时间：2023-08-03 17:27:40
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇城市轨道交通工程方向，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：城市轨道交通；建设发展；管理
Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.
Keywords: urban rail traffic; Construction development; management
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。因此，城市轨道交通工程在我国起步虽然较晚，但发展却非常迅速。目前，国内有近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通，我国已迎来了大规模城市轨道交通建设的。
目前，国内城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。特别是近二十年城市轨道交通工程的建设实践，表明我国已基本走出了城市轨道交通建设的初级阶段。随着愈来愈多的城市开展城市轨道交通建设。今后，国内城市轨道交通建设的发展将会进入到一个更加理性、更加成熟的时期。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。
1、城市轨道交通工程建设发展现状
目前，国内有近十个城市开通了城市轨道交通，近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通。特别是近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。然而,在城市轨道交通综合规划与设计、关键技术与设备以及运营管理等方面，国内尚有一定差距。
1.1在城市轨道交通机械化施工方面与国际先进水平有一定差距。目前，国内城市轨道交通建设所使用的盾构隧道掘进机主要靠进口。
1.2在城市轨道交通专用系统设备方面，诸如：通信、信号、AFC等自动控制系统技术水平与国际相比有一定差距。
1.3在城市轨道交通的技术水平上与发达国家相比存在差距。主要表现在系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计、咨询、施工、运营进行全过程管理的专业化公司。
1.4在运营管理方面与发达国家相比有较大的差距。主要表现在我国人工较多，自动化、信息化水平较低。正线每公里运营管理人员接近先进国家的两倍。
1.5在城市轨道交通技术创新上国内存在明显不足，尤其在新型交通系统研究与开发方面。
2、城市轨道交通建设的发展趋势
2.1城市轨道交通建设统筹化
为加强与促进城市轨道交通网络化建设，国家采取了先批线网规划再进行项目立项审批的政策，就是从政策上要求城市轨道交通建设统筹规划。城市轨道交通建设规划的前提是城市总体规划和城市综合交通规划，这有利于不同交通资源的整合与综合利用，以充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市交通发展模式。
城市轨道交通与铁路、地面公交之间的接驳换乘产生交通枢纽问题，需要从城市综合交通系统上综合规划与设计，充分考虑地上与地下、长途与短途、高速与低速、汽车与火车等多种交通方式的立体接驳与平行换乘。目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。
目前，国内一些城市已开展了城市轨道交通线网系统技术标准与方案、车辆段与停车场、主变电站、联络线等综合规划方面的专项研究。
2.2城市轨道交通建设的区域延伸化
大城市在由单中心结构向多中心城镇区域体系发展的进程中，产生了一种提供由中心城区到郊区城镇（副中心区）的市郊城市轨道交通客运服务需求，即市域城市轨道交通。由于市域城市轨道交通站间距大，一般采用公交化运营模式。因此，市域城市轨道交通在交通制式上、线路敷设方式上可以多样化，在系统技术与设备标准上也应适当降低。目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。
2.3城市轨道交通工程技术装备国产化
城市轨道交通工程投资规模巨大，而国产化是降低工程投资的重要途径。车辆与机电设备系统是城市轨道交通运营的核心，是确保工程安全、正点运营的关键。资料表明：车辆与机电设备系统占城市轨道交通工程建安总投资35%～40%，运营中车辆零部件维修费在运营成本也占相当大的比例。因此，车辆与机电设备系统国产化对降低工程造价、节省运营开支具有重要意义。
目前，国内城市轨道交通制造企业通过与国际企业合作进行产品开发与生产，使得企业的核心竞争力得到提高，也降低了城市轨道交通工程的建设成本。然而，国内更应重视对引进技术的消化、吸收和提高，做到自主研发并真正实现国产化，逐步开发研制关键零部件及易损易耗备品，在保证设备的正常运行的条件下，大幅度降低工程成本。
【关键词】轨道交通；网络化；换乘
中图分类号：C913文献标识码： A
一、前言
近年来，由于轨道交通工程的不断壮大，城市轨道交通网络化运营换乘优化的问题得到了人们的广泛关注。虽然我国在此方面取得了一定的成绩，但依然存在一些问题和不足需要改进，在科学技术突飞猛进的新时期，加强网络化运营换乘的优化技术研究，对我国城市轨道交通的发展有着重要意义。
二、城市轨道交通网络化的概述
城市轨道交通在国外已发展了10多年，我国才发展了50多年，而且仅在为数不多的几个大城市中有轨道交通线路。城市轨道交通系统是城市地下铁道、轻型轨道交通、单轨交通、有轨电车等轨道交通系统的统称，该类交通方式适合大城市人口密度高、高峰期交通需求量大的特点，目前国内正大力加快发展城市轨道交通建设的步伐，国内城市轨道交通事业发展有着广阔的前景。
城市轨道交通系统是一种高密度、大运量的交通系统，必须保证其高度的安全性和可靠性。电力监控自动化系统和机电设备监控自动化系统构成的综合自动化系统是整个轨道交通系统安全可靠运行的基本保障。电力监控自动化系统可使调度中心实时掌握各个变电站、开闭所设备的运行情况，直接对设备进行操作；机电设备监控自动化系统实现整条线路站内机电设备的集中监控和管理。整个综合自动化系统按功能分散、任务分担、信息共享的原则构成，充分发挥综合自动化系统的整体优势
三、城市轨道交通网络化建设是城市发展的必然趋势
以上海轨道交通网络化的发展为例。
1、轨道交通网络化建设是城市经济发展的必然要求
上海是我国最大的经济中心和历史文化名城，市区面积6340km2，其中中心城面积约670km2。2002年末，全市总人口1641万人(不含流动人口约30万人)，其中中心城人口956万人；全市GDP总值5408.8亿元，人均GDP达到4912美元，全市财政收人2203亿元。随着经济的快速发展，城市道路的发展远远不能满足城市交通的需求，交通问题已经成为制约经济发展的重要因素。因此，上海经济的飞速发展必然要求尽快建成网络化的城市轨道交通
2、轨道交通网络化建设是实现上海城市交通规划、提高国际竞争力的必然要求
2001年5月，国务院批准了《上海市城市总体规划(1999-2020年)》，明确上海的城市性质是我国重要的经济中心和航运中心，并将其建成国际经济、金融、贸易、航运中心之一。为实现这一目标，上海市必须加强城市基础设施的建设，加快大容量城市轨道交通和高速公路的建设，加强对外交通和市内交通的联系，进一步完善中心城道路系统。规划要求坚持以公共交通为主体的政策，形成以轨道交通与公共汽车密切结合，各种交通方式协调发展的城市综合交通体系。大容量城市轨道交通建设是上海交通工程的一项重要任务，是支撑上海实现若干发展目标的基本要素。
3、城市轨道交通网络化建设是构筑上海一体化交通战略的必然结果
上海制定的城市一体化交通发展战略，总体目标是构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系来适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力；一体化交通具备人性化、捷运化、信息化和生态化的基本特征；一体化交通将提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务。具体目标是要满足市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行，中心城绝大多数市民出行时间控制在1h内；要降低交通事故率，全年交通事故万车死亡率在万分之五以内；要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件；要减少环境污染，全市机动车氮氧化物年排放总量控制在3.5万t以内。
四、城市轨道交通网络化运营换乘优化的必要性
近年来，城市轨道交通线路大规模的建设并投入运营，网络化格局日渐形成。随着线网日益复杂，网络条件下的运营管理和应急指挥呈现出多线换乘站迅速增多，客流在线网范围内动态变化，运营组织日益复杂。因此，需要合理配置与协调换乘枢纽站的运力。
五、城市轨道交通的换乘站规划设计及网络化
城市轨道交通网络化是大城市建设交通战略的必然趋势。北京一体化交通战略基于人性化、捷运化、信息化和生态化的基本特征，以“畅达、安全、舒适、清洁”的轨道交通网络化服务为目标，通过便捷的换乘实现高效优质的客运服务。因此，换乘点的分布及功能将影响到轨道交通线网的服务水平。
1、城市轨道交通换乘站
轨道交通线路换乘站是线网构架中各条线路之间的交织点，是为乘客提供转线换乘的车站，乘客通过换乘站及其专用通道设施，实现人流沟通，达到换乘的目的。换乘站作为城市轨道交通重要的客运枢纽，通过网络互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，成为城市客运的大动脉。换乘站的中转换乘功能是城市轨道交通网络系统的核心组成之一，换乘站的规划设计，以减少各个方向的客流交叉、实现网络化便捷换乘功能为目的。全面合理地规划设计好换乘站，关系到网络稳定和服务效果。
2、城市轨道交通换乘站与网络化
轨道交通线网规模是由线网的线路数量和线路总长度两部分组成。线路数可根据各城市的干道网情况和主客流方向选定，线路长度的规划与城市发展规模及经济合理性等相关。相对合理的换乘站分布及功能可提升网络的服务水平，这使得换乘站成为考验网络化安全运营及服务的焦点，也成为网络化发展的瓶颈。
鉴于轨道交通换乘点的规划设计在线网规划设计中的特殊地位及作用，从日常的线网运营现象看，线路之间交叉点的个数、位置，决定着线网的形态，从而影响整个线网的运输效率。换乘站的分布、定位是线网规模与规划设计最基本的因素，它影响到整体网络化的功能效应。
3、城市轨道交通换乘站规划设计理念及原则
轨道交通网络化的关键是换乘站的综合一体化规划设计理念，包括一体化设计、一体化换乘设施建设要完善配套设施、提升一体化服务水平，加快设施建设，努力满足乘客对轨道交通换乘服务的需求，因此在布局轨道交通换乘节点时应考虑全局性、必要性、可行性、合理性和实用性。换乘形式要科学合理，整体规划设计贯穿以人为本理念，为乘客创造舒适便捷的换乘环境。由于轨道交通线路规划预测客流与实际客流的差异，在注重节省投资、降低工程造价的同时，应对换乘站设计预留和工程预埋留有可扩展空间。
城市轨道交通换乘站客流疏散的主要功能直接影响到网络化运营效率，在结合城市总体规划进行轨道交通线网规划时，必须重点研究各线路间换乘相交点的位置和换乘形式，遵循换乘站的设计原则，即满足换乘客流量的需要；调整相交线路方向，创造良好的换乘条件；在保证安全疏散的前提下，尽量缩短乘客的走行距离，减少人流交叉；结合地形，选择合适的车站布置形式；周密考虑换乘方式和换乘形式，合理确定换乘通道及预留口位置；为扩、改建留有余地。
