负责人办理竣工验收签证书，及时完成各方的签字。
2.工程项目的交付
工程项目经竣工验收合格后，便可办理工程交付手续，由监理工程师协助总承包商将工程项目的所有权移交给建设单位。交付手续应及时办理，以便于项目的早日使用，充分发挥投资效益。对于总承包商而言，尽快完成工程交付还可以减少其在工程竣工验收后成品保护方面的投入，节省项目的成本。在完成交付工作之前，应当安排专人做好成品保护工作。
3.工程竣工结算
在办理工程项目交接前，施工单位要编制竣工结算书，以此作为向建设单位结算最终拨付的工程价款。而竣工结算书通过监理工程师审核、确认并签证后，才能办理工程价款的拨付手续。
建设工程竣工结算是合同所规定的内容全部完工交付使用后，由总承包商组织专业人员编制完整的结算，向业主单位办理工程竣工后工程价款结算的文件。竣工结算编制的主要依据为工程承包合同、竣工验收证明、设计施工图及竣工图、设计变更、现场签证记录，采用有关的工程定额、专用定额与工期相应的市场材料价格以及有关预结算文件等。
当工程施工过程中，出现合同内容之外的自然因素、社会因素引起工程发生事故或拖延工期等，总承包商还要根据合同做好工程的索赔工作。索赔工作应是全部竣工结算的内容之一，总承包商应当重视索赔的理论和方法。总承包商在平时施工过程中就应注意收集文字依据，包括设计变更资料、工程洽商核定单、业主联系单等所有文件，对于部分不能作为索赔依据的文件须想办法进行转换。在完成这些文件要求的内容后，及时针对具体的工程量形成正式的监理工程师签证单。提出索赔报告时，应结合合同要求和实际情况，认真分析各项索赔内容，进行详细、合理的情况说明，加强与各方的沟通。以便于在维护承包商自身利益的同时，处理好与各方的关系。以重庆轻轨环控设备包工程为例，该项目的合同规定承包商为总价包干，合同费用不再做任何调整。但由于总承包商在工程实施过程中，通过与业主、监理的积极配合、沟通，树立了企业自身的形象，与之建立了良好的合作关系。工程结算时，承包商根据业主的变更管理办法结合实际情况，对各项工程变更内容进行合情合理的情况说明，同时提供充分、完整的索赔依据，终于通过总承包商的积极努力为公司争取到了一部分的利益。
因此，加强管理，加强合同意识，提高索赔的管理水平，对提高企业的经济效益有着重要的作用。
五、售后服务阶段
这是工程项目管理的最后阶段，即在交工验收完成后，按照合同和有关的规定，承包商在一定的时期内对工程进行必要的维护、保修和技术咨询，进行售后服务，其目的是保证用户正常使用，发挥效益。在服务期内，属承包商施工过程中造成的质量问题，要组织有关人员进行分析，制定措施，负责维修，不留隐患。如属于设计原因造成的质量问题，在征得业主和设计单位的认可后，协助修补，其费用应由责任方承担。还需对工程进行回访，听取用户意见，发现使用中的问题及时加以补救和解决，同时了解在工程施工过程中可采用的新材料、新技术、新工艺、新设备等的技术性能和使用后的效果，便于总结经验，获取科学依据，为改进、完善和推广创造条件。对所有的回访和保修以及发现的质量问题，都必须予以记录，并形成书面报告，作为进一步改进和提高质量的依据。 承包商还应不定期听取用户对工程质量的意见，由于在此阶段大多是工程发现问题后，用户向承包商进行质量投诉，所以此时承包商的主动接洽对于与业主建立良好的合作关系，树立企业自身形象往往可以起到事半功倍的效果。
