时间：2023-07-31 17:26:32
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇交通工程现状，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
中图分类号：C913文献标识码： A
一、前言
目前，交通工程试验检测中，依然有很多问题需要得到解决，只有解决了现存的问题，才能够提高交通工程试验检测的技术水平，提高试验检测的质量，减少质量问题出现。
二、我国交通工程试验检测现状
试验检测工作不仅是工程质量控制管理工作中的一项重要内容，还在交通工程的建设中起着举足轻重的重要作用。近几年来，随着交通基础建设工程的蓬勃发展，我国的试验检测机构也得到了很好的发展，目前全国拥有综合甲级以及专项资质的试验检测机构80多家，具有乙级资质和丙级资质的试验检测机构有1000多家，各种从业人员数十万人。当前我国正处于交通基础设施建设的蓬勃发展期，“十一五”不仅是全面建设小康社会的关键时期，也是我国交通工程建设实现新发展的关键时期。我国交通工程建设的主要任务是加快高速公路网和农村公路网的建设工作，因而试验检测工作还有很大的发展进步空间，我国的试验检测体制需要不断创新。但在目前的试验检测工作中还存在一些不利因素，例如交通工程人才不足，试验检测持证人员严重不足，而专业内的领军人物、业务精湛的高素质专业人才更是不足。与此同时，试验检测市场还存在鱼龙混杂、良莠不齐等问题，这些都是不容忽视的。
1.试验检测专业人才紧缺
交通工程试验检测的从业人员必须经过考试合格，具备相应公路水运工程试验检测知识、能力，并能承担相应公路水运工程试验检测业务。但目前而言，真正掌握专业知识的试验检测人员很少，他们没有及时参加继续培训教育，知识水平仍限于旧有的程度或者倒退，对于高新技术、新式标准的使用涉及面小，其能力跟不上交通工程试验检测的任务要求，具有高学历和高级职称的人才紧缺；虽然近几年我国加大了对试验检测人员的培养力度，但由于其刚刚步入社会，经验相对较少，对一些快捷操作理解不到位，导致不能灵活运用，实际操作能力不强；另外，个别人员敬业意识不强，不注重试验检测工作的技术性，一些试验检测机构不注重开展业务培训，没有及时将最新技术和相关动态灌输给从业人员，导致整个队伍技术滞步、信息落后，整体水平有待提高。
2.试验检测管理体系不完善
市场的竞争机制是“公平、公正、公开”，倡导一切明朗化，但从目前来看，试验检测仍有它内部的一套管理机制，由于久不更新的市场管理体系还不够完善，导致试验检测机制固守成规、缺少活力，与市场经济的发展规律不一致，难以适应当前形势发展的要求。很多检测机构的试验标准老旧死板，对相关的工作细节没有明确的标注，对于需要更新的操作流程没有制定详细的作业指导书，检测软件也不及时更新换代，导致试验检测没有严格的标准，其质量控制体系运作不规范；试验检测机构分工不明确、独立性不强，管理人员和技术人员在开展工作时难以避免的受到外部和内部的各方面压力，或多或少的对检测工作产生了一定的干扰，致使试验检测得出的数据有失公正；封闭式的试验检测信息难以适应先进的信息化管理，各个试验检测机构之间没有建立起良好的信息沟通渠道，缺少对现代化信息传统系统的使用，导致管理部门难以全面了解各个试验检测机构的信息、所测得的数据以及工程施工质量进度等，试验检测机构也无法及时掌握相关的法律法规、试验检测标准和操作流程等，使得试验检测机构之间的达不到资源共享。
3.现有的试验检测机构规模小
随着交通建设投入的不断加大，交通试验检测的市场规模正逐渐扩大中，现有的试验检测机构由于其小、旧、坏的特点越来越难以适应市场的需求。很多实验室甚至已经处在了半瘫痪状态，设备简陋、从业人员操作能力低、检测标准不规范等，综合能力相对较弱，在现代交通建设事业中很难跟上时代的步伐，这种状况一般出现在一些施工单位的中心试验室、或者县乡级的小试验室中；而且，由于这些试验检测机构处在较小的单位，得到关注并能改善的几率较小，根本没有足够的资本进行更新换代，渐渐地拉大了与市场的距离。
三、交通工程试验检测的重要性和作用
1、交通工程试验检测的重要性
（一）有利于就地取材，降低工程成本。通过对当地出产的材料进行检测，可便于就地取材，降低工程成本。例如检测工程所在地的砂、石、基础的回填料等能否满足设计和施工的技术要求。
（二）通过试验检测有利于新技术、新工艺和新材料的推广，以及有利于对其可行性、适用性、有效性、先进性进行评价，从而推动工程施工技术发展、加快公路施工进度、提高施工质量等。
（三）有利于科学评价公路质量。从施工过程中对各种材料、施工手段的质量控制到最后竣工的质量验收，试验检测都是一种非常有效的措施。
2、公路试验检测的作用
作为对交通工程质量进行检测的一种有效手段，交通工程试验检测工作的重要性和必要性不言而喻，这项工作的最终目的就是很据检测得出的结果来对工程质量及有关技术标准是否符合规定做一个判断。
（一）实现对施工材料的科学控制
要想得知公路建设中所用到的各种半成品材料或原材料的质量是否合格，就必须进行公路建材的规定性检测，通过这个检测就可以得出准确数据，然后得出各种材料的评定指标，根据规范要求进行科学、公正的判定。而原材料和产品是否合格决定了工程的质量，还能引导对材料更合理的应用。在公路施工中，某项工程质量究竟如何包含了工程竣工之后的评定验收以及施工过程中的质量指标控制。从这个层面来看的话，公路试验检测的存在是非常必要的，它是一种十分科学、有效的评定手段。
（二）有效的降低工程造价
降低工程的造价可以通过对公路试验检测来得到一定实现。比如在工程建设中所用的砂石料就可通过试验检测来评判是否符合公路施工技术规定的要求，根据合格的原材料确定合理的混凝土配合比，优化配合比，做到节约材料，进行限额领料，确保工程质量，达到降低工程造价。
（三）为质量和事故判定提供有效数据
在进行公路试验检测后，可以提供已判定实测数据，对有质量缺陷起到判定的目的，对于在公路施工过程中可能会出现质量缺陷、事故性质及范围程度的判别尤其重要，既能够实现合理评价事故损失更能够明确事故的责任。
四、交通工程试验检测的主要方法
常规的路桥检测内容包括：路桥表面的试验检测、应力和挠度的试验检测、强度和刚度的试验检测和扩散深度的试验检测等。
1、路桥表面的试验检测
路桥表面的试验检测主要通过激光传感器、数字相机、热像仪、超声波探测仪、玻璃纤维传感器等仪器达到检测路桥的表面破损及缺陷；裂缝的分布、宽度和深度以及开裂趋势和内部缺陷的目的。但通常情况下采用目测的方法，只有通过目测判断路桥出现的问题较严重，才会进行仪器的精密检测。
2、路桥应力和挠度的试验检测
路桥应力和挠度的试验检测是通过光纤传感器、加速器和激光传感器等仪器检测路桥的震动、变形和应力等问题。静力试验检测和动力试验检测是这项检测的两项内容。静力试验检测通过测得的静应力参数，与测试前的校核数据进行对照，判断强度是否下降。动力试验检测是根据桥梁的使用情况测量相关震动的频率、振型以及阻尼。同时，路桥试验检测的一个主要方面也包括路桥冲击系数的测量。因此，测试路桥目前的工作状态的重要手段便是动力试验检测。
3、路桥强度和刚度的试验检测
强度和刚度的试验检测对路桥的正常使用起到至关重要的作用。其不仅可以保证路桥工作的顺利进行，还能避免发生偷工减料的现象。强度和刚度的试验检测方法操作简单，利用超声波检测仪或取样试验都可完成，达到检测材料特性的主要目的。
4、路桥扩散深度的试验检测
扩散深度的试验检测比之其他几种检测较为繁杂，通常情况下需要取样检测。在现场检测过程中，路桥的腐蚀情况一般是利用自然电位法进行检测，同时检测应力加载时的裂纹扩散状况。
五、加强交通工程试验检测管理的对策
1、加强对试验检测人员的管理
对试验检测人员的管理是试验检测管理的首要任务，应该努力提高试验检测人员的职业素养和技术水平，可以定期的对试验检测人员进行相应的技术培训和职业教育，以提高检测人员的整体质量意识。可以对试验检测人员制定相应的规章制度，建立严格的奖罚制度和岗位责任制度，使整个质量保障体系更加完善。对在检测工作中出现严重失误的工作人员要进行严格的处罚，而对于认真负责的工作人员，则应该进行相应的奖励，使交通工程的试验检测工作得到良好的发挥。另外，要重视对试验检测数据的管理，对试验检测工作人员进行严格的监督，严格控制数据乱填、误填，甚至随意填写的情况发生。工作人员要意识到试验检测数据的重要性，认真对待各项试验检测数据。
（一）试验检测工作室的主任岗位职责：工作室的主任主要是对试验检测工作进行全面的负责，包括组织完成各项试验检测任务，确定检测的质量方针及质量目标，同时还要密切的掌握本专业国内外的发展趋势和现状，及时的根据施工需要提出新检测方案，对本室的各个检测人员要实现严格的纪律管理和业务素质管理。
（二）试验检测人员岗位职责：对试验检测人员各自负责的试验检测工作要实现责任承包制，把各项任务落实到个人身上，建立谁检测谁负责的体制，促使检测人员严格按照检测规范、检测大纲、实施细则进行各项检测工作，确保检测数据的准确可靠。
2、加强对试验检测设备管理
在交通工程的试验检测工作中，要高度重视试验检测的重要性，保证试验检测工作的正常进行。施工单位应该加大对试验检测仪器和设备的资金投入，保证仪器、设备的先进性和准确性。试验仪器和检测设备要建立科学的档案管理体系，对试验检测仪器和设备的使用情况进行详细的记录，对试验检测仪器和设备的维修状况记录清楚，以便进行科学的保养和管理。积极引进先进的试验检测仪器，对一些精密的仪器，安排专业人员进行使用和保管，保证高精度仪器的良好使用状态。
