时间:2023-07-31 17:26:35
开篇:写作不仅是一种记录,更是一种创造,它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感,将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇车辆工程的研究方向,希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友,陪伴您不断探索和进步。
关键词 油耗;运距;人工支出;成本
中图分类号 TN914 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)082-0087-01
自卸车是指通过液压或机械举升而自行卸载货物的车辆,又称翻斗车。由汽车底盘、液压举升机构、车厢、车架等部件组成。其中液压倾卸机构和车厢结构各个厂家不尽相同,下面以常见的后八轮自卸车为例,分析自卸式运输车的运营成本。
车辆按2年车考虑,载重量35吨,一个月按30日历天,20个有效作业日计算。
1 成本组成
自卸式运输车运营成本主要由油耗、维修保养费、车辆折损、人工支出、保险、营运证检验费等方面组成。
2 成本分析
2.1 油耗(见表1)
2.2 维修、保养费用
轮胎费用:一年30个×2500元=75000元
维修费用:一年2000元/月×12月=24000元(车到2-3年维修费用高)
一年总费用75000+24000=99000元
平均8250元/月、271元/天。
2.3 车辆折损
新车按30万净车价,加上购置税25000元、办证件1500元,总共326500元。新车在三年后价值160000元,折损166500元(车辆现值每月按梯形递减,如果新车在一年后出售,则折损价值更大。)
每月磨损费用:
4625元/月,152元/天。
2.4 人工支出
司机1人×3000元/月/人=3000元/月;
吃饭住宿:1500元/月;
合计4500元/月,平均148元/天。
2.5 保险
全年30000元,平均2500元/月,83元/天。
2.6 营运证检验费
办证件、车牌、道路运输证等1500元。
1000元/年,83.3元/月,2.7元/天
3 成本核算
除去油耗外,其余各项成本为H=271+152+148+83+2.7=656元/天。结合大型土石方工程自卸车常以“元/吨”作为运营计价标准,拟合出以下成本公式:
H+(2L×5.6+4)×N=35×N×P
N——一天运营趟数
L——运距,km
P——单价,元/吨
得出P={H+(11.2L+4)×N }/(35×N)
以运距L=2 km及L=5 km为例,可得出运营成本与运营趟数的关系列表(见表2):
以运距L=2 km,一天运营20趟计算,p=1.64元/吨;
以运距L=5 km,一天运营10趟计算,p=3.59元/吨。
由以上数据可以得出,在运距L一定时,成本P是运营趟数N的递减函数,趟数越多,成本越低,反之亦然。
根据以上公式,可以得出常用自卸车在不同运距及不同运营趟数下的运营成本。
参考文献
[1]欧国立,张笑雪.地铁运营成本分析与研究[J].北方交通大学学报,1994,03.
作者简介
关键词:高速列车;空气弹簧;压力曲线;数值拟合;动态特性试验 文献标识码:A
中图分类号:U270 文章编号:1009-2374(2017)05-0153-02 DOI:10.13535/ki.11-4406/n.2017.05.074
现代轨道交通车辆不断地朝着高速化、轻量化以及低噪声方向发展。空气弹簧悬挂系统具有许多螺旋弹簧不具备的优点,因此干线高速铁道车辆和城市轨道交通车辆均日益广泛地采用空气弹簧作为二系悬挂装置。这主要有下面三个方面的原因:(1)空气弹簧均有非线性特性,刚度可以选择低值,降低了车辆的自振频率;(2)能够保持空、重车车体的自振频率几乎相等,在空、重车不同状态的运行平稳性接近;(3)空气弹簧和高度阀并用时,可按照车体的不同载荷保证车辆底板距离轨面的高度不变。但是,空气弹簧是与高度阀配合使用的,这样才能显示其优越性,同时控制好空气弹簧以及管路中的气压就显得非常关键。若控制气压不够好,空气弹簧的优越性就没法显示出来,同时车辆的舒适性也会下降。
1 空气弹簧系统控制
空气弹簧控制装置的整个系统如图1所示。空气弹簧所需要的压力空气由列车制动主管经溢流阀、截断塞门、进入贮风缸,再经高度阀进入枕梁,最后到达空气弹簧。溢流阀能够保证经过阀体的风压不能大于某一设定值。同时,当总风缸管的压力变低时,溢流阀的目的是优先向制动系统供风。截断塞门是安装在制动支管上,用于开通和关闭分配阀与列车管间压力空气通路的部件,正常作用时,总是处于开放位置,当制动机发生故障时,为了截断制动主管的压缩空气送风通路,这时才将其关闭,停止该制动机工作。高度阀的主要作用及要求是维持车体在不同静载荷作用均与轨面保持一定的高度;在直线上运行时,车辆在正常振动情况下不发生进、排气作用;在车辆通过曲线时,如果车体倾斜程度超过规定的数值后,转向架上的高度控制阀分别产生进、排气的不同作用,从而减少车辆的倾斜。安全阀的主要作用就是保证气室中的压力不能超过限定值。由于气室与空气弹簧是连通的,安全阀同时也保证了空气弹簧的内压。
2 空气弹簧压力曲线数值拟合
一般来说,空气弹簧厂家会提供空簧压力曲线,但是大多是通过描点得到的曲线。从空簧本身的特性来讲,空气弹簧压力曲线应该是光滑的一条曲线。理论上讲,对空气弹簧在不同载荷下测试的点越多,得到对应载荷下的空气弹簧内压值就越多,这些点反映的曲线就越准确。但是,实际测量过程中,由于受到众多因素的影响,测量值会有一定的误差,最后这些点就会围绕着理想曲线上下分布。由于空气弹簧的刚度呈非线性变化且连续,要计算出空气簧的实际载荷――压力曲线非常困难,但通过数值计算拟合逼近实际曲线的效果非常好,胡芳等在研究客车空气弹簧悬架过程中提出了用拟合的办法确定空气弹簧的变刚度。下面通过两组试验数据分别进行数值拟合,通过数值逼近的方法来研究某高速动车组转向架空气弹簧载荷――压力特性:
第一组试验数据中有3个测试点(表1),第二组试验数据有5个测试点(表2)。
根据动态特性的特点,采用曲线的一般方程表示载荷――压力曲线:
图2为n=2的载荷――压力曲线,图中的曲线有明显的下凹。测试点是三个点,且这三个点的间隔比较大,因为这样得到的曲线才能够较准确地反映非线性的整体特性。但是,由于测量点的间隔比较大,对于空气弹簧的区间特性反映得不够准确。图3是n=5时的载荷――压力曲线,其中该曲线对应的方程中,各系数均保留小数点后10位,其原因是自变量的取值比较大时对于该方程影响比较大(特别是自变量的取值大于100时,对于实际空气弹簧的影响非常明显)。图中曲线较好地反映了空气弹簧的非线性特性,这与已经研究发现的成果比较吻合。在某动车组装车后,按照n=2时的曲线控制空气弹簧压力,发现与实际载荷相差约0.2%,这是因为曲线下凹,即曲线反映的空气弹簧内压偏小。按照n=5的曲线控制空气弹簧压力,结果发现与实际很吻合。如果将n的取值增大,实际效果的改善并不明显。主要原因是实验数据太多,采用太高的幂次一方面不会显著提高精度,另一方面会使拟合刚度曲线光滑性变差,其实可能反映了过多的试验数据量化误差。
3 结语
(1)通过两组实验数据,将这些数据进行归纳,推导出一般的方程,通过验证的结果是令人满意的;(2)分析了二次曲线与实际曲线偏差较大的原因,同时指出了五次曲线与实际曲线比较吻合的原因。
参考文献
[1] 严隽耄.车辆工程(第三版)[M].北京:中国铁道出版社,2008.
