时间：2023-01-06 15:29:08
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇交通工程论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
面对我国当前交通建设部门实施的“四分开”政策，相关交通建设单位务必要对交通建设管理过程中的工程造价进行有效控制。在建筑施工过程中，建筑工程的造价控制工作一直是施工企业高度重视的环节，同时也是建筑工程管理者管理工程建设的重要手段之一，尤其是在我国现阶段，大部分的交通建设管理都引人了竞争机制，这样就使工程建设阶段的施工造价控制显得更加重要。施工建设管理不仅仅是单纯对施工的质量和进度进行控制，还需要对工程的造价进行有效的控制，在施工阶段，主要建设工作人员往往会忽视对造价的控制，不进行资金节约；而更加侧重于控制工程质量和进度等。最终导致在进行工程结算时发现资金大量流失，这时再对资金进行控制，基本上已经没有什么作用了。所以，在施工阶段对交通工程项目进行造价控制是十分必要的。
二、交通工程项目造价控制中存在的问题
交通工程项目建设为我国的经济带来了飞速发展，它在为人们的生产生活带来了便利的同时，也在建设过程中出现了诸多问题。交通工程建设不仅周期比较长，而且投入非常大，是一项极其复杂的系统工程，近年来，相关企业和部门都积极致力于施工阶段的造价控制研究，以期能有效节约资金、降低建设成本，从而促进交通工程项目建设的快速发展。结合多年工作经验，我们总结出我国交通工程项目施工造价控制存在的问题如下：
1.单位造价居高不下
就目前国内外的建材市场价格标准来看，交通工程项目建设所需要的材料价格一直是持续增长；而通常状况下，我国的建材和劳动力价格相对于发达国家来说还存在较大差距，因此，按道理来讲建设工程的整体造价也应该低于发达国家，但是目前的市场建材标价，我国的交通工程项目建设所需的人力以及材料资源的造价都明显高于其他国家。
2.长期忽视造价控制
在进行建筑施工时，工作人员更加注重的是工程价款的合理结算、施工图的审核预算等比较细致的内容，但其结果往往是收效甚微。而在实际的建筑施工过程中，所进行的造价控制往往是贯穿于施工过程始终的。所以说，我国的交通工程建设要想取得高速高质量的发展，就必须加强工程施工阶段的造价控制和研究。
3.造价控制意识低
我国的交通工程项目建设的资金主要是来自于国家政府的投资，所以在进行项目建设时，相关企业和建设单位通常会更加侧重于设计方案的合理性、施工进度的完整性以及工程质量的安全性等等，侧重于控制工程造价的人员和企业单位是少之又少，这就在一定程度上导致经济效益和社会效益无法兼顾的局面。
4.缺乏合理的造价控制措施
在交通工程项目建设中，一直以来相关工作人员对于造价问题都极不重视，再加上受长期从业习惯的影响对交通工程项目建设的造价控制的方式会出现较大欠缺，不能形成一整套科学合理的造价控制标准和措施，这就在一定程度上致使造价控制一直以来都停留在随机和无序的状态之下。
三、施工阶段的造价控制
随着社会主义市场经济的建立和发展，我国的交通工程项目造价控制管理工作发生了根本性的变化，尤其是交通工程项目建设涉及的工程内容繁多，对建设管理中施工阶段的造价控制以及工程决算阶段的控制等过程提出了更高的要求。只有在建筑施工过程中通过资源的合理利用，创造出有各自特色的工程项目管理方法，进行工程造价的合理控制，才能真正做到小投入、大收益。
1.加强施工合同管理
交通工程项目造价控制贯穿于项目的投资决策、前期设计、建设项目的发包以及项目的实施与决算等诸多阶段。交通工程项目施工过程中的合同管理主要是指对项目投标、合同的签订以及合同的履行再到合同的终止等过程，进行全面、系统的管理。在交通工程合同中工程造价是最为重要的内容之一，而有效提高工程造价管理水平最为重要和有效的方法就是要加强施工合同管理。其主要方法就是要加强对合同备案的审查力度，看其内容是否符合相关法律、法规以及规章的相关规定，并看其是否和招投标过程中的承诺与要约一致。并且在实施合同的过程中要积极建立合同履约检查制度，努力提高合同的履约率，对发现的问题要进行及时纠正，并积极巩固招标和投标的成效，从而达到控制施工造价的目的。
2.加强设计变更管理
所谓设计变更是指设计单位改变和修改原设计文件和施工图纸中所表达的设计标准状态。必须进行的设计变更应尽量提前，并严格按照相关条文的规定执行，同时要注意控制程序的合法性以及增资增量的合理性，对于重大设计的变更要进行及时的研究和方案论证，并按照正常手续和规定的程序进行报批。待变更文件签发后，才能对工程量和投资额进行合理的调整，进而使变更生效。变更发生得越早，其损失就越小；因此要积极加强对设计变更的管理，严格控制好设计变更，尽力将设计变更控制在设计阶段。防止因设计变更而使建设的规模变大，进而确保有效控制工程造价。
3.实行动态管理
对工程造价实行动态管理，就是要以市场为中心来对交通工程施工造价进行动态控制和管理。交通工程建设具有多阶段性，这也就决定了其工程造价具有多次性，与建筑基本建设过程相对应的各阶段的造价也动态地反映了项目的总造价，这也就决定了工程造价控制的动态性。尤其是在工程项目的实施阶段，由于外界客观条件的影响，通常会遇到一些突发性的事件，这就会在一定程度上导致设计和造价发生变更。所以，在施工过程中就需要造价工程师及时的分析和研究造价计划执行中出现的问题，并及时采取纠正措施，进而顺利实现预定目标。
4.加强计量审查
在项目的施工过程中，业主部门要及时检查工程实施阶段的支付情况。工程造价控制在建筑工程中起着主要的管理职责，要对施工以及监理的计量支付状况进行控制和管理。只有将工程指挥部对工程计量支付的管理检查工作做好，才能在工程建设中及时发现高估多算的行为，将工程造价过高的问题扼杀在摇篮之中，以便于控制后期的工程决算。
5.加强工程决算
对工程竣工验收的工程决算审查也是造价管理部门控制施工造价的的重要职责之一。相关工作人员的专业水平和能力大小直接决定了工程造价的水平。目前对工程竣工后的审计工作，通常是以财务审计为主，但是往往会由于财务人员的专业水准不够，对于一些涉及交通工程专业技术上的资金问题不能较好地了解，所以业主要成立专业的审查机构，并配备专业的人员和设备，做好工程决算资料的收集、整理和分析工作，实时了解和掌握国家有关工程造价方面的法律规定，并积极了解价格动态，收集价格信息。同时，还要加强和规范建设项目的投资管理，对建设的成本进行严格的控制，尽最大可能地提高投资的收益，进而发挥造价人员的真正作用，达到控制工程决算的目的。
四、结论与建议
在我国公路工程相关制度建立以来，我国的交通工程监理也不断的发展和壮大，在很多工程的建设中，监理单位和建设单位之间是相互分离的，它主要是对建设单位进行有效的监督和管理，同时还要对有关的单位进行相关的授权，交通工程监理也在发展中得到了很大的进步和完善，但是当前我们也应该看到在我国的交通工程监理工作中还存在着很大的问题，监理单位在施工过程中对相关问题没有一个十分清晰的认识，监理人员的个人专业素质和专业水平都达不到相应的标准和要求，在监理制度的建设方面存在着一些缺陷和不足，这些都会给交通工程的建设造成一定的阻碍，所以应该在交通监理中采取相关措施进行改进和加强。
2交通工程监理中存在的现实困境
2.1对于交通工程监理不重视在交通工程的建设中，相关单位对工程监理的重要性没有一个准确的认识，这也是在实际的建设工作中需要解决的一个重要问题，这一问题如果得不到有效的解决就一定会成为我国交通建设工程发展的一个限制性因素，在一些业主给一些监理单位授权之后，其在实际的工作中首先都是要满足业主的需求，而不是我们通常所说的行业规范，在这样的情况下，监理是很难发挥其积极作用的，监理单位和施工单位以及业主单位都是相互独立，相互分离的，工程监理工作中也是有着一定的标准和规定的，这些规定都是国家相关部门经过了长时间的修订最终出台的，所以在实际的工作中，监理单位应该首先考虑的是监理过程是否符合国家的相关规定，尤其是在交通工程的建设中，监理工程更要受到重视，业主单位给监理单位授权并不是说监理单位就要完全按照施工单位的相关要求进行规范和执行，而是在监理工作中要严格按照国家相关部门的规定进行有效的管理、监督和控制。
2.2监理人员的素质不高监理人员的个人素质包括很多的方面，其中主要包括职业素养、职业道德和业务水平等，在交通工程的相关应用和管理中，监理人员的个人素质对交通工程监理质量有着直接的十分密切的联系，但是我国当前的监理工作中我国的交通工程监理人员在个人素质方面还需要进一步的完善和提高，所以在监理工作中就很容易出现纰漏和疏忽的情况，监理人员在职业技能和职业素养方面都要存在着一定的问题，所以监理的质量也就更加得不到保证，这样也会使得交通工程在建设的过程中遭受一定的损失。在监理工作中，不同工程的监理人员也不同，所以监理人员的个人素质对监理工作的质量也有着重大的影响，监理人员的个人职业素养也是在实际工作中比较难以控制的一个因素，这也给交通工程监理工作带来了一定的难题。
