时间：2023-08-01 17:38:51
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇交通工程设计规范，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：小区道路；设计标准
中图分类号：S611文献标识码： A 文章编号：
引言
我院承接的鹤山十里方圆项目的配套道路工程，其中分为几大住宅区组团，另外还配套有酒店，因为酒店区位于半山处，由市政道路雁山大道接入酒店区的道路为半填半挖的环山道路，另外各组团均位于高差较大的丘陵路段，因此局部的道路纵坡也较大。同时本工程道路的主路可可以归结为林区道路，但因其为小区道路的属性亦有其特有的要点。
项目受地形条件限制设计时就必须因地制宜的布置建筑和道路，但同时亦遇到一些如转弯半径、道路最大纵坡标准上的最大限值的取值问题，本文比对了几个主要的道路规范，并简单介绍了一些取值经验。
1、小区道路设计遇到的问题
对于日益发展的城市、居住用地紧缺。现在基本住宅小区可分为市中心区域的旧城改造的小区和城郊新开发的组团小区和别墅区。对于位于城市中心区的小区，通常会遇到用地紧张，容积率偏高，小区内道路交通量大的问题。因此区内的道路常常会受到道路面积受限制的条件，局部地方的转弯半径偏小或道路线形不尽合理的问题。而对于城郊新建小区则会遇到不同于城市中心小区遇到的问题。 因受到选址条件限制，局部区域位于高差比较大的地方，另外部分别墅零星分布，对道路坡度有比较复杂的要求。同时部分区内道路存在跟山路结合的问题。如部分住宅受用地限制，建设在半坡及山顶，存在有大的高差，故道路亦坡度较大。
对于这些问题，“建筑规范”对这些道路的线型及功能上的条文没有明确。而对于《城市道路工程设计规范》并没有完全针对小区道路设计的针对性条文。另外对于小区路和山路结合的情况《林区公路路线设计规范》及《公路路线设计规范》并不能完全适用。而在广东地区定有《广东省居住小区技术规范》，其里面的“道路及交通篇”对小区道路有明确的道路设计要求，但实施年份较为长，对于小区道路的舒适性要求略有不足的情况，本文结合近期的小区道路工程进行了分析，并结合各个标准规范，对设计参数进行了分析、选取。
2、道路等级
小区道路属于区内道路，在建筑规范中并没有对道路等级进行划分，仅有一般道路及同时定义为消防车道功能的道路，其他规范如相近的《厂矿道路设计规范》对道路划分为场内道路及场外道路，但其对场内道路也没有进行等级划分。
对于道路等级划分问题，仅有《广东省居住小区技术规范》里面有相关规定、且其分类较为完善。其把小区道路按功能类别划分，分别为：1）主道：为连接小区主要出入口的道路，或交通运输较集中的沟通全小区性的主要道路。2）次道：为连接小区次要出入口的道路，或小区内教育文化生活福利设施以及各住宅楼之间相互沟通的道路。3）支道：为车辆和行人较少的道路，主道和次道相连接的道路。4）入户道：为进入各居住户的道路。此区内道路的分类较为详细，且可以根据建筑类别和功能来定义道路等级，在分类比较完善。
3、设计行车速度
一般对于小区道路考虑到噪声、安全、路线受地形条件限制等诸多因素，计算行车速度一般都较低。《城市道路工程设计规范》中没有低于行车速度为20km/h的计算行车数度，故不能适用。《厂矿道路设计规范》按等级分为一~四级和辅助道路共五个等级，但仅有四级和辅助道路车速分别为20km/h及15km/h，故亦不适用。在《广东省居住小区技术规范》中：小区内的主道计算行车速度定义为20km/h，次道计算行车速度定义15km/h，较为合理，另外对于支道及入户道路并没有相关规定，根据以往经验，考虑到支路及入户道可能较多出现人车混行的情况，设置为15km/h或10km/h较为合适。
4、道路宽度
作为小区道路，其功能不光是起到连接作用，另外部分路段还需要满足消防车通行的要求。在建筑的《民用建筑通则》中，规定单车道路宽度不应小于4m，双车道路不应小于7m。对于建筑防火规范中消防车道宽度不少于4米。《广东省居住小区技术规范》中对应的道路宽度要求则较为细致，另外还考虑到了混合交通干扰的因素。具体如下：主道 7.0～10.0米；次道4.5～6.0米；支道3.5～4.5米；入户道2.5～3.0米。
其表中道路宽度并不是完全根据每个定宽机动车道叠加确定，而是考虑到非机动车道、人车混合交通或路侧停车带的情况来考虑，需要具体视各工程的具体情况确定，故在实际设计中有一定的浮动性。在根据调研及相关经验，考虑到舒适性及服务水平的提高，且考虑到部分小区实行人行分流的情况。一般定义主道为7米的双向两机动车道，4米的单向机动车道，次道6米的双向双机动车道、4~3.5米的单机动车道，支路及入户道5~6米双机动车道、3米单机动车道。如设置非机动车道，则再这基础上进行宽度叠加。
5、道路转弯半径
小区道路不同于市政道路，也异于一般的厂区道路，因为小区道路为服务于建筑，其根据建筑的布置进行连接，故有较多的交叉口，同时各建筑的分布受条件限制，故道路亦受到影响。故在道路线形上不可能满足《城市道路工程设计规范》上的取值，而在建筑规范中一般仅规定了道路边缘的转弯半径，对于小车一般为6米，小型消防车为9~10米，重型消防车不小于12米。但若仅对道路边缘转弯半径的要求有相当大的局限性。如小区入口的主道，若道路中线的转弯半径定义为9~10米的限制那是不合理的。对于《厂矿道路设计规范》厂外路线曲线半径的取值，其中20km/h为30米，15km/h取15米，极限值不少于15米。另外规范中还规定4~8顿单车辆路面边缘最小转弯半径为9米。 对于《广东省居住小区技术规范》，其并没有根据行车速度来定路线的转弯半径，其为根据小区类别及道路等级来定义路面交叉口内边缘最小转弯半径。限值如表：
交叉口路面内边缘最小转弯半径
注：地形条件困难时，除陡坡处外，最小转弯半径可减小3m。
结合我院以往小区道路设计的经验，道路交叉口路面边缘的转弯半径限制执行省标的限值，条件允许尽量按高标准取大值，道路线路中线的圆曲线半径按20km/h大于30米 及15km/h大于15米取值，并尽量取大值。
6、超高、加宽
对于小区道路，在建筑规范上是没有要求超高和加宽限值的。但对于部分道路来说，如半山别墅区或温泉酒店区，其通常存在有环山的主线接入道路，为了提高道路的舒适性就有必要设置超高及加宽。
1）超高：对于小区道路行车速度较低，且区内交叉口较多，部分路段排水口设置复杂，故作为小区道路设支超高其实并不完全合适。
对于《城市道路工程设计规范》，限值要求高，一般小区没法满足要求，对于《厂矿道路设计规范》行车速度小于等于15km/h可不设置超高。20km/h时转弯半径大于150米才可不设置超高。《广东省居住小区技术规范》规定除回头曲线外，小区内的道路平面转弯处，可不设超高加宽。根据以往工程经验，一般主路且沿线交叉口较少无较多的交通干扰时，大于20km/h时速、线路曲线半径小于30米才设置超高。超高取值可取2%~3%。
2）加宽：《厂矿道路设计规范》，曲线半径小于250米就需要加宽，加宽值根据等级确定。对于《广东省居住小区技术规范》规定除回头曲线外，小区内的道路平面转弯处，可不设超高加宽。根据以往工程经验回头曲线路段及盘山的主道路段且半径小于30米的可设置加宽。
7、道路纵坡
《城市道路工程设计规范》中20km/h最大纵坡限制为8%， 《厂矿道路设计规范》则30km/h限值为8% ，20km/h和15km/h为9%。《广东省居住小区技术规范》中主道为6%，次道8%，支路9%。当场地条件困难时，次道的最大纵坡可增加5%，主道、支道的最大纵坡可增加2%。
综合以上规范及工程经验在条件允许的情况下，按《广东省居住小区技术规范》是基本合理、分类细致，且结合个区内各道路的功能等级进行设置。在条件允许的情况下，尽量不设置大于8%的坡度，在一般条件下坡度尽量控制在5%一下，以提高道路的舒适性。
8、结语
对于不同特点的小区道路可相应地参考各规范，综合考虑。文章结合笔者实践经验，总结了小区道路标准上一些限值的选取，并对其进行比较分析。同时通过结合过往的一些工程特点做了分析，可为同类工程提供参考。
参考文献：
[1] 李嘉、李永汉 道路设计常用数据手册 人民交通出版社 2006.04
变压器的设置方案。
关键词：供电方案、变压器设置
中图分类号：U223文献标识码：A
一、隧道用电需求分析
根据《公路隧道交通工程设计规范》（JTG/TD71-2004）中的规定：隧道电力
负荷应根据供电的可靠性和中断供电在社会、经济上所造成的损失的或影响程度
确定负荷分级。负荷分级如下表：
序号电力负荷名称负荷级别
1
应急照明
电光标志
交通监控设施
通风及照明控制设施
紧急呼叫设施
火灾检测、报警、控制设施
中央控制设施
一级①
2
消防水泵
基本照明
排烟设施
一级
3通风机②二级
4其余隧道电力负荷三级
注：①该一级负荷为特别重要负荷。
②此处系指除作为防灾排烟一级负荷以外的其它通风机。
由上表可见公路隧道内有大量的一级负荷及特一级负荷。根据《公路隧道交通
工程设计规范》（JTG/TD71-2004）中对隧道供电的要求：隧道一级负荷应有两
个电源供电，当一个电源发生故障时，另一个电源应不致同时受损。一级负荷容
量不大时应优先从邻近的电力系统取的第二路低压电源，亦可采用应急发电机组
作为备用电源。
二、隧道供电方案
隧道的供电方案与隧道功能、长度、外部电源、负荷等因素有关。对于不同长
度的隧道，由于低压供电距离的限制，供电方案也有所不同。长度小于1.3km的
隧道，可由隧道一端供电；长度为1.3～3km的隧道，适合由隧道两端供电，中
间可不增设高压供电点；隧道长度大于3km的隧道，除由隧道两端供电外，中
间需增设变配电所，采用高压电源引入。