[2] 胡芳.非线性空气悬架模型的理论研究及实车试验[J].合肥工业大学学报(自然科学版),2007,30(11).
关键词:模糊需求;车辆路径问题;蚁群算法;可信性;置信水平;挥发系数
中图分类号:TP18
车辆路径问题(简称VRP)属于经典的复杂组合优化问题,是由Dantzing于1959年首次提出的。在以往的VRP研究中,客户的地理位置、需求情况等在路径规划前已经确定,提出了确定VRP的算法。但是在实际的应用中,车辆路径问题的某些信息可能是模糊的、不确定的,模糊车辆路径问题(简称FVRP)开始出现。D.Teodorovic和G.Pavkovic在模糊推理算法中引入了决策者偏好的概念进行求解;张建勇等采用Sweeping算法和混合遗传算法求解模糊需求下的车辆路径问题。
1 问题描述及模型
实验结果表明,本文算法所得车辆行驶距离和车辆利用率是小于文献[6]算法所得行驶距离,尤其当实例集较大时,本文算法明显优于文献[6]算法。所以,本文算法用于求解具有模糊需求的车辆路径问题是可行且有效的。
4 结语
针对模糊需求的车辆路径问题,本文建立了具有模糊特征的数学模型,并提出了基于模糊可信性的改进蚁群算法。算法中通过引入可信性、置信水平来提高运行效率,并考虑了初始化阶段仅以需求量来进行路径构造可能出现局部收敛的情况。本文对soloman实例进行了测试,由实验结果可知本文提出的算法可以快速得到车辆行驶距离较短,车辆利用率较低的路径。
参考文献:
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[6]张建勇,李军,郭耀煌.模糊需求信息条件下的实时动态车辆调度问题研究[J].管理工程学报,2004,18(4):69-72.
作者简介:唐瑞雪(1987-),女,贵州贵阳人,硕士,研究方向:算法分析;秦永彬(1980-),山东烟台人,博士,研究方向:可计算性及计算复杂性。
关键词:室内定位导航;低功耗蓝牙;室内停车场
引言
当前传统行业正面临着众多挑战,如何在信息化的今天拔得头筹,很大程度上要依托科技的进步。目前定位导航技术最成熟的当属GPS定位,技术层面上来说,GPS可以很好地满足室外的平面导航要求,但同样也存在很多场景,是GPS技术所无法满足的。例如室内定位情况,由于GPS本身技术的特性,微弱的卫星信号很难穿透建筑物,因此GPS无法实现室内的定位;室外多层(如高架环岛)的情况,GPS无法定位出层数;精度问题,民用GPS一般误差在10米以上,对于精度要求高的微定位,根本无法满足,而基于低功耗蓝牙的I beacon室内导航则很好的解决了这个问题。
1 需求分析
我们将系统分为云端和手机客户端两个模块。云端确定为这几个模块:对顾客的维护、硬件iBeacon的维护、部署图的维护、登录。客户端确定这几个模块:快速导航、时间收费体系、精确定位、楼层地图查询。
手机端提供如下设计:(1)精确定位:用户打开App的商场地
图,I beacon就会接受到用户请求定位指令,I beacon计算出用户的具置坐标传送到服务器端,服务器端经过处理传回手机端。(2)快速导航:用户选择导航目的地后,android端会根据用户所在位置,为用户规划出最优路线。(3)消息推送:用户某个绑定了推送消息的区域,就有可能接受到该推送消息,该消息的推送情况由用户的浏览习惯而决定。(4)停车管理:用户到达地下停车场时,选择停车位置,保存上传至服务器,用户需要返程回到自己的停止车位时,点击停车管理中的反向寻车按钮。
云端提供如下的设计
(1)维护:实现对用户的管理包括查看基本信息。(2)硬件管理:实现对硬件I beacon的维护。(3)部署维护:维护日常的部署问题。(4)登录:用户的登录信息一级登录安全。
该模块主要功能对顾客信息的管理、对iBeacon信息的管理、对部署图信息的管理、登录后台系统的管理。在云端主要为客户端进行数据的维护,包括用户信息、硬件iBeacon的信息、部署图。
2 基于低功耗蓝牙技术的室内定位导航的架构模型设计
本系统采用C/S架构,在开发环境下,以免费开源的Eclipse为开发工具,以主流的Java为开发语言,开发安卓客户端,以Android SDK为开发环境,用xml+html5的方式来布局,云端的开发,以J2EE开发技术开发。数据库采用MySQL数据库。
根据系统的功能分析,明确了系统需求,划分了服务端和手机客户端两个模块,确定了系统的逻辑架构。根据系统的特性,文章将系统分为四个层次,分别为表现层、业务逻辑规划层、服务器层、数据层。
3 基于低功耗蓝牙技术的室内定位导航的页面设计
3.1 手机客户端软件进入主页
顾客开启手机客户端,出现功能简介示意图对系统进行简要的图片展示说明,并进入客户端首页,如图1所示。
3.2 停车界面
在停车界面中,可以迅速看到“一键停车”按键。“一键停车”按键的上方可以设置闹钟停车提车时间,已达到不会因超过几分钟而多付一小时的停车费目的。点击“一键停车”之后会在地图上显示停车的位置,并记录。具体操作如图2所示:
3.3 寻车界面
在寻车界面中,顾客可以看到预计的停车费用和“一键停车”按键,点击“一键寻车”,可以进行反向导航,找到自己的车辆。成功找到后,自动回到“一键寻车”界面,之后点击“我已找到我的车”,该次寻车、取出便完成了。
4 结束语
基于低功耗蓝牙的I beacon的出现可以说是真正能实现最后1公里定位的最佳方案,BLE精确的定位精度、低廉的部署成本、高度灵活性,将会催生出全新的商业模式。可预见,基于微定位导航的移动互联系统,不仅能解决导航最后一公里难点,更能结合商业应用,使传统行业(如大型商超、游乐场、博物馆、景点等)焕发新彩。
参考文献
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[2]贾玉清.基于深度学习的Wi-Fi定位算法[D].江苏:南京大学, 2014(5).
