时间：2023-08-02 17:16:30
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇交通工程的定义，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
研究方法:运用信息技术和并行工程原理，定义了运用面向对象方法封装的设备、设备接口和匹配等概念，阐述了设备接口匹配原理和匹配过程。
研究结果:建立了设备接口库和专家支持库，并构建了设备接口管理系统的实现框架，为工程相关的各建设单位创建了一个协同工作环境。
研究结论:本方案能有效地规划设备和设备接口匹配，控制设备匹配过程，积累匹配经验并改进匹配效率。同时，也大大缩短了各参建单位在空间和时间上的距离，实现了设备接口的统一并行管理、实时虚拟联调。
关键词:城市轨道交通工程;设备接口匹配;接口库;面向对象;协同
轨道交通工程设备包括车辆、信号、通信、FAS、供电、AFC等7大类1000余种，相关设备间存在众多要求和匹配关系。同时，设备和土建等专业间也存在众多复杂的接口，构成关联紧密的接口体系。设备接口技术是设备联调的基础，对工程的质量、工期和投资有重大影响。高效、合理的设备接口系统可以提高轨道交通工程建设水平，减少参建单位间的冲突，提高工程建设效率，节省建设资金。
设备接口包含的内容一般有空间接口、时间接口、技术参数接口和专业责任接口。空间接口:为防止施工时出现空间干涉现象，土建、设备等专业之间存在的空间、尺寸的要求和限制;时间接口:为保证工程的连贯性，防止停工和延误工期，在工程建设的进度计划中，土建、设备安装等专业之间存在的时间序列要求;技术参数接口:为保证设备选型的合理性和经济性，防止潜在的设备隐患，避免不必要的浪费，设备系统存在的技术参数的匹配关系;专业责任接口:建设期设计、监理、咨询、施工承建、设备承包及图纸审查等合同中专业设备接口之间责任存在的包容连接性和覆盖性的确认。
现行的设备接口工作大多由建设主管部门召集设计、施工、安装等参建单位开协调会，采用查询设备技术手册的方法，通过制定接口矩阵表和接口说明表，记录和确认设备接口。这种方式存在一些弊端。如工程涉及n个设备，每个设备可能的接口有m个，接口涉及的技术参数为r，则由这种方法可能涉及的参数匹配数量理论上有2n×m×r个。处理如此众多的数据，通过查手册和接口矩阵表的方法，不仅工作量大，而且容易发生混乱和遗漏。同时，随着工程建设进展中不断发现和定义新的接口，接口矩阵表的更新和维护工作异常艰巨。因此，这种缺少信息化、智能化和集成化的接口管理方法亟待改进。
本文将信息技术用于设备接口工作，提出基于统一接口库的城市轨道交通工程设备接口解决方案。通过建立结构化、系统化的设备接口体系，使参建单位在统一的平台上管理设备接口，避免由于信息沟通不及时而造成不必要的损失。同时，提供设备接口数据积累和设备匹配经验系统化、知识化的途径，并对设备接口数据、设备匹配关系和设备联调方案分阶段并行管理，为参建方创造协同工作环境。解决方案定义了开放、可扩展的系统外部接口，实现设备接口系统与其他系统的集成。
1 设备接口匹配原理、匹配过程与匹配度
设备接口工作的主要困难在于设备的庞杂性、接口匹配要求的多样性。通过对设备和设备接口的提炼，建立统一的接口库和专家支持库;运用面向对象的方法封装设备、设备接口和匹配等概念;分阶段、分角色进行接口匹配，能有效的规划、控制和改进设备接口管理工作。
1.1 接口库
接口库根据专家的经验，并结合工程实际情况创建。接口库的接口反映设备之间功能上的匹配关系。接口库的接口为抽象对象接口，定义该接口在空间集成、时间集成、技术参数集成、专业责任界面等方面必需和辅助的参数。接口库的接口对象根据专业类型分层次组织。
接口库实现了工程项目设备接口的集中管理，接口库随着工程的不断推进而逐步深化、细化和量化。设备可以分阶段、分层次逐步实现接口。这样设备接口的定义，设备的接口实现与设备的匹配分步骤并行实施，大大减少了实际匹配时的复杂性和工作量，减少可能出现的错误和遗漏，方便责任主体随时进行阶段性的设备匹配。同时，随着建设工程数量的增加，设备接口实际匹配经验的提炼和沉淀，设备数据、匹配数据和成功案例的不断积累，系统的3个支撑知识库(包括接口库、参数转换库和匹配算法库)不断丰富和完善，从而实现系统自身的学习和升级。
关键词：《13规范》 措施项目 非工程实体项目
中图分类号：K877 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）06（a）-0088-02
为满足建设市场发展的需要，使计价、计量规范更健全、更完善，国家在《08规范》的基础上推出了新的计量规范（简称《13规范》）。笔者在实际工作中就措施项目与建设方产生了歧义，如图1，此为设计院出的施工图纸，现甲方要求做如图2更改，两者区别在于檐沟竖向挑板高度误差，图2中增加的虚线部分。实为设计院错误，但甲方认为这个更改属于措施项目，理由是《13规范》措施项目定义删除了非工程实体项目，认为实体项目也应包含在内（备注：双方签的合同明确规定措施费包干，无论发生什么情况不另增加费用）。对此双方发生争议，争议焦点在于“非工程实体项目。”
“何为非工程实体项目，一般来说，其费用的发生和金额的大小与使用时间、施工方法或者两个以上工序相关，与实际完成的实体工程量的多少关系不大。”它是为辅助实体项目施工而采取的措施项目。
《13规范》措施项目包含单价措施项目与总价措施项目，单价措施项目包括项目分别为：
建筑与装饰工程：脚手架工程；混凝土模板及支架（撑）；垂直运输；超高施工增加；大型机械设备进出场及安拆；施工排水、降水。
安装工程：吊装加固；金属抱杆安装、拆除、移位；平台铺设、拆除；顶升、顶升装置安装、拆除；大型设备专用机具安装、拆除；焊接工艺评定；胎（模）具制作、安装、拆除；防护棚制作安装拆除；特殊地区施工增加；安装与生产同时进行施工增加；在有害身体健康环境中施工增加；工程系统检测、检验；设备、管道施工的安全、防冻和焊接保护；焦炉烘炉、热态工程；管道安拆后的充气保护；隧道内施工的通风、供水、供气、供电、照明及通信设施；脚手架搭拆；高层施工增加；其他措施（工业炉烘炉、设备负荷试运转、联合试运转、生产准备试运转及安装工程设备场外运输）；大型机械设备进出场及安拆。
市政工程：脚手架工程；混凝土模板及支架；围堰；便道及便桥；洞内临时设施；大型机械设备进出场及安拆；施工排水、降水；地下交叉管线处理、监测、监控。
仿古建筑工程：脚手架工程；混凝土模板及支架；垂直运输；超高施工增加；大型机械设备进出场及安拆；施工降水排水。
园林绿化工程：脚手架工程；模板工程；树木支撑架、草绳绕树干、搭设遮阴（防寒）棚工程；围堰、排水工程。
房屋修缮工程中土建、加固部分单价措施项目设置同建筑与装饰工程；安装部分单价措施项目设置同安装工程。
城市轨道交通工程：围堰及筑岛；便道及便桥；脚手架；支架；洞内临时设施；临时支撑；施工监测、监控；大型机械设备进出场及安拆；施工排水、降水；设施、处理、干扰及交通导行（混凝土模板及安拆费用包含在分部分项工程中的混凝土清单中）。
总价措施项目包含项目为：安全文明施工；夜间施工；二次搬运；冬雨季施工；地上、地下设施、建筑物的临时保护设施；已完工程及设备保护费；临时设施；赶工措施费；工程按质论价；特殊条件下施工增加费；非夜间施工照明；住宅工程分户验收；行车、行人干扰；反季节栽植影响措施。
《08规范》措施项目包含专业措施项目和通用措施项目，专业措施项目包括项目分别为：
建筑工程：脚手架工程；混凝土、钢筋混凝土模板及支架；垂直运输；住宅工程分户验收等。
单独装饰工程：脚手架工程；垂直运输；室内空气污染测试；住宅工程分户验收等。
安装工程：组装平台；设备、管道施工的安全、防冻和焊接保护措施；压力容器和高压管道的检验；焦炉施工大棚；焦炉供炉、热态工程；管道安装后的充气保护措施；隧道内施工的通风、供水、供气、供电、照明及通信设施；现场施工围栏；长输管道施工措施；格架式抱杆、脚手架费用、住宅工程分户验收等。
市政工程：围堰、筑岛、便道、便桥、洞内施工的通风、供水、供气、供电、照明及通信设施、驳岸块石清理、地下管线交叉处理、行车、行人干扰增加、轨道交通工程路桥、模板及支架、市政基础设施施工监测、监控、保护等。
园林绿化工程：脚手架、模板、支撑、绕杆、假植等。
房屋修缮工程：模板、支架、脚手架，垂直运输机械费等。
通用措施项目包含项目为：安全文明施工（含环境保护、文明施工、安全施工、临时设施）；夜间施工；二次搬运；冬雨季施工；大型机械设备进出场及安拆；施工排水及降水；地上、地下设施、建筑物的临时保护设施；已完工程及设备保护费；企业检验试验；赶工措施；工程按质论价；特殊条件下施工增加。
通过比较，两者措施项目内容基本一致，而且措施项目内容都反映的是“非工程实体项目”。《13规范》为何将措施项目定义中的“非工程实体项目”词句删除？
我们再回过头来看《08规范》条文说明：“3.3.2本规范将实体性项目划分为分部分项工程量清单，非实体性项目划分为措施项目”。也就是说《08规范》是将实体工程与措施项目完全分离考虑的。此时的定义为完成工程项目（实体性项目即分部分项工程量清单）施工，发生于该工程施工准备和施工过程中的技术、生活、安全、环境保护等方面的非工程实体项目（即措施项目）前后是不累述的。
而《13规范》在混凝土及钢筋混凝土工程“工作内容”中增加了模板及支架的内容。也就是说《13规范》没有完全将实体工程与措施项目完全分离。此时再引用《08规范》关于措施项目的定义，发现定义为完成工程项目（实体性项目即分部分项工程量清单含措施项目）施工，发生于该工程施工准备和施工过程中的技术、生活、安全、环境保护等方面的非工程实体项目（即措施项目）前后有点累述。因此《13规范》将措施项目定义中“非工程实体项目”词句去除是比较严谨的。
综上所述：“措施项目”《13规范》与《08规范》的实质含义基本是一致的，都是相对于分部分项工程项目而言，都是为完成工程实体性项目在技术、生活、安全、环境保护等方面采取的非工程实体项目总称。
参考文献
[1] 建设工程工程量清单计价规范，GB50500-2008[S].中国计划出版社，2008.
