时间：2023-08-01 17:40:52
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇经济高速增长阶段，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
1978～2010年，中国GDP年均增长10%，特别是2002年以来更是实现了10.7%的年均增长率。这种大国持续高速增长三十多年的现象在人类历史上并不多见，故被一些人誉为“中国奇迹”。经济持续高速增长的驱动力主要来自于两个方面：一是改革开放带来的全要素生产率的提高；二是要素投入的增加，特别是大规模投资的推动。这种持续高速增长依赖于一系列重要的条件：改革前存在大量被压抑的生产力、制度变革的强力推动、很高的潜在增长率、分享国际分工效益的良好外部环境和强有力的政府驱动等。然而，随着这些条件的变化，中国经济将由“持续高速增长阶段”逐步进入“中速增长阶段”。
中国经济即将进入“中速增长阶段”
据国务院发展研究中心“中等收入陷阱问题研究”课题组预测，中国潜在经济增长率将有很大可能在“十二五”期间放缓，在“十三五”时期明显下一个台阶（与过去高速增长期相比降低30%左右，则GDP增长率降低约3个百分点），也就是说未来一二十年将很可能进入“中速增长阶段”。其原因有：一则随着美国反思经济危机，开始调整“高消费、超前消费、负债消费”的消费模式，中国外需（出口）有一部分永久地消失了；二则内需的扩大受制于一些深层次的制度变革，只能在未来较长时期内逐步释放；三则三五年之后东部乃至部分中部地区大规模基础设施建设将逐步饱和，通过基础设施建设拉动经济高增长的空间相对缩小；四则随着可开发土地越来越少、土地价格上涨空间不如以前以及农民的土地权益将得到更多保障，地方政府通过“土地财政”拉动经济高增长的能力受到限制；五则资源短缺和环境压力加大形成了对经济高增长的制约；六则三大红利趋于减少，“人口红利”随着人口老龄化社会和“刘易斯拐点”的提前到来而减少，“市场化红利”随着改革逐步进入到以公平改革为主阶段而相对减少，“国际化红利”随着中国经济总量成为世界第二后面临越来越险恶的国际环境而减少。总之，经济潜在增长率趋于下降，迫使中国进入“中速增长阶段”。
“中速增长阶段”将成为转变经济发展方式的黄金时期
十多年来，转变经济发展方式之所以没有取得预期的效果，其中一个很重要的原因是经济持续高速增长，缺乏转变的内在动力和压力。随着“中速增长阶段”的到来，转变经济发展方式将面临强大的压力和动力：首先，“中速增长阶段”带来的一系列挑战将推进改革的深入，而改革正是转变经济发展方式的根本动力；其次，“中速增长阶段”将不得不从结构调整和技术进步中寻找新的出路，而经济结构的战略性调整正是转变经济发展方式的主攻方向，技术进步和创新则是转变经济发展方式的重要支撑；再次，“中速增长阶段”产生的社会矛盾将成为推进收入分配制度改革、保障和改善民生的强大压力，而这正是转变经济发展方式的出发点和落脚点；第四，“中速增长阶段”到来为资源环境带来难得的喘息机会，有利于建设“两型社会”，而这正是转变经济发展方式的重要着力点。同时，“中速增长阶段”到来将地方政府从巨大的GDP增长竞赛压力中部分解脱出来，使之更多地从事社会管理，这也将为转变经济发展方式创造良好的制度环境。
“中速增长阶段”将迎来一系列挑战
必须清醒地认识到，“中速增长阶段”到来将迎来一系列挑战。原因在于，长期以来，中国社会对经济高速增长已形成了很大依赖：政府的收入增长和经济职能的履行依赖于经济高速增长，企业的外延式扩张依赖于经济高速增长，金融机构的粗放运行依赖于经济高速增长，基础设施的大规模建设依赖于经济高速增长，民众的就业和社会的稳定依赖于经济高速增长。一旦经济增长速度出现持续的明显下降，将很可能引发一系列问题，带来一系列挑战：中小企业开始亏损甚至破产，垄断行业的国有企业盈利能力下降；新增就业岗位减少，社会稳定受到威胁；政府财政收入和土地收入减少，债务负担增加；银行等金融机构坏账上升，金融风险增加等。也要看到，这些问题和挑战并非是持续不变的，随着中国社会逐步适应“中速增长阶段”，其中部分问题和挑战将逐步得到缓解或化解。
积极应对“中速增长阶段”到来的挑战
“中速增长阶段”到来是一种趋势性的现象，抱怨和视而不见都不是可取的态度，逆势而上将付出沉重的代价，顺势而为、积极应对方为上策。为此，有必要采取如下措施：
一是适时调整多年来形成的“增长至上”的赶超发展思想，尊重经济社会发展规律，不要过多提倡“超常规发展”、“赶超发展”、“跨越发展”、“弯道超车”等。
二是坚决按照国家“十二五”规划要求，尽快将工作重心转到“转方式”和“调结构”上来，扩大内需，自主创新，产业升级，绿色发展，努力培育可持续的竞争力，实现由“粗放增长”向“优质发展”的转变。
三是以更大的决心和勇气推进包括政治体制改革在内的全方位改革，继续以改革总揽全局，优化权力配置，保障和维护民权，特别是要推进“教育平权”，实现机会均等，为经济社会健康发展创造良好的制度环境。
四是下决心调整政府与社会的分配关系，降低企业和民众税费负担，降低经济建设支出和政府管理支出比重，提高社会保障和公共服务支出比重，加大对落后地区转移支付和低收入阶层补贴的力度。
五是下决心全力推进垄断行业的改革，深化国有企业改革，继续深入推进国有经济的战略性改组，大力发展民营企业和中小企业，鼓励民众创业，创造良好的营商环境，努力降温“央企或国企热”、“房地产热”和“投机热”等。
六是加快主体转型，提高各种主体对经济增长速度下降的承受力，政府加快从“经济增长主导型政府”向“公共服务主导型政府”的转型，企业加快从“速度效益型企业”向“质量效益型企业”的转型，社会加快由“哑铃型社会”向“中产主导型公民社会”的转型。
七是尽快建立风险预警、监测和防范体系，提前防范经济和社会风险，适应信息社会的需要，以“疏”代“堵”，及时化解各种矛盾和问题。
关键词：经济发展；新常态；战略思维
引言：我国于2014年年底召开了中央经济工作会议，强调应该对我国当前经济形势有正确的认识，并根据现有状况准确的判断未来经济发展方向，对于我国经济发展的阶段性特征必须有辩证的、历史性的认识，特别提出要认识、适应并恰当的引领我国的经济发展新常态，这也是我国当前和今后一段时期经济发展必须遵循的逻辑。但是目前对新常态的理解存在一定的缺陷和错误，具体来说就是在认识新常态是简单的、片面的、固定的、静态的，存在片面化、简单化等问题，认为新常态是能够自然保持的经济增长状态，因此不必担心新常态的发展状况，存在这些错误和缺陷对于正确认识和把握我国经济发展状况存在不利影响。正确的认识中国经济发展新常态并进行深入全面的研究，才能确保我国经济的可持续增长。
1、经济发展新常态概述
我们所说的常态就是正常状态，而新常态就是新的正常的发展状态。正常的经济增长率会在一定的范围内正常波动，这也是经济增长的特点之一，按照经济周期理论，不论是国家经济还是区域经济，都不可能呈现直线式增长状态，国民经济总是在不断波动，而高新企业不断出现发展壮大和落后企业倒闭破产都是经济发展的正常状态，不论是消费结构、产业结构还是科学技术，都在随着社会的发展不断进步。对于我国的劳动力产业结构，以往比重最大的为第一产业，而随着社会的发展，劳动生产率不断提高，只需要更少的劳动力就能够得到足够的工农业产品，因此比重最大的逐渐转变为第三产业。由于科学技术水平不断提高，经济增长点加速并且不断变化，也是经济发展的正常状态。
经济发展的非常态是与常态对应的，在衡量非常态和常态时，需要坚持具体问题具体分析的原则。例如在分析我国经济增长时，不能仅就经济增长速度谈速度，认为经济低速增长或者高速增长是常态。在分析经济增长状况时，需要分析多个方面的因素：（1）生产要素能否支撑经济增长；（2）物价是否稳定，正常的、健康的经济增长应该是低通胀、高增长的，如果经济增长存在高通胀、低增长或者高通胀、高增长等现象，则说明经济增长滞胀或者过热；（3）经济增长是否在环境容量允许的范围内，过去几十年里，袅袅炊烟显然不是环境污染，但是在现在则是环境污染的标志；（4）经济增长稳定与否，如果经济增长速度忽高忽低，阶段性经济增长极不稳定，那么说明经济运行是不健康的；（5）经济能否实现可持续增长，也就是稳定的、长期的曾张，如果目光短浅，用短时间的经济增长换取国民经济的长期增长，显然是得不偿失的。目前世界各国的竞争实际上就是综合国力和经济增长的竞争，一些国家进入了"中等收入"状况，主要就是国民经济没有实现可持续增长。目前我国经济增长进入了中高速增长阶段，主要是由于：第一是生产要素无法满足经济高速增长的要求，原本的劳动力、自然资源供给接近无约束或者无限供给，现在则是有限供给，在某些阶段甚至出现了短缺问题，实际上就是能源和自然资源难以维系经济的高速增长；二是环境无法实现可持续增长，自改革开放以来，虽然我国经济增长速度较快，但是也带来了严重的环境污染和生态破坏的问题，环境容量导致经济无法实现可持续增长；三是经济增长不够稳定，数据显示，我国经济增长率最低和最高相差可以达到11个百分点，通货膨胀和通货紧缩问题严重，我国居民的名义收入和实际收入将会存在严重差异。我国目前的客观条件要求经济增长进入中高速增长阶段，在经济中高速增长的大环境下，我们应该尽力保持经济增长的可持续性和稳定性，尽量保持通货膨胀率的正常。
