时间：2023-08-01 17:39:31
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇交通工程专业的现状，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：“茅以升班”；交通运输；培养模式；课程成绩；就业去向
随着从1999年起的全国高等院校的招生规模连续逐步扩大，高等教育毛入学率达23%[1～2]，大学教育从2002年以前的精英教育逐渐转变为大众化教育，在高等教育大众化阶段[3～4]，部分高校通过开设各种“创新班”，延续大学教育的“精英教育”。2003年，西南交通大学率先在全国开设了创新班――茅以升班，试图提高对优质生源的吸引力，为学生提供更优质的教育资源和更加开放的发展空间，探索英才教育模式，提高学生的研究型学习意识和创新实践能力[5]，为社会培养卓越人才。
一、“茅以升班”的基本信息
对2008级和2009级交通运输类“茅以升班”与交通运输学院交通运输专业、交通工程专业、安全工程专业等各种专业的普通班进行对比如下。
（一）性别构成
2008级“茅以升班”男生19名，女生11名，男女比例为1：0.58；交通运输（7个班）男生141名，女生75名，男女比例为1：0.53；交通工程男生41名，女生18名，男女比例为1：0.44；安全工程专业的男生28名，女生6名，男女比例为1：0.21。
2009级“茅以升班”男生19名，女生9名，男女比例为1：0.47；交通运输（7个班）男生141名，女生80名，男女比例为1：0.57；交通工程男生45名，女生15名，男女比例为1：0.33；安全工程专业的男生20名，女生5名，男女比例为1：0.25。
由以上数据可以看出，“茅以升班”和各个专业普通班的性别构成中男生均占绝对优势，“茅以升班”的男女比例与交通运输专业普通班的男女比例大致相当，“茅以升班”和交通运输专业普通班的女生比例均高于交通工程和安全工程专业的女生比例。
（二）专业分布
2008级“茅以升班”入学时交通运输专业22人，交通工程专业5人，安全工程专业3人；2009级“茅以升班”入学时交通运输专业22人，交通工程专业4人，安全工程专业1人，其他专业（由其它学院转进）1人。专业分布以交通运输为主，如图2所示。
图2 “茅以升班”入学时的专业构成
由于“茅以升班”的学生绝大多数为交通运输专业，其它专业的学生基于对各个专业的逐渐了解，生活和学习趋同认知趋势，以及同学之间相互影响等因素，部分学生由原来的专业选择转为交通运输专业。因此，目前2008级“茅以升班”实际专业构成为交通运输专业26人，交通工程专业4人；2009级“茅以升班”实际专业构成为交通运输专业28人。
（三）籍贯构成
2008级“茅以升班”的生源主要来自四川、江苏、浙江、山东、辽宁、湖北，非四川省生源人数为25人，所占比例为83.3%；2009级“茅以升班”的生源主要来自四川、江苏、山东、浙江、湖南、安徽等地，非四川省生源人数为22人，所占比例为78.6%。由此可以看出“茅以升班”生源主要以非四川省的学生为主，均以四川、江苏、浙江、山东的学生较多，具体籍贯构成如图3所示。
图3 2008级和2009级“茅以升班”的籍贯构成
二、“茅以升班”的培养模式
（一）选拔机制
交通运输类“茅以升班”的选拔是在招生录取后对第一志愿报考西南交通大学的考生根据高考成绩列入“茅以升班”的选拔范围，入选学生可自愿参加数学和英语的笔试，按照1：1.2的比例进入学院组织涵盖基础知识、英语水平、心理素质、创新能力、表达能力等方面的面试，并择优录取30人进入交通运输类“茅以升班”。
（二）培养机制
交通运输类“茅以升班”采用滚动培养机制，以优胜劣汰的竞争制度激发学生的危机意识，提高学习的积极性，保障“茅以升班”的学生质量。具体实施方案为每一学年末两门及其以上主干课程不及格的学生从“茅以升班”淘汰进入普通班，相应专业和数量的优秀学生滚动进入“茅以升班”。从历届学生的流动情况分析，每年（基本为大一和大二）流动的人数在1～2名左右（均为男生），平均比例在5%左右，属于比较低的淘汰率。
（三）培养方案
交通运输类“茅以升班”的培养方案中，课内教学学分为185学分，其中必修课121学分，限选课35学分，任选课分；交通运输专业的培养方案中，课内教学学分为184学分，其中必修课114～122学分，限选课35～37学分，任选课12学分。对比两个培养方案，总学分和分类学分相差不大。
（四）高层次人才贯通培养模式
交通运输类“茅以升班”设置 “4年（学士）+2年（硕士）+3年（博士）”的“本硕博”连读的人才培养模式主渠道，对更加优秀的学生采用“4年+4年”的学士直接攻读博士的人才培养模式，以上模式与正常取得“学士+硕士+博士”学位的最短时间相比，分别缩短1.5年和2.5年，定向选拔有利于明确和提高生源质量，加速高层次人才的成长。
三、“茅以升班”的培养特点
（一）培养目标
交通运输类“茅以升班”以培养基础宽厚，富有创新意识和创新能力，具有较强科学研究能力、开发能力和国际竞争能力的高素质人才。
（二）培养特色
交通运输类“茅以升班”的培养特色主要在于以下几个方面：
1.强化数理基础：培养方案理工结合，奠定扎实的理科基础。
2.强化英语和计算机实际应用能力的培养：基础课程和主干课程实行“双语”教学；加强计算机综合性实践，提高学生的编程能力。
3.强化个性化培养：学生可在学院范围内选择专业和导师，在导师的指导下制定个性化的培养计划和科研训练计划。
4.拓展国际交流渠道：定期邀请国内外交通领域的著名学者和专家开设讲座或学术报告，实施跨学校、跨国际的交流项目；构建国际工程实践教学体系，为学生提供到国内外高水平大学和企业进行短期实习、学习、研发、参赛和访问的机会。
四、“茅以升班”的课程成绩
由于交通运输类“茅以升班”绝大多数为交通运输专业，因此本文以2008级交通运输类“茅以升班”与交通运输专业的普通班（7个班）进行比较，以高等数学I、高等数学Ⅱ、英语Ⅰ、英语Ⅳ、数据库管理系统、行车组织、铁路车站及枢纽等基础课程和专业课程以及毕业设计（论文）的成绩进行比较见表1。
表1 交通运输类“茅以升班”与交通运输专业普通班的课程成绩
班级
课程 茅以升班 1班 2班 3班 4班 5班 6班 7班
数学
Ⅰ 最高分 99 97 99 97 97 95 98 99
最低分 60 60 60 60 60 60 60 60
平均分 73.8 75.6 81.0 78.8 79.5 73.8 83.9 82.0
数学
Ⅱ 最高分 100 96 96 96 85 95 95 95
最低分 60 60 60 60 60 60 60 60
平均分 79.5 69.1 76.2 73.8 69.8 71.1 73.2 71.7
英语
Ⅰ 最高分 90 87 86 88 81 86 87 83
最低分 68 60 60 60 60 60 60 60
平均分 80.2 74.2 75.1 72.7 72.6 72.3 73.9 70.5
英语
Ⅳ 最高分 95 85 90 95 87 95 88 91
最低分 67 60 60 61 60 62 61 60
平均分 82.1 70.5 74.3 74.4 74.2 78.3 75.1 70.8
数据库
管理
系统 最高分 94 91 94 94 96 92 94 94
最低分 69 60 60 60 62 60 66 60
平均分 82.3 73.9 80.9 77.2 76.2 76.7 80.2 78.4
行车
组织 最高分 93 89 94 85 94 94 86 89
最低分 60 60 60 60 60 62 60 60
平均分 75.5 68.8 76.3 70.0 72.5 73.3 70.0 69.3
铁路
车站及
枢纽 最高分 88 87 96 90 95 86 91 88
最低分 61 60 60 68 60 60 61 60
平均分 72.9 71.7 82.9 81.8 74.0 72.9 73.1 74.7
毕业
设计
（论文） 最高分 91 88 91 90 88 90 92 92
最低分 65 72 63 70 71 64 62 70
平均分 82.4 80.6 80.0 81.0 80.2 81.4 80.9 79.8
注：“茅以升班”为工科数学分析，普通班为高等数学。
由以上各门课程成绩进行对比可以看出，“茅以升班”数学Ⅰ、数学Ⅱ、英语Ⅰ、英语Ⅳ等基础课程的最高分均高于或不低于普通班的最高分；“茅以升班”数学Ⅱ、英语Ⅰ、英语Ⅳ、数据库管理系统等基础课程和毕业设计（论文）的平均分均高于普通班的平均分；但是行车组织、铁路车站及枢纽等专业课在最高分和平均分方面均不占明显优势。
五、“茅以升班”的就业去向
2008级“茅以升班”就业去向主要为高校攻读硕士研究生和国有企业，其中20名分别到明尼苏达大学、北京交通大学、同济大学、西南交通大学攻读硕士研究生，2人到高校就业，8人分别到成都铁路局（5人）、上海铁路局（2人）、北京铁路局（1人）就业。
“茅以升班”的读研率为66.67%，远高于2008级交通运输专业的读研率26.8%，交通工程专业的读研率35.1%，安全工程专业的读研率27.3%。
六、对“茅以升班”的建议
通过以上对交通运输类“茅以升班”的选拔机制、培养特点、课程成绩、就业去向等现状进行分析，以及笔者多年担任“茅以升班”的班导师的管理经验，为进一步提高“茅以升班”的培养质量，提出一些个人建议如下。
1. 交通运输类“茅以升班”的专业宜统一为交通运输专业。交通运输与物流学院招收交通运输专业（含“茅以升班”）的人数在240名以上，有足够优秀生源可以选拔进入“茅以升班”；并且实践证明，“茅以升班”其它专业的学生转入交通运输专业的情况较多，例如2009级其它所有专业的学生（共计6名）全部转为交通运输专业。
2. 强化“茅以升班”的专业知识学习。由统计可知，“茅以升班”的工科数理基础较好、英语和计算机应用能力强，符合厚基础、宽口径的培养目标[6]；但是“茅以升班”的专业知识能力相对还较弱，应进一步加强专业知识的学习。
3. 加强“茅以升班”的班级管理。相比普通班学生，“茅以升班”学生更加优秀，其自我意识和个性化特征更加明显和突出，班级凝聚力、集体荣誉感相对较差，参加班级活动的积极性差、班会出席率低、甚至出现高年级时无人愿意主动竞选班长等问题。
七、结语
本文通过分析交通运输类“茅以升班”的现状，指出交通运输类“茅以升班”学生具备扎实宽厚的工科数理基础、较强的英语交流和计算机应用能力、一定的科研实践和创新能力，能够达到预定的培养目标。通过总结分析培养经验和存在不足，笔者提出统一“茅以升班”的专业、强化专业知识学习、加强班级管理、实施末位淘汰制度、建立保送研究生的积分点累计机制等建议，以进一步提高“茅以升班”的培养质量。
参考文献：
[1] 张春燕，康锐，曾洁.高等教育大众化背景下的精英教育探索与实践――以西南交通大学峨眉校区“詹天佑班”为例[J].科教导刊，2011：47～48.
[2]李斌，罗赣虹.高校大类招生：精英教育的一种推进模式[J].大学教育科学，2012：11～16.
[3]陈晔，徐晨.精英教育概念与模式有关问题再探讨[J].江苏高教.2012：5～8.
[4]张利君，李瑛玫.论我国高等教育大众化阶段的精英教育模式[J].黑龙江高教研究，2007：22～24.