关键词：小区道路；设计标准
中图分类号：S611文献标识码： A 文章编号：
引言
我院承接的鹤山十里方圆项目的配套道路工程，其中分为几大住宅区组团，另外还配套有酒店，因为酒店区位于半山处，由市政道路雁山大道接入酒店区的道路为半填半挖的环山道路，另外各组团均位于高差较大的丘陵路段，因此局部的道路纵坡也较大。同时本工程道路的主路可可以归结为林区道路，但因其为小区道路的属性亦有其特有的要点。
项目受地形条件限制设计时就必须因地制宜的布置建筑和道路，但同时亦遇到一些如转弯半径、道路最大纵坡标准上的最大限值的取值问题，本文比对了几个主要的道路规范，并简单介绍了一些取值经验。
1、小区道路设计遇到的问题
对于日益发展的城市、居住用地紧缺。现在基本住宅小区可分为市中心区域的旧城改造的小区和城郊新开发的组团小区和别墅区。对于位于城市中心区的小区，通常会遇到用地紧张，容积率偏高，小区内道路交通量大的问题。因此区内的道路常常会受到道路面积受限制的条件，局部地方的转弯半径偏小或道路线形不尽合理的问题。而对于城郊新建小区则会遇到不同于城市中心小区遇到的问题。 因受到选址条件限制，局部区域位于高差比较大的地方，另外部分别墅零星分布，对道路坡度有比较复杂的要求。同时部分区内道路存在跟山路结合的问题。如部分住宅受用地限制，建设在半坡及山顶，存在有大的高差，故道路亦坡度较大。
对于这些问题，“建筑规范”对这些道路的线型及功能上的条文没有明确。而对于《城市道路工程设计规范》并没有完全针对小区道路设计的针对性条文。另外对于小区路和山路结合的情况《林区公路路线设计规范》及《公路路线设计规范》并不能完全适用。而在广东地区定有《广东省居住小区技术规范》，其里面的“道路及交通篇”对小区道路有明确的道路设计要求，但实施年份较为长，对于小区道路的舒适性要求略有不足的情况，本文结合近期的小区道路工程进行了分析，并结合各个标准规范，对设计参数进行了分析、选取。
2、道路等级
小区道路属于区内道路，在建筑规范中并没有对道路等级进行划分，仅有一般道路及同时定义为消防车道功能的道路，其他规范如相近的《厂矿道路设计规范》对道路划分为场内道路及场外道路，但其对场内道路也没有进行等级划分。
对于道路等级划分问题，仅有《广东省居住小区技术规范》里面有相关规定、且其分类较为完善。其把小区道路按功能类别划分，分别为：1）主道：为连接小区主要出入口的道路，或交通运输较集中的沟通全小区性的主要道路。2）次道：为连接小区次要出入口的道路，或小区内教育文化生活福利设施以及各住宅楼之间相互沟通的道路。3）支道：为车辆和行人较少的道路，主道和次道相连接的道路。4）入户道：为进入各居住户的道路。此区内道路的分类较为详细，且可以根据建筑类别和功能来定义道路等级，在分类比较完善。
3、设计行车速度
一般对于小区道路考虑到噪声、安全、路线受地形条件限制等诸多因素，计算行车速度一般都较低。《城市道路工程设计规范》中没有低于行车速度为20km/h的计算行车数度，故不能适用。《厂矿道路设计规范》按等级分为一~四级和辅助道路共五个等级，但仅有四级和辅助道路车速分别为20km/h及15km/h，故亦不适用。在《广东省居住小区技术规范》中：小区内的主道计算行车速度定义为20km/h，次道计算行车速度定义15km/h，较为合理，另外对于支道及入户道路并没有相关规定，根据以往经验，考虑到支路及入户道可能较多出现人车混行的情况，设置为15km/h或10km/h较为合适。
4、道路宽度
作为小区道路，其功能不光是起到连接作用，另外部分路段还需要满足消防车通行的要求。在建筑的《民用建筑通则》中，规定单车道路宽度不应小于4m，双车道路不应小于7m。对于建筑防火规范中消防车道宽度不少于4米。《广东省居住小区技术规范》中对应的道路宽度要求则较为细致，另外还考虑到了混合交通干扰的因素。具体如下：主道 7.0～10.0米；次道4.5～6.0米；支道3.5～4.5米；入户道2.5～3.0米。
其表中道路宽度并不是完全根据每个定宽机动车道叠加确定，而是考虑到非机动车道、人车混合交通或路侧停车带的情况来考虑，需要具体视各工程的具体情况确定，故在实际设计中有一定的浮动性。在根据调研及相关经验，考虑到舒适性及服务水平的提高，且考虑到部分小区实行人行分流的情况。一般定义主道为7米的双向两机动车道，4米的单向机动车道，次道6米的双向双机动车道、4~3.5米的单机动车道，支路及入户道5~6米双机动车道、3米单机动车道。如设置非机动车道，则再这基础上进行宽度叠加。
5、道路转弯半径
小区道路不同于市政道路，也异于一般的厂区道路，因为小区道路为服务于建筑，其根据建筑的布置进行连接，故有较多的交叉口，同时各建筑的分布受条件限制，故道路亦受到影响。故在道路线形上不可能满足《城市道路工程设计规范》上的取值，而在建筑规范中一般仅规定了道路边缘的转弯半径，对于小车一般为6米，小型消防车为9~10米，重型消防车不小于12米。但若仅对道路边缘转弯半径的要求有相当大的局限性。如小区入口的主道，若道路中线的转弯半径定义为9~10米的限制那是不合理的。对于《厂矿道路设计规范》厂外路线曲线半径的取值，其中20km/h为30米，15km/h取15米，极限值不少于15米。另外规范中还规定4~8顿单车辆路面边缘最小转弯半径为9米。 对于《广东省居住小区技术规范》，其并没有根据行车速度来定路线的转弯半径，其为根据小区类别及道路等级来定义路面交叉口内边缘最小转弯半径。限值如表：
交叉口路面内边缘最小转弯半径
注：地形条件困难时，除陡坡处外，最小转弯半径可减小3m。
结合我院以往小区道路设计的经验，道路交叉口路面边缘的转弯半径限制执行省标的限值，条件允许尽量按高标准取大值，道路线路中线的圆曲线半径按20km/h大于30米 及15km/h大于15米取值，并尽量取大值。
6、超高、加宽
对于小区道路，在建筑规范上是没有要求超高和加宽限值的。但对于部分道路来说，如半山别墅区或温泉酒店区，其通常存在有环山的主线接入道路，为了提高道路的舒适性就有必要设置超高及加宽。
1）超高：对于小区道路行车速度较低，且区内交叉口较多，部分路段排水口设置复杂，故作为小区道路设支超高其实并不完全合适。
对于《城市道路工程设计规范》，限值要求高，一般小区没法满足要求，对于《厂矿道路设计规范》行车速度小于等于15km/h可不设置超高。20km/h时转弯半径大于150米才可不设置超高。《广东省居住小区技术规范》规定除回头曲线外，小区内的道路平面转弯处，可不设超高加宽。根据以往工程经验，一般主路且沿线交叉口较少无较多的交通干扰时，大于20km/h时速、线路曲线半径小于30米才设置超高。超高取值可取2%~3%。
2）加宽：《厂矿道路设计规范》，曲线半径小于250米就需要加宽，加宽值根据等级确定。对于《广东省居住小区技术规范》规定除回头曲线外，小区内的道路平面转弯处，可不设超高加宽。根据以往工程经验回头曲线路段及盘山的主道路段且半径小于30米的可设置加宽。
7、道路纵坡
《城市道路工程设计规范》中20km/h最大纵坡限制为8%， 《厂矿道路设计规范》则30km/h限值为8% ，20km/h和15km/h为9%。《广东省居住小区技术规范》中主道为6%，次道8%，支路9%。当场地条件困难时，次道的最大纵坡可增加5%，主道、支道的最大纵坡可增加2%。
综合以上规范及工程经验在条件允许的情况下，按《广东省居住小区技术规范》是基本合理、分类细致，且结合个区内各道路的功能等级进行设置。在条件允许的情况下，尽量不设置大于8%的坡度，在一般条件下坡度尽量控制在5%一下，以提高道路的舒适性。
8、结语