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[4]周森鹏,陆正球.基于Android平台的校园掌中设计与实现[J].现代计算机,2014,11.
作者简介:魏必成(1996-),男,浙江嵊州人,在校本科生,研究方向:软件工程。
陆正球(1982-),男,浙江余姚人,硕士研究生,讲师,研究方向:软件开发。
严旭斌(1995-),男,浙江湖州人,在校本科生,研究方向:软件开发。
关键词 智能交通;图像处理;电子警察
中图分类号:TP391 文献标识码:A 文章编号:1671-7597(2013)21-0070-01
随着图像处理技术的不断发展,以图像处理技术为主的智能交通的研究已成为智能交通系统的重要前沿研究领域。本文基于这一背景,分析了智能交通中图像处理技术应用。
1 电子警察中图像处理技术的应用
1.1 电子警察系统应用的技术
图1为无线电子警察系统,其中电子警察系统所涉及的视频/图像处理技术涵盖多个方面。根据功能实现可将技术分为四种:视频/图像滤波、视频/图像编码、视频/图像加密与水印以及视频/图像识别技术。视频/图像滤波技术就是将视频/图像中的噪声干扰清除掉,以及将有效频率信息提取出来;视频/图像编码技术就是压缩编码视频/图像,以满足通信需求;视频/图像加密与水印技术主要是加密有取证用途的视频/图像,从而保证其安全性;视频/图像识别技术可识别视频/图像中的物体或行为,以此来标识对象,像日常生活中的车牌识别、闯红灯检测等。
图1 无线电子警察系统
按照运算复杂程度大致可将技术分为两类:低层视频/图像处理、高层视频/图像处理技术。
1.2 发展完善方向
在电子警察领域,较为关键的3个方面的研究包括:视频图像的运动目标的检测、识别、追踪。
1)运动目标检测:在我们日常生活中,运动中包含了许多有用的视觉信息,将处于实时变化中的运动目标既快又准确的分离出来是进一步分析与处理图像的重点。
2)运动目标识别:将处于实时变化中的运动目标既快又准确识别出来,同时对图像中关注的目标进行分类及描述,是进一步跟踪、处理图像的重点。
3)运动目标跟踪:要想获取车速及其流量等信息就必须先跟踪已检测出的运动车辆,这是ITS系统信息平台分析一个基础。
事实上,还有大量类似于人脸识别与车辆跟踪等较为成熟的技术并没有应用于电子警察系统中。
2 图像识别技术在智能交通的应用
在ITS的应用中,图像识别技术具有非常广阔的前景,例如:道路识别、障碍物与车辆检测、车牌与车型识别等。
2.1 道路识别和障碍物检测中技术应用
作为车辆导航的基础,道路识别方面的研究有一定的难度。因为道路情况并不简单,为了简化问题,相关研究人员对于道路模型作出大量的假设,例如:道路曲线形状、宽度及边界平行、路面平坦以及路面特征相同等多方面的假设。以下是现在所主要采取的4个道路识别方法:基于区域;基于边缘;基于模板;基于图像滤波。而这4种方法在实际应用中的效果非常不错,这也拓展了智能交通监控系统中图像识别技术的应用范围。
不仅如此,图像识别技术在障碍物检测方面的应用也非常的广泛:障碍物可被看作是前方道路上的机动车、自行车、交通标识或行人等物体,检测关系到车辆是否可安全行驶。以下是现在主要的基于3个方面的障碍物检测方法:基于立体视觉;基于光流;基于背景运动估计。在全球范围内,这3种障碍物检测方法已被应用于智能交通监控系统中,且效果非常理想。
2.2 车辆检测的应用
在自动交通监控系统中车辆检测是一个基本技术,要对车辆进行识别与跟踪,就必须准确的将车辆从背景中分离出来,这样才能开展测量所有交通流参数的工作。所以,车辆的各种交通流参数测量的基础就是车辆检测,例如:计数、车速、流量以及密度等。基于背景差法、基于帧差法、基于边缘检测法、基于道路颜色模型法是当前的四种主要检测方法,并且被广泛的应用于实际车辆检测中。
在智能交通应用领域中,对于自动识别车牌的图像识别技术的研究是一个极为重要的方向,对于交通智能化管理的实现有着重要意义。自1980年以后才开始这项研究,这也是现国际上一个重点研究方向。在全球范围内,识别车辆身份的标志只有一个,那就是机动车号牌,虽然机动车号牌存在着各种不同的内容、格式、外观以及材料,但在全世界范围内它还是最为精确的车辆识别标识。图像识别技术可自动的进行车辆识别,实现机动车辆身份的自动认证,使得车辆管理、流量控制以及收费等环节的自动化程度加强。在智能交通应用领域中,对于自动识别车牌的图像识别技术的研究是一个极为重要的方向,对于交通智能化管理的实现有着重要意义。车牌识别的流程为:采集图像、提取机动车号牌、分割与识别机动车号牌字符,以下是其识别的几个步骤:由摄像机或照相机对机动车的前后视图进行采拍来完成图像的采集;提取号牌的过程就是在采拍到的机动车图像中对其号牌进行定位及提取;号牌的分割就是按照号牌特点对其字符进行分割的过程;而号牌识别也就是对完成分割后的号牌中汉字与其他字符进行提取与识别。在道路交通监控与智能园区管理等方面,车牌自动识别系统应用前景十分广阔,它所带来的经济价值不容小视。
3 小结
在智能交通系统中,必定会研究的一个课题就是基于图像处理技术的应用,如今,图像处理技术发展迅速,对于这个课题的研究也随之得到了持续的发展。另外,特定行业市场、特定用户以及应用等方面的需求决定了基于视频/图像处理技术的研究方向,对此,我们还要进行相应的论证。
参考文献
[1]陈宁宁,尹乾,周媛,高丽娜.数字图像处理技术在智能交通中的应用[J].电子设计工程,2013(03):10-11,14.