关键词：交通科技大赛；交通工程；品牌效应；认知度
中图分类号：G640 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）50-0005-02
1977年恢复高考，高考的录取比例仅为4.8%，录取人数27万，而我国当时正处于人才奇缺的状态，这些高校毕业生远远不足以满足社会建设的需求，当时的学生就业几乎不需要考虑专业因素，就能够在各自的领域做出自身的贡献[1]。但是自1999年开始高考扩大招生以来，当年录取比例就高达56%，录取人数160万，随后的高考录稿人数比例中，逐年增加，到2012年时，录取比例高达74.86%，录取人数达到685万，从2009年到现在每年600多万高校毕业生需要就业[2]。在主要激烈的竞争下，除了学校品牌效应会为学生就业加分外，更大程度还取决于学生所学专业的品牌效应。名校名牌专业是高考学子梦寐以求的最好的选择，但是竞争也非常的激烈，随着经济发展的转型以及社会认知的不断变化，学生在高考报志愿，选择学校时会理所当然地更多地选择名牌专业，而不愿意去报考名牌学校的冷门专业，比如随着我国能源结构的改变，以及国民环保意识增强，曾经在国民经济中发挥重要作用的锅炉行业快速萎缩，导致连985高校的锅炉专业学生就业压力都非常大，而一些二本、三本的品牌专业的毕业生却供不应求[3]。可见专业品牌效应在学生就业及申报过程中起到非常重要的作用，甚至决定性的作用。
武汉科技大学是一所具有冶金背景的高等院校，在材料和机械领域都有着非常强大的影响力与竞争力，但是其交通工程专业在2002年才开始招生，在学校却属于新兴学科，其品牌建设对专业的生存和发展起着越来越重要的作用，直接影响到学生报考该专业的热情和以及其就业质量。
一、交通科技大赛及我校组织情况
全国大学生交通科技大赛是国内第一个由诸多在交通运输工程领域拥有优势地位的高校通力合作促成的大学生竞赛，是一个以大学生为主体参与者的全国性、学术型的交通科技创新竞赛项目[4]。大赛专业范围包括交通运输、交通工程、载运工具运用工程、交通信息工程与控制、物流等专业，同时涵盖了土木工程（道路与铁建方向）、管理学（交通运输相关）等多个学科领域。自2006年5月同济大学举办首届赛事以来，至今已经连续举办了十届，参赛作品逐年递增。我校于2010年第一次参加第五届全国大学生交通科技大赛，针对武汉公共自行车系统站点配车数和站间调度问题，提交了一个研究型的作品，并获得二等奖。随后学校更加重视交通工程专业发展和交通科技大赛，每年暑假放假前开始组织教师指导学生培育下一年的参赛作品，并利用暑假时间进行大量调研准备工作，九月初组织讨论一次可行性研究，进行初期总结，对好的作品提出指导方向，更加深入研究，对有可行性的却不够完善的提出修改意见，继续调研调整，对于没有可行性的或已经过时的作品直接淘汰，继续培育新的作品。寒假前再组织一次答辩，对于仍然没有可行性的就完全淘汰，其他作品进入完善阶段，分别于三月、四月再组织两次答辩，淘汰一部分作品，对优秀作品进行巩固，接到组委会通知以后再最后确定参赛作品。在学校和学院领导的大力支持与重视下，经过全体教职员工和学生的共同努力，我校在交通科技大赛中取得了不菲的成绩，自第五届交通科技大赛开始，每一届都有获奖作品，其中斩获一等奖一次，二等奖二次，三等奖一次，优秀奖二次。尤其是2015年的作品《“星形”同步左转信号控制方案设计及仿真》获得了评委会的一致好评与赞赏，该作品还具有一定的实用性。
二、科技大赛对专业建设的影响
1.第一申报率影响。由于交通工程专业在我校是一个比较年轻的专业，加上宣传力度不够，学生对我校交通工程专业的认知度不高，报考热情也不大，导致每一年的高考第一志愿申报率不高。但自参加交通科技大赛以后，借助交通科技大赛平台使得更多的学生更加真实地认识了我校交通工程专业，近年来我校交通工程专业第一志愿率申报比例逐年呈上升态势。由最初创立专业时的申报率才12.3%，到现在申报率已经达到了88.9%。上升非常迅速。
2.转专业人数影响。随着高校竞争加剧，教育改革提供给学生更多的选择院校与专业机会。我校每年对大一新生在半学年和一学年时提供两次转专业的机会，通过半年学习，感知认识，如果认为自己不适合某一专业学习或特别感兴趣某一专业，就可以在半学年时提出转专业申请，如果错过了，在满一学年时还可以再申请一次。最初几年由于多方面原因导致我校交通工程专业每年提出转专业的人数很多，通过我们调查，主要表现在以下几方面：首先，在第一志愿率不高的年代，学生认为不是自己报的专业，不管好与不好或喜欢不喜欢，就直接申请转专业；其次，交通工程专业在我校毕竟属于小专业，短期内无法与有冶金背景的材料和机械等优势专业相比较，所有每年提出往这些优势专业转的学生较多；最后，不乏少数很有主见的学生，明确自己感兴趣的专业，提出转到自己喜欢的专业学习。这一现象在我校参加交通科技大赛以后发生了变化，每年提出转专业出去的人数越来越少，且逐渐有人开始转入到交通工程专业学习，2014年有两个学生转出去学习半年后又申请转回本专业学习。可见，交通科技大赛对稳定我校交通专业学生人数具有非常重要的作用。
3.就业率影响。2002年在创建专业之初，学校在交通行业还没有什么认知度，虽然当时我国交通行业正处于高速发展的时期，但是，我校的交通工程专业第一届毕业生就业形势却不容乐观，在交通行业就业的只占到13.7%，选择其他行业就业的达31.2%，考研的达51.6%，还剩下3.5%的选择自主创业。自2005年第一次参加交通科技大赛以来，我校交通工程专业在行业的认知度逐渐提高，2006年我校交通工程专业学生就业率达到99.3%，其中90%以上都在交通领域就业，主要与中国铁路建设公司、中国公路交通建设公司以及中国建筑第三工程局等大型国有企业签订工作协议。尤其在交通科技大赛中获奖的学生在就业时成为炙手可热的香饽饽，多家企业争相竞争。
4.科学研究影响。在本专业创建之初，我校交通工程专业的科研基础比较薄弱，但随着历届科技大赛的参赛及日臻完善的各项准备工作，本专业的教师在指导学生过程中也会激发出一些创新的想法，加上学生的想法有时也开阔了教师的思路，而且，随着每次科技大赛作品的产生，总会形成相应的附加产品，比如申报专利和撰写学术论文，这些都为教师科研课题申报提供优质素材和支撑。在交通科技大赛这个良好的环境激励下，交通工程系科研项目在逐年增加，我校交通工程专业在2008年前仅有一项国家自然基金，随着交通科技大赛的参与，以及不断地获奖，现在每年都会获得国家或省部级的科研项目资助，以及和相关企业合作，为企业提供技术指导工作。去年我校的交通工程专业获得了两项国家自然基金，两项省自然基金，一项科技厅专项基金资助，在科研成果上取得了巨大的进步与突破。
5.教学研究影响。由于本专业学生多属于调剂生，骨子里对本专业有一种抗拒心理，学生缺乏学习的主观积极性，虽然教师通过各种努力，希望改善学生的这种现状，但最终效果总是不太明显。通过参加交通科技大赛，很大程度上调动了学生的学习积极性，也为教师教学提出了新的教学理念，最终使我校交通工程专业教学步入了一个良性循环的大好环境。同时在教学研究上也获得了很大进步，我校交通工程专业建设了两门校级精品课程，培育了一门省级精品课程，每年获得两项校级和省级教研项目资助。
三、结语
专业品牌效应一直以来在高等院校的招生和就业中起着至关重要的作用，而我校的交通工程专业又是一个比较年轻的专业，且在武汉科技大学属于比较冷门的专业，其品牌效应直接关系着我校交通工程专业的生存和发展。从近几年的招生和就业以及学生转专业情况可以看出，我校交通工程专业的品牌效应得到了很大的改善，这主要得益于全国交通科技大赛的影响。交通科技大赛一方面激发了学生学习的主动积极性，另一方面也促进了教师学习本学科的前沿知识，而大赛中的屡次获奖也为我校交通工程专业获得了很好的口碑，提升了我校交通工程专业的认知度美誉度，通过品牌建设无论在招生就业还是科研方面都对我校交通工程专业起到了非常重要的作用。
参考文献：
[1]孙耀东，冯建栋，赵晓晴.交通工程理论与实践互动教学探析[J].高等建筑教育，2006，15（1）：77-79.
[2]张诗波，骆勇.从交通科技大赛看我校交通专业学生创新能力的培养[J].物流工程与管理，2009，31（2）：171-173.
关键词：地铁改造技术风险标准过渡方案
1、概述
北京地铁一期工程始建于20世纪60年代，由北京站经宣武门站和复兴门站至苹果园站，共计17座地下车站，一座古城车辆段，线路长度为23.6km.北京地铁二期工程始建于20世纪70年代，线路呈马蹄形，由复兴门站经西直门站和东直门站至建国门站，共计12座地下车站，一座太平湖车辆段，线路长度为17.2km.北京地铁1、2号线改造工程主要包含一、二期工程，投资总额为37.5亿元。北京地铁一、二期工程建设初期的指导思想是，以战备疏散为主，兼顾城市交通。基于国内没有地铁设计规范和相关标准，工程建设参照了国外地铁的设计资料和规范，尤其是前苏联的设计规范。局限于当时的建设条件和国内的技术水平、生产工艺水平，采用了大量的非标产品和特殊设备。经过二三十年的运营，北京地铁1、2号线车辆、设备老化，大都进入设备报废期，系统技术性能下降，存在很大的地铁运营安全隐患。
本次改造涉及线路、车辆、供电、通信、信号、通风空调、给排水及消防、动力照明、火灾报警、环境与设备监控、车辆段等多专业的全面改造、更新和升级，根据工程筹划的要求，涉及行车安全、运营安全和消防安全等方面的改造内容必须在2008年前完成。在相对集中的时间段内完成多专业、多系统的改造，面临技术风险、管理风险和资金风险等困难，技术风险又是工程风险控制中首先要解决的问题。本文就改造中的技术风险进行分析。
2、技术风险的诱发因素
北京地铁1、2号线改造工程是一个复杂的技术改造工程，涉及全部设备专业、线路专业及土建专业，从某种意义上讲，相当于新建线路的设备安装阶段，但又不能等同于新建线路。本次改造工程是在不停运的前提下进行的，又受土建结构、人防设施不改变的制约，所以，诱发技术风险的因素很多，主要包括以下几类。
2.1改造方案与规范的差距《地铁设计规范》（GB50157—2003）主要用于新建线路的指导，未涉及改造工程内容及要求。在车站安全出入口设置、消火栓设置、车站外部消防水源引入、区间火灾报警、区间风速等方面，改造方案与规范有一定的差距。
2.2土建结构与人防设施不改变本次改造是在不停运的前提下进行的，不具备土建结构发生变化的条件，且运营线路又兼顾战备人防的需要，要求人防等级不降低。在变电所有限的空间内，标准化产品与设备安全操作距离出现不匹配的现象；车站及区间主风机难于达到区间风速要求，需要重新制定新的通风排烟系统运行模式。
2.3过渡方案新旧系统倒接，必然涉及过渡设备和改造期间的车站运营模式和设备系统运行模式。过渡方案的制定与现状设备安全性、可靠性以及系统有密切的联系。
过渡方案的合理、可靠、安全与否将直接影响到改造工程的成败。
2.4概算因素根据北京市有关规定，初步设计概算额不能超过可行性研究报告投资估算值的3%，否则重新立项。此项规定在新建项目执行中难度较小，但对于城市轨道交通系统改造而言，属于崭新领域，执行过程复杂。由于国内没有改造经验，可能会出现漏项问题，可行性研究报告投资估算值与初步设计概算额有较大出入。
正在运营的线路已经暴露出严重危及运营安全的隐患，改造工程刻不容缓。如果概算额超标（大于3%），进行重新立项的话，时间耽误不起。因此，按照现有规定不重新立项，需要根据不超标的初步设计概算额反过来调整设计方案。
2.5现状变化与原始设计的出入北京地铁1、2号线已经运营30多年，路基、土建与建设初期比可能发生了变化，如路基沉降；建筑平面功能调整；设备及车辆处于老化期，大部分设备已到报废期，系统性能下降；由于基础资料的不齐整，使各类管线的现状敷设情况不很明朗等。
上述因素，将直接导致技术风险。当然，设计边界条件也是影响设计质量的因素之一。
3、技术风险的分类
3.1技术标准与设计标准目前，国内没有相关的城市轨道交通系统改造设计规范和标准。
《地铁设计规范》第1.0.2条规定：“改建、扩建和最高运行速度超过100km/h的地铁工程、以及其他类型的城市轨道交通相似的工程设计，可参照执行。”
衡量改造工程是否达到要求、是否贴近国家相关规范及标准，针对目前可参考的设计规范及标准，制定改造工程的技术标准和设计标准是必要的。对于不同的现状和条件，技术标准及设计标准也不同。制定标准的宗旨是尽量靠近现行的设计规范和标准，满足改造目标。
3.2现状设备系统对现状系统及其设备的安全评价是改造工程的重要环节，是制定改造范围、内容及用户需求的依据，将直接影响到改造技术方案的合理性和可操作性。