由于高速公路隧道大部分处于山区，且山区的电源一般情况不是很丰富，从地
方接引两路电源（两路电源不同时受到损坏）非常困难，或者地方根本不能提供
两路电源，但又要满足一级负荷的用电需求，故一般情况下中、长隧道的供电采
用单市电+柴油发电机组的供电方案。
对于短隧道，根据工程的调研，考虑隧道地处偏远的山区，一般是无人值守，
电气的偷盗较严重，由于隧道较短基本照明灯具的功率较小，且在箱变内均设置
了不间断电源（UPS或EPS）为隧道的应急照明灯具供电，在断电情况下能满足
应急照明的时间不小于60分钟，故一般的设计院是采用箱变单电源供电。根据
负荷等级的分类基本照明属于一级负荷，需要双电源供电，应急照明为特一级负
荷，除需要双电源外还需要不间断电源，短隧道采用箱变单电源供电是不满足规
范要求。本人认为在离隧道较近的收费站或者管理所设置移动式汽油发电机，并
在箱变的低压配电柜预留汽油发电机的接口，当外电停电时（电力监控系统检
测），由收费站或者隧道管理所的值班人员把移动式汽油发电机带到箱变的位置，
通过预留的汽油发电机接口为隧道的基本照明及应急照明灯具供电。
特长隧道除由隧道两端供电外，中间需增设变配电所，采用高压电源引入。但
考虑到在隧道内设置柴油发电机组，无法克服其排烟、柴油发电机噪声的问题，
故不宜采用市电+柴油发电机组的方案。故特长隧道宜从地方接引两路地方电
源。
三、变压器设置方案
根据调研情况，隧道变电所变压器的设置有以下三种方案：
方案一、隧道内设置单台变压器，通风照明共用。
方案二、隧道内设置两台变压器，通风照明变压器分开。
方案三、隧道内设置两台变压器，均为通风照明共用，
方案一的变压器设置方案满足了《10kV及以下变电所设计规范》
（GB50053-1994）中3.3.4条的规定：在一般情况下动力与照明宜共用一台变压
器。这样做或许有人会说根据公路隧道交通工程设计规范》（JTG/TD71-2004）9.3.4
的规定：“隧道的动力和照明共用变压器严重影响照明质量及灯泡寿命时，宜设
照明专用变压器。”读者注意，设置照明专用变压器的前提是：隧道的动力照明
共用变压器严重影响照明质量及灯泡寿命。隧道内的动力设备一般是隧道风机
（轴流风机除外）及消防水泵，射流风机及消防水泵的的功率一般是22至37KW，
风机启动是单台顺序启动，启动的时间间隔一般大于10s。根据《通用用电设备
配电设计规范》（GB50055-2011）2.2.2规定：“交流电动机启动时配电母线上接
有照明或其他对电压波动较敏感的负荷电动机频繁启动时，配电母线的电压不宜
低于额定电压的90%，电动机不频繁启动时，不宜低于额定电压的85%”。经计
算对于隧道风机或消防泵，启动时的母线电压一般不小于95%，这个压降完全不
会对照明的质量及灯具寿命造成影响。该方案前期投资少，操作简单方便，现阶
段较受设计师的喜爱。在建项目的漳州南联络线南靖至龙海高速公路的西岩隧道
就是按照该方案实施。
方案二变压器的设置方案不仅消除了风机启动对照明产生的影响，而且从运营
角度来讲减少了变压器电能损耗。由于平时运营的时候风机是关闭的，如果动力
与照明变压器分开设置，则可以停运动力变压器，只开照明变压器，从而减少了
动力变压器的电能损耗。但是根据《10kV及以下变电所设计规范》
（GB50053-1994）3.3.2条规定：“装有两台及以上变压器的变电所，当其中任一
台变压器断开时，其余变压器的容量应满足一级负荷及二级负荷用电”根据该条
规定如果照明变压器要满足一级负荷及二级负荷用电则变压器的容量比较大，平
时运行时变压器的负载率较低，损耗较大。故总体来说改方案不甚合理。
方案三的变压器的设置方案的前提是引两路外部电源，每台变压器接引一路电
源，两台变压器设置母联开关。正常情况下两台变压器同时工作，当一台变压器
故障或停电时由另一台变压器为一二级负荷供电。该方案接引两路外部电源，实
现低压切换，操作方便，安全可靠，也较受设计师的喜爱。在建项目的泉州环城
高速公路南安至石井段按照该方案实施。
四、结论、
通过上面论述及实际的调研，本人认为对于隧道供电采用如下的供配电方案：
�对于短隧道采用单电源+预留汽油机接口的配电方案，设置单台变压器；
�中、长隧道采用单电源+柴油发电机组的方案，设置单台变压器的方案；
�特长隧道采用双电源的供电方案，设置两台等容量的变压器为隧道的通风
照明供电。
该方案经济、优质、可靠、环保，能很好的满足隧道运营对供电的需要。
参考文献：
[1]《供配电系统设计规范》（GB50052-2009）
[2]《10kV及以下变电所设计规范》（GB50053-1994）
[3]《建筑物防雷设计规范》（GB50057-94）
[4]《电力负荷控制系统通用技术条件》（GB/T15148-94）
[5]《建筑照明设计标准》（GB50034-2004）
[6]《公路隧道通风照明设计规范》（JTJ026.1-1999）
【关键词】设计 给水 室外
中图分类号：S826文献标识码：A文章编号：1003-8809（2010）-11-0105-01
一、管径
市政给水管道管径选择一般根据管网平差计算结果和用水情况来确定。在实际中，现状管网是依据若干年的规划和建设积累而成的，可能会遇到局部管网规模与城市发展速度相比相对滞后的问题。这就涉及到长远利益与当前利益的取舍问题：是加大投资力度改善供水能力，还是“缝缝补补又三年”，过几年再说。随着各地城市发展速度的加快，最好能结合城市改造的步伐，逐步调整输、配水管网的不利点、不利管段。这就又对供水管网监测提出要求，在技术条件允许的情况下，要对全区管网进行动态监测，甚至可以进行数字建模、电子模拟，对本地的管网状况做到了然于胸，以便为合理调整、优化管段提供依据。这也是供水企业科技转化为生产力的一个方向。
居住小区内室外给水管道管径选择，一般依据《建筑给水排水设计规范》、《居住小区给水排水设计规范》等规范中居民用水定额、用水量等相关内容来确定。要注意区分最大小时流量与设计秒流量的应用范围，《居住小区给水排水设计规范》中的3.5.2条，根据居住人数和生活给水干管、支管，对此作出了界定。
无论是市政给水管道还是居住小区室外给水管都涉及到流量与管径的对应问题，一般都依据流量、流速按《给水排水设计手册》中的水力计算表及地方经验来确定。不过特别是居住小区的给水管道一般管径较小，单靠水力计算表不容易确定管径。可以参考《水工业工程设计手册・建筑和小区给水排水》中提出的一个界限流量表，并结合地方经验来确定。
二、平面布置
相关规范中提出配水管线尽量布置在道路外侧。实际工作中，城市规划部门出于对所有地下管线的综合考虑，有可能安排在机动车道或慢车道下。随着城市道路等级的逐渐提高，以及地下管线的复杂程度的提高，应考虑适当多增加一些甩口，以满足城市美化和生产生活的需要。同时供水主干管上也不宜开口过多，可考虑结合地下旁通式消防甩口。
一般在城市规划和城市配水管网的初步设计中，较少考虑铺设复线。实际上在交通密集路段、道路横断面较宽路段（规范规定大于50米）以及市区输水干线管径较大的路段，都应考虑铺设复线。另外，城市地下管线布置综合管廊，距离一般城市还较遥远，如果给水管线布置在车道下面，最好尽量减少在车道上做井。除必不可少的干线闸、排气等井外，像分线闸、地下旁通式消防等井尽量甩到便道上。国外的道路一般比较整洁，在这方面值得我们学习。
三、埋深
城市管线综合规划一般都本着“有压让无压”的原则。规划部门在管线交叉时，喜欢将给水管线深埋；而水司在满足冰冻和荷载的情况下，出于维护和造价的考虑，喜欢浅埋。在实际工作中，市政地下管线越来越复杂，给水管线在不断穿越其他管线后，可能会造成给水管道频繁的上下起伏。不仅会增加很多的排气、增大水头损失，还可能增加隐患点。所以在管线穿越障碍时，尽量从全段角度综合考虑，局部上返还是下返，少陡峭变化，多平缓过渡；少一些曲折，多一些顺直。另外，在闸门、排气等处的埋深还要考虑井室的形状和大小。一般井室对埋深有最小要求，所以在涉及到井室处的管段的埋深要考虑井室的影响。
四、附属构筑物
国家标准图集对闸井尺寸的考虑过去主要出于闸阀的尺寸较大，而现在在体积较小的蝶阀和新型闸阀被日益广泛采用的情况下，几十年一贯制的国家标准图集就显得有些跟不上形势。图集对支墩的做法，也主要按照刚性接口来考虑的。而如今在用胶圈柔性接口的球墨铸铁管得到普遍使用的情况下，各地应该因地制宜，制定适合当地情况的支墩和井室图集。
室外给排水管道工程设计在各地都是必不可少的。大范围来讲，室外给排水管道工程设计首先要依据室外给排水设计规范。小区给排水规范，施工规范，消防规范，给排水设计手册等相关规范和手册；然后要结合地区地理，气候特点及各地水司的的运行规范等实际情况，从技术可行性，经济合理性出发综合考虑设计。总的来说，室外给排水管道工程设计是一个实践经验与能动性相结合的过程。在满足规范要求的同时，要根据实际情况，因地制宜，因时制宜，尽量做到经济合理。
参考文献：
[1]康绍忠，蔡焕杰主编.农业水管理学.北京：中国农业出版社.1996.
关键词 道路工程 设计 城市 交通 功能
Abstract: Urban roads are an important part of the urban road transport system is dependent critical infrastructure in the urban social and economic development and living. Therefore, attention to city road design is of great significance. This paper describes the urban road engineering.