2.3缺乏科学合理的监督机制在我国的交通工程监理工作中还没有一个完备科学的监监理机制，对监理工作的相关流程和监理规划都存在着一定的漏洞，在工程质量的验收检验上也有着一定的不足，这些问题都是在监理工作中非常明显的问题和不足，在实际的监理工作中，如果不能很好的保证监督体系的建立并不断发展和完善其建设质量，就会对整个交通监理工作造成十分不利的英雌昂，在制度建设的过程中，开发商和承包商之间也存在着一定的不足。尤其是对相关人员责任和权利的划分上也存在着很大的不足，如果出现了事故，在责任追究上也出现了一定的难题，很难找到相应的责任人对其进行有效的处理，对监理单位而言，权责不明还会使其在工作中容易出现不负责任的情况，这样就会在一定程度上影响工程监理的质量和水平。同时工程监理质量如果无法保证，那么，工程的建设质量也就无从谈起，在这样的情况下，对整个社会的和谐和稳定都会产生一定的不良影响。
3交通工程监理发展路径探析
3.1提高对于交通工程监理的认识首先，在交通工程施工中，应当提高业主单位、施工单位对于交通工程监理的认识，在交通工程建设中，保障工程质量是首要问题，而要保障工程质量，做好工程建设中的监理工作便至关重要。无论是业主单位，还是施工单位，都应当正确看待监理单位的位置，监理单位虽然对授权单位负责，但是并不会完全按照业主单位的要求和指示施行工程监理工作，在交通工程施工过程中，监理单位作为第三方单位有着较高的独立性，业主单位应当充分尊重监理单位的独立性。监理单位在施工中依照我国交通工程监理相关规定所进行的监理工作，施工单位应当积极配合监理单位的相关监理工作。
3.2对监理人员进行培训要提高交通工程监理工作质量，就应当对建立人员进行严格的培训，提高其职业素养和业务水平，并且加强职业道德方面的培养，同时监理单位还应当积极引进高素质的监理人才，建立起高水平的监理团队。监理单位在实行工程监理工作中，一般是派驻监理团队跟随交通工程施工单位进行工作开展，监理单位所派驻的监理团队质量便是重中之重。在对监理人员的培训中，应当建立起一个长期性的培训机制，定期组织监理人员进行培训，并且进行相应考核，考核达标后方可上岗工作，对于不合格的监理人员应当采取适当的处罚措施，并且对其再次培训。通过这种培训，能够有效提高监理人员的个人素质，特别是在业务水平方面，通过系统化的监理知识学习，有助于在监理工作中取得更好的成绩。
4结论
1环境评价的含义
本文将防腐材料对环境影响的评价定义为交通工程钢结构防腐材料对环境的影响大小，被评价路段环境质量越好，则说明防腐材料越环保，对路边环境影响越小。建立环境评价体系能够有效地对环境的实际受防腐材料影响程度进行系统调查和评估，检查对减少环境影响的程度和实施效果，检验防腐材料的环保性，判断提出的环保措施的有效性，对一些施工前并未意识到但施工后认识到影响进行分析研究，以达到改进防腐材料和防腐方法的目的，对已造成环境影响的，采取补救措施，以达到消除不利影响的作用。
2防腐材料环境影响
评价过程公路交通工程钢结构防腐材料对环境造成影响的诱因众多，本文从交通工程钢结构的防腐材料、防腐方法及钢结构所安装的环境条件进行分析，将防腐材料分为锌、铝和涂塑3种常见防腐材料；防腐方法则分为电镀、热浸、热喷涂和静电喷涂4种。结合多层次分析法本文确定了以目标层、准则层、措施层3个层次为基本框架的环境评价指标方法，目标层为环境质量；准则层包括防腐材料、防腐方法和防腐环境；准则层中的防腐材料对应措施层中的锌、铝、涂塑3个因素；防腐方法对应电镀、热浸、热喷涂和静电喷涂4个因素；防腐环境对应温度和湿度2个因素。
3评价指标量化
根据所列举的目标层、准则层、措施层各因素之间的关系，结合表1所示的判断矩阵，对各层之间及各因素之间的关系进行量化，建立钢结构防腐材料对环境影响的多层次评价的判断矩阵，得到评价各个指标最终的权重。
4权重计算
根据多层次分析法（AHP）理论，确定权重的方法有和法、根法、特征根法和对数最小二乘法等多种。本文选用和法计算得到交通工程钢结构防腐材料各层间及各个指标最终的权重值，根据表4的权重系数对每一个措施评分表的项目进行赋值。（1）依据措施评分表由专家老师对措施层各个指标打分，通过措施得分率确定措施层指标的分值。其中措施得分率计算公式为：措施得分率=措施得分之和/措施最高分之和×100%。5评价分析对于如何评价防腐材料的环保度，本文根据目标层得分Z的取值范围。将此范围分为5个层次，即环保、较环保、一般、轻度污染、重度污染，对应的得分。
二通锡高速环保度评价
1通锡高速环保度计算
根据通锡高速的实际情况，并请相关专家老师对措施层各个指标打分。准则层得分是措施层总得分的平均分，准则层得分见表5。目标层总得分平均分Z为4.031分，可以得知通锡高速的环保度为环保，交通工程钢结构防腐材料及防腐方法是绿色环保的。
2发展环保高速公路交通工程的建议
从通锡高速的环保度计算可以看出，该高速交通工程钢结构防腐材料的环保度得分为4.031分，环保度为环保的，说明交通工钢结构的方法及材料的选取是环保的，对此从以下几个方面提出建议：（1）推进节能技术的应用。减少使用高能耗的电镀产品，换以能耗较低、效率较高的热浸产品用于高速公路交通工程钢结构中。（2）积极推进高速公路沿线设施环境监测信息化和智能化进程。推广路侧环境监测站，及时有效地实时监测路侧环境信息，实现信息共享和提高环保应急效率。
三结论
一、交通工程专业选修课考核方式改革的必要性
现有考核效果不理想交通工程专业的选修课同大部分理工科专业选修课一样，存在学时少、知识点多的特点，同时需要教师讲授大量课本外的前沿知识。在此种情况下，教师很难采用启发式、讨论式或讲座式教学，加之学生的学习积极性和主动性较差，目前高校在专业选修课的教学中仍以“填鸭式”教学为主。因为教学内容难度较大，学生一时没听或没听懂就跟不上教师的思路和节奏了，导致他们对后续内容失去兴趣。目前高校对交通工程专业选修课的考核设置主要分为两大部分:一是平时点名考查出勤成绩，即通常意义上的平时成绩;二是课程结束后的考试或者课程总结报告成绩，即期末成绩。两大部分成绩所占的比例，各高校基本保持在20%～35%和65%～80%之间。其中，平时成绩的主要组成部分出勤情况查考作用不大，对教学质量的提高并无多大帮助;期末成绩的主要组成部分试卷或课程结课报告，使部分学生养成了平时不学习、期末临时抱佛脚的不良学习习惯。显然，专业选修课的考核方式和内容直接影响着该门课程学生学习的学风、教授授课的质量以及学生对知识的掌握程度，因此在选择考核方式时应更加慎重。如何从根源上提高学生学习的主动性、保证教学效果，是专业选修课教师需要思考的问题。在日常教学中，教师除在教学内容、方法和课堂教学组织等方面继续加强修养以外，还应对教学的约束和成绩的考核机制进行深入研究。
二、改革方案的设计
1.将专业课按照课程内容及性质进行分类，对不同类型的专业选修课期末考核形式进行改革对道路工程CAD、交通系统仿真、公路施工组织与概预算等旨在培养学生应用能力的课程，在考核的过程中可以以期末大作业的形式来代替学期末的试卷考核。对交通运输法规、交通心理学等比较枯燥、学生需要大量记忆的课程，考核时可以借鉴公务员考试中申论的考核方式，以案例分析的形式让学生作答。一方面可以充分考核学生对所学知识是否能正确、灵活应用;另一方面可以从教学中培养学生公文写作的能力。对交通工程导论、轨道交通新技术等引导性课程，在期末时可以以小组汇报答辩的形式进行考核。首先，这种考核方式要求学生具有较强的、自主的资料查阅能力和整理能力，而资料查阅能力和整理能力是自主学习能力的基础;其次，以小组的形式进行考核要求学生有较强的团队协作能力;再次，以汇报答辩的形式进行考核，可以锻炼学生的表达能力，改善工科学生不善于表达的状况。
2.对现有的考核比重进行调整，增加日常考核的比例在我校目前的考核方式中，将期末时试卷考试成绩所占比例定为80%，进而导致严重的考前突击现象。学生通过突击学习所掌握的知识将会在短时间内被忘记。为此，我们建议将交通工程专业选修课课程结束时的考核成绩所占比例降为50%～60%;增加每章课程结束后的小测验或作业所占成绩的比例，建议为20%～30%;增加课堂活跃程度表现分，建议按不同性质课程定为5%～25%;降低点名考核所占比例，建议为0～10%。通过此种考核方式，教师可以对学生的日常学习状态及他们对知识掌握程度有更好的了解，而且也间接地增强了对学生日常学习的督促。
3.充分尊重任课教师的意见，将考核方式权交给教师任课教师可以根据需要，将试卷考核定为开卷、半开卷和闭卷等多种形式;不建议事前给出标准答案，可视学生答题的创新型及独到性酌情处理。考核内容不局限于目前常用的判断、选择、填空、名词解释及计算等形式，可视课程需要，酌情增加案例分析、方案设计等自主性较强，可开发学生独立思考能力的考核内容等。