2、对经济发展新常态的错误认识
（1）经济发展的新常态并不是不顾及经济发展速度，而是要让经济发展从高速状态进入中高速增长状态，一些人认为经济发展的新常态不需要考虑经济发展速度，这是对新常态的错误认识，我国已经进入经济增长换挡期，但是是换中高速档，而不是低速档。我国对于宏观经济的调控有一个底线，不可能放任经济增长或者减少，将其控制在合理的范围内。发展才是硬道理，这对于任何经济增长都是适用的，因为只有保持经济增长，社会主义的优越性才能得以体现。我们必须追求可持续、质量高和集约型的经济增长；（2）必须保证一定的经济增长速度，才能解决社会发展过程中存在的一系列的经济问题，如城乡居民收入、职工就业和社会保障问题等，加快发展是改善落后状况和解决发展中问题的有效途径；（3）要避免进入中等收入陷阱，就必须保持经济的中高速增长，导致中等收入陷阱的主要原因并不是经济增长速度放缓，而是由于发展中国家经济增长停滞导致社会问题增多造成的。对经济发展有影响的因素有很多，即使一个国家处于经济高速增长期，也不可避免的会有低速增长阶段。
3、如何适应和引领新常态
3.1保持正常的心态
经济增长回落是不以人的意志为转移的，是不可避免的客观规律，我们不能逃避只能适应。随着近年来我国经济水平的提高，经济容量增大，增长速度势必会有一定的回落，就像滚雪球，雪球比较小的时候滚动速度较快，体积变大后滚动速度就会放缓，雪球越大滚动速度越快是不符合常理的，速度降低的情况下经济容量仍然在增大；经济增长的适度回落能够在一定程度上缓解环境和能源的紧张或者短缺状况，在过去很长一段时间里，经济高速增长带来了诸多问题，如环境污染、生态失衡和能源短缺等，我们也为此付出了代价。要实现可持续发展，经济增长并不是唯一，同时还要保证环境的可持续增长。正确处理经济增长和环境保护之间的关系，在确保经济发展的同时尽力改善生态环境，是我们应该坚持和奉行的理念，切忌用牺牲环境换取短期的经济增长，这显然是得不偿失的行为。
3.2深化对经济发展的认识
经济增长侧重量，经济发展侧重质，也就是经济发展并不是经济增长，经济发展的前提和基础是经济增长，要实现经济发展就必须实现经济的持续增长，但是经济增长不一定会带来经济发展；经济发展也不代表国家的政治、经济、社会、文化能够实现协调发展，这些系统都是相辅相成的，虽然各自独立但是又相互影响，任何一个子系统出现故障都会对其他子系统产生影响，经济发展能够为其他方面的发展提供物力和资金支持，但是并不代表经济发展其他各项也能够随之发展。
3.3建立完善的机制体制
要根据当前经济发展状况，革新对政府工作的考核评价体系，在新常态的大环境下，应该采用新的思路；分清在市场经济条件下，市场和政府的不同功能，尽量减少出现诸如政府职能错位、干预太多等问题。
结束语
综上，我国正处于经济发展新常态的大环境下，面临着新的机遇和挑战必须调整经济结构、创新驱动力，实现经济可持续增长和国家的长治久安。
参考文献
[1]金碚.中国经济发展新常态研究[J].中国工业经济.2015，（01）：63.
7月27日国家统计局公布的数据显示，1月-6月，全国规模以上工业企业同比增长11.4%，明显高于GDP增长率；再如上半年第三产业增加值占GDP的比重是46.6%，继续提升，比去年同期提升了1.3个百分点；还有，中国上半年的消费对GDP的贡献率首度超过了投资，分别占54.4%和48.5%。
“中国经济结构调整稳中有进，转型升级稳中有升。” 国家统计局新闻发言人盛来运就2014年上半年国民经济运行情况答记者问时说。
“经济调整在很多时候是在看不见的领域进行。比如制造业有一些下滑，但同时部分制造业的转型升级在进行，质量在提高；又如，互联网经济对传统经济的破坏性创造正在进行当中，这其中既体现为互联网经济和服务业的增长，也有传统产业的下滑。”国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部研究三室主任刘培林告诉《财经》记者。
6月下旬，刘培林曾赴江浙两省调研“结构调整与经济增长”专题。在他的印象中，很多产业的此消彼长，需要更严谨的数据和现象结合的分析。
而对于从2010年就开始的经济增速下滑，国务院发展研究中心副主任刘世锦曾在2011年就“中国如何跨越高收入之墙”进行专项课题调研。随后形成的报告中，刘世锦对于2010年之后中国经济增长率的判断，几乎与事实上的GDP增速大多吻合。
在国务院发展研究中心的课题结论中，对于此轮经济增速放缓，有不同于多数经济学家的技术解释。 中速增长的技术追赶解释
刘世锦之所以在2011年对于中国经济是否会陷入增长收入陷阱进行专项调研，源于这样一种担心：处于中等收入阶段的国家，有可能面临经济增长趋缓、社会矛盾加剧等一系列挑战。作为一个发展中的大国，中国是否会落入拉美等地区一些国家曾经遇到过的中等收入陷阱？如何才能顺利跨越中等收入阶段而进入现代高收入社会？
调研得出的结论是：在工业化高速发展阶段结束之前，中国落入与拉美国家类似的中等收入陷阱的可能性较小；中国面临的真实挑战，是在工业化高速发展阶段结束之后，能否有效化解这一阶段积累的各种结构性矛盾和财政金融风险，并将低成本要素驱动为主的增长转变为创新驱动为主的增长，进而顺利跨越高收入国家门槛。
课题组对这一结论的解释，是落入“中等收入陷阱”的增速下滑，是在工业化中期后发优势尚未完全释放的前提下发生的，是“非正常回落”。其根本原因，是相关国家的工业化基本架构存在重大缺陷，以至于工业化进程无法持续，特别是高速增长过程无法顺利完成。而成功翻越“高墙”之后的增速下降，发生在后发优势基本释放、工业化高速发展阶段基本结束之时，是一种“自然回落”。
调研发现，即便成功追赶型国家，在人均GDP达到1万国际元左右的发展阶段上，经济增速也开始下台阶。并且在经济增速下台阶过程中，会伴随着明显的经济结构变化：下台阶之前，工业产出占GDP比重高、投资占总需求比重高、城市化推进速度快；增速下台阶后，工业产出占GDP比重和投资占总需求降低，城市化推进速度也放缓。
对这一描述，几乎符合中国前30年的高速增长和2010年之后的增速下滑，以及相伴而生的各类现象。
最近由刘培林参与的国研中心“增长阶段转换：成因、挑战和对策”课题组，则在前述调研的基础上，提出了一种后发经济体的“追赶周期”理论。
调研发现，后发经济体的追赶周期表象上是一个经济追赶过程，其实质则是一个技术和生产率的追赶过程。同时，一个推断是，决定后发经济体追赶潜力进而增长潜力的最重要变量，是其与世界前沿国家的技术距离，而非与前沿国家的（绝对或相对）收入差距。
调研还发现，“经济追赶”的背后是“技术追赶”，因此后发经济体在高速增长的平台期技术水平也应有持续的高速增长。追赶周期的高速增长为期20年-30年，即使资本快速积累，资本的产出效率也不会有明显的下降。
一个数据支撑是，在1978年-2009年，中国TFP（全要素生产率）年均增长率达到3.16%，对人均GDP增长的平均贡献率达到77.89%，TFP是最重要的增长源。与日本、香港、韩国等成功追赶型经济体在其高速增长追赶时期的TFP增长及贡献率相比，中国增长的“技术含量”实际都要更高，这并不支持所谓中国以往增长是“粗放式增长”的说法。
高速增长有周期。到了技术追赶中期，出现了完全不一样的特征。由高速向中低速的“增长阶段转换”，实质是“技术进步模式”的转换，而后者只有在后发经济体的技术水平接近前沿国家时才会发生，因此，成功追赶型经济体的增长阶段转换应该也是在这个时期发生。
这也同时解释了，为什么中国在2010年之后出现了增长的逐步下滑。在课题组看来，这一中速增长是完全符合东亚五国曾经出现的类似增长规律的：高速增长结束后期，仍然能够保持10年-20年的中速或中低速增长。
中国2009年TFP水平接近美国的40%。而那些有过持续高速增长的追赶经济体在增长减速时的同一指标都远高于此，中国技术追赶的空间仍然可观。
从上述解释框架看，中国现阶段的中速增长虽然有风险，但其增长潜力仍然巨大。其核心，是保持继续改革，并将创新驱动的制度设计引入国家政策，从而实现中国的技术追赶和经济增长继续保持中速水平。“最重要的是实现鼓励创新、鼓励创业、鼓励创造的制度。”刘培林表示。 寻找技术爆发力
如果从技术追赶的角度来理解中国经济现有增长速度和特征的逻辑，就不难发现，技术升级，创造性破坏，以及以互联网经济为主体并带动的相关产业的发展，包括服务业的发展，就会自然成为下一步增长的主要驱动力量。
“一定要保护以互联网金融为代表的创新。”美国通用无线通信有限公司总裁王维嘉告诉《财经》记者。在他看来，以余额宝、微信支付、网络小额信贷等产品为主的互联网金融创新，将会深刻地影响中国未来的金融结构演化。他很担心监管当局会对这些创造性破坏的主体进行干预，从而削弱中国互联网金融的创新能力。
阿里巴巴研究院出品的《增长极：从新兴市场国家到互联网经济体》报告，则对创新的制度设计提出了具体建议：鼓励各类科技与互联网企业开展各种类型的创新型金融服务；加快相关制度创新与变革，建立完善促进信息生产力、互联网经济体及电子商务经济体发展的制度环境。