3、引进先进试验检测技术、规范试验检测方法
先进的试验司马技术，是保证交通工程试验检测工作的高效率和高可靠性的重要手段，也是减少试验检测工作难度、降低工作劳动量的重要途径。尤其是目前，公路建设施工技术和材料正不断更新和发展，一些落后的试验检测技术根本无法满通工程质量标准的要求，所以采用先进的试验检测技术非常有必要；同时，还要对一些试验检测方法进行规范，建立健全试验检测工作的具体流程，积极引进国内外的先进检测方法，作好事前、事中和事后的全面试验检测规范。对抽样频率和样件进行监督，做好施工过程中每个环节的检测记录。
4、借助试验检测方法来对关键环节进行严格把关
对那些交通工程在建设中所需要的原料、成品材料、半成品材料，如钢筋、水泥、砂石、预制构件、填料等材料，应当严格根据相关工程试验检测的规章制度、技术要求等进行试验检验，务必确保经检验合格之后才能够使用，而对那些一旦试验检测出来不合格的严禁使用。另一方面，除了要对各种原材料进行常规的试验检测之外，还需要不定时地进行一些非常规性的试验检测，以确保这些材料符合工程施工技术的要求。尤其是在工程施工之前，施工方有必要向监理单位完整地提供所使用材料的出厂证明、质量证明书、合格证、试验报告等资料。然后，对那些新近采用的新技术、新工艺、新材料，也应当严格根据工程技术要求先进行试验检测，经过试验检测可行之后才能够推广使用，禁止一切的盲目施工。
5、完善交通工程试验检测质量监督管理机制
当前，我国实施“政府监督、监理、企业自检”的三重质量保障模式。在交通工程质量管理工作中，各个部分都发挥其自身的作用和价值，共同促进交通工程质量的提高。作为交通工程试验检测管理部门，应该重视公路建设质量的重要性，严抓质量管理工作质量监督管理体系。由于相关部门的质量检测人员及管理人员对交通工程的质量管理工作实践经验不足，没有充分了解此项技术，无法有效发挥其真正的智能，因此必须加强相关人员对取样、检测等工作环节的规范和监督，从专业的角度对交通工程的整体质量予以测评，提升施工单位的自身质量监测水平。
五、结束语
综上所述，交通工程试验检测一定要按照相关的步骤和程序进行，针对交通工程试验检测中的要点和难点，要重点进行研究，提出应对的对策和措施，提高交通工程试验检测的工作质量。
【参考文献】
[1]孟岩，王玉杰.交通工程试验检测中存在的问题及对策[J].中国科技财富，2011.59
关键词：交通工程;沿线设施;发展现状;方向
1 我省公路交通工程设施的现状
人们在日常生活当中，交通是人们必不可少的出行组成部分，而随着我国社会经济的不断发展，使得公路交通这一便捷的交通出行形式也得到了很大的发展。现阶段我省的公路交通工程设施的发展状况主要体现在两个大的方面：一是公路交通工程设施的成果。我省的交通工程建设经过了多年的发展，现已经取得了不小的成绩，而且在实际的规划、设计和制造方面也有了长足的进步，在国际市场中也占据了一席之地。较为明显的地位体现在监控系统以及通信系统这方面，现已经开发出了较高水平的管理软件以及设备的部分硬件;二是我国公路交通工程设施所存在的缺陷。我省的公路交通工程设施起步要比其他的省市地区晚一些，由于受到资金等方面的因素影响，使得公路交通工程在建设过程中还是出现了一些问题，比如说监控系统不完善，设计标准不统一，导致公路交通工程建设在实际的建设中出现了所配置的水平和规模之间存在较大的差异，这也就阻碍了公路交通在不同的区域形成相应的信息网，从而导致监控工作没有办法进行。
2 我省公路交通工程设施的发展方向
我省的公路交通工程自建设以来，发展速度很快，而且道路的质量也非常高，发展到今天我省的公路交通工程设施也有了自己明确的发展方向，其主要内容涵盖了以下几个方面：对公路的管理、监控系统、照明系统、收费系统、沿线供电配电系统以及公路服务区。
（1）公路管理发展的方向。社会在不断的发展，对公路交通的管理也逐渐的向着智能化的方面靠拢，这一发展趋势是现阶段许多的工程设施发展方向中潜力最强的发展形势。智能化的运输管理系统遵循的是以人为本的原则，它可以为公路行车提供相应的公共交通信息、提供道路导航信息，为人们提供有效的行车旅游信息，可以在公路管理人员同车辆驾驶人员之间形成良好的沟通渠道，使得公路方面的管理人员和行人都能够及时的了解公路交通的实际情况，为我们的行车提供便利。
（2）监督系统的发展方向。公路当中的交通监督系统主要的任务就是对公路当中的主线、隧道、大桥等交通情况进行相应的监控，并对一些道路当中的弯道地区以及交通可能出现异常的地段进行系统方面的告警。在多数情况下，公路监控系统的控制中心主要是利用监视软件以及相应的控制软件共同合作下形成的。
3 交通工程及沿线设施所涵盖的内容
交通工程及沿线设施主要涵盖了交通安全设施、服务设施和管理设施三方面的内容。其中交通安全设施主要是指公路的标志、隔离栏、防护栏、防撞栏以及相应的较为特殊的交通安全设施等;而服务设施主要是指公路设有的服务区、停车区以及公共汽车站等;管理设施主要包括相应的管理机构、监控系统、通信系统以及隧道方面的系统等。这些内容都是根据通用规范的标准设置的。
4 交通工程及沿线设施运营中出现的问题
（1）指路标志不明显，信息不全面。我省的高速公路建设也有十几年的时间了，而且全省范围内也已经实现了高速的公路网络，现阶段我省的公路网络非常发达，但是在现有的高速公路中我们会发现公路路径指引的标志内容大多数都是引导性的，而且有些地区的引导标志没有随着公路的发展而进行改变，还是原来的样子，从而导致之路标志没能给司机们提供道路的相关信息，使得指路标志形同虚设，没有什么明显的作用。
（2）没有选取适当的标线材料。我国的高速公路分布较为广泛，就在我省的高速公路分布也是非常繁多的，而我省标线的设置没有按照地区的实际情况，大多数都是采用的热熔型反光标线，这种材质涂料干燥较快、而且涂膜比较厚，使用寿命要比其他的标线材质使用时间长，而且它的反光能力较好，可是一旦遇到持续的雨天，标线随着雨水的冲刷，有可能会逐渐消失，这对于高速公路的交通来说是及其危险的。
5 公路交通工程及沿线设施设计的几点建议
（1）交通标志。交通标志设置的合理与否会直接关系到这一路段的交通运行状态。所以要确保交通标志设计的可靠性。对于指路的标志，首先要全面的考虑这一路段的交通主流方向，对重点地段做特殊标志，尤其是在交通交叉地段，要严格控制交通信息，这一地段所设置的标志也要采取易读的门架结构;此外，为了确保交通的安全性，救援电话、相关的交通服务热线要在标志上重点标记出来，这些重要信息可以用区别去上述标志的颜色。以便于文明的司机阅读。
（2）交通标线。交通标线对于公路交通而言是至关重要的，因此它的材料选定是非常重要的，文明要根据不同地区的特点来选择适合的交通标线，比如说南方的那种天气，雨量大且潮湿，这种地区选用的材料就要考虑上述问题，而在我省的道路交通工程中所使用的基本都是热熔型全天候雨夜反光标线，这种标线可以提高路面标新的反光性能，从而降低交通事故的发生，而且我省的道路交通工程在隧道口的路面上还采用了防滑标线，这样就可以在雪天防止车子出现打滑等情况。
参考文献：
[1]覃遵齐.浅谈交通工程设施对县级公路交通安全的影响[J].广东科技，2010（24）.
关键词：交通工程 配套性 科学技术 视频监控
随着我国经济的发展和人们生活水平的提高，人们对于交通设施的要求也越来越强，这就要求我们加强交通工程的建设速度，把我国的交通工程建设成为高速、科学的现代化城市交通，我们要充分利用先进的科学技术手段把我国的交通工程设施建设成为交通体系与交通自动化管理的有机结合。
1 交通工程的概念及特点
1.1 交通工程的概念 交通工程就是把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这一统一体中进行研究，以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案，从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的工程建设。
1.2 交通工程的特点
1.2.1 规模合理性。交通工程是关系到社会进步和经济发展的重要的工程设施，交通状况的好坏直接关系到人们生活水平的质量，因此交通工程具有建设规模合理性的特征，只有具有了建设规模科学合理的设计以后，才能使建设出来的交通符合社会的发展。
1.2.2 系统性。公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大，交通是全人类共同使用的公共资源，交通的建设程度关系到人们的生活质量，可以说交通工程是一个关系到多个社会层次的系统工程，它具有较强的系统性，只有把社会的各个系统调动起来才能实现交通工程的最终目的。
1.2.3 配套性。配套性主要是指交通工程系统的标准，除了在本系统内相互配套以外，还须与公路沿线设施的其他标准配套，如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套，已有系统功能的发挥。