三、改革成效
对交通工程专业选修课考核方式改革的几轮实验证明:通过增加课堂活跃程度表现的比重，有效遏制了高年级学生在专业选修课中的迟到、早退、逃课、不听课等不良现象;通过汇报答辩的考核方式，培养了学生较强的自主学习能力，在毕业设计之前大部分学生就已锻炼了较好的资料查阅能力和整理能力。此外，该种考核方式有助于培养学生良好的团队协作能力和表达能力;通过案例分析、公文作答的考核方式，培养了学生良好的公文写作能力，为日后工作打下良好的基础;通过章节结束后的考核，教师可以及时地了解学生的学习状态及他们对知识的掌握程度，从而适当调整教学进度，对部分难点内容进行回顾讲解。
四、结语
交通工程专业选修课考核方式改革对培养学生的专业综合能力至关重要。本文从专业选修课考核方式改革的必要性、改革方案设计以及改革成效三个方面展开讨论。考核方式改革的效果表明，学生的自主学习能力、团队协作能力、表达能力等综合素质在一定程度上得到了加强。通过考核方式改革，授课教师能够更好地掌握学生学习效果的实时状态，及时地调整教学方法和进度，有效地提高了专业选修课的教学效果，为学生今后的发展奠定了良好的基础。
作者：刘雪王霄维王菁邵丽颖单位：长春师范大学工程学院
交通工程成本管理涉及多个方面和多个阶段，成本管理在项目全寿命周期中一直存在，可以运用线性规划的方法对交通工程实施的不同阶段进行成本分析，例如单独对项目的管理成本进行分析，从项目的投资决策，可行性研究，设计阶段，施工阶段进行统筹规划，系统分析，也可以从项目管理的某个阶段进行分析，例如单独对施工阶段分析组成成本的不同类型的线性规划，鉴于篇幅所限，本文主要从施工阶段的成本内容进行分析。对于交通工程的施工企业，项目的成本主要由人工费，材料费用，机械费用，现场管理费用，管理成本和税金组成，下面就对各个费用进行简单介绍：（1）人工费：人工费=实际工日单价×实际消耗定额（2）材料费：材料费=现行的材料市场价格×材料消耗量。材料的价格会随着市场供求关系的变化而变化，因此，投标者应随时掌握材料的价格行情，及时把握材料价格信息。（3）机械费：机械费=机械台班费×机械台班消耗量。（4）现场管理费：现场管理费所涉及到的内容较多，它与施工企业的管理水平有关，与施工企业现场环境情况，气候情况，施工工艺难度等有关，但对于现场管理费用，一般可以根据人才机的费用确定，一般不允许超过人才机综合费用的6%～8%。（5）项目部管理成本：这部分费用为工程总造价的2%～3%。这部分成本的控制也需要严格审定，禁止超过预算费用。（6）税金：税金也是按照项目的工程总造价进行计算，项目成本预测力求做到准确，详细。
二、线性分析对成本控制的模型构建
线性规划就是针对某些变量数值，将他们进行线性约束，在线性约束条件下，最终令某一个函数值取最值，这个值可以是最大值，也可以是最小值，组成函数的各个变量可以是非负的条件约束，也可能是无非负的条件约束，约束条件可以是方程，也可以是不等式。线性规划的最基本问题形式如下：求：目标函数：EMBEDEquation.3\*MERGEFORMAT约束条件：EMBEDEquation.3\*MERGEFORMAT许春善海南政法职业学院其中EMBEDEquation.3\*MERGEFORMAT为决策变量，EMBEDEquation.3\*MERGEFORMAT，EMBEDEquation.3\*MERGEFORMAT，EMBEDEquation.3\*MERGEFORMAT均为常数，EMBEDEquation.DSMT4\*MERGEFORMAT。并假设EMBEDEquation.3\*MERGEFORMAT≥0。这种问题称为（LP）问题。针对本文第二节中交通工程施工过程中成本的费用组成，现将成本管理问题用线性规划的方法进行分析，将施工阶段的总成本费用作为目标函数，将各个成本组成，如人工费，材料费，机械费等作为变量，将费率取值作为常数c，因此就构成了成本最优化的成本函数：目标函数：总成本的最小值=人工费+材料费+机械费+6%～8%现场管理费+2%～3%项目部管理成本+税金针对此函数可以看出，要想使总成本取得最小值，就必须设法降低成本的各个组成费用，要想使总成本的各个费用降低，对于各个费用的费率降低量比较小，因此，只有可能降低人工费，材料费和机械费才是最佳途径。而人工费的又同时是人工工资和消耗量定额的函数，此时人工费受到人工工资和消耗量定额的约束，人工工资降低和人工消耗两个方面也就成了我们降低人工费的最佳途径。人工工资不能降低的前提下，就尽可能的提高管理水平，降低人工消耗，提高人工的有效工作时间。管理水平的提高又同时会带来管理人员素质和能力的提升，带来管理人员工资的提升，因此，管理水平的提升也同时会提高总的成本函数。由此可以看出，线性规划的一般数学模型是一个总的函数取值的问题，而组成函数的各个变量也会彼此影响，相互制约，要想完成总的目标函数，不仅仅是求得最小值的问题，同时还是一个最优化的求解问题，如何能够在诸多变量中取得最优化的结果才是我们线性分析的主要内容。
三、路桥工程施工项目成本控制方法
1责权结合的考核
制度施工项目经理是以项目经理为核心的独立经济体，施工企业成本管理的主题是项目部全体人员。路桥工程项目的施工费，管理费，利润等进行全额量化管理，层层分解到施工的各个环节，各个工序，对施工企业成本的降低具有重要意义，对相应完成好的路桥企业，要及时进行物质奖励，争取做到有人有责，控制到位的全方位管理制度。这种责权相等的管理才有可能激发施工企业人员的积极性，才有可能降低路桥工程的施工成本。
2提高工艺水平对项目管理层次的管理
很大程度上取决于基层也就是作业层的管理力度，这是项目成本管理的关键所在，因此在路桥施工中，对施工过程中的每道工序，让职工的工作量与经济收入成正比，只有如此，才能充分调动工人的潜力，在工序上点滴的改进和提高，都会带来巨大的收益。
3从费用组成上控制
成本根据本文的线性规划函数，此函数是成本费用组成的函数，其费用组成主要是人材机和管理费用等，上面我们分析了降低管理费用的方法和措施，下面我们就路桥工程中组成成本的直接费的费用组成进行分析。对于路桥工程的成本控制，无论是定额控制还是清单控制，基本上可以分为对材料、机械、人工费的控制和对其他费用的控制。（1）人工费用的成本控制随着人工成本的日益提大，对人工费的控制也日显重要，在人工费的控制中，一定要遵循节约开支的原则，以预算定额和取费定额作为人工成本的核算依据，遵循劳务市场规律。实行内部竞聘上岗制度，将工人的工效和收入挂钩，做到人人有事做，有事做就有工资发的原则，严格控制生产工人的和管理人员的比例，尽可能的降低管理成本和生产成本。（2）对材料、机械费用的控制路桥工程的材料费用包括内容较多，有构件，其他材料，周转材料，机械等材料，在施工过程中消耗比例非常大，几乎占到工程总成本的百分之六十到百分之七十，也是最难控制的环节之一，除了市场价格波动之外，还受到采购，质量，运输，验收等环节，这就更加重了材料管理的难度。因此，在材料的选购过程中，一定要货比三家，选择优质低价的材料，同时做好材料的使用和储存，尽可能的减少二次搬运，有效的降低材料的损耗。
四、结论
随着科技的进步，交通工程建设也与时俱进地向信息化、数字化、标准化的方向发展。交通工程建设管理采用现代化的信息管理方式不仅能够有效的解决工程建设中出现的资料管理、财务管理、安全管理等问题，采用现代化的信息管理技术或者设备进行交通工程建设还可以降低危险发生的可能性，提高工程施工的效率和交通工程建设的现代化水平。
2.交通信息管理系统的基本功能
信息管理系统为整个智能交通管理系统的枢纽，它担负着信息汇总、融合和中转的职责。其基本功能表现在：
2.1信息采集功能。这一功能通过数据层来实现。数据层从各子系统按规定的格式提取共享数据，完成对静态交通信息和动态交通信息的重组，并保证数据的正确性、可读性，避免大量数据的冗余。
2.2信息融合功能。根据各个子系统间的功能要求和内在联系，对采集来的信息在一定的准则下加以分类、统计、关联，挖掘出更深层次的信息，以用于交通管理决策。
2.3信息提供与功能。这一功能通过客服端来实现。按各子系统的要求，以规定的格式向子系统传输所需信息；根据服务请求和查询权限提供给客户数据、图形或图像等信息。
3.交通工程信息管理系统的内容
3.1交通工程质量管理
交通工程的质量管理贯彻于建设的整个过程。一是工程质量用表的填报。施工单位相关人员根据施工的准则与质量管理的相关规定如实填写，然后由信息工程师对填报的施工数据进行审查核实。二是交通工程的质量安全保证员（监理工程师）必须到施工现场进行质量监督，发现问题及时进行纠正处理。三是为了体现了现代信息管理在工程建设中的作用，施工单位对某些施工项目采用GPS定位系统全程监控工程的施工进展。
3.2交通工程建设进度管理