在行车安全、消防安全及运营安全等方面，应分析哪些系统及设备存在安全隐患、哪些系统及设备制约着运输能力的提供和服务水平的提升、哪些因素制约着改造的技术标准和设计标准，从而为编制改造范围、内容、原则及用户需求提供依据。否则，可能会出现危及安全的遗漏项目或出现不应有的项目占用有限资金的现象。
3.3改造技术方案改造技术方案是改造工程的核心内容，建立在现状系统及设备、技术标准及设计标准的基础上。高质量的改造技术方案应最大限度地消除安全隐患、提高运输能力和服务水平、在改造期间对运营的影响程度降到最低，而且通过工程筹划、设备招投标及施工管理，节约投资。
在不突破投资概算、不改变土建结构、改造期间降低对运营的影响等一系列的制约条件下，照搬新建线路的技术方案往往行不通，需要有新的思维方式，因地制宜，因事制宜。改造技术方案应有针对性，充分利用现有条件和资源。还要突破条条框框的束缚，有大胆的设想。
3.4技术协调改造工程的技术协调工作与新建线路基本相同，这里不再赘述。
4、技术风险的规避措施
了解改造技术风险的诱发因素以及类型，就要有针对性地研究处理技术风险的方法，使改造技术方案既贴近实际情况，又能规避风险。北京地铁1、2号线车辆、设备消隐改造工程面临如此大的难度和技术风险，是城市轨道交通领域内需解决的重大课题。本工程通过测试、试验、调研、方案征集、技术方案论证、专家专题论证及专题研究等手段，研究控制技术风险的措施。
4.1前期工作
4.1.1测试与勘察涉及测试与勘察项目的专业
4.1.2试验涉及试验项目的专业
4.1.3现场调研与市场调研现场调研和市场调研是在初步设计、施工设计工作开展前（或过程中）必需做的准备工作，改造工程无法脱离现场实际情况。通过现场调研，掌握设备及其机房的现状，根据工程改造的范围及内容、改造原则、改造目标，为技术标准及设计标准的编制提供科学依据。根据现场调研情况而确定的设计方案，进行必要的市场调研，以确保所采用的技术、工艺及设备满足设计方案的需要，避免或尽可能地少用非标准设备。
与新建线路相比，现场调研和市场调研要占用更多的时间和精力，在有限的设计周期内完成大量的调研工作难度很大，应正确处理好调研与设计时间分配的关系。
4.2设计工作
4.2.1设计标准的选用前面已经谈到，城市轨道交通系统领域尚未编制相关的改造标准。对于改造工程而言，设计标准与技术标准是相辅相成的，彼此既有联系又相互制约。设计标准应建立在改造目标现状的基础上，否则，不切合实际的技术方案无法实施，可能会中断运营，造成地面交通的混乱，这也是政府和市民不愿见到的事情。
对于难于把握的内容，可以通过专家专题论证和专题研究来解决。
4.2.2技术标准的制定技术标准应根据改造后需达到的目标制定。本工程技术标准取决于几个方面：一是不停止运营条件下进行改造，要求技术方案不能影响地铁运营，制定的标准首先追求安全性和可靠性；二是土建结构不可改变，要求各系统技术方案“量身裁衣”，符合实际；三是循序渐进地改造，并非全面、彻底地改造，工程造价是控制工程改造规模的重要环节，技术方案不能过于追求技术的先进性，应充分考虑工程的经济性。
在考虑上述因素后，首先应对改造工程需达到的目标进行客观定位，然后使合理的技术标准贯穿于整个设计过程中。
本工程技术标准应遵循安全、可靠、经济、先进的原则。
4.2.3技术一致性全线车站及区间的技术标准、技术方案追求一致性，有利于日后的运营管理和降低管理成本。
受客观条件的限制（如车站规模不改变或投资控制等），技术方案只能因地制宜，只要满足性能指标就应认为满足改造要求。
4.2.4过渡方案过渡方案是改造工程能否顺利实施的关键。既然改造工程是在不停运条件下实施的，各系统及各专业必然存在新旧系统的过渡方案。通风空调系统、给排水及消防系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平构成潜在影响，供电系统、通信系统、照明配电系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平、运输能力及运营安全构成潜在的影响，信号系统、线路专业的过渡方案将对运输能力及运营安全构成潜在的影响。
过渡方案的制定应首先遵循安全、可靠、经济的原则，将安全放在首位。其中，供电系统的过渡方案对运营中的地铁影响最大，应充分认识到过渡方案一旦失败就将中断运营的严重危害性。
新旧系统间的过渡存在技术上的难度，毕竟安全是第一位的。关键的技术处理措施，可以通过在社会上广泛征集方案来实现，其中包括向设备供应商、科研院校及设计单位等征集供电系统的双边联跳、信号系统的系统制式及过渡方案等。
4.2.5方案调整由于受各种因素的影响（如限额设计、边界条件等），需要对设计方案甚至是改造内容进行调整，调整时，必须对调整内容进行评估，评价其是否背离了改造目标，若脱离了改造目标而进行的改造工作是失败的。
4.3专题研究与论证由于设计标准的选用问题，势必需要进行专题研究和专家论证，取得技术研究上的支持和相关部门的认可。
其中，涉及消防安全的内容与新建线路的设计规范有较大差异，应组织消防专家论证会，对改造内容中的消防技术方案进行论证，提出可操作的指导意见，以指导设计工作和竣工验收工作。
5、结语
改造工程具有很强的挑战性，分析技术风险的所在以及如何解决，是改造工程的一大特点，也是其难度所在。本工程通过前期的可研、总体设计、初步设计阶段工作，归纳总结了上述内容。随着施工设计和安装施工实施的开展，预计将会出现新的问题和难点。本文希望能起到抛砖引玉的作用，引起社会各界同仁的关注，毕竟当城市轨道交通进入稳定发展期时，国内将迎来改造的时期。
参考文献
[1]毛儒。论工程项目的风险管理[J].都市快轨交通，2004，17（2）。
关键词：市政道路；设计；问题；措施
中图分类号：TU99文献标识码： A
一个城市的发展离不开市政工程的建设，而市政道路建设是我国路网规划的重要组成部分，在全国经济社会发展中发挥着重要作用。它是城市居民出行和生活高速便捷的快速通道，也是展现城市形象的最基本的要素之一，对城市的发展和延伸具有至关重要的作用。下面我就将从不同的层面发表对市政道路设计的认识和见解。
1、市政道路设计的现状
城市的建筑主要是根据道路的规划进行的，城市中的广场、街道的建筑都要先进行相应的规划，所以城市道路的建设对于城市的发展具有重要的作用。但是就目前来看，我国城市建筑通常比道路规划更加超前，相对于比较落后的城市，道路规划和设计更加滞后，然而并没有引起相关政府部门的重视。这就造成规划和设计还没完善，周边建筑已经超越或占据道路红线。而且部分落后城市没有相对比较完整的规划设计，或者设计具有一定的随意性。除此之外，市政道路规划中往往忽略整体探讨而只重视速度，普遍存在着有些城市为了追求建设速度和规模，忽略建设的质量，以及相关配套设施的建设，那么，就容易出现质量问题和的人力、财力、物力的损失。
2、市政道路设计难点
2.1、涉及专业方面较多
市政道路设计中涉及专业较多，在设计层面对各专业的考虑，可以降低施工过程中造成的麻烦。例如，市政道路工程的施工中会遇到输气输水管道，以及电力电信改迁等工作，在这过程中如果事先没有和相关的供气、供水、供电等相关部门进行及时的沟通和协调，对道路下隐蔽的管道和线路分布不了解的话，那么一旦挖到管道或线路，就会对工程的施工造成影响，更会影响到附近居民的正常生活。所以说市政道理工程涉及专业方面较多，在设计方面我们的前期工作要做足，收集各方面的规划和对现状进行详细的勘察，那么在在下一步的施工过程会省下必要的麻烦。因此，与相关部门的协调工作也加大了道路设计的难度。
2.2、设计中要考虑道路施工环境的复杂性
在对市政道路进行设计时，要考虑到工程施工对于周边环境的影响，根据不同的施工环境选择不同的设计和施工方案，也就是要对复杂的道路施工环境进行全面考虑，这对于相关的道路设计人员提出了较高的要求，也一定程度提升设计人员的整体素质。
2.3、受自然环境和社会因素影响较大
市政道路的施工很容易受到自然环境的影响。如果在具体的施工过程中遇到雨季或者连续的雨雪天等等，就会导致道路的排水系统暂时无法发挥作用，给施工现场造成很大的影响，最终影响到工程工期。对现状市政道路改造设计时，需更加全面地考虑对现状道路施工对社会的影响。或者考虑对社会车辆进行引流的同时，也应考虑在本道路有限的范围内，进行便道设计，方便沿途的市民出行，最大程度上减少对社会的影响。所以市政道路在改造设计时需要对道路周边的环境和市民需求进行充分地了解，这就在一定的程度上增大了设计人员考虑问题的广度。
3、市政道路设计存在的问题
3.1、缺乏远期规划
就目前来看，我国很多城市的道路存在频繁的改造和新建，对交通的拥堵情况却没有得到相应的改善。这主要是受到资金的约束和滞后的规划和设计考虑不周所影响。很多的城市道路建成后，配套的管网跟不上城市发展的需要，雨雪天道路排水不畅，城市道路在多次的开挖后，工程车辆的进出，以及对车流量的预测不足，导致翻建道路设施承受不了过大交通荷载，很多道路没有到使用年限就已破损。
3.2、道路施工条件差
在市政道路的建设中，对道路的设计需要进行实地的考察，密切关注施工周边的建筑物拆迁的难易程度、地形的填挖方等，再根据其难易程度进行综合的评估，提出相对合理、经济的施工方案。而目前我国的中小型城市的施工条件比较差，对工程的设计造成了一定的难度。
3.3、图纸设计考虑不周全
市政道路施工图设计包含各专业的设计，涵盖了道路、桥隧、岩土、管综、交通、绿化等各大专业内容。因此，各专业的协调和沟通至关重要。尤其对重大项目的设计工期问题，各专业如果没有及时沟通，可能会导致后期的各专业冲突，需对方案进行调整，从而导致整个设计时间和施工工期都相应的变化，政府投资项目的进度计划会被打乱。
3.4、对附属工程设计缺乏考虑
市政道路建设中，无障碍设计虽然微乎其微。但考虑到特殊人群的出行，以及当今社会的“以人为本”的设计思路，其一直作为道路设计中的一个重点考察对象。而现代市政道路的设计过程中，往往会忽略这一特殊群体，对于盲道的设计不够重视，各人行道、绿化带、绿道等考虑存在布局不合理现象。盲道设计和施工都存在较大的差距，因此，设计人员自身应对这方面严格要求，并在对施工图技术交底和竣工验收时，都应在无障碍设计的内容对施工单位进行讲解和要求。
4、改善市政道路设计的措施
4.1、做好市政道路整体格局的规划设计
市政道路的设计必须严把质量关，要依据城市总体规划编制完成城市人行道和非机动车道等交通系统规划，合理的规划人行道和自行车道，为市民提供舒适的道路环境。在设计市政路网布局的时候，应该综合的考虑车道数量和宽度等是否符合道路通行能力和服务水平，与此同时要兼顾人们车种的变化，进而不断的优化横断面设计，合理安排横断面上车道与分隔带的关系，使现有资源得到充分利用。最后要从道路的附属设施布置和维护出发，调整好断面各部分的比例，做好市政道路整体的规划和设计。
4.2、体现生态设计理念
在市政道路的设计中要结合道路周围的居住环境和自然环境等进行设计，保证道路规划和周围的协调性，保证生物的多样性，达到保护生态环境、实现城市的可持续发展目的。比如对道路周围的景观创造要根据其自身特点，在最大程度上以保护自然资源为目标，体现生态化的设计理念。
4.3、强化道路节点的设计
从市政道路的节点功能分类角度来讲，要能够满足各个流向的车辆都能够快速、通畅的通过市政道路的交叉口。所以道路交叉口的设计要有针对性规划原则，首先做好路网与建筑设施的衔接配套，打造布局合理、便捷高效的道路交通体系。其次加强与交通、规划等部门的联系沟通，加快推进路网设计前期工作，提高路政设计的针对性。除此之外，还要体现整体性的原则，也就是要求道路的前期规划设计须兼顾市政路网的协调发展，要将市政道路系统和交通运输系统之间的车流量交换作为重点规划项目，把握全局。严禁通过挤占人行道、自行车道等方式拓宽机动车道，同时适当的拓宽行人和非机动车通行的空间，通过调节道路整体性的设计，对交通系统的修复和管理能够获得较高的效率。
4.4、提高对各专业的沟通协调和附属工程设计的重视
在市政道路的设计中，各专业间发现问题应做到讨论研究，对专业的改动是否触及到其他专业相应的改变。各专业间除考虑尽量降低投资的设计方案同时，更应考虑设计的合理性，并及时向建设单位反馈信息。对于无障碍等附属配套工程要合理设计和考虑。达到我们设计的目的和要求。
综上所述，市政工程道路设计关系着城市居民的切身利益，对于整个城市的发展和延伸具有至关重要的作用，及时开展市政道路规划调整工作，既是适应新时期全市经济社会发展，也是保障和改善民生的重要保证。在以后的工作中相关的设计工作人员应加强度自身专业的继续教育，只有不断地提高自我的设计理念和意识，强化设计的可行性方案，才能保证市政道路设计更好发展，为国民的正常生活和出行做保障。
参考文献
[1]李志.市政道路规划设计中的要点分析[J].价值工程，2014，03:112-113.