“最重要的是知识产权保护。”北京的私人投资者郑旭光告诉《财经》记者。郑旭光最近在网络上推出了一款叫做“喜来快递”的微信服务号和公共号。这个产品类似于快递业的“滴滴打车”，只要寄件人在微信上有这款产品，就可以让最近的快递员上门取件。而这款产品由郑旭光投资此前的喜来快递物流公司而来。但他和其他互联网的创业者和投资人最大的担心一样，“如果有人快速模仿这个产品，我一点办法也没有”。
快递行业是因为互联网而迅速改变和增长的传统行业之一。根据国家邮政局6月13日的《2013年度快递行业市场监管报告》，2013年中国规模以上快递企业业务量同比增长61.6%。
根据前述阿里巴巴研究院的报告，2012年，中国电子商务经济体规模为8.2万亿元。到2020年，中国电子商务经济体规模预计接近50万亿元，约为2010年的10倍。
到2020年，中国网络零售交易额将超过10万亿元，约占社会消费品零售总额的16.3%；电子商务服务业规模将达到4万亿元，支撑超过30万亿元的电子商务应用。
“互联网创新是一种创造性破坏，既要看到其对传统产业尤其是商业零售企业的冲击，但也要注意其对传统行业的加速整合和带动。”刘培林认为。
互联网经济的技术追赶之外，中国制造业等产业的升级和技术进步也成为经济增长的一支重要力量。
7月14日，格力集团董事长董明珠向国务院总理建言，企业最重要的不是资金问题，而是质量和技术问题，以及竞争公平性。她表示，国家此前的家电节能补贴政策容易带来寻租交易空间。“总理，我们不需要国家的产业政策扶持！只要有公平竞争的环境，企业自己就可以做好！”
据格力电器2014年一季报显示，报告期内实现营收246.67亿元，同比增长11.62%。而据中怡康数据显示，2014年1月-5月中国空调市场稳步增长，零售量规模达到2039万台，同比增长11.2%，零售额规模达到709亿元，同比增长11.3%。
国务院总理在7月14日接见六位企业负责人时表示，创新不仅是科技创新，更包括体制创新，要改革调整企业管理方式，从过去“拼价格”变为现在的“拼质量”。
一个数据是，中国制造业经济效率低于规模增速，发达国家的制造业增加值率一般在35%，中国只有20%左右。
8月6日，国务院《关于加快发展生产业促进产业结构调整升级的指导意见》。意见指出，下一步要“促进我国产业逐步由生产制造型向生产服务型转变”。
关键词沪蓉高速区域经济协调发展
1沪蓉高速公路背景介绍
沪蓉高速公路是我国“十五”期间的重点工程，是纵贯东西和横穿我国南北的主要由高等级公路组成的国道主干线“五纵七横”的一部分。沪蓉高速公路东起上海，经南京、合肥、武汉、重庆，最后到达成都，全长约2154km。到2003年底，沪蓉高速公路已建成1700km，只有湖北省的320km和重庆150km的路段未建成。据沪蓉西高速公路项目指挥部总工程师曹传林介绍，总长度达2000多km的上海至成都的沪蓉高速公路将于2008年全线贯通。作为其中西段的宜昌至重庆段，总投资达近190亿元，将于明年上半年正式动工。宜昌至恩施段为203公里，总投资123亿元，恩施至重庆段121km，总投资67亿元，宜昌至重庆高速公路将于2007年建成通车。该高速公路为四车道设计，设计时速为80km／h。届时，宜昌至重庆仅需4个多小时，这标志着宜昌与重庆之间水运主导、一统天下的历史将由此改变。
2实现东西经济协调发展的必要性和可能性
法国著名经济学家弗朗索瓦·佩鲁曾经指出：发展中国家程度不同的存在着这样一种发展特征，即整体内各组成部分之间缺乏联系，运输网络不发达，或者以仅为某些地区和社区服务的方式集中起来，市场被地方化……沿海地区的经济注视国外与内地却没有来往，“飞地”经济是并列的，没有内在联系，这种经济被称为“脱臼的经济”。
20世纪70年代后，因世界人口的激增，各种资源的日益减少和匮乏使人们对生存环境，区域经济协调发展和社会进步越来越关注。协调论成为一种新型的发展观普遍为人们所接受。区域经济协调发展是以谋求地区和国家效率的持续稳定和适当的区域公平为目标，在整个区域或国家总体部署指导下，协调区域之间的经济发展，使局部地区融入整个区域或国家发展的整体行列，并从中实现全面的区域发展。
我国在改革开放前就存在着东西经济发展不平衡，东部地区利用自身的区位优势和要素禀赋，其经济发展总体水平领先于西部。改革开放后，国家作出了西部大开发的决策，目的在于缩小东西部的经济差异。这在一定程度上抑制了东西差异扩大的趋势，但东西部地区经济发展的绝对水平仍在继续扩大。
因此，在进行区域开发和发展地区经济的过程中必须针对东西差异的特点，根据各地的自然资源、经济基础、人力资源及文化等条件，进行合理协调，扬长避短，发挥优势，建立适合本地区发展的产业结构，科学地制定区域经济、社会、生态发展战略，使每一个地区都得到持续协调的发展。
东西经济持续协调发展，不仅有必要而且也有可能。
第一，培育沪蓉沿线产业带，强化高速公路的“轴带”作用，进而实现“大交通、大流通、大市场、大产业、工业化”的产业布局。形成以上海为龙头，以沪蓉高速公路为主轴，以南京、武汉、合肥、重庆等城市为支撑点的沿长江大经济圈，带动东西经济的持续发展。
第二，中西部地区国土辽阔，资源禀赋的优势日益突出。中西部地区是我国的能源宝库，水资源占全国的90%，中西部地区还是我国的矿产基地、农牧业集中地。沪蓉高速公路的开通将有利于中西部的资源更加便利的向东部资源匮乏的地区转移。
第三，上海作为沪蓉高速公路上东部的增长极，其资金、技术、人力资源，交通的优势明显，且是我国最大的经济中心城市，有着良好的产业基础，工业体系完备，服务业发达。沪蓉高速公路的开通将使得上海的优势能够更加便利地向中西部扩散。
3发挥沪蓉高速公路的纽带作用，促进东西部经济的协调发展
3.1着力培育沪蓉高速公路上的增长极，以沪蓉高速公路为轴，采用点轴发展模式
在新的世纪里，中西部地区应该努力培育其增长极，采用据点开发模式。首先选择符合区域条件的主导产业和经济基础相对较好的城市，建立区域经济的增长极，促使区域内的要素和经济活动向优势区位聚集，在以主导产业为核心的产业群内合理配置，产生规模经济和集聚经济；然后通过增长极的作用，较快地启动区域经济，在较短的时间内实现区域经济总体上的快速增长，建立起具有自我增长能力的区域发展机制，逐步带动区域经济的全面发展。在沪蓉高速公路上应主要培育合肥、武汉、重庆、成都等城市作为增长极。这几个城市有着良好的工业基础，有能源、钢铁、有色金属、汽车等为支柱的工业体系，利用其工业优势，在改造传统工业的同时，逐步向高新技术产业的转化，增强产品在省内、国内的竞争力，大力发展新兴的服务业。从而快速发展起来并带动区域的发展。在增长极形成后，在若干极点内就容易产生要素和经济活动的集聚，随着沪蓉高速公路的建成，以及其他交通方式的完备，动力供给线路、水源供给线路、信息传递线路和各种经济社会联系的建立，便产生了相对密集的商品流、资金流、人员流和技术流等，从而形成区域内的相对发达的轴线。这些轴线的形成一方面可以产生扩散效应可激活沿线地区的经济发展潜力，推动区域经济发展的动力；另一方面，产生集聚效应，吸引区域内其他地区的要素，经济活动向此聚集，在原增长极的基础上形成新的增长极。
3.2加强东西部产业方面的合作
（1）实行梯度型产业结构。东部地区经济正面临产业的升级换代，由于东西部经营成本（工资、地价等）差异，可以将劳动密集型产业逐步向西部地区转移。
（2）专业化分工的合作。开始时可实行垂直型分工，待达到一定阶段时，可向水平型分工或混合型分工过渡。
（3）搞好沪蓉高速公路沿线的发展极点与周围地区的生产要素的配置，形成以大、中城市为中心，以交通通道为发展轴线的发展模式，逐步形式区域产业特色和优势，以取得产业分工和规模经济的双重效应。
3.3加快经济结构调整，推动中西部工业化和城市化进程
从经济发展进程分析，我国总体上处于工业化中期，其中东部地区处于工业化中期的后半阶段，中部地区基本上处于工业化中期的前半阶段，而西部地区则处在工业化的初期。经济发展史表明任何一个国家的工业化都是不可逾越的阶段，劳动生产率和就业水平的提高、资源优势向经济优势的转化、第三产业的发展等，都必须以工业化水平的提高为基础。中西部地域辽阔，人口众多，推进工业化是实现现代化的必由之路，也是现阶段经济发展的核心任务。在加强工业化进程的同时带动中西部地区的城市化。在沪蓉高速公路的轴带上的中西部增长极如武汉、重庆等城市，要高质高效建设基础设施网络，优化发展环境；深化市场体制改革，制定和实施优惠政策，吸引并吸纳高密度聚集优质要素资源；大力促进产业发展，不断优化产业结构，加速提高产业竞争力和对周边地区的辐射能力；扩大和深化对外开放，成为区域性“窗口”。使增长极成为融流通中心、金融中心、先进制造业中心、信息中心等功能于一体的区域性中心。进一步发挥增长极的辐射和带动作用，促进其他大城市和小城镇的发展，以沪蓉高速公路为轴带，构建大城市、中等城市、小城镇并存，布局优化、分工合理、协作紧密，充满生机的城市群和多层次的城镇体系。
4促进东西部经济协调发展的宏观调控对策建议
4.1必须理顺中央和地方的关系
建立在中央统一领导下中央与地方合理分权的新体制，通过合理划分中央与地方的经济管理权限明确各自的事权、财权和决策权，做到权利和责任相统一。
4.2处理好行政区划的省区与大经济区的关系
