时间：2023-08-02 17:17:02
一、指导思想
以十六届五中全会和*重要思想为指导，以加快区域经济发展，改善农民生产生活条件为宗旨，坚持以人为本，安全至上，节约资源，持续发展，因地制宜，就地取材，降低造价，确保质量，积极探索农村公路建设新机制，努力开创农村公路建设新局面，为加快贵池公路建设，繁荣农村经济，推进城镇化进程，建设社会主义新农村创造良好的基础条件。
二、组织领导
为保证“村村通水泥路”工程的顺利实施，区政府成立由主要领导任组长，分管领导任副组长，区交通、发展改革、财政、建设、国土、林业、*、监察、环保、水务、供电等部门为成员的“村村通水泥路”工程建设领导小组，具体负责全区“村村通水泥路”工程建设工作。领导小组下设办公室，设在区交通局，具体负责指导、协调、督促和落实工作。各乡镇人民政府、街道办事处是“村村通水泥路”工程建设业主单位，要相应成立由主要领导任组长，分管领导任副组长的领导小组，负责“村村通水泥路”工程建设的具体工作。
三、目标任务
全区“村村通水泥路”工程建设分五年实施，20*年至20*年完成*00公里，确保20*年底全区80%的村到村部的路面结构改造为水泥路，达到四级以上公路标准，力求公路等级配置合理，适度超前。
四、部门职责
（一）区交通局
1、负责组织有关专家会同区采购中心等有关部门编制水泥路面每平方米造价，供招标时参考；确定混凝土理论配合比，供施工单位采用。
2、负责“村村通水泥路”工程建设的计划安排和审批工作，指导施工放样和确定特殊路段的技术处理方案。
3、做好乡镇街道管理人员技术培训工作，严格执行开工报告审批制度。
4、负责对工程建设质量、建设进度等进行监督检查。
5、按月收集汇总并上报项目建设进展情况。
6、按照规定的工程建设进度拨付工程建设补助款。
7、负责工程资料收集整理工作，建立一路一档。
（二）乡镇街道
1、负责组织实施辖区内“村村通水泥路”工程的建设和管理工作。
2、按照有关规定和程序，负责路基工程建设（含征地、拆迁、砂砾石底基层）。经验收合格后，认真组织工程招投标工作，择优选择施工队伍。各地应无偿供应“村村通水泥路”工程建设所需的砂砾石资源。
3、加大对“村村通水泥路”工程建设相关政策的宣传力度，提高群众修路的积极性和自觉性，创造良好的施工环境。
4、严格执行建设投资计划，按时、足额落实配套资金，确保建设计划按期完成。
5、加强工程质量管理，采取社会和乡镇街道及群众“三结合”的办法进行质量监督，确保工程质量。
6、加强对“村村通水泥路”工程建设资金管理，杜绝违规使用“村村通水泥路”工程建设补助资金的行为发生。
7、按月向区交通部门报送工程进度报表，建立健全工程项目建设档案。
（三）其它相关部门
积极配合乡、镇人民政府、街道办事处实施“村村通水泥路”工程，完成本单位职责范围内的任务。
五、实施标准
1、“村村通水泥路”工程按四级公路及以上标准实施，尽量利用老路，避免大填大挖、大改大调、占用耕地。路基宽不低于4.5m（不含边沟），砂砾石（碎石）垫层面宽不少于4m，边沟按上口宽60cm、底宽40cm、深50cm的规格开挖，路面铺装原则上应达到次高级路面以上，路面宽度不少于3.5m。
2、路面结构由基层和面层组成。基层类型按照“因地制宜、就地取材”的原则，根据预测的车辆荷载情况，砂砾石垫层不得少于20cm，基层的强度必须达到相应的标准，水泥路面厚度不小于18cm，标准不低于C30混凝土。
3、小桥涵及附属设施应同时配套，有关技术标准应不低于交通部《公路工程技术标准》的要求。
六、保障措施
（一）资金保障
1、资金测算。全区25个乡镇街道建设里程约1*0公里，路面按每公里15万元测算，约需投入资金1.65亿元，其中，省补1.1亿元，地方自筹5500万元。
2、资金筹措。路基工程所需资金由各乡镇街道负责，各乡镇街道要本着群众自愿的原则，采取“一事一议”的办法进行筹资筹劳。路面工程（宽3.5米、厚18厘米水泥路面）省里补助*万元/公里，不足部分由区政府统一筹集。路面工程超宽超厚部分由乡镇街道自筹解决。
3、资金管理。省补及市、区配套资金均纳入区交通局“村村通水泥路”工程建设专户，由区“村村通水泥路”工程建设领导小组视工程进展情况进行调拨，接受财政、审计、监察等部门监督，各乡镇街道要建立“村村通水泥路”工程建设资金筹集机制，落实好配套资金，设立专门帐户，按路段进行专项核算、专款专用，任何单位和个人不得截留、挤占、挪用。“村村通水泥路”工程建设营业税一律实行先征后返，水泥、石子由区采购中心统一采购，一年一采购，资金统一支付。每条道路完成招投标后，区“村村通水泥路”工程建设领导小组按每公里2万元，安排给各乡镇街道作为启动资金，工程竣工初步验收后兑现补助款的70%，审计决算后兑现补助款的90%，余下*%补助款待质量缺陷责任期满后一次性付清。如遇施工单位拖欠农民工工资，必要时领导小组可直接从补助款中给付。
（二）工程管理
1、工程招投标。招投标工作由各乡、镇人民政府、街道办事处委托区采购中心负责组织实施。招标时，成立由纪检、监察、检察、交通、乡镇街道、采购中心、监理、质检等单位组成的招标小组，制定统一样式的招标文件，按乡镇街道分阶段进行公开招标。参与投标的企业必须具有三级以上公路工程建设资质或公路养护工程二类乙级以上资质。
2、施工现场管理。各乡镇街道要以农村公路管理站为基础，设立项目办，负责本辖区的施工现场管理，及时协调解决工程施工中出现的重大问题。要围绕责任目标建立质量、安全保证体系和相应的管理制度，全面控制工程质量、进度、造价，做好施工环境保障、道路保畅等协调工作。要加强对施工单位的监督管理，确保“质量、工期、造价、安全、廉政”五大目标的实现。
3、质量控制措施。“村村通水泥路”工程建设实行社会监理、乡镇街道监理、路段附近群众质量监督和区交通局监督三级质量保证体系。一是社会监理由区“村村通水泥路”工程建设领导小组统一聘请，成立监理组，负责全区“村村通水泥路”工程的质量监理。二是各乡镇街道成立监理组，负责辖区内工程质量监理。配备专职质量监督员，全天候现场控制好路面的强度、厚度、宽度、平整度等主要指标。三是工程所在村要选派1名工作人员实行监督。四是区交通局成立质量监督组，班子成员实行分片包干，对全区所有“村村通水泥路”工程实施质量监督。
（三）养护管理
建立长效、稳定的养护管理机制，真正形成“县道县管、乡道乡管、村道村管”的养护管理机制。积极探索建立新型的农村公路管养机制，推行和完善多种形式的农村公路养护承包责任制，通过统筹建养、民养公助、自建自养等方式加强农村公路养护。区交通部门要对乡村公路养护予以技术指导和工作协调，加强检查、监督和考核评比，切实履行行业管理职能。同时，要建立行之有效的农村公路路政管理机制，制定乡规民约，坚决制止侵占和损害农村公路的行为发生，特别要加强对超限超载车辆的管理，保证农村公路发挥良好的经济效益和社会效益。
关键词：公路改扩建项目 ， 交通疏解
Abstract: based on the high hurdle port traffic organization during highway construction scheme introduction, combined with the characteristics of the project research expansion project highway traffic organization.