六、城市轨道交通网络化运营换乘优化的建议
城市轨道交通建设已经进人了网络化建设时期，换乘枢纽的建设会对城市轨道交通工程的规划、设计、施工和管理提出新的挑战。轨道交通换乘枢纽的建设需要政府规划部门、运营单位的大力支持和配合，同时也需要相关技术和管理人员的观念创新、技术创新和管理创新。在换乘枢纽建设过程中，只要各条线站在整个轨道交通线网的高度，以换乘枢纽整体最优为基础，以充分实现资源共享为手段，以为轨道交通乘客服务为出发点，才能建设好轨道交通工程的换乘枢纽。
七、结束语
通过对城市轨道交通网络化运营换乘优化的问题分析，进一步明确了换乘优化策略在城市轨道交通网络化中的重要性。因此，在城市轨道交通网络化的后续发展中，要加强车站运营换乘技术水平的提高，促进城市轨道交通的发展。
参考文献
[1]龙房霄 城市轨道交通的网络化协调问题研究 综合运输 2009年
城市轨道交通系统投资大、建设周期长,对社会影响深远。科学、合理地制定线网规划是确保城市轨道交通的社会效益和经济效益,至关重要的一步。我国从20世纪50年代开始就比较注重轨道交通线网规划工作,但是,不可否认的是,我国的线网规划仍存在不足,具体反映在以下几个方面:
(1)与城市总体规划的联系不够紧密,忽视可实施性研究。
城市轨道交通线网规划是城市总体规划中的一项专项规划,因此城市轨道交通线网规划应当与城市总体规划紧密联系。
(2)对城市轨道交通客流预测的不确定性考虑不够,线网规模失控。
首先,我国城市轨道交通项目审批的条件之一是该城市具有较高的客流量,部分城市在轨道交通项目建设上存在一定的盲目现象,导致了线网规划的客流预测结果偏大。其次,由于我国的城市轨道交通起步较晚,在其客流的预测上使用的是公共交通客流预测的方法,缺乏适合轨道交通本身客流特点的方法,导致客流预测不确定性。另外,在城市交通模型中难以建立土地发展和交通预测的动态联系,虽然土地发展与交通预测均已构建了各自领域的模型,不过目前还无法实现模型的兼容,所以只能通过定性分析去研究二者的关系。由于对客流预测的不确定性考虑不够,导致出现交通需求与交通供给之间的不平衡,线网规模失控。
(3)线网规划缺乏层次性,难以体现发展重点。
部分城市对轨道交通线网规划重视不够,研究范围仅仅局限于建成区早,往往只是“建设一种交通方式,研究一种交通方式”,忽略了城市轨道交通多元化的发展趋势,不能从系统的角度协调处理轨道交通与其他交通方式的关系。
(4)车站功能定位模糊,对交通枢纽的认识较浅。
车站最基本的功能是最便捷地集散客流,再根据不同车站的辅助功能和扩展功能的区别便形成了形式各样的车站。城市轨道交通车站根据其服务功能、服务半径等可分为对外交通枢纽、交通换乘枢纽和一般车站等。交通枢纽根据其周边土地利用性质和土地开发强度又可以分为城市节点型交通枢纽和一般交通枢纽。目前,国内部分城市的轨道交通线网规划对城市交通枢纽的认识较浅,忽视了城市节点型交通枢纽和一般交通枢纽之间的差异性。
2城市轨道交通线网规划的意义
轨道交通建设投资巨大,在我国,一个城市用于轨道交通建设投资,约占城市GDP的0.72%左右。城市轨道交通项目的改建工程存在非常大的难度,而线网规划能够提供轨道交通工程建设的立项依据,因此,一个合理的轨道交通规划就有着战略性的意义。其意义表现在。
(1)合理的线网规划将有利于城市空间结构的发展,可以控制城市建设用地规划,支持总体规划的实施和发展,引导城市的可持续发展。
(2)城市轨道交通作为城市城市公共交通系统的骨干,特别是在解决城市交通拥堵的问题上。合理的轨道交通线网规划对于推进我国城市化进程、优化城市发展布局,扩大内需和推动经济的发展具有重大意义。
(3)线网规划为城市各项基础设施的建设创造有利条件。城市轨道交通作为城市最大规模的基础设施。有了线网规划,轨道交通建设与城市建设就可以相互协调、配合,协调发展。
(4)城市轨道交通线网规划能够完善城市交通与对外交通的有机衔接,扩大城市的辐射能力及吸引范围,提升城市的区位优势,促进城市总体规划的实施和城市环境的改善,有较好的社会效益。
总之,线网规划是城市轨道交通规划中不可缺少的重要组成部分,并且对城市总体规划具有重要影响。
3城市轨道交通网络规划方案的选取
城市轨道交通网络建设是一项系统工程,可以利用系统论的方法对城市轨道交通网络规划方案的可行性进行分析,选择出最优或者最满意的实施方案。具体地,可以按照以下步骤确定城市轨道交通线网规划方案。
(1)明确城市轨道交通建设的具体目标。
在认真分析城市社会经济系统和城市总体规划的基础上,明确(或者是细化)城市轨道交通建设的具体目标。
(2)对城市交通运输需求量进行科学合理的分析和预测。
在社会经济系统规划与预测的基础上,结合运输需求影响因素,科学地分析和预测城市现状及未来的客流量和主客流方向,真正实现轨道交通的骨干作用,提高其社会效益和经济效益。
(3)研究城市轨道交通的发展条件。
线网规划时应充分考虑城市的人文景观、地理结构、用地规模、人口规模和城市的经济水平等因素的影响。而且,轨道交通线网要与城市常规公共交通网衔接配合好,充分发挥二者的优势。常规公共交通能够提供门到门的服务。
(4)提出城市轨道交通线网规划方案。
拟定出两个以上的比选方案,以便进一步分析比较,得出最优实施方案。确定线路起走向、线网换乘结点、交通枢纽衔接点;落实车场和联络线的位置以及规划用地落实;明确各条线路的建设顺序和分期建设规划明确。其中,每个可行方案要解决两个重要的问题:一是城市轨道交通网络规模;二是城市轨道交通网络结构。
(5)对各个城市轨道交通建设可行方案进行评价。
根据城市的具体情况和城市轨道交通建设的具体目标,确定方案评价的指标体系,选择合适的评价方法,建立评价模型,分析计算出评价值。进而进行综合评价,为最后最优方案或最满意方案提供决策依据。其中,最常运用的评价方法是层次分析法。
(6)确定实施方案。
根据以上各个部分的分析和评价,选出最优或者最满意的方案作为实施方案,提供给决策者。
4结语
城市轨道交通线网规划涉及的专业面广,技术含量高,综合性强。城市轨道交通的规划与建设在城市发展和规划中均占有重要地位,城市发展要依靠轨道交通的实施,轨道交通系统已经成为大城市建设发展的立足点,因此进行合理科学的城市交通线网规划显得尤为重要。本文利用系统论的方法,简要分析了城市交通线网规划方案的选取步骤,能够使得城市轨道交通线网充分发挥其重要作用。
参考文献
[1] 毛保华,姜帆,刘迁.城市轨道交通[M].北京:科学出版社,2001,4.
关键词：城市轨道交通信号系统应用发展
中图分类号：F 文献标识码： A 文章编号：
伴随着社会经济的发展，我国不断加快了的城市化建设的步伐，城市的交通模式也发生了巨大的改变，轨道交通模式被越来越多的城市所应用。因此，信号系统的设计在其中占据的作用就显得尤为重要了，不同发展程度的城市轨道都具有其自身的特点，所以城市轨道交通信号系统的相应配置方案设计也要根据具体情况来进行设计。一个完善的交通信号控制系统在减少事故的发生率的同时，还可以给城市轨道的建设带来巨大的经济效益，客观的为城市的发展创造了条件。因此，我们需要完善和改进我国城市轨道交通通信系统设计方案进而确保城市轨道交通的运转畅通。
城市轨道交通信号系统构成设计方案。
在城市运输体系当中城市轨道交通具有一定先进技术程度的自动化水平。交通信号控制系统构成的设计方案必须与整个交通运输体系相配套。
《城市快速轨道交通工程项目建设标准-试行本》中指出，交通信号系统可以划分出三个层次：第一层次在行车密度较低、运输量较小的线路时，可给信号系统装置配置自动闭塞、联锁设备、自动停车和机车信号系统；第二层次在行车密度较高、运输量较大的线路时，可给信号系统装置配置列车自动防护(ATP)系统和列车自动监控(ATS)系统；第三层次在行车密度高、运输量大的线路时，配置列车自动运行(ATO) 系统、列车自动防护系统和列车自动监控系统。
所有的设计配置当中第一层次的设计方案是水平最低的设计方案，因此，其配置方案在应用方面具有一定的局限性，这就要求在轨道上运行的每趟列车彼此间的行驶间隔上不能小于三分钟，行驶间隔也就是我们常说的行车的密度。第二层次的配置系统要比第一层次的配置系统在性能上有所提高，在列车的安全运行的控制方面有了很大的提升，控制系统自身就可以完成对整个列车的安全运行控制。但是由于这种配置在我国现阶段生产效率相对较低，这就加大了运营成本。第三层次的配置是所有设计配置中技术含量最高的设计配置，这项配置主要应用于小于两分钟行车间隔的线路中，信号系统可以对列车安全控制方面进行直接操作，控制中心通过第三层次的设计配置可以对列车运行时的每站之间的停靠、折返进行直接操作，这项配置深入结合了现代化的技术手段并加以应用。
城市轨道交通信号系统主要技术方案。
行车间隔的技术设计。
为了适应城市交通乘客行车密度高、运输量大的特点，城市轨道交通工程一般采用缩短行车间隔的办法。这种方法有利于提高服务质量减少旅客的候车时间，还可以节省工程投资降低列车的编组辆数。但信号ATP 系统技术确严重限制了这项操作的实际应用， 如“车-地”通信的有效速率、轨道区段的长度、列车进路的时间恢复和列车进路的建立等等因素，实际应用中我们不可能无限制缩短正常的行车间隔。最小行车间隔对工程造价和信号的ATP系统方案有着极大地影响。信号ATP系统方案设计的主要参考控制参数即合理的行车间隔。在实际的工程运用中，应结合工程实施方案、线路远、近期运输量以及ATS 调控能力等综合因素，确定一个合理的节省工程投资、满足运营要求的行车间隔设计。
ATP信息传输方式。
保障列车运行安全的关键设备就是ATP系统，它由车载设备和轨旁设备两部分组成，通过接受地面 ATP 设备传来的运行信息列车实现对时间间隔的控制。ATP设备主要有两种划分方式，第一依据“车-地”ATP信息传输方式可分为点式发码和连续式发码方式；第二种依照对列车控制方式可分为阶梯式控制方式和模式曲线方式。我国现行的城市轨道交通特点是行车密度高、运输量大、轨道交通驾驶条件较差，因此采用连续发码方式的ATP 系统是最为合适的。但随着点式ATP 技术的不断发展，在城市轨道交通设计应用，特别是城市轻轨交通设计中最为合理的就是采用点式ATP 设备。在点式 ATP 系统设计中，目前最具有代表性就是西门子公司的 ZUB120技术，其主要的技术指标如下:
·传输制式 移频键控(FSK),串行
·传输速率 50k·-1
·传输间距 130～210mm
·电码可靠性 循环码多次判断,海明距为 4
·电码长度 可编程有用比特 96 位
·机车设备平均故障间隔时间 2×104h
·地面应答器平均故障间隔时间 9×105h
我国城市轨道交通信号系统的发展。
作为现代城市交通的“主动脉”，城市轨道交通俨然已经成为现代城市公共交通系统大环境下的重要组成部分。目前，我国的城市轨道交通建设发展已经进入了快速发展的新时期，多个城市获得了国家已经批复了多个城市着力开展建设城市轨道交通，按当前年建设 100 ～ 120 km 线路的发展效率来看，我国城市轨道交通的线路建设在2020年将达到6 100 km。城市轨道交通信号系统是实现行车指挥、保证列车运行安全、提高运输效率、实现列车运行现代化的关键系统设备，因此，城市轨道交通信号系统的设计发展就显得尤为重要。
城市轨道交通顺利开通、安全稳定运营将会为城市带来巨大的经济效益和社会效益，交通信号系统设计方案的确定对城市轨道交通系统能否正常运行有着重要影响。总而言之，城市轨道交通信号系统的设计方案是多种多样的，应结合各个城市、各条线路具体实际情况和特点，进行多元化分析，选择一个适合的城市轨道交通信号设计方案。当前我国运营的系统设备都是国外的设备，为了降低运营成本、开展自主产业，发展国产化的轨道交通信号系统已成为迫在眉睫的任务。
参考文献：
[1]卡斯柯信号有限公司.路由器和通道调试手册[S].2007.
[2]EN50129 RailwayApplications: Safety related electronic system for signaling, CENELEC, 1999.