大经济区是由相邻区域经济密切分工协作发展起来的跨省区经济联合体，是区域经济一体化的产物。大经济区的形成有利于促进横向经济联系，发挥和放大区域优势，加快区域共同发展。但经济区缺乏相应的行政行为能力。省级地方政府作为宏观调控的中间层次，掌握着行政指令、经济杠杆、政策法规等调控手段，与大经济区对经济活动的协调相比，更有权威性和可操作性。因此，大经济区有必要建立一些协调组织机制，以加强对有关地方政府经济管理活动的协调。
4.3合理运用各种调控手段
（1）计划手段。在市场经济条件下，计划手段应以指导性间接管理手段为主，重点是科学制定实施国民经济和地区发展战略。在今后一个时期，我国应通过计划手段优先安排在中西部地区的资源开发和基础设施建设，促进西部的发展。
（2）经济手段。经济手段主要是中央政府运用各种经济杠杆调节地区产业结构，地方政府主要是保障中央经济手段在本地区的合理实施，或在中央授权下有限度地运用地方性经济杠杆。经济手段的主要任务是，实行规范的中央财政转移支付制度，逐步提高中央财政用于支持中西部的比重；提高国家政策性贷款用于中西部的比重，引导外资更多投向中西部地区；理顺资源性产品价格，增强中西部地区自我发展能力；引导和鼓励沿海与内地经济联合与技术合作等。
（3）法律手段。主要是采取法律形式调节经济关系和活动，保护合法权益，保证经济运行的正常秩序，也可以用于调节地区产业结构。
（4）行政手段。通过政府行政部门和经济管理机构，制定颁布有一定约束力的规定和指示，即采用一定行政手段来调节地区经济活动和产业结构。
参考文献
1［法］弗朗索瓦·佩鲁（F.Perrour）著．张宁等译．新发展观［M］．北京：华夏出版社，1987
2陈秀山，张可云．区域经济理论［M］．北京：商务印书馆，2003
3王小鲁，樊钢．中国地区差距：20年变化趋势和影响因素［M］．北京：经济科学出版社，2004
4唐宇文．区域经济互动发展理论［M］．湖南：湖南人民出版社，2004
关键词：潜在增长率；增长阶段；新动力
中图分类号：F121 文献标识码：A
文章编号：1007—7685（2013）09—0005—03
改革开放30多年，我国经济增速年均达到9.8%，比全球同期平均增速超过6个百分点。1978—2012年，我国人均GDP由154美元上升到6060美元，按照购买力平价计算由220国际元上升到9100国际元，由低收入国家迈入中等收入国家行列。货物贸易占世界份额由不足1%，到成为全球第一货物出口大国；制造业总产值超过美国成为全球第一。GDP总量达到8.2万亿美元，是仅次于美国的世界第二大经济体。但高速增长并不能永远持续，受内外环境、发展阶段和国际经济格局变化影响，我国经济增长已呈现不同以往的特征，中长期经济潜在增长率开始逐步下移，经济运行的脆弱性有所增加，一个充满挑战同时更加接近高收入社会的新阶段正在开启。
一、潜在增长率将逐步下降，发展进入新增长阶段
（一）低劳动力成本优势削弱，储蓄率和投资率呈下降态势
近年来，我国人口呈现“低出生、低死亡、低增长”的特点，劳动年龄人口峰值预计将在2015年达到，老龄人口抚养比将快速上升。长期以来形成的低劳动力成本优势将明显削弱，居民储蓄率将会下降，进而使投资率下降。国际经验表明，投资率的峰值期与经济增速的峰值期基本同步。
（二）现成可利用的技术空间缩小
追赶型国家之所以可在短时间内走完先行国家多年走过的道路，一个重要原因就是可以利用现成的先进技术和制度，以推进其全要素生产率（TFP）快速提升。但当自身技术逐步向技术前沿靠近时，那些可以低成本获取的前沿技术和经验就可能逐步减少。根据国际经验，追赶型国家的TFP增长速度呈现阶梯式下降的趋势，尤其是当人均GDP达到10000国际元左右后，TFP会出现明显下降。当快速追赶学习期结束，技术上快速跨越的步伐将明显放缓，表现为TFP对经济增长的贡献下降。
（三）工业化特征的内需增长空间逐步变小
工业化的基本特征是产品生产的标准化、规模化，工业内部分工不断细化，中间投入不断提高。一方面，对重要工业品和资本品的需求快速增长，如钢铁、电力、汽车、水泥、家电等产量快速增加。另一方面，人口和要素的集聚，国内市场日趋一体化，城市化率快速提升，基础设施建设需求巨大。经验证明，当人均GDP达到11000国际元左右时，主要工业品生产的峰值也将同时出现，而且城市化率增速趋于放缓。根据这一规律和我国现有人均重要工业产品水平推算，钢铁、水泥、建筑、汽车产量的绝对峰值或增速峰值会在2015年后逐步出现。
（四）出口增长速度有所放慢
中国经济融入全球化后，外需空间得到快速拓展，成为推动我国经济快速增长的重要动力。值得注意的是，我国贸易占世界份额已经与日本、德国历史峰值水平相当。随着我国产业的升级，“两头挤压”的情况日渐明显。一方面，随着我国出口产品进一步升级，竞争对手将更加强大（主要是欧美日等发达国家），错位竞争将变为同质竞争，抢占国际市场空间的难度不断增加。另一方面，由于我国劳动力成本不断攀升，传统出口优势来自新兴国家的竞争也日益激烈，加上国际金融危机后全球经济进入相对低速增长期，这都将使我国出口增速逐渐放缓，预计原来超过20%的年均增长将下降到10%左右，对经济的拉动作用趋于减弱。
二、追赶型经济体经历高速增长期后，增速会出现两类不同性质的回落
工业革命以来各国（经济体）的增长历史显示，经济有起飞，就有降落，没有一个国家可以永远保持高速增长。其中，追赶型经济体往往能利用技术、管理、市场、制度等方面的现成经验，经济增速在一段时间内会明显提高，与先行经济体相比，达到一定发展水平所用的时间明显缩短，呈现出压缩式快速增长特点。如，人均GDP从1800—11000国际元，英国用了141年，美国用了109年，日本用了54年，新加坡用了37年，中国香港用了31年，韩国和中国台湾用了27年。而且追赶型经济体的初始人均GDP水平越低，追赶进程中经济平均增速就越高；起飞的时间越靠后，达到特定发展水平所用时间就越短。
历史经验表明，不是每个能起飞的经济体，都能顺利实现工业化并平稳降落，追赶过程中不少经济体会中途掉队。1960年以来，全球有101个国家或地区经过短期快速增长，进入中等收入国家或地区行列，但到2008年只有其中13个国家或地区成功迈入高收入行列，基本完成追赶任务。如，日本、韩国、中国台湾、中国香港、波多黎各、毛里求斯、新加坡和以色列等。而大多数国家并没有顺利完成这一过程，在追赶的中途掉队，因种种原因导致经济增长停滞甚至倒退，跌入“中等收入陷阱”。
经济追赶中高速增长期的结束，存在两种完全不同性质的情况。一种是成功实现工业化，基本完成追赶任务后的增长减速，钢铁、水泥、基础设施等产量或增速峰值也大致出现在同一时期，回落发生的时点一般在人均GDP达到11000—12000国际元。日本、韩国等都是二战后实现成功追赶的国家，基本都符合这一规律。另一种则是追赶任务并没有完成，却因经济体制、发展战略、社会分化或其他原因，追赶进程中断，经济长期陷入停滞或倒退。回落时点往往发生在人均GDP4000—6500国际元时段，工业化并没有完成，且经济增速回落幅度更大，多数超过5%甚至50%，经济发展长期落入“中等收入陷阱”。
三、中国经济落入“中等收入陷阱”可能性小，但风险因素犹存
那些落入“中等收入陷阱”经济体的共性原因是：发展战略或体制长期僵化，适应能力下降；没有使更多人参与到现代产业的发展中；收入分配恶化且缺乏有效的调节机制；社会分化使达成社会共识难度增加；等等。目前，我国这方面的问题也有所凸显。首先，受改革复杂性增加和利益集团干扰，近年来我国改革步伐有所放缓，部分体制僵化、束缚经济发展潜力释放的问题有所突出。其次，收入分配不公问题有所恶化，基尼系数持续高位，个人发展对家庭地位和社会关系网的依赖度增加，社会纵向流动性有所下降，腐败和司法不公问题比较突出。再次，虽然我们没有形成拉美、南非式的贫民窟，城市新二元问题确实开始突出，大量农业转移人口进城后并没有真正融入城市。这些问题若处理不好，再与经济增速下行叠加，社会不满情绪会放大，存在落人“中等收入陷阱”的潜在危险。同时也应看到，从发展阶段看，当前我国人均GDP水平已经远远超越落人“中等收入陷阱”的危险期（4000—6500国际元）。更重要的是我国发展战略总体仍保持灵活，并具备做出适应性调整的能力。深化体制改革的共识仍在，改革的总体方向并没有出现严重分歧，社会主流期盼深化改革、拥护全球化、支持进一步开放。这就决定了改革有条件达成共识，而且新一届领导也展现了改革的更大勇气和决心。因此，我国落入“中等收入陷阱”的可能性总体较小，至少具备迈过这一关口的基础条件。
四、我国经济增长阶段转化呈现混合特征
当前，我国人均GDP为9100国际元，低于成功追赶经济体自然回落时点的11000～12000国际元，又高于落人“中等收入陷阱”经济体的4000—6500国际元，但这并不能说明我国经济是一个例外。
首先，11000—12000国际元是一个平均规律，不同国家存在一定波动范围。按照相对较低增长和汇率升值速度，3年左右时间我国经济就会进入这一平均范围。其次，以上落人“中等收入陷阱”风险因素，对我国经济潜力释放形成一定约束。更重要的是，与很多市场化改革比较彻底的成功追赶国家相比，中国市场化改革进展并不平衡。要素领域价格不顺、市场分割，基础产业开放不够、准人不公平、竞争不足的问题依然突出，市场机制难以发挥基础性作用，政府对经济干预过多问题依然突出。在微观上导致资源错配和低效利用，在宏观上则出现了产能过剩与供给能力不足并存，严重抑制规模依然可观的增长空间的释放，从而使经济运行显示出增长提前下台阶的一些特征。