Keywords road engineering design urban transport
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
引言
随着城市化进程的加快,我国大部分城市都进入了快速发展的阶段,作为城市的血管――道路,在支撑城市正常运转、促进城市快速发展方面发挥着越来越大的作用。由于交通运输量的不断增大,不少城市在积极建设新道路的同时也在抓紧进行对现有道路的改造,这就对新旧道路、新旧路网的衔接提出了更高的要求。因此,设计人员要树立争先创优的观念,在工作中深入研究、积极探索、勇于创新,更好的完成道路设计工作,以便为城市的发展做出自己的贡献。
1、城市道路设计的内容
1.1城市道路的主要组成部分：
城市道路主要包括：车行道、路侧带、分隔带、交叉口、交通广场、停车场、公交停靠站台、道路雨水排水系统、以及其他如交通护栏、照明设备交通标志等道路交通辅助设施。
1.2城市道路设计所涉及到的问题：
首先城市道路的设计应该符合城市道路设计规范要求，并且要综合考虑城市道路所肩负的交通设施功能、公用空间功能、防火救灾功能、形成城市平面结构的功能等，要根据其功能多样化以及组成复杂，交通运行客流量大，交叉口多，两侧建筑物密集，景观艺术要求高，城市整体的规划设计制约以及政策性强等城市道路的特点展开设计工作。主要设计到的问题有：（1）首先要确定设计的城市道路的车速，车速的高低直接关系到该条道路的设计类别，一般来说，车速越高，耗费的资金越大。（2）根据设计的道路类别设计将来上路行驶的车辆的类别，一般是根据车的外型尺寸要将车进行划分。（3）确定道路的年限，包括道路流量的年限以及路面的使用年限。
2、道路工程的设计要点
2.1要反映出道路的功能特色
在现代化的都市中,道路已不仅仅是一种交通运输的工具,除了交通性外,它还兼具着生活性和游览性,因此设计人员在进行设计时一定要注意反映出道路的功能特色,以便使道路在投入使用后能够发挥更大的作用。
2.2 突出所在城市的特色
随着经济全球化速度的加快,世界各国都出现了城市特色危机,大部分城市正逐渐丧失自己的特色而趋于一致,这也带来了全球性的文化问题。生活水平的不断提高使人民群众对于精神生活的需求逐渐向多元化方向发展,这其中也包括了对于城市形象的个性化需求。因此设计人员在道路工程的设计中要尊重城市的历史、文化和自然形成的地形条件,注重城市整体形象的塑造,这样不仅可以突出地方特色,又能在一定程度上降低工程成本。
3、现阶段道路工程设计中存在的问题及对策
3.1 设计思路不合理
现阶段,我国很多城市对于路网的合理规划并没有给予足够的重视,一味追求道路的建设要满足城市未来发展的需要而不是从城市路网均衡的角度去考虑不同道路的等级、密度和宽度标准,在道路横断面形式的选择上也主要是三块板和四块板,以至于很多城市出现了10车道、150m宽的道路。这样的设计从表面上看,行人、机动车、非机动车各行其道,既确保了交通的顺畅也提高了安全性,但这也意味着行人、机动车、非机动车都不再具备优先级,我国许多大城市的中心区和商业区经常发生的拥堵现象就是这种设计带来的恶果。长期以来,我国大部分城市在进行道路建设时都将资金集中在主干道和立交桥上,而贯通性支路却往往因资金短缺等原因无法形成完善的网络体系,这样一来,主干道所承受的压力就成倍的增长,不仅加重了交叉路口车辆间的相互干扰,也不利于确保交通安全。针对这种情况,设计人员在进行设计时一定要从宏观的角度出发,注重路网的合理规划,以行车的安全性和城市的实际需求作为设计的首要条件,不可过于追求满足于城市的未来发展,使道路有主有次,最终形成科学、完善的道路交通体系。
3.2 不重视交通分析
交通分析主要包括对流量、流向、车速、车辆组成、路网等方面的系统性规划,是道路工程设计中不可或缺的重要组成部分。但是在实际工作中,有不少设计都缺乏科学性和规范性,设计人员因为各种原因并没有按照业主单位的要求认真、详细的进行交通分析,或是在工程设计结束后才参照以往工程的调查数据编写调查报告,这种现象既发生在低等级道路的建设中,也存在于城市主干道的设计中。
3.3 横断面设计不完善
首先就是对于机动车道宽度的选择过宽。机动车车道占据着道路横断面的绝大部分,其宽度的选择是横断面设计的主要内容。但是我国大部分城市的道路工程设计规范中对于道路宽度的限定却远远高于应有的水平,有些地区甚至已经超过了高速公路的设计要求。其次是行人和非机动车的共板问题。行人和非机动车的共板意味着人行道和非机动车道将处于同一平面,由于这一设计体现了生态设计的理念,因此被广泛的用于城市道路工程设计当中。这样既能降低工程成本,又能实现对城市空间的合理利用,也有利于交通安全。
3.4 纵断面设计不完善
道路工程纵断面设计的好坏直接影响着道路的美观、行车舒适性和排水效果,但在实际工作中,由于许多城市地势平坦无法满足道路的排水要求,因此不少设计人员将纵坡设计成起伏状以确保道路能够顺利排水,这固然会起到一定的效果,但却严重违反了《城市道路设计规范》中的有关规定。所以设计人员在进行这部分设计时,可通过设置锯齿形街沟、加密雨水口和加大路拱横坡度的措施来解决道路的排水问题,进而在不违反国家有关规定的同时确保道路与周围建筑物的协调性。
3.5 没有顾及到景观设计
在大多数城市道路的设计工作中,设计人员所关注的往往只是道路的安全性、耐久性以及如何满足未来城市交通发展的要求,却忽略了对于道路的景观性设计。随着人民群众生活水平的不断提升,人们对于居住地环境的要求也在不断提高,道路工程是城市的重要组成部分。在进行道路工程的景观设计时,首先要尊重城市的历史；其次要注意可持续发展；最后要注重景观设计的整体性。
3.6 没有做好管线的综合规划工作
随着经济水平的不断提高,政府部门对于城市基础设施的投入逐渐增加,城市道路路面下的各类管线日益增多,但由于各种因素的影响,城市道路的设计往往不能与市政管线的设计同步,进而导致了广泛的城市道路二次开挖现象,不但浪费了国家资源,也给人民群众的日常生活带来很大的不便。因此,切实加强城市道路与管线的综合规划就成了有关部门日常工作中的主要内容。首先,就是要加强城市道路设计单位与市政基础设施建设单位的沟通和联系,无论哪一方有了新的建设或设计任务,都要及时与对方联系,以便在日后的设计工作中能够尽量予以避免；其次是通过业务培训等方式转变城市道路设计人员的思想观念,让他们真正建立综合规划的理念,避免过去那种只知道埋头设计的做法；最后就是要通过新方法、新方式来完成市政管线的布置,最大程度的减少新铺设管线可能对道路造成的破坏。
结束语
城市道路是城市的血脉，道路工程设计的好坏，关系着交通运输能否正常进行，也反映着一个城市的水准，我国的城市化水平不断提高，道路工程也在有序进行。作为一种系统性较强的工作，道路工程的设计涉及到交通运输、公共设备敷设、城市绿化和城市景观建设等多方面问题。在勘探的基础上，要结合各城市的实际情况，拿出合理的设计方案，在施工中，解决关键性技术问题，保证工程质量。
参考文献
[1] 熊广忠.论道路美学[M].北京:人民交通出版社,2009,8.
[2] 苏志忠.道路与桥梁工程概论[M] .北京:人民交通出版社,2009,4.
[3] 张金水.道路勘测与设计[M].上海:同济大学出版社,2009,4.
摘要:在铁路工程建设中，为保证将所需材料设备运送到施工现场，有的区段需要修建汽车运输便道。此文根据《铁路大型临时工程和过渡工程设计暂行规定》的要求，就汽车运输便道选线应把握的要点，设计应遵循的标准和技术条件进行详细阐述。并以某新建铁路5km的双线区段为例，修建1km汽车运输便道需要的投资编制了概算，大约33万元。
关键词:铁路建设;汽车;运输便道;设计
1引言
为保证铁路建设工程的顺利开展，有的建设项目，需要修建大型临时工程，如汽车运输便道(以下简称运输便道)，来运输工程建设所需的材料设备。修建运输便道，应针对所建项目的线路长度、工点的布设、工期要求、地形条件等，将项目当地的公路干线、国道或等级公路与施工现场材料存放场及重点控制工程工点连通，形成运输网络，来保证工程施工所需材料设备的供给。目前，修建大临工程执行的是《铁路大型临时工程和过渡工程设计暂行规定》(铁建设［2008］189号)(以下简称《大临暂行规定》)，《大临暂行规定》中对汽车运输便道的设计规定了3条，其中第6．3．2条中规定:……根据运量、地形条件，参照现行《公路路线设计规范》((JTGD20－2006)中四级公路标准设计。……。在《大临暂行规定》的基础上，正在修订的《铁路大型临时工程和过渡工程设计规范》(送审稿)，对汽车运输便道的设计规定有所细化，但原则上仍然要求参照现行《公路工程技术标准》(JTGB01－2014)、《公路路线设计规范》中三级、四级公路标准设计。如何参照设计，各设计单位在执行中的理解和把握“度”就高低不一了。为此，很有必要对汽车运输便道设计标准的问题进行深入的探讨。
2运输便道选线应把握的要点
在铁路建设工程中，修建的运输便道属于临时性工程，能满足运送材料设备的载重就行，因为工程开通后，一般都要拆除，所以采用的设计和建设标准较低。那么在现场勘察和选线时，应在保证运输安全和施工要求的前提下，节约投资和把握以下方面的要点。(1)全面了解新建或改建铁路的走向，在1:10000平面CAD图上，绘制出铁路的线位，并标出路基(路堤、路堑)、桥梁、隧道工程的分布，以及铺轨基地、制存梁场等大型临时工程的布设。(2)运输便道选线，应尽量靠近新建或改建铁路，以缩短引入线长度。引入线应连通用料点，避免二次倒运。(3)为减少对改建铁路行车的干扰，运输便道应尽量避免与铁路线交叉，实在不可避免时，应采用平交或立交，交叉角度大于45°。(4)运输便道选线，应尽量避开滑坡等不良地质地段。如在山区，运输便道应尽量选在铁路线的上方，以免施工材料堵塞运输便道。(5)运输便道选线，应尽量避免拆迁建筑物、穿过良田和河流;在高寒地区，避开可能发生雪崩的地段。(6)根据项目当地交通状况，如能利用乡村道路，可对原道路加宽或路面改造。
3运输便道的设计标准及技术条件
3．1设计规范的选用
运输便道设计，应遵循行业设计规范和《大临暂行规定》，针对具体建设项目所处的地形条件和交通现状，还应参照执行公路行业有关设计施工方面的规范，如:(1)《公路工程技术标准》(JTGB01－2014);(2)《公路路线设计规范》(JTGD20－2006);(3)《公路路基设计规范》(JTGD30－2015);(4)《公路路面基层施工技术细则》(JTG∕TF20－2015);(5)《公路路基施工技术规范》(JTGF10－2006)。
3．2设计原则
3．2．1平原和丘陵地带遵循的设计原则
(1)修建运输便道应尽量选在铁路红线界内。在桥梁地段，运输便道内侧距承台外侧的水平距离不小于0．5m。(2)修建运输便道原则上依原地面标高为准，种植土不作清表处理，淤泥土、腐殖土等应挖除后换填，不增设路堤，不开挖路堑，不设排水设施(影响地方灌溉系统的除外)，要绕避水塘、小山丘、房屋等障碍物。并考虑平整场地、压实后回填和路面的费用。(3)能利用乡村土路改扩建的尽量利用。(4)利用县、乡、村级沥青和混凝土道路的，按恢复原既有路面考虑费用(有补偿标准的按补偿标准计列费用)。