2011年10月中旬，中国城市轨道交通协会宣告在北京成立。紧接着，在11月初的北京，召开了中国城市轨道交通博览会。城市轨道交通设计、建设、监理、设备供应商、服务提供商等各路精英，带着激情从全国乃至全球范围汇聚在北京，展示和探讨城市轨道交通的成就与未来，虽然已是秋冬季节交替之时，但参会的人们感觉不到初冬的丝丝凉意。
城市轨道交通主要包括地下铁道、高架轨道、地面铁道，在人口密度较大的城市，尤以地下铁道和高架轨道为主。在“十二五”规划中，轨道交通装备与航空装备、卫星及应用、海洋工程装备和智能制造装备属于高端装备制造业领域中的五大方向，也属于七大新兴产业中的重要组成部分，其对国民经济与民众生活的重要性，是毋庸置疑的。
地铁的隐忧
就在地铁等城市轨道交通建设如火如荼展开之时，随着地铁建设高额投资与亏损经营的浮出水面、地铁事故频发的报道，社会上对地铁这种式发展表示担忧的声音也逐渐多了起来。
7月5日，北京地铁动物园站发生扶手电梯事故。7月28日晚高峰，上海地铁10号线列车，满载乘客，本应开往航中路方向，却反常地朝虹桥火车站方向开出。8月8日，深圳地铁4号线列车发生故障停止后无法启动，事件影响该线路超过一小时。在此之前，该线路就已发生过行车途中车门突然打开，站台屏蔽门故障等事故。像这样的事故，已经发生了很多起。
由此，人们对于地铁这种每天运输数十万乃至数百万人的“高密度”交通工具，开始有了越来越多的担心和疑惑。
在对地铁等轨道交通运营进行担忧之时，人们对地铁的长期规划也产生了质疑。据悉，修建一条地铁需要5～7年的时间，然而在国内大型活动扎堆的情况下，地铁建设工期被缩短，已是常事。国外大城市每年地铁建设速度往往不超过10公里，莫斯科200多公里地铁的建设花费了近70年才完成，但中国城市每年轨道交通要完成40公里甚至60公里以上，“献礼”工程比比皆是。
另外，对于城市发展地铁等轨道交通的成本过高、长期亏损，很多专家也表示了忧虑。据了解，修建1公里地铁起码超过5亿元，多则需8～9亿元。除造价成本高之外，地铁的运营成本之高，投资与回收不成正比，也一直存在问题。一个不争的事实是，全国各地乃至世界各地已运营的地铁几乎全部都处于亏损状态。公开资料显示，北京市每年补贴地铁运营亏损就在20亿元左右；深圳地铁的负责人也曾诉苦说，深圳地铁亏损已达近10亿元，2012～2016年预计地铁折旧和利息亏损额约220亿元。
世界银行2009年的一份报告指出，城市轨道交通是花费巨大且风险很大的项目，“在大多数城市，可支付能力已经是或者将会是一个问题，不合适的地铁项目可能会耗尽纳税人的血汗钱”。
要低碳也要经济
对于这种担忧，乐观派的专家、学者并不赞同。他们认为存在的困难与问题是短暂的、个别的，也是可以克服的。交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任博士后吴洪洋就是持这种观点。他认为，城市轨道交通可以促进环境可持续发展、经济可持续发展、社会可持续发展。特大城市应该形成以轨道交通为主体，其他常规公交为补充的体系和模式，通过建设城市交通枢纽，有效地解决换乘问题，要根据实际的客流情况分步建设各种级别的轨道交通。在吴洪洋看来，应当从城市长期发展、城市社会与综合效益等战略角度，大力发展城市轨道交通。
中国铁道科学研究院(北京)工程咨询有限公司副总经理孙宁表示，中国已经向世界签订了气候变化框架条约、京都议定书等等，在“十二五”规划中对节能减排、保护环境尤其是城市的环境做了非常严格的规定。城市轨道交通在各种交通运营方式上应该说是最节省能源的。如果轨道交通需要的能耗是100，小汽车对应一个人是800多，即9倍，飞机是6倍，公共汽车是3倍。所以，发展公共交通还是选择城市轨道交通更有价值。
孙宁还展望了未来10年的城市轨道交通。他指出，到2010年底，我国制定规划的50个城市中已有28个城市的轨道交通规划获得了国务院的审批，并陆续建设。在近期规划建设的93条城市轨道交通线路，长度约2700公里，总投资超过10000亿元。到2020年，我国城轨交通里程将达到7396公里，以每公里约5亿元计算，保守估计还需要3万亿元的投资，年均达3000亿左右。城市轨道交通在未来的10年是黄金的10年。
住房与城乡建设部部长仇保兴在中国城市轨道交通协会成立大会上讲，城市轨道交通承担着缓解城市交通拥堵的重任，是保持大城市紧凑式发展的主要手段，是降低城市空气污染的骨干工程，是促使我国城市有机更生和发展、大城市有机疏散的有效渠道，是能够促使我国产业转型提升的良好途径，未来几十年是我国城市轨道交通快速发展的时期，也是相关产业发展的黄金季节。我国城市轨道交通将在健康城镇化的过程中发挥不可替代的重要作用，而且自身也将有一个良好的长期的发展前景。
有学者指出：地下铁道的优点是不占地、不污染、运力大，但费用高昂； 地面铁道的长处是无污染，但占地多、噪音大、对其他基础设施的影响大；高架轨道的特点是不占地、无污染、建设费用只是地铁的 30％。从目前每公里造价来看，地铁成本是5亿元，轻轨成本是2亿元，有轨电车是2000万元左右。我们国家发展城市轨道交通建设，已经成为不可阻挡的潮流，但是，一定要严格控制审批标准，要根据综合条件因地制宜地发展城市轨道交通，要以科学发展观为指导，走低碳与经济并举的可持续发展道路。
标准与策略
毫无疑问，城市轨道交通已经越来越受到政府和业界的高度重视。中国南车、中国北车等车体生产企业，以前主要生产普通列车和动车，现在已经越来越重视城市轨道列车的生产。其他很多企业，也将业务关注的重点聚焦在城市轨道交通这方面。中国中铁和中国铁建，可以说是城市轨道交通建设的两大生力军，担负着全国绝大部分轨道交通的建设任务。
行业内人士指出，城市轨道交通尤其是地铁的建设，一定要按照国务院办公厅2003年提出的申请发展地铁的条件来进行规划与审批。这个条件，共有四大标准，成为城市发展地铁和轨道交通的门槛。
一是地方财政一般预算收入在100亿元以上。按照这个标准看，2010年有超过52个城市达到了标准，排在前三名的是上海市、北京市和深圳市，分别为2873.58亿元、2353.93亿元、1106.82亿元，排在后面三名的是南宁市、乌鲁木齐市和南昌市，分别为156.10亿元、148.00亿元、146.46亿元。
二是国内生产总值达到1000亿元以上。根据新华网资料，2009年全国百强市排名来看，当年有88个城市达到了这个标准。在这88个城市中，前三名分别是上海市、北京市和广州市，国内生产总值分别为13698亿元、10488亿元和8215亿元，后三名分别是湖北襄樊市、福建漳州市和陕西榆林市，国内生产总值分别为1020亿元、1010.01亿元 和1010亿元。珠海市以 992.1亿元屈居第89名。
三是城区人口在300万人以上。根据网络资料，2009年城区人口在300万以上的只有17座城市，分别是上海、北京、广州、天津、武汉、南京、沈阳、成都、西安、杭州、深圳、重庆、郑州、哈尔滨、青岛、长沙、济南。而很多目前申请的城市，这条标准是达不到的。有业内人士认为，这条标准，应该适当放松。有些城市由于历史和自然因素，交通相当拥堵，很有必要向地下和地上寻求发展空间。也有专家指出，建设地铁等城市轨道交通，切忌搞，要量力而行。
四是规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上。这条标准，其实还是由人口因素决定。
关键词：城市；轨道交通；管理；问题
中图分类号：U213.2文献标识码： A 文章编号：
引言
城市轨道交通相对于其他公共交通具有运量大、速度快、污染少、安全舒适及运行与地面交通互不干扰的特点。同时，城市轨道交通在引导城市合理布局、促进城市经济健康发展、提高城市交通资源分配的公平性等方面具有不可替代的作用。但是，由于轨道交通工程具有技术复杂、施工难度大、工程量大、工期长而紧迫及不可预见因素多等建设特点，基础设施工程的建设质量管理水平越来越被人们关注。然而近来在建设施工中频繁出现工程事故，造成了很大的经济损失。其中有施工技术和施工设计的原因，但更多的要归结为建设管理方面的因素。
1. 我国城市轨道交通建设中存在的管理问题
1.1城市轨道交通提供主体不明
自我国开始建设城市轨道交通以来，政府一直采取行政垄断生产的模式，随着财政资金捉襟见肘以及社会对基础设施提供数量和质量的要求的增加，政府将城市轨道交通建设作为基础设施引入了市场机制。缓解了政府财政压力，顺应了经济发展，但是在这场市场经济体制改革中，政府缺乏一种对城市轨道交通最原本的认识，即它的基本经济属性，应采取怎样的方式来配置资源。
正是由于对城市轨道交通提供主体这个问题上的不明，造成了目前我国轨道交通建设运营管理等一系列后续问题上的认识不清。
1.2城市轨道交通建设体制落后
长期以来，我国政府基本包揽了城市轨道交通的建设资金的筹集使用，建造完成后的日常运营和维护管理工作。因此，造成了城市轨道交通工程建设项目管理一直以来采取建设单位自筹自建自管的模式。虽然国家计委颁发有关规定，实施项目法人责任制和业主与监理单位间的监理制，但是工程招投标并未完全实行公开的监理制。
主要是由于我国实行了项目法人责任制后，但是最后政府部门来组建了项目法人，它并未改变传统的项目承担单位进行自行管理的方式。这种管理模式虽然从表面上显示的是建设和管理分离型方式，但是实质上却出现了权责不清、功能职责错位、权力高度集中等问题。
1.3城市轨道交通投资、融资体系不完善
因为我国早期的大部分的城市轨道交通建设工程是由政府包办，沿用计划经济的模式，投资来自政府财政划拨，就没有必要谈起投资回报和融资还贷。虽然上海的城市轨道交通建设是在改革开放以后，但是其投融资渠道还是政府投资为主的单一投融资方式。
但是随着国民对基础设施在数量上的加大和质量上要求的提高，基础建设的投资需求大大增加，造成我国财政经济压力不断增大，政府对于城市轨道交通建设的投资降低。因此目前，这种单一的投融资渠道已经无法满足城市发展对轨道交通的需求。
1.4城市轨道交通运营管理机制落后
同样由于政府对于大多数城市轨道交通建设运营和管理各个环节的包办，显现出了企业国营化的缺陷：产权不够明晰，经营者不负责其资产的保值与增值。这种传统的从头至尾的政府包办模式，势必造成了工程成本的失调、工作人员服务意识低下、手续审批程序繁琐以及各项工作效率偏低的一系列问题。
城市轨道交通作为社会的公共产品，在其提供方式中可以把权责利能够细分的部分让给市场来进行运作以提高整体效率。因此，在城市轨道交通的改革发展过程中，租赁经营、委托经营或特许权经营等方式是未来城市轨道交通运营的发展方向。
2. 城市轨道交通建设发展的管理策略
2.1城市轨道交通融资模式改革
耗费资金大是城市轨道交通的固有经济属性，这也决定了其融资方式是制约其提供数量的重要因素。因此，形成以政府财政资金无偿投入为主的投触资体制、以政府为主导的负债型投融资体制以及投资主体多元化，对轨道交通项目进行商业化运作的投融资体制三种机制有机结合的模式。
在第一种模式下，项目建设所需的资金完全由政府财政投入，投资结构单一，操作成本低；第二种融资模式筹措资金操作简便，资金充足、到位快；前两种模式没有在本质上解决资金来源问题，应进行投资主体多元化、引进私人资本的融资模式改革。
2.2城市轨道交通建设模式改革