当前，我国经济表现出增长阶段转换的特征，是由快速追赶期后的增长逐步自然回落的中长期趋势因素主导，加上需求周期波动的短期因素和落入“中等收入陷阱”的风险因素共同作用使然。表面看不符合国际经验，实质上并不例外，而且具有混合特征，中长期潜在增长率下降将不可避免。
五、有条件形成新动力和新优势，实现更长时期的健康发展
当前，中国经济正处在增长速度换挡期，即由前些年9%以上的高增长，换挡到7%-8%的中速增长阶段。要搞清楚中国经济增长换挡期是怎么来的，首先就必须搞清楚2001年以来中国经济经历了哪三个发展阶段？2009年-2010年支撑中国经济9%以上高速增长的主要因素是什么？2012年-2014年中国经济增长速度换挡的原因是什么？接下来才能搞清楚经济增长速度换挡之后将面临哪些可能的风险挑战，如何防范和化解这些风险挑战将是摆在中国未来5-10年的重大课题。
2001年以来中国经济发展的三个阶段
2001年以来中国经济发展可以划分三个阶段，即2001年-2007年加入世界贸易组织经济增长加速期、2008年-2011年国际金融危机救市期、2012年-2014年救市之后经济增长速度换挡期。
第一阶段，就是2001年-2007年加入世界贸易组织之后的经济增长加速期。中国经济增长不断加速的主要原因是加入世界贸易组织的红利。一方面推动中国出口迅速增长，另一方面推动外资大规模进入。期间2006年和2007年中国经济增长进一步加速的原因，还有中国股市一波波澜壮阔的大牛市，牛市阶段，企业发股票增加，刺激和增加投资，股民账面财富增加，刺激和增加消费。
第二阶段，就是2008年-2011年国际金融危机救市期。2008年下半年，美国次贷危机引爆了一场席卷全球的国际金融危机，世界各国纷纷采取措施，刺激和稳定经济增长。2008年11月5日，国务院常务会议决定政府在这期间推出4万亿元的经济刺激计划，我国依靠一系列刺激政策，经济迅速企稳回升，保持了中国经济9%-10%的高速增长。
第三阶段，就是2012年-2014年金融危机救市之后经济增长速度换挡期。中国经济经历前期刺激政策的因素明显减弱，经济增长开始明显减缓，进入到7%-8%的中速增长阶段，中国进入经济增长速度换挡期。
2009年-2010年支撑中国经济9%以上高速增长的主要因素
2009年-2010年在政府4万亿元刺激政策带动下，基础领域和房地产领域投资迅猛增加，带动了全社会固定资产投资的高速增长。2009年全社会固定资产投资22.46万亿元，比2008年增加5.23万亿元，接近2003年全部社会固定资产投资5.56万亿元，比2008年增长30.4%，是过去十几年增长速度最高的年份。2010年、2011年固定资产投资依然维持了23.8%、23.6%的高增长。2011年全社会固定资产投资额31万亿元，已经比2008年17万亿元高出14万亿元。
2009年-2010年，我国房地产行业迅速企稳回升，支撑了我国经济高增长。2009年房地产的销售面积9.37亿平方米，比2008年6.21亿平方米增长了50.9%，2010年销售面积又比2009年增长了10.1%。房地产对经济的贡献，2009年大约拉动GDP增长率4.7%，2010年拉动GDP增长率1.8个百分点。房地产支撑了地方政府50%-80%的财力开支，也带动了50多个行业的发展，成为我国经济迅速企稳的主导力量。
在2009年、2010年，汽车行业迅猛增长，也是支撑我们国家经济迅速企稳回升的重要力量。2009年，中国全年生产汽车1379.10万辆，同比增长48.3%，销售汽车1364.48万辆，同比增长46.2%。2010年，我国汽车产销分别达到1826.47万辆和1806.1 9万辆，同比分别增长32.44%和32.37%。应该说这两年汽车产销量迅猛增长，使中国一下子跃居世界汽车产销量第一大国，它直接拉动60多个行业，有力地支撑了中国经济迅速企稳。
2009年人民银行实施适度宽松的货币政策，银行货币供应和信贷投放过大。2009年M2货币总量达到61.2万亿元，新增货币13.7万亿元，增长率高达28.8%，是2000年以后增长速度最高的年份。2010年M2货币总量达到72.6万亿元，新增货币11.4万亿元，增长率18.6%。2009年和2010年新增货币M2是25万亿元，相当于1949年-2004年累计的货币供应总量。
2009年贷款余额达到42.6万亿元，新增贷款9.6万亿元，增长率高达33%，相当于正常年份新增贷款的2-3倍。2010年贷款余额达到50.9万亿元，新增贷款8.4万亿元，增长率高达19.6%，相当于正常年份新增贷款的2-3倍。仅2009年和2010年新增贷款18万亿元，超过2004年全部贷款余额17.8万亿元。
2012年-2014年中国经济增长速度换挡期的成因
房地产市场进入振荡下行阶段。伴随房地产市场调控和保障房大规模建设，房地产供求关系正在发生根本性变化，房地产市场进入振荡下行阶段，2014年房地产的竣工面积、销售面积、销售额分别为107459万平方米、120649万平方米、76292亿元，分别比上年增长5.9%、下降7.6%、下降6.3%，出现了明显的下行趋势，房地产对经济的拉动力在减退。
政府债务平台扩大投资被控制。由于2009年-2010年，我们地方债务平台新增了接近6万亿元的新增贷款，使地方政府债务大增，最近几年国家开始对地方债务平台进行控制，地方政府通过过度融资举债增加投资的这个因素，也呈现减弱趋势。
政府振兴产业规划的政策减弱。比如2009年我们国家的十大产业振兴规划之后，很快出现了产能过剩。后来，国家支持战略性新兴产业规划以后，太阳能产业过剩，还有风电设备过剩等等，大量产业出现产能过剩的挑战。所以，这些振兴产业的政策，对经济拉动力在经过一段时间以后也在减退。
政府刺激消费对经济拉动减弱。2009年和2010年，政府出台了一系列刺激消费的政策。这些政策短期内是有效的，但长期是无效的，比如政府鼓励购买汽车消费，2009年汽车产销量增长了46%-48%，2010年产销量增长了32%，但是到2011年，汽车产量只增长了O.8%，销量增长2.5%，2012年汽车产销量增长4.6%和4.3%，2014年汽车产销量增长7.3%和6.9%。
政府货币刺激政策的力量减弱。2009年到2010年，我们的货币增量非常大，贷款的增量也非常大，但是2011年-2014年，我国对货币进行了有效的控制，货币的新增货币量和新增贷款量增长率逐步回归到正常的水平，2014年货币供应量和贷款增长分别为13.3%和12.2%，也是2008年以来最低的。这样货币对经济的刺激力量也在减退。
世界经济增长放缓后出口减弱。我国进出口在经历2009年下降13.9%之后，伴随世界经济企稳，2010年和2011年进出口出现恢复性高增长，分别达到34.7%和22.5%。而到2012年、2013年进出口增长回落到6.2%、7.6%，2014年进出口仅增长3.4%。
中国经济增长的人口红利正在消失。据国家统计局的数据，2012年中国15～59岁的劳动年龄人口的绝对数量比2011年减少了345万人。国家统计局最新数据显示，2014年我国16周岁以上至60周岁以下（不含60周岁）的劳动年龄人口91583万人，比上年末减少371万人。表明从2012年开始，中国劳动年龄人口进A.T降阶段，人口红利正在消失。这也成为经济增长速度换挡的另一个因素。
法国的葡萄酒现在还具有竞争力，意大利还在生产瓷砖，美国还在对中国出口大豆、农产品，这是他们具有竞争力的产品，关键是有核心竞争力。在这种情况下，中国产业升级还是要专注主业，谨慎跨行，特别要注意转型不等于跨行。
2011年11月份了一个数据，PMI已经占到了50％以下，经济下行趋势很明显。在这种情况下'我们现在需要作出判断，中国经济目前的变化仅仅是在宏观紧缩背景下的周期性的短期调整，还是中长期增长潜力的下降，在这个背景之下，怎么来看中国的产业结构调整的初期阶段。
国务院发展研究中心课题组做了一些研究，主要是从国际经验的角度进行了分析。中国经济现在已经有了超过30年10％的增长，还能持续多少年?从国际上来看，二战以后有一批国家，主要是东亚国家，其中包括日本、韩国、我国的台湾地区、德国等，他们都属于成功追赶型的经济体。这些国家都经历了高速增长，当人均收入达到了11000国际元，这个国际元指的并不是现价美元，而是指的购买力评价指标。达到这个点的时候，几乎无一例外地出现了增长速度回落。
日本的变化发生在70年代的早期，韩国发生在90年代的中后期，德国发生在60年代的后期。我们经过研究以后发现，中国的增长周期和这些国家相当类似，如果我们继续保持这个增长速度，在今后的几年时间之内，就会达到11000的国际元水平。
今后几年中国经济增长速度，由高速增长转入低速增长，这将是一个大概率的事件，可能性相当大。有几个方面的迹象似乎在支持这样的判断：