3．2．2山区地带遵循的设计原则
在山区地带修建运输便道，可能会遇到2种地形，一种是半挖半填的地形;另一种是盘山(长度换坡度)地形。对半挖半填的地形，应遵循以下设计原则:(1)尽量在缓坡且地质条件较好的地段选择线位。(2)在考虑挖填平衡点时，应将挖坡高度控制在8m以内。(3)横断面设计应符合《公路路线设计规范》标准。(4)开挖面侧底应设排水沟，土质地段应设浆砌片石沟面，石质地段沟面裂隙处应采用水泥砂浆封堵。每300m长需设横向排水涵，路堤面应设浆砌片石排水沟槽。(5)填方侧，坡度大于1∶5的原地面，应在清除表层土质后开挖台阶。台阶宽度按满足摊铺并有利于机械施工为原则，土质路段横向宽度不小于3．0m，石质路段横向宽度不小于1．5m，台阶顶做成2%～4%(取3%)的内倾斜坡。砂类土上则不挖台阶，但必须将原地面以下20～30cm的表土翻松。对盘山(长度换坡度)的地形，应遵循以下设计原则:(1)根据《公路路线设计规范》第8．3．3条的规定，公路连续上坡或下坡时，应在不大于规定的纵坡长度之间设置缓和坡段;缓和坡段的纵坡应不大于3%，其长度应符合最小坡长的规定。(2)应按照现场实测地形(1∶2000)图，做好拉坡展线方案设计，选择挖填土石方小、路径最短的线位。(3)陡峭山岭地段，运输便道外侧应设计安全防撞混凝土构筑物。
3．2．3运输便道中的钢便桥设计
(1)河流流水量较大的江河类便桥，应采用钢便桥。(2)桥面与平常的水位应相差1．0m;荷载应满足装有6m3的混凝土搅拌车通行，满足Ⅳ级公路活载标准要求。(3)按公路工程概预算定额，计算所建钢便桥的费用。
3．2．4横坡设计
(1)路面设2%横向“人字”坡;干线运输便道两侧设排水沟，其他设单侧排水沟，山岭地段设急流槽。(2)在透水性不好的压实层上填筑透水性好的填料前，应在其表面设2%横坡。(3)新填路基土每层回填碾压厚度为20cm，预留2%的坡度，以利于排水。
3．2．5其他几个方面的设计原则
(1)错车道设置。错车道最大间距300m，错车位置至少可以看到2个相邻错车道位置。(2)安全设施。山岭地段的运输便道，其外侧应设防撞墩;边坡应考虑防护网、设挡墙。(3)用地宽度。即运输便道两侧实际占地水平宽度。(4)双车道与单车道的确定。以满足施工期间最大行车密度为原则，来确定运输便道是设计成双车道，还是设计成单车道。在昼夜行车密度不小于200辆时，设计成双车道;昼夜行车密度小于200辆时，设计成单车道。(5)复垦。运输便道占用耕地、鱼塘等，应进行复垦设计，恢复至原状。由县、乡、村级沥青和混凝土道路改扩建成运输便道时，可不考虑复垦，工程开通后移交给地方使用。
3．3主要技术条件
(1)执行《大临暂行规定》中表6．3．2－1的规定。(2)参照《公路工程技术标准》和《公路路线设计规范》中四级标准，不同纵坡的最大坡长、不同设计速度的最小坡长、竖曲线最小半径和最小长度等。(3)纵坡。参照《公路工程技术标准》，越岭的运输便道线路连续上坡(或下坡)路段，相对高差在200～500m时，平均纵坡不应大于5．5%;相对高差大于500m时，平均纵坡不应大于5%。任意连续3km路段的平均纵坡不应大于5．5%。(4)路堤最大高度及边坡坡度，执行《大临暂行规定》中表6．3．2－2的规定。(5)路堑高度及边坡坡度，执行《大临暂行规定》中表6．3．2－3的规定。
3．3．1路面种类和路基填料选择
临时运输便道路面，原则上选择以下3种类型:(1)泥结碎石路面;(2)碎砖路面;(3)砂土路面。设计中，应结合当地建筑材料来源及价格，进行经济比较后确定路面类型。采用碎砖材料的路面仅考虑运输费。(5)路基填料选择应就地(近)取材，以节省投资。
3．3．2运输便道路基压实度设计标准
参照《公路工程技术标准》中四级标准。
4概算编制实例
某新建时速200km的客货共线铁路，线路全长152km，站前工程工期3年。其中5km的双线铁路路段，地形平坦。需修建一条1km的双车道运输便道，路面采用泥结碎石材料，其一半宽度可占用铁路红线内征地，并利用铁路路基同侧的排水沟。按照以上所述的建设和技术标准，完成了运输便道的施工图设计，计算出了工程数量。按可参照的工程定额和概算编制办法等，编制的该运输便道的概算。
5结束语
在铁路工程建设中，有的建设项目需要修建运输便道，来运输工程建设所需的材料设备。本文根据《大临暂行规定》的要求，对运输便道选线应把握的要点，设计应遵循的标准和技术条件进行了详细地阐述。并以某新建铁路5km的双线区段为例，修建1km运输便道需要的投资编制了概算，大约33万元。
参考文献
［1］铁建设〔2008〕189号，铁路大型临时工程和过渡工程设计暂行规定［S］．
［2］JTGB01－2014，公路工程技术标准［S］．
［3］JTGD20－2006，公路路线设计规范［S］．
［4］JTGD30－2015，公路路基设计规范［S］．
［5］JTG∕TF20－2015，公路路面基层施工技术细则［S］．
关键词：市政道路；质量保证；优化设计；
0引言
在现代化城市建设与发展的进程中，市政道路的设计对城市交通的通行能力、缓解城市交通的压力有着十分重要的影响。此外，随着现代化城市的宜居环境和生态环境的理念的认识的在不断地提高，在市政道路设计的过程中还应该考虑生态环境，宜居环境等因素。要科学的设计市政道路以便使城市的交通、环境得到改善，并且能够促进城市的宜居水平提高本文主要针对市政道路设计的重要性，对市政道路的设计存在的问题和现状进行了简要的阐述，并对相关的改进策进行了简要分析
1道路设计的质量保证
城市道路的质量和使用性能决定于工程设计的好坏，工程设计对于施工、监理和养护来说至关重要。深入细致的可研研究、方案、扩初和施工图，是保证设计质量的前提，但在实际工作中，不少项目筹备过程的规范性和科学性得不到保证，业主往往不要求设计单位做可研报告，即使是城市主要道路也不例外，缺乏路网协调性的交通分析。
交通分析包括对车流量、流向、车辆组成、车速、周边路网等因素的系统全面考虑。道路等级的定位，规模的确定都依赖于交通分析，如果仅给出规划红线，而忽略了交通分析，就会出现新路修好了，拥堵随后又出现了，设计人员也成了治标不治本的工程医师。没有正确的交通分析，是很难做好与周边路网相协调的城市道路设计的。我国现在许多大中城市出现的拥堵现象很多与路网不够协调有关，所以，交通分析是城道路设计中十分重要的环节。
2城市道路的现状及思考
2.1自主创新
业主单位往往对施工图的完成时间要求过紧，设计人员没有充分的时间去论证，更没有时间去创新，只能“没有项目等项目，有了项目赶项目”，为了赶时间，设计人员免不了出现套范、套图纸赶任务的现象。由于多种原因，有的设计院内部缺激励创新机制，项目设计科技含量不高，对新技术、新工艺、新料、新方法不够重视。在当今环保、节能问题日益突出的情况下，有关职能部门、行业协会、设计单位、业主部门大力提倡自主新，鼓励合适的新技术、新工艺、新材料、新方法在道路工程设计、建设中的运用是很有必要的。
2.2灵活设计
国内设计道路的设计是按全国的城市道路的设计规范或公路有关的设计规范进行的，各省市区的设计单位、设计人员都得按规范设计，这在设计中不免出现雷同，特别是我国南北气候差异大，东西地理特点多，若设计上一刀切，难免会出现后遗症，所以在使用规范时允许有一定范围的灵活性的想法是值得探讨的。在美国，也有类似于我们的全国性的“规范”―《公路及城市道路的几何设计政策》，这一规范手册俗称“绿皮书”。该规范实际上是道路设计的参考指南，在美国各个州甚至许多县、市都有符合各自特点的道路设计手册或者说设计规范，但它们都以绿皮书为基础，或多或少地参照了绿皮书。但绿皮书实际就是设计者推荐设计的参数或参数范围，它允许设计者发挥灵活性，特殊项目特殊设计。
3优化城市道路设计
3.1机动车设计车辆尺寸分析
按《城市道路设计规范》CJJ37C90，机动车设计车辆外廓尺寸主要以三种车型为依据：小型汽车、普通汽车和铰接车。例如小型汽车，规范要求以总长5m、总宽1.8m、总高1.6m、前悬1.0m、轴距2.7m和后悬1.3m为统一的参照标准，这里总长是指车辆前保险杠至后保险杠的距离，总高为车厢顶或装载顶至地面的距离。随着经济的快速发展，小型汽车进入了千家万户，马路上出现了各种尺寸的小型汽车，有越野车，有吉普车，有加长轿车等，有的小型汽车的总高达到了l.8m，新奥迪A6、红旗旗舰等车宽都在1.8m以上。有的车总长超过了5m，甚至达到了5.8m。车身较长、轴距较长的车，其转弯半径就大，故用总长为5m、轴距为2.7m等指标作为设计尺寸的规范已不能涵盖全部的小型汽车。这是我们设计工作者应引起注意的一个问题。
3.2机动车车道宽度问题
在道路横断面的布置中，机动车车道宽度占据着重要位置。随着经济快速发展，社会汽车的拥有量越来越大，同时，人口的增长和城市化步伐的加快，使城市土地资源越来越少，在这情况下，有必要对现有机动车车道宽度设计标准作进一步的研究和探讨。
总体上来说，我们的道路设计规范机动车车道宽度要大于欧美、日本等国的设计标准。美国各地城市一般的车道宽度从10～12英尺（3.048～3.6576m）不等，通常外侧行驶道要宽，内侧或转弯车道要窄。日本的更窄，其城市的干线道路的车道宽度主要有3.5m、3.25m、3.0m等。我国规范中40km/h及以上时速的大型汽车或大、小型汽车混行车道宽度为3.75m，已等同于我国的高速公路的车道宽度，等同于英国、德国、法国、加拿大的高速公路，意大利的太阳公路的车道宽度；不分大、小车道，不计交通流量多少的3.5m车道宽度规范，已显得古板。实际上，在我国已有城市的交管部门，按实际情况对道路车道宽度作了一定的缩窄尝试，1997年，北京市部分道路的车行道宽度从3C3.7m缩小为3.2C3.5m，经缩窄路宽增加车道后，对当时的交通起到了一定的缓解作用；杭州等城市也早已在道路的交叉口处，对车道宽度成功地进行了缩窄。因而，现有的城市道路车道宽度规范，应有一个灵活的范围。
3.3无障碍设计
城市道路的扩建或改建中忽略了缘石坡道和一些提示盲道的设计。而2001年8月1日中国残联、国家建设部、民政部就了《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ50C2001），规范规定在城市市区道路、城市广场、卫星城道路广场、经济开发区道路及旅游景点道路，设有路缘石、人行道及各种路口应设计缘石坡道，公交上候车站地段应设计提示盲道等。无障碍设计既加强了残疾人克服自身困难，积极融入到社会生活中的自信以及自强、自立的精神，又体现出社会理解、关心、帮助残疾人的精神。所以，随着我国经济的发展，设计工程师应加强人性化设计的理念，设计出具有人性化符合标准的道路。
4总结
市政道路作为城市的重要组成部分，在城市建设中的作用越来越突出，城市的市政道路设计是作为城市建设的一个重点问题。随着城市经济飞速发展，城市化进程的加决，原有的设计理念及规范已渐渐的不适应这个时代所以作为设计工作者也应有更新更高的要求 对现有的城市道路设计状况做出思考和研究，使得设计工作适应新形势的需要。总之，在道路设计上力求更科学合理外，还要使道路更多地考虑使用者的感受，更多地体现 以人为本的道路设计新理念，更加人性化。
参考文献
[1]刘剑峰.市政道路设计探讨[J].中国城市经济，2011.