Keywords: highway expansion project, traffic organization
中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：
伴随着经济社会的快速发展，公路改扩建项目日渐增多，扩建过程中需要压缩车道数甚至短暂封闭交通，加大了项目周边的交通压力，采用的交通疏解方案不合理，甚至会导致局部片区交通瘫痪，因此有必要对改扩建项目交通疏解方案进行研究，这对规范化施工期间交通组织方案、保证现状交通正常运行有重要意义。
1 项目背景
高栏港高速公路工程（西部沿海高速公路至南水河段）属于利用既有珠港大道改扩建成高速公路的项目。本项目属珠海市公路网规划"九高速、四纵、三横、九加密"中的第九高速，也是珠海市集疏运规划"八纵六横"的第八纵线，项目的建设将加快沿线土地开发、促进中部沿江城市带与泛珠江三角洲区域经济交流。
2 工程概况
高栏港高速公路路线为南北走向，起于黄杨大道交叉口，向南下穿西部沿海高速公路并设置互通式立交，之后分别上跨北三路、马山北路、新城市大道、珠峰大道（设置互通）、横冲北路、温泉北路、升平大道（设置互通），下穿规划的平沙大道，再分别上跨温泉涌、过海泉湾互通式立交（主线上跨珠海西站路）、进港二路、规划珠海大道、珠海大道（设置互通）、北九路、北七路和北五路后，终于北四路(金海路)交叉口。主线路线全长31.575km，全线主线共设置桥梁5275.6m/11座，互通式立交5座，分离式立交6947m/11座，主线桥梁比例为38.7％；辅道路线全长31.575km，全线辅道共设置桥梁1832m/17座，辅道桥梁比例为5.8％，项目总造价为34.523亿元，其中建安费为24.298亿元。
3 本项目采用的交通疏解方案
交通疏解的目标是合理疏导和分流施工期间道路的交通压力，一方面是降低对道路现有交通的影响，另一方面要为本项目施工提供必要的施工场地，减小交通对工程施工的干扰。
交通疏解方案应遵循的原则：1）、不中断交通的原则：要求施工期间不中断主线的交通，保证各个时段主线的通行。部分拆除、吊装过程需要短时间（几个小时）中断主线交通的宜进行集中安排，分区段实施。2）、少影响原则：要将对主线交通的影响程度减少到最小，这包括影响强度最小和影响时间最短，也就是说要在施工期给老路提供尽可能大的通行能力，减少连续影响的路段长度和影响时间；除了减少对主线的影响外，也要尽量减少对被交路交通的影响。
交通疏解设计理念：“源头诱导、路网分流、内部管控、客车优先”，采用“边通车、边施工”模式，推荐“立交分组、半幅单向、半幅分流”的交通疏解方案。
(1) 路网交通疏解方面
① 合理利用与珠港大道平行的支线，分流一部分交通量。
② 对于与东西向相交的几条重要干线，可以提前分流部分交通量到支路，经过多个平交口汇入或者驶出珠港大道，降低东西干线与珠港大道连接处的交通压力。
(2) 路内交通疏解方面
在高栏港高速公路全面动工建设前，先期科学、协调组织工程施工工序。施工中必须保证珠港大道通行能力，以保证港区交通的畅通，同时作好沿线各施工路段周边进出交通的疏解工作，需要利用支路分解珠港大道交通压力，要对其进行修复，保证行车安全；另外对一些平交口进行拓宽、渠化和信号优化等综合整治，保证交通节点的顺利通行。
结合高栏港高速公路施工工法、既有道路横断面布置，本项目施工期间交通组织总体思路是：利用既有道路先施工辅道，将辅道施工完后再对主线进行施工，具体施工交通组织方案如下：
① 起点～珠峰大道段交通组织方案
该段现有珠港大道只有左半幅路面，宽度16m。根据既有断面组成及高栏港高速公路横断面布置，设计拟定了两阶段施工工序的方案。该方案施工工期短，第一施工阶段可以满足双向两车道通车（局部路段可双向四车道通行）。
方案一（二阶段施工工序）：
第一阶段施工顺序如下图：
第二阶段施工顺序如下图：
(3) 科学合理的施工组织计划
交通组织方案确定下来以后，为降低对交通的影响，合理有效的控制工期是重重之重，科学合理的施工组织计划是控制工期的关键。施工组织计划应以施工过程中的连续、平行、协调和均衡为基本原则，主要考虑以下方面：
①合理而最低限度的配置施工场地，保证施工生产的需要，避免频繁调动。
②机械设备、工具及周转性材料消耗材料等应尽量重复使用，以节约费用。
③尽量减少因施工组织不当引起的误工、停工待料。
④合理减少临时设施和现场管理费用。
软土路基及桥梁工程是控制工期的重点工程，在整个施工组织计划中，应优先安排重点工程的实施。本项目地质条件复杂、工程规模大、工期长、技术要求复杂，全线考虑以有经验的专业队伍、机械化施工为主。
(4) 临时交通工程方案
改扩建施工时，为了保证施工和行车安全，需限速行驶，必要时还要分流部分交通量。为了给行驶的司机及时、准确地提供充足而且适量的信息，保证行车和施工安全，临时交通标志的合理设置非常重要。这就包括标志的版面尺寸，设置位置、高度，以及根据不同的施工组织和交通组织情况设置交通标志等。
①临时交通标志
临时交通标志的设计与设置是保证在不封闭交通的情况下顺利完成公路建设的重要条件，是交通组织方案中重要的组成部分。因此，在临时交通标志的设计中，一定要根据施工中可能出现的各种施工组织以及各种突况，制定不同的临时交通标志设置方案。同时从经济性、安全性出发，合理设计临时交通标志的版面和支撑方式，以充分发挥临时交通标志的有效功能，保障公路建设安全实施，减少车辆的错行、误行，使车辆安全、顺利地通过施工路段。
②临时交通标线
临时交通标线遵照《道路交通标志标线》(GB5769-1999)进行材料的选择和施工，临时标线材料采用耐磨性强、凝固快的热熔型涂料。
③其他临时安全设置
为保证道路施工和车辆的安全运行，在施工路段设置必要的临时安全设施：黄闪灯及LED箭头灯、交通锥及防撞桶、路栏。
4 关于本项目交通疏解方案的个人总结或思考
（1）交通疏解总体思路
合理利用周边支路分流部分交通量，充分利用现有被改造项目自行消化。
（2）设计方面
改扩建项目在确定合理的方案之前，应收集原有道路的设计资料，对现有道路作充分调查，为后期确定合理的路面方案、软基处理方案、桥梁改造方案的提供有力的依据，是确定最优方案的基础，而这些方案的确定往往是控制工期的关键，降低施工工期又是最低限度降低对交通影响的关键。
改扩建项目的路线方案的选择上，在满足相关技术指标的前提下尽量拟合现状道路以利于后期施工期间可以维持现状交通通行，保证现状道路自行消化交通的能力。
（3）施工方面
实施技术方案应遵循的原则：1）、技术可靠的原则：根据各分项工程的技术特点选择实施方案，合理安排工序和工艺，确保工程质量。2）、方便、适用的原则：采用的技术方案要切合实际条件，不盲目追求“高技术含量”。3）、快捷、经济的原则：实施方案应选择适应工期需求，同时要考虑建设投资的控制。
①应采用施工快捷、方便、施工期间占用道路少和影响交通小的施工方法，尽量缩短工期降低对现状交通的干扰。
②交通繁忙路段施工应在施工场地修建便道或者加宽既有道路，保证交通通行所需要的基本条件。
③施工中应合理安排工程施工进度和工序，在交通高峰时严格控制施工强度，运料车和弃土运输尽量安排在夜间进行。
④地面施工场地周围道路应设置临时交通设施（标志、标线、信号灯等），引导各种车辆按照交通标志和信号行驶，并组织一定交通力量进行交通疏导。
⑤做好施工期间的施工安全和交通安全，确保不至于因施工安全或交通事故影响到车辆的通行。
⑥强化道路交通管理，加大交通安全和交通组织方案的宣传，改善交通秩序。
5 结束语
关键词：市政工程；协调工作；施工组织设计；成本控制
中图分类号： TU99 文献标识码： A
一、市政工程协调工作要点
市政工程施工过程中，一般涉及到交通导行、雨季疏导、平面布置调配等难点，随着工程施工进展的不同，与各政府部门及相关单位的沟通协调工作也有不同，下面就主要从这几个方案入手进行案例分析：
1.1 交通导行方案
市政工程施工期间交通导行方案设计，一般要遵循以下原则：①确保车辆行人安全顺利通过施工区域；②保证交通流量、高峰期的需要；③获得交通管理和道路管理部门的批准。
在工程施工时，除了获得交通管理和道路管理部门的施工批准外，考虑在施工时对交通的影响减到最小，因此，除交通部门的法令外，现场也必须采用得力的安全保障措施：①施工现场必须严格划分警告区、上游过渡区、缓冲区、作业区、下游过渡区、终止区范围；②统一设置各种交通标志路障、隔离设施、夜间警示信号；③严格控制临时占路时间；④对作业工人进行安全教育、培训、考核，并应与作业队签订施工交通安全责任合同。
1.2 雨季施工措施
除一般的工程雨季施工措施外，市政工程施工还要补充增加一下手段：①施工过程中应随时掌握天气预报和施工主动权；②施工现场应准备好防雨设施和材料；③对于焊接和土方回填等工序，应制定重点工序作业措施；④配合交通疏导，应增加雨天交通疏导措施。
1.3 平面布置调配
如工程拆迁量大，施工技术复杂，在确定施工过程、机械台班数和劳动量、主要工种劳动力需用量计划及施工机械、辅材、主材、构件、加工品等需用计划方面必须跟踪检查，依据现场的实际情况进行动态调整；必须建在现场勘查和信息惧、分析研究基础上，特别是合理布置现场运输通道，做好交通疏导，把对社会交通、环境保护、文明施工作为重点因素来设计安排；合理布置生产、生活临时区域，布置好仓库和材料、构件堆放位置，设置好临时给水、排水、用电管线，动态进行调整。
二、市政工程施工组织设计难点及应对措施
市政工程在施工过程中，会遇到一些问题与难点，在制定组织设计方案时必须针对这些难点进行设计规避。
2.1 施工监理力度不够、职权受限，不能充分发挥监理作用
监理不仅仅是对现场施工质量的监理，还要对工程的进度计划、人员设备配备情况、工程款的拨付进度等进行监理。但是有些监理对质量问题睁一只眼闭一只眼，工作畏手畏脚，不能尽职尽责。在施工组织方案设计时，除了突出监理的监督作用，更要加强施工单位内部的多层检查机制，并且加大检出问题出发力度，才能有效发挥监理作用。
2.2 专业遗留问题未能及时处理
市政工程是多个专业的统一体，如道路工程还包括各种管网工程、交通工程以及街路两侧的衔接及亮化等。因此，必须力争各项工程的同步实施，才能减少重复工作，避免投资浪费。如某专业的问题未解决时，其他专业无法进行隐蔽作业，因此施工设计方案中必须考虑多专业间的协调，安排合理的项目施工进度计划，并且要留有充分的裕度。
2.3 未重视工程移交工作
很多市政工程都存在竣工工程移交滞后现象，导致城市基础设施管理上的遗漏。因此在施工组织方案中，也要重视工程项目的竣工移交工作，在施工过程中、费用控制和工程结算管理与工程施工应当保持同步，而且设计变更与监理签证必须当月解决，以免因为资金结算问题、施工质量等问题影响工程移交。