第一点，作为中国经济增长中间最重要的基础设施投资，比重在下降。2006年的时候，基础设施投资占总投资的比重超过了30％，2011年降到了22％左右，这是_个迹象。高增长是靠高投资拉动的，高投入当中，基础设施又是最重要的一块基石，这块基石现在开始发生了变化；第二点，东南沿海省和经济大省，包括广东、江苏、山东、浙江、北京、上海等，这几个大省在全国经济增长速度的排表中间排在后面。这种情况在前两年已经有一点迹象了，但是2011年表现得极为明显。这几个省市的GDP,总数加起来超过了全国GDP总数的一半以上；第三点，最近大家对地方融资平台和房地产的风险表示担忧。这些领域中间，投资投下去以后，有没足够的回报，表现了担忧，而这种担忧进一步的基础是要看潜力有多大，实际上潜力不是那么大；这些迹象综合起来形成一个基本的判断，中国经济增长阶段的调整，也就是说由高速增长阶段转入了中速增长阶段，这个过程可能已经开始。
由10％左右降到6％—7％，三五年以后，中国经济可能就会转入一个大概6％—7％的中速增长的阶段。但是在今后两三年的时期，这是一个转折期，我们希望有一个平稳的回调，在这个阶段，我们保持8％—9％的增长速度，在今后的几年内还是有可能的。在高速增长转入到中速增长的阶段之下，我们如何保持和提升中国的产业竞争力?如今经济活动的不确定性大大增加。无论是政府还是企业，决策出错的可能性大于以往三十年的任何一段时间。
在未来全球产业体系中，中国将来最具有竞争力的还是制造业。现在讲服务业发展讲得比较多，这是对的，中国的服务业一定会有很大的发展，但是我们一定要注意，服务业中最具有潜力的是我们称之为生产业的行业，其中包括研发、物流、金融、信息服务、社工服务等等这些行业。这些行业实际上过去是在制造业中间通过专业化分工以后分离出来成为第三产业的，本身是为制造业的效率提升和结构提升服务。这一批服务业搞得好不好，判断的标准是要看制造业，就是他服务对象的制造业是不是有了发展。中国未来的产业包括服务业，应该确立一个制造业导向的目标。
在产业升级的过程中'在技术路线不确定，关键技术不过关或者是不确定的情况下，新兴产业面临的风险很大。现在我们所讲的产业升级，更多的是要坚守主业，未来中国最具有竞争力的行业和企业，大多数是在我们已有的产业，特别是传统产业中。包括我们现在讲新兴产业，还是要和传统产业结合起来。有人认为中国发展得很快，已经不需要搞传统产业了，但是，法国的葡萄酒现在还是具有竞争力的，意大利还在生产瓷砖，美国还在对中国出口大豆、农产品，这是他们具有竞争力的产品，关键是要有核心竞争力。在这种情况下，中国产业升级还是要专注主业，谨慎跨行，特别要注意转型不等于跨行。
关键词：交通量；预测
中图分类号： X734文献标识码：A 文章编号：
1 影响区道路网络现状及发展
1.1 社会经济现状
河南省位于我国中部偏东，黄河中下游地带，全省现辖38个市（其中17个地级市、21个县级市），88个县，以及50个市辖区。截至2011年末，全省总人口10489万人，居全国第一位，人口密度为594人/平方公里。“十一五”期间，河南省综合经济实力跨上新台阶，生产总值由1万亿元到突破2万亿元，人均生产总值由1000美元到突破3000美元，地方财政总收入由不足1000亿元到突破2000亿元；粮食生产能力跨上新台阶，由800亿斤到连续五年稳定在1000亿斤以上，五年均创历史新高；城镇化发展跨上新台阶，城市面貌发生巨大变化，城镇化率比“十五”末提高9个百分点，是历史上城镇化进程最快的时期。至2011年河南省实现生产总值27232亿元，比上年增长11.6%。
郑州市位于中原腹地，是河南省省会和全省的政治、经济、文化中心。全市共辖五市一县六区。2011年底全市总人口886万人，占全省总人口的8.45%。“十一五”是郑州经济快速发展的时期，全市生产总值达到4000亿元，年均增长13.9%；人均生产总值达到4.9万元左右；财政总收入达到643亿元，年均增长30%，地方财政一般预算收入达到387亿元，年均增长23.2%；全社会固定资产投资达到2757亿元（五年累计9218亿元），年均增长28.4%；社会消费品零售总额达到1678亿元，年均增长19%；市属及以下进出口总额达到45.2亿美元，年均增长32.7%。至2011年完成生产总值4912.7亿元，比上年增长13.2%；人均生产总值56086元，比上年增长9.7%。
1.2 区域交通现状
随着河南省公路建设的快速发展，目前项目区域已形成以高速公路、国省道为主的干线公路网络。根据地理位置，项目区域相关公路可分为东、中、西三大纵向交通通道，以及与这三大通道相连接的高速公路通道。
⑴ 中部纵向公路交通通道
中部纵向公路交通通道主要由京港澳高速公路郑州至漯河、漯河至驻马店段和与之平行的国道107线组成。
⑵ 东部纵向公路交通通道
东部纵向公路交通通道主要由大（庆）广（州）高速公路河南段和与之平行的国道106线组成。
⑶ 西部纵向公路交通通道
西部纵向公路交通通道主要由二（连浩特）广（州）高速公路河南段和与之平行的国道207线组成。
⑷ 与东、中、西三大纵向交通通道相连接的高速公路通道
项目区域内与东、中、西三大纵向交通通道相连接的高速公路主要有兰（考）南（阳）高速公路、永（州）登（封）高速公路、宁（南京）洛（阳）高速公路河南段以及郑（州）尧（山）高速公路。
1.3 跨黄河桥梁情况
依据河南省相关规划，从河南省跨越黄河的桥梁情况来看，未来跨越黄河的公路大桥将达到13座。河南省跨越黄河的公路桥梁位置如图1所示。
图1河南省跨越黄河的公路桥梁位置示意图
随着河南省路网规划的逐步实施，跨越黄河的的桥梁发展为开封黄河大桥、大广高速黄河大桥、郑州黄河公路大桥、刘江黄河大桥、南河渡黄河大桥、洛阳黄河大桥和二广高速黄河大桥等七座桥梁，过河交通总量增长到106452辆/日。
2 交通需求预测
以“生成-分布-方式划分-分配”为主要内容的“四阶段”交通预测模型由于具有清晰的思路和结构相对简单的数据收集与处理模式，是目前国内外应用最普遍的交通需求预测方法。
本次研究参考了《焦作至荥阳黄河公路大桥工程可行性研究报告》、《郑州黄河公铁两用桥可行性研究修编报告》等6个工可报告中的OD数据，利用收集到的最新观测交通量数据分别进行校正，将各报告的OD矩阵校正至2008年度。然后，根据本次研究的对交通小区划分的需要，对各报告的交通小区进行了整合，形成了本次研究的交通小区，交通小区划分示意图如图3所示。最后，将重新划分小区的各OD矩阵进行串并联计算，形成了本次研究的基年OD矩阵。
通发生预测，主要是通过研究社会经济和交通运输现状及其发展趋势，分析交通运输指标与社会经济指标之间的关系，确定各影响区未来年份的弹性系数，用以预测交通发生吸引的增长速度。弹性系数法预测公式为:
式中： ── 出行量增长率（%）；
── 交通增长弹性系数；
── 地区生产总值增长率（%）。
将预测的未来年份各分区地区生产总值的增长速度代入上式，即可求出各分区未来年份客、货运输增长率。然后运用福莱特（FRATAR）法进行交通分布预测，得到未来年OD分布情况。
3 交通分配
本次研究交通量预测分配计算，采用的是均衡分配法。同时，在分配过程中对路线的交通阻抗采用广义费用模型。广义费用模型可以为分配过程提供某些路段单位长度的固定成本和运营成本，可以使交通分配更加贴近实际【1】。广义费用模型如下：
式中：
----路段i的广义费用；
----路段i的成本；
----单位长度运营成本等常量
----路段i的长度
----时间价值常量；
----路段i上自由流行驶时间；
----路段i上的交通流量；
----路段i的通行能力；
----模型参数。
采用前述的分配方法，运用交通规划软件TransCAD【2】【3】量分布得到的各特征年OD矩阵加载到各年规划路网上，得到本项目以及相关项目未来年交通量的预测结果。各特征年分配结果如图2所示。
图22020年分配结果
4 预测结果分析
从未来年各桥在中部走廊带所承担交通量的比例（如图3所示）中可看出，现状中部走廊带交通量主要由郑州黄河公路大桥和刘江黄河大桥分担，未来随着郑新黄河大桥、桃花峪黄河大桥、焦作黄河大桥的相继通车，郑州黄河公路大桥和刘江黄河大桥所承担交通量逐步分流。
图3未来年各桥在中部走廊带所承担交通量的比例
参考文献：
夏晓梅，范炳全，谢劲松.基于广义费用的单货种多方式均衡配流模型[J]合肥工业大学学报：自然科学，2009，vol32第2期
7月15日，国家统计局公布的今年上半年经济数据显示，经济下行压力持续加大。一段时期以来，我国经济增速下滑，财政收入下降、创近年新低，经理人采购指数接近荣枯线。特别是，劳动适龄人口的下降、世界经济持续低迷而导致的外需萎缩等因素，又进一步加大了潜在增长率下降的风险。再加上长期快速增长所积累的一些风险，如较为严重的产能过剩、地方债务、房地产泡沫、金融波动等经济风险交织。一时间，关于我国将爆发金融危机、经济危机等观点甚嚣尘上。然而，世间之事往往是“不识庐山真面目，只缘身在此山中”。唯有对照历史之镜，方能对当前经济情势作出科学的判断，拨开缭绕在我们面前的迷雾。