【关键词】智慧城市；综合杆；智慧杆
1引言
“十四五”规划纲要提出，建设智慧城市和数字乡村，以数字化助推城乡发展和治理模式创新，全面提高运行效率和宜居度。当前，智慧城市的建设已在全国各地有序展开，而部署建立如5G基站、高清摄像头、电子警察等集约智能的设施是构成智慧城市体系架构的基础。广州、上海等大城市多以路灯立杆为载体，根据需求搭载无线通信、环境监测、信息、智慧交通等基础设施，将“综合杆”作为智慧城市建设的首要工程进行推动[1]。综合杆具有高度集约化、共享化和智慧化的特点，涉及多个专业，并需与多个政府管理部门对接，然而目前还未有针对综合杆的全国性标准和统一的建设管理法规，对传统的设计模式提出了新问题。
2综合杆的概念和建设现状
综合杆尚未有统一的名称，主要名称包括综合杆、智慧灯杆、智能综合杆等。广东省地方标准《智慧灯杆技术规范》（DBJ/T15-164-2019）将其命名为智慧灯杆，上海市地方标准《综合杆设施技术标准》（DG/TJ08-2362-2021）将其命名为综合杆，本文参照上海市标准，使用综合杆为本文名称。虽然综合杆的名称尚未统一，但其“多杆合一”的基本特征已然清晰：以城市路灯立杆为载体，根据需求选择搭载交通标牌、交通信号灯、电子警察、治安监控摄像机、无线通信基站、环境监测传感器、LED显示屏、公共广播、电动汽车充电桩等设备。搭载的设备可完成城市信息的感知、监测和收集，及时获得城市运行数据，并传送至“城市数据大脑”[2-4]。目前除一线城市外，综合杆在多个城市仅为了改善道路杆件林立、线网杂乱的现象而建立。从其功能而言，仅实现了设备的多杆件合一，但各设备的供电、控制系统、数据传输、线缆敷设等因管理部门的独立运营需求，又分散独立设置。在“智慧城市”所需数据融合和共享的前提下，建设时如仅考虑外观形式上的多杆合一，是不足以满足智慧城市建设发展需求的，还需考虑深层次的数据合一、供电合一、管理合一[5]。
3设计难点
3.1政策和标准缺失
虽然不少城市已制定“智慧城市”的建设规划，但更侧重从数据处理、应用场景和实现“一网统管”等方面提升城市数字化治理能力，具体到综合杆的设计，则尚未出台相关支持政策。如综合杆的设计范围、综合杆杆件设计标准、综合杆设施搭载的原则等，以上问题均为设计前置条件，若无政策支持，基本不可能统一市政、交通、电力等多方意见。即使通过与管理部门多次对接，逐步调研清晰设计需求，但因统一标准的缺失，同一道路的不同路段或者不同建设时期都会导致综合杆建设的差异，无法有效为“智慧大脑”提供跨层级、跨系统、跨地域的数据支持[6-7]。
3.2设计原则不明确
以往城市道路建设时，沿线机电设施一般仅涉及道路照明、智能交通和交通安全专业。各专业设计标准和设计目标明确单一，且互不制约。如道路照明专业只需参照路灯照明相关设计标准，并满足路灯管理部门要求的传输和控制等相关要求即可。当采用综合杆建设时，设计中面对的开放的、动态的、交织的因素异常增多，以道路照明专业为例，则存在一些设计难点。1）杆件点位布设原则是动态的传统道路照明专业只需参考《城市道路照明设计标准》（CJJ45-2015）的布设原则布设照明路灯。如采用综合杆，还需参考《城市道路交通设施设计规范》（GB50688-2011）对电子警察、监控摄像机等的布设要求、《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB14886-2016）对交通标志标牌的布设要求。同时，综合杆搭载的Wi-Fi、公共广播等设备也具有对应的布设间距要求，以上各种约束导致道路照明专业无统一确定的杆件间距布设原则可遵循。各重要杆件的布设位置只能依赖设计流程中各专业人员动态反复调整后确定。因此，杆件布设的原则是动态、滞后、片面和不可概括的，是统筹满足各专业要求和交警等管理部门意见后的最大公约数。2）电源点位布设原则是动态的传统道路照明专业只需考虑沿线路灯的供电需求，进行箱式变电站的布设，因目前道路照明多使用低功率的LED灯具，电源供电范围可达1500m，且无需24h供电。如采用综合杆，相比于5G基站、新能源汽车充电桩等用电负荷的需求，道路照明负荷权重几乎可忽略。然而设计之初，因城市管理部门未参与工程，5G基站、新能源汽车充电桩等设施是否设置以及如何设置等问题，大多在项目的推进过程中逐步确定。即电源的布设点位也是动态的，一旦在工程推进过程中确定要增设如汽车充电桩等设备，则会导致供配电系统方案的整体调整，影响工程进度。3）设备配电原则是动态的传统道路照明专业只需考虑路灯配电，并在电源箱处预留交通安全设施接入回路。如采用综合杆，由于综合杆搭载设备种类繁多，如果各设备依旧自设电缆引电，比如同一杆件上的功率非常小的车牌抓拍摄像头、公安监控摄像头分别从电源箱处各自沿道路敷设电缆引电，一是电缆和管线资源浪费严重；二是综合杆电源仓内也没足够的空间；三是道路沿线箱体林立，影响城市美观。如果考虑统一配电，则因设备权属单位不同，各单位均要求配电箱体以及控制系统、电能计量独立，导致多线合一或多箱合一只能是美好的设想。
3.3设计流程高频往复，成果文件空前交叉
在以往城市道路建设时，机电设施专业多线程齐头并进，成果文件各自成稿。在采用综合杆时，各专业需在一张路线底图中进行设计工作，设计流程是单线程的，比如，道路照明专业完成照明杆件布设后，传递给智能交通专业。智能交通专业进行设计时，不可避免要调整杆件布设位置或间距，待其调整完成后，还需传递给道路照明专业核实调整。待以上两个专业往复对接核对后，后续还有交通安全专业、通信专业、监控信号等专业的按序加入，每一个专业的调整都会影响整体的布设，同时也需其他专业的配合。可见，综合杆上每增加一类设备，其设计复杂性和工作量将呈指数级增长。另外，综合杆设备供电和数据传输的统一性决定了各专业设计文件的共生性，无法有效拆分。若各专业设计文件编成一册，在文件编排上又可能会影响工程概预算分项、设备招投标、标段划分等工作。
3.4设计管理体系不成熟、综合性人才不足
城市道路建设通常由市政设计院进行设计工作，各设计院内部已建立起模块化、规范化的设计管理流程，并按照专业形成班组化的人员组织架构。班组化的人员结构，可在满足设计质量的要求下，有效缩短设计周期，适应城市建设的需要。但不同专业人员的班组架构也形成了天然的信息传递壁垒，必然导致信息传递的片面和低效。综合杆的设计需各专业的空前配合，信息需高频多次往复传递。班组化的组织架构已不能满足大量信息流畅传递的需求。在设计院内部，各专业都有对应的负责人、总工程师进行图纸的复核、审核等质量审查工作，签署名字并承担相应设计责任。由于综合杆需要将不同专业的设计成果编制成一册图纸，在设计界面、图纸编排、图纸审核签署等需要掌握各专业知识的综合性人员进行统筹和管控，在设计端也需要综合性的设计人员。
4解决措施
4.1制定政策保障
综合杆是智慧城市不可或缺的基础设施，一个城市若推进智慧城市的建设，必须制定综合杆建设的相关保障政策。在工程设计前期，建设或设计单位即可依策与市政、交通、电力、公安等相关部门进行有效沟通，明确综合杆件设备搭载需求、数据传输等相关设计目标，可极大缩短工程设计周期，减少变更，并建成适应城市发展所需的功能齐全、覆盖面广的综合杆设施。各地方可成立综合杆建设管理的职能部门，负责编制相关政策文件，制定综合杆建设需求和计划，协调各设施管理部门，统筹规划综合杆的建设布局，科学、合理、有序、有效地推进综合杆的建设。
4.2制定统一标准
不少厂家为了蹭热度，大肆宣传设备共杆就是综合杆。为了追求美观或节约成本，一次性将杆件的功能和搭载设备框定，后续如需增加设备，只能新增设杆件或采用抱箍安装的方式。为消除这一现象，应结合智慧城市建设需求制定综合杆件标准，对综合杆件的部件、样式、规格、装配和安装进行统一要求，规范灯杆的硬件接口，充分考虑综合杆件的可扩展性。在缺少统一设计标准的前提下，不同设计院在面对同一个城市道路综合杆设施设计工作时，只能通过经验整合或技术提炼完成综合杆的设计。经验和技术鸿沟不可避免会导致综合杆设计成果的差别，进而影响城市综合杆设施的统一性。因而，国家层面需制定设计标准，对综合杆设施的供配电、数据传输、防雷和接地系统、设施搭载原则等做出统一的要求，才能全范围更高效推进综合杆件的建设。
4.3设计院整合人员架构，培养总体性人才
在“一杆一设计”的设计需求下，设计院内部应整合人员架构，按照综合杆工程设计所需专业进行人员重整，建立起综合杆的专属设计团队。该人员体系可有效打破信息传递间的壁垒，在保证设计周期的前提下，大幅度减少图纸中的缺、漏、碰等错误。另外，设计院内部应着重培养掌握道路照明、智能交通、交通安全、通信传输等不同专业知识的综合性人才，可统筹设计界面、设计文件编制、成果汇报等内容。在设计软件上，可采用三维BIM协同作业模式，要求所有专业人员在同一个中心文件进行项目设计，提升整体设计效率，既解决各专业间设计冲突，亦不会造成图纸泄漏和信息丢失。
5结语
在“智慧城市”建设需求下，综合杆将作为一项系统性工程在全国范围内快速推进。本文通过与传统城市道路机电设计流程对比，剖析了综合杆设计中的难点，并提出了相应的解决措施，可为城市综合杆大范围建设提供一定借鉴。
参考文献
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[5]陈希.基于智慧城市建设的城市综合杆设计与应用思考[J].光源与照明，2020（7）：4.
[6]吴春海.智慧灯杆的技术痛点与应对措施[J].照明工程学报，2019，30（4）：3.