对于不同特点的小区道路可相应地参考各规范，综合考虑。文章结合笔者实践经验，总结了小区道路标准上一些限值的选取，并对其进行比较分析。同时通过结合过往的一些工程特点做了分析，可为同类工程提供参考。
参考文献：
[1] 李嘉、李永汉 道路设计常用数据手册 人民交通出版社 2006.04
1、范围
本制度规定了化学品生产单位断路作业的术语和定义、总则、《断路安全作业证》的办理和安全要求。
本制度适用于公司内的断路作业。
2、引用文件
AQ
3024-2008
化学品生产单位断路作业安全规范
3
术语和定义
下列术语和定义适用于本制度。
3.1
断路作业
在公司内交通主干道、交通次干道、交通支道与车间引道上进行工程施工、吊装吊运等各种影响正常交通的作业。
3.2
断路申请单位
需要在公司内交通主干道、交通次干道、交通支道与车间引道上进行各种影响正常交通作业的生产、维修、电力、通信等车间级单位。
3.3
断路作业单位
按照断路申请单位要求，在公司内交通主干道、交通次干道、交通支道与车
间引道上进行各种影响正常交通作业的工程施工、吊装吊运等单位。
3.4
道路作业警示灯
设置在作业路段周围以告示道路使用者注意交通安全的灯光装置。
3.5
作业区
为保障道路作业现场的交通安全而用路栏、锥形交通路标等围起来的区域。
4
总则
4.1
进行断路作业应制定周密的安全措施，并办理《断路安全作业证》方可作业。
4.2
《断路安全作业证》由断路申请单位负责办理。
4.3
断路申请单位负责管理作业现场。
4.4
《断路安作业证》申请单位应由相关部门会签。审批部门在审批《断路安全作业证》后，应立即填写《断路作业通知单》，并书面通知相关部门。
4.5
在《作业证》规定的时间内未完成断路作业时，由断路申请单位重新办理《作业证》。
5
《断路安全作业证》管理
5.1
《断路安全作业证》由公司办公室负责管理，样表附后
5.2
《作业证》由断路申请单位指定专人至少提前一天办理。
5.3
断路申请单位在公司办公室领取《断路安全作业证》后，逐项填写其应填内容后交断路作业单位。
5.4
断路作业单位接到《断路安全作业证》后，填写《断路安全作业证》中断路作业单位应填写的内容，填写后将《断路安全作业证》交断路申请单位。
5.5
断路申请单位从断路作业单位收到《断路安全作业证》后，交本公司办公室审批。
5.6
办理好的《断路安全作业证》第一联交断路作业单位，第二联由断路申请单位留存，第三联审批部门备案留存。
5.7《断路安全作业证》应至少保留2年。
6
安全要求
6.1
作业组织
6.1.1
断路作业单位接到《断路作业证》并向断路申请单位确认无误后，即可在规定的时间内，
按《断路安全作业证》的内容组织进行断路作业。
6.1.2
断路作业申请单位应制定交通组织方案，设置相应的标志与设施，以确保作业期间的交通安全。
6.1.3断路作业应按《断路安全作业证》的内容进行。
6.1.4用于道路作业的工作、材料应放置在作业区内或其他不影响正常交通的场所。
6.1.5严禁涂改、转借《断路安全作业证》。
6.1.6变更作业内容，扩大作业范围，应重新办理《断路安全作业证》。
6.2作业交通警示
6.2.1
断路作业单位应根据需要在作业区相关道路上设置作业标志、限速标志、距离辅助标
志等交通警示标志，以确保作业期间的交通安全。
6.2.2
断路作业单位应在作业区附近设置路栏、锥形交通路标、道路作业警示灯、导向标等
交通警示设施。
6.2.3
在道路上进行定点作业，白天不超过
2h，夜间不超过
1h
即可完工的，在有现场交通指
挥人员指挥交通的情况下，只要作业区设置了完善的安全设施，即白天设置了锥形交通路标
或路栏，夜间设置了锥形交通路标或路栏及道路作业警示灯，可不设标志牌。
6.2.4
夜间作业应设置道路作业警示灯，道路作业警示灯设置在作业区周围的锥形交通路标
处，应能反映作业区的轮廓。
6.2.5道路作业警示灯应为红色。
6.2.6警示灯应防爆并采用安全电压。
6.2.7道路作业警示灯设置高度应符合GA
182
《道路作业交通安全标志》的规定，离地面1.5cm，不低于1.0m。
6.2.8
道路作业警示灯遇雨、雪、雾天时应开启，在其他气候条件下应自傍晚前开启，并能发出至少自
150m
以外清晰可见的连续、闪烁或旋转的红光。
6.3应急救援
6.3.1
断路申请单位应根据作业内容会同作业单位编制相应的事故应急措施，并配备有关器材。
6.3.2动土挖开的路面宜做好临时应急措施，保证消防车的通行。
6.4
恢复正常交通断路作业结束，应迅速清理现场，尽快恢复正常交通。
公司断路安全作业证
申
请
单
位
作
业
单
位
断
路
时
间
年
月
日
时
至
年
月
日
时
断
路
原
因
断路地段示意图：
断路申请单位应采取的安全措施：
申请单位负责人签字：
年
月
日
断路后作业单位采取的安全措施：
作业单位负责人签字：
年
月
日
相关部门会签：
审批部门意见：
审批部门负责人签字：
年
月
日
完工验收：
申请单位负责人：
审批部门负责人：
年
月
日
分厂(车间)：
编号
（重庆交通大学交通运输学院，中国 重庆 400074）
【摘 要】由于交通系统的复杂性和特殊性，目前的城市交通动态诱导主要基于对路段平均速度的检测。本文针对城市道路的特点，选取饱和度、平均速度、延误三个指标，运用状态分类分析的方法计算出三个指标综合下的各类交通状态的限值，为动态交通诱导系统提供数据支持。
关键词 城市道路；交通拥堵；拥堵程度界定
为了给交通参与者提供实时道路交通信息，使其避开拥堵路段提高出行效率。有必要选择可靠的交通拥堵判定指标，并根据这些指标对交通拥堵程度进行实时评定，提高交通拥堵动态诱导的准确性。
1 指标的定义与量化
拥堵指标的选择要能反映最主要和最全面的信息，常用来反映路段拥堵的指标有V/C比和路段平均速度，而反映交叉口拥堵的指标常用交叉口平均延误。
V/C比：即交通量与通行能力之比，可以反映出交通设施的容纳能力。
路段平均速度 v：车辆通过路段的长度与所用时间之比，体现了交通流在特定路段的运行畅通程度。
交叉口平均延误时间 t：高峰期间所有车辆在交叉口延误段长度内实际行驶时间与该路段长度内按畅行速度行驶时间之差的平均值。
t=ds/η
t——平均延误时间（秒）
ds——总延误（秒）
η——延误段内进口道的交通量
2 评价指标的预先处理
2.1 评价指标的一致化
在多指标评价中，有些指标值越大越好，而有些则越小越好。在多指标综合评价计算前需要对指标进行一致化处理。常用的处理方式有差式转换和商式转换。
2.2 评价指标的标准化
指标的标准化主要是对指标做无纲量化处理。本文仅介绍“极值法”对指标进行标准化。如果令Mj=max(xij)， mj=min(xij)
则 Xij*=(xij-mj)/(Mj-mj)是无量纲的，且Xij*∈(0,1)。
3 交通运行状态分类原理
4.2 分类评价限值的计算
查表如下信息：
根据以上等级标准，将服务水平为A、B等级的交通运行状况定义为优，服务水平为C、D、E、F等级的交通运行状况依次定义为良、一般、较差和差。其中，路段平均速率以城市快速路为例，机动车设计速度为80公里/小时。可得速率为1/[80×(1-30％)]≈0.0179，同理得交通运行状况分别为优、良、一般、较差、差情况下速率值分别为：≤0.0179、0.0179-0.0227、0.0227-0.0313、0.0313-0.0417、>0.0417。由此可得评价指标的限值，如表2所示。
由于最小速度为0不切实际，因此取为10公里/小时，最大速度取设计速度80公里/小时。由此得路段平均速率极值为0.1和0.0125。再将指标进行无量纲化处理后，得到各评价指标的限值，如下表3所示。