从资本主义经济发展历程来看，自从18世纪后期第一次工业革命发生以来，世界经济存在着40-60年左右的超长时间的周期（也称长波），即“康德拉季耶夫周期”，平均约为50年。时至今日，世界经济大体上经历了5次长波，而背后的推动力则是科技革命以及与之相适应的制度革新。每一次长波都对应着一次技术革命，以及由此引发的产业组织的变迁、管理模式的变化甚至国际政治秩序的变革。根据长波理论推算，从1991年开始，世界经济进入了第五次经济长波，2008年的世界经济危机标志着此次长波上升阶段的结束，现在正处于长波的下降阶段。下降阶段既意味着现有阶段的结束，也意味着新一轮长波上升期的孕育期。在此阶段，已有科学技术的潜能已基本得到了释放，因此，需要新一轮的科技革命才能推动世界经济进入长时期的繁荣，同时还伴随着与之相适应的新的生产关系和上层建筑的调整。我们常说世界正处于大变革、大调整时期，或者说工业4.0时期即将到来等等，正是因为世界经济正处于第五次长波和第六次长波的转折时期。历史经验表明，只有充分抓住时代所赋予的历史机遇，才能在新一轮的国际竞争中立于不败之地。例如，美国正是抓住了从1890年到1920年之间第三次长波的历史机遇，即所谓的进步时代，构筑了先进的科技体制、金融制度和法律制度，实现了国家的强大。
从我国的经济发展历程来看，改革开放30多年来，我国经济也是跌宕起伏，呈现波浪式前进、螺旋式上升，而非以近10%的高速直线增长。从10年左右的中周期来看，改革开放以来，我国大体经历了3次周期波动过程。其中有的阶段，经济振幅较大，如1981年至1984年间，GDP增长率由5.2%的低谷上升到15.2%的高峰，上升了10个百分点。然而1985―1990年间，GDP增长率又回落到3.8%的低谷，回落了11.4个百分点。目前我国经济正处于第三次周期的下降阶段，此阶段的上升期是2000-2007年，GDP增长率从1999年7.6%的低谷上升到2007年14.2%的高峰，上升了6.6个百分点;从2008年开始至今，GDP增长率逐步回落至现在的7%，经济一直处于下行调整中，经济增长正由高速增长转向中高速增长的增速换挡期。从历史比较中可以看出，当前经济增速虽然下滑，却并不是断崖式的急速下降，而且这种波动幅度在历史上也并非鲜见，1985年至1990年间的波动幅度比现在更大，所以毋须过于焦虑。
历史昭示我们，处在这样一个大变革、大调整的时代，我们唯有保持战略定力，充分抓住历史机遇，坚定不移地推动科技进步、产业结构升级，全面推进生产关系的变革以适应生产力发展的需要，构筑能够促进经济长久持续发展的基石，才能抢占新一轮的制高点，赢得国际竞争。正所谓“横看成岭侧成峰，远近高低各不同”，经济下行压力，在短期看来形势严峻，在长期看来却是一个历史阶段性的必然过程，因而大可不必惊慌失措，应以“战略上藐视敌人、战术上重视敌人”的态度来对待。
（作者单位：求是杂志社）
【摘要】自改革开放以来，我国经济维持了近30年的高速增长，2012年我国的人均GDP首次突破6100美元，正式跨入中等偏上收入国家行列。但我国进入中等收入阶段后，各种矛盾与问题日益凸出，发展面临巨大的挑战，若不及时采取措施应对这些发展难题，我国就会陷入所谓的“中等收入陷阱”。本文将从“中等收入陷阱”的概念出发，进一步阐述我国跨越“中等收入陷阱”面临的挑战，最后对我国跨越“中等收入陷阱”提出解决对策。
【关键词】“中等收入陷阱”；挑战；对策
一、“中等收入陷阱”的概念
“中等收入陷阱”是世界银行在2006年的《东亚经济发展报告》中首次提出的概念，其含义是一个经济体在人均国民收入超过3000美元进入中等收入国家的行列以后，由于不能重复运用使其从低收入经济体发展成为中等收入经济体的发展战略，此时若不能顺利转变发展战略和发展方式，将会出现增长动力严重不足、经济增长被原有的增长机制锁定、经济剧烈波动或长期停滞不前的局面，与此同时，先前快速发展阶段所积累的一系列矛盾在此阶段将会集中爆发，造成一系列社会经济问题，从而使其人均收入难以跃升至高收入国家行列，长期陷入“中等收入陷阱”。
二、我国跨越“中等收入陷阱”面临的挑战
（一）收入差距逐步拉大，国内消费需求不足
“中等收入陷阱”的本质是两极分化，收入不平等的源头是社会阶层固化和少数人占据大多数财富。若一个国家或地区的中等收入比重过低，经济发展无法从“生产型社会”转向“消费型社会”，则很容易陷入“中等收入陷阱”。中国十余年基尼系数平均值高于0.4的警戒线，城乡收入差距已达3倍左右，城镇居民的高低收入行业差距达4倍左右，收入差距过大会阻碍人均收入水平的提高，会形成一系列阻力制约经济增长。目前，中国经济正从高速增长向中高速增长过渡，从两位数的高速增长回落至一位数的增长率，经济增速进入新常态。此外，由于我国社会保障体系落后，这使得人们的储蓄动机，包括买房、养老、看病等更加的强烈，削弱了人民的消费能力。国内需求的疲软限制了人们消费的欲望，导致过度依赖外需，这将不利于我国抵御外来金融风险。
（二）产业结构不合理，制约经济增长质量
我国自改革开放以来，国家对经济统筹计划，实行非均衡发展道路。包括区域发展不平衡，产业发展不平衡。初期，这种国家统筹计划的模式实现了经济的高速发展，然而随着时间的推移，这种模式就会暴露出它的后果――经济增长的失衡，主要表现在总需求结构失衡，三大产业失衡和地区之间发展不平衡。这种不均衡的发展模式成为如今我国进一步发展的瓶颈。
（三）人口红利消失，陷入未富先老困境
人口红利通常出现在人口年龄结构处在最富有生产性的阶段，判定人口红利的主要指标为人口抚养比。随着老年抚养比的上升，表征我国人口老龄化的到来。这意味着劳动年龄人口总量增长速度减慢，占总人口比重下降，经济发展开始失去劳动力供给充足和高储蓄率的人口红利，造成经济增长速度减慢，中国在人均收入水平尚低的时期提前进入到人口转变的阶段，陷入“未富先老”困境。
（四）技术创新和制度创新偏弱
一国经济在进入中等收入阶段后，低成本优势逐步丧失，在低端市场难以与低收入国家竞争，但在中高端市场则由于研发能力和人力资本条件制约，又难以与高收入国家抗衡。在这种上下挤压的环境中，很容易失去增长动力而导致经济增长停滞。要克服这一挑战，就需要在自主创新和人力资本方面持续增加投入，增技术创新能力，发掘新的竞争优势。制度创新不足使市场化竞争严重迟缓，导致越是稀缺的资源，越不受市场控制。稀缺性资源倘若不是按照效益指标分配，一定会导致效率低下，而大量低效率高增长势必会酿成社会不公、经济泡沫。
三、我国跨越“中等收陷阱”的对策研究
（一）调整收入分配结构，深挖国内需求潜力
加快收入分配制度改革，实行公平优先的收入分配政策和调节性的法律法规。从企业层面讲，劳动报酬的增长应与劳动生产率的提高保持同步，对垄断企业的薪酬进行规范和调控。在初次分配领域，坚持经济发展与居民收入同步协调增长，完善工资集体协商制度。在再分配领域更加注重公平，促进居民收入分配和财富分享公平，以税收调节收入分配与财富，缩小居民收入差距和财富差距。调整消费结构，构建扩大内需的长效机制，向国内消费驱动转型，实现投资、出口、消费三驾马车协调发展。培育构建中等收入群体，稳定居民收入和支出预期，实行结构性减税等政策促进居民消费增长，形成消费型社会。
（二）调整产业结构，促进产业优化升级
产业结构的优化升级对于跨越“中等收入陷阱”有重要作用，是跨越“中等收入陷阱”的现实需要。我们要加快推动产业结构的优化升级，促进三大产业的协调发展，逐渐形成以农业为基础、高新技术产业为先导、基础产业和制造业为支撑、服务业全面发展的产业结局。发挥市场的决定性作用，坚持市场调节和政府引导相结合。产业结构调整主要依靠市场，政府要维护产业的竞争秩序，巩固加强农业的基础地位，推动农业现代化建设；着力振兴装备制造业，大力发展高新技术产业，加强能源、交通等基础设施建设，促进第二产业由大变强；完善促进服务业的政策措施，促进大三产业更好更快发展。
（三）实施创新驱动战略，建设创新型国家
实施创新驱动战略是跨越“中等收入陷阱”的重要举措，我们要把发展的基点放在创新上，使创新成为我国经济增长的新引擎。首先，坚持走中国特色自主创新道路，我们要抓住新科技革命的机遇，提高自主创新能力，把科技与经济相结合，推进协同创新，建设创新型国家体系。其次，科技创新是转变经济发展方式的中心环节，是提高社会生产力和综合国力的战略支撑，我们要紧紧依靠科技创新打造竞争优势，推进经济发展方式的根本转变。再次，实施创新人才发展战略，建设一支规模宏大、富有创新精神的创新型人才队伍，重点要用好科学家、科技人员、企业家，激发他们创新的活力。最后，发展开放型经济，全方位加强国际合作，促进我国企业“走出去”，积极融入全球创新网络，提高我国创新的国际合作水平。
参考文献：
[1]朱尔茜.我国“中等收入陷阱”风险及跨越路径选择[J].深圳大学学报，2016（2）：7781
[2]林岗，王一鸣.迈过中等收入陷阱的中国战略[M].北京：经济科学出版社，2011：295296
【关键词】高速公路；经济网络；模式
1.高速公路经济网络的内涵发展
随着市场经济发展进程的不断深入，我国各行业产业结构均完成了彻底转型，实现了完善的优化与升级，同时在健康、良好的经济环境与信息化建设环境下我国高速公路事业服务管理水平也实现了突飞猛进的提升。因此，全面构建高速公路的经济网络模式理念应运而生。
在高速公路的经济网络建设初期，其沿线的区域由于受到交通优势的积极影响会在公路的两侧形成资源的有效聚集，而随着聚集过程的进一步深入，便会在高速公路形成一定的资源经济带。当高速公路网络建设规模进入主体建设阶段时，其产业资源便会进一步随着综合交错公路网络的延伸在多条路段上形成优势聚集，当各个聚集点完成相互交错连接时，便形成了高速公路的经济网络模式。由此不难看出，高速公路的经济网络模式是一种由点到线、由线到面、由面到网的辐射效应发展过程。