三、市政工程施工成本控制改善办法
加强市政工程施工的成本控制，一方面可以提升企业经济利润，而另一方面可促进节能环保，主要控制改善办法有以下几方面：
3.1 施工过程的成本控制
施工前与施工中，企业要对施工作业人员进行有针对性的培训，让其熟悉具体作业环境、作业方法和作业程序，强化认识，以便在工作中拿出更为有效的施工办法来。培训时，重点加强对作业人员的安全培训，并确定“安全第一”作为首要理念。此外，要加强作业人员对于危险源的认识辨知能力，以便施工时可以随时采取有效的控制办法来应对可能发生的危险，减少人身受到伤害的机率，同时减少施工单位的意外成本增加。
造成工程成本损失的另外一个原因是大型机械设备的损坏，所以需要在进行大型机械设备操作时，须聘请专业技术人员。专业技术人员的聘用，可以有效避免因为操作不当造成的设备损坏。再者，日常使用大型设备时，应当注意对于机械的保养维护，良好的保养维护能延长机械使用寿命，使机械损失成本降下来。
施工材料的损耗会直接影响到成本投入，所以，一定要加强对于材料的管理控制，第一，要针对材料制定出完整的控制制度。在采购时作到质优价廉，必要时可以把采购者的绩效工资同采购成本挂钩。第二，施工单位要加强对所有作业人员的思想道德教育，让其在施工中，避免材料浪费的现象发生。第三，市政工程施工单位应当根据施工材料性质的不同，指派不同的人员进行管理，避免因为管理措施不到位造成的材料浪费。
3.2 科学编制施工方案
市政工程的施工方案对于施工项目的控制成本具有宏观上的指导作用，大型市政工程尤其明显。一个良好的施工方案不但可以提高工程质量、提高施工进度，而且同时能减少材料、人工、设备的投入。举例来说，为了改造破损路基，可以应用的方案有晾晒法、土壤转换法、打桩法等，不同方案差异性非常大，应当根据不同的城市道路环境，采取合适的方案。方案如果选择不合理，那么成本的增加数量是非常惊人的。
3.3 强化施工单位整体管理
市政工程的施工成本控制工作，离不开施工单位对于自身的管理控制，只有加强企业自身整体管理，才能让专项工程成本控制得以通畅实施。而加强自身管理过程包括几点：施工单位负责人在完善单位内部管理的同时，对于工程成本与自身管理之间的关系加以研究，弄清楚二者之间的关联，只有如此，才可以让财务部门能制定出相对完善的成本管理相关制度；成本控制过程下，要制定出明确科学的责任划分制度，同时把制度中的各项条款都能在施工现场得到落实；要根据施工单位自情情况制定出合适的成本监督管理制度，及时发现单位内成本管理问题，根据问题拿出解决办法，把损失减小到最低。
参考文献：
关键词：城市；明挖下穿隧道；低碳环保；施工组织技术
中图分类号：TU7 文献标识码： A
0引 言
近年来，城市化进程日益加快，靠近市区的公路两侧都已经慢慢城镇化，人流、车行交通量不断增加，为适应经济与社会的发展，很多城市开始对旧路进行大修或改扩建，特别对交通流量较大的路口进行立交改造，实现交叉路口的快速通行，由于修建高架桥会影响道路景观、遮挡视线、有行车噪声，从而影响周边地块的商业价值和居住环境，因此越来越多立交的路口采用下穿隧道的设计形式。
本文对交通疏导组织、机械设备选型配置方面重点展开研究。而且深入的对各方案的科学性、适用性、效果性进行深入研究，得到了城市下穿隧道工程施工组织的先进做法，提高施工组织水平，适应社会发展步伐。
1工程概况
本项目主要工程内容包括：建设路主线下穿隧道（隧道全长545m，共17节段）、建设路主线道路改造（北端主线改造长度为355m、南端改造长度为173.269m）、迎宾路道路改造（长度448.297m）、新建辅道（A、B、C、D辅道）。主要工程内容具体见图1-1。
图1-1 主要工程内容分布示意图
2交通疏导与施工组织
对城市下穿隧道工程施工而言，交通疏导组织方案非常重要，不仅解决既有道路通行问题，且决定了总体的施工组织顺序，不同的交通疏导方案将产生不同的施工组织方案，而不同的施工组织方案，将对整个项目的进度、安全、经济方面产生较大影响。交通疏导方案在制定时，需考虑在施工期间尽可能的减少对既有道路的通行能力的影响，尽可能制定便于车辆通行及市民通过的组织方案。
2.1道路现状
建设路与迎宾路均为城市主干道，现状建设路北段为双向八车道，建设路南段为双向十车道，现状迎宾路为双向八车道。
建设路和迎宾路道路等级高，分别承担了市东西和南北向的交通，通行压力较大。根据调查显示，交叉口平均日交通量达76982PCU/d，建设路双向直行方向交通量最大，南转东及东转南交通量次之。现状交通以小客车和摩托车为主，其中小客车占比例约为34%，摩托车所占比例约为24%。
2.1.1交通疏导与施工组织方案
为减小对既有道路通车影响，考虑施工过程周边道路能够正常通车，保持迎宾路双向六车道通行能力，共分为三个阶段五期的交通疏导。
第一阶段：建设路南北区管线改移、道路拓宽与绿化带硬化。本期交通疏导方案见图2-1。
图2-1 第一阶段交通疏导
第二阶段分为两期，本阶段将建设路隧道分为南北两区进行疏导。
第一期：进行建设路北区隧道1～7节段范围内的渠箱改建及横向渠箱半幅围蔽施工，建设路下沉隧道第8节段范围用于迎宾大道通车，同时建设路南区隧道9～17节段两侧新建临时路面，作为摩托车与公交车的专用道路。本期交通疏导方案见图2-2。
图2-2 第二阶段第一期施工范围
第二期：北区隧道1～7节段范围内的渠箱改建施工完毕后，对渠箱改建围蔽范围内的辅道路面进行回填及恢复路面，路面硬化后开放辅道交通，再将隧道北区第1～7节段全封闭围蔽施工，本期隧道南区交通疏导不发生变化，本期隧道第8节段仍用于迎宾大道通车；迎宾路道路拓宽采用半幅倒边法围蔽施工，车辆半幅通行。本期施工范围见交通疏导方案见图2-3。
图2-3 第二阶段第二期施工范围
第三阶段分为两期：
第一期：隧道第10节段施工完毕，隧道顶部回填后开放交通，将迎宾路第8节段行车道路改移至第10节段，作为迎宾路行车道路，并将此时未施工的第8、9节段与南区第1～7节段围蔽在同一区段施工，同时对隧道两端的主线段进行分幅改造施工。主线改造时采用半幅倒边施工，半幅通车，保证整个施工期间，建设路北端可以正常通车，南端可以通摩托车与公交车。主线道路全部改造完毕后，建设路主线通车。本期施工范围见交通疏导方案见图2-4。
图2-4 第三阶段第一期主线通车前施工范围
第二期：建设路主线通车后，将隧道两侧辅道进行围蔽施工，实施旧路升级改造，辅道拓宽施工，建设路、迎宾路主线可正常通车。本期施工范围见交通疏导方案见图2-5。
图2-5 第三阶段第二期施工范围
通过分为三个阶段五期交通疏导，很好的解决了建设路、迎宾路施工期间通车问题。
3主要工序机械设备选用
本项目位于江门市闹市区，周边建筑密集，人流量大，小区众多，为此，选择适应环境的设备进行施工非常重要。
3.1钻孔桩设备选型
3.1.1支护桩、抗拔桩成孔设备选用
基坑工程支护桩、抗拔桩施工为项目首个开工项目，为减少噪声扰民，减少支护桩施工产生的泥浆，降低震动，实现降低对周边环境的影响，对目前国内常用成桩设备性能进行对比选择，旋挖钻机，回旋钻、冲击钻三种设备在淤泥、全风化岩中性能指标对比情况见表3-1：
表3-1 机械性能指标对比表
经以上对比，确定选用施工速度最快、产生泥浆最少、震动最小的旋挖钻机。
3.1.2钢筋笼加工设备选用
由于旋挖钻机成孔速度快，为配套施工，配套使用国内选进的钢筋笼自动加工滚焊机。
在钢筋笼加工时，为实现旋筋与主筋的快速点焊，配套使用二氧化碳焊机。该设备以CO2作保护气体，依靠焊丝与焊件之间的电弧来熔化金属的气体保护焊的方法称CO2焊。
3.1.3止水桩水泥浆搅拌设备选用
在水泥搅拌桩与高压旋喷桩施工时，采用了全密闭自动计量水泥浆搅拌系统。本套设备由密闭水泥罐、水泥传送机、水泥自动计量装置、水自动计量装置、密闭水泥浆搅拌筒组成，通过手动输入配合比后，可自动完成进水、进灰、搅拌作业。
在实际使用时，一套设置供应3台止水桩机同时施工，解决了以往泥池跟着桩机移动，场地凌乱问题。压力浆管可外伸长度达到260米，可正常供应使用。
3.1.4 主体结构钢筋加工设备选用
在主体结构钢筋加工中，配置了立式数控钢筋弯曲中心，该设备是钢筋进行自动化高质量弯曲的加工设备，电子屏输入，齿条式移动轨设计，其加工精度高、成型速度快、操作简单、维护方便、使钢筋加工质量大幅提升，人工与总耗电量大幅降低。
4 结论与体会
通过江门市建设路-迎宾路城市明挖下穿隧道工程施工组织的低碳环保的施工组织方法达到“质量保证、安全放心、进度保证、生态环保、低碳节能”的目的。实现整个建设周期低排放、少扰民。受到政府与市民的欢迎。
国内交通建设发展日新月异，新建铁路下穿高速公路路基越来越多。根据下穿高速公路埋深和路基结构形式，铁路下穿常采用隧道和顶进框架桥两种方案。高速公路为路堑，埋深较深时常采用隧道方案；高速公路为路堤，埋深较浅时常采用顶进框架桥方案。本案湘桂铁路下穿全兴高速公路路堤设计方案即采用顶进框架桥方案。湘桂铁路永柳段设计为双线客货共线铁路，设计时速200km/h预留250km/h。铁路在DK233+503处下穿全兴高速公路路堤，与高速公路交角为75°。全兴高速公路设计时速为100km/h，路面宽度为26.0m。DK233+503顶进框架桥处轨面标高为166.626m，顶板标高为175.536m。在高速公路与铁路交叉处有一孔4.0×3.5m盖板涵（交通涵），该涵洞斜穿湘桂铁路。
2下穿全兴高速公路设计方案及优缺点
2.1设计方案
因铁路下穿高速公路路堤，设计方案采用1-14m×9.2m的框架桥下穿全兴高速公路。框架桥顺线路全长39m（每侧各延长3m），垂直线路长度16m，框架顶面积为623.52m2（38.97*16），铁路净高为7.76m，净宽为14m。永州端顶板距高速公路路面为1.24m，柳州端顶板距高速公路路面为1.92m。施工采用管幕钢盾构中继顶进法顶进。
2.2优点
顶进框架桥法在铁路上属于成熟的施工工法，其原理是利用机械设备的顶推力，将预制好的桥涵结构主体，顶推穿越既有建筑物或既有结构设施下伏土体的一种施工方法。广泛应用于无法封闭交通，需下穿公路或铁路，具有对既有交通影响小、减少土方开挖量、少占地等优势。
2.3缺点