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[3]杨明,宋雪峰,王宏,张钹.面向智能交通系统的图像处理[J].计算机工程与应用,2001(09):4-7,26.
关键词:雷达测速系统;发射;波束;车牌识别;捕获率
中图分类号:TN959文献标识码:A文章编号:1009-2374(2009)20-0072-02
随着国民经济和科学技术的快速发展,人民生活水平显著提高,机动车的数量在近几年来急速上升,随之带来的交通事故也不断地增加。交通事故中有一部分是由于机动车超速引起的,公安交管部门为了有效控制机动车超速行驶,降低交通事故的发生率,投入大量资金用于安装配置雷达测速系统。
一、雷达测速系统分类
雷达测速系统分为移动式和固定式两种,一般由测速、拍摄和图像数据处理3部分组成。测速部分基本上是采用多普勒雷达(即基于多普勒效应制成的雷达)进行测速,拍摄部分采用高速相机并配以光补偿装置,图像数据处理有相应配套软件完成。其工作原理可表述如下:雷达发射一个固定频率的脉冲波扫描,遇到活动目标,回波的频率与发射波的频率出现频率差,称为多普勒频率。根据多普勒频率的大小,可依据特定的关系,计算出目标对雷达的径向相对运动速度,即:
fd=k f0 vcos?兹
其中fd为测量到的运动目标引起的多普勒频率(Hz);c为电磁波在空气中的传播速度(3×105)km/s ,是一个常数;k是单位换算系数为(103/3.6);f0为雷达的发射频率(MHz),v是一个已知量;为目标运动速度(km/h);?兹角为雷达波束与车辆行驶方向的夹角。
雷达测到目标车辆速度的同时触发相机拍照得到清晰的图片,经过图像数据处理,把相应的信息如超速路段,限定速度值、目标车速、超速百分比等合成到图片中,作为对超速处罚的依据。
二、雷达测速系统存在的问题
雷达测速系统的性能取决于它对超速车辆的捕获率和对车牌的识别率。由于采用的是基于多普勒效应的测速雷达,其特点决定了在实际使用中存在一些技术上的问题,例如:(1)雷达波束照射面较大,并且探测距离比相机拍摄距离相对远,如果放置安装不当,很容易出现车辆还没有进入相机的拍摄区域而雷达探测到其速度并触发相机拍照,结果无法捕捉到超速车辆;(2)相机区域内同时出现多个目标车辆时,被抓拍的车辆不一定是超速违章车辆;(3)道路中的栅栏,周围的建筑植被等都会反射雷达发射的波束,经过多次反射后,测出的结果也会出错;(4)无线电波会对雷达产生干扰,使测量结果失真。此外,雷达测速系统是用于超速违法取证的执法工具,其本身的合法性以及拍摄作为证据图片的真实可靠性也非常重要。因为目前对超速违法行为处罚大多是事后处罚,即将拍摄到含有超速信息的图片及相关信息打印出来邮寄给违法者,让其缴纳罚款并扣分。那么测速系统本身作为执法工具是否合法,图片和超速信息是否真实可靠,会不会被修改呢?
三、雷达测速系统改进的方案
针对这些问题,提供以下方案能够对其进行改进:
(一)在技术方面,雷达测速系统的测速部分采用窄波雷达
普通雷达发射角一般在12°以上,而窄波雷达的发射角在7°以内,对于安装在道路上方(龙门架)的雷达测速系统,雷达不会探测到旁车道的车辆,相机拍摄到的只能是本车道的超速车辆。同时雷达波束较窄,其天线方向性较好,抗干扰能力强,对目标的探测更准确,可大大减少反射波的干扰并能有效的减小反雷达探测器(电子狗)的作用距离。在车流量较大,多车道的道路可采用相控阵雷达,其天线阵面由许多个辐射单元和接收单元(称为阵元)组成,单元数目和雷达的功能有关,可以从几百个到几万个。这些单元有规则地排列在平面上,构成阵列天线。利用电磁波相干原理,通过计算机控制反馈到各辐射单元电流的相位,就可以改变波束的方向进行扫描。相控阵雷达波束指向灵活,能实现无惯性快速扫描,数据率高,可同时监视、跟踪数百个目标,一个雷达可同时形成多个独立波束,分别实现搜索、识别、跟踪、无源探测等多种功能,对复杂目标环境的适应能力强。
(二)当每一辆车进入探测拍摄区域时,给测速系统一个触发信号
也就是说当雷达探测到目标速度的同时,“目标车辆进入拍摄区域”的信号也发送到测速系统时,相机才拍照。这样当雷达受干扰或反射波影响探测到错误的速度值时,由于没有目标进入拍摄区域,相机不会拍照,降低误拍率。那么,如何给测速系统发送“目标车辆进入拍摄区域”的信号呢?把车牌识别系统与雷达测速系统的拍摄和图像处理部分结合起来能够很好地解决这个问题。车牌识别系统是利用车辆的动态视频或静态图像进行牌照号码、牌照颜色自动识别的模式进行识别。通过对图像的采集和处理,完成车牌自动识别功能,能从一幅图像中自动提取车牌图像,自动分割字符,进而对字符进行识别。其硬件基础一般包括触发设备(监测车辆是否进入视野)、摄像设备、照明设备、图像采集设备、识别车牌号码的处理机(如计算机)等,其核心包括车牌定位算法、车牌字符分割算法和光学字符识别算法等。触发方式采用视频触发方式,即车牌识别系统用动态运动目标序列图像分析处理技术,实时检测车道上车辆移动状况,发现车辆时捕捉车辆图像,识别车辆牌照,并进行后续处理。采用视频检测可以避免破坏路面、不必附加外部检测设备、不需矫正触发位置、节省开支。当车辆进入拍摄区域时,车牌识别系统自动识别车牌并发送信号给测速系统,如雷达同时探测到目标车速,则触发相机拍照,这样就能达到降低误拍率的效果了。