由各限值可以计算得到综合评价函数的限值r*、r**、r***、r****分别为0.412、0.729、1.226、1.901。
由此，把实测的饱和度、路段平均速度、路段行程延误值按上述方法处理后与限值进行对照，看其值落入哪个区间，从而判定交通拥堵状况。
5 结论
本文将饱和度、路段平均速率、行程延误综合用于计算各类交通状态的限值，据此评价城市道路交通拥堵情况，并将此拥堵状态作为交能诱导的依据，为交通拥堵管理、道路交通系统方案优化提供决策依据。
参考文献
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一、一体化项目管理团队（IPMT）。一体化项目管理团队（IPMT）指业主与项目管理承包商组织结构的一体化，项目程序体系的一体化，设计、采购、施工的一体化以及参与项目管理各方的目标及价值观的一体化。“一体化”首先考虑各参与方包括业主及项目管理公司文化的兼容性并使得它们各自核心价值观统一及兼容，形成“一体化”的项目管理组的核心价值观及统一的项目目标。共同的核心价值观及目标使每一个参与人员都发挥主人翁精神并把使项目成功所需要的知识、经验及技能带入项目。一体化充分体现了将业主及管理承包商的最优资源一体化集成，在一体化项目管理的统一协调下保证整个项目的整体运行，不再是一个独立操作的单元，并使他们之间进行充分交流及互动。为了更好实现“一体化”，一体化项目组应通过团队建设统一思想，总结纠偏活动不断地强化参与各方的无缝结合。通过选定的PMC可以制定项目的合同分包策略并把整个项目划分为若干个工作包并分别通过招标方式选定EPC或EP+C或E+PC承包商，由这些EPC或EP+C或E+PC承包商具体承担各个工作包的设计、采购、施工、开车等阶段的具体工作，而IPMT则对整个项目进行管理。业主对PMC公司的责任不免除，包括项目执行计划、程序文件、标准规范、质量保证等；但授权有限，关键控制点的制定、重大问题的决策、分承包商队伍的选择、长周期设备材料和大宗材料的采购订货等都要由业主最终确定。
二、项目组织机构。由于本项目的规模巨大，管理技术含量高，比较适宜选择一种纵横兼顾的矩阵式组织机构，而且要突出业主、PMC和各承包商的不同管理层面。IPMT按典型的矩阵式结构设置，在定义阶段，IPMT设总监一名、副总监一名。下设6个职能部门：计划控制部、工程设计部、采购部、施工部、行政部、HSE与QA&QC部，各部门设部长一名，由业主或PMC出任。同时另设6个项目组直接分管项目，项目组同时接受其他部门的业务管理。转入实施阶段后，IPMT的机构设置将作相应的调整。
三、项目的分阶段实施――定义阶段和实施阶段。根据国际上普遍流行项目阶段划分方式可把项目分为两个阶段，即前期阶段和实施阶段。定义阶段指详细设计开始前的阶段，定义阶段包含了详细设计开始前所有的工程活动，该阶段工作量虽仅占全部工程设计工作量的20%-25%，但该阶段对整个项目投资的影响确高达70%-90%，因此该阶段对整个项目十分重要。在项目定义阶段，IPMT的任务是对项目的定义阶段进行管理。主要负责以下工作：①项目建设方案的优化；②对项目风险进行优化管理，分散或减少项目风险；③审查专利商提供的工艺包设计文件、提出项目统一遵循的标准、规范，负责管理各承包商完成基础设计、初步设计和总体设计。④提出设备、材料供货厂商的名单，并据此制定本项目的“短名单”；⑤提出项目实施方案；⑥编制EPC招标文件，对EPC投标商进行资格预审，协助完成招标、评标。在项目实施阶段，由中标的各承包商负责执行各装置的详细设计、采购和建设工作。IPMT在这个阶段里，负责全部项目的管理协调作用，直到项目完成，主要负责以下工作：①编制并工程统一规定；②设计管理、协调技术条件；③采购管理；④工程建设管理。
四、高标准的HSE管理。在项目定义阶段，业主的总监和PMC担任的副总监都非常重视HSE问题，多次提出对HSE的管理要求，并且明确：HSE管理的目的是保护项目参建全体管理人员和施工人员的安全和身体健康，保护国家和人民财产不受损失，使施工现场达到“生产活动有序，工作环境整洁，人身设备安全的局面”，并制定了烯烃公司相关的管理程序。项目的HSE方针和承诺由项目总监签署并公示于众，放在集中办公和建设现场的醒目之处，接受公众监督。设置专门的HSE组织机构，建立专门的HSE管理机构，配备HSE专业人员。
五、质量管理。本项目的质量管理在定义阶段时与HSE合成一个部门，在实施阶段为了加强这两个专业的功能，又分成两部门即HSE部门和QA&QC部门。本项目的进度计划管理，按照分层的原则来适应决策层、管理层和工作层的不同需要。本项目在定义阶段建立和使用3级进度计划体系，在实施阶段将根据需要增加层次，以适应不同层次人员的需要。即：第一级：项目总体进度计划。它反映各个主要工艺装置和公用工程设施在设计、采购、施工等方面的汇总活动。它向决策层、管理层等较高层次提供整个定义阶段及实施阶段项目总体的进度状态。第二级：项目组主进度计划。此计划反映每一个主要项目包或装置/系统包的关键设计、采购、施工活动。各个项目包或装置/系统包的承包商也要编制自己的类似进度计划，主要用于管理层。第三级：装置或系统控制进度计划。是与第一级计划相对应的时标网络计划，此级计划将应用P3软件编制和维护，主要反映装置或系统之间的逻辑联系。本级将在各个大专业分类的基础上，实现进度费用中和检测，各赢得值分析，以满足项目管理的需要。各级进度计划之间紧密的衔接，在计划编制时保持了自上向下和自下向上的一致性；在计划的更新及修改过程中，保持了自下而上的一致性，下层计划的更新内容要反应到上层计划中。
六、计算机网络管理。因项目涉及的界面比较多，执行地分散，所以保证项目成功的一个关键因素在于有效的联系和沟通，而这都要依靠一套强有力的IT支持。在项目运行中有一套强有力的IT队伍的支持，以及amec专有的电子文档管理系统Cimage和项目管理软件Convero共同作为项目运行的电子平台。
综上，随着杜会经济和技术的发展，现代工程及建设项目规模越来越大，工程内容、功能越来越复杂，技术要求越来越高，越来越专。工程项目的组织实施方式即模式的要求也越来越高、越来越多样，因此体现资源优化配置的一体化项目管理模式在这种情况下应运而生，并在大型工程建设中广泛使用。一体化项目管理（IPMT）模式己成为国内外对大型复杂项目基本建设管理的一种先进模式。
作者单位：上海交通大学深圳研究生院
参考文献：
城市轨道交通是一种依托轨道运行、借助电力驱动，以列车编组方式在城市区域快速行驶的交通工具，是现代城市公共交通的重要组成部分。城市轨道交通系统包括地下铁道（地铁）、城市铁路（含市郊铁路）、轻轨、独轨及新交通系统等多种模式。
城市轨道交通（以下简称“地铁”）在城市住宅区、交通运输中心和工作地点之间提供了一个快捷便利的连接。从经济学角度看，地铁项目兼具公共产品和私人产品的特性，即地铁运输服务具有消费的非竞争性和有一定排他性的基本特征，属于准公共产品。理论上纯公共产品由政府提供，纯私人产品应由民间部门通过市场提供。准公共产品既可以由政府直接提供，也可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供，即政府和民间合伙的方式（“Public-Private Partnership”简称PPP）。 由于地铁项目具有投资额大、专业技术复杂以及关乎民众日常生活等特点，所以该领域的PPP实践非常具有挑战性。本文拟从操作层面上对地铁PPP实践中各种可供选择的结构进行分析，文章结构安排如下：第一部分讨论了PPP的定义和基本结构，阐明风险在政府和民间部门之间分担的本质；第二部分讨论了地铁项目中实行PPP的意义；第三部分讨论了地铁PPP实践中应重要考虑的因素；第四部分重点分析地铁领域可供选择的PPP结构的种类及各自优缺点；第五部分为结论。