一是采用PROJECT等先进的报表软件对施工单位上报的工程施工计划报表进行审查；二是相关工作人员可以采用定期或不定期到工程施工地点进行现场勘察，拍摄施工进度照片或者录像报给业主，以此来验证施工单位编制的进度表，确保工程进度和质量。
3.3交通工程的安全管理
安全责任重于泰山。所以说对工程的安全管理要贯彻施工的始终。一是对潜在隐患或者出现安全事故的地方，工程师应该及时的拍摄标注拍摄日期、地点、拍摄人员等重要信息的照片（录像片），并及时的将图片发送给各有关单位查找原因，及时纠正，确保工程进展。二是采用先进的信息管理设备（GPS定位系统）对施工过程进行监控也可以起到预防工程事故发生的可能性。
3.4交通工程的财务管理
在审查各类支付报表时将对各报表中的所有编码（合同号、编码、项目号等）进行审查，对不符合业主颁布的有关编码规则的编码进行修正；上报财务支付月报表时，除提交纸质资料外，还应按要求同时提交用Excel制作的财务支付月报表。
3.5交通工程的文件管理
各单位必须按照业主颁布的编码方法与编码内容对每份文件进行文件编码，编制的各类工程文件，在工程文件首页的显著位置并以黑体字明确标识文件编码；所编制的文件中如引用其他记录在案的文件，均同时标注出所引用文件的编码；参照业主颁布的相关编码方法编制业主颁布的各类表格；各单位上报业主的所有往来文件，在提交纸质文件的同时，提交电子文件，工程文件中非文本文件、图片等，文件经电子化后一并提交给业主。
3.6交通工程的风险管理
首先是沟通风险，众所周知，作为项目经理，与客户保持紧密又良好的沟通是决定项目成败的重要因素，如果缺乏良好的沟通客户既无法准确地获得项目目前的进度情况，也无法向领导汇报，最终可能导致客户不满。然后是范围蔓延和进度控制，一个项目计划制定之后，免不了因为前期某些需求不定或者领导的某些主观意愿需要修改或者增加某些功能，导致范围变更，从而需要在已有计划中插入或者修改部分活动的进度，导致进度滞后，影响关键路径上的进度，造成整体工期延后。由于项目工期的较长，就会有人员心理疲惫的风险，导致人员流动性增强，再加上如果没有合理的鼓励机制，就有可能造成项目成员尤其是核心成员的流失，对项目风险极大。
4.信息管理在交通工程中的应用
4.1工程信息的平台
2003年11月开始建造的世界上最长的跨海大桥杭州湾跨海大桥在工程信息的上就形成了大桥指挥部、监理和承包单位三方面的信息传递平台。相关单位均可以通过此平台来工程新闻、会议、公告、天气预报、技术信息等，并且在权限允许的情况卜还可以通过手机短息的发生来通知有关人员，保证能使得消息在第一时间通知到个人。通过建立这样的一个信息平台，大大的节约了承包单位和业主的夠沟通时间，提高了工作的效率，也能极大的较少出现问题的可能性。
4.2施工数据采集系统运用
数据采集系统主要对项目施工过程中有价值的数据进行采集、汇总和存储归档，并向业主提供查询，检索所需数据的手段，为将来可能的扩展应用（如桥梁健康管理系统，各种数据分析系统，可视化管理信息系统）提供数据支持。其涉及各个方而，包括质量、进度、安全、资金等，数据类型包括文档、图片和视频。参建单位可以通过此系统，将工程数据以及相关信息及时上报给业主和监理。同时业主和监理对上报信息进行处理和汇总，以达到交互的目的，它是大桥工程信息管理系统的重要组成部分，为以后应用提供了数据支持。同时施工数据采集系统还可将承包商，监理方产生的原始数据记录（包括电记录和扫描后的纸而记录）以附件形式连同结构化的施工数据一同汇总和保存。
5.未来项目管理信息化的趋势展望
移动的数据采集：随着移动通信技术的发展，尤其是4G的大面积推广和5G网络的推出，很多的工程信息采集将会在现场实时采集，信息的丰富程度会大大提高，文本、声音、图片、影响、重要指标将会通过智能设备进行移动采集。
无处不在的感知：工程建设的进度、质量等信息将会依托大量的传感器，诸如温度、湿度、变形、位移、厚度、材料的识别、质量检测结果的数据，将会实现设备间的无干扰传输和共享，让信息造假无处存在，让科学管理的决策基础更加真实，更加完整，更加可靠。
零容忍的数据处理：随着大数据技术、云计算技术、超宽带技术的发展，对于大容量数据，尤其是设计文件、影像数据的分析处理，将会是无感觉的处理完毕，让工程管理者等待结果的现象一去不复返。可视化的分析展现：随着空间GIS的普及、BIM技术、工程管理分析模型的成熟，未来对工程管理将会是更加信息化、智能化。
1.原则一：全面控制
成本控制中最为重要的原则之一就是全面控制，包括全过程控制与全体成员控制两大方面，全过程控制是指成本控制工作要贯穿于整个施工项目的始终，即完整周期，不仅包括项目的施工过程，还包括前期的招标、方案设计以及后期的竣工。劝其成员控制主要是指项目所有职工都需要对成本控制有一定的了解，并对成本控制有所关心与重视，并积极配合。成本控制与施工单位所有部门都有着密切的联系，是对整个施工项目基于经济效益与施工质量等的综合指标的有效考核，需要每个成员都树立起责任意识，能够自觉主动地配合成本控制的实施，肩负起相关责任。
2.原则二：目标化管理与节约的原则
目标管理是实现成本控制的重要手段之一，终有通过目标管理，才能使整个工程建设具有向心力与凝聚力，通过对人力资源、财力资源以及物力资源等的合理调配，达到成本控制的目标。而在具体的节约原则上，需要从以下方面入手：首先是要强化科学管理，在项目实施过程中重视科学管理对于施工效率与方案优化的重要作用；其次是对于既定的财务制度要严格遵守，包括开支费用的标准、开支成本的范围以及其他相关财务制度等，而在具体的费用支出过程中，一定要做好严格的监督，并进行一定的强有力的限制；最后是制定出防止成本失控风险的应对措施，从而能够随时掌控建设成本，防止浪费。
二、当前交通公路运输工程建设中存在的问题
1.成本控制的制度与体系建设不健全、不完善成本控制在公路建设中的应用首先需要基于健全完善的制度体系与丰富高效的控制方式，从而能够为项目建设过程中成本控制工作的展开提供科学基础与依据。但是当前，我国应用于公路建设工程的成本控制制度并不完善，首要因素在于法律制度的不健全不完善，这就使得在项目开展过程中出现问题，无法可依，对于违法行为也起不到一定的震慑与制裁作用。除此之外，相关管理指导措施的缺失，也使得整个公路工程建设的效率与质量深受影响。而在措施实施过程中缺乏强有力的施工秩序维护，导致工人工作热情较低，建设项目效率低下，进度拖延。而建设过程中的随意性与盲目性也阻碍了成本控制的实施与完成。
2.成本控制工作人员的专业素养有待提升
作为工程建设项目，员工是其中最为重要的也是最灵活的影响因素，所以要求相关施工人员具备完善的专业知识，从事成本控制工作的人员要具备专业的成本控制理论知识与实践经验，才能够保障整个控制措施的有效实施。当前，我国公路建设项目中从事成本控制的工作人员，一方面是整体数量较少，另一方面是专业素养有待提升。主要原因在于国内公路建设项目中的成本控制应用时间有限，也是近些年来才得到施工单位的重视，所以专业人才的缺乏是必然。一名合格的成本控制工作人员除需要具备完善的理论知识与实战经验，还要有良好的责任意识。
3.成本控制过程中“重成本，轻质量”
在实际的公路项目实施过程中，常会出现因过度重视成本控制，单纯地为了建设资金的减少而忽视工程质量的问题，即“重成本，轻质量”，而这种现象与我们所提倡的陈本控制的核心理念是有明显的背离的。因为在实际过程中，遇到的情况与问题要复杂得多。成本控制的主体是财力、人力以及物力资源，但这并不意味着为了追求低成本就可以偷工减料、做残次工程。所以公路建设项目的人员一定要对成本控制有一个全面的科学的了解和认识，才能够达到成本控制的真正内核，不会出现工程质量问题以及工程施工进度的延误。
三、推进交通公路运输工程成本控制工作的对策与建议
1.建立起完善的公路建设成本控制的体系与制度
在开展成本控制工作之前，就需要建立起完善的健全的控制体系与制度，对于控制的具体内容与方面进行明确的规范，从而能够为项目的实施提供强有力的制度支撑，同时要注重员工之间的相互协调，并调动员工的积极性与责任感，为项目的建设打造强有力的制度基础与人员基础。
2.注重对成本控制工作人员的专业素养的培养
只有基于成本控制工作人员专业素养的提升，才能促进整个工程的建设。施工单位一方面可以提高成本控制人员的准入门槛，另一方面可以通过内部培训建设，定期组织关于内部控制与管理的培训来提高他们的专业素养。而培训的内容除了基本的成本控制知识之外，还需要强化措施与方法的落实，真正在施工过程中实现成本降低与质量提升。3.强化对项目的质量监管工作建设施工单位要树立起重成本也重质量的理念，协调好成本控制与质量监管，实现工作之间的互通。质量监管需要项目管理者能够提供强有力的监督工作，在项目实施的过程中时刻保障工程建设的质量。
四、结语