目前车牌识别技术已相对成熟,实际应用中识别速度能达到平均200毫秒,捕获率在99%以上,识别率在95%以上。市场上还出现了智能高清车牌识别一体化摄像机,就是在高清摄像机中内置集成DSP处理单元、大容量存储单元和车牌识别算法,使得高清摄像机在正常摄像工作的同时,可以对其获取图像中包含的机动车牌照自动完成识别功能,提供车牌识别结果和车辆/车牌图像,更适合移动式、便携式应用的要求。通过对车牌识别系统与雷达测速系统硬件接口的连接,图像数据处理软件的整合,能够提高测速系统的综合性能,提高对超速车辆的捕获率和识别率,使交管部门对超速违法行为取证更加准确无误。
(三)雷达测速系统是国家要求强制检定的计量器具,必须经过相关部门检定合格后,出具检定证书,方可使用
因此应在拍摄到的图片中加入该测速系统的相关信息,如:型号规格、编号、生产厂、计量器具制造许可证标志及其编号和检定证书编号等,同时对其进行加密并通过相关部门的电子认证。这样就能使证书、测速系统、图片一一对应,在一定程度上防止违法证据被修改,保证其唯一、真实、可靠、合法。
参考文献
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摘 要:本文针对考场场景中考生检测问题,提出了一种以头肩肘特征作为考生识别依据的改进的HOG算法。该算法使用多尺寸的B
>> 基于HOG及在线多实例学习的目标跟踪算法 机场场面监视下的静态飞机目标检测算法 基于HOG―LBP特征的静态图像中的行人检测 基于俯仰角修正的HOG特征快速行人检测算法 基于HOG特征提取的骑车人检测算法研究 国旗尺寸检测方法的研究 基于Arduino的多场景PM2.5检测仪 基于多阈值PCNN的运动目标检测算法 基于Labview的小尺寸零件直线度误差检测方法的研究 基于HOG_PCA的交通标志识别方法 基于压缩感知的SAR海面场景目标数据压缩与重构方法 复杂场景下无人车辆识别运动目标方法的研究 初中历史课堂现场场景的构建 交通场景中多目标的检测与跟踪 基于散焦图像测距的目标几何尺寸测量 基于HSV颜色空间的运动目标检测方法 基于改进蜂群算法的视频目标检测方法 基于区域生长的SAR图像目标检测方法研究 铁打的考场,流水的考生 铁打的考场,流水的考生 常见问题解答 当前所在位置:l.
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作者简介:刘鸾,女,硕士在读,主要研究方向:数字视频图像处理;黄文培,男,副教授,博士,主要研究方向:数字视频图像处理。
作者单位:西南交通大学 信息科学与技术学院,成都 610031
关键词:安全装置;钥匙箱;锁装置;操作程序
中图分类号:U270 文献标识码:A 文章编号:1009-2374(2013)24-0012-02
1 作用以及构造
锁装置由锁装置箱、手柄、轴、封盖金属零件、底盖等组成,将从钥匙箱取出的钥匙插入锁箱打开锁并保持在开的位置,便可以打开高压设备箱的维护盖了。
为了打开高压设备箱的维护盖,在钥匙箱中设置了必需的钥匙。
为了取出钥匙,在保证作业安全的基础上,需要考虑受电弓(以下称作Pan)以及保护接地开关(以下称作EGS)动作之间的联锁,但是由于200km/h EMU有高压设备箱搭载车辆和Pan以及EGS搭载车辆不同的情况,所以2号车和4号车的EGS、6号车和6号车的EGS之间联锁。4号车(6号车)的辅助电动空气压缩机单元内的钥匙箱中装有2号车(6号车)用的钥匙(1个)。并且,2号车的辅助电动空气压缩机单元内没有安装钥匙箱。
2 钥匙箱的操作方法
钥匙箱设置在辅助电动空气压缩机单元内,钥匙箱正面右侧装有提升Pan用的封闭旋塞,左侧有EGS关闭用的封闭旋塞。此旋塞的手柄上有如图3所示的凹槽。在钥匙箱侧面安装有盖子锁定板。关闭旋塞后,盖子锁定板便可以通过旋塞的凹槽部分,将外箱向靠近自己一侧打开便可以取出钥匙。并且,旋塞的手柄在打开位置时,盖子锁定板由于碰上了旋塞手柄的凹槽部分,故外箱不能打开。
另外,在外箱关闭状态下如果不将钥匙返还回钥匙箱,钥匙箱将不能关闭。
2.1 钥匙箱的开关程序(1)
转动紧固旋塞的手柄使其处于水平位置。
手柄垂直位置:空气回路=开、开关=ON
手柄水平位置:空气回路=闭、开关=OFF
2.2 钥匙箱的开关程序(2)
将外箱盖向靠近自己一侧拉使能够看见钥匙。
2.3 钥匙箱的开关程序(3)
按下锁簧的按钮。
开锁簧的簧芯上升,钥匙处于拔出状态。
2.4 钥匙箱的开关程序(4)
将钥匙的手柄切换到水平位置。
和转子相连的压盖部件从旁侧弹出,盖子便不能关上。
2.5 钥匙箱的开关程序(5)
拔出钥匙。
将拔出的钥匙插入高压设备箱的锁装置,打开高压设备箱的盖子。
3 钥匙箱、开锁线圈(KBMg)励磁回路
开锁线圈在取出钥匙时被励磁而提起簧芯。此时,为了使在忘记投入EGS时不能取出钥匙,在开锁线圈励磁回路中加入了EGS「投入的联锁条件。此外,此构造要求将钥匙归还回钥匙箱时也必须投入EGS。并且,取出钥匙、收藏的时候也必须操作按钮(开锁线圈用开关:KBMgS)。开锁线圈励磁回路的流程如图7所示:
另外,高压设备箱的EGS显示灯是4号车(6号车)的EGS投入后,2号车(6号车)的EGS显示灯亮。
参考文献
[1] 刘莹.200EMU齿轮箱接地装置的研究[J].铁道机车车辆工人,2009.