2 我国交通工程的现状 我国有着悠久的历史文化，自从古代我国就发明了马车，而且举世闻名的“丝绸之路”是世界上第一条最长的横贯欧亚大陆的交通干线。所以，我国古代的交通工程是闻名于世的。但是随着种种的原因我国的交通工程落后于西方发达的国家，交通工程创立于20世纪30年代。1930年美国成立交通工程师协会，标志着交通工程学科的诞生。初期主要探讨有关减少交通阻塞、保障交通安全和交通管理等问题，而交通工程传入我国的时间较晚，1980年上海市才率先在国内成立了交通工程学会，1981年中国交通工程学会成立。 虽然我国对公路交通工程的研究经过20多年的努力，已经对交通工程的规划、管理、设计、工程、制造、科研等方面取得了很大进步，具有了一定的实力：交通安全设施方面已探索出了一套适合我国国情的设计、制造、施工规范；在高速公路监控、通信、收费系统与实施方面，对控制方式、收费制式、设备的布置、管理的软件及少量硬件设备的开发等已经达到了实用阶段，但是我国的交通工程还存在许多的不走之处，主要表现在：
2.1 由于我国的交通工程相对起步晚，在交通工程设计及施工上没有相对严格的标准。在交通工程的设计初始就未对现场地势进行认真勘测，易出现设计脱离现场实际的现象。 在按设计图纸施工完成后，才发现其弊端，而必须对其重新变更施工，就会相应的增加工程量而且在部分工程中发现，交通工程的设计标准完全与当地区域经济的发展不相适应，直接影响到将来的交通工程的使用价值。
2.2 在交通工程的管理中还存在着管理不科学的弊端。交通工程是全人类共同使用的公共资源，它的使用状况是关系到所有人的安全的，但是我国的交通工程在实际的使用过程中存在着交通工程的经营部门与管理部门不能协作统一，致使交通不能实现信息共享，资源共用。例如，高速公路经营部门目前正在建设一套主要用于收费、养护、路政工作的电子监控设备，但是由于归属部门不统一，不能实现信息资源共享，而设施的重复建设也会造成国家资金的浪费。
2.3 交通工程设施没有与先进的技术手段相结合。交通设施是保证交通畅通安全的最基本的条件之一，只要具有了良好的交通设施就会保证交通的安全。随着科学技术的进步，我们要把先进的科学技术与交通设施建设相结合，但是我国的交通设施就没有与科学技术很好的相联系，其主要表现在：首先，交通设施没有充分利用视频监控设施。如果我们充分利用视频监控系统就会对交通情况进行时时检测、快速控制、排障、诱导等措施来减少交通的违法行为。其次，子共享资源在交通设施中应用较少。电子信息共享功能可以避免因有雾、雪、冰、雨等恶劣天气或发生
交通堵塞排队等情况时，不知前方多少公里发生什么情况及如何应对的弊端，为交通的参与者及时提供正确的信息来保证交通的畅通。最后，交通设施缺少与不规范。虽然我国近几年的交通工程建设取得了较大的发展，交通的通行能力也提高了 ，种类也扩大了，但是我国的交通设施的设计及使用还有许多的不足，一是限速标志少且不规范。二是限速标志缺乏针对性，例如，在大型桥梁、陡坡、弯道等复杂路况下，缺少警告性限速或禁令性限速标志，形成安全隐患节点。
3 交通工程的改进措施 可以说近几年随着我国经济的不断发展，我国的交通工程有了较大的发展，而且交通的参与者的积极性也不断地得到提高，就拿我国的公路建设速度来说，我国的公路建设总长度逐年地不断增加，而且国家也不断加大对交通设施资金、技术的投入比例，在我国的交通工程取得进步的时候，我们更应该看到我国的交通工程的弊端，从而进行有效的改正。
3.1 交通工程应该具有广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系。公路交通工程设施标准体系是一具相互依存、相互衔接、相互补充、相互制约的有机整体。我们在进行交通工程建设的时候要根据广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系来进行建设，我们只要把握住这种交通工程设施的标准体系，使交通工程从静态的交通安全设施到动态的监控技术，使交通工程的建设标准与国家国际的标准相一致。我们要严格按照这个标准体系进行交通工程设施的施工及管理，只有这样才能保证交通工程的使用价值。
众所周知,我国的交通工程设施建设是有夯实的理论基础的,从历朝代中开拓出的丝绸之路,到京杭大运河等所修的栈道马路等都是世界闻名的。这套夯实的理论基础形成了一定的交通工程学,在结合当时世界各国的游人学者对国外文化以及交通规则等方面的广泛传播,整合出了一套行之有效的交通理论,包括对交通规则的制定,对交通的有效管理以及奖惩制度等等,因此交通理论的形成促进了交通工程设施建设的有效实施。
截止到目前为止,我国的交通理论研究已经经历三十年的不断完善和改造,可以说是随着时代的变化而变化的,不管是在交通安全设施的建立上,还是交通设施的科技设计和研发上,还是设施的细节制造,以及各大高速公路的监管控制上,我国的交通工程设施建设都极为完善,当然,在完善的另一方面也存在一些缺失。虽然我国的交通历史较为悠久,但是相对于国外的发达国家来说起步还是较为缓慢,且重视程度较国外低,物资投入和人力投入相对来讲不能满通工程设施的需要。这就在一定程度上影响了交通工程设施的技术选择标准,无标准就是无评价依据,这对于在施工过程中的设施建设的精确性是十分不利的,最终的结果就是影响了设施安装的准确性。对于实际交通路况的监控和收费等方面的设计工作上,如果没有统一的标准规定,将会使巨大的城市交通网络管理更为复杂艰难,不利于高速配置系统管理工作的顺利进行。对于交通工程专业以及界面来说,会增添一定的复杂错乱性,不利于网络局部之间的联系与交流。
2 我国交通工程设施的未来发展方向
在确定我国交通工程的未来发展方向之前,要明确交通工程设施的建设内容,既交通设施建设,交通监控摄像头,交通收费管理软件,交通中途休息服务站,公路夜间灯光控制,公路的相关管理等等。因为从这些内容出发,可以对于我国交通工程的未来方向进行有效的分析。
2.1加强自动化收费系统的建立
目前我国的收费方式主要是人工服务,但是传统的人工收费方式在工作上是弊大于利的,由于所有流程采用的人力实施,而不是智能化的管理,所以会形成收费的效率慢,所需的收费时间长的现象,造成了不必要的资源浪费,既浪费了时间资源也浪费了资金资源,由于收费效率慢,往往还会产生交通堵塞的现象,这就极大的降低了收费工作的有效性。且采用人工收费很容易产生交通费用虚假性程度高的结果,这是非常不利于交通部门的管理的,因此,建立一套行之有效的自动化收费系统将是我国交通工程设施的未来发展方向。比如说现在在国外采用较为普遍的自动化非停收费系统,这种系统可以让车辆在移动的情况下完成每单的收费工作,这样能够极大的节省收费时间,提高收费工作效率,每天承载交通流量大,并且由于其采用的是自动智能化的收费系统,所以收费情况的真实性较高。
当然,这种有高效率的自动化收费系统要想顺利运行,就要形成一整套的关联配置,比如说在收费岗以及车身上放置有效的信息识别码和设备,可以在车身上放置如身份证一样的车身识别码,以收费站上方设立的天线作为中间媒介,车辆通过时天线对车身的识别码进行识别,识别之后再传递到与天线相通的计算机系统当中去,计算机系统再从早期车主填写的银行卡号等账户中直接扣除费用,而不用现金结算,更为有效的节省了收费时间。
2.2加强对交通监控系统的建设
交通的监控系统遍布于整个交通网络当中,包括国道,桥下隧道,桥上道路,匝道等等,每个交通监控系统都起到警示行车安全,提供不安全事件发生后的真实信息,规范车辆行驶人员的不安全驾驶等等。因此,建立在监督与控制软件,显示器等设备基础上的监控系统必将是我国交通工程设施建设所重视的一方面。
2.3提高对车载智能系统的利用
交通工程设施建立的主要目的是为人服务,核心是以人为本,因此,要以人为中心进行监督管理等工作。而车载智能系统的设立则完全以其为发展目标,为人们日常的车辆行驶提供交通路况信息,行驶航程与方向提示,紧急报警模式,车身安全信息等等,能够提高人们生活当中的智能化,帮助人们解决在旅途当中遇到的日常问题,提高行车的安全性和便捷性。而除了私家车之外,公交车等交通工具还设有对乘客流量以及情况发生的实时监控,对道路的路障等情况提供信息提示,这样不仅极大的节省了人们的生活成本,还提高了交通的安全性。因此,能够为人们日常出行生活提供极大便捷性的车载智能系统将是我国交通工程设施建设的重要考虑方面。
关键词：交通工程 施工管理 质量控制 现状 措施
中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）05（a）-0051-01
当前城市建设在快速的进行中，在交通工程施工中，施工管理是交通工程建设中的关键，是施工质量的保证，为此在交通工程施工的过程中，需要加强施工管理，加强施工质量控制。从目前的交通工程施工现状进行分析，在交通工程施工管理中存在一些问题，影响着施工质量的提升，为此本文从交通工程的施工管理和质量控制现状进行分析，针对现状提出相应的措施，提高交通工程施工管理质量。
1 交通工程施工管理和质量控制现状
在中国经济的快速发展和刺激下，交通工程的建设施工迅速的发展起来，虽然交通工程建设施工快速发展起来，也在快速的进行，但是在交通工程施工管理和质量控制中还存在一些问题，影响着交通工程施工质量的提升。在交通工程施工中，其施工管理和质量控制中存在的问题主要有以下几种。
1.1 交通工程的施工设计方案不合理
交通工程施工质量的保障之一，就是施工设计方案，施工方案的好坏，决定着交通工程的施工质量。在交通工程施工设计阶段，如何设计方案中，项目施工评估、项目施工可行性报告等等，不科学、不合理，按照这个施工设计方案进行施工，必然会产生施工问题，为交通工程施工留下安全隐患。
1.2 交通工程施工质量管理没有丰富的经验