为了保证项目公司提供轨道交通建设质量，必须把地方政府组建的工程指挥部的监管职能和项目公司对工程的统一调度结合起来，建设指挥部委托模式和建设指挥部CM结合模式。这种结合模式即为项目公司通过社会公开招标的方式选择项目建筑总工程公司，由中标的工程集团来负责城市轨道交通详细的建设任务和计划进程，同时由政府工作人员组成的轨道交通建设指挥部平时在项目公司的委托下对工程建设的日常过程进行监督，并协调建设过程中各部门工作的关系。
项目公司建设与政府监管结合的模式为轨道交通多元化融资建管分离模式下对增加市场机制引入和强化政府监管之间的协调提供指导，以促经轨道交通建设的数量和质量以满足地区经济发展的需要。
2.3城市轨道交通运营管理模式改革
为解决轨道交通目前发展的困境，必须打破现有的政府独家投资和垄断经营的局面，通过引入适度竞争，提高经营和管理的效率，提升城市轨道交通自身的盈利能力。其中前偿模式和后补偿模式结合我国当前设施多元化市场融资的实际，克服了保固定回报率政策的难点，进行了大量创新，具有一定优点和适用性，为打破垄断、建立适度竞争的运营格局提供了可操作的模型，对于垄断经营条件下政府如何建立科学合理的补贴机制也具有现实意义。
同时，应在经营方法上进行一定的改革。如：对项目承诺转让交通沿线一定面积的土地开发权、增加沿线房产的土地出让金等。
结论
综上所述，城市轨道交通是一个城市现代化发展的必然趋势，保证其建设运营管理的安全，是关注的重点。由于一些管理问题的存在，阻碍着城市轨道交通的健康稳定发挥，因此，应针对建设、融资、运营管理等方面的落后问题进行有效的改革，从而把国内城市轨道交通工程建设成一种安全、准时、便捷、环保、节能、低维护的新型骨干交通方式。
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4月20日上午，国内首个PPP模式跨座式单轨城市轨道交通工程――芜湖市轨道交通2号线一期工程梦溪路段64号墩第一桩正式开钻，标志着芜湖轨道交通工程实质性施工拉开帷幕。
据了解，芜湖轨道交通1号线、2号线一期项目采用PPP模式建设，引进社会资本参与投资建设，是国家第三批政府和社会资本合作示范项目，也是安徽省迄今为止单体最大的PPP项目。 对于古都洛阳，如何做好地下文物的保护一直就是当地地铁建设的一大课题。
轨道交通项目的快速推进，让原来只有一线城市才拥有的地铁正逐u向二线城市乃至部分三线城市普及。2016年，国务院批准芜湖、绍兴、洛阳几个三线城市轨道交通建设规划，并由国家发改委正式下发。而32.8平方公里的澳门也在投巨资建地铁，初步方案全长27公里投资120亿，整个捷运系统兴建约历时8年。
芜湖：单轨制式车辆成亮点
芜湖，安徽省地级市，与合肥并称为安徽省“双核”城市。地处长三角西南部，是华东重要的工业基地、科教基地和综合交通枢纽。芜湖市轨道交通建设的谋划工作于2010年启动。受行政区划调整的影响，芜湖市的城市总体规划于2013年上半年方经省政府批准。
芜湖城轨的线网规划较为长远，远期规划至2030年，远景规划年限为2050年。线网规划由轨道交通市区线和市域线组成：市区线网为5条线路，总长136.97公里;市域轨道交通网由4条线路组成，总长146.99公里。
综合考虑芜湖社会经济发展情况、城市财力、客流需求、轨道交通建设强度等因素，芜湖确定了近期建设市区1号线和2号线一期，总长约47公里，总投资匡算约161亿元，至2020年基本形成“十”字型骨架轨道线网的建设方案。
芜湖市发改委对外透露，经综合比较分析，芜湖考虑采用单轨制式车辆。这样选择主要是为了满足芜湖市线网预测客流要求、适应道路和地势条件、减少占地面积、减少对城市环境及景观影响等等。
绍兴：支撑“三片融合、中心崛起”
绍兴，浙江省辖地级市，位于浙江省中北部。据了解，绍兴于2010年正式确定将适时启动城市轨道交通项目。2013年1月，市政府正式批复同意《绍兴市城市轨道交通线网规划》。2015年10月，地铁规划方案上报国家发改委。2016年，国务院正式批准绍兴城市轨道交通一期建设规划（2016-2021年），包括1号线主线、支线工程和2号线一期工程。
根据规划，绍兴市城市轨道交通线网由6条线组成，总长约260公里。预计至2020年，公共交通占全方式出行比例为20%，轨道交通占公共交通比例为15%。在预测规划期末居民平均日出行次数2.5、公交出行占出行总量30%的基础上，预测城市客运总规模。规划远期2030年绍兴中心城区城市客运规模约为175～200万人次/天。
至2021年，绍兴将建成城市轨道交通1号线主线、支线工程和2号线一期工程，长41.1公里。资金方面，近期建设项目总投资为291.63亿元，其中，资本金占总投资的40%，计116.65亿元，由绍兴市财政资金筹措解决。资本金以外的资金采用国内银行贷款等融资方式解决。
在绍兴市规划局与市发改委、市建设局、市交通局联合规划编制的《绍兴市城市综合交通规划》中，《小康》记者发现，绍兴当地政府希望通过公共交通走廊包括轨道交通的建设，合理引导城市用地的发展方向，推进交通设施与周边土地的耦合发展，通过交通管理和设施建设，促进人口、就业和部分职能的外迁，缓解老城压力，加快中心城市“三片融合、中心崛起”。
洛阳：缓解拥堵，带动产业发展
位于河南省西部、黄河中下游的洛阳，国家历史文化名城，中国四大古都之一。人口大市的洛阳，多年来一直被拥堵问题所困扰。2016年，在高德地图大数据检测的全国60个主要城市中，洛阳拥堵程度排名第二十九，西工区成为洛阳市年度最堵区域。
洛阳建地铁正是为有效缓解市民出行难。根据规划，洛阳市城市轨道交通线网由4条线路组成，总长102.6公里，设车站63座，其中换乘车站8座。预计 2020年，洛阳市公共交通系统占城市客运出行比例达到30%，城市轨道交通占公共交通出行的比例达到20%。至2020年，建成1号线工程和2号线一期工程，长约41.3公里。
据了解，按照城市轨道交通线路规划的基本原则，线路走向要沿着主客流方向选择并通过大客流集散点。1号线路自西向东穿越工业区、大型住宅区、商业文化中心、公交枢纽等人流密集区域，便于乘客直达目的地，减少乘客换乘其他交通工具的频次。
对于这项投资巨大、建设周期长、影响广泛的系统工程，洛阳期望能提供三大类就业机会及提升装备制造业水平。其中，就业提供第一类是参与建设、维护人员及建成开通后的运营、管理人员。据当地政府部门介绍，以1号线为例，建成投用后，仅全部站点及车辆上直接安置的服务保障人员就能达数千人。第二类是因城市轨道交通开通衍生的服务业人员。第三类是开通后会带动房产、广告、地铁艺术等行业所吸纳的就业人员。初步估算，1号线可创造近万个就业岗位。
专家：适当超前，也需因地制宜
城镇化过程中，城市对地铁来说需求很大。作为重大的城市建设项目，地铁成为诸多城市的“香饽饽”。但是地铁建设，在地方财政、人口规模、客流量、GDP等上都有着比较严格的准入标准。对于地铁热潮的掀起，不少专家认为需要因地制宜，不一定需要都搞地铁。
建设部地铁与轻轨研究中心副主任赵一新谈到，“在规划和建设地铁的初期一定要结合城市特点，分析判断地铁的适用性，尤其是科学合理的编制好轨道交通线网规划和轨道交通建设规划，客观的分析地铁的功能定位和适用性，避免负面效果的出现。”
“土地会越来越贵，各个城市情况不一样，并不是所有城市都适合建地铁。可以搞高架、城轨，因地制宜，不要每座城市一哄而上，要有准入标准。”华南城市研究会副会长谈锦钊说。
关键词: 城市轨道交通; 系统分析; 系统管理
1 城市轨道交通系统的基本概念各种设施(如上下扶梯、自动售检票系统、座椅等) 和车城市轨道交通是一种依托轨道运行， 借助电力驱内的各种设施(如座位， 各种信息设施等)， 这些设施的动， 以列车编组方式在城市区域快速行驶的交通工具， 数量与质量直接影响乘客出行的方便性与舒适性。是一种现代化的城市公共客运系统。(1) 可分为两类。一类是乘客， 即被服务者。他城市轨道交通系统的基本功能是为城市人口(包们的出行需求各不相同， 要求各异， 因而对系统的运营括居民与流动人口) 提供大众化的出行服务。由于它具带来较高的要求; 另一类是系统内部的职工， 包括第一有速度快、容量大的基本特性， 因而特别适用于市内和线的基层职工和后勤、管理人员等。他们是服务的提供城郊之间大规模的、集中性的、定点、定时、定向的出行者， 要求具有较高的素质。(2) 技术与管理。包括各种需求， 成为现代城市公共客运交通体系的骨干， 起到客作业技术、方法和管理制度， 属系统的软件部分， 主要流组织的主导作用。是为了保证系统能够高效、可靠地运行， 见图1。
城市轨道交通系统的基本要素包括: (1) 设备。可城市轨道交通系统的环境。狭义地讲， 是指在城市分为两类。一类是固定设施， 如线路、车站、车辆段、环综合交通系统中城市轨道交通子系统与其它交通子系境系统、指挥控制系统(信号、联锁、闭塞系统) 等; 另一统的相互关系， 包括其在整个系统中的地位以及与其类是移动设施， 如动车组、自动停车装置等。系统为它交通方式的竞争与协作关系。广义地讲， 则是指整个
图1 城市轨道交通系统及其环境
业区的分布、文化娱乐业的分布等。他们是交通需求之“ 源”， 决定着城市人口出行需求的强度大小与空间分布， 对城市轨道交通系统的网络分布与运输能力提出相应的要求。
城市轨道交通系统的层次结构。就目前城市轨道交通系统的技术发展水平而言， 包含市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、有轨电车、高架导轨电车等几种方式。根据其运能大小， 大致可划分为三个层次: 一是大容量的轨道交通方式， 主要是地下铁道和市郊铁路， 适合于市中心区和市郊有大密度客流的地区与方向; 二是中等容量的轨道交通方式， 主要是指轻轨交通， 适合于市郊间、市区次中心之间， 甚至市区(主要是中、小城市) 等有相当客流量的方向与地区; 三是低容量的轨道交通方式， 主要是指传统的有轨电车和单轨系统等， 适应于较小运量的地区或方向。上述三个层次与常规公交汽、电车互相有机配合， 可高效、快速地完成城市人口的出行需求。
2 城市轨道交通系统的地位与作用
如图2 所示， 从系统的层次性分析， 城市社会经济大系统、城市综合交通系统和城市轨道交通子系统三者之间是递阶包涵的关系。
图2 城市轨道交通系统的地位与作用1—— 城市轨道交通子系统; 2—— 城市综合交通系统; 3——城市社会、经济大系统。
首先， 城市是相对于乡村的社会、经济大系统， 从某种意义讲， 其本质是时间和空间上的高效率与高效益， 城市必须保持充分的活力和相当的发展空间。
实践证明， 一个城市要做到这一点必须有一个高效率的城市综合交通系统作支撑。这是因为城市交通系统是城市社会、经济大系统中的一个重要子系统。一方面城市土地利用与开发提出相应的交通需求， 需要一个高效的城市交通系统来支持; 另一方面， 城市交通系统的发展， 交通可达性的提高， 又会反过来影响城市土地的利用与开发， 引导城市形态向一定方向演化。二者的关系可表示如图3[1] 。因此， 城市要科学合理的发展、演化， 除了要做好城市总体综合规划之外， 还应该规划好城市交通子系统。
图3 城市交通系统与土地利用的相互关系
其次， 城市是一个人口密集， 各种交流活动频繁的特定空间区域。在这个区域中交通需求集中、定时、密度大， 同时还要求快速、高效、安全、方便、舒适等。城市轨道交通系统以其高效、优质的服务和节省资源、轻度污染的特性恰好满足上述技术、经济方面的要求。因而成为城市交通系统的骨干。相应地， 其它交通方式(如常规公交汽、电车， 出租车， 小汽车， 自行车等) 则起到补充、配合的辅助作用。因此， 一个好的城市交通系统首先要规划好、建设好和管理好其核心部分——城市轨道交通子系统。综上所述， 城市轨道交通系统在城市综合交通系统与城市发展、演化中的地位和作用主要表现在以下几个方面:
(1) 它是城市综合交通系统的核心， 起到客流组织的骨干作用。城市综合交通系统具有多层次结构。第一层次(高架或地下全隔离系统) ——轨道交通、快速干道(汽车交通); 第二层次(地面部分隔离) ——轨道交通或公交干线、城市干道(汽车交通); 第三层次(延伸至居民区及其它功能区) ——公交线路、城市道路(汽车交通)。显然， 第一层次是骨架与主干(大动脉)， 第二层次是辅助与补充(一般血管)， 第三层次是集疏与延伸(毛细血管)。
(2) 它是城市发展与演化的必要条件。
交通系统能够满足大运量、长距离的快速客运要求， 因而可解决城市面积拓展与空间合理开发运用的客运通道问题。
(3) 它是城市可持续发展的基础与保障。在土地占用、能源消耗、空气质量、景观质量、客运质量等主要交通、环境指标方面， 轨道交通可达到最优水平。
3 城市轨道交通系统的基本特性
从一定意义上讲， 城市轨道交通系统不仅是一个公共客运系统， 而且是一个经济系统、一个社会系统。因而它不仅具有交通特性， 而且表现出相应的经济特性和社会特性。
3. 1 交通特性
(1) 提供高效、优质的出行服务。高效体现在速度
快、容量大; 优质体现在方便、舒适等。如表1 所示[1， 2 ] 。
表1 城市轨道交通系统基本交通特性
表2 各种交通方式每乘客公里能耗与空气污染比较
注: 1. Peg 为汽油克当量; 2. VOC 为挥发性有机混合物; 3. 小汽车以汽油车为准。规模轨道交通系统建设的。其次， 运营成本也相当高。一方面城市轨道交通系统能源消耗绝对量相当大， 包括列车牵引、环境控制、车站机电设备及通信信号设备等日常运转的能耗。另一方面高标准的防灾系统的投资成本与维护保养成本也很高。同时， 大量运营管理与服务人员的开支、设备的运行费用也使运营成本居高不下。
(2) 企业财务收益与社会经济效益相差悬殊。由于城市轨道交通系统具有较强的公用性， 强调社会经济效益的最大化， 使得运营企业无法按运营成本制定票价， 因此运营企业极易亏损， 即便是运营成本的回收都几无可能， 常常需要依赖国家、政府、社会提供大量的补贴。
3. 3 社会特性
(1) 具有公用事业的性质;
(2) 具有基础设施的功能。
这些特性是从不同层次和不同角度对城市轨道交通系统进行观察与分析得到的， 对于探讨城市轨道交通系统的管理体制很有裨益。
4 城市轨道交通系统的产品概念
4. 1 城市轨道交通系统的基本性质
城市轨道交通属于一般交通运输业的范畴。关于一般交通运输业的性质， 已有大量文献进行了详细的阐述与说明[5 ] 。一般认为: 交通运输企业首先具有物质生产的性质， 同时在一定程度上兼有商业服务的性质， 是生产性与服务性的统一。这个论述与ISO 900422《质量管理和质量体系要素 第二部分: 服务指南》的观点是一致的。该标准有如下一个连续系谱图(图4) 表明:
图4 服务连续区间内的产品内容
生产性与服务性通常共生于一个行业中， 只不过不同的行业， 生产性与服务性的成分不同而已。
(2) 节约资源(特别是节约城市稀有的土地空间资源)。主要表现在两个方面: 一是能耗低， 二是占地少。由于城市轨道交通系统采用的是大运量、集中化运输方式， 且采用了一系列高新技术， 因此单位乘客的能耗是其它任何一种城市交通方式所无法比拟的， 同时占用的城市土地空间资源也是最少的。如表2 所示[3 ] 。表2 各种交通方式占用道路面积(静态)
交通方式每位乘客占用的道路面积m2
自行车6～ 10 小汽车10～ 20 公共汽电车1～ 2 轨道交通0. 5(地面)
0(地下)
(3) 轻度污染——体现在噪声、震动、空气污染程度小等。由于城市轨道交通系统一般采用电力牵引方式和大运量、集中化运输方式， 因此， 每运送一位乘客所产生的污染微乎其微， 通常被称为“ 绿色交通”。如表3 所示[4 ] 。
3. 2 经济特性
(1) 属巨额资金密集型系统。首先， 初期建设投资需要巨额资金。由于城市轨道交通系统建设要求高、施工难度大、设备的技术标准也高， 常常成为一个城市中有史以来最大的基础设施建设项目之一。因此， 一个城市若没有相当强的经济实力和财政基础是无法进行大因此， 作为特定交通运输企业的城市轨道交通系统， 首先具有物质生产的性质， 同时兼有商业服务的性质。
4. 2 城市轨道交通运营企业的产品
所谓产品， 是指活动或过程的结果。产品可包括硬件、流程性材料、软件、服务或它们的组合。产品可以是有形的(如组件或流程性材料)， 也可以是无形的(如知识或概念) 或是它们的组合。产品可以是预期的(如提供给顾客) 或非预期的(如污染或不愿有的后果) [6 ] 。
由此可见， 产品是一个广义的概念， 包括了硬件、软件、流程性材料和服务四大类别， 还可以是它们的任意组合。结合以上对城市轨道交通系统性质与特点的分析， 其产品应包括两类: 一是乘客位移; 一是在乘客出行过程中所提供的各种服务。二者恰恰反映了系统生产性与服务性的统一。当然， 这两类产品不是相互独立的， 而是相辅相成的。
这里， 为乘客出行所提供的服务， 狭义的是指企业销售位移产品的商业， 体现为售票前、中、后的服务等。广义的还应包括环境服务、信息服务、购物与办事服务等。实际上， 当前世界各国的城市轨道交通企业为快速收回巨额投资， 尽量减少亏损， 提高自己的经济效益， 无不在推行多种经营的政策， 以争取主业和副业的相互促进。
5 城市轨道交通系统管理的基本内容
任何城市的轨道交通系统都有一个从无到有、从线到网、不断发展、不断完善的成长过程。这个过程可经历三个阶段——规划、建设和运营。城市轨道交通系统的管理就是指对上述三个阶段的全过程管理。因此， 其基本内容包括以下三个方面:
(1) 规划管理
规划就是指对未来进行分析并作出相应的安排。其目的主要是为了实现系统自身内部的协调、系统与环境的协调， 以发挥系统效率、体现系统的效益[7 ] 。城市轨道交通系统的规划就是要做到系统内部线路网络的合理分布、运输能力的合理分配， 做到与其它交通子系统(如常规公交、自行车等) 的相互协调， 进一步与城市社会经济大系统相协调， 以满足现代城市人口迅速、舒适、频繁的出行需求。
规划管理的内容主要包括两个方面。一是规划方案的设立与选择。这方面要求进行大量的定性、定量分析， 借鉴已有的成熟经验， 采用科学的规划决策机制和最新的规划理论与方法。通常委托权威机构进行规划研究。二是规划方案的实施， 包括建设用地的控制、建设计划的拟定、资金筹措的管理等。
(2) 建设管理
城市轨道交通系统的工程技术比较复杂， 设备也比较先进， 要耗费巨额的资金， 这就成为一个城市最大的公益性投资项目之一。因此， 必须进行科学的建设管理， 以确保工程质量和投资效益。
城市轨道交通系统的建设管理包括两个方面。一是建设计划的管理。城市轨道交通系统的建设， 一般采用逐线、甚至逐段的建设方案， 为了保证系统能够有计划的建成和投资效益的最大化， 必须制定切实可行的财政援助计划、资金筹措计划等， 同时进行最佳建设时机和建设顺序的研究。二是建设过程的管理。城市轨道交通系统项目的建设过程如图5 所示。
图5 城市轨道交通系统项目建设的全过程
建设过程的管理， 就是对上述整个过程的每个分过程、每个环节的全面管理， 包括投资、进度和质量三个方面的计划、控制与管理。
(3) 运营管理
运营管理是指对城市轨道交通系统各类要素(包括人员、设备、技术和管理) 的计划、组织、指挥、协调与控制。其目的是为了充分发挥系统的效率、确保乘客出行的质量。主要包括生产调度、设备管理、技术管理、质量管理、财务管理等。
6 城市轨道交通系统的管理体制及其经营管理特点
6. 1 城市轨道交通系统的管理体制
城市轨道交通系统具有资金密集的经济特性。因此， 在早期资本市场并不发达时期， 城市轨道交通系统(地铁) 一般由政府出资建设; 同时， 由于城市轨道交通系统具有企业财务收益与社会经济效益相差悬殊的特性， 使得运营企业即便是运营成本本身也没有能力收回。因此， 早期一般由政府来组织运营， 亏损由财政负担。总之， 无论建设与运营均由国家经营。国营的缺点是产权不明晰， 经营者不负责其资产的保值与增值。因此， 后期城市轨道交通系统逐渐转向民营。
民营表现在两个方面: 一是在建设融资上， 大量私有资本通过发行券、股票等进入城市轨道交通系统的建设领域; 二是在经营管理上， 企业一般是在一定的政府优惠与支持政策及管制与约束下自主经营、自负盈亏。政府的优惠与支持主要表现在税收、折旧等方面， 其目的是要降低企业的风险、提高企业的盈利能力与积极性; 政府的管制与约束主要体现在规划安排、投资限制、定价约束等方面， 其目的是保证整个系统的社会经济效益实现最大化。
6. 2 城市轨道交通系统的企业经营与管理特点
首先， 企业实际上进行的是非完全的市场经营。一方面政府给予企业相应的支持与优惠政策以确保经营企业的盈利能力， 提高其经营的积极性。另一方面， 政府又对企业制定各种管制政策和进行一定的行为约束以确保整个系统的社会经济效益最大化。因此， 可以说城市轨道交通系统的企业经营是市场经营成分和协议(与政府) 经营成分的综合。
其次， 城市轨道交通系统的企业一般采取多种经营的战略， 综合开发其土地空间资源， 以增强企业的盈利能力。企业总是首先抓好主营业务——运营生产的经营与管理， 以高质量的服务吸引大量的乘客为其它辅营业务创造良好的外部环境; 同时重视辅营业务， 如房产物业的经营、商业的经营、旅游业的经营等， 以充分利用客流密集的优势， 有效开展多种经营业务。这方面以香港地铁的经营最为典型。
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关键词：轨道交通；换乘；内部；外部
中图分类号：U239.5 文献标识码：A 文章编号：1000－8136（2012）06－0123－03
随着我国经济和社会的发展及城市化进程的加快，城市人口和规模持续上升，城市居民出行总量不断增加，城市公共交通系统的压力逐渐增大。城市客运交通供不应求的矛盾日益突出。交通堵塞、停车困难、环境恶化等交通问题随之出现。由于我国城市用地紧张，不可能大规模地新建、扩建道路来满足日益增长的交通需求。因此，为解决城市客运交通问题，必须发展具有快速、大运量、方便、准时、舒适的城市轨道交通系统。
随着城市轨道交通网络的完善，市民出行换乘量必定增大。换乘点是线网构架中各条线路之间或轨道交通线与其他交通方式的交织点，是提供乘客转线换乘的车站，乘客通过换乘站及其专用通道设施，实现人流沟通，达到换乘的目的。城市轨道交通的换乘节点作为城市的重要客运枢纽，通过互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，最大限度地提高居民的出行效率。
1 城市轨道交通内部换乘方式
在进行城市总体规划，布置轨道交通线网时，必须重点研究各线路的相交点位置和相交形式。在两条轨道线路的交叉点，是换乘客流集中的地方，为了高效地完成轨道线路间人流的集散任务，应根据规划总体布局和换乘客流的集散量配置若干路线，并规划相应的换乘节点。轨道线网内部换乘点研究的任务就是对换乘点分布和换乘方式的可行性进行论证分析，并提出原则性的设想，以及对线路具体走向提出建议。