关键词关键词:soa; wcf; mvc2;sqlserver2005;分布式租车公司管理系统
中图分类号:tp319文献标识码:a文章编号文章编号:16727800(2014)006005203
基金项目基金项目:2013年地方高校国家级大学生创新创业训练计划项目(201310644008);四川文理学院教育教学改革研究重点项目(2013jz25)
作者简介作者简介:王光琼(1965-),女,硕士,四川文理学院计算机学院副教授,研究方向为软件工程、人工智能;杜天行(1990-),男,四川文理学院学生,研究方向为软件工程。0引言
自上世纪90年代以来,随着网络、通信和信息技术的发展,internet在全球爆炸性增长并迅速普及,电子商务应运而生。电子商务是基于互联网、以交易双方为主体、以银行电子支付和结算为手段、以客户数据为依托的一种商务模式,它使商家与供应商更紧密地联系起来,商家可以在全球范围内选择最佳供应商,在全球市场上销售产品。本文尝试使用soa构架模式,探讨租车管理系统设计与实现。
1系统需求分析
分布式租车公司管理系统开发包括前端管理系统开发以及后台数据库建立、维护。前端管理系统开发的难点主要在于如何实现多样化而简便的用户交互方式;后台数据库建立的难点在于数据库的多表关系以及多表操作。车辆管理系统需要满足以下需求:①车辆管理,包括店铺资料管理、车辆基本资料管理以及店铺车辆租赁管理;②公司财务管理,包括员工工资、租车交易额、公司资金流向等;③员工管理,包括员工工作情况统计、奖惩制度、员工调动等。车辆预定流程图如图1所示。顾客提取车辆的流程图如图2所示。
2技术路线
开发技术路线如图3所示。
图1车辆预定流程
图2车辆提取流程
图3技术路线
3系统设计
3.1系统web端
系统前台主要功能包括:新用户注册、老用户登录、用户个人信息修改、用户车辆搜索、订购等。系统前台功能模块如图4所示。
图4系统web端功能
3.2系统winform端设计
系统winform端主要为公司内部使用,其基本功能在于实现公司内部管理以及车辆出租流程管理。其中,公司内部管理模块包括员工管理、店铺管理、车辆管理、资金管理4大模块;车辆出租流程管理包括订单、提车、结账等。winform端具体功能如图5所示。
图5系统winform端功能
4数据库设计
本系统使用sql server 2005数据库,系统数据库名称为carrental,租车模块所包含的主要数据表有:①car_version:用于记录车辆租金信息;②car_type:用于记录车辆类型,例如越野车、客车等;③car_brand:用于记录车辆的品牌分类,例如大众、宝马等;④car_order:用于记录车辆订单信息,包括所租车辆的型号、时间、是否接送等;⑤car_get:用于记录租车用户信息,包括租车人身份证、驾照等内容;⑥car_checkout:用于记录还车时需要检查的项目;⑦car_action表用于记录店铺促销活动信息。租车模块数据库关系图如图6所示。
5关键技术
5.1面向服务架构
面向服务的体系结构(service-oriented architecture,soa)是一个组件模型,它将应用程序的不同功能单元(称为服务)通过接口和契约联系起来。接口是采用中立的方式进行定义的,独立于硬件平台、操作系统和编程语言。构建各种系统中的服务可以使用统一和通用的方式进行交互。
soa服务具有独立平台的自我描述xml文档。web服务描述语言(web services description language,wsdl)是描述服务的标准语言。
soa 服务通过消息进行通信,消息通常使用xml schema来定义(也称xsd,xml schema definition)。消费者和提供者之间或消费者和服务之间的通信多见于提供者未知的环境中。服务间的通讯也可以看作是企业内部处理的关键商业文档。
图6租车模块数据库关系图
每项soa服务都有一个与之相关的服务品质(quality of service,qos)。qos关键元素有安全需求(如认证和授权)、可靠通信(确保消息“仅且仅仅”发送一次,过滤重复信息)以及谁能调用服务策略。
5.2linq泛型事务提交
由
于linq是在数据持久层实行其功能的,与传统依靠拼接数据库进行操作完全不同,其增加、删除、查询、修改是通过linq语句执行。公司店铺为员工发放工资的执行语句如下所示:
using (transactionscope ts = new transactionscope())
{
try
{
db_account.dt = db_salarylog.dt;
db_account.insert_nosub(new car_account()
{
account_info = string.format("这笔款项属于工资发放,店铺编号:{0},工资领取人:{1},工资领取时间:{2}", shopid, realname, datetime.now),
account_price = price,
account_shop = shopid,
account_time = datetime.now,
account_user = uid
});
db_salarylog.update_nosub(oldlog, newlog);
db_salarylog.dt.submitchanges();
ts.complete();
return true;
}
catch(exception ex)
{
db_error.insert(new error() {error_messege=ex.message,error_time=datetime.now });
return false;
}
}
如上所示,使用transactionscope类的一个即时对象进行事务操作。首先对工资单进行编辑;然后通过insert_nosub 、update_nosub方法统一提交,该类方法的特点是在内存中操作改变对象后并不进行提交,而进行submitchanges统一提交操作;最后,进行transactionscope即时对象的统一事务验证,当全部事务都处理成功的情况下返回true值,出现错误时自行返回并将错误内容记录在错误日志中。
5.3asp.net mvc2
asp.net mvc 是微软官方提供的以mvc模式为基础的asp.net web应用程序(web application)框架,它由castle的monorail而来,目前最新版本是asp.net mvc 4.0。asp.net mvc概述mvc框架有以下特点:
(1)分离任务(输入逻辑、业务逻辑和显示逻辑),易于测试和默认支持测试驱动开发(tdd)。所有mvc所用的组件都基于接口并可在测试时进行mock,使得测试更加快速和简捷。
(2)可扩展的简便框架。mvc框架被设计用来轻松实现移植和定制功能。
(3)强大的urlrouting机制方便用户建立容易理解和可搜索的url,为seo提供更好的支持。
(4)可以使用asp.net现有的页面标记、用户控件和模板页。
(5)支持现有的asp.net程序,mvc方便用户使用窗体认证、windows认证、url认证、组管理和规则、输出、数据缓存、session、profile 、health monitoring、配置管理系统。
5.4wcf控制
wcf控制代码需要引入通道,封装消息的通信细节,例如编码、事务处理、安全等,通过引入绑定的概念,封装了通道的组成顺序与处理细节。同时,引入了独有的endpoint元素,使地址、绑定和契约形成之间“三位一体”的模式,以最简单的方式定义和服务。
6结语
通过试用,本租车管理系统能促进租车公司管理有条不紊,帮助员工更轻松地管理各方面的事务,功能齐全、使用方便。
参考文献参考文献:
\[1\]龚赤兵,等.visual studio 2008中的linq开发技术[m].北京:机械工业出版社,2009.
[2]龚赤兵web开发新体验:asp.net 3.5 mvc架构与实战[m]. 北京:电子工业出版社,2009.
[3]scott kleinlinq高级编程[m]. 北京:清华大学出版社,2009.