1)车辆准入门槛低，流动性大，形成前期事故高发期。水电工程建设设备主要以大型工程挖掘、装载、运输设备组成，其中，工程运输车所占比例近70%。由于中标单位自身无法组织众多的工程运输车辆，临时招募社会车辆参与施工是常用的方式。这些车辆除具备装载能力外，各项安全技术性能、车辆来历、保险等条件均无法深究。进入施工后，多者干上几年，少则1～2周就离开，来来往往，完全受营运盈亏调节，流动性大，管理难度大。如向家坝水电站在正式开工的前期准备阶段，施工区有近90%以上的车辆、机械属于无牌无证，安全技术性能根本无法保证，形成事故高发期。
2)道路通行条件差，车辆行驶困难，碰撞、挂擦、翻车3种形态事故多。尤其是工程前期的“四通一平”准备阶段，也是车辆进入施工区的高峰期，工地四处开挖，无明确的通行道路与工程工作面之分。道路的形成，靠的是多台车辆不断碾压留下的痕迹;今天的道路，明天就可能是工作面，变成断头路、无头路。驾驶员在行车过程中需要不停地观察、判断道路的走向和方位，犹如大海行舟。事故形态多数为两车碰撞、挂擦或者翻车事故。从2006年受理的133起交通事故中统计，三种形态事故占全年事故的67%。
3)驾驶员素质参差不齐，安全意识淡薄，人为因素造成事故后果严重。来自五湖四海的驾驶员，有丰富经验的老师傅，也有刚走出驾校校门的新手;有多年安全行车的单位驾驶员标兵，也有经常出事的“马路杀手”。他们都有一个共同的特点，就是“以经济为中心，以盈利为目的”。对他们而言，所谓安全可以讲、可以说，但那是老板的事情，每天能跑多少车，才是他们驾驶员关心的事。2007年度，向家坝施工区曾经连续发生多起利用货车货厢载人，致人重伤的交通事故。事故调查中发现，把货厢载人视为正常行为的驾驶员不在少数，而车主和工程负责人也认为在建设工地此种行为是正常现象，不足为奇，可见他们安全意识的淡薄。
4)单位重视不够，管理空缺，造成事故处理难度大。安全工作向来实行“谁主管、谁负责”的责任制，然而在实际情况中，工程建设单位却不够重视。究其原因:①车辆多，非本单位的车辆，车主多为个体老板;②交通安全同工程建设安全相比，显得不是很重要，交通安全方面出了问题，由交警部门处理;而工程建设方面出了事，则涉及施工单位的安全考核，将直接与经济利益挂钩，年终考核甚至要扣发经费;③建设者在安全管理方面，没有将交通安全纳入大安全的管理防范体系，造成交通安全在管理上的缺失。特别是部分车辆因脱保、漏报后造成事故，车主无力赔偿或有意拒赔，而建设单位因管理缺失，又无法追溯到施工单位，受交通事故处理职权的局限性，受害人的损害赔偿无法得到有效保障。
5)安全隐患多，整改周期长，事故频发。工程建设中的交通安全隐患包括:车辆安全隐患、道路安全隐患、管理缺失隐患、环境安全隐患，等等。安全隐患的整改在重点工程建设中往往要经历一个漫长的过程。例如，向家坝的3号路和9号路，在一期开挖时，是工程弃土运输通行的唯一通道;重车装载上行爬坡，空车返回连续下坡，道路全长1．3km，弯道4处，坡度较大，两路北端与五号路相连呈十字交叉至新田湾料场，南端与进厂路相连呈Y形交叉至围堰基坑。该路段在2007年6－7月发生交通事故9起，直接经济损失4万多元。
2交通事故多发的原因
1)建设单位普遍存在重生产建设，轻视安全工作的思想。作为建设者，完成工程建设量、保证工程进度是第一要务。施工中，各项工作都紧紧围绕工程建设开展，各个部门围绕工程建设提供有效服务和保障。当安全管理工作与工程建设发生冲突的时候，绝大多数时候是安全管理措施让路，或者管理措施推后，从而忽视安全工作预防的重要性，为事故的发生埋下隐患。2007年初，交警部门对向家坝某施工局的5台“三无”车辆实施暂扣时，当即就引起施工单位的强烈异议以及项目部的说情，其理由就是“影响工程建设”。
2)整改措施无法及时到位。工程建设中，涉及安全隐患的整改本应该由职能部门提出，建设单位负责组织实施。但当建设单位未能按期完成整改的情况下，这项整改的监督可以说无法进行，也不知由谁来监督。
3)管理工作存在畏难情绪。工程建设中的安全管理四处碰壁的情况时有发生，正常的履职往往会受到来自各方面的干扰，行之有效的管理措施和办法也会因为种种原因被否决，久而久之，作为安全管理者也就会对一些看似严重的违法行为习以为常了。
4)无完整的事故预防体系。造成交通事故的四大要素是:人、车、路，环境也是交通事故预防的对象，四者缺一不可。这就要求自工程开工建设伊始，就需要建立对诸要素的管理制度以及日常防范措施，用长效机制来预防交通事故。
3交通事故预防工作
1)将建章立制、规范化管理作为道路交通安全的目标。针对施工区特点，向家坝工程建设部先后出台了《向家坝水电站施工区路政管理规定》、《向家坝水电站施工区道路交通安全管理规定》、《向家坝水电站施工区大件运输管理规定》等十多项交通安全管理制度，在指导和规范坝区道路交通安全管理方面发挥了重要作用，使坝区交通管理者和参与者有法可依、有章可循。
2)排查各类安全隐患，夯实事故防范基础。面对施工区车辆类型复杂、车辆安全性能参差不齐的状况，坝区管理部把车辆安全隐患排查作为首要工作，不定期组织车辆临时性安全检查，对检查中发现的问题，要求参建单位必须立即整改，对严重危及行车安全的车辆，责成单位停止使用。通过对车辆开展临时检查，进一步掌握了施工区9个单位的51台通勤车的安全状况，为预防客车引发群死群伤的事故打好基础。
3)用上门服务的方式，建立详实可靠的车辆、驾驶员信息台账。参与水电工程建设的施工单位多而混杂，单位基本情况依靠上报资料根本无法掌握。最简单的办法就是打着“上门服务”的旗号，深入单位驻地，了解由谁负责交通安全工作?单位有多少车辆?以及具体的车型、用途、保险、维修、驾驶员的情况。通过逐一走访建立的车辆、驾驶员信息台账是最详实可靠的，切实做到心中有数，以便今后“对症下药”。如果还需要进一步掌握相关情况，可将车辆、驾驶员进行网上比对，查违法记录和肇事记录，为今后有针对性地开展专项教育和专项整治打下基础。
4)从整治车辆入手，掌控车辆进出关。大量无牌车辆在工程建设区域行驶，有损工程建设的整体形象，同时在管理上有三项弊病:①车型相似、外观相近，无法准确辨认，管理困难;②发生交通肇事逃逸查缉难度大;③车辆来历不明，车辆保险不齐，施工场地在某种程度上成为“黑车”聚集地。因此，减少无牌车辆上路就从根本上抓住了肇事车辆这个源头。向家坝施工区从2006年底开始进行无牌车辆的整治和规范上牌，制定了《向家坝施工区车辆标志牌管理办法》、《施工区车辆退场申报程序》等制度和规定，将施工区车辆的申请进场、号牌申领、资料审核、车辆检验、保险限额、退场申报等纳入规范管理。通过半年的持续整治，到2007年6月底施工车辆申报标志牌达到280多台，大大地减少了无牌车辆上路行驶，施工区整体形象也大大提升。
5)以教育培训的办法，提高驾驶员安全意识。开展形式多样、生动易懂的交通安全法律法规培训，以及用典型案例、宣传挂图、警示光碟开展宣传教育，是提高广大驾驶员遵章、增强安全意识的有效办法，也是事故预防工作的重点。从2007年开始，向家坝工程建设部坝区管理部、交警部门每年对施工区的所有参建单位驾驶员进行广泛地宣传教育和培训，主要内容除涉及法律法规外，重点是施工区有关交通管理的规定和要求，每年培训、讲座达到10多场次，受训驾驶员1500人次，培训面达到90%。期间，还定期开展宣传咨询活动，播放交通安全警示片，在广大驾驶员中形成良好的安全意识氛围。
6)有针对性地开展交通专项治理，压制事故苗头。随着向家坝对外专用公路的开通，施工区交通事故由施工车辆肇事多，逐步转为专用公路和借道通行车辆事故多，肇事主要原因集中在车辆超速和摩托车事故上。为有效遏制交通事故上升势头，向家坝工程建设部坝区管理部组织交警部门会同交通武警等单位，定期在专用公路、进场公路等车流量大的路段进行超速检查，仅2011年就查获超速车辆585台次，进入施工区车辆速度明显下降。施工区周边移民生活水平提高后，购买摩托车作为代步工具的人大大增加，摩托车不按规定时间上路、无证驾驶、车辆无牌现象较普遍，摩托车事故也大幅度上升。为此，交警部门通过与各武警岗亭配合，长期严控摩托车进入施工区，摩托车事故大幅下降，事故防控取得明显效果。