①投资大、成本高：本案顶进框架桥主体混凝土方量达1.73万方，钢筋320吨，设计概算总额达1850万元。因工期紧张，需增加顶进设备和劳动力，成本分析施工完成该方案需2080万元，预计亏损230万元。投资大、成本高，如按照该方案施工，该工点将会出现亏损。②工期不能满足要求：业主要求三个月完成下穿全兴高速顶进框架桥，按照正常工期需要150天，工期不能满足要求。③安全质量难控制：因顶进前进方向有一斜交涵洞，顶进过程中需凿除混凝土结构，容易偏位、栽头，出现安全质量问题。④埋深太浅需增加加固措施：框架桥顶板距离高速公路路面仅有1.2m，高速公路公司要求必须采取加固措施，方允许施工。设计方案拟采取架设军便梁加固，措施费用高。
3设计方案优化
3.1方案探讨
因顶进框架桥方案投资大、成本高，工期又满足不了要求，有必要对设计方案进行优化。顶进框架桥顶板距离高速公路路面仅有1.2m，设计方案采取在顶进框架桥两侧挖孔桩支墩，左右幅路面主体结构均采用军用梁满铺的铺盖顺作法施工，保证每幅通行12m宽（2车道）通行能力。军用梁均采用单层加强型式军用梁，跨度分别为24m和28m，28m。可见，按该设计方案，顶进前需要分车道封闭施工支墩架设军便梁防护。既然需要分车道封闭，我们可以永临结合，分幅封闭车道，在封闭车道上挖孔桩，孔桩上不在架设军便梁，而是在桩基础上施工盖梁，直接架设预制箱梁。半幅桥面施工完后，再施工另半幅桥面，最后将桥下路基填土挖走。可见，采用公路立交桥上跨铁路，既不用顶进框架桥，又可节约工期和投资。（图4）
3.2优化方案对比
根据拟定的优化方案，我们对采用公路立交桥上跨铁路方案进行了对比。①方案初步设计：公路立交桥上跨铁路需采用1×16m+1×25m+1×25m箱梁，箱梁左右幅共30片。下部结构采用三柱墩，基础和墩柱整体设计，采用准1.5m孔桩，左右幅共24根挖孔桩，平均深16米。施工采取车道分流方案，半幅施工半幅通车，人工挖孔。箱梁在铁路路基上预制，墩台施工完成后，架设预制箱梁，施做桥面。②经济效益比较：采用公路立交桥上跨铁路方案，工程量少，施工简单，初步概算金额约1000万元，相比顶进框架桥设计方案节约900万元。从经济效益来看，公路立交桥成本可控，具有盈利空间，而顶进框架桥方案为亏损方案，经济效益显著。③安全可控性对比：采用公路立交桥上跨铁路方案，施工工艺简单，且直接跨过老涵洞，安全风险小。相比顶进框架桥设计方案，需考虑顶进栽头、顶破路面和切割老涵洞困难等安全风险，安全可控，优势明显。④工期对比：因箱梁采用预制，采用公路立交桥上跨铁路方案关键工序为挖孔桩，挖孔桩半幅为12根，拟同时开挖，10天可开挖完成，全部完成约80天，可以满足业主要求工期。
3.3设计方案变更
通过设计方案优化，我们拟对设计方案进行变更。将公路立交桥上跨铁路方案上报给业主和设计单位，经过研讨，初步取得了他们的同意。设计单位要求该方案能通过高速公路管理单位同意，方进行变更设计。通过与高速公路管理局的谈判，采用公路立交桥方上跨铁路方案，安全可靠，且半幅封闭车道，并没有中断高速公路通车，对高速公路运营影响不大，同意该方案。经各方同意后，签到了设计变更，由设计院出变更设计图。
4优化方案实施效果
4.1施工方案实施
为确保线路的行车安全及施工安全,必须在钻孔桩作业之前对全兴高速公路进行车道分流，并对分流车辆进行限制速。首先封闭右幅高速公路，施工右幅钻孔桩，同时预制好右幅箱梁。待右幅盖梁施工完后，架设右幅箱梁，完成右幅桥面系及安全设施后，开放右幅路面并封闭左幅路面。施工左幅钻孔桩，同时预制好左幅箱梁。待左幅盖梁施工完后，架设左幅箱梁，完成左幅桥面系及安全设施后，全幅开通。待右幅梁桥开通后，即可开挖右侧高速公路路基，全部高速公路路基挖掘到标高，按铁路路基施工，达到铺轨条件。整个工点完成共花了86天，满足了业主工期要求。
4.2实施效果
①经济效益显著。采用优化后公路立交桥上跨铁路方案，批复概算金额为982万元，业主投资节约868万元，仅为原投资额的53%。施工单位扭亏为盈，经济效益显著。业主方和施工方都较为满意。②安全可控，社会效益明显。采用优化后公路立交桥上跨铁路方案，危险源为挖孔桩施工和高速公路防护，安全可控，整个施工过程无一起安全伤亡事故，得到了业主和高速公路管理单位的赞扬，社会效益明显。③工期得到保障。采用优化后公路立交桥上跨铁路方案，施工简单，工序可控，按业主工期提前4天完成，胜利完成了工期目标。
5结束语
【关键词】 轨道交通；工程保险；方案设计；索赔
目前，随着各地加大轨道交通工程的投资力度，大型建筑施工企业纷纷采取了BT模式参与轨道交通项目的投资建设。BT模式的含义：BT是英文Build（建设）和Transfer（移交）缩写形式，意即“建设-移交”，是政府利用非政府资金来进行基础非经营性设施建设项目的一种融资模式。BT模式是BOT模式的一种变换形式，指一个项目的运作通过项目公司总承包，融资、建设验收合格后移交给业主，业主向投资方支付项目总投资加上合理回报的过程。BT模式下施工企业承担了投资建设的全部管理职能，蕴含了巨大风险，此前承揽-施工简单经营模式下的仅限于理赔的保险观念已经不能满足需要。加强BT模式下轨道交通项目的工程保险研究与管理，对于控制投资建设风险，保证工程顺利建设，确保项目收益具有重要意义。
一、轨道交通BT项目工程保险概述
在BT模式下，轨道交通项目工程保险主要涉及两类，工程建筑/安装工程一切险（含第三者责任险、雇主责任险）和建设工程团体意外险。
工程建筑/安装工程一切险（含第三者责任险、雇主责任险）通常是由业主投保，BT模式下，由施工企业组建的负责投资管理的项目公司投保。工程一切险主要保障工程本体发生损失的风险，含设计、监理、施工、供应商等各参与方；第三者责任险主要保障因工程勘察、设计、施工导致第三方损失的赔偿风险；雇主责任险主要保障公司员工履职过程的风险。
建筑工程团体意外险由承担施工任务的施工企业投保，主要保障施工过程中发生人员伤害、伤亡事件的风险。
二、轨道交通BT项目保险方案的设计
1、保险方案的设计主体
轨道交通BT项目工程保险方案的设计主体主要有：地铁公司、施工单位、项目公司。
地铁公司作为最终用户，往往深度介入轨道交通BT项目的管理，对投保方案有着巨大影响。地铁公司对工程保险着眼点是保险的全面覆盖，追求较高的赔付率，保险方案比较保守，投保成本较高。因此由地铁公司主导的保险方案，加大了施工企业的投资成本，影响了BT项目的整体效益。
施工企业和项目BT公司主导保险方案的优点是，施工企业建设和防控风险经验丰富，能够结合施工实际制定有针对性的保险方案，工程保险处于一个较为适宜的水平；同时也便于和保险公司的沟通交流，有利于控制保险成本，有利于调动施工企业参与轨道交通工程BT项目的积极性，促进轨道交通项目的持续快速发展。
2、风险评估
风险评估是工程保险方案设计的基础。保险风险评估是指从保险的角度对工程项目实施过程中存在的风险进行分析和评价，其目的是为了认识风险的内容和性质、确定风险程度、制定相应的保险方案并进行风险管理。
风险评估的主要内容包括自然和施工因素。自然因素包括风、雨、雪、寒潮等给建设造成不利影响的因素；在施工过程中的地质、水流等自然危害和材料设备及各种人为因素，都可能导致各种意外事故的发生。投承保双方在进行保险谈判之前都会对投保项目进行风险评估，但因两者出发点不同，评估的结果会有差异。
轨道交通项目的建设方应结合保险公司制定的风险评估报告，及时做好补充完善，最大程度地确保风险评估工作全面、深入和准确，给保险方案的设计工作打好基础，即依据风险评估结果，制定对应的风险管理方案，进而确定具体保险方案――决定投保方式、保险费率、免赔额等保险核心问题。
3、工程保险方案设计的主要内容
（1）轨道交通工程的投保方式。投保方式主要是在项目整体投保和分项（或分标段）投保之间做好组合权衡，争取实现保险成本的最优化。轨道交通工程项目整体投保的优点是覆盖面较广，能够实现工程的全面覆盖，缺点是因地下区段保险费率较高造成保费总额较大；单项工程（或分标段）投保的优点是能够依据不同的单项工程（或工程标段）的实际情况确定合适的保险费率，甚至对风险较小的单项工程（或工程标段）不投保，争取项目总体保险费率处于一个较低的水平，但是保险的覆盖不如整体投保全面。
（2）保险免赔额与保费。保险免赔额和保费之间是负相关的关系。免赔额高保险费率低，免赔额低保险费率就高，设置过低的免赔额，保费总额就过高，实际上是保险业务的不经济。但免赔额过高，则大量的小额损失将得不到赔偿，达不到保险的目的。应当根据风险评估的结果，统筹小额损失发生的概率和保险费率因素，合理设置免赔额。
（3）重视第三者责任险。除去极端的本体受损的保险事故，大部分保险事故都属于施工造成地面开裂沉降、管线破损等需要承担赔偿责任的第三者责任险保障的范围。因此，应依据项目的地理位置、施工工艺和对相邻人财产和人身造成伤害的概率，合理设置第三者责任险的投保金额、免赔额、赔偿限额，在承担赔偿责任时既能得到足额赔偿，又不因不合理的设置增加额外保费。
4、保险承保公司的选择
选用保险公司应当遵循：第一，保险公司有足够的专业技术力量对项目进行深入的风险评估，以确定完善的承保条款，制定有效的保险方案；第二，保险公司能及时进行项目再保险，合理安排和有效转移风险；第三，在项目实施过程中，保险公司的专业技术人员能定期到工地察看，提出防灾防损建议，帮助投保单位规避风险；第四，在项目出险后，保险公司能及时开展合理的理赔定损工作，以雄厚的资金实力作保障，补偿项目损失。
三、轨道交通BT项目工程保险的索赔
1、加强工程保险合同的索赔意识
轨道交通工程项目受关注度较高，实施过程中施工单位面对保险事故，担心事故因保险理赔暴露给企业造成不良影响，往往采取不申请保险理赔，这实际上是失去了投保的意义。事实上，保险公司和投保人的最终目的是一致的，都是为了降低风险、保证工程的顺利推进，保险公司除理赔外还能依据其专业能力和经验提供专业建议，总结经验教训，在后续建设中降低风险。
2、加强轨道交通BT项目工程保险索赔的组织
保险的索赔是一个系统工程，从开始到结束是一个环环相扣、逐步推进的过程，任何环节出现问题都会导致索赔不能最终实现。同时，保险理赔工作中诸如责任划分、定损、赔付等都是非常专业的具有较大难度的工作，因此在轨道交通BT项目实施过程中，应当设立专门的保险管理岗位，专职负责管理和索赔工作，争取保险业务发挥实际效用。
3、重视事故原因的证明与说明
轨道交通工程项目尤其是地下区段由于地质复杂，情况不明，工程事故的原因也是复杂多样，一般都是多因一果。因此事故原因的分析既要做到客观、真实，又要结合保险合同的约定，避免因对事故原因的分析不妥造成拒赔的不利局面。
【参考文献】
[1] 陈津生.建筑工程保险实务与风险管理[M].北京：中国建材工业出版社，2006.
[2] 弥宏亮，刘浪，顾呈.城市轨道交通项目工程保险实务与应用研究.地下空间与工程学报，2012.10.8（增刊2）.