在交通工程施工中，因为采取的施工管理体制不同，造成交通工程施工管理水平不同。在一些偏远地区的交通工程施工中，交通工程施工管理没有得到重视，交通工程的施工质量没有人关心等等，一旦在交通工程施工中出现质量问题，就无法找到相关的责任人。因为交通工程施工质量管理缺乏经验，在施工中又不重视施工管理，因此为交通工程施工质量留下安全隐患。
1.3 交通工程施工对的施工能力低
在交通工程施工中，使用的施工团队有刚刚入行的施工队，整体的施工技术、施工能力相对较低[1]。中国是世界上多民族国家，很多少数民族生活在偏远的地区，偏远地区的交通工程建设和城市地区的交通相比，存在很大的差距，交通工程的施工质量也存在很大的差异性，因为施工人员的施工技术和施工能力，相对较低，因此影响着交通工程的施工质量。
2 提高交通工程施工管理和质量控制的措施
针对目前在交通工程施工管理和质量控制中出现的问题，想要提升交通工程的施工管理和施工质量，就需要将目前交通工程施工中存在的问题进行解决，在交通工程施工中，要避免发展施工质量问题和事故，将交通工程的施工设计方案进行优化，规范施工，提升交通工程的施工质量。将交通工程的施工管理和施工质量控制提升，可以从以下几个方面进行。
2.1 优化交通工程施工设计方案
交通工程的施工设计方案，在交通工程施工中发挥着巨大的作用，是施工质量的重要保障，为此在交通工程施工的过程中，优化施工设计方案，加强施工设计方案设计质量的控制，在施工之前，根据施工设计方案，对施工现场的实际情况进行研究，避免施工人员因为不了解施工设计方案，而造成施工质量问题。
2.2 保证施工材料的质量合格
在交通工程施工中，影响施工质量的因素还有施工材料，施工材料的质量严重的影响着交通工程的施工质量和施工安全性。为了保证交通工程的施工质量，降低施工质量安全施工的发生率，需要加强施工材料的管理，保证施工材料的质量达标。在施工材料管理中，不仅需要加强施工材料质量的管理和控制，还需要针对施工材料的安全，采取相应的保护措施，避免长时间的存放，外界环境对施工材料的质量造成损伤。
2.3 加强交通工程施工全过程的管理和控制
交通工程施工中，为了保证施工质量，需要加强施工管理，这个施工管理需要从交通工程施工的全过程进行。将交通工程施工中的相关制度和规范进行完善，保证交通工程施工的施工管理和施工质量控制有参考的依据，针对交通工程施工中，产生的质量安全问题的处理，有相关的参考标准。
2.4 加强交通工程施工全过程的监督
在交通工程施工中，施工设计方案、施工技术、施工材料等是施工质量的保障，但是在交通工程施工管理的整个过程中，施工监督也起着关键性的作用。在交通工程施工中，加强施工监督，可以保证避免施工中出现各种施工质量问题，所以在交通工程施工中，需要严格的实施监督管理，针对施工中造成施工质量的人员进行惩罚[2]。完成施工后，也需要加强交通工程的监管，对产生的裂缝等施工问题进行有效的处处理，提升交通工程的施工管理和施工质量控制。
3 结语
交通是经济发展的前提，是人们出行安全的保障，为此在交通工程施工中，需要加强施工管理和施工质量控制，降低施工质量安全事故的发生。加强交通工程施工管理和施工质量控制，将交通工程施工中的存在的问题解决，提升施工质量，为经济的发展和人们生命安全提供保障。
参考文献
【关键词】：综合管线 地下工程 规划
【前言】：伴随着社会的不断进步，经济得到了高速发展，人们生活水平有了很大提升，在人们不断提升自身生活水平的同时，人们已经逐渐对地下交通工程进行开发和利用，想要很好的开发和利用城市地下交通工程，就要求我们必须要将市政综合管线规划进行充分的应用。
一、道路地下空间的利用
城市发展空间由地面向地下延伸，这是世界城市发展的必然趋势，也是衡量一个城市现代化的重要标志。我国城市地下空间利用已经起步，修建了一定规模的地下建筑和设施，包括平地结合的人防工程，结合民用建筑修建的战时可用于防空的地下室、地铁、地下停车场、地下仓库、市政公用设施、市政管线等，取得了一定的社会效益、经济效益。各类市政管线是地下空间利用的一种重要形式。长期以来，我国各类市政管线的埋设、管理非常混乱，路面经常开挖，影响城市交通，同时也造成了很大的浪费，影响了道路下部空间的开发利用。
依据城市道路的功能，可分为交通性道路和生活性道路两大类，根据道路所担负的交通量以及生活性道路的重要性可以将城市道路分为高速交通道路、快速交通道路、主要交通道路、交通道路、区干道、区支路6类。在城市规划建设中，各类市政管线应根据各类道路的特点进行埋设。高速与快速交通道路严禁路面开挖，所以不应集中设置地下管线，当须集中埋设时，要采用共同沟。主要交通道路与交通道路下尤其要避免多种管道同时敷设于道路下，通常多种管道同时设置时，应采用共同沟。商业服务区道路既要求利用各种市政管线，又要求道路下各种管线尽可能不检修减小对营业的影响，因此在这类道路下尽可能避免敷设各类管线的干管。为保证居民日常生活需要，居住区内道路下空间的利用应以各类市政管线的敷设为主。
二、综合规划与现状管线的衔接
城市地下管线是城市基础设施的重要组成部分，是城市赖以生存和发展的物质基础，关系到城市经济的持续、稳定、健康发展，被称为城市的“血管”和“神经”。
在新建地下工程之前首先要对相关道路下的现状市政管线进行勘测获得详实、准确的现状管线资料，其中包括自来水管、雨水管、污水管、煤气热力管、通讯电缆、供电电缆、路灯电缆、有线电视电缆等。其次，通过分析现状管线与地下工程的结构及施工需要之间的矛盾，在充分利用现状管线的原则下，整理出需要进行迁移的各类管线及工程量。最后，在满足相关规范的前提下，对需要迁移的管线重新进行规划。 在此过程中其中需要注意以下几点：①对于重大市政管线尽量保留现状，保证城市的正常运行，如重要的输水管道、高压电力电缆、燃气高压管道、排水主干管等。②当管线间距不能满足规范规定时，在采取有效措施后可适当减小；③规划方案不能妨碍现有管线的正常使用；④当管线不能做到一次迁移到位时，要考虑临时方案，争取规划管线进行二次迁移后达到规划管位。
三、综合规划与相关规划的衔接
市政综合管线规划是在总规、分规的基础上编制的， 对上一层次规划的解读与分析研究是市政综合管线规划编制的前提。当规划区已编制了控制性详细规划，与这些详细规划衔接与协调是市政综合管线规划的一项重要内容。在编制市政综合管线规划过程中，有必要对各个详细规划进行整理，对存在的问题提出建议。参照分区规划及控制性详细规划的用地布局， 与本规划区外其他地块的管网做了妥善的联结。与此同时，管线综合规划应该在各个市政专项规划的框架下进行编制，对各个市政专项规划进行解读与分析研究并做出判断。同时从管线综合方面进行考虑，合理安排各类管线的位置。市政专项规划有道路、竖向、防洪、给水、排水、电力和燃气等专项规划。
四、与相关工程重要节点的衔接
一般道路的管线综合规划相对容易，较难的是地下工程部分节点工程与相关管线的规划设计，节点工程虽然数量少但往往是整个工程设计中的控制性环节，在规划设计中需要花费最多的时间和精力。
（1） 道路交叉口
在道路交叉口，尤其是主干道路的交叉口，各种管线最为错综复杂，纵横向的各种管线均会在这里发生交汇，如何在交叉口对各种管线进行妥善布置是节点设计的关键。平面规划应满足规范要求的各类管线平面布置时的最小水平净距，同时要满足《南京市地下管线规划管理办法》中间对管线平面布置所做出的规定。断面规划考虑各类管线的竖向布置。一般而言，重力流的雨、污水管置于最底层；有压的给水管和燃气管等置于中间层；电力电缆及通讯电缆等在满足最小覆土要求的前提下置于最顶层。
（2） 地下工程工作井
一般而言，由于施工及今后维修需要在地下交通工程工作井上方不能进行市政管线的敷设，因此，在进行综合管线规划时要尽量避免相关管线在工作井上方的穿越。对于现状管线应予以迁移改造，同时为保证现状用户的正常工作生活需要，要考虑在施工过程中的现状管线保护方案。
五、与各相关部门的衔接
各种管线有不同的主管、设计、施工、管理单位。只有管线综合规划才能整体、全面地反映与地下工程相关的全部地下管线。因此，管线综合规划是地下工程施工建设和各专业管线设计的基础之一。
由于各相关管线管理部门对各自管线的管位、敷设方式等方面的要求各不相同，就需要管线综合规划者在规划阶段与各管线单位进行沟通协调，在满足工程建设要求的前提下，对各类管线进行合理的布局规划。在实际施工过程中，各管线的施工时间前后有别。前期施工的管线因种种原因没有按图施工，致使后期施工的管线无法按原设计的上、下行关系或标高穿越交叉点，这就要求管线综合规划者在规划阶段精心设计，协调各条管线间的关系，力争做到既满足规划、规范及开发建设要求，技术上要合理；同时经济上尽量做到少花钱，多办事，使方案便于操作，切实可行。
【结语】：总而言之，城市道路构成了城市的骨架，反映城市的格局，协调城市的风貌，同时道路下部空间为城市提供了布置各种管线以及排水管道的有利条件。因此，认真分析市政管线综合规划在城市地下交通工程中，合理的分配及运用资源才会提高经济效率，从而促进建筑行业的发展。
【参考文献】：
[1] 《城市工程管线综合规划规范》GB 50289―98.
[2] 殷乐福. 谈市政管线的综合规划 [J]. 中外建筑， 2014.
[3] 铁新华，万耀强，王颖. 室外市政管线环境性设计分析 [J]. 河南科技， 2014， 8.
[4] 胡昕. 浅议市政综合管线规划设计应注意的一些问题[J]. 中外建材科技， 2013， 6.
[5] 刘兰勇. 市政管线综合规划在城市地下交通工程中的应用[J]. 中外建材科技，2012.