在我国建设部主持下，由中国土木工程学会和同济大学联合编写了《地铁及地下工程建设风险管理指南》（2007），该指南文件系统说明城市地铁建设风险管理技术，从工程风险辨识、分析、评估到控制全过程实施轨道交通建设风险管理［1－3］．为此，2007年在苏州轨道交通建设伊始，苏州轨道建设有限公司就十分重视工程建设风险管理实施，针对苏州轨道交通1号线的特点，开展了3项基础性科研课题，内容涵盖工程建设风险管理、车站深基坑建设风险管理和区间隧道建设风险管理，同时，委托同济大学、东南大学和北京交通大学分别开展了具体的课题研究任务．为了系统地研究工程建设风险，承担课题的研究单位在苏州轨道交通建设有限公司的领导下，依据《地铁及地下工程建设风险管理指南》（2007）开展了苏州轨道交通1号线全部车站基坑的土建技术风险研究，并针对其中的重大风险开展了研究分析与风险控制措施建议，工程风险管理工程中提供了多项研究成果，具体包括：1）苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险分析与控制研究．系统地辨识了1号线基坑建设工程地质和水文地质条件、工程设计方案和周边环境中潜在的风险，提交的成果有苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险清单．同时，为了便于轨道交通建设风险管理的实施，利用相关课题研究成果，编制了苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险管理指导手册，制作了苏州轨道交通1号线车站基坑土建技术风险辨识与评估精简报告．结合国内外轨道交通车站基坑事故风险分析汇编，评估了工程建设潜在的重大风险，为1号线工程潜在的重大风险提出了车站基坑土建技术风险控制措施，并协助编制了苏州市轨道交通1号线工程建设抢险物资配置清单，成立了工程抢险队伍和应急预案，为应对工程突发风险事故提供了保障．2）苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险分析与控制研究．通过对苏州轨道交通1号线区间隧道地层不确定分析，系统地辨识了1号线区间隧道工程建设中潜在的工程地质和水文地质条件、工程设计方案和周边环境等风险，提交的成果有苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险清单．同时，为了便于轨道交通建设风险管理的实施，编制了苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险管理指导手册．与科研单位联合，根据现场的试验与监测，制作了苏州轨道交通1号线区间隧道土建技术风险辨识与评估精简报告．结合国内外轨道交通区间隧道事故案例调查，汇编了国内地铁区间隧道风险事故案例与分析，并评估了工程建设潜在的重大风险，为1号线工程潜在的重大风险提出了区间隧道土建技术风险控制措施，并指导成立了苏州市轨道交通1号线工程建设抢险应急救援队，为应对工程突发风险事故提供了可靠的技术力量．3）苏州轨道交通1号线土建技术风险管理现场实施方案．基于上述研究成果，依据《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50652－2011），为了在1号线建设现场实施风险管理，课题研究单位在苏州轨道交通建设有限公司的领导下，编制了内容涵盖安全管理现场培训，项目进展工程例会制度，重大风险源上报、管理及制度，重大风险源交底与现场跟踪制度，工程现场巡查登记制度，工程风险事故处理及上报制度，工程风险管理资料汇总存档制度等，从而首次系统编制了国内城市轨道交通建设风险管理实施方案．
2工程建设中风险管理
工程建设中的风险管理［4－10］是1号线建设风险管理实施的关键环节，因此，在工程建设中，苏州轨道建设有限公司联合课题研究单位和工程施工单位共同成立了现场风险管理小组（见图1），绘制了现场风险管理实施技术路线图（见图2），编制了工程建设风险管理工作制度，制定了现场风险管理体系，明确了现场风险管理日常工作内容．工程建设中的风险管理具体实施内容如下．
2．1工程建设现场风险管理工作制度
1）工程建设风险管理例会制度．每周参加工程例会，风险管理小组通报上周安全状况，违章处罚情况，宣传近期有关安全教育文件，分析本周安全风险形势，点评工程施工中潜在的风险源及防范问题，强调风险意识的重要性和必要性．施工方在周例会中应总结上阶段土建工程进展情况和现场风险控制的效果及存在的问题，并且在下阶段工程进度安排的基础上，对相关土建技术风险的各项工作进行具体部署．2）现场风险告示制度．对于三级及以下风险，在不同施工阶段、不同施工区域的醒目位置树立“危险作业每日告示牌”，予以提醒和警示（见图3）．3）重大风险管理PDCA制度．针对重大风险源（四级及以上），引入PDCA（Plan、Do、Check、Action）管理方法．要求工程设计方、施工方与建设指挥部等单位共同完成潜在的风险识别，并完成重大风险点汇编．随后，由设计方编制重大风险专项设计，施工方编制重大风险专项施工组织，我方编制专项技术指南．最后由施工方制定相应的风险施工控制措施并落实到具体的相关责任人，在不同施工阶段、不同施工区域的醒目位置树立“危险作业每日告示牌”，予以提醒和警示．要求在工程例会上进行前期部署和后期总结．4）日常巡查与记录管理制度．建立定期安全风险管理检查制度，对施工重点环节进行检查，并对施工现场的安全文明施工状况进行检查．对现场进行巡查，巡查过程中若发现安全隐患，应立即拍照留存，并予以上报．若发现重大安全隐患，应及时召开安全工作碰头会，交代隐患事实，要求落实整改，并对整改情况进行复查，以整改后附照片进行闭环回复．
2．2现场风险管理职责与权限
1）施工风险管理责任明确．结合工程施工管理与参与单位的具体工作内容，明确工程施工风险管理责任如下：①建设单位工程风险管理采用分级管理策略．建设单位是工程施工风险管理协调与组织主体，负责统领工程施工现场风险管理，对工程施工各参与单位的风险管理方案实行审查，监督实施施工过程风险监控、安全状态判定和风险事故处理．对重大安全事故，及时上报上级主管单位和政府部门，启动工程事故应急预案，并负责组织工程现场抢险．②设计单位负责完成重大安全风险源的辨识、确定其安全专项设计．结合土建工程施工进度要求进行重大风险的专项设计交底、变更交底等．③施工单位承担工程风险管理实施责任，主要负责施工准备期和施工过程中风险源的补充识别与动态风险评估，编制工程施工安全管理方案和具体风险控制措施，执行风险管理实施细则及风险事务处理等．④监理单位和第三方监测单位承担合同中约定的相关风险管理责任．⑤技术风险课题组，承担工程施工风险察勘责任，主要为工程建设单位进行现场施工全过程的风险动态察勘，汇报现场风险管理现状，预测下阶段风险管理的重点及发展趋势等．⑥工程风险管理小组由总师室负责组织成立，主要由建设单位、设计单位、施工单位、监理单位、第三方监测单位和技术风险课题组分派人员组成，负责现场施工风险管理的组织、督促与协调等责任，同时协助工程风险事故的应急决策与组织．2）风险管理人员权限，包括：①获得现场技术资料．各相关单位应予以提供相应的现场技术资料；②现场巡查．风险管理人员有权进入现场进行巡查，对风险点进行跟踪，定期、不定期地对现场的安全文明施工状况进行巡查，作好记录并向总师室汇报；督促施工单位定期和不定期地对施工现场安全生产、文明施工工作进行自查，发现问题及时整改；③现场监测数据．第三方监测单位负责收集、汇总和及时提供给风险管理人员，确保监控数据的真实、准确；④信息上报．现场风险管理人员在每周末、每月末，依据监测数据、工况进度和巡查情况，总结分析和预测所负责范围内的风险源和工点的安全状态变化情况，形成周报和月报，经负责人签字，报送总师室和工程部；⑤周报和月报文件记录；⑥参加工程例会．风险管理人员应参加每周的工程例会，将本周风险工作进行总结汇报．并根据施工方提供的施工进度以及相关风险点，对下周工作进行安排．
2．3现场风险管理日常工作内容
1）现场查勘及风险补充分析．工作内容包括：①现场查勘．在施工过程中，风险管理小组现场管理人员应当定时和不定时地进入施工现场进行现场风险查勘．主要包括：施工现场情况核查与补充调查：若在施工过程中发现新的或是与原勘察报告中有重大不同的环境情况，应上报总师室和工程部，由总师室和工程部联合安排相关单位进行核查及补充调查．工程施工动态查勘：在施工过程中，对工程进展及相应动态变化进行查勘，从而能够密切关注并跟踪风险点是否有新增、转移或是风险等级变化，为补充分析提供第一手资料．施工对环境影响变化的查勘：在施工过程中密切关注施工过程对周围环境的影响，跟踪其变化过程及预测其发展趋势及变化动向．②风险补充分析．通过现场查勘，总结与技术相关的重大风险点的新增情况与变动情况，会同建设单位、施工单位和监理单位进行补充分析，并由设计和施工单位制定《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险修订表》，报总师室和工程部审核．2）施工过程现场巡查．在施工过程中，进行动态的风险管理．通过现场巡查，了解施工进度、施工情况及风险源现场风险控制的落实情况．同时跟踪风险点，及时掌握风险点的变化情况．3）监测数据分析整理．每日由第三方监测单位向风险管理小组提供当日的相关监测数据，并确保监测数据真实、准确．风险管理小组应及时整理当日监测数据，并对数据做有针对性的有效分析，从而确定当日的施工情况是否存在风险，并预估次日的风险情况，如存在重大风险及时呈报总师室和工程部．4）资料分析处理和信息上报．