确定换乘方式的主要原则是：满足换乘客流量的需要；调整相交线路方向创造良好的换乘条件；尽量缩短乘客的走行距离，减少人流交叉；结合地形选择合适的车站布置形式。
根据上述原则，结合两条线路常见的相互交织形式，如垂直交叉、斜交、平行交织等情况，换乘方式可分为同站换乘、通道换乘、站外换乘、组合式换乘等多种形式。在换乘方式的构思过程中充分运用无缝换乘的理念，最大程度地方便乘客。
1.1 轨道交通内部同站换乘
同站台换乘一般适用于两条线路平行交织，而且采用岛式站台的车站形式。乘客换乘时，由岛式站台的一侧下车，跨过站台另一侧上车，即完成了转线换乘，换乘极为方便。同站台换乘的基本布局是双岛站台的结构形式，可以在同一平面上布置，也可以双层立体布置。
采用同站台换乘方式要求两条线要有足够长的重合段，在两线分期修建的情况下，近期需把后期线路车站及区间交叉的预留处理好，工程量大，线路交叉复杂，施工难度大。所以尽量选用在两条线建设期相近或同步建成的换乘点上。
图1 同站台换乘的换乘示意图
1.2 轨道交通内部通道换乘
在两线交叉处，车站结构完全脱开，用通道和楼梯将两车站连接起来，供乘客换乘。连接通道一般设于两站站厅之间。通道换乘方式布置较为灵活，对两条线路交角大小及车站位置有较大适应性，预留工程少，甚至可以不预留，容许预留线位置将来可以作适当调整。通道宽度可按换乘客流量的需要设计。换乘条件取决于通道长度，一般不宜超过100 m，这种换乘方式最有利于两条线路工程分期实施，预留工程最少，后期线路位置调节有较大的灵活性。
图2 通道换乘的换乘示意图
1.3 站外换乘
这种换乘方式是乘客在车站付费区以外进行换乘，实际上是没有专用换乘设施的换乘方式。采用站外换乘方式，往往是无线网规划而造成的后遗症，一般不予推荐。这种换乘方式由于乘客需增加一次进、出站手续，再加上在站外与其他人流交织和步行距离长，因而显得十分不便。对轨道交通自身而言，是一种系统性缺陷的反映。因此，站外换乘方式应注意尽量避免。
1.4 组合式换乘
在换乘方式的实际应用中，往往采用两种或几种换乘方式组合，以达到改善换乘条件，方便乘客使用，降低工程造价。例如：同站台换乘方式辅以站厅或通道换乘方式，使所有的换乘方向都能换乘；楼梯换乘方式在岛式站台中，必须辅以站厅或通道换乘方式，才能满足换乘能力；站厅换乘方式辅以通道换乘方式，可以减少预留工程量等。上述组合的目的，是从功能上考虑，不但要有足够的换乘通过能力，还要有较大的灵活性，为乘客、工程实施提供方便。
1.5 小结
通过以上各种内部换乘方式的分析，可以看出，任何内部换乘点的换乘方式都是把满足换乘客流功能需要放在第一位，同时还要考虑一系列的相关因素：换乘点上两条线路的修建顺序；换乘点上两条线路的交织形式和车站位置；换乘点的换乘客流量和组织形式；换乘点线路和车站的结构形式和施工方法；换乘点的周围地形、地质条件以及城市规划的地面和地下空间开发要求等。
2 城市轨道交通外部换乘方式
城市轨道交通外部换乘在城市公共交通体系中主要是指与常规公交的换乘，轨道交通与常规公交均属于城市公共交通系统，都为城市居民出行服务，满足居民出行交通需求。同时，它们又有各自的特性，轨道交通具有速度快、运量大，主要覆盖范围为城市主要交通干道，是城市公共交通的骨干力量，但它又具有建设周期长、投资大、城市支道路覆盖范围小等缺点。常规公交具有投资小、建设快、运输灵活、城市支道路覆盖范围大等优点，但它又具有速度慢、运量小、易发生拥堵等缺点。两者互为补充，轨道交通一起构成完善城市公共交通系统。而轨道交通与常规公交的换乘就是能最大限度地发挥两者优势互补的关键因素。
2.1 轨道交通与常规公交换乘的规划协调
即在轨道交通与常规公交线网及站点规划、布局过程中两者空间结构上的相互协调。规划协调反映轨道交通与常规公交在空间结构衔接上的有机结合、相互渗透、相互制约、相互促进和相互衔接。规划协调是系统正常运转所需要的最基本的协调。
2.2 轨道交通与常规公交换乘的运营协调
通过运能匹配、管理政策等手段达到在轨道交通与常规公交运营组织过程中乘客出行时间上的连续协调。运营协调是轨道交通与常规公交换乘系统总体协调的具体表现，通过管理、控制手段使子系统功能最优组合和相互协调作用达到整体功能最优，负效应最小。复杂系统的总体功能需要通过子系统的功能得以实现，尽管子系统的功能和特征不一，重要程度不同，但对整体功能都是不可缺少的，任何一个子系统功能的衰弱或残缺都会影响整体功能发挥。
2.3 轨道交通与常规公交换乘的组织协调性问题分析
城市轨道交通与常规公交换乘协调不好，会影响城市公共交通总体的运行效率，常会出现以下问题：
换乘时间过长。换乘时间即乘客完成轨道交通与常规公交之间的转换所占用衔接设施的服务时间。换乘时间过长是由于换乘组织协调问题造成乘客在各换乘环节上滞留，影响乘客换乘的通畅性和舒适性。
常规公交的运送能力满足不了轨道交通客流的换乘需求。轨道交通的客流量一般较大，特别是在客流高峰期，需要足够运能的常规公交进行接运。若公交车数量不足或发车间隔过长等，都将难以满足轨道交通客流的需要。
换乘设施面积不足。换乘设施面积不足易造成乘客拥挤、环境质量差，严重影响换乘的舒适性和效率，破坏换乘组织的协调性。
换乘站内客流交叉干扰。换乘客流具有混合性、多向性和冲击性等特征。若进、出站客流方向混杂，对换乘客流的疏导不够，极易造成换乘客流交叉和相互冲击。
2.4 轨道交通与常规公交换乘的解决方法
调整轨道交通沿线公交线路走向，增强轨道交通沿线垂直方向线路与轨道交通车站的衔接，重点考虑垂直方向线路站点的设置，并逐步减少平行方向公交线路。开发用地集中公交站点设置，考虑在轨道交通出入口周围增加公交站点用地，以方便换乘，缩短换乘距离。缩短轨道交通沿线公交站点与轨道交通出入口的距离，方便乘客换乘，以增加换乘客流。在轨道交通方案设计中同时对公交线路进行优化。在轨道交通线路的设计过程中，同时调整沿线常规公交线路，使轨道交通线路在建成通车后能及时与常规公交设施配套。注意规划方案与具体实施间的相互协调。轨道交通的建设成本巨大，且竣工后难以进行较大的调整，因此在设计中应考虑与远期规划的结合。对常规公交线路的优化调整是一个复杂的过程，也是轨道交通效益发挥的重要环节，常规公交线路调整的原则应体现城市公共交通发展的整体性、协调性、便捷性、合理性和政策性，使常规公交与轨道交通能有机地形成一体，体现城市公共交通的主导地位。
3 结束语
随着城市化的发展，城市人口和规模不断增大，城市客运交通需求持续上升，城市公共交通的发展也面临着巨大的挑战。轨道交通作为解决城市交通运输难题的一种方式，在未来中国城市发展中将发挥越来越大的作用。因此，它的内部换乘也意义重大，换乘站的位置及换乘方式的确定，在满足建设标准规范的前提下，要做到“以人为本”，增加乘客的换乘效率和舒适性。同时，轨道和常规公交也是城市公共交通的重要组成部分，轨道交通与常规公交的换乘是城市交通自身发展的需要，它使常规公交与轨道交通能有机地形成一体，最大限度地发挥城市公共交通的作用。
参考文献：
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On Urban Rail Transit Internal and External Transfer
Li Rui
[关键词]轨道交通；评标管理；策略建议
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2015.12.064
[中图分类号]U239.5；F572 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2015）12-00-02
1 绪 论
1.1 研究背景
轨道交通是指城市地域利用车辆在固定轨道上运行、主要为客运服务的交通系统。轨道交通系统按照线路铺设方式可以分为地下线、地面线和高架线。位于地下或者隧道的轨道交通线称为地下线，构筑形态为地铁；位于地面的轨道交通系统称为地面线，构筑形态为路堤或路堑；位于高架桥上的轨道交通系统称为高架线，构筑形态为高架桥。
我国的轨道交通发展从1906年开始。1906年2月16日，中国第一条有轨电车（单轨白牌）在天津正式通车；1908年，上海第一条有轨电车建成通车；1909年大连市也建成了有轨电车；随后，北京、天津、沈阳、哈尔滨、长春等城市大量修建有轨电车线路，在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。
近年来，轨道交通作为现代化城市的重要交通线路，在国内进入了快速发展阶段。根据中华人民共和国国家统计局网站的信息来看，以北京为例，北京的轨道交通线路已经增加至18条，同比增长13.3%。已经拥有轨道交通线的城市如上海、北京等还在不停地建设轨道交通，长沙、宁波、无锡等城市也于2014年增加到轨道交通运营的行列中来。从全国范围来看，根据相关统计数据，截至2014年年末，我国累计有22个城市建成投运城轨线路101条，运营线路长度3 155km。我国的轨道交通在国内建设中正处于突飞猛进阶段。
1.2 研究意义
城市轨道交通工程涉及众多领域，包括城市轨道前期的勘测设计，城市轨道交通工程的土建安装，以及城市轨道机电运营设备，所以城市轨道交通工程系统十分复杂，需要通过科学招标选择合格单位进行建设。为保证城市轨道交通工程能在质量、时间、成本、安全的前提下顺利进行，要进行公平、公正、公开的项目招标投标。城市轨道交通工程的招标投标工作，需要城市轨道交通工程项目的招标人提出条件，邀请投标人参加城市轨道交通工程项目的投标，并按照规定程序公正、公平、公开地选择投标人。城市轨道交通工程对维护公共利益、保障国计民生和区域经济发展有极为重要的意义，所以在城市轨道交通工程中要搞好招投标工作。
1.3 研究目的
本文通过对我国轨道交通项目评标管理的研究，旨在指导评标过程，维护公正、公平、公开的评标程序，确保轨道交通的施工建设兼具高质量与低成本。
2 城市轨道交通项目应该贯彻的评标原则
2.1 公平、公正、科学、择优
评标工作应当做到公平、公开、公正，对于城市轨道交通项目尤其如此。城市轨道交通项目作为公共基础设施，评标的公平性与透明性涉及到公众利益，在评标过程中，对所有的环节都必须一丝不苟。
为达到公平、公正原则，必须保证评标的公开透明，对所有符合条件的参与者，都应一视同仁，给予同样的机会，按照同样的标准评选，不得。而择优原则更是建立在公平原则之上，假如没有公平标准，择优就是一句空话。如果不能择优，那么城市轨道交通的建设将损害公众利益，浪费大量国家财产，而且最终的项目工程质量也得不到保证，一旦发生问题，将直接损害国家政府的声誉，降低政府的公信力。实行择优原则能促进合理竞争，使更多有资质的企业参与进来，以较低的价格获得高质量的工程质量，最大程度维护公众利益。
2.2 依法评标，严格保密
城市轨道交通项目的评选工作应该依据相关法律，遵守《中华人民共和国招标投标法》《工程建设项目货物招标投标办法》《评标专家和评标专家库管理暂行办法》《关于深化建设工程货物招标投标改革创新的若干规定》（试行）以及相关省市颁布的招标条例、监督管理规定等相应法律、法规及规范性文件等制定评标方法。
2.3 反对不正当竞争
城市轨道交通项目作为公共基础设施，涉及到公众安全与利益，必须严打严防腐败现象。对采用不正当方式透露相关评标信息、扰乱正常评标程序的行为，一旦发现应严厉处置。处罚不正当参与评标的企业并追究相关责任人的责任。