1照明设计的总结
隧道机电工程里面的照明工程就是为了提供足够的光照度供人民在隧道中通行，这里里面的入口光线设计、过渡段光线设计、基本段和出口段光线设计都要考虑安全因素。入口段光线设计：对光线明显变化，人的眼睛需要一定的调整时间。如果隧道入口光线设计不合理，驾驶员在入隧道后会因为人眼需要对光线变化适应期而产生短暂的“失明”而造成交通事故。过渡段光线设计的目的为了让驾驶员适应隧道这个驾驶环境，所以这一段路程的照明应该是渐变的，就是将入口段的较强照明逐渐下降到基本段的强度。因为人眼对光照变化的适应有一定极限范围，如光亮变化大于1:3，人眼就很难没察觉的适应。过渡段应该以基本段照明强度三倍为上限。基本段光线设计：一般基本段是整个公路隧道中最长的部分，这里面的光线好坏直接影响驾驶员在隧道驾驶安全问题。其光线的设计基本按照隧道的长短和人类对光线的舒适程度来确定。出口光线设计的目的和入口段一样，防止出现因亮度差异，减少驾驶员对光照的适应时间。我们本着安全考虑，规范这四个方面的设计，专门起草了《公路隧道照明设计规范》。整体上来说取得的效果是良好的。但是也有不少情况存在。主要情况如下：应该设置光照的隧道没有设计光照，《公路隧道照明设计规范》规定在100m以上的隧道都设计照明，为了降低成本有些500米左右的隧道都没有照明设施。有些隧道有了光照设计，为了运行成本考虑，不开启或者不全部开启。我们隧道照明设计中明确规定照明控制应根据季节和光照等六种情况进行控制，但是，从设计开始时，就没有严格的数据库支持这个控制方案，设计过程也基本没有很成熟的办法来实现这个要求，在验收光照设计时，也基本不能全部验证这方面的设计。根据上面情况，我们应该更加监督《公路隧道照明设计规范》的落地情况。季节和光照的问题，我们更应该从建立数据库、设计更加科学、实用的控制系统来实现这个有关安全的设计要求。技术上，应该提倡充分利用减光措施和设置合理的交通诱导标志来完善隧道照明设计，应该鼓励使用节能灯具。
2通风设计的总结
公路隧道是一个相对封闭的空间，自然空气流通不畅，尤其是一些比较长的隧道。公路隧道的里面的空气质量很差，有害气体主要来源于汽车排出一氧化碳、氮氧化合物、碳氢化合物、醛类、有机化合物等汽车尾气，其中威胁最大就是一氧化碳气体。再者汽车行驶过程中产生的灰尘也是造成空气质量差原因之一。扬尘还能降低隧道内可见度影响隧道交通环境。隧道通风设计就是引进大量新鲜空气，排出一定量汽车产生的废气，这样的做法可以稀释空气有害物质的含量，提高可见度，从而保证人体健康和车辆行驶安全。同时，通风还是预防和扑救火灾的一项有效设计。我国现有通风设计主要纵向通风、横向通风、和半横向流出通风这三种形式。比较三种通风方式，各有利弊。选择隧道通风方式主要考虑隧道长度和最大设计交通流量这两个因素。确定通风方式后，配齐相应数量的风机。机电工程设计中，还需要确定不同交通条件下的通风控制模型。我国《公路隧道设计规范》中规定了一氧化碳、可见度、风速等数据，机电工程设计安装氧化碳(CO)、能见度(VI)和风速仪(TW)等检测仪器自动采集数据,通过通风控制计算机运算来调控通风大小。近几年，我国隧道设计中通风设计技术得到国内外专家的认可,例如络云山隧在通风设计上就大胆创新，取得良好的经济和功能效益。不过，为了降低工程成本，选用的模式没有问题，可是依据的基础数据往往比较小，也就是没考虑极端情况。这是通风设计中的安全隐患。这样就要求通风设计参照更加真实的数据，设计量要加上一定量的安全系数。
3消防设计的总结
公路隧道中的特殊空间和运行条件决定消防设计的重要性。公路隧道这个相对封闭的空间和大量机动车辆的运动都容易造成火灾和火灾发生后损失比较大现在消防设计中主要有化水消防和化学消防以及报警、监控和控制系统。消防系统中机电工程主要从监控隧道环境和报警设计为主，比如，测定隧道中空气的可燃气体的浓度来起到预警的作用；通过设计手动和自动火灾报警按钮来达到出现火灾时能第一时间确定发生火灾的位置或者区域的作用，并在火灾刚开始时，启动水消防。对火灾情况实时监控的设计可以让监督人员随时根据火灾情况做出科学、合理的疏散方案。机电工程中这些设计对处理火灾起到很好的作用，是隧道消防系统中重要的一部分。近几年，我过越来越重视这方面的设计，取得很好的效果。不过也存在一些问题：机电设计工程中预防设计还不是太科学和实用，这方面需要采用更加先进的技术来实现；机电工程中有这方面的设计，可是设计时考虑的情况比较单一，不能完全满足复杂的情况变化。这需要我们设计时要基于比较严重的来设计。
4总结
总之，安全无小事。隧道机电工程这三项有关安全的设计是机电设计中需要优先考虑。我们应该在现在的基础上，吸收更多先进技术、积累理论和现实数据进一步提高隧道中安全系数。相信在将来，公路隧道机电工程一定会采纳新工艺、新技术和新设备，公路隧道机电工程将更加先进、更加安全。这样一来，高速公路就能更加安全、更加便捷。
作者：冯少奎 单位：承德市华运交通有限责任公司
关键词：物流园区；平面交叉口规划；交通岛设计；人行横道；实例分析
Abstract: This paper firstly analyzes the traffic demand characteristics of the logistics industrial park, and then combining with the existing urban highway planning and design specification, through analyzing the planning of the typical intersection by an example, and explores the necessary process of the two kinds of intersection planning in the transportation project planning phase. In view of the optimization problem for the T-intersection traffic organization, this paper puts forward the "T-shaped" crosswalk program. Compared with the commonly used "mouth-shaped" crosswalk, this intersection can effectively reduce the conflict point distribution of traffic flow line.Key words: logistics park; intersection planning; the design of the traffic island; crosswalk; example analysis
中途分类号：U412.35文献标识码：A文章编码：
1 引言
在交通工程规划阶段，平面交叉口规划在城市道路工程规划中占有重要地位。近期实施的《城市道路交叉口规划规范》为平面交叉口规划提供了直接的技术约束，同时也为规划中对规划方案的设置预留了一定的弹性。在实际工程应用中，需以工程的区位特征为基础，并结合其他相关技术规范，对弹性参数的取值和交通组织比选方案进行综合考量后，才能制定适宜的规划方案，从而为下一阶段的施工设计提供实质性的方案指引。本文结合郑州国际物流园区的工程规划案例，探讨物流园区内道路平面交叉口规划的必要过程和交通组织优化方法。
2 物流园区交通组织特征与要求
郑州国际物流园区位于郑州新区西南部，规划面积约82.16平方公里。该园区是以国际物流和区域分拨为主要业务的高端物流核心区，重点发展现代物流业和先进制造业。因此，该园区既有服务于物流和工业的机动车集散需求，又有不可忽视的生活与通勤交通需求。
2.1物流集散与生活通勤分流
按照“交通分流”思想，梳理园区内的物流集散通道和生活通勤轨迹，将园区内道路系统划分为物流集散子系统和生活通勤子系统。两个子系统相对独立又相辅相成，其中物流集散子系统服务于工业、仓储用地，生活通勤子系统服务于居住和配套服务用地。针对两个子系统的服务功能需求，可以对路网结构、节点交通组织和道路横断面进行针对性的优化。
物流集散子系统主要由园区物流集散干道和物流次干道组成，生活通勤子系统主要由生活性干道和通勤集散路组成。在路网结构布局上，物流集散道路和通勤集散道路交替布置。在红线相对较宽的道路上布置物流集散道路，在红线相对较窄的布置为通勤集散道路。
2.2 干道过街设施间距合理
对于园区内的通勤出行和生活出行，应鼓励采用低碳的慢行交通方式。在通勤集散道路与规划区内其他干道相交时，应设置便捷的过街实施，减少绕行距离。
对于合理的干道过街设施的合理间距，现行技术规范对尚无形成统一的要求。《城市道路工程设计规范》要求，交叉口处应设置人行横道，人行横道间距宜为250～300m。《城市道路交通设施设计规范》则要求，快速路和主干路上人行过街设施的间距宜为300～500米，次干路上人行过街设施的间距宜为150m～300m。《上海市城市干道行人过街设施规划设计导则》按照区域和干道等级进行分类控，参见表1。相比之下，该导则操作性和指导性更强。
然而，按照交通组织特征分类进行控制，更为符合物流园区这一特定建设环境下的需求。综合现行技术规范，建议人行过街设施的合理间距按如下控制：沿生活服务性和通勤集散道路间距宜为150米-300米，沿物流集散通道宜为300-700米。
表1上海市中心城区干道过街设施最大间距（米）
注：A类――中心区、市级副中心；B类――中心城区其他区域。
3平面交叉口规划的要求
按照现行规范，交通工程规划阶段的平面交叉口规划，必须对交叉口范围内规划道路及相交道路的进、出口道各组成部分做整体规划。其中主要内容应包括进出口道车道宽度、长度和车道功能划分、交通岛设计，非机动车与人行过街横道、过街安全岛设计，及公交停靠站等交通设施的设计等。
1)进出口道宽度、长度
交叉口道路红线应尽可能参照上位规划确定的红线控制成果。结合进口道红线展宽或压缩绿化带，增加进口道或出口道车行道宽度；按照现行规范要求，进、出口道可不设置路缘带，新建平面交叉口的出口道和进口道的单车道宽度应分别不低于3.5米和3米。
2)车道功能划分
结合交叉口区位特征和周边规划用地布局，合理布置直行和转向车道，同时应使出入道与进口道的数量能够形成较好的匹配。
3）交通导流岛右转车道
按照交叉口各流向的形式合理确定交通导流岛。其中导流岛右转机动车道加宽后宽度，应依据转弯车道的设计车速合理确定。为了尽可能减少出口道合流交织点，提高出口道交通组织通行效率，交叉口右转专用车道均按照一个车道进行设置。
4）行人与非机动车过街设施设置
行人过街横道、安全岛布局应依据相关技术规划进行布设，并结合实际情况进行优化。
5）公交靠站停车站设置
《城市道路交叉口设计规程》要求，公交停靠站设置应设置在出口道。当出口道右侧展宽增加车道时，停靠站应该在展宽段向前不少于20米处；当右侧无展宽时，停靠站在干路上距离对向进口道停车线不应小于50米，在支路上不小于30米。结合物流园区交通需求特征，宜结合出口道设置湾式公交港停靠站。其中，主干路上公交站台宜取35米或40米，次干路上宜取35米或18米。
4实例分析
限于篇幅，本文通过两个实例研究两类特定的平面交叉口。以郑州国际物流园区内的红日路与义通街交叉口作为干路与干路交叉口的实例，以红日路与规划支路交叉口作为干路与支路T形交叉口的实例。