①资料分析处理．将一周内的现场查勘、巡查所得的资料进行整理，并作土建技术方面风险的针对性分析，结合第三方监测数据的分析，将每周的工程进展情况、风险管理情况汇总、下周风险管理重点以及风险管理情况建议汇总，形成《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作周报》．将一个月内的4次周报进行分析，必要时补充风险管理过程中的相关内容，编制《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作月报》．②信息上报，包括：周报，将上述编制的《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作周报》以一周为周期向各分段管理公司总师室和工程部提交；月报，将上述编制的《苏州轨道交通1号线施工动态风险管理工作月报》以一月为周期向苏州轨道交通有限公司总师室和工程部提交．5）风险响应．①预警预报．现场施工应建立一套系统的风险监控和预警预报体系．特别是对于工程重大风险点，应通过对监测数据的动态管理，及时掌握其发展状态，编制《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险监控数据分析表》．具体工作包括：根据苏州轨道交通1号线土建过程中的风险特点，配合确定合理的工程监测方案，根据施工要求由设计单位和施工单位制定风险预警标准；将施工过程中的各项监测结果和风险事故建立对应关系，以便使用监测数据的分析结果对风险事故进行预判；确定基于监测结果的风险评价等级；根据监测结果进行风险的动态评价；如果发现异常或超过警戒值，应及时进行风险报警，采取规避措施，做好风险事故处理准备工作．②风险事故处理．风险事故发生时，风险管理小组现场人员：及时了解事故现状；立即向风险小组负责人上报事故情况；立即向工程总师室和工程部上报事故情况；事故处理后，风险管理小组应如实记录，内容有风险事故情况、风险事故处理方法、风险事故处理效果、风险事故损失情况；根据苏州轨道交通1号线土建工程建设进度，按照项目要求按期形成《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故记录表》．6）重大风险源的专项风险管理．①重大风险源的专项分析．对于施工过程中危险性较大的工程的重大风险源，应要求设计方、施工方、风险咨询方共同识别并完成重大风险点汇编，做出针对性的专项风险分析．根据《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险清单》和《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险等级表》所汇总出的重大风险，有针对性地选择重要风险事故进行风险决策、管理和控制，制定土建施工技术风险事故“一说明三处理”方案．由工程经验丰富的专家、技术人员填写表格，并由监理专家和总师室、工程部进行审核．根据对苏州轨道交通1号线土建工程风险评估与控制措施研究，最终形成如下成果：《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故说明》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故预防处理》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故征兆处理》、《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故后处理》．②重大风险源的专项管理．由设计方编制重大风险专项设计，施工方编制重大风险专项施工组织，技术风险课题组编制专项指南．在施工过程中，根据重大风险源的专项分析结果，以工程进度和具体分部工程为节点，风险管理小组现场进行高密度的巡查，确保各项施工保护措施的实施．如实填写《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施落实表》．同时确保及时跟踪重大风险源的动态变化状况．③重大风险源的专项控制措施．由工程建设单位、施工单位、监理单位、风险咨询单位和专家小组共同对工程中重大风险源进行分析讨论，最终形成重大风险源专项控制措施《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施》．在重大风险点相应分部工程施工前，制定《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险跟踪表》，并在施工过程中，根据各项风险控制措施的落实情况，如实填写《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险控制措施落实表》．④重大风险事故的专项处理．若有重大风险事故发生时，应及时上报工程总师室和工程部，由总师室和工程部组建的重大风险事故处理小组赴现场进行事故了解、分析并决策形成处理方案．风险事故处理结束后，应形成事故情况、事故处理方案、事故处理结果和事故损失情况的记录备案，形成《苏州轨道交通1号线土建工程技术风险事故记录表》．
3结语
(1)理论与实践联系不够紧密。本科毕业设计作为学生在校期间最后的一个实践性教学环节，在毕业设计的过程中，要求学生将大学期间所学的课本知识综合运用到工程设计中去，培养学生综合运用理论知识解决实际问题的能力，以缩短从理论过渡到实践的周期，从而为毕业生顺利走上工作岗位打下坚实的基础。但是，从我校交通工程专业历届毕业生的设计成果看来，普遍存在注重理论、忽视实践的现象。
(2)创新意识薄弱。在交通工程专业毕业设计的过程中，考虑到经费和社会资源等因素的制约，设计题目很难实现真题真做，从而导致毕业设计的重复性过多，难度低，无法体现创新。对于部分可以实现真题真做的设计课题，往往是学生直接参与设计单位课题来做毕业设计，其出发点是让学生在学校提前接触工程实践，有利于培养学生严肃认真的工作态度和解决实际问题的能力。但是，在此过程中学生往往被沦为画图的工具，设计单位可能会认为工程设计就是在以往类似工程图纸的基础上对相关参数进行更改，认为工程经验可以取代书本上那些复杂的算法和深奥的理论，完全不重视新知识、新技术在工程设计中的应用。因此，在设计的过程中学生完全没有将所学的知识和工程实践相联系，这样很难培养出学生的创新意识，也不可能做出高质量的工程设计。
(3)毕业设计题目太大且模式单一。大部分学校的本科毕业设计一直是沿用多年来的传统模式，即教师选定设计题目，并将毕业设计的整个工作安排在大四的第二个学期进行，选题内容基本不变。
2、交通工程专业毕业设计改革措施
(1)引入毕业论文选项，培养创新型人才。交通工程专业学生就业面较广，指导老师所擅长的领域往往也存在一定的差异，为了最大限度地提高学生的专业能力和培养学生的创新意识，应适当地提供毕业论文选项。在召开选题动员会时，指导老师应详细介绍各毕业论文选题的来源、研究意义和主要内容等，合理地促进学生进行选题。结合交通工程专业的特点，由于毕业论文的完成往往要运用交通模型、算法和专业仿真软件，实现成果创新的空间较大，有利于培养学生的创新意识。
(2)努力开展校企联合指导的模式。根据我校的情况进行分析，毕业设计(论文)一般安排在第八个学期进行，而大多数学生在第七个学期期末就已与用人单位签订了就业协议。绝大部分用人单位希望学生一边进行工程实践，一边完成毕业设计。为了保证学生能够如质如量地完成毕业设计，需要注意的问题首先是学校应与合作企业建立长期的合作关系，可以通过协议的形式明确校外指导老师的义务和责任，实现双重指导老师制度;其次是必须规范校企联合指导毕业设计的范围，在设计院、规划部门和施工企业中建立高质量的校外毕业设计基地，设立完善的校企联合毕业设计选题体系。然后还应将校内外毕业设计指导老师之间的联系制度化，校外指导老师负责学生设计的内容，校内指导老师负责毕业设计的规范性，并规定双方检查设计成果的次数和内容，以确保毕业设计(论文)的进度和质量。
(3)指导教师复合化。随着城市机动车数量的不断增加，伴随着的交通问题日益突出，现已派生出交通仿真技术、智能交通系统、交通安全技术和交通土地科学等研究课题，其知识体系日益庞大，道路供给和交通需求之间的矛盾仍将突出，呈现在教师面前的首先任务是培养一批能够解决实际交通问题的专业技术人员。因此，要求教师除了应有较强的理论功底，还应具有丰富的工程经验并掌握解决实际问题的方法，使学生的设计课题来源于实际，而又真正应用于实际。
(4)加强对毕业设计的过程控制。从近几年的情况看来，在毕业设计的过程中交通工程专业的大多数学生需要指导老师“手把手”教，否则不能熟悉地查阅规范和使用专业软件，所以应对毕业设计的整个过程实行全方位监控和指导。在选定设计题目后，首先要求学生根据各自题目的特点制定详细的设计进度，从时间上避免出现“前松后紧”的现象，并严格控制校外毕业设计的学生人数。