摘要:经济的高速发展带动了城市化进程的不断升级。交通工程作为人民出行的基础条件，必须注重其建设过程中的质量控制，通过加强施工管理，强化施工技术水平来实现交通工程施工质量的有效保障。从当前的交通工程施工管理来看，其还存在质量管控方面的一些问题，只有这些问题得到了有效的解决，才能确保交通工程建设的稳定顺利开展。本文结合交通施工管理的重要性及当前的管理现状，对如何加强工程施工管理质量控制进行了相关的分析，以供参考。
关键词:交通工程；施工管理；质量控制；探微
在不断高速发展的城市化进程推进中，交通工程的建设必须以其高质量的保障来服务于整体社会发展。为此，必须加强交通工程施工的质量管控，以强化质量管理来提升工程建设水平。这就要求交通工程施工单位，必须具有高度的责任心和相好的自我发展统筹，能够积极的去总结施工工程中的问题，并积极探寻新的管理方式。通过寻求交通工程施工质量的管理提升来取得自身企业的良好发展机遇和社会竞争力。
1进行交通工程施工管理与质量控制的必要性
1．1有利于交通工程施工顺利开展
交通工程的开展也是一项综合性比较强的过程，只有注重施工过程中各项活动的管理，才能有效的推动工程建设的顺利实施，从而也就为交通工程顺利进行提供了支撑。同时有效的施工管理和质量控制，对于交通工程施工来说，能够最大程度的保障建设成果。通过有效的施工管理，能够使得工程施工中的相关活动得到顺利的沟通和协调，并可以实现对施工材料的严格质量管理，最大程度的确保工程出现豆腐渣现象。
1．2有利于施工单位总体工程管理能力的提升
施工企业只有重视了对交通工程的施工管理，才能在管理能力提升的过程中实现自身施工水平的提升，从而也有利于施工企业的自我发展和竞争力的提升。交通工程建设总体呈现一定的复杂性和系统性，企业在施工建设中必须能够紧紧抓住工程发展规律来实现对各类工程任务的完成。企业在不断的进行工程管理水平提升探索的过程中，也能够实现对管理经验的积累。久而久之，企业将会在不断的提升工程管理水平中实现自身施工管理能力的提升。
1．3能够助力于人民生活水平的提升
交通建设条件是人民生活出行中最为基础的工程，为此，交通工程施工水平与人民的生活质量密切相关。在交通工程建设中，通过全面、科学的施工规划能够实现最大限度的大众服务范围。同时能够以便利的交通条件来提升人民的生活便利性，从而有利于整体社会的稳定和谐发展。
2当前交通工程管理与质量控制基本现状
我国经济的迅速发展带动了各项基础工程的不断建设，随着国家在各地开始大规模的进行交通工程的规划和建设，相应的交通施工管理也应该有所提升。但是基于目前的交通工程施工质量来看，还是存在工程管理与建设之间的一定矛盾。这集中体现在当前交通工程管理与施工质量控制的以下几个现状上。
2．1交通工程设计方案缺乏科学性
施工方案是工程顺利实施的有效依据和原则，在交通工程的设计过程中，经常存在的问题就是缺乏合理的前期施工条件评估和可行性分析，整体工程设计规划缺乏合理性和科学性，一旦按照这种方案进行交通工程实施，将会导致一系列施工问题的出现，从而也就使得工程施工质量得不到保障。
2．2缺乏丰富的工程质量管理经验
交通工程施工细化来看，还是存在不同的施工过程的，这就要求对应的施工管理体制也应该呈现的针对性的管理水平规划。比如，偏远地区的交通工程管理，就考虑到地区的地质情况和周边人文自然因素。但实际的施工管理中可能没有人对这些因素进行考虑，只是片面的进行了工程施工规划和管理，一旦出现质量问题，将会无法落实相关的责任。这种对于交通工程管理质量经验的缺乏，将会非常不利于整体工程的顺利开展，从而也是为工程建设质量埋下了各种安全隐患。
2．3交通工程总体施工水平相对低下
参与交通工程实施的施工队伍，由于人员综合素质问题，可能整体施工水平和技术能力相对偏低。特别是对于幅员辽阔的我国来说，各地的交通工程建设也出现了施工水平的差距，偏远地区由于技术及经济条件因素，公路建设质量得不到保障。从而也就呈现了相对低水平的交通工程建设水平，这也影响了交通的施工质量。
3关于优化交通工程管理与质量控制的相关建议
面对当前交通工程管理与质量控制中的相关问题，就必须进行有效的措施整改。先从交通工程的施工方案优化着手，加强对工程施工过程的规范化监督，并严格控制施工用材质量，通过全面的施工管理水平提升，来强化质量管控效果。
3．1加强对工程设计方案的优化处理
工程施工方案设计如何，直接关系后期的交通工程施工质量。为此，在进行方案设计阶段，必须对方案的设计质量和科学性进行严格的把控，特别是在施工方案设计之前，要结合施工现场进行严格的地质勘查，以有效的勘查数据为支撑来进行施工方案的规划，避免不结合实际情况近盲目进行方案优化，给后期的交通工程实施带来的施工隐患和质量问题。
3．2严格把控施工材料质量
关建筑材料质量在交通工程的实施中是影响工程建设质量的主要因素。为确保交通工程施工质量，有效提升施工安全性。必须严格把控材料质量关，材料质量的控制不仅要对其质量进行严格的达标检验，还要加强入场材料的安全管理。结合每种材料的特性进行其保存环境的合理布设。并做好材料进场批次和数量的规划，避免长时间堆放导致材料的过期。
3．3强化交通工程实施全过程的控制和管理
对于交通工程的施工质量控制来说，只有加强对全过程的施工管理，才能有效的进行其质量的全面监管。这就要求首先应该不断的完善现有的施工管理规整制度和规范，能够使得工程实施全过程做到有张可循，有据可依。同时能够针对工程实施全过程中每个环节出现的问题进行及时的处理，才能确保施工安全有效的进行。
3．4充分发挥施工监督在交通工程实施中的作用
对于交通工程的实施来说，合理的施工方案及严格的材料质量控制是保障工程施工质量的基本前提，但是作为整体交通工程施工管理控制来说，加强对全过程的施工监督也是比较关键的。通过加强施工监督，能够使得各类施工质量问题得到有效的发现和处理，并能够严格按照监督管理制度，对出现的各种施工隐患进行严格的惩罚。在工程施工结束后，还能够通过强化施工监督，使得裂缝等质量问题得到及时的处理，在提升交通工程施工管理质量方面的作用是比较积极的。
3．5充分引进先进的施工技术
随着社会的进步，交通工程施工中各项施工技术也得到了不同程度的提升，为有效提升施工管理及质量控制水平，就应该积极地引进先进的施工技术，再结合国内的实际交通工程建设需求，以施工技术力量来强化交通工程建设水平，并在此基础上不断的实现工程施工水平的提升。
4结语
总而言之，在国家的基础设施建设规划中，交通工程建设是其中比较重要的部分，且在社会的整体经济发展中起到的作用是比较积极的。作为交通工程成家单位，必须在施工前做好充足的准备，并严格控制各项施工材料质量和设备性能。通过深入的开发各种先进的施工技术和全面的施工管理规划，确保交通工程施工质量能够得到有效的保障。通过交通工程实际水平的提升，来确保施工单位能够取得更好的发展空间，从而也实现我国交通建设规划更加科学，合理的运行。
参考文献
［1］李铁刚．交通工程施工管理和质量控制［J］．装饰装修天地，2015(Z1):481－481．
［2］沈锴华．交通工程施工管理与质量控制探讨［J］．城市建设理论研究(电子版)，2015，5(26):284－284．
［3］程胲英．交通工程施工管理和质量控制［J］．科技资讯，2014，12(13):51－52．
关键词：地铁；施工；交通疏解；
中图分类号：U231文献标识码： A
地铁施工建设时序长、围挡量大，轨道沿线站点所处的城市道路均会被不同程度占用，道路通行能力下降，施工站点周边居民不得不选择其他道路绕行，增加居民出行的时间和距离，影响人们的正常生活，不仅导致交通影响范围越来越大，还增加了居民和建设方之间的矛盾。因此，根据地铁施工期间周边环境和道路特点，结合地铁施工实际，制定科学合理的交通疏解方案对缓解地铁施工与城市交通之间的矛盾，以及居民和建设方之间的矛盾至关重要。本文以沈阳地铁辽宁大学站为例，结合其疏解方案和施工工法，经过多方案比选，最终确定施工工法和疏解方案[1]。
1、工程背景
沈阳地铁辽宁大学站位于京沈街与辽宁大学校门北侧市政道路的交口处，车站跨路口设置，沿京沈街呈南北走向。车站东侧为南北走向的京沈街，西南侧为一居民小区，南侧为绿化地，北侧紧邻一开发楼盘。车站占用的市政道路，宽约8米，为车站西南侧一居民小区的唯一进出道路，小区内有洗车店，幼儿园，超市等商业设施，并出入和停放反铲、碾子机、虎头铲，12m板车等工程车辆。占用市政道路施工对小区内商户经营及工程车辆进出影响较大，且施工工地紧邻小区居民楼，小区居民与建设方矛盾日益突出。
2.交通状况
制定交通疏解方案前，对小区进出车辆，进行了为期一周的车流量统计分析，结果该小区平均每天通行车辆126辆，每天上午九点至十一点，下午三点至四点是车流高峰期。
3.疏解原则
3.1设计原则
车站施工所占用的道路虽不是城市主干路但本着“以人为本”的原则，保证道路使用者和施工人员出行安全方便，减小对商业设施经营的影响，并合理安排施工方案，充分考虑施工时序，通过便道、便桥等保留尽可能大的通行能力，尽量少投资，节能高效[2]。
3.2施工组织原则
对施工各阶段进行细分，视条件许可，随时考虑减少施工占地，对施工和交通进行科学合理的组织，严格落实施工工序和进度计划，争取早日还路于民[3]。
4、疏解方案
4.1封闭道路绕行临时路疏解
考虑到车站施工便利及基坑安全，同时从节约工程造价出发，拟对原市政道路进行封闭施工，同时在车站南侧围挡外新建一条宽约8米，长170米的临时道路，以满足车辆及行人通行，车站主体及附属结构均采用明挖法施工，工期约24个月，待车站主体及附属结构施工完成后，即可恢复道路通行。整个施工期间仅一期疏解（见图一）。