4.1总体交通组织策略
1)区位、现状和规划情况
红日路位于郑州国际物流园区中部，无现状路，规划为城市东西向主干路，标准段道路红线50米，双向6车道，规划标准横断面为50M-3.5（人）-4.5（非）-2（绿）-12（车）-6（绿）-12（车）-2（绿）-4.5（非）-3.5（人）。义通街与红日交叉口、规划支路与红日路交叉口相距约204米。依据物流园区交通组织分析，红日路为园区内的生活性干道，义通街、规划支路为园区内通勤集散路。
2）交叉口机动车交通组织策略
红日路与义通街交口规划为拓宽渠化信控路口，红日路与规划支路交口为右进右出路口。
3)交叉口慢行交通过街组织策略
结合物流园区人行过街设施的合理间距范围，两个待研究的交叉口均应设置慢行过街横道，并设置慢行过街专用信号，同时红日路沿线交叉口信号应采用联动控制策略。结合郑州市居民的交通出行习惯，非机动车过街交通组织形式宜采用与行人相同的交通组织及布置形式。
4) “T字形”过街横道组织
干路与支路T型交叉口，通常采用右进右出组织，交通流线相对简单，为改善交通组织提供了条件。在实际应用中，T形交叉口通常采用“口字形”过街横道，本文建议采用“T字形”横道方案。与 “口字形”过街横道相比，“T字形”过街横道能显著减少交叉织点分布范围，并节约信号相位切换时的清空时间，从而减少交叉口延误，改善交叉口过街安全，提高通行效率。“T字形”过街横道的设计要点主要包括过街安全岛设计和过街横道的设计。
4.2干路与干路十字交叉口规划
以红日路与义通街交叉口为例。义通街规划为城市南北向次干路，无现状路，标准段道路红线40米，双向4车道，规划横断面为40M-5（人）-12.5（车）-5（绿）-12.5（车）-5（人）。依据上位规划，红日路和义通街进、出口道红线均进行双侧展宽，每侧各展宽3米，展宽段长100米，渐变段30米。规划示意图参见图1，设计要点如下：
1）进出口道宽度、长度：东、西进口到呈对称布置，南、北进口道对称布置。进、出口道人行道、非机动车道宽度与标准段保持一致；各进口道中央绿化带均压缩3米，压缩段长度100米，渐变段30米。其中，东、西进口道机动车车道宽均为18米；南、北进口道机动车车道总宽均为15米。东西向出口道均为4个，南北向出口道均为3个。进口道单车道宽均取3米，出口道单车道宽均取3.5米。
2)车道功能划分与信控初步方案：按照交叉口区位特征，车道功能划分建议方案为：西进口―2（左）+3（直）+1（右），东进口与西进口相同。采用两相位或者四相位信号控制方案，出入道数量与进口道数量均能够形成较好的匹配。
3)交通岛设计：红日路右转车道设计车速取25km/h，按照《城市道路交叉口规划规范》规定，考虑公交车等大型车转向需求，东西进口道右转车道加宽后取5米；考虑到转向分流因素，右转非机动车道按4米计。因此，导流岛右转车道总宽度取9米。
4)慢行过街设施：结合交叉口导流岛，该交叉口规划采用“口字型”过街横道，行人和非机动车均采用二次过街形式组织，人行过街横道取5米，穿越右转转向车道处取6米。
5)公交停靠站设置：规划结合出口道展宽设置港湾式公交停靠站，公交站台长取均35米。
图1干路与干路十字交叉口规划示意图
4.4 干路与支路T型交叉口规划
以红日路与规划支路交叉口为例，简要介绍“T字形”过街横道设计。规划支路为城市南北向支路，无现状路，规划道路红线20米，双向2车道，规划横断面为20M-3.5（人）-13（车）-3.5（人）。该交叉口规划示意图参见图2，设计要点如下：
1)过街安全岛设计：结合红日路右转车行流线、规划支路右转车行流线和红日路直行非机动车流线设置过街安全岛，其中右转车道加宽后宽度取8米，三角形过街安全岛面积约28平方米。
2)过街横道设计：结合过街安全岛设置过街横道，过街横道宽取5米，穿越右转转向车道处取6米。
图2 “T字形”过街横道设计示意图
5 小结
本文结合物流园区内某干路沿线的两个交叉口，实例探讨了两条干路相交的十字平面交叉口和干路与支路相交的T型交叉口规划的必要过程。同时，针对“T字型”交叉口的交通组织优化问题，本文提出了“T字型”人行横道方案，与常用的“口字形”人行横道相比，有效减少了交叉口的冲突点分布范围，有利于提高交叉口的通行效率。但是目前该方案在实际案例相对较少，其工程应用效果有待在今后的实践中跟踪研究。
参考文献：
[1]《城市道路交叉口规划规范》（GB50647-2011）
[2]《城市道路交通设施设计规范》（GB 50688-2011）
[3]《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）
[4]《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）
关键词：防洪治理，方案，设计
中图分类号：TV87 文献标识码：A
1概述
兰州市位于中国大陆地理版图的几何中心，被称为中国“陆都”，距西北其他四省区的省会平均距离最近。市区南北群山环抱，东西黄河穿流而过，枕山带河，依山傍水，平均海拔1500米，具有盆地城市的特征。 兰州地处内陆，属温带季风性气候但大陆性特点明显。降水少，日照多，光能潜力大，气候干燥，年平均气温10.3℃。
兰州是黄河唯一穿城而过的省会城市，坐落于一条东西向延伸的狭长型谷地，夹于南北两山之间。沿黄河两岸，打造了全国唯一的城市内黄河风情线，东西长约50多公里，被称为兰州的“外滩”，是市民娱乐休闲的好去处。兰州的城市依托着黄河两岸发展，规模逐渐外延扩大，如何实现发展与防洪共举，与水相依，协调发展，实现人与自然的和谐相处。黄河干流兰州城区段防洪就是在此基础上进行方案设计的。
黄河兰州段防洪治理工程河道47.5km，共有岸线95.044km，其中天然陡坎22.364km，目前兰州已建成规划堤防56.92km，还有未建河堤15.76km。通过对黄河干流兰州市区段防洪治理工程的实施，可以使兰州市城区形成完整、有效的防洪体系，提高设防标准，改善河道现状，强化河道行洪功能，稳定河势，使国家财产和人民的生命安全得到保障。
2.水文分析
黄河兰州段位于刘家峡水库下游70—117km处，是黄河上游重点防汛河段。该河段西起西柳沟口，东到桑园峡，全长47.5km，左右河岸线长约95km。全段枯水河槽宽窄变化相对较小，而洪水时河宽变化较大，窄处仅为120m左右，宽处可达600m。平均比降为0.94‰，河床由砂卵石组成，且多卵石边滩及河心滩，河道纵向稳定，冲淤变化相对较小，基本处于平衡状态。
根据兰州气象站1971～2008年观测资料统计：多年平均气温为10.0℃，1月份平均气温-5.0℃，7月份平均气温22.7℃，极端最高气温39.8℃，发生于2000年7月24日，极端最低气温-19.7℃，发生于1975年12月13日；多年平均降水量303.1mm，主要集中在6～9月；多年平均蒸发量1446mm；多年平均相对湿度50%；春季多风，多年平均风速0.9m/s，最大风速16.0m/s，相应风向WNW；冬季最大积雪深度9.0cm，最大冻土深度98.0cm；年日照时数2416.4h。
黄河兰州站1956～2003年时段，最大年径流量445.40亿m³(1981年)，最小年径流量202.01亿m³(2002年)，多年平均径流量307.91亿m³，占黄河花园口站年径流量的57.6％。兰州站年径流变差系数Cv值为0.234，径流的多年变化相对稳定。
黄河是世界上著名的多泥沙河流，最大含沙量出现在8月份。黄河兰州段泥沙来自上游水库排沙和区间产沙，历年平均含砂量为3.41千克/立方米，汛期最大含砂量平均值为17.7千克/立方米，最小含砂量仅0.049千克/立方米。自刘家峡水库建成运行20年来，兰州段的泥沙量比建库前减少了约60%。目前盐锅峡和八盘峡水库已淤积平衡，对悬移质的拦沙作用不大，预计今后兰州段的泥沙将有增加的趋势，但是经多年观测分析，淤积对过水断面的影响不大。
由于上游龙羊峡、刘家峡等大型水库的建成，形成水体的热调节作用，使得夏季出库水温降低、冬季出库水温提高，近20年来各水文站冰清消失，支流偶有流冰汇入，但很快会融化。因此黄河兰州段冬季不会出现封冻现象。
3.堤防堤线布置原则
根据《堤防工程设计规范》（GB 50286—2013）的规定，堤线布置根据防洪规划、地形、地质条件，河流变迁，结合现有及拟建建筑物位置、施工条件、已有工程状况以及征地拆迁、文物保护、行政区划等因素，经过技术经济比较后综合分析确定。黄河兰州城区段堤线布置应遵循下列原则：
（1）堤线布置应与天然河势相适应，不改变主流流向和天然形态，并与大洪水的主流线大致平行，维持河段已经形成的弯道顺势布局；一个河段两岸堤距应大致相等，不宜突然放大或缩小，堤距应大于稳定河宽之要求。
（2）堤线布置根据河道的地形、地质条件，水文泥沙特征，河床演变特点，冲淤变化规律，不同堤距的技术经济指标，综合权衡有关自然因素和社会因素后分析确定。
（3）堤线布置应力求平顺，相邻堤段间平缓连接，不应采用折线或急弯。
（4）堤线应布置在占压耕地、拆迁房屋少的地带，并避开文物遗址，有利于防汛抢险和工程管理，尽量避开河道两岸现有耕地、林草地灌木群及植被，并要求施工时加以保护或恢复。
（5）堤距确定应根据流域规划河段划分河段确定，上下游、左右统筹兼顾。
（6）在有条件的河段，结合当地规划留出发展空间，如湿地、石林景区、河心岛等。维持现有的沿河建筑物不变，如灌区取水口、引水渠、泵站等。
（7）堤线堤防工程应尽可能利用现有堤防和有利地形，修筑在土质较好、比较稳定的滩岸上，留有适当宽度的滩地，尽可能避开软弱地基，深水地带、古河道、强透水地基。
（8）给今后工程管理和防洪抢险创造方便条件。
（9）治理方案结合河流特点科学比选，因地制宜，符合规划，协调总体，因势利导、因地制宜，就地取材，节省投资，有利于现有堤防工程设施功能的发挥。
4方案设计
4.1堤顶高程确定
河堤堤顶标高的确定，是依据黄河大断面水位流量曲线、水位坡降、以及风浪爬高河安全超高进行设计。
依据《堤防工程设计规范》（GB50286—2013）中的公式7.3.1和附录C进行堤顶超高和波浪计算。
H=Y+设计水位
式中：H——堤顶高程（m）
Y——堤顶安全超高值（m）
R——设计波浪爬高（m）
e——设计风壅增水高度（m）
A——安全加高值（m），根据《堤防工程设计规范》（GB50286-2013）表3.2.1中不允许越浪的1级堤防取为1m。
Y=R+e+A
（1）设计波浪爬高R：
其中风浪要素采用下列公式计算
经计算，=0.55m。
（2）风雍水面高度：
经计算，=0.003m
（3）安全超高A：
按《堤防工程设计规范》（GB50286-2013）规定，该段堤防为1级，不允许越浪的安全超高为1m。
经以上计算，设计波浪爬高为0.55m，设计风雍水高度为0.003m，，则堤顶超高为1.553m，取安全超高Y=1.6m。
4.2基础埋深确定
衡重式挡墙及墙趾基础埋深由下式计算：
H=h+Δh
式中：h——冲刷深度
Δh——安全埋深，按《城市防洪工程设计规范》取0.5～1.0米。
本次计算，采用《堤防工程设计规范》（GB50286-2013）中附录D.2护岸工程冲刷深度计算公式，对工程区河段均按平顺护岸设计洪水进行冲刷深度计算。
河道冲刷深度计算分别按水流平行岸坡和水流斜冲岸坡两种情况计算。水流平行岸坡的冲刷发生在两个弯道的过渡段或半径很大的微弯河段，水流斜冲岸坡的冲刷发生在弯道的凹岸，冲刷一般较严重。