【关键词】公路桥梁；养护管理；现状；改善措施
中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：
随着国民经济的快速发展，交通运输数量大幅度增加，公路运输车辆也朝着大型化、重型化的趋势发展，对我国的公路桥梁构造物要求越来越来高，对那些已经受损的公路桥梁的养护管理工作要求也越来越严格，以保证公路桥梁的正常使用，确保通车的安全顺利，促进我国社会经济的进一步发展。
1.我国公路桥梁养护管理的现状
1.1 桥梁栏杆残缺不全
在过去的公路桥梁养护观念中，对公路养护的十分重视，但对桥梁的养护却比较忽略，不能及时修复遭到破损的桥梁栏杆，因此导致了现存的不少桥梁的栏杆常常残缺不全。此外，由于车道倒车或发生交通事故等，虽然对车辆的正常通行影响不大，但是公路桥梁的栏杆变形和整体形象造成严重影响，还大大降低了通行车辆的行人的安全系数，影响行车舒适度。
1.2 桥梁孔的水流不畅
国内有很多建设在山区地段或平原地区的公路桥梁工程，由于这些地区的泥土比较疏松，在下雨天气的影响下，很容易出现公路桥梁桥下水孔的水流不顺畅和附近河床发生淤塞等现象，影响了桥梁的结构安全。同时，还有部位公路桥梁周边农村的村民为方便灌溉农村，往往会在桥梁周围的河床筑坝积水，却没有想过这样会导致河床截面的压缩，降低桥梁的泄洪能力，破坏桥梁的结构物和附属物安全[1]。
1.3 桥梁的桥面坑洼不平
国内有不少建设年限已久的公路桥梁工程，其桥面基本上是崎岖不平的，而且桥面和引道的路面在衔接上也很不完整，其中沥青铺设的桥面这种现象更为明显。由于桥面的不平，容易导致过往车辆的频繁出现颠簸以及降低车速等现象，严重还会引发桥头跳车现象，而一旦发生桥头跳车则将会产生巨大冲击力，无形中加大了桥梁结构的内部各部件的疲劳强度，不但对公路桥梁的正常使用具有不利影响，还会降低其使用寿命。
1.4 缺乏清晰明确的桥梁标志
为提高行车安全，公路桥梁上必须设置各种标志，比如限高、限速、限宽、限重等禁行标志，其能有效降低安全事故的发生率，还能有效延长路桥工程的使用寿命。然而，在现实生活中，很多的公路桥梁工程却严重缺乏这些科学的、明确的禁行标志，对于那些原来有却被破损的标准也不及时补立，大大增加了交通事故发生的可能性。
1.5 不能及时维修已受损的桥梁结构
在桥梁养护中，具有“重施工，轻养护”的错误思想。大部分的公路桥梁经过一定时间的投入使用后，受各种内外部因素的影响，都会出现部分机构部件和构件损坏状况，这种现象其实很正常。然而，对于这些已经受损并产生结构裂缝变形、空洞或构件沉限的公路桥梁，相关的养护管理人员却没有给予足够的重视，不认真对桥梁的受损情况进行检查和记载。往往只是在桥梁出现较大问题或造成严重后果后才采取维修措施，具有明显的滞后性[2]。
2．改善公路桥梁养护管理工作的积极有效措施
2.1 建立专业的桥梁养护工程师团队以及日常养护团队
目前，我国很多的公路桥梁养护管理从业人员的技术能力都还达不到专业要求，传统的手工养护观念根深蒂固，不能充分利用新技术、新工艺、新材料，同时缺乏对养护工作的清晰和全面认识，严重影响了对公路桥梁工程的实际养护管理工作。同时，单位对养护部门和人才培养的投入不足，直接造成了养护工作的高级人才的严重匮乏，缺乏创新动力。因此，要改善目前我国公路桥梁的养护管理工作，必须建立专业的桥梁养护工程师团队，确保其工作的稳定，严禁随意调动，确保工程师团队能够科学制定针对性的公路桥梁年度、月度扥定期检查和保养计划，并组织安排实践养护工作。
此外，还要建立稳定的桥梁日常养护团队。我国目前的桥梁养护工作水平依然参差不齐，离真正意义上的专业养护还有很高的努力空间。因此，要求各级公立部门必须对桥梁养护工作给以高度重视，增加人才投入，培养优秀的技术骨干，建立专业的日常养护团队，以满足日益严格的公路桥梁养护工作需要。同时，要求负责公路桥梁监管工作的养护工程师必须具备超过五年的养护管理工作经验，要求负责养护工作的工作人员必须掌握专业的养护程序与方法，保证认真落实养护工程师的工作部署。
2.2 对公路桥梁的定期检查、调研工作给以重视，并做好桥梁管理系统资料的及时更新工作
对管辖范围内的全面公路桥梁工程开展定期、全面检查和调研工作，能帮助桥梁养护管理部门全面掌握公路桥梁的实际投入使用和养护情况， 以及时发现并记录有异常或受损的桥梁工程，然后根据真实资料，制定有效的养护管理措施开展具体的养护工作。同时，还要及时把桥梁调查和分析结果及时录入公路桥梁的养护管理系统中，做好资料的及时更新工作，并编写分析报告上交管理部门，为公路桥梁的养护工作提高专业的技术指导[3]。
2.3 增加桥梁维修加固工作经费的投入
桥梁的维修加固设计比正常的桥梁工程设计程序复杂很多，首先，开展加固设计工作前，必须对存在缺陷的桥梁工程的实际承载力做出准确的评估，桥梁的承载力虽说能够借助分析软件来获取，但要想得到精确的桥梁受损状态却十分困难，因此评估工作难度很大。因此，要求公路养护管理的各级部门必须增加投入桥梁维修加固工作的所需经费，确保设计费用和实际的养护施工能够顺利开展，确保工程的正常使用，延长其使用寿命。此外，还要根据各地的经济财政收入、桥梁的受损情况，制定科学的符合实际的公路桥梁养护目标以及具体的管理养护措施，确保当地公路桥梁工程的扩建、改建、维修加固工作的顺利施工。
2.4 建立专业的公路桥梁养护管理系统
随着计算机技术和科学技术的高速发展，公路桥梁养护管理部门应该建立专门的养护管理系统，把当地的桥梁工程的基本信息、投入使用情况、维修养护情况等全部录入系统，以方便在开展某桥梁养护维修工作时，能够很迅速查阅到该工程的具体信息，然后制定针对性的养护管理计划，确保养护管理水平的提高，确保养护质量合理安全，并大大提高了日常的桥梁养护工作，便于对桥梁数据的全面统计和分析，有效减少前期的桥梁实际情况的调研分析、资料查阅的时间，有效节约人力物力财力的投入，提高现代公路桥梁养护管理工作的工作效率和工作质量[4]。
3.结语
综上所述，对公路桥梁的养护管理措施的分析和研究具有重要的现实意义。公路桥梁作为我国的交通事业的主要构成，各单位必须采取有效的桥梁工程的养护管理改善措施，比如建立专业的养护管理工程师团队，建立专业的桥梁日常管理团队，建立专业的计算机养护管理系统，增大公路桥梁的维修加固工作投入，重视并认真做好桥梁的定期检查和调研工作等，不断提高我国公路桥梁的养护管理水平，确保公路桥梁上的行车顺畅、安全和舒适，确保公路桥梁结构性能等的良好运行，有效延长桥梁的使用寿命，降低各种交通安全事故的发生概率，大大减少我国桥梁工程的建设成本投入，促进我国公路桥梁交通事业的可持续、绿色、快速发展。
【参考文献】
[1]马晓磊.浅析公路桥梁养护管理现状及改善对策[J].科技创新与应用,2012,31:214.
[2]崔云财,邢志强.加强公路桥梁养护管理应采取的措施[J].科技视界,2012,33:98+105.
1·构造土木工程专业基础知识教学大平台。21世纪的土木工程专业的毕业生,应该具备土木工程领域宽厚的专业基础知识。土木工程专业建筑工程方向与本专业其它方向所需的专业基础知识是基本相同的。在现有的教学计划中,土木工程专业各方向在专业基础课的教学内容、学时分配上主要还是沿用传统各专业的基础课。有一些课程仍是分别讲授,其内容和学时数上存在差异。以结构力学课程为例,按现有教学计划,建筑工程方向和交通土建工程方向采用多学时,岩土工程方向采用少学时;介绍荷载时建筑工程方向不介绍车辆移动荷载制式,而交通土建工程方向一般不介绍房屋建筑荷载制式;且各方向分别采用不同的结构力学教材。其它一些专业基础课如制图、建筑材料、结构设计等都不同程度地存在类似问题。作为专业基础课,应该是土木工程专业的专业基础课,而不是土木工程专业中某个方向的专业基础课。因此,土木工程专业内应该统一采用相同的专业基础课教材,且讲授内容与课时数也应统一。尽管土木工程专业各方向的毕业生在以后的实际工作中应用专业基础知识时会有差异,但作为土木工程专业培养模式来看,还是统一为好。因此土木工程专业的专业基础课,应该采用兼顾专业内各方向的材,并安排相同的教学时间。
2·用发展的视点定位建筑工程培养方向的专业方向课。专业方向课的设置除必需的工业与民用建筑工程理论,如砌体与混合房屋结构、混凝土房屋结构、建筑结构抗震、高层建筑结构设计、建筑工程施工技术与组织管理、建筑结构实验与检测等外,根据实际情况,可侧重增设城市道路与工程方面的课程,如城市道路设计、城市立交桥等课程。同时,紧跟现代科技与工程实践的发展趋势,开设学科前沿课程,如结构数值分析、工程结构隔震与减振、建筑CAD等课程。为了使土木工程专业建筑工程方向的毕业生具有较为宽广的专业知识,还可考虑适当增设土木工程专业其它工程方向如交通土建工程方向、岩土工程方向的核心专业方向课程,如基路面工程、桥梁工程,岩土工程等。这样,土木工程专业建筑工程方向的毕业生具备了扎实宽广的专业学科知识,不仅能适应房屋建筑工程的现状和发展需要,也能适应土木工程专业其它工程方向的基本需要,在知识结构上具有较为完整的体系和发展空间。
3·通过教学实践环节,培养学生综合工程实践能力。现在值得探讨的培养模式是:建筑工程方向的学生是否必要再增加土木工程专业其它方向如交通土建工程方向、岩土工程方向的工程实践能力培养。现代科技与经济的发展,特别是随着市场经济的深入发展,土木工程行业各种工程方向(如建筑工程方向与交通土建工程方向)已出现相互结合、共同参与企业生产行为的趋势。一些建筑工程公司已可承担相当数量的道桥工程,一些路桥建设公司也能承担建筑工程项目。土木工程的设计、施工、监理、检测等资质已向着建筑工程、道桥工程、岩土工程等综合具备的方向发展。就城市建筑而论,近年我国的高层建筑发展迅猛,这种客观形势已经要求从事建筑设计、施工、监理的技术人员掌握一定的岩土工程方面的知识。我们应该顺应土木工程界的这种发展趋势,有侧重地综合培养土木工程专业各方向毕业生的综合工程实践能力,使企业在吸收了这样的学生后,能在市场经济的激烈竞争中具备创新和生存能力。对于建筑工程方向学生,除必须进行的教学实践环节,如房屋结构课程设计、建筑工地生产实习、建筑勘测实习、毕业设计外,还可考虑增设交通土建方向、岩土工程方向的核心专业方向课的课程设计或实践环节,如道桥工地生产实习、道路勘测实习、道桥毕业实习、建筑深基坑支护工程设计等教学实践环节。这样,就能培养学生成为具有以建筑工程为主,兼具道路与桥梁工程、岩土工程基本能力的土木工程专业人才,为他们以后适应土木工程领域的专业工作打下更扎实的能力基础。
4·调动学生的内在学习潜力,开设有利于学生个性发展的选修课。开设选修课是拓宽学生知识面、发挥个人特长的必要手段,是增强学生适应能力的重要渠道。与国外高校相比,我国高校本科生选修课普遍存在门数少、课时少等现象,学生没有多大的选择余地。然而,学科发展和社会需求都在要求学校增设选修课。作为选修课既可以是跨专业方向、跨年级、跨系别的选修实验课,以增强学生的动手能力及对科学的探索精神;也可以是一些比较实用的其它选修课,如各类土木工程造价计算、高级计算机语言编程;或是为不同专业方向的学生提供专业上相互交叉发展的机会等。
一、成果导向的理念及其意义
1.交通工程专业就业目前现状。从2000年开始，全国各高校纷纷成立了交通工程专业，以解决交通拥堵和提高交通效率为目标，具有明显的道路特色，尤其是道路规划与管理特色。中国的大学教育，社会关注最多的是毕业生就业情况，这也是专业生存的主要条件，因此对交通工程专业进行培养模式改革，以适应社会的需求，是各个学校都切实考虑的现实问题。
2.成果导向的工程教育认证理念。自2006年开始的工程教育认证是为了提高工程教育和人才培养质量，参与国际交流，是各学校继评估后较为关注的一种资质认证工作，其基本理念为“成果导向”。成果导向教育理念主要是根据社会需求、政府要求和学校特色确定本专业学生能够到达的最终学习成果，确定学生所能达到的最大能力，以此来构建课程体系和教学策略，并在过程中进行质量与效果评价与持续改进，使得学生通过课程的学习逐级达到顶峰成果。学生最终成果既是成果导向的终点，也是其起点，将决定学生的就业可接纳性、专业胜任性和社会适应性。[1]
二、成果需求分析
1.就业领域分析。根据我校十多年本科毕业生的就业情况分析，就业领域主要有道路与轨道建设、轨道交通运营、轨道交通维护管理、交通规划、交通管理、交通咨询、物流与汽车服务工程等领域；根据北京工业大学的需求调查，本科生可以进入智能交通和产品生产开发等领域。随着解决交通问题成为社会的共识，随着智能交通、绿色交通以及轨道交通的大力发展，对交通人才的需求会有增加，尤其是高速铁路与城市轨道交通的快速发展，将会需要大量的建设、运营管理与维护人才。
2.能力需求分析。通过对轨道交通运营企业的调研，企业对大学本科生的工作情况反馈主要集中在“与学历不匹配的能力、手高眼低的工作态度、不够扎实的基础知识、较为缺乏的实践能力、有待提高的综合素质”。企业现场对大学生的要求主要体现在专业能力和综合素质方面。专业能力：需要掌握专业基础知识、专业职业技能（文案写作、软件操作等）、综合解决问题能力（处理专项问题及突发事件的能力）。综合素质：需要良好的工作态度、较强的适应能力和自学能力、交往与表达能力、团队协作能力、创新能力等。