图一
4.2军用梁临时疏解
该方案拟在占用市政道路处，选用军用梁路面进行交通疏解，军用梁总宽9米，路面7米，左右各1米做护栏及其他保护措施，跨度19.5米。车站有军用梁处采用盖挖施工，其余为明挖施工。需要对施工场地分四期行交通疏解。
一期疏解（见图二）：在现状道路北侧新建一条7米宽临时道路，施工临时路右侧的围挡，以保证军用梁布置范围内的施工场地，此时车站围护桩施工，架设军用梁，铺设临时路面，工期约1个月。
图二
二期疏解（见图三）：待军用梁临时路面系统施工完成后，拆除临时道路，对军用梁临时路面系统两侧围挡进行改造，形成军用梁临时路面系统导行的通道。此时，进行车站基坑开挖、主体结构施工、覆土回填，此期疏解工期约12个月。
图三
三期疏解：疏解形式同一期，用于拆除军用梁临时路面系统，恢复原市政道路，工期20日。
四期疏解：疏解形式同二期，施工车站附属结构施工及为区间、车站内部结构、装修及地面景观施工提供作业面。
4.3中间施做临时围护桩进行倒边施工
在保障市政道路正常通行的同时，基坑正常开挖，在道路两侧各2m处施作两排临时围护桩，桩直径800mm,间距1200mm，共32根；车站采用明挖法施工，但需分三个基坑进行。
一期疏解（见图四）：保留原市政道路，在道路两侧进行围挡施工，待两侧临时围护桩施工完成后，分两侧进行基坑开挖和车站主体结构施工，施工完成后，回填覆土，并施工二期疏解临时道路工期约10个月。
图四
二期疏解（见图五）：待道路改移完成后开挖临时桩之间的基坑、凿除临时桩，施工车站主体结构，回填覆土、恢复路面，工期约90天。
图五
三期疏解：形式同一期疏解，进行车站附属结构、内部结构等工程施工。
5、方案优缺点比较
方案一施工工艺简单成熟，施工便利，基坑安全度高，工期快，投资小，虽然车辆及行人通行绕行距离较远，但小区内车流量较小，通过合理铺设疏解道路等措施可以减小车辆进出困难的问题。
方案二行人及车辆绕行距离短，在一定程度上降低了对居民出行的影响，施工工艺成熟。但采用局部军用梁施工，作为军用梁支座段的压顶梁及桩顶，须下降1.6m，导致两侧压顶梁不连续。且由于施工场地从中间断开，对施工影响较大，施工效率降低，施工用龙门吊须由一台增加为两台，较方案一工程造价增加约102万元，影响工期约2个月。
方案三行人及车辆绕行距离短，但围护桩倒边施工比较困难，分三个基坑施工,效率大幅降低，临时围护桩破除困难，严重影响施工工期。且加大了施工缝防水处理难度，分区防水质量差，亦需增加一台龙门吊。较方案一工程造价增加约187万，影响工期约100日。
经比较，方案一更有利于施工安全，工期快，造价低，虽然导行距离较长，但小区车流量较小，导行路可以满足车辆通行，后经与当地居民沟通后，同意采用此方案施工。
6、交通保障措施
设置7.0m宽混凝土路面疏解路，在疏解路靠近施工围挡一侧设置1m宽人行道，另外一侧设置0.5m宽人行道。
疏解期间在路口处安装爆闪灯，转弯处安装反光镜、减速带等防护设施及警示标志，并做好导行设施的维护和管理。为避免交通堵塞，地铁施工工程车辆禁止在小区车辆通行高峰时段通行，禁止一切车辆在施工路段临时或长时间停车，并派专人对导行路进行合理疏导。
加强施工围挡地带的卫生清洁工作，雨雪后及时清理地面，同时对行车遗留的杂物及时清除，定期清扫地面，做好文明施工。
7、施工情况
根据交通疏解方案的选择，车站主体结构施工采用单基坑，明挖法施工，施工单位根据工法和交通疏解要求进行了工程筹划，尽量缩短工期。且交通保障措施到位，没有出现任何交通堵塞和事故。施工完后，根据既定方案，按期恢复了市政路通行，满足周边局面要求的同时，工程投资及工期都得到了保障。
8、结论
交通疏解方案的选择，应综合施工工法的可行性、施工风险、工期及工程投资等多方面因素考虑，正确的交通疏解方案很好的平衡了辽宁大学站施工总体部署与交通疏解、施工工进度要求和工程投资的关系。工程按照建设方要求如期进行，施工期内行车秩序良好确保了交通畅通，产生了很好的效果。
参考文献：
[1]张存.地铁车站施工中的地面交通组织方案[J].城市轨道交通研究，2008,2
1.1总体方案设计所处的阶段及主要任务规划方案批复、可研报告完成后，即启动设计招标工作。根据规划方案及可研情况，划定设计标段，确定招标范围，通过招标产生全线的土建及设备系统设计单位。设计单位确定之后，首先要进行投标方案的分析、优化，中标单位对其他未中标单位的投标设计方案进行研究、分析，从中优化、结合而得到一个集多家长处于一身的设计方案或者设计思路。这个过程一般需要两周左右，主要是确定设计思路和方向。然后开始方案设计工作，总体方案设计是处在可研与初步设计之间的设计环节，其任务是收集初步设计之前的重要设计输入资料，通过多方案比选、论证，确定土建及设备专业的大方案，需要的相关可研、规划及现场调查等资料如表1所示。有了表1所列资料，通过现场踏勘，提出具体的线路及站位比选方案、车站及区间工法比选方案、设备系统选型方案、投资估算等，同时形成一些必要的专题报告，如运营、安全风险专篇等。总体方案设计一般需要3~4个月的时间。待文件完成后，由政府主管部门组织进行评审。专家组通过查看文件、听取汇报、提问及踏勘现场等方式，给出推荐或确定的总体方案意见，作为指导下一步初步设计的依据。
1.2总体方案设计阶段的工作重点本阶段具有承前启后的作用，是从可研过渡到初步设计必不可少的重要环节。该阶段工作扎实、方案比选合理到位，能有效加快初步设计工作的进程，同时对稳定后续设计工作至关重要。应抓好三件事：设计资料落实、现场周边用地协调和设计思路（理念）的放开。（1）设计资料的落实。设计资料包括上面所提到的各种可研阶段交接资料、规划条件和现场实际调查所得资料，本项工作主责是建设单位，应委托相应的单位按时提供合格的资料给设计作为输入条件。每一项资料都很重要，比如沿线现状用地调查资料、管线资料等，直接影响到车站能否实施的问题（该阶段方案比选需考虑的因素如表2所示）。（2）现场周边用地协调。包括土建施工的临时占地、拆迁、交通导改、商业补偿、永久出入口、风亭设置方案、与周边开发项目结合等方面。如果方案比选时对拆迁的难度估计不足，对占地及商业补偿、交通导改等因素考虑不周，就很难做出一个正确合理的选择。一个好的设计方案应该是建立在与周边用地单位充分沟通的基础之上，分析了各种影响因素，经综合、权衡后作出的判断。（3）设计思路或理念的放开。一个好的方案首先要是一个好的想法。目前北京地铁在这方面做了很多尝试，引进国外先进设计理念，开展方案竞赛招标等，在设计思路上有所突破，有助于启发设计灵感。
2初步设计阶段
2.1初步设计阶段的主要任务初步设计是施工图之前的重要环节，一条线路的工程建设具体标准、规模、功能、投资等，都要在初步设计文件里交代清楚[7]，初步设计文件最终要由政府主管部门组织审查，并正式进行批复，以作为施工图设计的重要依据，同时也是工程建设投资控制的重要依据。所以，初步设计的主要任务就是以图纸的方式，将整个工程做出定性和定量的双重约定。
2.2初步设计阶段的工作重点作为建设管理方的设计管理人员，在初步设计阶段应抓好几项关键工作，包括督促总体设计单位制定初步设计技术要求及相关统一规定、规划及现状资料的全面落实，涉及交通、园林、管线、用地等的全力协调，全线初步设计概算编制和组织方案审查等（见图2）。（1）督促总体设计单位制定初步设计的技术要求及规定。此项工作应该放在初步设计工作的最前端。由总体设计单位组织各专业，发挥全院优势，或者利用外部专家的力量，重点设计院也积极参与，研究形成本线初步设计的纲领性文件。技术要求直接决定后续工作应遵循的原则与要求，必要时应组织专家进行论证，并征求运营单位等部门的意见。特别是要对已运营线路设计和施工过程中发现的问题，在新线的技术要求中尽量规避或者提出有效的解决方案。（2）规划及现状资料的全面落实。建设单位要总牵头，负责委托有关单位或部门，形成规划及现状资料的书面文件，移交给设计单位作为设计依据。对于规划资料，在总体方案阶段的基础上，对于沿线的规划用地、规划立交、道路、河湖、铁路等，尽可能全面、清楚地反映，使设计单位做到有的放矢。现状资料包括沿线管线资料、建（构）筑物资料、初勘报告等，这些资料直接关系到车站、区间的设计方案。最后方案的成败，往往取决于对现场的掌握情况，对边界条件分析不清、调查不透，很可能到施工阶段会“翻车”。因此在初步设计阶段收集各种设计输入的资料工作十分重要。（3）涉及交通、园林、管线、用地等的全力协调，仅仅把规划、现状资料掌握清楚仍不够，还需花大量的精力去协调。比如交通导改，在初步设计阶段，明挖方案是否成立，除了设计单位的直观判断，建设单位应该组织就交通导改方案与交管部门提前沟通，若方案本身对交通影响很大，交管部门明确提出此交通导改方案实施的可能性很小，这种情况就应该着手研究盖挖、暗挖等方案进行比选，避免基坑开挖时再变更，不利于工程的实施。还有园林、管线改移等存在同样的问题。在方案确定之前应该花时间多方沟通，以取得支持，才能得出最稳定、最具实施性的设计方案。（4）初步设计概算。初步设计概算是政府批复的基础性文件，同时也是建设项目投资控制的重要依据，作为建设单位，尤其要重视此项工作。初步设计阶段投资控制分为概算编制、报批和投资目标分解两项主要工作，概算编制主要包括工程费用、工程建设其他费、预备费和专项费用4部分，工程费用根据工程量计算计列，其数额也相对容易把控，但工程建设其他费方面，目前有些设计单位对设计概算的编制工作重视程度不足。特别是对于前期专项费用，如拆迁、管线改移、其他前期专项工作等。设计管理人员应要求概算编制单位仔细核对有无遗漏项目，对于专项费用，要根据实际情况，进行充分的考虑后结合实际方案列入概算。此外，对于工程直接发生的费用，一定要充分考虑。为了做好投资控制，在概算批复以后，需要按照概算各科目批复情况，将各子项投资进行分解，明确各项工程的投资目标限额，便于过程控制和有效对比。（5）组织文件的专家审查。按照程序，初步设计完成后应组织专家审查，建设单位应全力配合好政府的审查。首先要保证设计图纸的质量，要求设计单位严格按时间规定完成文件备审。另外，对于各单位的汇报文件，要提前组织进行预审，理好思路，抓住专家关心的重点问题。在评审过程中，要组织设计单位及时与专家沟通，积极回答专家的问题，力争让评审顺利通过。