平行岸坡和斜冲岸坡采用相同的公式，根据水流流向与岸坡交角不同，取得不同的流速不均匀系数，水流冲刷按下式计算：
各段河堤基础埋置深度根据不同地质条件及不同冲刷条件根据计算确定。
根据计算结果，参考黄河原有堤岸冲刷资料，同时考虑到计算公式的局限性及工程地质条件，结合兰州市多年来修建河堤的经验，设计没有采用计算值，考虑一定的安全余地后对计算值适当作了调整。确定黄河干流兰州市城区段堤防基础冲刷深度平顺段及凸岸段设计基础埋深在冲刷线以下3.0m；凹岸斜冲段设计基础埋深在冲刷线以下5.0m。
4.3挡墙断面形式比选
根据兰州市设防标准，黄河河堤为1级堤防工程，设防为百年一遇，其流量为Q1%＝6500m3/s。黄河防洪堤按设计洪水位加超高 1.6 米建设。 黄河河槽总宽度规划按350——400 米控制，最低不小于 300米。河道宽度主要依据设计洪水位所需的断面确定。 对黄河两岸不能满足防护标准的及存在质量隐患的河堤进行修筑、改造，使之满足防洪要求。 对于黄河主河违章建筑物、构筑物予以拆除，清除占用河道堆积物，保证黄河泄洪道畅通。
根据工程地质条件和当地建设条件，本着经济合理、技术可行的原则确定堤防断面形式。新建堤岸方案设计提出三种断面形式进行比较。
（1）衡重式挡墙断面形式
河堤挡墙采用C25埋石混凝土砌筑，设抗冲刷墙趾，高度1米，用C15毛石混凝土砌筑。墙顶设40厘米厚混凝土压顶，钢筋混凝土栏杆。
图1 衡重式挡墙典型横断面
方案特点：
①结构简单，施工方便。
②就地取材，并可分季节施工，节约工期，节省投资。
③墙身断面较大，稳定性好，但圬工量较大，对基础条件要求高。
（2）钢筋混凝土扶臂式挡墙。墙身和基础均由钢筋混凝土浇筑。
图2 扶壁式挡墙典型横断面
方案特点：
①墙身断面小，结构较轻巧，圬工量省。
②墙基开挖面积较大，不利于水下施工，工艺复杂，技术难度大。
③施工工期长，特别是不利于冬季施工。
（3）贴坡式断面形式
堤线大体沿自然岸坡布置，采用河床开挖的砂砾土填筑，按照规范要求确定堤身填筑标准，砂砾土土堤的填筑标准相对密实度不小于0.65，局部粘土填筑标准压实度不小于0.95。工程区治理河段防洪堤高度为11~14米，根据筑堤材料特性确定，迎水面边坡为1:1.5，背水面边坡为1:1.25。防洪堤每10米设置1道伸缩缝。
方案特点：
①结构简单，施工方便。
②就地取材，投资较低。
③抗冲刷防护能力较弱，防冻胀能力较差。
图3 坡式护岸典型横断面
（4）方案比较：
由于黄河干流兰州段已建成可防百年一遇洪水的河堤56.92km，本次设计拟新建河堤15.76km，以前修建的河堤均采用衡重式断面。结合各方案的特点，经综合比较，推荐采用衡重式挡墙断面形式。
方案综合性能比较表表5.4-1
根据工程地质条件和当地建设条件，本着经济合理、技术可行的原则确定新建堤防断面形式。设计提出三种断面形式进行比较。
结合各方案的特点，经综合比较，推荐采用衡重式挡墙断面形式。
河堤堤顶标高的确定，是依据黄河大断面水位流量曲线、水位坡降、以及风浪爬高河安全超高进行设计。
各段河堤基础埋置深度见根据不同地质条件及不同冲刷条件根据计算确定。
4.4挡墙结构设计
根据计算，衡重式挡墙在大于12米时，尺寸增加很大，很不经济。因此，对于设计墙高小于12米的挡墙形式，采用比较经济的单式衡重式墙式断面形式。
对于设计墙高大于12米的挡墙形式，进行了比选，提出两种方案，即一次设防的衡重式挡墙河堤和复式断面河堤挡墙。
（一）、新建一次设防的衡重式挡墙河堤
该方案的特点是：
（1）不存在发生大洪水时绿化带被淹的问题，不增加二次绿化投资。
（2）可不与滨河路的设计施工同时进行，河堤建设相对独立。
（3）工程投资大。
（二）、新建复式断面河堤挡墙
针对按照黄河百年一遇流量设防新建河堤，提出了新建堤坡结合的防护形式。
该方案的特点是：
（1）河堤挡墙高度较低，降低了河堤挡墙施工难度。
（2）采用坡面绿化，既增加了绿地面积，提高了城市的景观效果，也使行人更接近水面，达到人与自然的结合。
（3）堤挡墙与护坡一次性建设，实现了黄河百年一遇设防标准。
（4）黄河流量超过矮堤时将淹没坡面绿化带，需增加二次绿化投资。
图4 复式断面河堤挡墙典型横断面
4.4堤顶结构
依据《堤防工程设计规范》（GB 50286—2013）中对1级堤防顶宽不宜小于8m的确定，本工程堤防级别为1级。综合考虑防汛抢险机械和抢险物资运输、工程正常运行管理及群众生产的交通需要，本次设计堤顶与防汛道路相结合，确定堤顶宽度均为8m。
考虑汛期雨水对堤顶产生冲刷、泥泞等不利抢险交通的影响，同时兼顾城市美化的要求。根据筑堤材料的条件，堤顶路面均采用混凝土铺装路面，总厚度为35cm，设计的道路结构层设计为面层20cm厚C30混凝土，基层15cm厚5%水泥稳定砂砾，堤顶道路路面宽度为6m。
5工程建设对环境影响的对策
根据工程特点和项目区环境特点，本次工程在实施过程中应采取一定的环境保护措施，以将工程实施带来的不利影响降低到最低程度，使项目的有利影响得以充分发挥，促进项目区生态和环境的良性循环。
本次工程所涉及的环境监测任务主要包括施工区水环境监测、环境空气监测、环境噪声监测、生态环境监测等。在工程建设管理单位设置专职的环境管理人员，安排专业环保人员负责施工中的环境管理工作。为保证各项措施有效实施，环境管理人员应在工程筹建期设置。
参考文献：
【关键词】市政道路；道路设计；路基设计；路面设计
中图分类号：TU99 文献标识码：A 文章编号：
1.工程概况
因为市政道路工程设计的项目较多，所以每项工程都需要严格按照设计图纸来。本项目工程内容包括路线、路基、路面及雨水工程、交通标志标线工程、照明工程、电力通讯管线工程等。道路等级这城市道路次干道二级，路线全长515.359米。该道路设计计算行车速度30km/h，交叉口范围内直径行车方向计算行车速度降为20km/h，最大纵坡2.29%，最小纵坡0.03%，最小凸形竖曲线半径3500m，最小凹形竖曲线半径800m，最短竖曲线长度43.024m。设计横断面具体设置为：3.5m(人行道）+4m(机动车道）+4m(机动车道）+3.5m（人行道）路面采用双面坡，行车道路拱坡坡度为1.5%，人行道路拱坡度为1.0%；均采用直线型路拱曲线。
2.路基及路面设计
2.1 路基设计
公路路基设计应当采取因地制宜、就地取材的原则，充分利用机械化施工方法、应用新技术、新材料、新工艺。根据沿线地形地貌、地质、气象、地震等资料，结合环境景观选择适当的路基横断面形成，进行路基排水、防护、弃土等的综合设计，加强环境保护及水土保持工作。
为了有效地确保路基压实度标准及压实度满足设计要求，根据设计要求本路段路堤采土质或土石混合填料，按《路基设计规范》土质路堤或土石路堤的填筑要求执行。路堤分层填筑、采用机械分层压实。土质路堤最大松铺厚度不超过30cm，土石路堤最大松铺厚度不超过40cm。
2.2 路面设计
路面设计应当根据公路使用要求及沿线气候、水文、地质等自然条件、施工条件、材料来源，密切结合当地实践经验进行路面技术经济综合设计。本着技术先进、合理选材、方便施工、利于养护、安全适用、经济合理的原则进行路面方案的比较论证。同时对于路面设计采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性连续体系理论，以设计弯沉值为路面整体刚度设计指标，计算路面结构厚度，并对面层、基层、底基层进行拉应力验算。路面设计采用以双轮组单轴轴载100kn为标准轴载，路面设计使用年限15年。
施工图设计阶段，对初步设计推荐的路面结构方案进行了优化，考虑交通量、交通组成、交通增长率、前后路面结构的协调一致等因素，经计算确定路面结构及厚度。本道路在设计标高为路中线路面标高。本工程采用沥青砼路面，设计轴载：BZZ-100，设计年限为15年，交通等级为中等交通。设计的路面结构采用如下：上面层采用4cm厚SMA-13沥青玛蹄脂；上面层采用6cm厚AC-20C沥青混凝土；上面层采用7cm厚AC-25C沥青混凝土；基层采用30cm厚5%水泥稳定级配碎石；底基层：20cm厚4%水泥稳定石屑；基层与底层的7天无侧限抗压强度要求分别不小于3.5Mpa和2.0Mpa。
基层材料采用水泥稳定碎石的集料最大粒径不宜超过31.5mm。小于0.075mm的细粒含量不得大于5%,小于4.75mm的颗粒含量不宜大于50%,细粒土的液限应小于28%,塑性指数应小于9%。
2.3 路基、路面排水系统及防护工程设计
本道路路基排水系统设计原则经济实用，除必要路段外，其余路段采用自然漫流，路基排水系统即能满足本身要求，又考虑与市政排水系统构成系统。鉴于考虑到路基防护工程是为了有效地保证路基稳定，改善环境景观，保护生态平衡的重要措施。本项目所选用的防护类型是针对当地气候、水文、地形、地质条件和筑路材料的分布情
况确定，并尽量与周围景观保持协调。
本合同工程的防护主要针对部分高填方路基边坡设置防护和深挖方段路堑边坡设置护坡，填方路基填高小于5m时，坡面采用植草；大于5m，采用拱形护坡及满铺草皮；挖方路基挖方高度小于5m时，坡面采用植草；大于5m时。采用拱形护坡及满铺草皮，大于10m时，分级采拱形护坡，具体措施详见设计图纸。
3.道路相关设计实践
（1）混凝土板块设计。为了有效地控制路面混凝土板开裂，缩缝间距取决于痕量级凝土的收缩性质、垫层或路基的磨阻特性、板厚和填料性质。纵缝与路中线平行，间距按车道宽度选用，将混合车道混凝土板的长宽比控制在1：1.25以内。弯道和平面交叉处的不规则板块尺寸不宜过大，并设补强钢筋网加以处理。路面的接缝设计有横向缩缝、横向施工缝、横向胀缝和纵缝四种。纵缝沿路中布设，其间距以与车道同宽为准，采用平缝加传杆型。横向缩缝及施工缝垂直于路中线布设，缩缝一般采用机械切割的假缝形式，在胀缝左右的三条缩缝采用平缝加拉杆型。胀缝垂直于路中线布设，除交叉口设胀缝外，一般路段平均每隔200米左右设一道。胀缝采用带传力杆型。
（2）补强钢筋设计。预计土基有可能产生不均匀沉降或路面下埋设有雨水横管、涵洞和管线通道时，为防止混凝土路面开裂，板内配置网状补强钢筋网。
（3）路缘石及缘石坡道。路缘石采用C25素混凝土预制块。按照《方便残疾人使用的城市道路和建筑物设计规范》JGJ50-88，纵一、纵二、纵三及横三路设置盲道和缘石坡道，缘石坡道为盲道和缘石坡道为三面坡形式，表面应平整、粗糙。
（4）路面防滑措施。路面应具有良好的抗滑性能，水泥混凝土的骨料应采用抗滑性能好、耐磨性能好的骨料。在路面成活时，应及时将表面拉毛，表面构造深度控制在50-90cm，形成糙面，并应将表面多余的水泥浆去掉。选择不同磨耗性能的粗、细骨料配制混凝土，使路面经行车碾压后，产生不同程度的磨耗，可以保持很好的自然糙面。
（5）附属构筑物设计。考虑到将来有管线或其他市政设施横穿街道，为避免重复建设，在交叉口附近预留管线过街通道，本项目共设置48处管线通道，采用钢筋砼箱形结构，进出口设检查井，设计考虑了抗震设防要求。
4.结论
文章结合某市政道路工程设计实例，阐述了该市政道路路基、路面以及道路防护工程设计方案，同时提出公路路基设计应当采取因地制宜、就地取材的原则，充分利用机械化施工方法、应用新技术、新材料、新工艺；而对于路面设计则应采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性连续体系理论，以设计弯沉值为路面整体刚度设计指标，计算路面结构厚度。
参考文献
[1] 黄爱朋,彭俊杰.广州国际生物岛市政道路设计[J].山西建筑,2007,28（05）:118~119.