三、基于办学特色的最终成果的确定
1.学校的办学特色。交通工程专业一般都依托学科背景而成立，如北京工业大学依托土木类、西南交通大学依托铁路类、武汉理工大学依托汽车类、长安大学依托公路类、中国民航大学依托民航类等。依托学校的办学特色，既能依托学校的强势学科力量，进行交通工程专业建设和特色建设，提高专业特色和质量；又能借助于行业优势，了解行业需求和发展，有针对性地培养，能够缓解本科生的就业压力。
2.培养目标的确定。基于对交通工程学生的就业领域尤其是轨道交通行业发展和大连交通大学的轨道交通办学特色，确定了我校交通工程专业的轨道交通特色定位。本专业培养具有交通运输工程学科的基础理论知识，系统掌握交通工程专业知识和分析方法，具备交通系统规划与设计、交通设施设计与施工管理、交通运输系统运用管理与维护等基础知识和基本技能，能在道路交通、轨道交通行业和政府部门从事交通规划设计、交通工程施工与管理、运用管理与维护等工作的应用型工程技术和管理人才。
3.培养要求（最终成果）确定。基于成果导向的工程教育认证理念，根据交通行业和轨道交通行业对本科生的要求，依据培养目标，从满足工程认证和专业评估的角度，将交通工程专业学生最终成果，也就是毕业要求确定如下：（1）热爱祖国，遵纪守法，身体健康，具有良好的人文素养、社会责任感和工程职业道德。（2）具备从事交通工程专业所需要的数学、物理等相关自然科学知识。（3）熟悉国家关于交通运输规划建设与运用管理的方针、政策和法规，能正确运用国家相关技术标准和行业规范。（4）具有独立提出问题、分析问题和解决问题的能力，具备设计和实施交通工程实验的能力。（5）掌握计算机软硬件基本知识，具有较强计算机应用能力，能熟练使用本专业应用软件。（6）掌握一门外语，具有一定的听说读写能力，能够熟练阅读本专业的外文资料。具有国际视野和跨文化的交流与合作能力。（7）具有综合运用理论和技术手段设计系统和作业过程的能力，初步具备科学研究、科技创新能力。（8）掌握运用现代信息技术获取相关信息的基本方法，具有资料收集和新知识获取能力。
四、培养方案设计
1.培养方向的确定。行业的高速发展，新知识新技术的不断涌现，现场对毕业学生的综合素质提出了较高的要求。因此，将我校交通工程专业培养目标定位为“厚基础、宽口径、高能力”人才培养，定位为“技术与管理人才”和“复合型”人才培养，以适应就业和评估认证的要求。交通工程专业要为交通运输业培养适合社会经济发展的人才；根据我校的轨道交通特色，交通工程专业设置两个方向：道路交通工程方向和城市轨道交通方向。道路交通工程方向是传统的交通工程方向，主要面对道路设计与建设和道路维护等领域；城市轨道交通方向体现办学特色，主要面对轨道交通线路运营与管理、维护等领域。
2.大学生基本能力的保障课程。对于大学生基本素质和创新的理论基础通过培养方案中的通识教育课程提供。世界观与价值观的认知通过马哲系列课程来理清，对外交流能力通过外语系列的课程来提升，科学逻辑思维通过数理系列的课程形成，健康的体魄由体育系列的课程来保障，工程基本技能由力学系列、电学系列、制图系列和计算机系列课程来奠定基础，初步管理能力由经管系列课程提供概念，人文素质课程由综合素质系列课程来培养。
3.专业基础课程体系。交通工程专业的“5E”特色体现了解决交通问题是一个系统工程，应从人、车、路、环境等方面的相互关系出发，进行协调发展研究，才能保证交通的安全、绿色与高效。因此在专业基础课程主要着眼于打基础、培养全局观，从培养综合解决问题能力和解决复杂工程问题能力的角度出发，设置了管理运筹学、交通系统工程、交通工程总论、城市轨道交通、城市总体规划原理、交通规划、道路勘测设计、交通管理与控制、交通设计、交通安全、交通分析、交通检测技术、交通系统仿真、智能运输系统、交通管理信息系统等课程。
4.少学时下特色课程设置。目前培养方案的特色是降低总学分，减少教学时，将传统的教师“教”变为学生“学”。在这样的情况下，专业特色课程的设置必须将方向中基础知识融入有限的学时中，高效地达到学习成果。城市轨道交通方向：课程设置主要以轨道交通运营与维护为主，设置运营组织与管理、工务管理、机电设备、运行控制、公共交通规划、运输枢纽规划与设计等课程。道路交通工程方向：课程设置主要以道路规划设计与建设为主，开设土质学与土力学、结构力学、混凝土结构设计原理、路基路面工程、桥梁与隧道工程、建筑材料、土木施工、项目管理等课程。
5.实践能力的培养。从成果导向教育理念出发，实践能力将是培养目标的最终表现形式。而目前的大学生普遍缺乏实践能力和创新能力，因此在培养方案中增加实践环节的比重，采用课程实验―工程实训―认识实习―课程设计―生产实习―专业实训―毕业设计等环节逐级提高学生动手能力和实践能力。从课程某一理论验证与应用，到某一专业技能的强化进而提高解决复杂工程问题的能力。
五、教学过程和持续改进
1.教学过程。根据成果导向教育理念，将学习过程的主体改为“学生”，以“学”为主。据北京工业大学的调查显示，结合项目进行实践活动能够有效提高学生的专业实践能力。在生产实习、课程设计和毕业设计教学过程中，结合项目进行实地训练，鼓励学生深入企业，自选题目。将理论与现场实践结合起来，要求学生使用计算机通用软件和专用软件，强化文案表达和自动化办公能力，强化专业基本技能和学生的独立解决问题的能力，培养学生创新能力。
2.质量评价与持续改进。开展学习成果评价改革，改变一张卷定终身的模式，注重学习过程质量和专业技能的考核，针对课程所支撑的能力，可以采用测验、讨论、小论文或是小案例分析等形式辅助考核。理论课程、实践环节都要进行教学总结，针对学生能力达成程度和影响因素进行分析，找到切实改进措施，进行持续改进，以逐级达到学生的最终成果。
应用成果导向理念进行培养模式改革，是应用型人才教育理念的基本体现，是发挥学生主动性和提高教学质量的有效途径。但在目前大学教育低头族、旷课族涌现的情况下，要让学生主动学习，还需在教育教学过程中进行教学艺术的研究。实践能力提高的最好的方式是去企业实践，因而探讨校企联合是以后提高实践能力的主要研究方向。
同济大学在总结百年办学经验的基础上,根据卓越工程师培养计划的目标要求,确立了具有鲜明时代特色的教育理念,提出了培养“知识、能力、人格”全面发展的创新型人才目标。面向“卓越计划”的课程体系改革必须要体现出全面知识培养、综合能力培养以及高尚人格培养这三个目标的根本要求,力求培养出具有良好的科学素养、丰富的综合知识、熟练的专业技能的高级工程专业人才。为此,在面向“卓越计划”的交通工程专业(信息方向)课程体系改革中必须体现出“知识培养、能力培养和人格培养”这三个方面的目标。
(一)全面知识培养
全面知识培养包括人文学科、社会科学、数学与自然科学及专业知识的培养。人文学科的知识范畴包括哲学、政治经济学、近代史和美学等;社会科学的知识范畴包括经济学、社会学、管理学、心理学和法律基本知识等;数学与自然科学包括数学与逻辑思维、物理,化学、计算机科学和信息科学等。专业知识培养与相应的专业特色有关。交通工程专业(信息方向)的专业知识应包括交通基础设施的规划、设计、施工、管理、运行和维护等基本知识;交通信息的传输、交换、控制和管理等专业知识;交通运输系统的仿真建模及交通软件开发等专业知识;交通安全及应急处理等基础知识;智能交通系统的现状与发展方向。此外,还包括与交通工程专业领域相关的技术标准与规范,以及相关的政策、法律、法规等基本知识等。
(二)综合能力培养
综合能力培养包括表达与交流能力、分析和解决问题的能力、独立思考和创新能力、个人管理与人际交往能力、组织管理能力和现场工作能力等。表达与交流能力的培养旨在培养学生的语言沟通与表达能力、独立思考能力、表达观点的能力、谈判与妥协的技巧、按照技术标准或规范编制工程文档的能力;培养学生分析和解决问题的能力主要培养学生收集、分析、判断、选择国内外相关技术信息的能力,结合专业工程问题的需要提出解决方案的能力。独立思考和创新能力包括学生的创新思维能力、自学能力等。个人管理与人际交往能力包括时间管理能力、与不同国家、不同地域和不同文化背景的人合作共事的能力、团队合作(领导与被领导)能力。组织管理能力指建立和使用合适的管理体系的能力、团队领导能力、协调、管理、竞争与合作的能力。现场工作能力包括对不同工作环境、工作条件的适应能力、使用实验设备、现场工具进行数据采集和数据分析的能力以及利用理论知识解决实际问题的能力。
(三)高尚人格培养
高尚人格培养即素质培养,包括良好的心理素质、健全健康的体魄、高涨的工作热情、脚踏实地的工作精神、强烈的社会责任心、不断适应环境变化的能力、对危机的应变处理能力、思维敏捷且富于创新意识。此外,对于高级工程专业人才的培养还必需具有高尚的职业道德、追求完美卓越的工作态度、爱国敬业的人文素养和对市场、质量、安全和服务的责任意识。
二、交通工程专业(信息方向)的课程体系改革方案
按照“知识、能力、人格”全面发展的创新型人才培养目标,通常可按照通识教育、专业教育和综合教育这三大模块来设置课程体系。通识教育模块内容包括人文学科、社会科学、数学及自然科学等基础知识,着重培养学生的思想道德素质、职业道德素质和工程文化素质,为专业教育打下扎实的基础。专业教育模块内容包括专业基础、专业课程和专业实践等,着重培养学生掌握工程专业方向的基本理论与基本技能,提高专业实践能力,激发创新精神,培养学生成为应用技能型的高级专门人才。综合教育模块(包括课堂教学与课外活动)内容包括素质培养与创业教育两部分,着重提高学生的自主学习与独立思考能力,促进学生个性发展。课程教学是专业人才培养的基础要素,是培养出符合培养目标的高级专业人才的关键。交通工程专业(信息方向)的课程体系、教学内容和教学环节等必须进行全面改革,通过设置均衡的课程教学体系,加强实践教学环节,重视课外教育活动等改革来实现“卓越计划”的培养目标。
(一)设置均衡的课程体系
面向“卓越计划”的课程体系改革指导思想是:在交通工程专业(信息方向)总学分和公共基础课程均保持不变的前提下设置均衡的课程体系,具体见图3-1。由图3-1可知,该课程体系结构的重点集中在以下三方面。一是加强专业基础课在课程体系中承上启下的位置,增加专业基础课在课堂教学中所占比例。在交通工程专业(信息方向)中除了电子技术基础和电路与信号系统课程外,最主要的专业基础课是信息传输原理和轨道交通信号控制系统原理,这两门课程是信息在交通运输系统内进行传输与控制的基本原理课,它们奠定了信息技术在现代交通运输系统中的应用地位,为智能交通系统及其产品的创新研发提供基础。二是调整专业必修课的种类和数量,交通工程专业(信息方向)最主要的专业必修课程是《交通信息检测与处理》《轨道交通运行控制与管理》这两门课程,前者是通过各种不同方式获取交通信息,并在信息传输系统内可靠有效地转变为可控的交通信号;后者则是探讨在轨道交通系统内各种交通信息与信号控制的有效性与可靠性。三是疏理专业选修课与交通信息工程专业的相关性,精选与交通信息密切相关的专业选修课,如《智能交通运输系统》《交通控制系统安全与可靠性》《交通控制与管理信息系统》等课程。那些相关性不大的课程,虽然能扩充学生的知识面,但是在选修学分有限的情况下,会导致学生选修的课程缺乏针对性、相关性及连贯性,因此,一些相关性不大的选修课程可以撤销。
(二)加强实践教学环节
实践教学体系包括课程实验、课程设计和实践环节(毕业设计和社会实习、企业实习、创新能力拓展)等。实践课程教学的目的是培养和锻炼学生的实际操作能力、独立分析和解决问题的能力,以及培养学生的创新能力。交通工程专业(信息方向)为了加强实践教学环节,除了安排两门内容不同的案例教学(以讲座为主)外,还与企业合作安排两次目的不同的实习(认识实习与专业实习)。在培养方案中除了配合课堂教学内容安排实验外,还开设多门学分单独计算的课程设计(具体可见图3-1中的实习实践环节模块),进一步巩固和消化所学课程的教学内容,并尽量联系实际。毕业设计是实践教学中非常重要的一个环节,在选题上应突出针对性和实用性,尽量与毕业实习内容相吻合。
(三)加强综合能力与人格培养
为了加强综合能力培养,除了安排好课程教学和实践教学体系之外,还可以开展多种多样的课外活动,以便鼓励与调动学生自主学习的主动性和积极性,培养独立思考能力和解决问题的能力。例如,举办各类知识及科技创新竞赛。在课程教学中要大力提倡自学与终身学习精神,提高学生的自学能力。与企业合作建立创新设计基地,激发学生的创新意识,提高其创新能力。另外,与地方政府合作推广教育园区活动,形成园区文化氛围,培养学生参与社会活动的能力,进一步提高人格素养。
三、在实施课程体系改革中需要重点探讨的四个问题
由于“卓越计划”的培养目标是培养知识、能力、人格全面发展的高级专门人才,起点高、要求严,目前还处于试行阶段,因此,在实施“卓越计划”的过程中必定会遇到各种不同性质的问题。从宏观层面上来思考,建设一支具有改革创新教育理念的教师队伍,建立长期合作的校企关系,发展友好的国际培养模式是实施“卓越计划”最迫切需要解决的问题。另外,在试行“卓越计划”过程中还需要不断总结课程体系改革方案成功与失败的经验,逐步完善面向“卓越计划”的课程体系建设。