3施工阶段
初步设计完成之后，即有条件进入施工、监理单位的招标工作。设计管理人员要提供招标图纸，配合招标机构工作，重点按照招标内容，要求设计单位形成准确的招标图纸及相关技术文件。对于风险工程项目，要根据初步设计文件专家评审情况，形成专项设计文件，便于工程量和费用测算。施工、监理单位产生后，设计单位也同时陆续进行施工图设计，包括分批完成施工图设计、进行设计交底、现场施工配合、配合工程验收等。
（1）规划手续办理是做好设计管理工作的前提。由于地铁工程建设的特殊性，部分区段的许可手续办理（见表3）可能与工程同步进行。在施工进场之前所有手续中，规划部门行政审批的临时建设用地规划许可证是最前置的，有了此用地手续，方能启动相关拆迁、占地工作，路政部门接续办理占掘路手续，交通管理部门审批交通导改手续，园林审批部门审批园林伐移手续。另外，在此阶段，市政管线设计综合同样非常重要，有了规划部门审批的管线综合成果文件，各管线产权单位才能据此启动管线改移的相关工作。所以，抓紧办理施工进场前的规划用地手续和管线综合成果的规划确认，是设计管理非常重要的两项前期工作，要安排专人负责，相关领导也要作为重要工作来抓。
（2）功能完善是设计管理追求的目标。地铁工程也是一件产品，最终的用户是广大乘客，在控制投资规模的前提下，如何利用有限的费用，建造出一个结构安全、质量优良、换乘便捷、乘坐舒适的精品工程是最终目标。同时地铁建设又是一项不可逆转的百年工程，一旦建成无法修改。在设计文件最终形成前，作为一名设计管理者，应该站在功能的角度去判断方案的优劣，重点关注换乘功能、服务水平、空间效果、人性化设计，从乘客的视角去感受方案。在面临决策时，尽可能把功能实现放在首位。
（3）施工图质量是设计目标实现的有效保证。在确保施工图进度的同时，如何提高和保证施工图质量，是实现工程目标的有效保证。目前，由于设计周期比较短，有些施工图中的错、漏现象时有发生，给现场施工带来一定影响。对此，设计管理人员要把提高和保证设计图纸质量作为日常性工作来抓，通过会议、通知、要求等形式不断强化，还应当经常性地抽查设计图纸，听取施工、监理单位对图纸使用情况的反馈意见，组织图纸问题交流会。在对设计单位的履约考评中，把图纸质量作为非常重要的一项考核内容，坚决杜绝出现施工图质量事故。
（4）不断提高设计人员主动服务、配合施工现场的意识。施工图完成后，施工现场配合是一项重要工作，但往往设计人员在这方面的表现不甚积极，因此，就需要多引导。要求设计人员多去现场，察看现场是否在按自己的设计文件、设计意图在施工，现场是否存在需要解决的设计问题。从管理角度，可以给设计人员设定一些“规定动作”，比如要求其每周去现场至少2次，填写相应的表格，包括现场施工进展、有什么问题、解决了什么问题、对下步施工有什么要求等，必要时要求施工现场负责人员及设计双方签字，从而规定设计人员勤跑现场，不要养成被动开会的习惯，要有主动服务、积极配合的意识。
（5）时刻提醒设计人员注意工程投资控制。当前，地铁工程的投资“水涨船高”，地下线路每公里造价已接近10亿元，在此情况下，要时刻提醒设计人员，严格按照标准设计、限额设计有关要求，注意投资控制。在设计单位管理方面，应要求总体设计单位做好全线标准的统一，在施工图总体审查过程中，认真检查设计单位的保守做法，杜绝设计浪费等行为，各工点设计单位对投资控制负主要责任。各工点设计单位应严格按照批准的初步设计文件进行施工图设计，在提交施工图时，应同时提交一份详细的施工图与初步设计的工程量对比表，清楚反映工程量变化情况。总体设计单位在施工图审查时，应对施工图与初步设计的工程量变化情况进行重点审核，发现有问题时，要求工点设计单位修改，同时报建设单位。设计单位应严格控制设计变更，特别是投资增加的变更，当单位工程（车站或区间、停车场站、设备系统）的投资规模达到批复设计概算95%时，应书面报告建设单位，分析原因和提出解决措施。特别像基坑工程的支护结构、永久结构的钢筋含量、暗挖工程的初支参数、各类注浆加固工程的范围等，建设单位可以采取施工图预审的方式，听取设计单位关键部位的设计参数汇报，尽量统一全线标准，节省投资，也可以选用专家评审的方式进行设计文件的经济性审查。与此同时，地铁工程建设的安全形势十分严峻，确保安全施工十分重要，对于各类风险工程，要求设计单位进行专项设计，这类费用占工程投资的比例越来越大，因此，在专项设计方案审查时，要把工程投资审查放在首要位置，在确保安全的前提下，通过方案比选、论证、优化的环节，尽可能节省投资。对于设计图纸投资超过概算批复情况的，建设单位应组织召开专题会进行研究，如发现设计单位原因导致超概的，应对设计单位进行处理。设计管理部门要求设计单位不断优化土建和设备的设计方案，降低工程造价，定期检查施工图质量。合同部门在工程量核算过程中，如发现设计图纸存在设计标准过高、过于保守、浪费、原因不明的投资增加等情况时，应即时将有关情况反映给设计管理部门，由其根据合同及相关履约考评管理办法对设计单位进行处理。工程现场实施时，由工程部门负责收集施工、监理单位对施工图问题的反馈，以及在设计交底、施工图审查过程中，当发现图纸存在设计保守、投资浪费等情况时，可及时向设计管理部门反映具体情况，由其根据合同及相关履约考评管理办法对设计单位进行处理。当然，以上只是施工阶段设计管理工作的几个主要方面，日常工作远不止这些。总之，施工阶段的规划设计管理工作是建设单位的主责，也是工程好坏的关键所在，各级领导要予以重视，具体从事规划设计管理的人员要分清主次，全力以赴。
4结语
关键词：施工作业区；交通组织方案；Vissim仿真
中图分类号：U12 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）13-0278-02
引言
公路施工作业区需封闭部分车道，导致通行能力降低，行车延误增加，引发交通拥挤。因此，有必要采用较优的交通组织方案 [1]，合理安排施工作业区的划分、车道封闭方式和布设上游过渡区限速标志，提高施工区的交通效率，保证交通安全。
微观交通仿真 [2]可模拟复杂的公路施工作业区路网，为公路施工作业区的分析、评价和辅助决策提供定量、直观的支持，本文提出了用Vissim 软件探析公路施工作业区不同的交通组织方案。
一、高速公路施工作业区的交通组织方案
1.高速公路施工作业区的划分。高速公路在施工时，为了保证给道路使用者和施工工人提供最大的安全保护，施工作业区应分为以下几个部分：警告区、上游过渡区、缓冲区、工作区、下游过渡区和终止区等六个区域 [3]。其中，（1）警告区：从施工作业区起点设置的施工标志至上游过渡区之间的路段，用以警告车辆驾驶员已进入施工作业路段；（2）上游过渡区：保证车辆平稳地从封闭车道的上游横向过渡到缓冲区旁边非封闭车道的路段；（3）缓冲区：过渡区到工作区之间的一段道路；（4）工作区：道路施工作业的场所；（5）下游过渡区：保证车辆平稳地从工作区旁边的车道横向过渡到正常行驶车道的路段；（6）终止区：工作区结束和限速标志解除区段。
2.车道封闭方式和上游过渡区限速标志的布设。目前中国已普遍存在双向八车道高速公路，故当在施工作业区路段处的交通流特性十分复杂，若其车道封闭方式不当，将会对交通流的效率和驾驶员的安全造成严重的后果。所以对公路施工区的车道封闭方式进行探析具有重要意义，故本文主要以施工时占用单幅3条车道数的双向八车道高速公路施工作业区为研究对象。经分析，在施工时占用单幅3条车道数的双向八车道高速公路施工作业区设置的车道封闭方式主要有a、b、c三种（如图1至图3所示）。
上游过渡区由于封闭一侧的交通流必须交织、合流并变换车道至相邻车道，通过分析可知在变换车道前设置单车道合流路段，将交织路段提前，交织汇流和变换车道这两个过程分离，可以大大提高交通有序性，减少拥挤和行程时间，故在车道封闭时选择此三种合流方式，而限速标志的布设由上页图1至图3中限速标志可知，一般限速标志 [4]设置在上游过渡区前方，其具体布设位置不再详述。
3.各区段的确定 [5]
二、Vissim应用于公路施工作业区的分析
结论
在高速公路施工作业区交通组织方案实施之前，通过Vissim仿真技术对其进行验证，并根据仿真结果提出较优方案，从而有利于减少施工成本，对提高作业区的行车安全水平和高速公路作业区段的服务水平有重要的意义。
参考文献：
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[3] 吴兵，刘开平，王一如.公路养护安全作业规程[M].北京：人民交通出版社，2004：24-26.