3、结语
摘要:针对《交通工程设计》课程内容繁杂、实践性强、理论知识枯燥等特点，探讨基于教学科研深度融合的《交通工程设计》课程教学模式。结合工程案例与理论知识，将科研贯穿理论教学过程，在此基础上，指导本科生进行学术论文写作和课程学习过程记录，形成综合考核形式，从而培养出科研实践能力强、专业基础知识扎实、专业兴趣浓厚的科研应用型交通专业人才。
关键词:交通工程设计;科研;教学模式
《交通工程设计》课程又名《交通工程设施设计》，是交通工程本科专业的核心课程［1］。由于《交通工程设计》课程理论概念多、知识结构复杂，一些高校老师提出了该课程改革的设想，探讨了多种新型教学模式［2］。但现状教学改革研究多为单纯的案例讲解和分析。教学科研深度融合的教学模式是对科研项目进行教学化再开发，使科研与教学融合的效果最大化［3］。考虑交通学科的综合性，将科研项目研究全面结合理论教学，有助于《交通工程设计》课程教学水平的提高。
一、《交通工程设计》课程特性
《交通工程设计》课程涉及交通专业的交通规划、交通安全和交通控制等领域，且与光学、电学和管理学等领域知识密切相关，因此该课程知识体系较复杂，公式和原理数量较多，学习难度较大。
二、基于教学科研深度融合的《交通工程设计》教学模式
该教学模式旨在突出学生主体，促进学生主动参与交通工程设计方案，培养学生主动探索、团队合作的科研精神，同时增进师生间的交流与探讨，引导学生自发进行文献阅读，有助于学生对课堂知识的理解。(一)课堂理论知识教学依据教材内容，结合相关规范和指南，编制多媒体课件。同时采用视频制作软件，以驾驶员为第一视角，制作生动活泼的公路沿线交通工程设施视频。在此基础上，灵活展示交通安全设施、收费系统、监控系统、照明系统等交通工程设计方案。(二)案例式教学(1)依据教师参与的科研课题，进行典型案例探讨。引入“交通安全评价”、“交通安全专篇”等实际工程案例，结合科研成果，在教师进行案例分析后，组织以案例为主题的研究性学习活动。该学习活动将学生分小组讨论，探讨实际案例的优缺点，并提出问题的解决方案。(2)开展师生专题案例研讨会。在讲解一定数量的案例后，要求学生归纳该类科研问题，提出《交通工程设计》课程涉及的若干研究方向。(三)科研项目研究(1)应用型科研项目研究。针对《交通工程设计》课程涉及的各个具体交通工程系统，设置特定的科研型课程项目。该项目研究周期短，研究目的明确。例如预先给定校园周边某条道路的初步设计方案，要求学生依据现行标准、规范和指南，参考国内外相关文献，在课余时间完成现场调研，进而通过路线、路基路面、交叉口、交通特征等交通安全要素分析，进行该道路的交通工程系统设计。(2)研究方法培养。根据学生科研项目研究的进度与问题，教师及时讲解如何提出问题、分析问题、解决问题的基本研究方法，并指导学生有效处理相关工程材料，要求学生以标准格式撰写研究报告和画出CAD设计图纸。(3)团队精神培养。工程项目是团队合作的结果，要求学生分组完成材料收集和数据调研，并能够在小组内部形成研讨的氛围。(四)项目成果汇报与点评根据学生的分组情况，推荐一名代表进行项目成果汇报。在汇报过程中，要求其余学生发现项目设计存在的问题，提出疑问，并让汇报小组现场回答。在各研究小组结束项目汇报后，首先教师总结本次项目研究的经验与不足，然后各小组进行科研效果自我评判。对学生而言，通过交通工程设计项目研究，可深入理解课程教学内容，同时了解交通工程设计的诸多专业技术。(五)指导学生发表学术论文学术论文是教学科研深度融合的典型成果。通过项目成果汇报与点评，发现学习与科研能力较强的学生，进一步培养他们的科研兴趣，指导他们参与学术论文写作。(六)指导学生作好课程学习过程记录要求学生在听课与实践后，完成学习过程记录。通过记录与总结，促使学生将该课程知识系统化，并能及时总结自己的不足，有利于学生的学习思维活动进一步活跃，保证学习经验和方法得到稳固发展。课程学习过程记录包括理论知识总结、案例问题归纳、项目研究经验、项目汇报方法、学术论文撰写过程等内容。(七)考核方式改进根据学生的案例探讨深度、应用型科研项目研究能力、项目成果汇报效果、学术情况和课程学习过程记录，给出学生的平时成绩。将科研项目的内容适当放入期末试卷中，结合理论知识考核，给出学生的期末考试成绩。
三、结语
《交通工程设计》课程的教学科研深度融合教学模式通过课堂理论知识教学、案例式教学、科研项目研究、项目汇报、课程学习过程记录和等教学改革措施，促进师生间的理论知识和学术研究交流，且有效衔接了工程实践、科研创新与专业理论知识。
作者：卓曦 唐璐璐
1国内大型活动需求工程研究成果
通过阅读大量文献，笔者发现国内大型活动需求研究涉及的领域还仅仅局限于交通需求管理领域。由北京工业大学副校长、博士生导师刘小明教授带领的北京工业大学交通工程实验室是我国交通管理研究领域的权威部门，它在智能交通、交通安全、交通规划、交通仿真和交通管理等方面都有所研究。其中陈艳艳教授在交通需求管理领域进行了深入研究，并著有多篇论文。
交通需求管理(TransportationDemandManagement,简称TDM)就是通过交通政策等的导向作用，运用一定的技术，通过速度、服务、收费等因素影响交通参与者对交通出行方式、时间、地点、路线等的选择行为，使交通需求在时间、空间上均衡化，使交通供给和交通需求间保持一种有效的平衡，使交通出行结构趋于合理化。
陈艳艳教授在论文中指出，近年来随着城市化和机动化进程日益加快，城市交通供需出现矛盾。在被动地增加交通供给后，人们意识到有限资源无法满足无止尽的需求，应通过控制交通需求总量，削减不合理的交通需求，实现交通供需平衡，保证系统有效运行，缓解交通拥挤，改善城市生态环境和居民生活环境质量。
在大型活动期间，大型活动造成的交通影响只是暂时的(或几天)，因此一般情况下解决大型活动带来的交通问题不会利用增加道路容量(道路的建设)来解决因为这样的解决方法既难以奏效也很不经济。纵观国内外大型活动的成功经验，系统、科学合理地制定并实施大型活动交通管理方案才是缓解大型活动期间交通供需矛盾的关键。陈艳艳教授在文章中制定了减少出行总量，调整出行方式，调整交通流时空分布，交通信息等交通需求管理措施控制大型活动期间的交通需求，提出了大型活动相关道路交通流量预测流程构架及各类需求预测的方法。她通过意向调查研究居民对各项交通需求管理措施的接受程度以及在不同的交通条件下机动车使用者的交通方式选择意愿。然后将这些措施进行不同实施力度的组合，得出了若干组合方案，建立了交通需求管理政策方案评价指标体系，运用模糊统计法实现对非定量指标隶属度的确定，通过专家调查法确定了各评价指标和评价准则的权重向量，最后利用多级模糊评价综合方法进行方案比选，得出最佳方案。
国内学术界除了在大型活动交通需求领域进行了研究，还在大型活动物流管理的相关论文中提到了物流需求，并从发生主体多样性、时间阶段性、空间集中性、不确定性和安全性等方面对大型活动物流特点进行了分析，并给出了一些物流管理对策。文章充分认识到了需求对于大型活动物流管理的重要性，但是并没有从物流需求的角度给出需求分析和预测的方法，或者有效地需求管理措施。
大型活动作为一项复杂的系统工程，需求工程理论使用的范围十分广泛，并且对于大型活动的组织管理具有重要的意义。但笔者在查阅的大量国内大型活动文献后，并未发现针对大型活动需求工程的一般性方法研究的论文，由此可以看出这一领域还是国内大型活动研究的一个空白。
2国外大型活动需求工程研究成果
英国曼彻斯特大学商学院管理科学与信息系统专业的P.Loucopoulos教授是需求工程领域的专家，它是需求工程杂志的联合主编，信息系统杂志的副主编。P.Loucopoulos教授研究主要是为大型复杂动态组织提供信息处理系统。它的理论研究成果被应用于工业、银行业、公共事业、政府机关等。
2002至2003年P.Loucopoulos教授承接了雅典奥运会PLATO（ProcessLogisticsAdvancedTechnicalOptimization）项目，与雅典奥组委和雅典大学经济管理学院Zografos教授合作共同完成的。该项目的目的在于通过开发过程模型和相关模拟系统，有效地设计赛场运行方式。这些模型可以应用于观众人流管理，注册制证，成绩、运动员交通等很多领域。奥运会运行规划是一个复杂的管理问题，需要考虑资源的优化配置和最有选择，为各利益相关者提供所需的服务。PLATO系统是一个决策支持工具，用于管理大量需求场景中的不同参数。
P.Loucopoulos教授在PLATO系统中应用的需求工程方法对大型活动需求管理具有普遍适用性。PLATO系统中应用的系统动力学工程方法可以通过图形展示系统的需求关系，并通过选取不同的参数值，模拟不同的需求场景，验证需求的有效性。