一、PPP的定义和基本结构
1、定义
PPP模式是90年代在西方开始流行起来的，以欧洲居多。PPP最核心的问题是为了完成某些有关公共设施、公共交通工具及相关服务的项目而在政府机构与民间机构之间达成伙伴关系，签署合同明确双方的权利和义务以确保这些项目的顺利完成。
采用PPP模式建设项目，其中一个首先要考虑的问题就是如何平衡参与项目建设的政府部门与民间部门的不同利益及要求，因为这两个部门分别具有不同的偏好和效用函数。从政府的角度来看，政府部门一般会要求由民间部门实施的地铁工程及服务项目要达到相应的质量要求，且公众的利益要得到相应的保障；从贷款人的角度来看，贷款人希望能够有适当的保障收回其向地铁项目提供的贷款；而从社会投资者的角度来看，社会投资者则希望能通过取得政府对项目的适当支持和协助，确保从其所投资的地铁项目中取得稳定和适当的投资回报，运用PPP模式进行建设的项目中，如何平衡上述不同利益方的利益及要求，不同项目会有不同的答案。
PPP的关键因素是，在不损害项目经济平衡的前提下，必须分别根据政府和民间各自不同的风险管理能力来分配项目风险。另外，不能简单地将PPP视为公用事业的私有化，两者的区别主要在于民间和政府投资在项目中的参与度和主导地位的差异[2]（见图1）。私有化的项目运作完全通过市场由民间资本主导，政府在其中起的作用非常有限，政府投资是消极的，而民间投资则是积极的；而在PPP过程中，政府始终在项目运作中占据重要的地位，往往不仅是项目的投资者，而且还是项目建成后运作中的监督者，政府投资是积极的，而民间投资则是消极的。
2、2、基本结构
PPP本身其实是一个内在结构相对灵活的模式。它可以通过各种不同的结构安排来加以实施。我国现有一些外商直接投资项目已经通过特许权以及共担风险的安排引入了PPP模式。PPP的基本组织结构如图2，当然在具体实施过程中，由于项目的差异性，还要视具体情况而定。通常情况下，虽然采用的均为PPP模式，但具体到不同项目时，其结构或多或少存在差异，我们将在本文第四部分详细分析地铁PPP实践中那些常见的结构。
【关键词】公路工程 造价 存在问题
一、公路工程造价的定义
公路是具有公益性的基础设施，这就注定了：公路基础设施的投资建设必须由政府主导完成。而政府的投资行为则需要按照法定的程序实施，这是保证政府投资效率的重要手段。我国的公路造价可以定义为：建设一项公路工程项目使其达到设计要求，从立项开始到建成交付使用前的全部费用。
预期开支是指项目开工之前的前期准阶段对项目建设可能发生投资额进行的估计、测算，其主要目的是：第一，为项目策划阶段提供建设投资决策的参考依据，并制定合理的投融资方案;第二，为项目准备阶段的资金筹措及资金使用计划提供参考依据;第三，为项目实施阶段的招标、定标及竣工决算提供控制依据。
实际开支是指项目建设实际发生的投资额。在采用总价合同的项目中，通过招标产生的中标价就是项目的实际投资额。而采用单价合同的项目中，通过招标产生的中标价由若干分项单价组成，最终的竣工造价则按照实际发生的各分项工程量（经监理及业主确认）分别乘上对应的单价并合计产生。
表1 工程造价含义对比分析表
二、我国公路工程造价管理存在的问题
（一）宏观管理部门权限交叉、责任不明
对公路项目前期的各阶段估价进行审批，是政府当前行使公路造价管理职能的一个重要手段。但实践中，审批的权限交叉现象较为严重。以国家重大公路项目的审批为例，在预工可设计咨询单位提交研究报告及投资估算之后，省级交通主管部门及省级投资计划部门要先对其进行审查。其后，项目研究报告及投资估算再上报至交通部进行审核，最后再由国家发改委进行审查、审批。这种权限交叉的最不利之处不是项目审批程序多、周期长（对于重大项目的投资需要经过审慎的决策过程），而在于：众多部门参与审批的项目一旦出现问题（如造价超支），由谁来承担过失和责任。如果没有机构承担责任，审批权限的交叉不但不会起到应有的制约、监督作用，反而成为寻租的重要机会。
（二）对从业人员与机构的监管有待加强
目前，对从业人员准入管理方面，交通部与建设部分别制订了相关的部门规章。对从业机构准入管理方面，建设部与发展改革委员会已经或着手出台相关规定。与准入管理相比，对从业人员与机构的工作绩效及信用管理则比较欠缺。从业人员与机构一旦获得资格认证，就几乎不再受到其他的行业管理约束，其估价即便不准确、行为不符合职业要求也难以受到任何的惩戒。从工作程序上看，造价编制人员往往是造价形成的第一关，他们的估价质量若存在较大偏差或有意低估或高估造价，即便后续还有审查、审核把关，也很难彻底杜绝这种行为给实施阶段造价控制管理带来的隐患。
（三）对公路造价信息缺乏系统管理
目前，全国范围内的公路造价信息管理制度尚未建立，一些造价信息（仅局限在建设材料价格、人员资格认证等零星信息）主要由省级造价站进行。缺乏对已完和在建项目公路造价的资料的统一、系统管理。已完公路的造价资料蕴含着大量的经济、技术信息，这些信息一方面反映了项目的技术经济特点，另一方面也是不同时期建设项目各个环节技术经济管理水平和建设经验教训的总结。但由于没有建立数据库，已完公路的造价资料所起的作用也就甚少;对在建工程造价资料进行统一、系统管理，有利于及时动态掌握项目的造价控制情况，及时了解发现的问题并采取对策。
三、政策建议
（一）建立严格的财政监管体制
在日本，设计单位严格在国会批准的投资估算内设计，标底或工程报价不能突破国会批复、的国家年度预算。美国国有投资项目监管分为国会监管、运输部和公众监督三个层次。如国会的会计总署对公路建设国有投资项目资金的使用及执行情况，通过公布报告和提出建议等形式行使监督权。发达国家和地区都有严格的财政监管体制，正是这一监管体制使得资金的使用更加合理，从根本上解决造价控制难的问题。国内的公路造价管理如果希望取得比较好的效果，必须建立严格的财政约束体制，以法规的形式予以。
（二）配置专职的估价技术人员
日本国土交通省公路局政府内部有行使公路造价管理职责的部门，相关职能部门拥有专业的造价人员，与造价管理相关的职能分散在多个部门;美国有26个州运输部是成立了专门的概算机构，有16个州政府的运输部无独立概算机构，但有专业技术官员，另外8个州政府的运输部既无独立概算机构，也无专业技术官员。政府部门内部人员直接管理公路造价，特别是同一个人跟踪公路造价避免了国内出现的咨询机构与其它有关单位合谋的不正当行为，减少了公路造价控制的成本。事实上，公路造价管理是政府职责范围内的事，应该由政府行使相应的管理职责。
（三）建立完善的造价信息管理制度和公路造价数据库
日本虽然有类似于我国的定额，但定额也只是道路公团在编制标底时使用，在设计等阶段主要还是利用公路造价数据库的造价信息;香港公路工程造价数据库主要将各项工程合约的工程量清单项目及价格储存，同时实行计算机联两，实现了资料共享;美国无定额，也无统一的工程量计算规则，所以更加注重公路造价数据库的建设和造价信息的积累。在公路造价管理的信息上，国外大都通过政府与民间专业咨询公司两种渠道，方式多样：及时价格水平（实际价格、价格指数）、成本指南、数据库。政府主要总体性、全局性的各种造价指数，咨询公司主要资源盼市场行情信息。这种分工使政府与民间都能发挥各自的优势，使造价信息及时、准确、全面。