关键词:监理;土建;安装;配合
在现代建筑工程中,由于专业分工越来越细,各专业工程的着重点不同,经常会出现各专业配合不协调的现象。工程往往涉及到土木建筑、给排水、暖通、消防、配电安装、智能等专业,各专业的配合问题较复杂。因此,各专业在设计、施工等环节中的配合就显得非常重要。从工程监理实践中,我们总结了专业配合方面存在的问题和解决措施。
1 专业配合的问题分析
1.1 设计阶段
1.1.1 设计的不同专业之间沟通不够
在设计过程中,由于土建设计与相关专业设计沟通不够,土建设计人员对设备的了解不多,出现一些设计的不配套、不统一等较为严重的问题。有时出现设备安装位置偏差、空间偏差。如经常发现设备进不了大门,或设备与梁板相碰,与结构主体冲突等。出现这些问题时,往往需要现场调整,可以会破坏主体结构,影响结构安全性;梁板内各种功能管线预埋过多,而设计板厚和梁截面尺寸时未充分考虑这些线管所占体积,以致对结构造成质量隐患;空调主机的安装吊装点,检修起吊点,检修预留空间,配电电源的设置及预留,都要与土建相配合,才能实现结构合理、安装、使用的方便的设计意图。
各相关专业缺乏全面有效的协调,相关安装专业设计时,因管线、设备交叉交错,有时会产生一些“碰撞”,如空调系统与消防系统大多布置于梁板底,有时会因为位置,空间的“争夺”而产生一些安装协调问题。
1.1.2 建设方与设计方的沟通不及时
在施工图纸设计阶段,业主变更设备未及时通知土建设计人员,以致设备安装时,发现结构的预留洞或预埋件无法满足要求
1.1.3 设备供应方的变化
对于工期较长,设备复杂的工程,因产品更新换代,定货时原设计所用产品已被淘汰,虽产品型号及功能不变,但与土建相关的连接已发生了变化,设备安装时,不可避免会出现一些问题。
1.2 施工阶段
1.2.1 交叉施工
在现代工程施工中,由于专业分工细化,交叉施工是不可避免的。因此,施工组织和施工方案的周密性是非常重要的。如交叉施工中各专业不能很好协调,则会产生一些不必要的麻烦。如穿板主管与楼板屋面交接处的防水处理,砌体内的管道与土建的配合问题;楼板管线预埋,土建钢筋绑扎,工序交接的协调问题;地下室墙体预埋大口径管与结构层防渗水处理,防水层敷设的配合;电气设备安装与防水、防潮处理;土建装修阶段与设备安装的配合问题等。
1.2.2 安装配合
安装工程中各专业工程之间的配合也是很关键的问题。现有工程中专业越分越细,门类越来越多,相应的各安装工程不可避免产生一些施工“冲突”,如相互的安装顺序、工序安排、协调问题等。如果处理不好,则会产生一些不必要的纠纷和损失,对各方的成品保护也很不利。
2 专业配合的改善措施。
2.1 加强图纸审查
2.1.1 图纸自审
对土建和安装工程及安装工程之间的交叉部份进行重点检查核对,特别对标高、轴线要逐一落实,设备样本和土建要仔细核对,尤其是设备层的运输安装及维修空间必须精确计算,确保不出现问题。
2.1.2 图纸会审
图纸会审是施工前最重要的准备步骤,也是对施工质量问题的第一道防线。在图纸会审中应充分发挥各方技术优势,监理单位与施工单位应密切配合,对设计图纸仔细认真地进行审查核实。首先应仔细听取设计交底,对重点部位和环节、常出现问题的部分要特别重视,对自审提出的问题要进行仔细审查,并与设计相关专业进行协调,对于可能出现的设计问题重点排查,如标高重叠,相互碰撞问题,逐一与设计进行沟通解决。使设计更完善、更合理。
2.2 加强施工监理
2.2.1 检查施工方案
施工单位施工方案是施工单位指导施工完成各项工作的纲领性文件。编制的是否适用、清楚,对以后的施工质量起到很大的作用,施工单位根据设计图纸、设计交底、图纸自审、会审情况编制出现在现场切实可行且有可操作性、实用性的施工方案。监理方应对该施工方案重点检查其工作程序、工作方法和工作重点控制部位,必要时,局部施工重点可要求施工方编制更详细的施工方案,以后如有设计变更等变动情况,视影响情况决定是否对施工方案作一些补充方案。
2.2.2 检查施工前的准备
第一,硬件准备:检查施工单位生产资料准备情况,人员安排情况等各种前期准备工作是否都到位。
第二,软件准备:对施工单位各班组的施工方案交底检查。现场工作主要操作者是各班组人员,因此,对各班组的交底是保证合理施工的关键,对交底记录要仔细检查,必要时应抽查一下,以防交底流于形式。如砌体内管道与土建配合的交底,砌体管道预埋,管线的走向、开槽、孔深宽度都必须详细交底于各安装专业班组。以防止对墙体结构造成破坏,产生裂缝及墙体渗水。对土建班组则要求在各安装专业确定完成后,才能按设计要求加钢丝网,用水泥沙浆添补密实。
2.2.3 施工过程控制
第一,工序交接控制:检查各工序交接会签表,根据施工组织方案制定的工作流程,核查各专业班组是否按要求进行施工,如楼板施工时,梁、板筋在安装前,各专业安装班组应将楼板上应预留口留好,签字后梁板钢筋才开始安装,在梁筋就位前,梁预埋管道应同时预埋好后才能就位,以防以后安装导致梁主筋偏位。板底筋安装完毕后,应通知各安装班组,进场在板上安装,各安装班组安装完毕,应会签后才能进行板上附筋安装,以防附筋移位踏倒,同时,各安装班组应派专人护管,直至砼浇筑完毕。
第二,成品保护控制:加强对各专业班组的成品保护意识教育和检查,现场施工时,如果能够按照施工方案有序施工,很多问题都可以消灭在萌芽状态,但由于各专业班组施工方案交接频繁,很容易引起对成品保护意识的松懈,如装修阶段损坏了对方专业班组的安装而不相互转告,则隐蔽后会造成不必要的麻烦和损失,同时还会产生一些矛盾,非常不利于各班组的配合施工,所以监理应组织各专业班组对整个隐蔽项目进行一次总巡查,确认无误后,才能进行最终的隐蔽。
【关键词】成本；因素；控制；边坡
某泵站位于肇庆市景丰联围广利排涝区内，为旧站拆除重建项目，站址处原地面高程约7.6～7.8m，涌内堤顶高程约10.0～11.0。本工程地基处于淤泥质土顶部，厚度大，承载力低，新建主泵房段设计建基面高程-2.5m；压力水箱、压力涵管段设计建基面高程-0.6m；自排涵管段设计建基面高程-0.3m～-0.52m。根据基坑开挖设计图，基坑边坡支护形式采用钢板桩支护，基坑土方开挖总量为76242m3，设计钢板桩用量为493.12t。
我们从人员、机械、材料、施工方法四个方面进行了分析。
一、人员因素
1、施工人员岗前技术培训不够。由于施工人员经验不足，未进行过本类工程施工或实操能力不足，使得施工过程中效率降低或容易出错，从而增加了人工成本。
针对本因素，在确定施工人员时，应首选有工作经验的人员，并在施工前对参与施工的全部人员进行岗前培训，并进行实操能力考核，考核不合格的继续进行培训或更换人员，确保所有参与人员考核全部合格。
2、施工前未进行技术交底。因施工前未进行技术交底，或交底内容不完全，使得施工过程中出现施工错误或返工等现象，降低了工作效率。
针对本因素，技术组应在施工前对所有班组进行详细的技术交底，技术交底应形成书面形式，交接双方进行签字确认，并做好收发文登记资料管理工作，确保交接到位。
二、机械因素
1、机械设备种类型号选取不正确。因机械设备种类或型号选取不正确，使得施工时间长但施工效率低，从而增加机械台班费用。
针对本因素，应对施工情况进行具体分析，选取合适机械种类，尽量选取在同等机械费用的情况下，工作效率高的机械设备种类型号。
2、机械设备老化。因机械设备老化，运转灵活度不够，使得施工过程中经常损坏维修，出现因机械设备故障导致的窝工、停工现象，甚至拖延工期，从而出现因机械设备工作效率低而增加施工成本的现象。
针对本因素，应加强对机械设备的保养工作，机械手交接班时应认真检查机械运转情况，确保油箱内剩余油量可以满足第二天的施工工作，如出现故障应尽量在非劳作时间进行及时维修，确保施工过程中机械运转正常、各项功能操作灵活。
三、材料因素
1、施工材料质量不合格。采购的施工材料质量不合格，或合格产品没有进行正确的存放保管，使得在施工使用时材料规格、性状等发生改变而变成质量不合格产品，造成材料的浪费，增加了材料采购成本。
针对本因素，应加强采购管理，要通过正规渠道采购正规厂家的合格产品，产品需具有质量合格证书，材料规格型号符合图纸要求，仓库采购人员应做好采购记录。不要采购临近过期的产品，采购回来的材料应进行妥善的保管，进行定期检查，确保保存期的材料质量不受破坏。
2、未进行材料数量核算。对于一些不常用的材料，未进行材料数量核算，使得采购数量偏多，剩余产品没有使用只能废弃，从而造成了不必要的材料浪费。
针对本因素，应在材料采购前进行数量核算，对于使用范围大的材料，可进行分批分次采购，便于材料保存。对于使用范围小的材料，应在保留正常损耗的情况下尽量精确数量采购，或在采购时与商家协商好剩余退货办法，避免造成因剩余造成的材料浪费。
四、施工方法因素
1、设计方案未结合实际进行优化。设计机构在进行方案设计时，未对实际施工情况进行详细的了解，使得方案不是最优方案，出现施工费用增加但施工效果不理想的情况。
针对本因素，应积极做好与业主设计单位的沟通工作，对设计单位出具的图纸进行认真分析，特别是设计变更部分，施工单位应针对实际施工情况大胆的进行方案优化提议。
2、实际施工方法未进行优化。编写的施工方案没有根据实际施工条件及情况进行方案优化处理，使得施工方案不是最优方案，增加不必要的施工费用。
针对本因素，应认真编制施工方案，合理安排工序衔接情况，争取在质量保证的前提下，做到方案利润最大化。
五、施工方法因素成本控制案例
下面就施工方法因素，结合本工程实际情况进行详细介绍。
技术人员到现场仔细勘察分析采用钢板桩支护部位的地形地貌，发现设计方案基坑开挖基本上全采用钢板桩支护。
钢板桩的施工工艺为：钢板桩的检验与矫正导架安装钢板桩打设。
钢板桩支护主要由拉森Ⅳ型钢板桩、20#B槽钢、φ25拉杆构成，支护采取边开挖边支护方法，需要交叉作业，基坑回填时钢板桩又需要拔走，因设计方案未考虑其他的支护方案，未按实际地形地貌采用其他类型的支护方案，所以钢板桩用量大。由于物价上涨，钢板桩单价成本实际施工时比投标时高很多，通过经济分析，边坡采用钢板桩支护施工的成本费高达126.92万元，并且我公司会亏损55.14万元。
鉴于边坡支护采用钢板桩施工的成本费高，结合实际情况，通过对基坑开挖设计图的研究分析，我们对方案进行了如下两点优化：
1、新自排涵的基坑开挖需拆除原有旧自排涵箱涵，后经测量放线可知，旧排涵按照设计边坡需要全部拆除，考虑边坡的稳定，经过综合分析与测量放线，决定利用原有旧排涵的侧墙进行边坡支护（见下图），只拆除其中的大部分，这样既缩短了开挖工期，又确保了边坡的稳定，同时也取得了经济效益。
2、根据基坑开挖设计图可知，在进水前池左侧，自排涵左侧，出水口左侧有足够的地方，可进行直接放坡，不需要使用钢板桩进行支护，这部分钢板桩约占总钢板桩用量的1/2，约250t。因此方案优化为在进水前池左侧，出水渠左侧采用直接放坡，一次性开挖，减少二次支护。在堤围外自流涵左侧处，从大堤到外江围堰95m左右范围，此段地势比较平缓，有足够的边坡放坡位置，按1：2.5坡比放到底不会超出永久征地边线，而且土方开挖比钢板桩施工方法简单快捷，机械投入方便大大会提高施工进度，并且土方开挖减少了钢板桩施工中材料（钢板桩）价格，相应降低了工程造价，边坡稳定也没有影响，则无需再进行钢板桩进行护坡，在坡面上铺上彩条布并压以砂包，确保边坡不易渗水，保持边坡的稳定。
结束语
通过以上两个方案的优化，使得在边坡施工过程中减少了钢板桩支护，在保证质量保证安全的前提下，减少了边坡支护施工的成本费79.53万元，实际利润也由方案优化前的亏损扭转为盈利，为公司创造了可观经济效益。
参考文献
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