关键词:桥梁工程;车-桥耦合;冲击系数;展望
中图分类号:U441.2 文献标识码:A
近年来公路交通事业的快速地发展,车辆行车速度的不断提高,导致交通密度日益增加,交通负荷逐渐加重,使得车辆与桥梁结构的动力相互作用问题越来越受到人们的重视。一方面,移动车辆对桥梁的动力冲击作用对结构的使用寿命和工作状态产生直接影响;另一方面,结构上运行车辆的安全性和平稳性又是评价结构动力设计参数合理与否的重要考虑因素。因此,学者们对车辆-桥梁动力相互作用(即车-桥耦合)系统进行综合研究,以便对桥梁的动力性能和桥梁上车辆的走行性做出动力分析和评估。而冲击系数是车-桥耦合中最重要的指标,故研究与对比分析冲击系数的不同原理及缺陷对推进冲击系数精确化具有重要的理论和实际意义。
1定义
移动荷载作用下的桥梁结构通常在空间横向、竖向、纵向三个方向都产生冲击、振动等动力效应。人们把竖向的动力效应称为移动荷载对桥梁结构的冲击效应。桥梁结构总的竖向动力效应()等于车辆荷载竖向静力效应()与其产生的动力效应之和。通常把车辆荷载竖向静力效应乘以一个增大系数()作为计入车辆荷载竖向动力效应的总竖向荷载效应,这也是国内外各种桥梁规范中常用的方法。即:
因此,冲击系数的定义为:在移动荷载作用下,桥梁结构产生的竖向动力效应增大系数。
2研究历程
2.1 国外冲击系数研究
对冲击系数的研究分理论研究和实验研究两种方法,由于实验研究方法需要大量的试验经费,而且试验周期大,经常需要中断交通,各国学者们更多地致力于理论上的分析。本文重点阐述理论研究历程。
R.Willis于1847年推导了不考虑质量的桥梁结构在移动荷载作用下的振动方程。1849年,他又分析了考虑移动质量通过无质量桥梁的振动方程。
1896年G G.Stokes K.P.Chatterjee等研究了桥梁结构在移动质量力作用下的耦合振动,推导了振动方程并求出了精确解。为车-桥耦合问题在数学研究上打下了坚实的基础。1911年,S.Timoshenko等分析了桥梁在移动简谐力作用下的振动过程,研究模型进一步接近实际情况。20世纪中期,计算机问世。J.M.Biggs第一次实现了车-桥耦合振动响应的数值积分方法求解。20世纪70年代,随着科技手段的进步,车-桥耦合动力响应的模拟实现了重大突破。计算机不但可以模拟复杂的桥梁模型、车辆模型,还可以对移动车辆的加速、减速、桥面铺装情况进行系统的模拟。P.Sean分析了桥梁结构在两轴车、三轴车动载作用下的动力响应。他认为单点集中荷载不适于做桥梁冲击系数的研究,而适合研究桥梁关键截面在不同车速下的弯矩变化情况。
2.2 国内冲击系数研究
冲击系数在国内的研究发展比较晚,而且很少有针对冲击系数专门的研究,但通过大量的工程实例和试验也积累了宝贵的资料。
上世纪60年代,李国豪教授研究了移动列车经过悬索桥时,桥梁引起的动力响应。随后又研究了拱桥在移动荷载作用下的动力响应问题。黄东洲、项海帆等人提出了桥梁振动的数值分析方法,针对公路桥梁做了大量的有价值的冲击系数研究。2000年,鲍卫刚等人从结构力学的角度分析了影响桥梁冲击系数的因素,并提出了两个新概念:冲击动力放大系数、路况系数,同时拟合了冲击系数的计算方法。2001年,长安大学的宋一凡、贺拴海教授将车辆模拟为“弹簧-质量”模型,他们的车-桥耦合振动模型还考虑了桥面不平整度、阻尼比、车速、桥梁基频对桥梁振动响应的影响。2003年,盛国刚等将简支梁桥模拟成平面梁模型,将车辆模拟成2轴1/2车辆模型,利用时变力学系统方法和振型叠加方法进行求解。2004年黄东洲把桥面铺装状况模拟成一个各态历经均值为零的平稳随机过程,车辆用空间3轴车模型模拟。2005年王解军等分别用二维梁单元和两轴车辆模型来模拟桥梁结构和移动车辆。他着重研究了在移动荷载作用下预应力简支梁桥的动力冲击效应。
随着科技手段的进步,车辆模型和桥梁模型越来越复杂,越来越接近实际情况。2010年史奇彬建立了ANSYS环境下的桥梁模型,并利用其中的APDL语言编制了用于研究冲击系数的车-桥耦合振动模块。该模块考虑了车体质量、车辆行车速度、车辆自振频率、桥梁自振频率、车辆阻尼比、桥梁跨数、桥面不平整度、车辆的行驶方式、桥梁刚度、下部结构形式等9个因素,实现了对车-桥耦合振动实际情况比较好的模拟,而且实现了模型参数化,计算更加简便、实用。
3缺陷分析
随着科技的进步,国内外对冲击系数的研究虽然有了巨大进步,但仍存在着缺陷:
1.各国现行规范大部分是在大量实测数据和理论研究的基础上制定的,但它仅仅考虑了桥梁基频或者跨境,没考虑到桥面不平整度、车速等诸多重要因素。
2. 冲击系数传统的计算方法是用车辆行驶过程中在桥梁的跨中位置处产生的最大动力响应来计算的。但是实际情况是桥梁并不一定刚好在车辆行驶在跨中位置处时达到最大动力响应,往往会有一定的“延迟”。
3. 研究中很少涉及到多梁式桥梁。桥梁实际工作状况下,即使同一辆车辆作用在相同的位置上,引起的各片梁的冲击系数也是不同的。
4研究前景及方向
过去的专家学者们做的关于冲击系数的研究都是关于跨径或者桥梁基频的函数。其实冲击系数作为车桥动力研究的核心内容,不仅与桥梁的跨径、基频有关,还和桥梁类型、桥面不平整度等诸多因素有关。本着精益求精的科学态度,我们不能笼统的把所有类型桥梁的冲击系数用一个计算方法来表示。
因此未来冲击系数的研究方向将会朝考虑如下因素方向发展:
(1)桥梁结构的动力特性(结构型式、几何尺寸、支承条件、桥梁质量和刚度的分布状况等);
(2)车辆的动力特性(自振频率、轴数、轴重、轴间距以及由减振装置和弹簧中的摩擦装置阻力等);
(3)车辆的行驶速度;
(4)车辆在桥上行驶的位置及其数量;
(5)桥头引道与桥面不平顺状况,桥头沉陷及伸缩装置的状况;
5结束语
随着交通行业迅猛发展,桥梁结构类型、跨径以及车辆形式吨位日益更新,人们对桥梁的安全以及行车舒适性能的要求将会更高,而人们对桥梁冲击系数也将越来越重视,对其研究将更具体,趋于细部化、准确化。
参考文献:
[1]李国豪.桥梁结构稳定与振动[M].北京:中国铁道出版社,1996
[2]鲍卫刚,张海龙,刘菊玖.关于桥梁所承受的冲击力计算方法的研究[J].桥梁建设,2000,(1):24-26
[3]宋一凡,贺拴海.公路桥梁冲击系数的影响因素分析[J].西安公路交通大学学报,2001,21(2):47-49