因此，建立全国的公路工程造价信息网，完善多渠道的信息体系十分必要。从长远发展的眼光看，公路造价信息及数据库对于我国公路造价的有效管理将会起到至关重要的作用。公路造价数据库应当收集、汇总各项目、各阶段的造价信息资料，利用统计、计算机等技术手段，对造价资料进行深入分析。
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（1.重庆交通大学，中国 重庆 400074；2.江西省天驰高速科技发展有限公司，江西 南昌 330000）
【摘要】桥梁工程是一项复杂系统工程，其施工过程中存在许多风险因素，而系统全面的识别出这些风险因素是十分关键的。工作分解结构（WBS）是项目管理中一种广泛应用的方法，本文在此法的基础上结合风险分解结构（RBS），构建出风险分解矩阵（RBM），将风险因素对应于每项子工作，详细地对整个桥梁施工过程进行风险识别，为桥梁施工风险管理迈出了极为重要的一步。
关键词 桥梁施工风险；工作分解结构（WBS）风险分解结构（RBS）风险分解矩阵（RBM）
桥梁是道路交通的重要组成部分，近年来，为满足我国经济快速发展的需要，我国桥梁规模得到了迅速的发展，但桥梁施工是一项复杂系统工作，具有规模大、施工周期长、露天作业多、内部结构复杂等特点，因此桥梁施工期蕴含着大量的施工风险，如果不对这些风险加以控制，一旦发生风险事故必将带来损失。风险识别是风险管理的第一步，也是极为重要的第一步，本文将采用WBS-RBS方法对桥梁施工过程进行风险识别，建立WBS-RBS矩阵，以期全面系统地辨识出桥梁施工风险。
1 WBS-RBS风险识别原理
工程项目风险识别，尤其是桥梁工程，是一个非常繁琐的过程，使用传统的风险识别方法来确定风险因素往往花费较大的人力、时间成本，且不够全面系统地了解项目中潜在或存在的风险。WBS (Work Breakdown Structure, 工作分解结构)作为工程项目管理中一种重要的方法，广泛应用于现有的工程项目管理中。WBS是一种面向可交付成果的项目元素分组，这个分组组织并定义了全部的项目工作范围，每下降一级都表示一个更加详细的项目工作的定义，工作包（Work Package)是WBS中最低级的工作，作为风险管理中风险识别的基本单元。因此，在构建WBS时应该将工作逐层分解到便于进行风险识别的工作包层。RBS (Risk Breakdown Structure, 风险分解结构)是一个定义潜在风险源的层级结构，采用WBS定义的方式，RBS被定义为一种面向来源的风险分组，这个分组组织并定义了项目或企业全部的风险。WBS-RBS风险识别的基本原理就是：在构建合理的WBS和RBS的基础上，按照RBS中定义的具体风险因素对WBS中定义的有效工作范围里的每个工作包进行风险识别。运用WBS-RBS方法进行风险识别主要步骤如下：
（1）构建WBS：明确风险识别的范围，将工作自上而下逐层分解，直到将项目分解为一个适合的工作单元。
（2）构建RBS:以工程项目预期达到的目标为依据，结合WBS树状图中工作单元，将整个项目过程中可能存在的风险因素逐层向下延伸，直到将分解因素分解为各类属性类似。
（3）将WBS和RBS结合构建RBM(风险分解矩阵)：完成WBS和RBS树状图之后，将二者最低级的子目结合构造成一个矩阵，既有利于风险的识别，同时也能直接反映出风险与工作细目之间的关系。
（4）判断风险的存在性及风险转换的条件：按照RBM中的每个元素，逐一判断工作包中的每个子风险因素，存在则为1，如果不存在或者发生可能性极小且后果有很轻微,则为0，通过对矩阵中的风险进行整理即可明确了解项目实施期内所需关注的风险及其所处的位置。
2 WBS-RBS在桥梁施工风险识别中的应用
WBS-RBS风险识别方法在水利、房地产等项目中应用较多，但在桥梁风险识别过程中还很少应用，下面本文将结合桥梁施工及其风险管理特点，构建一个全面的RBM矩阵，对桥梁施工风险进行识别。
2.1 桥梁WBS
桥梁施工过程可以按照桥梁的物理及功能组成进行划分，主要可分为下部结构、上部结构、桥面系、附属结构四大类，每一大类进一步细分，由此得到桥梁施工中WBS树状图如图1。
2.2 桥梁施工期的RBS
桥梁施工是一个复杂系统过程，由于周期长、工程量大，所以施工风险因素比较多，为了能够全面快速的对风险进行识别，采用RBS的方法可以快速遴选出相关的风险因素。本文从风险源角度分析，将桥梁施工风险划分为：人员风险、施工技术风险、设计风险、材料、工器具风险、自然风险、经济风险、社会风险、政策法规风险类一级风险，再对此进行进一步细化分解，最终形成风险分解树如图2。
2.3 建立RBM矩阵对桥梁施工风险进行辨识
以桥梁分解树（WBS）的最低级工作为行，以RBS分解树的最低级子风险为列，这样就建立了RBM(风险分解矩阵)，见表1。然后通过以往相关工程的经验资料或者专家评审会来判断RBM矩阵元素，确定某一风险因素在特定的工作包中是否存在，若存在则为1，否则为0，并填入到矩阵中。
用WBS-RBS方法对桥梁施工风险进行识别的过程中，通过对桥梁工作的细致分解，在此基础上对每项子工作进行风险辨识，并反映在RBM中，而当风险因素发生转化时， RBM也可以进行动态修正。
3 结论
本文通过对WBS-RBS方法的学习及其在房地产、水利等项目的应用，构建了基于WBS-RBS方法的桥梁施工风险识别模型，能够快速详细地识别出桥梁施工风险因素，相对于传统风险识别方法，WBS-RBS方法在桥梁WBS的基础上，创新性地结合RBS，将各风险因素具化至桥梁施工的每一项工作上，弥补了传统方法的随机性所导致风险识别有遗漏的缺点。 WBS-RBS法的缺陷在于不能够明确体现识别出的风险因素的大小及危害程度，只是简单地判别各项子工作是否存在风险，若要对其进行具体的量化，则需要结合其他方法。
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关键词：绿色公路；节能环保；绿色公路建设；运营管理
1 绿色公路的定义
绿色是修饰公路的，绿色公路并不是公路的绿化或“绿色化”，也不是公路的色彩为绿色。笔者认为，绿色公路的主体是公路本身，包括公路建筑群中的公路线形、公路路基、公路路面、公路桥梁、公路隧道、公路房屋建筑和其他公路设施，其中的绿色是一类的代号，即“绿色型”。
关于绿色公路的概念有多种说法和理解。有人认为绿色公路即环保公路，或生态路；有人认为绿色公路代表公路向节能或节约型发展方向；也有人套用国外城市公路或城际高速公路建设理念，将绿色的林荫大道、包含自行车道的或环保的或资源节约的公路（城市道路）认为“绿色公路”。笔者认为，绿色道路的定义应为：在满足基本功能前提下，环境优美的一类公路的统称。
2 绿色公路的内涵
2.1 绿色公路是基于功能适应的公路
绿色公路功能是在公路基本功能的基础上，以绿色高速公路的目标为导向，以建立一个通达有序、安全舒适、环保节能的高速公路系统为目标，并将时代功能“和谐”渗透进其中，改善社会交通需求的公平性，降低交通建设维护成本，提高公路运输服务的安全性、舒适性与流畅性。
2.2 绿色公路是基于资源及能源节约型的公路
建设绿色公路要以节约能源、资源为基础，而绿色公路工程体现出一定的系统性与专业性，因此在建设过程中要从规划设计、施工组织及运营维护等多个方面进行全面考虑，遵循规划为主、治理为辅的建设经营原则，在整个公路建设过程中融入节约资源、降低能耗的绿色理念。
2.3 绿色公路是低碳环保的一类公路