【关键词】综合管线；地下工程；规划
0 引 言
城市道路构成了城市的骨架，反映城市的格局，协调城市的风貌，同时道路下部空间为城市提供了布置各种管线以及排水管道的有利条件。由于城市道路的这种骨架作用，使得地铁以及许多大型的地下工程常常在道路下部或者围绕道路而建。随着城市建设的飞速发展,城市基础设施水平的不断提高,城市工程管线种类越来越多，城市道路下的市政管线也日益复杂。
为避免各种工程管线与地下工程在平面和竖向空间位置上产生冲突和干扰,合理利用道路的空间资源,对各种工程管线进行综合规划,对各类工程管线的规划设计工作提出指导性的意见,为城市的建设和发展提供有力的技术支持和保障。对于在规划编制过程中应当注意的一些问题进行了初步的探索, 提出了一些新的看法和观点。
城市道路地下空间的利用
城市发展空间由地面向地下延伸，这是世界城市发展的必然趋势，也是衡量一个城市现代化的重要标志。我国城市地下空间利用已经起步，修建了一定规模的地下建筑和设施，包括平地结合的人防工程，结合民用建筑修建的战时可用于防空的地下室、地铁、地下停车场、地下仓库、市政公用设施、市政管线等，取得了一定的社会效益、经济效益。各类市政管线是地下空间利用的一种重要形式。长期以来，我国各类市政管线的埋设、管理非常混乱，路面经常开挖，影响城市交通，同时也造成了很大的浪费，影响了道路下部空间的开发利用。
依据城市道路的功能，可分为交通性道路和生活性道路两大类，根据道路所担负的交通量以及生活性道路的重要性可以将城市道路分为高速交通道路、快速交通道路、主要交通道路、交通道路、区干道、区支路6类。在城市规划建设中，各类市政管线应根据各类道路的特点进行埋设。高速与快速交通道路严禁路面开挖，所以不应集中设置地下管线，当须集中埋设时，要采用共同沟。主要交通道路与交通道路下尤其要避免多种管道同时敷设于道路下，通常多种管道同时设置时，应采用共同沟。商业服务区道路既要求利用各种市政管线，又要求道路下各种管线尽可能不检修减小对营业的影响，因此在这类道路下尽可能避免敷设各类管线的干管。为保证居民日常生活需要，居住区内道路下空间的利用应以各类市政管线的敷设为主。
管线综合规划与现状管线的衔接
城市地下管线是城市基础设施的重要组成部分，是城市赖以生存和发展的物质基础，关系到城市经济的持续、稳定、健康发展，被称为城市的“血管”和“神经”。
在新建地下工程之前首先要对相关道路下的现状市政管线进行勘测获得详实、准确的现状管线资料，其中包括自来水管、雨水管、污水管、煤气热力管、通讯电缆、供电电缆、路灯电缆、有线电视电缆等。其次，通过分析现状管线与地下工程的结构及施工需要之间的矛盾，在充分利用现状管线的原则下，整理出需要进行迁移的各类管线及工程量。最后，在满足相关规范的前提下，对需要迁移的管线重新进行规划。
在此过程中其中需要注意以下几点：①对于重大市政管线尽量保留现状，保证城市的正常运行，如重要的输水管道、高压电力电缆、燃气高压管道、排水主干管等。②当管线间距不能满足规范规定时，在采取有效措施后可适当减小；③规划方案不能妨碍现有管线的正常使用；④当管线不能做到一次迁移到位时，要考虑临时方案，争取规划管线进行二次迁移后达到规划管位。
管线综合规划与相关规划的衔接
市政综合管线规划是在总规、分规的基础上编制的, 对上一层次规划的解读与分析研究是市政综合管线规划编制的前提。当规划区已编制了控制性详细规划,与这些详细规划衔接与协调是市政综合管线规划的一项重要内容。在编制市政综合管线规划过程中,有必要对各个详细规划进行整理,对存在的问题提出建议。参照分区规划及控制性详细规划的用地布局, 与本规划区外其他地块的管网做了妥善的联结。
与此同时，管线综合规划应该在各个市政专项规划的框架下进行编制，对各个市政专项规划进行解读与分析研究并做出判断。同时从管线综合方面进行考虑,合理安排各类管线的位置。市政专项规划有道路、竖向、防洪、给水、排水、电力和燃气等专项规划。
与相关工程重要节点的衔接
一般道路的管线综合规划相对容易，较难的是地下工程部分节点工程与相关管线的规划设计，节点工程虽然数量少但往往是整个工程设计中的控制性环节，在规划设计中需要花费最多的时间和精力。
道路交叉口
在道路交叉口，尤其是主干道路的交叉口，各种管线最为错综复杂，纵横向的各种管线均会在这里发生交汇，如何在交叉口对各种管线进行妥善布置是节点设计的关键。平面规划应满足规范要求的各类管线平面布置时的最小水平净距，同时要满足《南京市地下管线规划管理办法》中间对管线平面布置所做出的规定。断面规划考虑各类管线的竖向布置。一般而言，重力流的雨、污水管置于最底层；有压的给水管和燃气管等置于中间层；电力电缆及通讯电缆等在满足最小覆土要求的前提下置于最顶层。
地下工程工作井
一般而言，由于施工及今后维修需要在地下交通工程工作井上方不能进行市政管线的敷设，因此，在进行综合管线规划时要尽量避免相关管线在工作井上方的穿越。对于现状管线应予以迁移改造，同时为保证现状用户的正常工作生活需要，要考虑在施工过程中的现状管线保护方案。
与各相关部门的衔接
各种管线有不同的主管、设计、施工、管理单位。只有管线综合规划才能整体、全面地反映与地下工程相关的全部地下管线。因此,管线综合规划是地下工程施工建设和各专业管线设计的基础之一。
由于各相关管线管理部门对各自管线的管位、敷设方式等方面的要求各不相同，就需要管线综合规划者在规划阶段与各管线单位进行沟通协调，在满足工程建设要求的前提下，对各类管线进行合理的布局规划。在实际施工过程中,各管线的施工时间前后有别。前期施工的管线因种种原因没有按图施工,致使后期施工的管线无法按原设计的上、下行关系或标高穿越交叉点,这就要求管线综合规划者在规划阶段精心设计,协调各条管线间的关系，力争做到既满足规划、规范及开发建设要求，技术上要合理；同时经济上尽量做到少花钱，多办事，使方案便于操作，切实可行。
参考文献：
《城市工程管线综合规划规范》GB 50289―98.
殷乐福. 谈市政管线的综合规划 [J]. 中外建筑, 2004, 3.
铁新华，万耀强，王颖. 室外市政管线环境性设计分析 [J]. 河南科技, 2006, 8.
关键词：道路工程；混凝土路面；结构强度；改造方案
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：
随着我国社会经济建设的快速发展。政府加大了对城市基础设施建设的投资力度。公路工程作为基础设施建设的重要组成部分，担负着城市地块交通出行、地区间交通联系和连接地方公路网等重任，在促进城市间交流及经济发展方面发挥着不可替代的作用。目前，国内许多公路路面主要有水泥混凝土结构构筑而成，其使用年限较长、加上受到温度变化、交通荷载增加和道路管理水平等因素的影响，公路路面时常会出现一些裂缝、车辙、龟裂、剥落、坑槽等病害，不仅影响到公路路面结构的质量安全和功能的发挥，而且也会给日常行车带来一定的安全隐患。因此，公路路面结构的改造工程就显得十分重要了。本文从多方面探讨路面结构升级改造设计方案，提出一些个人观点，希望对提高路面结构质量有所帮助。
1工程概况
某公路是城市重要的交通干线，担负着沿线地块交通出行、省际交通联系和高速公路与地方路网连接集散等交通功能。该公路建成后，由于交通荷载量的增加，路面结构提前进入加速破坏区，路面结构的升级也迫在眉睫。该项改造设计范围全线长约17km。其中约1.5km路段为城市道路断面，其余路段为公路断面；全线限速60km/h；城市道路段、桥头接坡段及交叉口附近采用沥青混凝土路面，其余为水泥混凝土路面。该工程为现状路面改造工程，道路平面和横断面基本维持现状不变，纵断面基本维持现状走势，根据路面整治方案略有调整；沿线附属设施翻新。
2现状道路路面结构调查与评价
2.1现状路面结构组成
结合工程资料，该道路现状路面结构分水泥混凝土路面结构和沥青混凝土路面结构两种，其中机动车道大部分采用水泥混凝土结构(约10.3km)，城市式断面路段、桥梁两侧接坡段及交叉口附近路面为沥青混凝土结构，沥青路面总计长约6.4km。
2.2路基路面结构层调查
2.2.1钻芯取样
沥青混凝土路面结构层由上至下依次为沥青面层、基层、碎石垫层、素填土。沥青面层厚度大多在8.5～17cm间，平均厚度14.5cm；路面基层局部较差，平均厚度35.7cm。
2.2.2劈裂强度测试
将现场取得的路面混凝土芯样加工成高径比为2.0的圆柱体试件，在标准养护室养护24h后，将试件径向置于带有楔形截面的承压板之间施加荷载，至其劈裂破坏以求得芯样劈裂抗拉强度。测量结果显示水泥混凝土路面的劈裂抗拉强度在2.47MPa～5.32MPa间，平均值为3.95MPa，大于4.5MPa的芯样占总量不到22%，小于3.5MPa的占总量的31%。
2.3现状路面结构强度分析
2.3.1原沥青路面
根据道路设计年限(2010—2025)内的预测累积轴载计算沥青路面设计弯沉，再根据最新的现状道路实测弯沉计算现状路面的SSI指标，据此评价现状沥青路面满足未来设计年限内交通轴载作用的能力。
2.3.2原水泥混凝土路面
依据《水泥混凝土路面设计规范》计算板内组合应力，结果如表1所列。
表1计算基本设计资料表
取12a(2003年—2015年，约相当于设计年限一半)累计轴载进行试算，结果表明当前板块组合应力已达到水泥板设计弯拉强度(4.5MPa)，这说明当前水泥混凝土板已进入了加速破坏期，已不能满足当前和剩余设计年限交通荷载的要求。
2.4现状路面总体评价
2.4.1原水泥混凝土路面
(1)路面结构强度已不适应目前重载交通的发展。
通过对比水泥混凝土路面和沥青路面的标准轴载换算公式可知，水泥混凝土路面结构对车辆轴载的敏感度较沥青路面大得多。目前水泥混凝土路面所呈现出的破坏形式已不是正常交通荷载作用条件下的疲劳破坏，而已进入加速破坏期。
(2)养护性小修小补已不能解决目前路面结构存在的问题。
由于预算经费等原因的限制，公路的养护维修仅仅停留在头痛医头、脚痛医脚的水平上，并没有从根本上改善路面的结构强度。由接缝或裂缝渗入路面的雨水大大降低了基层的承载能力，而刚性的混凝土板不能承受过大的基层及路基变形，往往是头年刚把断裂的混凝土板修补好，第二年同样的问题又出现了。
2.4.2原沥青路面