(一)教师队伍建设
要实施“卓越计划”,首先要拥有一支理论水平高超、工程实践经验丰富、能够满足优秀工程技术人才培养要求的高质量的教师队伍。就目前现状来看,大多数青年教师拥有博士学位,参加过科研实践锻炼,但比较缺乏工程实践经验,建议学校针对青年教师出台刚性的专业培训政策,安排他们到工程企业去工作1~2年,参与企业的工程项目或研发项目,提高他们的工程实践能力,获得丰富的工程实践经验,适应“卓越计划”对教师的要求。对于已经具有部分工程实践经验的教师,学校也要制定出到企业参加专业轮训的制度,有计划地定期安排他们进企业学习,以便更新知识、掌握新的实践技能和实践经验,不断加强工程实践能力。对于有丰富科研经验的骨干教师,应鼓励他们将科研成果有效地充实到本科教材和教学内容中去。学校还可将教师参加工程实践的经历列入教师考核晋升的条件,调动教师参加工程实践的积极性。
关键词：工业设计 就业率 教学方法和手段
中图分类号：G473.8 文献标识码：C DOI：10.3969/j.issn.1672-8181.2014.03.043
1 引言
近些年，国内企业对工业设计专业毕业生的需求量日渐增加。新疆作为欠发达地区，目前还没有一所专业从事工业设计的设计公司，而且新疆地区拥有工业设计部门或人员的制造企业也极少，即使像中收农牧机械公司、新疆机械研究院股份有限公司这样的大型农机制造企业也只是近几年才开始重视工业设计，企业内部对工业设计人才也极度缺乏，同时工业设计任务也较少，对工业设计毕业生的需求量非常有限，目前，工业设计专业的毕业生在新疆本土就业形势十分严峻。
2 新疆工业设计专业毕业生就业现状及原因分析
2.1 就业现状
新疆大学机械工程学院（其前身是新疆工学院机械工程系）自2001年开设工业设计专业，最初的招生规模是每年招收二个班（一民一汉，人数共60人左右）；近5年来，由于该专业毕业生就业形势不容乐观，其招生规模变成了一年只招一个班（30人左右），其中60%～70%的生源来自新疆南北疆各地州、市县，30%～40%的生源来自外省市，如甘肃、陕西、河南、山东、四川、湖南、广东等地，由于绝大多数学生之前没有专门学习过美术，没有美术基础，所以在专业学习过程中对产品外形的表达和把握能力没有应有的灵感，但这些理工类学生，特别是男生，其逻辑思维能力、空间表达能力都很强，他们对工程图学、机械构造等都非常敏感；根据这一特点，新疆大学在制定人才培养方案时没有选择3C产品之类造型感性要求较高的产品作为专业方向，而是把更具理性的机电类产品的设计作为工业设计专业的培养方向，立足于新疆区域经济发展现状，朝着有利于学生未来就业来设置教学目标。
通过对历年来工业设计专业毕业生的去向分析表明，新疆大学工业设计专业的毕业生大致有四个去向：
第一，在企业从事实际设计工作，这部分人数约占80%，其中，真正从事工业设计的不到60%；
第二，考研，是近年来全国的本科毕业生，包括工业设计专业的毕业生日渐热门的一个选择：由于考研存在一定的难度，目前这类毕业生占10%左右；
第三，进入设计类院校和科研院所，从事设计教育和研究工作，目前由于高校对师资学历要求的提高，大多数学生只能进入专科或职业院校，这类人群数量在10%以下；
第四，转行。由于新疆设计用人市场有限，早期工业设计毕业的学生转行率有时高达60%～70%，这些人进入到公务员、平面设计、室内设计、电脑艺术设计等行业， 或从事市场营销、宣传广告、企业策划等工作，或其它与所学专业完全不相干的行业。
2.2 原因分析
第一，沿海发达地区文明程度较高，经济高速发展，对工业设计人才的需求量较大，所以，工业设计毕业生就业的地区差异性跟城市的经济发展水平和文明程度有着相当的关系[1]。作为西部少数民族地区的新疆乌鲁木齐市，工业设计毕业生就业形势更加严峻。
第二，新疆工业设计专业的教育教学水平仍处于初级阶段。有从事工业设计经历的资深教师极其匮乏、缺乏实习基地及实训教师资源、教学体系仍需进一步完善。
第三，目前，新疆的工业设计专业学校教育与市场需求脱节的矛盾非常突出。生产企业急需工业设计方面的人才，但企业需要的知识或技能毕业生很生疏或者根本从未涉足。
第四，新疆市场或企业的工业设计部门建设不完善。目前，新疆境内有设计部门的大型知名企业或者是专业的设计公司寥寥无几，加上疆内许多企业自主创新能力有限，对工业设计的重要性了解甚少，因此造成了对工业设计毕业生的误用、滥用或者人才浪费等情况。
3 提高工业设计专业毕业生就业率的应对措施
第一，提高对毕业生设计能力的培养。
加强学生对产品造型能力的培养，同时强调学生对产品的结构、工艺和功能创新的必要认识和了解，提升学生的设计能力 [2]。
第二，提升毕业生对企业开发产品的兴趣。
让学生充分了解产品的内涵和外延，提升他们对企业所要开发的产品的了解是将来他们是否适应企业需求的非常重要的一个方面[3]。
第三，让毕业生熟悉企业。
加大实践教学培养力度，增加学生到企业内部参观、实习的机会，让学生对设计类企业有全面地了解，包括企业的组织构成、部门分工、设计流程等状况。
4 结语
新疆是西部大开发的桥头堡，周围企业除八一钢铁公司、中石油、石化公司等大型冶金企业之外，其他基本以装备制造业为主，生产大型机械装备设备、风电场大型设计等机电产品的企业比较多，如金凤科技、新能钢构、机械研究院、中收农牧机械公司等对设计人才需求量大。将工业设计专业人才培养的教学目标设定为以机电产品设计为主攻方向，可以满足地方和区域经济发展和企业的实际需求，有利于学生就业 [4]。
参考文献：
[1]朱宏轩.浅析工业设计专业就业问题[J].经营管理者，2009，（3）：69.
[2]张文.工业设计毕业生就业竞争力评估及对策研究[J].教育与职业，2010，（10）：104-106.
[3]莫丽霞，冯雨州.谈我国高校就业指导模式的改革与创新[J].商业时代，2010，（28）：108-142.
[4]王秋惠.工科与工业设计专业整合问题研究[J].科学与管理，2008，（2）：71-72.
作者简介：李雪莲（1967-），女，汉族，四川仪陇人，硕士，副教授，研究方向为农业电气自动化，新疆农业大学机械交通学院，新疆乌鲁木齐 830052
1专业发展现状
交通工程学是研究道路交通的发生、构成和运动规律的理论及应用方面的学科，是一门综合研究交通流、路网和环境三者时空关系的新兴学科，其目的是科学地指导道路交通系统的规划建设和运行管理，提高道路网的通行能力和运输效率，减少交通事故，降低能源损耗、公害程度与运输费用，构建安全、迅速、畅通、经济、舒适和低公害的和谐交通体系。我国于20世纪80年代初开始引进交通工程专业，重庆交通大学于1984年建立交通工程教研室并开设了交通工程课程，1986年开始招收交通工程研究方向的硕士研究生，是国内最早创建交通工程研究室的几所大学之一，也是重庆地区目前唯一开设交通工程本科专业的高等学校，在1990年就试行开设本科专业，并在国内较早从事交通工程专业研究的李正宜教授的带领下编著了《道路交通工程》本科教材。由于当时我国正处于大兴土木的时期，该专业设在原来的道路工程系，主要培养道路交通系统规划与交通土建方向的交通工程专门高级人才。随着科学技术的发展，需要将高端技术用于解决交通拥堵、交通安全等问题，为适应这一需求，1999年学校将交通工程专业划归交通运输学院（当时的交通及汽车工程系），并于2000年正式招收交通工程本科生。2001年，学校获交通运输工程领域工程硕士授权；2005年，获交通运输工程一级学科硕士授权；2006年，获交通运输规划与管理学科硕士授权及交通信息工程及控制学科硕士授权、重庆市交通运输工程重点实验室称号；2008年，获重庆市特色专业建设点称号。经过二十多年的不懈努力和发展，本专业已具备较高的专业理论水平和较强的科研实力，为重庆和西南地区的交通发展、专业人才培养作出了重大贡献，培养的毕业生大部分在西部地区特别是重庆市进行交通规划与管理等相关工作，为本地区的交通事业和经济发展作出了重大贡献，重庆交大也已成为重庆市及西部地区培养交通工程专业人才的重要基地。经过二十多年的建设，重庆交通大学交通工程专业在取得以上诸多成就的同时，还存在如下几个方面的问题：a）教师结构有待进一步优化本专业现有专业任课教师13人，从年龄结构看，40岁以上教师仅3人，30岁左右的教师有9位，年龄结构断层现象严重，从职称结构看，高级职称教师仅有4人，专业教师高级职称比例需要进一步提升；b）培养方案仍需进一步优化课程教学内容重复交叉，实验和实践课内容偏少，必修课比例偏大，选修课比例偏小；c）专业特色需更加突出体现山区城市交通特点的课程缺乏，与本专业立足培养服务于西部山地城市交通的人才目标有一定差距；d）实践教学环节有待于加强实践实训课开出率偏低，仅为70.5%，学生参与专业生产实践的时间较少；e）教学改革和教学研究水平有待提高目前，本专业教师承担的教改项目和教学教育研究项目偏少，省部级以上教改课题仅1项，无教学研究方面的学术论文；f）需加大精品课程建设力度本专业教师承担的课程中缺乏各类精品课程，目前，仅有《交通工程总论》、《交通管理与控制》两门课立项建设校级精品课程，《交通规划原理》立项建设院级精品课程，离本专业作为重庆市交通特色专业的要求有较大差距；g）教师出版专著和教材的数量和质量仍需进一步提高本专业教师参与编写并公开出版的教材及专著仅有3部，缺乏国家规划教材；h）教学手段现代化有待加强未建立网络教学平台，网上教学资源的开发与利用还比较薄弱。
2专业特色
本专业在建设过程中，在保持与其他高校交通工程专业相同的基本培养目标和培养规格的基础上，拟形成以西部山地城市交通为主要研究方向的鲜明特色。通过优化课程设置和教学内容，因材施教，在不削弱理论教学的情况下，重视实践教学环节，增加实践教学时间，培养掌握交通规划、交通安全、交通设施设计、城市交通、智能交通等基本理论、基本知识和基本技能，在山地城市交通规划、山区公路网络规划、山区道路交通安全、山地城市交通拥堵、山地城市公共交通等理论和技术方面具有明显优势，能从事交通教育与科研、设计与开发、行政管理等工作的“高素质、强能力”的创新型和复合型专门人才。
3专业建设目标
3.1总体目标本专业坚持以发展为主题，以改革为动力，以师资队伍和学科建设为龙头，以课程体系和实践教学改革为突破口，以提高学生综合素质和服务社会能力为核心，以改善教学条件为手段，优化结构，发展内涵，发挥优势，突出特色。充分结合时代变化和市场需求进行培养方案的制定与修订，培养定位准确，能够符合社会发展需求并在国内同类专业中具有较为突出的特色。本专业面向国家和地方交通事业与社会发展的需要，以培养具有创新性、科学性的全面发展的人才为目标，重点培养掌握扎实的交通工程专业理论知识、具有较强的实践能力和良好的职业道德，面向现代化交通第一线，从事山地城市交通规划与管理、交通安全、交通环保与节能、智能交通和交通工程设施设计工作，综合素质较高的高技能、应用型专门人才。本专业根据学校的办学定位，及时调整办学方向，修订完善培养方案。采用“大平台、小模块”的培养方式，公共基础课和部分专业基础课采用一个大平台，交通规划与管理、交通信息工程及控制两个方向各采用一个模块。形成基础平台厚实、培养方向各有侧重、富有弹性的人才培养计划和模式，这种培养模式既适应市场需求又促进学生个性发展，使毕业生既具有扎实的理论基础和较强的实践技能，又具有鲜明的专业特色和市场竞争能力。本专业在保持专业基本培养目标和培养规格的基础上，以西部山地城市交通和山区公路规划、建设和管理为背景，建成具有山地特色的交通规划、交通管理、交通安全和交通控制等实验教学平台，进一步优化课程设置和教学内容，强化实践教学，既要重视基础理论的教学，也重视实践能力的培养，既培养学生掌握基本理论、基本知识和基本技能，也培养学生创新、创造、创业能力，通过提高人才培养的质量、效益和竞争力，提升专业建设的整体水平，培养出“高素质、强能力”的创新型和复合型应用人才，为西部地区特别是重庆市培养交通工程高级专门人才。
3.2具体目标
3.2.12009年交通运输规划与管理二级学科达到博士点水平，为学校建成交通运输工程一级学科博士点奠定基础。
3.2.2在加强与现有实践教学基地合作的基础上，开辟一批新基地，2010年初步建成教学、科研和实践于一体的产学研培养体系，满足专业实践及提高学生实践能力的需要。
3.2.3进一步优化师资队伍结构，争取到2010年具有博士学位的教师达到90%以上，高级职称教师所占比例提高到70%左右，建成一支执教有方、素质优良，在国内交通行业具有较强影响力、国际学术交流中活跃的教师队伍。
3.2.4加大教学实验投入力度，使教学和实验条件达到国内同类专业先进水平。
3.2.5提高教学质量，学生考研录取率提高20%以上，毕业生一次就业率保持在90%以上,社会对毕业生的满意度保持在90%以上。
3.2.6争取到2012年建成省部级及以上精品课程2～3门。进一步加大教学设施建设力度，积极探索新科技在实验、实践环节上的应用。继续做好专业图书资料的充实工作，加大对新兴交通科技类、有助于国际化人才培养类书籍的购买力度。