所谓绿色公路，即是以低碳理念为基础实现碳平衡，在建设、施工及营运过程中充分利用先进的绿色技术，做好环境保护，在公路的整个生命周期内融入环保理念、绿色理念，从而实现工程经济效益与环境效益的双赢目标。由此可见，绿色公路工程并非简单的从根本上改善了环境的舒适度，更是节约了项目成本，最大程度上实现工程的经济效益与社会效益。
2.4 绿色公路是景观优美的公路
公路是一个复杂的有机体系，而公路工程建设中的“绿色理念”不仅是指道路内部的各类景观元素，还要将其周边环境包含在内。要保证公路景观设计的科学性、绿色化，就要基于宏观整体的角度对其内部景观、道路整体景观、周边环境等各个元素进行全面考虑，实现公路线形、公路内部景观、公路视觉景观与自然环境的有机融合，以保证公路建设过程中线性设计及沿线构造对原有和谐景观空间的破坏。
2.5 绿色公路是基于生态文明的公路
基于绿色交通理念的生态公路是要求公路建设中以生态学为基础，在遵守生态法则的基础上实现公路建设与周围地质、地形、地貌和植被的协调一致。要求在公路设计中不仅要做好设计方案与生态环境的协调，也要求设计中要尽量减少对自然资源的破坏和消耗，以此达到公路与生态环境可持续发展的目的。
3 绿色公路的建设要点
3.1 基于低碳化路网规划的绿色公路交通体系
3.1.1 基于可持续发展的公路路网规划
可持续发展理论是经过多年的发展实践所提出的一种全新的发展思路。可持续发展理论强调经济建设与环境保护的协调进行，高瞻远瞩，考虑人类发展长远的持续性。力求清洁生产，节约能源，减少废物排放，保护物种多样性以及生态系统完整性等。传统的高速公路设计和建设中往往只是注重交通效果和经济效益而忽略对生态保护的要求。而绿色公路的理论要求交通建设、经济效益和生态保护的协调统一，追求经济效益和环境效益的最大化。
3.1.2 基于节能环保型的公路交通体系
绿色公路交通体系坚持公路交通建设和节能环保并重，牢固树立“以人为本、节约资源、和谐发展、环境友好”的理念，牢固树立生态文明观念，将公路交通节能环保的各项要求自觉融入公路交通各项工作中，以现代科学技术为基础，以加速公路路域环境整治和绿化为手段，建立起完备的公路生态保障体系，使节能环保措施全面落实到位，努力实现公路建设对环境影响的减量化，以最低的环境代价，实现公路交通又好又快发展。
3.2 基于节能环保的绿色公路建设体系
3.2.1 基于低碳节能环保的公路可行性论证
绿色公路建设，就是在节能环保理念的指导下，综合运用各种绿色技术与环保措施，在公路决策、设计、施工、运营、管理整个生命周期里都能达到经济效益、环境效益和谐可持续发展。绿色公路不仅是对环境舒适度的改善，而且将降低能源成本，实现环境保护最大化和资源配置最优化。
3.2.2 基于绿色公路指标体系的公路设计体系
从某种程度而言，公路项目设计阶段的科学性会对整个公路项目影响环境的程度产生决定性作用，而在绿色公路项目建设过程中，就要坚持环保选线的原则，调查线路走廊的详细情况，对公路占地情况、相关环境敏感点分布等进行全面了解，设计出多个方案以供选择。选择设计方案时要尽可能不占用农田、居民区、学校等噪声敏感点，还要采取措施避开环境保护区及生态敏感区等；施工过程中尽可能减少借土、弃土用地，尽量保持土石方挖填平衡，降低对土地资源的占用，将公路建设过程中对环境的负面影中向控制在最小范围内。
3.2.3 基于环保节能的工法及建设模式
在整个公路项目建设过程中，施工组织阶段对生态环境的污染与破坏最为严重，因此施工组织阶段也是建设绿色公路的重要控制环节。施工过程中要遵循“最大程度保护、最小程度破坏、最大限度恢复”的原则，能不占用就避开、能不破坏就保持。此外，还要提高公路项目的施工质量，通过提高其性能来延长使用寿命，这才是最大程度上的减少浪费。施工过程中，采取严格的环境管理措施，利用先进技术减少水土流失，对工业废水进行处理后再行排放，防止生活污水、施工废水等对公路沿线地表水及地下水等水体造成污染；施工过程中采取措施减少施工扬尘、机械噪声等居民生活环境的污染；注意相关环保工程的施工要同步进行，包括绿化景观工程、噪声防治工程、污水处理工程、防治水土流失工程等，保证公路项目的环境效益。
3.3 基于节能环保的绿色公路运营管理办法
3.3.1 基于节能环保的运营管理体系
绿色公路要求公路在运营管理过程中“安全高效、持续发展”，通过加强养护管理，消除安全隐患，不断提高公路的运输能力和使用质量。开展公路运营过程中环境质量监测、环保工程使用效果检查、生态恢复情况调查，发现问题及时解决，减小公路建设对沿线环境和居民的不利影响，使公路逐渐融入沿线自然环境的和谐统一。
3.3.2 基于安全及应急的公路服务体系
杜绝重大责任事故、减少一般责任事故，维护司乘人员的人身安全、财物安全、车辆和随车货物的安全。贯彻以“预防为主、防治结合”的方针。根据积累的技术经济资料进行科学分析，做出决策预以防范，消除导致公路损坏的因素，增强设施的耐久性，提高抗御灾害的能力，保持高速公路快速、安全和行车舒适。
3.3.3 科学的管理体系及管理制度
绿色公路运营管理是利用已建成的公路为其公路使用者提供优质、公平的服务，以满足公路使用者各种需求而进行的一系列活动。优质、公平的服务是指为每一位绿色公路使用者提供高速、安全的通行条件、完善的信息服务，以及休息、餐饮等其他服务。
4 结束语
绿色公路， 是绿色交通体系的重要组成部分，建立绿色公路建设关键技术体系， 为绿色公路建设提供技术支撑；并通过技术集成的方式， 积极开发利用当地的绿色能源，突出绿色公路的特色，以绿色发展为核心，整合和优化公路沿线资源，强化公路的绿色功能和服务品质， 带动公路区位优势的提升，成为贯彻“资源节约、环境友好”和“畅通、高效、安全、绿色” 理念的形象载体。
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关键词:虚拟交通; 定制; 虚拟仿真; 虚拟驾驶
中图分类号:TP391.9 文献标识码:A
文章编号:1004-373X(2010)10-0146-03
Development of Customization Platform for Virtual Traffic Scene
HU Zhao-yong1, GE Hai-song2, YI Ying-xiang2
(1. Faculty of Electromechanical Engineering, Guangdong University of Technology, Guangzhou 510006, China;
2. Dongguan Xinleishen Simulation Control Co. Ltd., Dongguan 523077, China)
Abstract:Construction of virtual traffic scene is a fussy work. The traffic scene of basic roads is created by Creator software, a virtua traffic scene customization system is developed by Vega virtual simulated platform invisual C++ environment. Users can create virtual traffic roads, automobile, traffic light and tree according to their own requirement. At the same time, a virtual automobile can be manipulated with keyboard.