(1)结合交通调查资料，经过初步计算，原路面结构强度基本满足要求。
(2)路面主要为功能性损坏，如车辙(交叉口附近)、裂缝、抗滑系数不够等。
(3)局部存在因路基失稳等原因造成的龟裂及凹陷。
3路面改造方案
3.1整治原则
(1)该公路作为城市最重要、最繁忙的货运公路(城市主干路)之一，路面经大修改造后，应确保具有较长的使用寿命，设计年限可初步定为15a。
(2)经现场踏勘及分析计算，目前道路的主要病害是过重的交通荷载造成的水泥路面的强度破坏，公路大修技术方案应保证具备与日益增长交通量相匹配的道路结构强度，避免早期损坏再次发生。
(3公路整治工程的施工时限短，施工过程中不能中断交通，因此技术方案的施工工艺在保证效果的基础上应尽量做到简单易操作，减小对现状交通的影响，确保可实施性。
(4)考虑到高温多雨的气候特征，且地下水埋深普遍较浅，因此对路面材料的高温稳定性和水稳性有较高的要求。
3.2沥青混凝土路面整治方案
该公路沥青混凝土路面破损情况主要表现为平整度较差、局部路段存在裂缝、坑槽；现状沥青混凝土路面结构层承载能力好于水泥混凝土路面，但不可避免现状路面基层半刚性材料因路表渗水等外部因素产生柔性化的趋势，客观上大大降低了基层材料的抗压模量。针对沥青路面的破损情况提出以下两种处置措施：(1)路面平整度改善；(2)针对沥青路面结构性损坏的基层补强修复。
3.2.1路面平整度改善
为提高路面平整度，提出以下两种方案(见表2)。
表2 沥青路面整治方案比较表
方案1：精铣刨+微表处MS-3罩面。表9沥青路面整治方案比较表
方案2：铣刨或拉毛后加罩4cmSMA-13(SBS改性沥青)，根据设计标高采用AC-20衬垫。
两种方案各有适用范围，精铣刨+微表罩面路面平整度难以做到较高度水平，且对损坏严重的路段，不宜采用微表罩面。SMA-13沥青混合料罩面价格相对较贵，但平整度提高幅度较大，对于存在轻微、中等病害的路面可以实施直接罩面。
结合公路现状沥青路面实际损害情况，设计推荐采用铣刨加罩SMA的技术方案(见图1)。
图1 原有沥青路面基层补强方案
实施罩面前，应先修复原路病害：
(1)对局部破损严重、强度不足的路段，补强处理；
(2)对车辙、泛油、麻面等路表病害，可直接实施沥青混凝土罩面；
(3)对严重的车辙、龟裂、剥落、坑槽等病害，铣刨修补消除病害后再实施罩面；
(4)对裂缝，参见沥青路面裂缝处理的措施。
3.2.2沥青路面基层补强处理
结合路面弯沉检测结果和设计弯沉要求，对沥青路面强度不足的路段进行基层补强处理，补强标准如下：
(1)现场弯沉路表弯沉超过27.0(0.01mm)的路段；
(2)产生沉陷、翻浆路段；
(3)病害(网裂、沉陷、严重纵向裂缝)集中路段，通过钻芯取样判断基层是否碎裂，碎裂的需进行基层补强。
设计原则上根据原路面结构半刚性基层的损害情况采用不同的加罩补强方案：若原路面结构半刚性基层板体性尚好，原则上采用铣刨原有路面结构部分沥青层后，加罩沥青面层的方法；若原路面结构半刚性基层已松散损坏而无法形成板体，原则上采用铣刨原有路面结构沥青层和半刚性基层后，加罩沥青面层和素混凝土基层的方法。设计将根据路面检测资料标明可能存在基层松散情况的位置和面积，在加罩补强施工过程中可根据现场铣刨翻挖老路后原路面结构半刚性基层的实际损害情况采用不同的加罩补强方案。
原有路面结构加罩补强设计如下：翻除老路沥青面层，采用贫混凝土修复基层，铺筑AC-20至距离设计标高4cm处，再铺筑4cmSMA-13。新建AC-20与老路接缝铺设2m宽聚酯玻纤布。
3.3水泥混凝土路面改造方案现状
水泥混凝土路面结构强度已不适应当前重载交通的作用，因此有必要对现有路面结构进行补强设计，即加铺新的结构层。针对水泥混凝土路面处置通常有4种处理方案(见表3)。
表3水泥混凝土路面改造方案比较表
大量工程实践证明，对于重载交通道路，如果面层不够厚，路表面会很快产生裂缝，初期产生的裂缝对行车无明显影响，但随着表面雨水或雪水的浸入，在行车荷载反复作用下，会导致路面强度明显下降，产生冲刷和唧泥现象，使裂缝两侧的沥青路面碎裂，加速沥青路面的破坏，影响沥青路面的使用性能。
半刚性基层的主要优点是具有较高的强度和承载能力，可有效减小路表弯沉；半刚性基层的主要缺点是弯拉强度较小，为此设计考虑适当增加基层厚度，一方面进一步提高路面结构强度，另一方面提高基层整体稳定性，减小层底拉应力。
考虑到公路现场断板率较高(接近70%)，原混凝土板修复利用价值不高，为有效防止砼产生的反射裂缝和消除板底脱空，同时避免因路面抬升过高造成周边厂区及已建工程的接顺困难，设计推荐采用方案4，即将现状水泥混凝土板翻挖外运后新建3层沥青层及30cm水稳基层的结构设计，增强路面结构整体强度以及耐久性能。
3.4衬垫设计方案(见表4、表5)
道路纵断面拉坡后，会出现设计标高与原路面标高间高差与所加铺路面结构厚度不吻合的情况，因此施工时将产生铣刨和衬垫。
表4沥青路面衬垫结构设计一览表
表5水泥混凝土路面衬垫结构设计一览表
4总结
路面结构改造工程是延长路面使用寿命及提高路面质量安全的重要举措，也是目前道路管理部门重点关注的焦点。为此，施工建设单位应根据公路路面结构的现状特点，制定出符合实际的升级改造方案，并加强施工过程中的质量控制工作，以提高公路路面改造工程的整体质量。本工程完工后，经过一个炎热夏季和一个寒冷冬季的考验，路面状况良好，到达预期的改造目标，并取得了良好的经济效益。
参考文献
关键词： 九堡大桥；临时通车；交通组织；配套措施
中图分类号： D035.37 文献标识码： A 文章编号：
1 概述
杭州九堡大桥是钱塘江上规划建设的大桥之一，位于彭埠大桥与下沙大桥之间。该桥北接东湖快速路，南连通城快速路，一起构成杭州“五纵三横”快速路网中的“一纵”。
九堡大桥于2009年12月开工，并计划于2012年底初步开放交通。由于衔接大桥的南北接线尚未建成，且桥北、桥南相应的沟通路网也尚未成型，为配合九堡大桥的临时通车，有必要对桥的两端区域进行交通组织，本文主要结合南接线的施工，对桥南区域（萧山区范围）的交通进行合理的组织梳理，并提出相应的改善措施。
2 九堡大桥南接线概况
九堡大桥南接线（规划路名为科园大道）工程起点为桥南至机场高速以南，全长约6.8km。全线分2个合同段，其中一标为工程起点至沪杭甬高速路段，约4.1公里；二标则从沪杭甬高速至机场高速以南，约2.7公里。本次九堡大桥临时通车期间桥南区域的交通组织将影响一标工程的施工安排。
工程全线采用高架+地面道路方案。其中高架为双向六车道城市快速路，设计车速80km/h，标准段宽度为25m，匝道标准段宽度为8m；地面道路为城市主干道，设计车速60km/h，地面道路标准段宽度为51m。
3桥南区域路网交通情况
目前桥南区域范围（主要指钱塘江以南、沪杭甬高速以北）内用地以农田和农村为主，区域内道路多为现有5-7m村道，目前真正按规划建好的道路仅有2条，其中一条为南北向的弘慧路，该道路北端与现有村道衔接，南端与G104沟通，该道路的杭甬高速以北段按双向4车道布置，但杭甬高速至G104路段（包括下穿杭甬高速通道部分）仅双向2车道，主要为萧山高教园区服务；另一条为杭甬高速北侧并与之大致平行的东西向道路——学知路，双向4车道的横断面资源。
4临时通车期间桥南区域交通组织
根据前期九堡大桥建设计划，九堡大桥定于2012年底提前临时通车，但目前桥南区域中南接线正处于开工准备阶段，该区域内无其他可沟通的道路（主要指杭甬高速以南区域的G104、鸿达路等既有干道），因此需要通过新建便道或打通道路等方法，增加九堡大桥与的沟通通道，确保九堡大桥临时通车期间桥南区域具备通车条件。本次主要考虑两种方式：
（一）结合道路施工，预留临时便道。即结合南接线一标工程用地范围，在该工程施工期间预留一条临时便道，以供桥北过来的车辆集散使用。
南接线工程道路红线共51m，横断面结构为：51.0m = 3.5m（人行道）+4.5m（非机动车道）+2.0m（机非绿化带）+12.0m（车行道）+7.0m（中央绿化带）+12.0m（车行道）+2.0m（机非绿化带）+4.5m（非机动车道）+3.5m（人行道）。结合项目分阶段施工时序要求，提出用地范围内便道修建方案为：
（1）在高架桥部分开工前，在高架桥投影线以外、利用东半幅设计非机动车道、人行道等用地，提前修建东侧临时便道，作为提前开通九堡大桥的临时疏散通道。
（2）东侧临时便道通车后，可进行主桥及西半幅地面道路的施工。待西半幅完工并具备通车条件后，可将通车道改道至西半幅已建好的道路上，然后再对东半幅进行施工。
（3）便道规模需求：按双向2个机动车道布置，道路宽度按8-10m控制。由于九堡大桥临时通车期间不考虑非机动车行人通行需求，因此暂不考虑设置慢车道。
（二）结合道路规划，在不涉及拆迁等前提下，提前在规划道路红线内修建临时便道。
由于仅依靠南接线一标范围内的临时便道尚无法直接衔接区域，因此还需要打通另外一条通道以便于对外沟通。通过综合萧山区综合交通规划及现状周边道路情况，建议可利用规划滨江二路（规划东西向主干道、现状用地范围内不涉及拆迁，且局部为既有村道）提前修建一条不小于10m的临时便道。
该便道修建后西端可连接南接线便道，东端正好与现状弘慧路北端衔接，可较好地构成九堡大桥临时通车期间的临时疏散通道。
具体整个交通组织路线如下图所示。
图1九堡大桥临时通车期间桥南区域交通组织路线示意图
临时交通便道规模的适应性分析：
上文建议临时便道按双向2车道布置，以下将对其适应性进行论证分析。
（1）交通需求：九堡大桥北接东湖快速路（临平城区）、德胜快速路、艮山西路等干道，如果全面开放九堡大桥，也就是说如果不对江北过桥的交通需求进行适当控制，则按预测交通需求（可行性研究报告预测九堡大桥开通初期日过江交通量约有38334pcu/d）江南的疏解通道应不少于双向6车道，也就是说南接线的临时便道应按双向6车道规模进行修建；
（2）修建条件：按目前南接线的设计方案，如果既要规划红线内设置便道，又要满足工程建设工期的要求，则便道最宽只能做到10-12m，仅能确保双向2-3车道；若要在红线外借地，则涉及征地拆迁，工期不允许，且难度较大；