2.4 评标委员会少数服从多数原则
评标首先的环节就是组建评标组织机构和评标委员会。在城市轨道交通项目的评标委员的选择上，选择的委员必须是该行业的专家，根据《评标专家和评标专家库管理暂行办法》，进评标委员会的专家必须有八年以上的从事轨道交通行业经历并且具有高级职称或同等专业水平。其次，基础上还需懂得相关的法律法规、身体健康，能够公正、公开、公平的参与评标工作。参与评标的专家应由所委托的评标组织机构依法从专家库中抽取，如果不依法抽取专家的评标工作，将由监督部门给予警告，取消评标结果。
在评标过程中，如果产生意见分歧，应当采取少数服从多数的原则，该原则也是对公正原则的一种维护，避免参与评标的企业与少数评标委员相互勾结。评标委员会在评标中起着重要作用，必须实行民主原则，不因少数人的意见扭转决策方向。
3 保证城市轨道交通项目公平实施的策略
3.1 实行有效的第三方监督
城市轨道交通项目的评标工作必须受到有效监督，受到第三方的管理限制，防止权力滥用、评标腐败等现象。城市轨道交通项目应当受到各省市建设工程招标投标办公室监督，保证评标的相关信息在评标过程中没有遭到泄露，没有营私舞弊、权力滥用的行为。
3.2 否决投标
对有重大偏差的情况，评标委员会有权进行否决。这种否决权能在评标委员会发现问题时，给予评标委员会合法权力将不符合条件的投标剔除出竞争行列，否决其中标的可能性。首先，否决投标权能在一定程度上减少腐败贿赂现象。当发现投标人向招标人行贿、委托他人投标、和别人串通报价等行为时，否决投标权可以给予投标委员会更大的权力保证、维持评标的公正性。其次，否决投标权遏制了评标文件中的弄虚作假行为。投标书的文件准确性应当有高标准严要求，对字迹模糊、甚至是关键字不清楚的标书，否决投标权能杜绝投标者浑水摸鱼情况的发生。再次，否决投标权也能及时筛除不符合条件的投标者。比如，投标文件与招标文件要求相差甚远或不能及时提供样品的参评者，否决投标权能帮助评标委员会初步筛除不合理企业，缩小评标范围。
4 城市轨道项目的评标建议
城市轨道项目的评标通常要综合考虑商务评审、技术评审及经济评审等因素，然后进行综合打分。
4.1 商务评审
在城市轨道交通项目中还应当考察投标人的商务情况，大致了解投标人的商务情况，为评标委员会的选择提供依据。
关于城市轨道交通项目商务评审的考察通常包括人力资源状况、财务状况、企业管理体系、企业业绩、近几年平均合同履约率、法律诉讼及不良行为记录等。人力资源状况调查方面，应当观察项目负责人及相关技术人员的学历水平、职称状况，确保中标企业具备较高的技术水平，拥有一定数量的行业内专家，能够解决项目工程中出现的技术难题；财务状况方面，应当考察参与评标的企业运营是否有亏损，确保中标企业能够维护工程的正常运转，资金链周转正常；企业管理体系方面，应当调查参与投标的企业是否通过ISO 9000质量体系认证、ISO 14001环境保护体系认证、OHSAS 18001或ISO 28001职业健康安全体系认证，优先考虑通过认证的企业，降低项目出现质量问题、环境污染问题及用工安全问题的几率；评审委员会还应当在商务评审过程中考虑企业业绩。参与投标的企业资质如何，近年来是否接手过轨道交通项目的工程，有多少已经交付使用等，选择一家经验丰富的企业往往会降低项目风险；而关于法律诉讼、不良行为记录、近年合同履约率也应当在评审委员会考察范围之内，因为在关系到国民安全利益的基础设施工程上，必须要优先选择一家守信、守法的企业。
商务评审主要从侧面说明企业的实力及投标人在中标后能否高质量的完成工程，因而这部分的权重应稍微低一些，大约维持在10%左右。
4.2 技术评审
城市轨道交通项目的技术评标是反应企业能力的一个重要指标。
对人员状况，参与投标的企业应当提供相关技术人员及主要负责人的关于该项目的专业资历情况，主要包括学历、职称等硬性条件。
对材料方面的评标，技术评审将具体到材料的工艺特性。投标企业应该给出材料的各项参数，保证其符合招标要求；技术评审还应当考虑到企业对材料的保障措施，保证材料质量并能及时供货。在本地拥有大型仓储基地，能够满足现场交货的要求。
对设备方面的评标，投标企业应当提供计划投入的机械设备的参数、型号、使用年限、设备数量等技术指标，并能提供设备的工作效率，以供评标委员会参考。
对工程施工方面的评标，技术评审应当调查关于轨道交通项目的施工方案，包括如何拆迁获得施工用地、如何处理施工过程中的管线问题及承包企业是否具有完备的安全保护措施、环境保护措施、施工过程的应急预案等，以及承包企业如何安排施工工地的人力资源问题，是否有充足的劳动力，是否有足够数量的设备支持施工等。
技术评审是城市轨道交通项目的重要一环，在实际的评标工作中通常占到40%左右的权重。技术评审能够从各项具体的硬性的评价指标上判断该企业是否拥有完成评标项目的能力，是最直观的一部分。在评标过程中应保证这一部分的指标占据较大比重，否则将无法正确反映企业的实力。
4.3 经济评审
在参与评标的企业各方面的情况都相差不远、同时存在多家企业具备完成招标项目资质的时候，经济评审是决定中标与否的关键因素。在经济评审中，对投标报价进行打分，通常评标委员会会比较投标报价和评标基准价，以投标报价―评标基准价的值进行打分。通常来说，满分为100分，若差值为正值，则每增加一个百分比得分就相应地减少5分左右，而当其差值为负值时，每减少一个百分比得分就相应地减掉2分左右。从这种价格评审计算方法可以看出，应理性看待投标报价的结果，无论报价过高还是过低，实际上都不是适合的投标报价。当投标报价大大高于评标基准价时，很明显企业的利润空间太大，不利于城市轨道交通项目的成本压缩，容易造成虚耗国民财产；而投标报价远远低于评标基准价也是一种不合理现象，这种情况倘若中标，则会大大增加工程项目偷工减料的可能性，造成安全隐患问题。最合理的情况是评标价等于基准价的100%至99%，此时为最优标，报价得满分。
经济评审通常是评标中占比重最大的部分，一般占50%左右，在其他各方面条件符合规定的前提下，合理的投标报价是投标人最终中标的决定因素。
5 结 语
城市轨道交通建设关系国计民生，相关单位在评标问题上必须谨慎对待。评审委员会在评审过程中应当遵守公平、公正、科学、择优、依法评标、严格保密、反对不正当竞争、评标委员会少数服从多数的原则；为保证投标过程的公正透明，应由各省市相关的评标办公室进行有效监督，并由评标委员会排除、否决不符合规定的投标文件；在评标项目的综合打分环节，要按照合理的权重对商务文件、技术文件及经济文件的各个方面进行打分评价，保证城市轨道交通建设项目的评标及实践操作过程顺利进行。
主要参考文献
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[3]李.地铁项目采购管理研究[D].天津：天津大学，2007.
关键词：城市 轨道交通 发展 模式 影响
Abstract: urban rail transit is the urban development to a certain stage of the objective request, is to improve the high density of urban life, meet the demand of the important way culture is one of the city as a whole social development and conservation of resources, environmental protection, realize the comprehensive, coordinated and sustainable way of concrete. However, urban rail traffic will give the mode of city development bring which influence, this paper mainly discusses the issue.
Keywords: urban rail transportation development mode and effect
中图分类号： U213.2 文献标识码：A 文章编号：
1概述
随着工业化的进一步深入，城市因个人小汽车的发展，城市化水平的高速提升、对道路交通的依赖也带来了城市交通的拥拥挤、秩序的混乱、停车场的不足、环境严重污染、交通事故繁多等一系列问题，部分城市开始越来越注重通过大规模发展大容量城市轨道文通来缓解城市交通的压力。
城市轨道交通发达的城市，其轨道交通已经成为现代社会人与人、人与社会的信息交流工具和文化情感载体，集中承载了地域特色文化和城市个性主题文化，使传统与时尚、科技与经济交融。城市轨道交通所形成的特色文化，为城市凝聚了宝贵的无形资产，间接提高了城市已有各类资产的附加值，满足了人们日益增长的文化生活需求。
城市轨道交通采用电力牵引，其远行时对环境的影响除噪声、振动及电磁波污染外，对大气的污染很小，是十分清洁的公共交通工具。国内外城市轨道交通发展经验证实，城市轨道交通的人均能源消耗量远远低于公共汽车、私人小汽车。采用城市轨道交通出行有利于节约能源与保护环境，有利于城市发展、人口增长与自然环境的和谐统一。
2对中国城市发展模式的影响
城市轨道交通作为区域联系的纽带和载体，具有快捷、安全、准时、容量大、能耗低、污染轻、舒适性好等优势，不仅可以改善城市的居住环境，带动更多新城镇和新社区创建，而且还可以加快城郊发展步伐，缩小城乡之间的差距，影响着我国城市的发展模式和城市文化的融合交流。
2.1城市轨道交通可以推进城市化进程
目前，我国正处在快速城市化的进程中，城市人口、经济规模不断扩大，城市群和城市带开始崛起。交通设施是城市形态的骨架，具有先行功能、从属功能、引导和调节功能，对城市形态起着重要的作用。在某一特定时间，城市交通结构和能力影响了城区内部交通的便易程度，决定了市区关于出行费用和出行时间的空间可达性，交通技术不断创新使得地域空间可达性成为一个相对的概念，空间可达性随交通技术创新的变化。又好、直接影响着土地价格和利用方式，进而导致城市地域功能结构的改变，最终引起了城市空间结构的变化，而城市空间形态的变化又往往进一步强化或弱化交通技术的应用范围和作用强度。
我国人多地少、能源后备不足、环境污染问题已相当严重，在城市交通的发展上不能将占用较大的行车和停车面积的私人机动车辆交通作为未来的主要交通方式。因此，发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通，将成为推进我国城市化进程的有效手段和必然选择，这适应了我国城市人口密度高、高峰期对交通需求量大、环境污染严重的特点。
从城市人口优化布局看，快捷、舒适、准时、安全的城市轨道交通有助于居住区布局于城市边缘区，工作集中在城市中心区，有效降低中心区的人口密度，提局边缘区居住质量。从产业布局看，一个城市总有其优势产业和相对弱势产业，利用便捷的城市轨道交通网络，围绕优势产业这一核心，呈带状或环状扩散和转移，可以实现区域内部或区域内外的优势互补利共同发展。从大城市群集聚看，世界大城市群发展经验表明，一个大城市群必须拥有大容景、无污染、高效率的交通基础设施。城市轨道交通能从整体上提高城际运输效率和服务水平，改善交通条件，可以合理利用环境资源，改善投资环境，有利于发挥区位优势。