2.基于经济网络模式特征，强化高速公路经济建设
2.1夯实基础，注重高速公路经济网络模式的全过程建设
当市场经济建设发展到一定阶段时，便会吸引各产业的集群企业聚集于此地并形成规模各异、职能多方位的联合企业及产业园。随着高速公路网络的成熟化发展，各个集群化产业节点便会形成一种地理上与空间上的有效联通，并最终实现了一种交织复杂、分布密集的公路经济网络结构。这种网络结构会继续随着沿线节点的增多蓄积经济能量，使之经济辐射作用提高显著。由此不难看出高速公路的网络经济模式发展建设是一个漫长而又复杂的过程，可有效的缩短地域间的时空阻隔，并使各个经济生产要素的聚集实现大空间、大面积、自由式的转换、连通与集成。另一方面，由经济资源的稀缺性特点决定，在短时间内，仅靠几个经济要素及经济增长点，很难形成密集、健康、涵盖广泛的经济网络结构空间，因此我们只有充分树立长期、稳定、注重基础的建设理念，脚踏实地的开展高速公路经济网络模式的全过程建设，不操之过急、不肤浅建设，才能最终使高速公路的经济网络建设更稳固、更具价值性。
2.2优势整合，促进高速公路经济网络模式聚合性建设
由以上高速公路经济网络的形成过程我们不难看出其具有高度的跨区域性及集中的聚合趋势特征，必将导致区域间重复建设或雷同的资源进行再次整合以形成扩大化的区域经济空间，因此高速公路的网络经济是一种跨越进程长、区域广泛的高效网络经济模式，我们只有依托这一区域经济的充分优势开展要素突出、避免重复的轴线两侧式地域经济建设，以经济为主体、企业聚集为核心，才能最终使高速公路的经济网络模式构建的更广泛、资源优势更突出，经济产出更高效，并超越其他区域的平均发展水平。
2.3协调发展，强化高速公路经济网络的合理规划布局
高速公路的沿线建设秩序性及节点构建的实效性决定，其对区域经济的激发影响效应具有明显的呈梯度变化规律。同时，由于高速公路的节点及出入口选择地具有良好的经济发展基础，因此，在高速公路建成并投入使用后，各个生产要素会首先在这些地点实现聚集，而其他的沿线地点则呈现出相对放慢发展的现象。另外，高速公路的时空关系调节变化性决定，在经济发达的地区其辐射效能半径会呈现扩大化发展的趋势，而一些原来的交通要地在城镇中的区位优势则被进一步弱化。由此可见高速公路的经济网络构建进程具有一定的阶段性、局部性发展特征，并不会沿着高速公路的全网沿线实现同时、同步的开展。基于该特征，我们只有遵循高速公路的经济网络发展规律，采用合理规划、完善布局的思路在培育经济网络建设进程中遵循一定的选择性及重点突出的建设原则，同时相关部门应充分发挥对高速公路沿线经济网络的协调平衡作用，用一部分区域经济先发展从而带动其他经济产业带快速发展的思路进行兼顾公平的优势建设、效率发展，从而最终使我国的高速公路经济网络模式构建实现重点突出、优势集中，注重平衡、完善协调的整体性发展。
3.结语
高速公路建设事业不仅是城市服务水平提升的象征，更是区域运输事业经济良性活跃的纽带，是公路网络经济模式构建的基础节点，同时也是新时期现代化社会全面发展的重要标志。因此面对信息化、市场化的多元化经济发展环境，我们只有构建牢固、统一、健康、畅通的经济网络发展模式，依靠运输事业的纽带作用拉动区域经济的全面发展，才能最终使我国的地域化经济发展差距进一步缩小，并最终实现经济效益与社会效益的同步增长。
【参考文献】
[关键词]公路运输；现代化；发展
现代化既是一个过程，又是一种状态。提高公路质量和等级为主、扩展路网为辅阶段。进入20世纪80年代以来，随着改革开放的深入和经济的发展，全国公路网建设进入了一个新时期，公路等级和质量的提高己成为我国公路建设的主导。公路是经济社会系统的一个重要的子系统，公路运输现代化也应该符合经济社会大系统现代化发展的过程。我国高速公路经过20年的持续快速发展，使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。高速公路的快速发展，大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离，加快了区域间人员、商品技术、信息的交流速度，有效降低了生产运输成本，在更大空间上实现了资源有效配置，拓展了市场，对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。
1 公路运输现代化的含义与特征
我们根据现代化的特征，将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括。即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。在运输需求一定的情况下(静态)，从社会资源最佳配置的角度考虑，公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时，公路的社会总成本最低，此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模，这时公路建设的社会资源配置最合理。当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态)，将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程，以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。
2 公路运输的发展历程
中国的公路交通从严格意义上来说，始于1949年，因为在那之前的相当长一个时期，中国的公路表现为数量少、等级差、不完整对国民经济没有什么实际的意义。因此本文研究的公路运输发展的时间段是从建国以来，直至实现公路运输现代化，分为三个阶段。
2.1 建国初期至改革开放
上世纪50、60年代，根据当时形势需要和条件，公路建设基本是在原大车道、便道上修补改造，也有相当部分是应急公路。之后，根据国防战备等需要，依靠国家边防公路建设投资和“民工建勤”等方式，全国公路通车里程增长较快，达到89万公里，其中干线公路23.7万公里，县乡公路58.6万公里，另外还有专用公路6.6万公里。因当时国内汽车工业水平相对较低，总体上尚能适应经济发展的要求。
2.2 1978-2020年的转型期
本文将公路运输现代化的转型期定义为：公路运输周转量和运输距离持续快速增长并最终达到公路运输现代化各个指标的过程。
(1)客运周转量分析。从1978～2007年，中国公路客运周转量增长了21.1倍，远高于整个客运业的平均发展速度。现已稳居运输产业客运周转量的老大地位，在整个客运产业中占据半壁江山。
(2)货运周转量分析。公路的货运周转量增长了40.4倍，远远高于货运业的平均增长速度，但到2007年，公路货运周转量占整个行业货运总周转量的11％。
(3)平均运距分析。公路的客运平均运距和货运平均运距从1978年的到2007年分别增长了60％和115％。
通过以上对公路运输现代化转型期几个重要指标的定量分析，可将转型期分为三个阶段。
①初长期。这一阶段国民经济恢复较快，对公路运输的需求迅速增长，各种交通紧张问题凸现，交通运输系统内结构不合理的问题逐渐暴露出来，突出的问题除了公路里程仍然不足以满足国民经济的增长需求之外，公路等级低、效率低下的问题也日益显露出来，所有这些造成了中国公路运输业转型的初长期发展缓慢。
②成长期。由于国民经济水平的提高和人民生活水平的提高，整个运输产业的结构调整和竞争加剧，加速了公路运输业的发展。国家明确交通运输是国民经济发展的瓶颈产业，实现了我国大陆高速公路零的突破。
③完善期。公路货运周转量和客运周转量的持续增加，将使市场进一步饱和，增长速度变慢，远景的市场容量已经基本上等于逻辑上界。
2.3 本世纪中叶将实现公路运输高度现代化
到2021年，我国的公路客运和货运周转量几乎均达到上界，因此，从2021年到21世纪中叶，我国公路运输现代化水平将缓慢增长，到2050年将与那时的发达国家并驾齐驱。
3 公路发展的规律
3.1 发展进程
前面已经将我国公路运输的发展大致分了三个阶段，也阐述了这三个阶段各自的特征，因此可以刻画出我国公路运输整个发展阶段的曲线。若将公路运输现代化的转型期作更细致的划分，可以看出在公路运输现代化转型阶段，表现出跟整个公路运输发展阶段的自相似性。自相似现象直观的表现为整个时间范围内的结构相似。
3.2 发展规律
通过前面对我国的公路发展历史进程和所具备的特有转型期的特征描述，我们可以得出以下公路运输发展规律。
第一，公路规模初期的增长速度高于同期公路的人口密度的增长速度。
第二，公路运输的发展一般总是要经历一个人口的增长速度或客货运强度的增长速度高于路网增长速度的阶段。
第三，若公路运输适应经济、社会、文化、生活水平等的发展，基本上就会缓慢增长：若滞后于经济、社会、文化、生活水平等的发展，就会“拖”经济、社会、文化、生活水平等的发展；即公路现代化是没有止境的。
参考文献：
[1]未来二十年我国交通需求预测[J]，经济研究参考，2006。(4)