（3）便道连接线问题：从目前临时便道与萧山城区的连接通道来看，临时便道接弘慧路后，需接G104，但目前弘慧路至G104之间尚有500m左右的路段现状仅12m，双向2车道，且下穿杭甬高速的下穿通道处无法进行拓宽，因此即使临时便道通过借地的方式加宽，但此处连接线约500m的位置还是无法解决交通瓶颈问题。
（4）G104/弘慧路交叉口问题：如果江北区域不对过桥交通进行适当控制，届时大量交通将从本交叉口通过，则该交叉口需要调整为信号控制方式，但该交叉口距离萧山互通收费岛仅约120m，一旦采用信号控制，等候车辆短时间内将排队至收费岛，影响收费站的正常运营，进而可能影响杭甬高速主线的交通。
综上分析认为南接线等临时便道采用双向2车道的规模较为合理。
5结论与建议
通过临时便道的修建，可满足九堡大桥临时通车的基本交通疏散，即可以满足江北的车辆通过临时便道与现状道路达到与萧山区沟通的功能，但考虑到便道条件限制，为确保桥南区域的交通安全、有序，建议开展如下几方面工作：
1、临时通车期间，应适当限制江北的过江交通需求，尤其应限制货运车辆的过江需求。建议省、市交通管理部门在九堡大桥临时通车期间，对来自杭州方向的车流实施必要的限行、限流措施。
2、结合路网现状及规划情况，进一步增加桥南区域与G104、鸿达路等城市干道的沟通通道，如建议将高新三路往北延伸至学知路（高新三路下穿杭甬高速通道前期已预留，且现状仅约800m未打通）。
【关键词】实习 实践环节 改革
【中图分类号】G64 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2014）10-0044-01
盐城工学院交通工程专业于2006年成立，隶属于材料工程学院。为主动适应当地社会人才市场的需求，在分析当代交通科学的特点和趋势的基础上，经过广泛的社会需求调研，以及结合我校以及材料学院的特点和专业优势，确定了交通工程专业的培养目标，即能够从事交通工程施工、监理、检测等方面工作的应用型高级工程技术人才。在交通工程企业、研究机构、高等院校、政府机关等部门从事施工、监理、检测、设计、研究开发、管理、经营、教学等方面工作。
毕业实习是本校交通工程专业本科阶段除毕业设计论文外的最后一个教学环节。它是将学生所学到的专业知识综合运用到实践的过程，同时也为学生后续的工作学习提供一次试炼的机会。毕业实习可以培养学生观察、分析和解决实际问题的能力，为高校培养高级复合型应用人才打下基础。它的重要性不言而喻，对我们制定本科阶段交通工程毕业实习的内容提出了挑战。
1.毕业实习现实环境
1.1 现状
1）本校交通工程专业教师理论知识扎实，科学研究能力强，但现场指导经验不足，造成实践与理论的衔接有一定程度的脱节;
2）盐城市的城市规模较小，缺乏先进的交通运输方式，道路类型也较为单一;
3）稳定的实习基地与实习单位数量较少，单位规模较小;
4）交通工程施工具有很强的季节性，实习时间、地点存在较大的随意性;
5）缺乏充足的实习经费;
6）毕业实习由于兼顾到软、硬交通的实习，实习内容较多，但时间有限，更多的是走马观花，流于形式，实习效果差。
1.2 应对策略
盐城工学院交通工程专业教研组针对目前毕业实习所面临的形势，结合其他专业的实习经验，采取了相应的应对措施。主要表现为四方面：
1）学院积极努力创造条件，发挥专业教师的积极性，为教师与企业建立联系;
2）实习地点考虑盐城和南京两地，盐城市进行道路、桥梁施工等方面实习，南京市考虑城市交通、运输、规划等方面实习;
3）实习方式采用集中实习与分散实习相结合的方式。在盐城市集中实习，南京市分散实习;
4）交通工程施工存在长期性、季节性等方面因素，可联系多个施工现场以及施工阶段，组织学生按照施工顺序参观学习多个施工工地。
2.毕业实习方案
盐城工学院材料学院是学校的老牌强势学科，其包含无机非金属材料专业等6个专业，交通工程专业属于其中之一。交通工程专业依托材料学院的优势，建立起与交通材料相关方向的专业特色。在制定毕业实习内容时，就需要考虑交通工程专业本身的基础内容以及交通工程材料的制备、成型、养护、检测等内容。具体实习方案从三方面展开。
2.1实习安排
1）时间安排
我校交通工程专业毕业实习时间为4周，考虑到考研的影响，以及后续毕业设计论文的衔接，安排在本科阶段第八学期1-4周进行。
2）组织安排
我校交通工程专业毕业实习指导教师分为两类：一类是校内指导教师，主要负责学生实习期间的学习生活以及相应的实习任务;另一类是校外指导教师，主要邀请工程所在地的项目经理、项目负责人等进行现场讲解。
安全管理工作责任由专业系主任总负责，每班配备2位指导教师负责。
3）地点安排
我校交通工程专业毕业实习考虑盐城和南京两地（包含两地往返途中实习）。
2.2实习内容及目标
1）了解混凝土搅拌站、沥青拌合站的生产过程，特别是其工艺过程，并对主要工序的生产方法、工艺制度、工艺参数、工艺规程及质量控制方法等;
2）了解道路、桥梁施工全过程，以及施工中主要设备、规格、型号、技术性能、工作原理及主要优缺点等;
3）了解道路、桥梁的设计过程，受力途径、内外业，熟悉施工图纸等;
4）了解城市立交、城市道路交叉口的特点、设计要素、交通组织、信号配时以及适用条件等;
5）了解高速公路交通工程设施的类型、设置原则及设计要素等;
6）城市交通组织系统、交通管理、城市交通运输方式等。
2.3 实习成绩评定
成绩评定包含两方面成绩：平时表现与提交成果。平时表现占50%，提交的成果占50%。
3.毕业实习实践教学改革
交通工程专业是多学科交叉与融合的学科，就业趋向实践能力强的学生。因此，在毕业实习实践教学方面做出了多项改革措施。
3.1 实习管理科学化
交通工程专业毕业实习期间强调“安全第一，层层管理，责任到人，互相监督”的思想，由系主任、指导教师、班长、组长、成员的组织管理体系，制定多项安全管理措施，对实习学生进行动态管理。
3.2 实习教师全面化
教师队伍的专业水平，决定着学生获取知识的深度和广度。交通工程专业实习教师由本校高中级职称教师和校外项目负责人、项目总工、企业负责人等人员联合组成。实习教师队伍不仅具有较高的理论基础同时还具备丰富的现场经验。
3.3 实习模式多样化
交通工程专业毕业实习采用讲座、录像、现场观摩、实际操作等多种学习手段组成。针对不同的实习内容，选择最佳的教学手段，使得学生能够将实习与理论知识有机的联系起来，真正的掌握理论知识。
3.4 实习内容具体化
交通工程专业毕业实习印制了《交通工程专业毕业实习指导书》，能够有效的指导学生实习内容及相关理论知识组成，使学生能够有目的有方法的学习实习内容，从而达到实习的目的。
3.5 实习报告规范化
交通工程专业毕业实习印制了《交通工程专业毕业实习报告》，要求学生按照实习内容、报告书的规范，每天撰写实习日记，并附有实习相关证据（如照片、车票、绘图等），最后并撰写实习心得总结。
4.结语
毕业实习实践教学质量的提高是一个系统问题，单靠某一环节的加强或某一方面的管理不能从根本上解决问题，需要与理论教学配合以及实践教学各个环节提高，需要各方面齐抓共管，才能真正的提高毕业实习实践教学质量。
参考文献：
[1]谢安邦，唐安国，唐玉光.高等教育学（修订版）[M].北京：高等育出版社，2006：29-31.
我国经济正在不断的快速发展，国家对交通工程建设也变得越来越重视，交通工程建设不仅与城市面貌有着密切的联系，更关乎市民的出行安全，因此，确保交通工程质量是非常有必要的。在交通工程质量管理工作中，工程检测工作具有举足轻重的地位，想要确保交通工程的质量，就必须加强检测技术的实施，充分发挥检测技术的作用，从而提高交通工程质量管理的效率，保证交通工程的质量，为市民的安全出行提供保障。本文主要对交通工程检测技术现状与对策进行分析讨论。
关键词:
交通工程；检测技术
想要保证交通工程的质量，就离不开交通工程的检测技术，我国的交通事业目前在不断发展，在交通建设方面的投资也越来越多，使得交通检测技术等级不断的发展，相应地，交通工程检测工作作为质量控制和竣工验收评定的重要环节，自然也应该不断提高其水平，做好相关的工作。
1交通工程检测技术的重要性
1．1更好的对各种原材料及成品和半成品材料质量进行判断交通工程检测技术对交通工程检测过程中所使用材料规定性能研究非常认真的进行，就可以对材料是否符合要求更好的进行判断。从而使我们在交通工程施工过程中能够规范并准确的保证工程质量。
1．2在材料施工中进行中引进新技术和新工艺现代科学技术不断的进行革新发展，以至交通工程可以应用更多的新材料、新技术以及新工艺。在交通工程中通过质量检测，可以对新技术以及新材料进行引用的可行性以及有效性进行很好的判断，同时在施工中也能对经验和教训更好的积累，对施工技术的提高很有帮助。这样交通工程施工中施工技术得到提高，同时也能在质量方面得到有效控制。
1．3更加合理、科学的对工程质量进行评价除了交通工程施工过程中的质量控制进行外，我们还要进行评定工程验收质量。从而更全面的保证工程质量，并控制了施工进度和解决如何降低工程造价等问题，实现交通工程施工技术的提高。质量检测工作能提高控制的合理性和施工质量评价的科学性。在交通工程施工中，做好质量检测工作能够更好的保证施工质量，只有通过对科学的检测和试验手段进行使用，并且与严密的工程监测相结合，就能更好的提供交通工程质量评价供准确的、科学的依据。因此施工企业和政府相关部门必须高度重视交通工程检测技术。
2交通工程检测技术现状
2．1检测管理不规范当前检测技术管理工作不规范，从而导致其检测工作的作用无法得到充分地发挥。管理不规范主要体现在没有按照规范的流程建设实验室，在建设实验室的时候，工作人员并没有按照规章制度来进行建设，从而导致实验室不规范。
2．2人为因素交通工程检测工作本身就是一项单一乏味且劳动强度很大的工作，这些原因就导致一些工作人员缺乏工作激情，责任感逐渐缺失，检测时容易产生错误。另外就是，有些工作人员不愿意接受新事物，不会应用新的检测设备和仪器，操作中又常出现错误错，这将阻碍了检测工作的顺利进行。现在的施工方比较松懈，对在建的交通项目只求速度，管理层次特别欠缺，这样就出现了许多质量问题。主要表现在施工现场秩序混乱，不按要求制定相应的施工管理制度，对施工审核签字也是敷衍了事，不按规定的检测频率对项目进行检测。