[4]黄东洲.钢管混凝土拱桥冲击系数的实用计算方法[C].第十六届全国桥梁学术会议论文集(下册).同济大学出版社,2004:387-395
的历史。目前,虽然内燃机汽车保有量占绝对优势,但是电动汽车所具有的优良性能,使其在竞争中与内燃机汽车并
存发展,特别是燃料电池混合电动汽车被认为是最有可能替代内燃机汽车的理想的动力装置。
关键词:串联;并联;串并联混合动力;电动汽车动力驱动装置
中图分类号:U469 文献标识码:A 文章编号:1009-2374(2013)18-0041-01
混合动力汽车由牵引电机、载荷均衡装置(或称蓄能装置)、辅助动力单元以及传动系统等组成。由于各种动力源存在很大的优点,混合动力电动汽车会充分利用这一点,自动控制会让它们形成最合适的匹配,其中一种动力源就会去存储另外一种动力源的多余能量,与此同时,它还会存储车辆的制动能来传输给传动系统,让附件使用或用于协助驱动车辆。
1 串联式混合动力电动汽车动力驱动装置
如图1所示为串联式混合动力电动汽车(SHEV)动力驱动装置结构。为了得到电能,以便供应驱动电动机或动力电池组,SHEV用发动机-发电机组均衡地发电,这样使SHEV的行驶里程得到延长。实际上驱动车辆并没有发动机,发动机-发电机组只是一种电能供应系统。发动机经常保持以耗油低、效率高、污染低的稳定的转速状态不受SHEV运行工况影响的状态运转。
汽车正常行驶时,发动机一直以热效率高、排放低的最佳工况下运转,发电机被发动机带动发电,这样蓄电池就能储存电能。同时,控制器会调节蓄电池供给电动机电能,电动机就利用变速器或减速器运转起来驱动车轮。当电能来自发电机和蓄电池两部分时,汽车高负荷运转。在汽车低负荷运转时,由于发动机发出的功率会超过驱动车辆的需要,便有多余的电能向蓄电池充电,但是汽车最高输出功率受到电动机功率的限制。
2 并联式混合动力电动汽车动力驱动装置
并联式混合动力电动汽车驱动装置(PHEV)有了离合器的切换,发动机和电动机驱动装置两套动力装置都可以驱动车轮。在大功率时就比串联系统更优越,因为此时动力来源更多,即发动机和蓄电池。如果不是在市区,汽车都可启用发动机和蓄电池,无需考虑排气污染的问题,但是当汽车在市区行驶时,就必须只使用蓄电池,以减少发动机的排气污染。
当并联式驱动装置只有电动机提供动力时就不能利用全部的动力能源,因为它有两条能量传输线,即电动机动力源和发动机动力源,它们相互独立,其中的一条驱动线路出了问题时不影响另一个的驱动能力。并联式混合动力电动汽车的主要优点为:(1)汽车燃料经济性和环保性提高,因为有了电动机提供辅助动力,车辆可以选择较小的发动机功率和电动机功率来输出最大功率,这样大大减小了动力装置质量和体积;(2)基本驱动模式能量转换没有机械能——电能——机械能的转换过程,只有发动机起动,提高了综合效率。
3 串联式混合式混合动力电动汽车动力驱动装置
串并联是混联式(亦称为混合式)混合动力电动汽车兼备串、并联式混合动力电动车的结构,同时具有串联式和并联式高效率和低排放的优点;但是这种装置结构复杂,成本高。电池电能用于驱动车辆起步或低负荷的行驶;发动机驱动车辆中等负荷时的行驶;发动机与电池共同驱动加速行驶和大负荷的行驶;发动机带动发电机向电池充电来用于停车及滑行所需能量;能量回收系统会在车辆制动和减速时向电池充电。
参考文献
[1] 赵丹平,吴双群.现代汽车发动机原理[M].
关键词: 接触分析;优化模型;优化分析
Abstract: To the wheel and the rail track vehicle special vehicle in mutual contact problems, combining with the theory of Hertz contact, improved calculation factor. The three-dimensional model is established, and the finite element analysis on the model, get the displacement and stress cloud chart. The mathematical optimization model is established to optimize the result. Combined with examples to illustrate.
Keywords: Contact analysis Optimization model Optimization analysis
1.概述
本文主要针对轨道车辆车轮与轨道之间的接触问题建立模型,确定接触问题为刚性和柔性接触。对于高度非线性问题,运用ANSYS分析工具,在确定接触区域及接触时间前提下,仿真分析得到位移及应力的云图,运用改进接触分析计算因子,通过建立优化模型,对结果进行优化处理。
2.构建模型简图及确定相关参数通过调节优化参数的数值后,在施加载荷相同的情况下,车轮直径一定的情况下,车轮和轨道截面的厚度在约束范围内越大,应力造成的破坏范围越小,最大应力的数值先减小,后增大,位移所显示的形变量越小。当车轮和轨道截面厚度一定,车轮直径在约束范围内越大,最大应力先减小后增大,位移显示的形变量较大。在厚度选择26.82mm接近27mm,轮径在接近1050mm时,整个最大应力小,形变小,符合优化要求。
6.结束语
本文在分析轨道车辆轮轨接触问题中,构建刚柔接触分析模型,以实际车型设定相关参数,ANSYS软件对模型仿真分析处理,对于处理结果,构造优化模型,确定优化函数,运用改进算子的零阶法对模型进行处理,得到较为精确的仿真结果。
参考文献:
[1]张雪珊,肖新标,金学松.高速车轮椭圆化对车辆系统行为的影响[J].机械工程学报
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[3]金学松,温泽峰,王开云.钢轨磨耗型波磨计算模型与数值方法[J].交通运输工程学报, 2005,5(2):12~17.
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