3.2.7争取到2012年出版符合专业培养目标和培养方案的新教材5～8部。
4专业建设方案
4.1加强教师队伍建设，提高教师的业务素质措施有：a）教师要适应形势，主动学习,不断提高自身素质；b）鼓励教师提高学历层次，对于在职攻读博士学位的青年教师在政策上给予支持，在时间上给予保证；c）对年轻教师要配备导师、压担子，使其尽快提高教学和科研水平；d）建立激励机制，通过形式多样的讲课比赛等方式，激励青年教师奋发进取；e）采取自主培养和引进相结合的方式，积极培养学术骨干，争取每年选派2～3名教师出国或者到国内高校进行合作研究或短期考察；f）鼓励教师参加科学研究和国内外专业学术交流，立足学科前沿。通过以上措施，全面提高本专业教师的综合素质，形成一支具有国际视野、了解社会需求、立足西部交通技术、教学经验丰富、热爱教学工作的高水平教师队伍；同时聘请国内外本行业优秀人才到学校兼职授课，突出本科教学的前沿性、新颖性和现实性，提高本科生创业意识和创业能力。
4.2修订完善人才培养方案，构建适应现代交通工程和山区交通工程发展需要的课程体系根据现代交通工程技术发展及高等教育的要求，以立足西部、面向全国、具有特色为目标，修订完善本专业培养方案，进一步优化课程设置和教学内容，加强现代交通工程和山区交通工程技术等课程的比重，既要重视基础理论的教学，也要重视实践能力的培养，使课程体系和教学内容更加适应交通发展需要，努力提高本专业学生的交通基础理论水平。加强课程建设，课程内容要适应现代城市交通和公路交通的发展，充分反映山区交通和西部交通的新发展、新要求。利用现代多媒体技术，更新教学手段，改革教学方法，建设精品课程。独立编写或参编5～10门反映现代交通技术前沿、适合专业培养方案的新教材。
4.3积极进行教学内容与课程体系改革对专业培养方案进行修订，以保证课程教学内容的连续性，减少重复交叉授课内容，增加实验和实践课比例，适应社会需要，适当减少总学分，减少必修课的比例，提高选修课的比例，使教学内容更加贴近当前人才培养需求和交通科技发展趋势。使修改后的课程体系不仅延续突出学生思想道德培养、综合素质和能力培养的风格，还要增强学生选课的灵活性，有利于因材施教和对学生个性的培养，特别是创新能力的培养。
4.4加强实践教学，提高学生的实践创新能力和综合素质充分利用本专业现有的校内外实习基地，积极进行教学实践改革，推进人才培养与生产劳动和社会实践相结合；建立学生到科研基地、教学实习基地开展实践实习的有效机制。从培养学生动手能力出发，开放专业实验室，开设综合性实验和设计性实验课程。在实践教学中实行教学、科研、生产三结合，形成“校内实践、校外实习基地教学和工程项目生产实习三阶段培养模式，大力推动大学生创业计划、交通工程专业挑战杯大赛和数学建模大赛的开展，有目的地重点培养学生的科学研究兴趣，进行基本科研能力和实际交通问题分析与解决的训练，夯实专业基础，扩大知识领域，使其能够更加顺利地开展实习和毕业后的科研或生产技术工作。建立学校、用人单位和行业部门共同参与的学生考核评价机制，努力提高本科生的实践创新能力和综合素质。
4.5多渠道筹集资金，改善教学实验条件改进措施如下：a）利用交通运输工程重点实验室、校企共建实验室等渠道筹集改善资金和提高专业基础课及专业课的实验条件，开展一批适应现代交通工程技术的新实验；b）鼓励科研团队购置相关科研仪器设备，开设创新性实验，提高学生的创新能力；c）继续加强本专业教学实习基地和科研基地建设，为学生进行全方位的科研和实践营造良好的条件。
4.6加强学生管理，全面提高学生的综合素质改进建议如下：a）实行本科生导师制，使本专业学生从入学到毕业均有专业课教师全程指导；b）严肃考风，树立良好的学风；c）通过假期社会实践、社团活动、大学生创业计划大赛、挑战杯大赛等方式，进行学生的课外实践能力的培养，全面提高学生的综合素质，使毕业生一次就业率达到90%以上，社会对毕业生的满意度达到90%以上。
4.7健全规章制度，加强教学管理在现行教学管理体制基础上，进一步完善校、院、系（教研室）三级教学管理体制和制度，明确职责、加强监管；进一步完善校、院、系（教研室）三级教学质量督导、检查制度，建立全过程的教学质量监控及保证体系；进一步完善教学质量网络评估系统，加强教学管理的信息化建设体系。具体措施为：a）严格按照人才培养计划、教学执行计划、教学大纲组织课堂教学和实践教学；b）严格执行主讲教师报批制度，坚持专业基础课和主干课由教授或副教授讲授，要求教授、副教授每学年至少为本科生上一门课，同时作一次专题学术讲座和报告，明确教师备课、上课、辅导、批改作业职责并严格执行及检查；c）完善校、院、系（教研室）三级领导及教学督导专家听课制，贯穿于课堂教学全过程，并及时沟通和反馈。制定专家督导、学生对任课教师网上匿名评分、教师之间相互听课等保证和提高教学质量的制度和措施，并将教师工资与专家、学生、领导、同事对其教学效果的综合评价挂钩，对教师的任用实行教学质量一票否决制，同时，相对质量较差的实行末位淘汰制，停止其一年的教学工作，限期提高教学质量；d）严格考试考核制度；e）加强毕业设计选题、指导教师遴选、毕业设计指导、答辩全过程的质量监控，确保实践教学环节的质量；f）发挥校、院、系（教研室）三级教学质量监控体系的作用，坚持中期教学检查制度，对教学文件（大纲、周历、讲义）、毕业设计文件（毕业设计任务书、开题报告、文献综述等）、考试试卷等实行不定期的检查和抽查。
随着城市化进程的不断加快，城市交通问题日益严重，“交通拥堵”在大城市似乎已成为不治之症，如何根治这一顽疾？“优先发展公共交通”已经成为共识，各个城市都在大力推进公共交通建设，从加快地铁、轻轨、快速公交骨架交通方式的建设到常规公交的日益完善，再到社区公交的无缝对接，城市正在经历着一场如火如荼的公交革命。因此，城市客运交通课程无论是理论教学还是实践教学，都非常重要。笔者结合多年城市客运交通课程的教学经验及Transcad、Visum等交通规划软件在工程实践中的应用经验，将Transcad、Visum软件应用到城市客运交通实践教学环节中，结合微课设计，方便学生学习。在今后的课程教学过程中，既要保证授课内容广泛，具有较高的理论深度，同时亦注重学生的综合素质培养，以促进学生的主动学习兴趣，提高他们的工程实践能力和创新能力，拓展就业面。
一、城市客运交通课程的授课内容及培养目标
目前，我校交通工程专业开设的城市客运交通课程为专业限选课，总学时为32学时（理论教学），一周2学时，授课时间为大四上学期，这时学生已经修完“道路交通系统分析”、“交通工程基础”、“运输工程导论”、“交通规划”、“交通计算机辅助设计”等与之相关的专业基础课程。
目前，该课程的主要内容有：城市客运交通系统与交通模式的发展历程及我国城市客运交通系统的发展特征；城市地面常规公共交通系统规划、网络布局规划方法、客流分配技术、场站规划；公交专用道系统；城市公共交通系统的评价方法。
城市客运交通课程的培养目标为：通过本课程的讲授，使学生对客运系统（主要是公共交通系统）有比较全面的了解，掌握客运系统的构成和运行规律；掌握客运系统与城市发展、城市交通系统的关系；掌握城市公共交通系统各种方式的服务特性和设施特性；掌握公共交通系统规划、运行管理和设计的基本理论与方法。
二、城市客运交通课程教学方法的弊端
城市客运交通课程在初期并未独立为一门课程，内容涵盖在交通工程、交通规划、交通控制和管理等基本课程中，由于课时有限，对于涉及客运交通系统特性、公共交通系统规划、设计和管理基本理论、方法的内容较少，亦不能进行深入的介绍。目前，我校该课程的讲授除了公共交通的基本理论之外，还着重于对和实践密切相关的内容进行剖析，如公交线路规划和设计、公交场站的布设、公交运营与管理、公交服务水平评价等，使理论与实际实现一定程度上的联系，但仍存在以下不足。
1.教学理念相对落后。以往的城市客运交通课程的教学理念及人才培养模式，多关注理论知识讲授，鲜有实践教学环节，体现在课堂教学模式上，即为：“教学活动以教师为中心，以理论知识传授为重点”[1]。这种教学模式导致学生经常处于被动状态，加之教学内容枯燥，学生上课很难集中精力，忽视对他们工程实践能力和创新能力的培养，使学生主动和独立学习的能力受到限制，难以达到知行合一的学习效果。
2.课程设置缺少实践教学环节。实践教学和理论教学是工程类学科教学中相辅相成的两大环节[1][2]。实践教学作为理论教学的继续和延伸，并作为理论联系实际的重要环节，对大学生创新思维、动手能力和分析问题及解决问题能力的培养至关重要，而这些正是“卓越计划”人才所必须具备的能力，所以实践教学具有非常重要的作用[3]。目前，城市客运交通课程正是缺少这一至关重要的教学环节，致使学生的理论学习和工程实践严重脱节。
3.考核方式较为单一。以往城市客运交通课程的考核方式为平时成绩占60%、期末成绩占40%，期末考试为笔试闭卷。平时成绩含考勤和作业两项。由于平时成绩占的比重较大，所以学生的出勤率较高，作业也能够按时上交，但因作业题目相同，抄作业现象比较严重，这很难反映出学生平时的真实成绩。期末考试试卷满分100分，题型有填空、判断、简答、论述、案例分析、计算题等，按学校规定的考核要求，期末考试为A、B两份试卷，且试题不得重复，综合题目占试卷分数的40%左右。对学生的考核结果表明，理论知识部分的题目正确率较高（试题难度系数为0.75以上），涉及工程实践类的综合分析题的成绩较低（试题难度系数仅为0.35，个别学期甚至更低）。究其根源，学生在日常学习和准备考试的过程中，对理论知识点往往临时抱佛脚，并不深入理解，更不能做到理论联系实际。
三、城市客运交通课程的教学探讨
基于对城市客运交通课程重要性的认识及我校交通工程专业学生知识储备的实际情况，在今后的授课过程中，应不断更新教育思想和观念，对现有的教学内容进行优化和整合，对教学方法进行改进，以“卓越计划”为培养目标，大力推广现代教育技术，对城市客运交通课程的教学方法进行一系列的改革与探索。
1.城市客运交通课程理论教学内容的优化与整合。目前，适用于城市客运交通课程的教材比较匮乏，主要有两本，即由东南大学主编的《城市公共交通系统规划方法与管理技术》（2006年3月出版）和由同济大学主编的《城市客运交通系统》（2008年1月出版）。前者主要在2008年以前应用，教材内容偏深，与交通工程本科生的知识储备量不匹配；2008年以后，采用后者居多，但该教材涉及的内容较多，没有深入地阐述城市客运交通系统的规划、运营与管理等理论。所以，在今后的教学中，应注重课程的理论教学内容与学时分配。城市客运交通课程的内涵广泛，由于课时和学生知识储备的限制，不可能涉及所有内容，因此，应对本课程有一个明确定位，明确课程理论教学内容，重点宜为与Transcad、Visum交通规划软件相结合的公共交通系统规划、运行管理和设计的基本理论与方法，为以后的实际应用奠定基础。
2.建立多层次的城市客运交通课程实践教学体系。交通工程专业的工科性质决定了实践教学环节的重要性[4]。城市客运交通课程是交通工程专业应用型较强的专业课之一，实践教学环节必不可缺。客运交通系统的授课内容和人们的日常生活紧密相关，要求学生应用所学的知识从专业人员的视角审视客运交通系统，因此，现实的城市公交系统是实践的最佳环境。教师在授课的过程中，应根据工程实践经验及目前城市客运交通系统存在的问题，通过精心设计专业案例，要求学生用专业的眼光去审视和观察，提出自己的观点和想法，并结合交通调查的实际情况，应用Transcad、Visum等交通规划软件中的公交模块对所调查的城市公共交通系统的现状进行评价和分析及远期规划、运营与管理的设想，有效地培养学生的综合专业素质，形成“案例分析―公交调查―Transcad、Visum软件模拟”的实践教学体系。
在实践与实验教学环节中，将要求的作业题目、实践、师生交互结合在一起，形成2～3次课程实践活动。活动以团队合作为基础，将学生分为9～10人的工作小组，共同完成课程任务。教师在教学过程中，将Transcad、Visum软件模拟部分制作成微课，方便学生学习。学生在实践的基础上，按照要求完成上机实验部分（4～5次课程），在设计题目时，可根据所在城市的公共交通现状及以往其他城市的实际工程项目来设计。由于是大四课程，可以考虑设置部分题目，为毕业设计阶段做准备，根据设计题目，应用Transcad、Visum软件的公共交通规划模块，完成公共交通线路、线网的规划及评价，重点培养学生实地考察、调查分析、思想表达、工程实践等方面的能力。
3.课程教学过程中采用交互式教学方法。交互式教学法是一种通过教师与学生之间的相互作用，指导学生通过自我提问、总结、澄清和预言等步骤，监控学习过程，建构起对所学知识的理解的教学方式[5]。教师的单方面授课，不易带动学生的主观能动性，宜利用好多媒体等现代教学手段，精选当前具有典型性的公共交通问题制作微课，便于学生课前预习和课后复习。同时，授课教师应积极提高自身专业技能，拓展知识面，并及时捕捉城市客运交通学术研究前沿动态，做到与时俱进，保证自己能够高质量地完成“传道、授业、解惑”的重任。