2．3检测范围和交通工程项目不能细化要确保交通工程的质量能够符合施工的要求，需要对其中每个环节都进行严格检测，施工中使用到的原材料，例如水泥、外加剂、钢筋等等，需要根据有关的指标，对其进行详细的检验工作，对于使用量比较小的材料，例如钢管、小导管等，其相关的检测工作也应该给予重视。对于检测范围，需要做好明确界定，有关指标需要符合实际的要求。在交通建设施工中，会涉及许多的材料，因此，要做好有关的管理工作，对于细节加强把关，特别是对于检测的指标，要有详细的标准范围，否则就会有利于具体操作。
3交通工程检测技术现状的对策
3．1对检测技术的相关管理制度进行完善为了使交通工程建设事业的健康发展得到实现，我国政府先是对交通工程检测技术进行了全面分析并且考察，并且颁发了多部规定交通工程建设各项标准及施工行业行事规范的法律条文，这使国内交通工程市场更加健康的发展，并且使其更加规范的运行。另外交通工程施工单位也应通过对交通建设发展需求的结合，不但要对国家相关法律法规进行遵循，对交通工程检测技术的管理体系不断改进与完善，另外，政府及相关部分也要通过其他多种措施，对检测机构专业化方向的发展给予鼓励与支持，使检测机构更加快速健康的发展。
3．2提升检测技术人员的自身素质和专业水平对于施工人员和检测技术人员测量专业方面的素质提高方面，首先应当多组织相应的职业技术培训，通过培训提升人员素质的专业技能，提高他们的工作热情，从而更好地融入到工作中来;其次，交通工程检测技术的岗位应该招聘具有专业知识的高素质人才，充实、带动现有的检测队伍，可以从大学等高知性领域引进人才。对目前检测队伍中注入高素质人才的新鲜血液，将会更好地带动检测工作的科学有效展开，为检测质量提供根本性保障。
3．3管理内容的具体化管理人员需要对工程全过程做质量监控，试验室对于工程材料应该严格进行抽样检查工作，保证材料与项目的质量，给不同层级的试验室做检测工作提供科学的有效的依据，与此同时，也应该积极做好沟通协调工作，确保检测技术具有准确性和权威性。总监办需要对试验人员进行严肃的管理，对于试验过程和试验结果进行准确记录，在检测过程中，一旦遇到问题，要及时地进行反馈，确保检测人员能够依法履行自身的职责，对于弄虚作假以及欺骗隐瞒的行为，要做到严厉查处。总监办的主任对于工程现场一样也有着管理的职责，对于不能满足要求的施工，在审核之后应该进行清场处理。对于抽检的资料，进行核查工作，如果发现有改动和与实际情况不符的情况发生，需要提交给总监，追究人员相应的责任。
3．4对于检测技术的数据严格管理想要保证工程质量的控制和评定工作更加完善，就要保证检测技术的数据准确性和客观性，对于检测工作来说，数据处理是其中重要的组成部分，对各个施工环节都可以起到指导作用，可以保证工程项目更加科学地进行。为了保障检测结果的准确性，数据结果再进行取舍的时候要按照误差理论以及数字修越规则来进行，保证检测数据对于交通工程质量的评定是正确而公正的，同时根据试验项目的不同，应该安排专业人员来分别建立台账，这样一来试验资料会更加的完整并且清晰。
4结束语
总而言之，交通工程检测技术的科学合理性直接影响着交通工程的工程进度，有序的交通工程检测工作将会降低工程造价、加快工程进度、促进施工技术朝着新进性的方向发展。在交通工程的检测工作中，无论是技术管理者还是检测人员都应该有着积极、严谨的工作的态度，认真对待检测中的每项环节和数据。
参考文献
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关键词：立交改造
中图分类号： U448.17 文献标识码： A 文章编号：
1前言
随着南宁市城市建设、经济水平的不断发展和机动车保有量的不断增加，现有友爱立交已不能发挥良好的疏导分流作用，而是带来了立交节点乃至相关路段甚至片区通行能力的下降、噪声与废气的污染、时间与能源的浪费等问题。为了解决拥堵、消除安全隐患等问题，需要对现状友爱立交进行改造。本文从立交定位、立交交通需求、对周边影响、工程造价等方面进行了综合考量，并提出了改造方案。
2项目背景及现状
南宁市友爱立交位于秀厢大道与友爱路相交路口，两条相交道路分别为属于城市快速路的秀厢和城市主干道的友爱路、安吉路。秀厢大道红线宽60米，四块板断面，双向6车道。立交南侧道路为友爱路，红线宽50米，三块板断面，双向六车道。立交北侧为安吉大道，红线宽55米，三幅路形式，双向六车道。
该路口现状为简易三层跨线立交桥，分1、2号桥，其中1号桥是最高层，东西飞跨，全长约654米，桥幅宽28．7米，双向六车道，工程于2002年6月通车。2号桥居中，南北方向，在1号桥通车后开始施工建设，桥全长126米、宽23．7米，双向四车道。立交桥下为灯控十字路口，转向交通及少量直行车仍在桥下通行。
3改造的必要性
根据对该路口的交通流量调查数据及分析、预测，各转向交通拥堵程度不一，尤其是西进口和北进口的左转车流已形成不稳定车流，而北进口的右转方向的车流已经成为稳定车流下部分，接近不稳定车流。远期来看，也非常有必要对现状立交进行改造，以改善交通状况，提高通行能力，避免形成交通瓶颈。
4立交定位
立交的两条相交道路，一为城市快速路的秀厢大道，一为城市主干路的安吉大道、友爱路。秀厢大道两侧规划为居住类用地为主，早高峰会有大量的人流和车流涌入市中心工作；南宁市的西北部，为工业区的聚焦地，也是原料集中和产品生产和加工、成品输出的聚集地，项目周围会产生大量的横向货运车流；友爱立交北部有大规模的物流仓储用地，吸引了大量的大型货运车流，也会对交通造成较大影响。
友爱立交以西约1.5公里，为新建的南北向快速路与现状快速路（秀厢大道）路口；以东约5公里，为邕武路（规划将升级为快速路）与现状快速路（秀厢大道）所形成的路口。根据规范要求及规划条件，以上两个路口均应设置互通的枢纽立交，因此现状通过友爱立交由南往北而通往武鸣等方向的交通量将有部分由这两个立交进行分流，但由于友爱立交周边为大规模的物流仓储用地，其仍然会吸引大量的货运车流，因此友爱立交的交通量将在现状基础上有部分增长。且友爱立交以北的物流仓储车流仍将大量通过秀厢大道集散、分流。根据周边路网结构及交通量预测结果，结合规划定位，友爱立交应建设为互通型的一般立交。
5立交改造考虑要点及现状制约条件
（1）周边建筑的影响。立交周边建筑密集，用地非常受限。西南象限为南宁军分区干休所、公交二分公司。西北象限为广西大业建设集团有限公司、广西远闻工贸有限责任公司。东南象限为友爱医院和秀灵村民房。东北象限为大唐岩滩水力发电厂南宁基地、南宁市城市管理综合执法大队、秀安小区。四个象限建筑密集，立交用地非常局促。相比而言，北侧象限较南侧象限预留有部分用地。
（2）现状立交形式的限制。现状路口为三层简易跨线桥式立交路口，每两层间高差在7米左右。鉴于该跨线桥建成使用年限不长（于2002年建成通车），交通繁忙，且两侧均为密集的居民区或单位，为尽量不影响沿线居民的生活，减少拆迁，不宜对其做大改动，而应保持现状，加设转向匝道，以满足各方向的快速转向交通需要。
（3）交通流量的需求。通过对现状的交通流量调查及分析，西进口和北进口的左转及北进口的右转方向的匝道宜设计为定向或半定向匝道，保证能为较大的车流量提供较好的线形。
（4）地面交通的考虑。立交周边单位、居民区较多，因此地面系的设计要能解决各个单位的交通问题，并且半径及净空适当加大，以适货车等大车的行车要求。同时，需考虑大量行人出行的公交系统布置，公交站布设在地面系。地面系的净高4.5米，满足公交站要求。
6立交改造方案
本工程提出的改造方案着重分两个方面：一是尽量提高交通能力，二是尽量减少改造现状，共提出四个改造方案，各方案简要附图及比较叙述如下：
方案一：“三层半定向+蝶式组合全互通立交” 方案二：“四层半定向组合立交”立交”
方案三：“五层半定向+蝶式组合全互通立交” 方案四：“三层半苜蓿叶形立交”
方案一的特点是：（1）保留现状三层菱形立交，在现状三层跨线立交桥基础上加设完善各方向转向匝道，形成全互通立交。（2）新设环形匝道基本在预留用地范围内，但由于另加的右转匝道需要对友爱路、安吉大道的两侧用地进行部分拆迁。（3）能为交通流量大的车流方向提供较好的匝道线形。（4）避让了立交周边大唐岩滩水电基地、军分区干休所、城管大队等重要建筑。（5）在原三层跨线立交的基础上增设匝道，且由西往北的左转与由北往东的左转两个匝道提前于现状桥前起坡，减少桥梁的高度和体积。（6）改造期间对交通影响不大。
方案二的特点是：该方案考虑了利用预留空地布设两个左转匝道，匝道的转向主要考虑的是立交以北与秀厢大道的交流、集散，在一定程度上能减少进城的车辆，减轻市区交通压力。其缺点是：①仅有两个方向的左转匝道，其余两个方向仍需要通过地面层实现左转；②地面层桥墩较多，且需要设置交通信号灯控制，通行能力差；③行人、非机动车和转向机动车混行，安全性能差；④由于集散车道和左转匝道的设置，需要对道路进行拓宽，并拆迁一定量房屋。
方案三的特点与方案一的区别在于：由西往北的左转与由北往东的左转两个匝道大部分在立交范围内起坡，桥梁的高度和体积都加大。但是匝道的纵坡较方案一可以适当减缓，行车条件较方案一好。
方案四的特点是：秀厢大道、友爱路主线及跨线桥、地面层均保持不变，在秀厢大道北侧设置一处集散车道（全段为桥梁）、在右转车道内侧各设置左转环形匝道（全段为桥梁）相接集散车道和友爱路主线。其优点是：①能完全利用现状的秀厢大道、友爱路主线及跨线桥，地面层调整幅度小；②新设匝道全在预留用地范围内，在立交范围内修建转向匝道完全不需要增加征地、拆迁；③修建过程中对现状交通影响小。缺点是：①新建的集散车道和左转匝道均为桥梁，造价高；②仅有两个方向的左转匝道，其余两个方向需要通过地面层实现左转弯；③地面层桥墩较多，且需要设置交通信号灯控制，车流不顺畅，通行能力差；④行人、非机动车和转向机动车混行，安全和顺畅性能差；⑤由于集散车道和左转匝道的设置，需要对道路进行拓宽，需要拆迁一定房屋；⑥改造范围长。
方案的比选详见方案比选表。
6结语
本文对南宁市友爱立交提出了在不断发展的环境中如何利用现有条件进行改造，使之更畅通、安全，并提出了具体改造方案，希望对改善南宁市交通环境起到帮助作用，也希望对规划工作及类似工程提供借鉴。
参考文献：
[1] 《城市道路工程设计规范》（GJJ37-2013）
[2] 《城市道路交通规划设计规范》(GB50200—95)