Keywords:virtual traffic; customization; simulation; virtual driving
基于虚拟现实技术的交通仿真广泛应用于驾驶体验、驾驶训练等[1-3]。然而在驾驶模拟器中,交通场景多是实现制作完成的。用户不能够根据自己的需求来设置虚拟交通场景。在此研究可自定制的虚拟交通场景编辑平台,该平台可用于构建常见的虚拟交通场景,从而用于驾驶体验,添加扩展功能后也可用于交通规划的研究中。
1.1 基础模型设计
虚拟交通场景的编辑平台是为了能够根据用户需要,由用户自己建立所需的虚拟交通环境。道路、车辆、行人、红绿灯以及路旁的景色是构成交通场景的基本元素。作为交通场景基本元素中的必备元素,道路是最为重要的建模对象。实际的交通道路可谓复杂多变。但从本质上讲,道路可以分为2种基本类型:直道和弯道[4-5]。为便于编辑虚拟场景,可以将基础道路分成如图1所示的12种类型。
在虚拟交通场景的基本元素中,车辆和行人均属于动态元素。该平台的主要任务是能够自定义虚拟交通场景,因而这里选择了车辆进行研究。
图1 基础道路模型
汽车模型主要包含了汽车的外观和汽车的驾驶行为。相对来说,汽车的外观通过贴图来体现,关键是汽车的行为建模。在虚拟交通场景的编辑平台中,设置了2种汽车。一种是受用户控制的汽车,可以通过键盘来控制;另一种是具有智能行为的虚拟自主汽车[6-7]。对于第1种虚拟汽车来说,汽车的运动完全取决于用户通过键盘4个方向键的操纵。在此参考了文献[8-9]给出的视觉行为建模的思想和方法,建立了新手型、稳重型和冒进型3种驾驶行为类型的虚拟自主汽车。虚拟交通场景编辑平台的核心在于场景的定制功能,因而,将3种行为模型的特征按照表1进行建模。
红绿灯的种类也非常多,在此建立了常见的十字路口红绿灯模型,并通过用户输入接口来自定义红灯和绿灯的时间。而黄灯过渡时间则直接设定为2 s,用户不能自定义。虚拟交通场景中的虚拟自主汽车具有自动识别红绿灯的功能,从而达到红灯停、绿灯行的效果。图2给出红绿灯的模型。
表1 不同驾驶行为模型的主要特征
行为模型速度特征超车行为
新手型
稳重型
冒进型
路旁的景色可以作为静态元素,这里选择了树木作为实景建模的对象。在此基础上,其他静态景色元素也可以类似。而道路和红绿灯是虚拟交通场景的必备元素。作为虚拟交通场景的装饰,树木的建模比较简单,这里采用贴图的方法,建立了图3的虚拟树木。
图2 红绿灯模型
图3 虚拟树木
1.2 系统功能设计
作为一个编辑平台,系统应能提供基本元素的编辑、交通场景的管理和交通场景的仿真。交通场景的管理主要是对用户添加的道路、汽车、树木、交通灯等进行管理。交通场景的仿真则是能够在定制完交通场景后,可以在虚拟交通场景中完成驾驶体验。
虚拟场景的编辑主要是虚拟道路的拼接。为便于对不同种类的道路进行任意连接,该系统将道路全部设为双向六车道。道路的拼接最关键的便是道路在虚拟交通场景中的坐标。为此,在场景编辑过程中,有2个坐标需要进行转换。一个是整个虚拟场景的世界坐标,定义为屏幕的最中央,并在此处放置了由用户控制的虚拟汽车,作为整个虚拟交通场景的零点;另一个是放置模型是鼠标在屏幕中的位置,需要将这个坐标按照虚拟场景的世界坐标进行转换。
图5为虚拟交通场景生成的基本流程。
图5 虚拟交通场景自定制流程
在生成虚拟交通场景时,虚拟道路是必备的元素,但可以跳过添加汽车、交通灯和树木等虚拟物体。这样生成的虚拟交通场景仅有道路和受用户自行控制的虚拟汽车,同样可以进行驾驶体验和场景漫游。
3 虚拟交通场景的实例
图6 系统主界面
该平台事先铺设了草皮,中间的车辆即为受用户控制的虚拟汽车,也是整个虚拟交通场景的原点。图7给出了建立一个局部虚拟交通场景的主要过程。
4 结 语
讨论了虚拟交通场景的编辑平台,该平台提供了典型道路的虚拟模型,用户能够自定制所需的虚拟交通场景。通过设置不同驾驶行为模型的虚拟自主汽车、红绿灯及静态树木等,用户可以通过键盘操作受自己控制的虚拟汽车,从而在自行编辑的虚拟交通场景中进行驾驶体验。
图7 虚拟交通场景定制示例
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【关键词】OSB；企业服务总线；交通行业；数据交换
Application Research of OSB in Transportation Industry
OUYANG Yu-mei
（Institute of Information Technology， Guilin University of Electronic Technology， Guilin Guangxi 541004， China）
【Abstract】Face to the unpredictably market， rapid response ability of the enterprise is increasingly high demanded， and traffic managem-
ent involves a wide areas and many departments， a platform is needed for accelerating the exchange and sharing of informations. OSB is a kind of enterprise service bus， it can provide such a platform and achieve the concept of service-oriented architecture. This paper discusses the platform architecture in the system of， deeply discusses applications of OSB and data processing， elaborated the value of OSB in trans-
portation industry.
【Key words】OSB； Enterprise service bus； Transportation industry； Data switching
0 引言
面对变幻莫测的市场需求的变化，企业希望通过推进服务化来提高敏捷性和响应能力，更方便地与客户和合作伙伴交互，更灵活地设计和构建IT基础架构。为此，面向服务的架构（Service-Oriented Architecture，简称SOA）日益引起企业高层的重视。为了优化IT基础结构，以便交付服务，将SOA变成现实，IT组织需要一个智能化的基础架构，以降低服务重复应用，并可靠地集成IT环境的各种技术、协议和应用，隐藏各种应用和技术带来的底层复杂性，并提供一个定制企业应用的平台。我们将上述服务或集成层称为企业服务总线（Enterprise Service Bus，简称ESB）。ESB使服务端点本身不必再管理服务之间的交互，允许方便地扩展服务，消除了专门编写的点对点、硬编码实现的脆弱性，以及带来的昂贵代价。
本文介绍的Oracle服务总线（Oracle Service Bus，简称OSB）是ESB的一种类型，用于集成服务，管理服务交互，并在不同IT环境之间执行消息。它的实施可分为三个步骤，第一，应用程序将消息数据发送到本地消息队列；第二，OSB接受到相应数据，对数据拆包、解析转换、组包，并发送到转发消息队列；第三，转发队列接受到消息后，利用Weblogic服务（Weblogic Server，简称WLS）的消息存储转发（Store and Forward，简称 SAF）功能将消息发送到异地交通部消息队列中等待处理。
1 交通行业中OSB模型
1.1 交通行业中的信息交换与共享系统结构
图1 系统总体结构图
根据交通运输部门、公安部门、工商部门和国家安监局在道路运输中的职责，结合交通运输部门目前的分级管理体制，全国道路运政管理信息系统采用纵向分级、横向对接的体系结构。在总体功能设计目标上，主要在于完成对来自各省道路运输行业数据采集的同时，实现各类道路运输数据在部省、省与省之间主动交换以及共享等功能行为。系统总体结构图如图1所示。
道路运输信息化建设顶层设计的关键问题在于系统的整体交换与共享平台的架设，同时要确立在该架设基础上，充分定义与设计不同的道路运输有关的信息化数据相应规范或者标准，通过标准的规范性数据接口定义，实现整体道路运输相关数据的采集以及数据自上而下的主动推送，从而达到整体的道路运输数据面向全国各省之间的数据拉通，实现数据的简易交互，最终实现对于重点运输过程的各类数据的面向部与省、省与省之间的数据交互，构建面向全国范围内的整体道路运输数据的交换渠道。
1.2 信息交换与共享平台的建立
系统中的业务子系统普遍存在数据交换与共享的需求，根据它们之间的逻辑关系我们可以看出各个系统平台之间点对点的连接给我们带来了很大困难，我们要为这些连接定义单独的接口，而随着系统的升级，这些交换与共享的需求会慢慢变大，接口就会随之增多，系统变得庞大而且及其复杂。
为了解决这个问题，我们要在这些系统之间建立一座负责数据流通的桥梁，各个系统之间的信息交换与共享，我们称之为信息交换与共享平台。我们这里采用的是Oracle的服务总线产品OSB。建立共享平台之后的系统架构就显得十分清晰，如图2所示。
图2 基于服务总线的系统构造
将OSB作为服务使用者和服务提供者间的中间层，可消除脆弱的点对点连接，并消除这些连接的专门维护。
2 OSB的消息转换机制
OSB是策略驱动的中介层，它处理消息，确定如何根据要求路由和转换消息。它通过诸如Java消息服务（Java Message Service，简称JMS）或超文本传送协议（Hypertext Transport （下转第177页）（上接第124页）Protocol，简称HTTP）的传输协议接收消息，并用相同协议或另一指定的传输协议发送消息。由于服务可将消息路由给多个业务服务，故可以独立于与通信的业务服务，配置服务的接口。在这种情况下，将被配置为消息流定义，它根据路由逻辑，将消息路由给相应的业务服务，然后将消息数据映射为业务服务接口需要的格式。
服务的核心是“上下文”，上下文是一组可扩展标记语言（Extensible Markup Language，简称XML）变量，由请求流和响应流共享。可将新变量动态地添加到上下文，也可从上下文删除变量。预定义上下文变量包含有关消息、传输头、安全原理的信息，当前服务的元数据，以及服务调用的主要路由服务和服务的元数据。服务是OSB架构的一个核心概念。服务使用者经由这个接口与托管的后端服务连接。服务是服务总线在本地实现的中介Web服务的定义。
3 结语
本文阐述了现阶段交通行业中的业务流程的复杂性以及具体的业务需求，介绍了基于OSB的数据交换与共享平台实施的可行性，并结合以往的解决方案做了比较，指出了OSB在交通行业中所发挥的优势。OSB是目前较为成熟的服务总线技术，已广泛应用于电网、银行、保险等各个领域，随着交通运输行业的快速发展，基于服务总线的架构设计必然成为主流趋势，为交通行业中的数据拉通设计出更好的系统构造。
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