关键词：大堤地基承载力;控制计算点;最小粘结力;基土粘结力
Abstract: In order to avoid collapse due to inadequate bearing capacity of foundation embankment project accident, this paper presents the limit plasticity to carry out the area to carry out the depth of the embankment, foundation bearing capacity checking, provide a reference for the engineering design and safety review.Key words: levee foundation bearing capacity; control calculation point; minimum bond strength; bond strength of the base soil
中图分类号：TU470文献标识码：A文章编号：
1 引言
《堤防工程设计规范》（GB50286-98）中，堤防稳定计算主要包括渗流及渗透稳定计算、抗滑稳定计算和沉降计算。且规范中均有具体方法及计算公式，关于地基承载力计算，除《水闸设计规范》中有所提及按限制塑性开展区开展深度的方法计算土质地基允许承载力外，并无其他复核验算方法。而在一些工程中，由于地基承载力不足造成塌陷的事故也屡有发生，如浦东机场外侧滩涂促淤圈围工程—3#围区圈围工程施工时发生塌陷。可见，对堤防工程进行地基允许承载力验算很有必要。
2 计算原理
根据《水闸设计规范》“附录H地基允许承载力计算”，按限制塑性开展区开展深度的方法计算土质地基允许承载力。计算荷载分均布竖向荷载及竖向三角形分布荷载和水平向荷载，各部分荷载在限制塑性开展控制点产生的三个方向的地基应力分别叠加后计算控制点Ck值，Ck＜C时该点地基处于稳定状态，C为地基土的粘结力（kPa）。
(2-1)
式中—满足极限平衡条件时所需的地基土最小粘结力（kPa）；
—地基土的内摩擦角（弧度）。
各荷载作用下的地基应力计算详见《水闸设计规范》“附录H地基允许承载力计算”。
3 工程应用
3.1 工程概况
横沙渔港位于长兴岛东南，横沙航道西岸，是上海市唯一的国家一级渔港，横沙渔港核心功能区位于渔港码头西侧，其东侧、北侧均为毛竹圩大堤。渔港核心功能区总面积约13万m2，分为加工物流区、冷藏补给区和基地配套区等三大功能区。主要建筑包括：2座冷藏组合库、1座交易大厅、1座油库以及2栋宿舍楼。
3.2 基本资料
大堤工程等级为Ⅰ等、1级，按地震基本烈度7度设防。地基承载力验算水位组合为：大堤内侧地下水取地表下1.00m，大堤外侧潮位取多年平均潮位2.02m。
3.3 工程地质
根据《长兴岛毛竹圩滩涂圈围达标工程工程地质勘察报告》，土层物理力学指标取用见表1所示。
表1
3.4 核心功能区建设项目运行期地基承载力复核
选取了9个具有代表性的典型断面进行核心功能区建设项目运行期大堤地基承载力复核验算，断面位置见图1。
图1大堤地基承载力复核计算断面示意图
核心功能区建设项目运行期大堤地基承载力复核的控制计算深度一般取1/4或1/3堤基宽度，大堤堤底一般较宽，因此计算宽度常采用1/4堤基宽度。堤底计算宽度, 一般不包括镇压层前较薄的抛石护底的宽度。各断面的计算深度见表2，各断面在运行期的地基承载力计算成果见表3。
表2
表3
在运行期工况下，对大堤断面进行地基承载力复核，对有交通桥的断面，分为有车辆荷载和无车辆荷载的情况进行复核。从计算成果可以看出，临海侧镇压层下和堤脚下控制计算点的最小粘结力均大于基土土层粘结力，不满足要求。
4 工程解决方案
4.1保滩方案
由于核心功能区运行期大堤堤身外坡地基承载力不满足要求，外坡有塌陷的风险，故初拟了保滩方案。根据镇压加固要求，结合今后按200年一遇位加12级风的防御标准进行加高加固达标工程建设的防渗要求，结合横沙渔港景观绿化要求，在毛竹圩大堤外侧建保滩工程；高桩承台的板桩在-2.5m线，顶高程及填土高程均为4.0m，临海面距外坡脚35.3m。考虑到今后拟在北侧堤北侧实施圈围工程，考虑在北侧堤外设抛石镇压层，宽15m，厚1.5m。
4.2保滩方案地基承载力复核
设施保滩方案后，核心功能区运行期地基承载力复核成果见表4。
表4
堤身设施保滩方案后，在核心功能区运行期堤身基土各控制点计算粘结力均小于基土土层粘结力，满足要求。
5 结语
本文通过对横沙渔港核心功能区大堤地基承载力计算分析，定量提出堤脚下方控制点计算粘结力超过地基粘结力，平均超过22.5％，最大超过30.0％；大堤外坡有塌陷风险，需要镇压加固，并提出了推荐的工程解决方案——保滩方案。可见，大堤堤身稳定安全计算不仅包括抗滑稳定验算、渗流稳定验算、沉降验算，还应进行大堤地基承载力验算，减小大堤因地基承载力不足而塌陷的风险。
参考文献：
[1] 水利部水利水电规划设计总院. 堤防工程设计规范（GB50286-98） [S].中国计划出版社, 1998.
[2] 江苏省水利勘测设计研究院. 水闸设计规范（SL265-2001）[S].中国水利水电出版社, 2001.
[3] 上海现代建筑设计（集团）有限公司.上海市地基基础设计规范（DGJ08-11-2010）[S]. 上海, 2010.
[4] 卢廷浩. 土力学[M]. 河海大学出版社, 2005: P267-P270.
关键词：电力工程；10kV ；配电线路；设计要点
中图分类号：TM726文献标识码： A 文章编号：
引言
在电力工程中，对配电线路的设计是否合理，是否能够发挥出其应有的经济效益和社会效益，是当前衡量电力工程是否成功的一项重要标准。配电线路的设计是否合理，造价是否均衡等因素，都影响着供电企业的健康运行。因此，本文将针对在配电线路设计中，配电线路设计的技术要点进行简要的探讨。
1.配电装置选择
①周围环境温度低于电气设备、仪表和继电器的最低允许温度时，应装设加热装置或采取保措施。在积雪、覆冰严重地区，应采取防止冰雪引起事故的措施。隔离开关的破冰厚度，不应小于设计最大覆冰厚度。② 选择导体和电器的相对湿度，应采用当地湿度最高月份的平均相对湿度。在湿热带地区应采用湿热带型电器产品，在亚湿热带地区可采用普通电器产品，但应根据当地运行经验采取防护措施。③配电装置的抗震设计应符合现行国家标准《电力设施抗震设计规范》的规定。④设计配电装置及选择导体和电器时的最大风速，可采用离地10m 高，30年一遇10min平均最大风速。设计最大风速超35m/s 的地区，在屋外配电装置的布置中，宜采取降低电气设备的安装高度、加强设备与基础的固定等措施。⑤对布置在
居民区和工业区内的配电装置，其噪声应符合现行国家标准《工业企业噪声控制设计规范》和《城市区域环境噪声标准的规定》的规定。⑥海拔超过1000m的地区，配电装置应选择适用于该海拔高度的电器和电瓷产品，其外部绝缘的冲击和工频试验电压应符合现行国家标准的有关规定。
2.导体和电器的设计选用
①配电装置的绝缘水平应符合现行家标准《电力装置的过电压保护设计规范》的规定。②设计所选用的电器允许最高工作电压不得低于该回路的最高运行电。设计所选用的导体和电器，其长期允许电流不得大于该回路的最大持续工作电流；对屋外导体和电器尚应考虑日照对载流量的影响。③ 验算导体和电器用的短路电流，应按下列情况进行计算：除计算短路电流的衰减时间常数外，元件的电阻可略去不计。在电气连接的网络中应计及具有反馈作用的异步电动机的影响和电容补偿装置放电电流的影响。④ 验算导体和电器稳定、热稳定以及电器开断电流所用的短路电流，应按设计规划容量计算，并应考虑电力系统的远景发展规划。确定短路电流时，应按可能发生最大短路电流的正常接线方式计算。⑤验算导体短路热效应的计算时间，宜采用主保护动作时加相应的断路器全分闸时间，当主保护有死区时，应采用对该死区起作用的后备保护动作时间，并需采用相应的短路电流值。验算电器时宜采用后备保护动作时间加相应的断路器全分闸时间。⑥导体和电器的动稳定、热稳定以及电器的短路开断电流，可按三相短路验算，当单相、两相接地短路较三相短路严重时，应按严重情况验算。⑦用熔断器保护的电压互感器回路，可不验算动稳定和热稳定。用高压限流熔断器保护的导体和电器，可根据限流熔断器的特陡验算其动稳定和热稳定。⑧校核断路器的断流能力，宜取断路器实际开断时间的短路电流作为校验条件。装有自动重合闸装置的断路器，应计及重合闸对额定开断电流的影响。⑨裸导体的正常最高工作温度不应大于+70℃ ，在计及日照影响时，钢芯铝线及管形导体不宜大于+80℃。当裸导体接触面处有渡锡的覆盖层时，其最高工作温度可提高到+80℃。
3 10kV配电线路初步设计
10kV线路初步设计的线路部分一般分为总的编制说明部分、机电部分、杆塔和基础部分。
3.1 线路总的部分线路总的编制说明部分主要包括设计依据、线路走径、工程概况三部分。
线路设计依据让我们从设计的基本原则出发，应符合当地的具体情况，严格执行有关文件规程设计线路。列出工程设计任务书及批准的文号、经审核批准后的电力系统设计文件、上级机关或下达设计任务单位对工程设计的有关指示性文件等，以及与建设单位签订的设计合同。
路径方案要从路径长度，可利用的铁路、公路、水路等交通条件，沿线路地形、地势、水文、地质情况，特殊气象区，污秽地区，森林资源，矿产资源，跨越河流，各种障碍物，选用的线路转角及线路曲折系数等情况，来说明各路径方案的优势。
经过对各路径方案从技术方面、线路的安全运行、经济运行、方便施工、障碍物的处理及大跨越情况等方面全面分析比较，推荐最佳的线路走径方案。
工程概况包括设计线路的电压等级、线路始终点、路径长度，全线路地形情况，污秽区情况，导线和避雷线型号的选取，导线和避雷线悬垂、耐张串的绝缘子型式、片数和金具情况，杆塔和基础型式及数量等情况，通过工程概况能告诉我们工程大体情况。
3.2线路机电部分 线路机电部分一般包括气象条件的选择、导线架设技术要求、绝缘子串和金具组装方式、导线的防振等方面内容。
①气象条件的选取如果10kV 线路较长或气象区复杂，可分段选取气象区气象资料包括：最大风速的取值、电线覆冰的取值、年平均气温的确定、最高和最低气温的取值、雷电日数的取值。将选取的气象条件分别按最高气温、最低气温、最大风速、覆冰、安装、年平均气温、外过电压、内过电压等情况进行综合数值计算。②导线的技术要求。按照工程设计的要求和电力系统设计，决定导线截面，论证导线型式、规格等，说明导线的主要机械和电气特性。设计说明中包括架设线路导线最大使用应力、安全系数；根据导线的力学特性绘制特性曲线；计算出各种温度下的架设弧垂值，并列出表格。③组装形式。由于10kV线路的杆塔结构、绝缘子形式、导线型号不同，所以绝缘子串有不同的组装形式。 一般情况下，采用单串绝缘子串已能满足导线最大综合荷重及断线张力的要求。对于大导线、特大档距、主要交通要道、铁路、河流、大沟或重冰区，单串绝缘子串不能满足设计要求时，采用双串绝缘子串。④ 导线的防振。导线选取安全系数、最大使用应力和平均运行应力，并考虑线路通过地区的地形、地貌及使用档距情况后，提出它们的防振措施。影响导线产生震动的主要因素：风速、档距与线路架设高度、风向、地形、导线自身应力。
3.3 10kV线路的杆塔 杆塔型式一般主要分为：直线杆塔、耐张杆塔、转角杆塔、终端杆塔四种杆塔型式。在工程设计中，一般应尽量选用典型设计或经过施工、运行考验过的成熟杆塔型式。在杆塔型式的选择时，必须说明采用直线杆塔或承力杆塔型式的理由，包括各种杆塔型式的特点、适用地区、使用钢材、混凝土量等技术经济指标，综合考虑基础和线路占用走廊等因素后，进行综合的技术经济比较，优选杆塔型式。
参考文献
(1)郑武龙， 姜峰远，用于10kV配电线路的便携式电参量在线测量装置的设计 电测与仪表，