2.2城市轨道交通影响着城市的布局优化
城市交通作为城市社会经济发展的纽带和命脉，直接影响着城市的空间规模和布局。城市的较佳空间规模处于城市交通40分钟可达距离的空间范围内，一般不要超过一小时。在工业时代早期，有轨电车的使用，使得城市以星状方式在水平方向扩展，城市以市中心为原点，向外呈辐射状延伸，水平距离一般可达10~20km，该时期城市中心多为中央商务区(CBD)，城市生活与居住沿交通线集中。大城市的发展需要按照区域承载力，以城市交通为主线，适当扩大和充实城市骨架，不断调节和优化区域功能，从而实现产业区和居住区的合理布局、都市区和功能圈的合理分工。按照现代交通理论研究和国外大城市发展实践，不影响生产和工作的城市最佳范围以40分钟内可达为标准，由此设定大城市客运交通距离的衡量指标为80％~90％的乘客从居住点到达目的地所花费时间单程不超过40分钟。
2.3城市轨道交通引导着城市经济发展模式转变
城市轨道交通特点是运量大、速度快、准点性强，能够有效满足城市客运交通需求。一方面，在城市建成区(面积不断扩大和人们出行距离逐渐增加的趋势下，客观要求采用地铁交通予以解决城市的正常生产生活问题；另―方面，健全地铁交通网络也是优化城市布局的先导性对策，能带动城市发展的优化与布局，进而促进城市整体功能的不断完善。同时，城市轨道交通发展对城市现有土地价格的刺激作用，带动沿线房地产开发，增加政府土地税收；利用地铁车辆段上盖物业创造土地，在其上兴建开发保障性住房和商业楼盘，不但可缓解城市低收入人群住房难问题，也为城市在保持总体规模不变的前提下，提供了更大外发空间，有助于避免城市规模的无序盲目扩张。
2.4城市轨道交通影响着城市经济增长动力
城市轨道交通是涉及多学科、多领域、多环节的高投资、长周期复杂系统工程，是科技创新和产业发展的十分活跃的领域。根据国际经验，一条城市轨道交通线路从设计规划到建成通车一般需要8年左右的周期，而城市轨道交通网络的建立则需要一个更长的时间。因此城市轨道交通作为一个长期性的固定资产投资项目，正成为实现城市经济跨越式发展和改善城市经济结构源头动力，为相关产业发展提供持久性的需求。城市轨道交通的规划、建设和运营包括了土木工程、机电工程、电子信息工程等技术领域，涵盖了能源、信息、建筑、房地产、金融、装备制造、进出口贸易等行业领域，工程项目的巨大投资直接关系到了城市产业结构和经济结构的调整优化和互动发展。
关键词：城市轨道；车辆工程；课程设计
作者简介：师蔚（1981-），女，新疆伊宁人，上海工程技术大学城市轨道交通学院，讲师；郑树彬（1979-），男，广东揭阳人，上海工程技术大学城市轨道交通学院，副教授。（上海 201620）
基金项目：本文系2012年上海高校本科重点教学改革项目（批准号：沪教委高〔2012〕49号）、上海工程技术大学城市轨道交通车辆工程“卓越工程师”培养平台建设项目（项目编号：11XK10）的研究成果。
中图分类号：G642.0 文献标识码：A 文章编号：1007-0079（2013）19-0117-02
作为教育部首批“卓越工程师”教育培养计划试点专业，上海工程技术大学城市轨道车辆工程专业培养方案重视知识、能力与工程实践的融合，理论联系实际，着力提高学生的工程意识、工程素质和工程实践能力。[1]城市轨道学院车辆工程系教师不断探索，总结该专业在培养过程中的经验，并对本专业的发展方向、培养过程中出现的问题不断研究、改进，从而完善和优化了本专业的课程体系。其中，重要的改进部分为在新的培养计划中添加了系列综合课程设计，注重课程设计选题的综合应用性、工程实践性及多样性，旨在着力培养城市轨道交通车辆工程专业学生在城市轨道车辆方面的综合设计、工程实际应用能力及创新能力。并通过前期研究及一系列规划及筹备，达到了开设条件，取得了一定的成果。
一、系列综合课程设计设置依据
城市轨道车辆工程专业课程体系设置原则主要是紧贴本专业“卓越工程师”培养目标，在系列综合课程设计中着重考虑了其在工程素质和能力培养需求方面的作用，并与课程体系中其他课程保持良好的相互衔接，进一步提升理论及实践教学效果。
1.城市轨道车辆工程专业培养需求
上海工程技术大学城市轨道交通车辆工程专业的培养目标为：以城市轨道交通车辆工程为背景，培养具有城市轨道交通车辆工程基础知识与应用能力，能面向工程实际，从事城市轨道交通车辆运行保障及维护、故障诊断及维修并可延伸至整个轨道交通领域等方面工作的高级工程技术人才。[2]在培养目标中，本专业注重与工程实际的结合，因此设置具有工程实践特点的系列综合课程设计正是满足本专业培养目标的需要。
2.衔接专业课程群需求
城市轨道车辆工程专业课程群设置主要包括学科基础课程群、专业课程群及集中实践环节课程群三大部分。其中学科基础课程群主要包括机械、电力电子、测试控制等相关课程。通过对该部分课程的学习，使学生掌握扎实的机械、电力电子及测试控制方面的基本知识，具备独立分析课程相关内容的能力，为后续专业课的学习打下良好的理论和技能基础，为从事专业技术工作做好基本培养和锻炼。
专业课程群则包括城市轨道车辆结构与原理、城市轨道车辆电力牵引与控制、城市轨道故障诊断技术等专业课程。该部分的课程则使学生系统掌握城市轨道交通车辆结构、控制、检测、维护保障等方面的知识。通过这些课程的学习，使学生掌握城市轨道交通车辆机械结构、电力牵引、电气设备等相关城市轨道车辆的组成和原理，以及其故障诊断、检修方法及手段。
专业课程中的集中实践环节课程群则包括企业实践环节和系列综合课程设计环节。该部分课程中的企业实践环节的主要目的是提高学生工程实践能力，使理论联系实际，增强理论教学效果。而系列综合课程设计环节则是学科基础课程群、专业课程群及企业实践环节的综合应用，通过在设计应用过程中使用各课程群中的知识点，不仅弥补了专业基础课程抽象不易理解，理论教学效果不理想的不足，又解决了专业课程涉及知识领域广、实践性强、不易掌握的问题。并且让学生将学校的“所学”与企业实践的“所见”充分结合，使知识体系得以融会。系列综合课程设计正是起到了衔接及促进各专业课程群效果的作用。
二、内容设置
城市轨道车辆工程专业系列综合课程设计包括：城市轨道交通车辆结构与原理课程设计、检测与传感技术课程设计、城市轨道交通车辆电气设备课程设计。在内容设置方面传统课程设计仅隶属于某一门课程，并不注重课程体系其他课程的内容衔接，难以达到训练学生较全面知识体系的目的，而改革后则避免了这一缺点。在系列综合课程设计中主要体现以下特点：
1.综合应用性
首先在设计选题时，教师考虑其综合应用性，将分散的多门课程串联起来并系统化，使学生得到综合性的应用训练。具体做法是各综合课程设计教师首先开设多个选题，供学生选择，并考虑其具体特点，即在城市轨道交通车辆结构与原理课程设计中，将机械原理、机械设计、工程力学、城市轨道交通车辆结构与原理等课程联系起来；检测与传感技术课程设计将检测与传感技术、城市轨道车辆故障诊断技术等课程联系起来；而城市轨道交通车辆电气设备课程设计则将电子技术、电力电子技术、电力牵引、控制理论等课程联系起来，在综合课程设计的任务书中就体现出各选题的综合应用性。
2.工程实践性
在考虑选题时，所有的选题都应与城市轨道车辆工程应用有关，使学生具有实际应用的前提，有利于提高课程设计的兴趣，调动学生的积极性，有利于发挥学生的主观能动性和创造性，也增强了学生在实践中发现问题、解决问题的能力，做到理论与实践相结合。
3.多样性
即选题多样性。选题有的来自于企业的需求，即需要解决的问题，做创新性的开发；有的来自于国内外文献资料，学生进行实践重新设计，实际复现；有的课题来自于教师科研课题中成熟的研究成果转化，指导学生进行前瞻性的设计。总之，学生可以根据自己自身的特点及能力，选择适合自己的设计选题，达到提高综合能力的目标。
4.开放性
在系列课程设计中，借鉴开放式课程设计模式，以综合课程设计选题为主线，在管理上首先实施开放性管理，指导教师以阶段成果作为考核设计进程标准，给学生开放的课程设计空间，使他们有更多自学和研究的机会。同时配有开放的教学实验室为基地，满足学生开放式实践机会。[3，4]
三、组织实施
根据上述系列综合课程设计设置的内容及特点，需要指导教师具有较强的城市轨道车辆综合应用能力及工程实践经验，因此在组织实施该教学内容时主要通过本专业专职教师的培养、企业导师的参与，同时积极构建课程设计平台，并针对系列课程设计在院内立项研究，从硬件、软件上得以为系列课程设计的实施提供有利的保障。
1.系列课程设计教师培养
在系列课程设计的指导教师配备上使用双导师制，即同时配备学校专职教师与企业导师共同指导系列课程设计。由于有企业导师的介入，使系列课程设计的选题可以更加实用，设计过程更加接近工程实际。而学校专职教师则可以在课程设计中把握学生对新技术的应用，引导创新设计思路，并管控课程设计过程，使系列综合课程设计在实施过程中满足学校培养体系的要求及规范。
在学校专职教师培养过程中，注重企业挂职锻炼环节，使挂职锻炼成为专业课程教师的必修环节。通过企业的挂职锻炼，让教师充分了解本专业领域的工程实践相关知识，促进教师提高解决实际问题和进行实践教学的能力。并促使教师不断学习，不断更新知识和工程实践经验，使教学内容与本专业需求保持紧密的联系。对于企业兼职导师，则需要他们具有硕士以上学历，在企业有丰富的现场及实践经验，弥补专职教师在培养学生过程中出现知识、技能和视野以及对新技术应用方面的不足。
2.系列课程设计平台搭建
为保证系列课程设计的正常进行，除了在指导教师配备及培养方面进行努力外，还进行了系列课程设计的硬件平台的搭建。主要包括设置系列综合课程设计用教室，提供基本计算机，仿真设计软件，实验平台。同时还充分利用实验室等其他平台，具体如下：
（1）充分利用专业实验室。在系列课程设计场所的选用中，通过开放性管理，充分利用城市轨道交通学院已有的实验室，如城市轨道交通列车结构实验室、城市轨道车辆自动驾驶实验室、城市轨道车辆检测实验室等场所及相应实验平成部分实验，使专业实验室得到充分利用。
（2）利用科研平台。当学生的课程设计选题为教师科研成果转化的题目时，学生则可利用专业教师的科研平台进行设计、实验等相关内容。
（3）利用学生创新工作平台。通过学院已经搭建的大学城创新工作室及相关设备，部分学生选题接近时，可以进入这些工作室进行相应的课程设计工作。
3.系列课程设计立项研究
在系列综合课程设计的总体设计方案落实的基础上，为了进一步对各综合课程设计进行细化，如选题论证、设计步骤规范、设计工作量的核算、设计指导书的编制等工作，通过院内立项研究，做到选题必须具有工程实践性，设计内容必须具有先进性。对选题进行学生试做，充分验证其课程设计的工作量是否合理，难度是否适中。通过试做学生反馈进行调整，为正式执行教学计划打下基础。
四、结论
在城市轨道车辆专业课程体系中，增加系列综合课程设计是卓越工程师培养目标的需求，同时也是衔接课程体系各课程的重要内容。通过对指导教师的培养、企业导师的介入，并搭建了系列课程设计平台，在软件及硬件上进行建设，并通过立项研究选题，把握其综合性、工程应用性、多样性等特点，取得了一定成果。
参考文献：
[1]柴晓冬，方宇，郑树彬，师蔚.城市轨道交通特色专业群卓越工程师人才培养模式研究[J].中国科教创新导刊，2012，（5）：75-76
[2]师蔚，郑述彬，方宇.城市轨道电力牵引系列教学环节建设的探讨[J].中国电力教育，2012，（20）：80-81.
