时间：2023-08-03 17:28:02
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇高速公路景观设计，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：高速公路；绿化景观；设计
中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：
高速公路是社会经济发展的产物，随着城市现代化进程的加快，交通设施建设的迅速发展，高速公路建设已逐步突破了传统的行车、安全、经济、合理等基本要求，更多的追求以人为本、生态结合绿化、文化、美化为一体的景观之路，高速公路景观正逐渐成为公路建设的一个重要组成部分。近年来，随着我国高速公路建设力度加大、环保意识的增强，高速公路绿化景观也越来越受到了重视，高速公路在不断发展完善建设的同时，公路环境的绿化美化同样得到了相应的重视。
1 高速公路绿化设计的重要性
绿化景观设计是一项综合性的自然科学，它与生态学、环境学、生物学、美学、自然地理学和路桥工程及历史、文学、艺术等都有密切的关系。高速公路绿化景观设计既要满足防止水土流失，保护生态环境的基本功能需求的同时又能改善视觉质量，保障行车舒适以及提高公路景观。
绿化景观设计应根据项目区的地域条件选择适宜的植物，不同的地域具有不同的环境条件和植物生长条件，采用具有符合项目区自然环境及人文内涵的绿化景观设计，以及相应的养护管理技术，以期获得良好的绿化景观效果。绿化景观设计过程中始终遵循适地、适树、适量的理念，按照“适地适树”原则，采用当地植物种类，达到与周围自然环境相一致。
2 绿化景观设计目标：尊重自然、还原自然
2.1设计理念
高速公路绿化景观设计应结合项目区的自然环境条件，在设计理念上采用乡土化设计、保护性设计和恢复性设计相结合的生态设计理念，主要表现在以下几方面：
2.1.1 尊重自然，保护利用
尊重自然，保护生态环境，尽可能的减少对项目建设区域原有生态环境保护利用。
2.1.2 尊重科学，符合规律
绿化景观设计是有生命的，是处在不断地生长、运动、变化之中的，因此在设计中必须尊重科学，特别是要符合生态学的规律。
2.1.3 因地制宜，适地适物
根据不同的现状和资源条件，设计相应的生境类型，认真考虑植物的生态习性和生长规律，选择合适的植物种类。
2.1.4 合理布局，满足功能
从高速公路各个区域绿地的性质和功能出发，对不同类型的植物景观进行合理布局，满足相应的功能要求。
2.1.5 种类多样，季相变化
大多数园林植物其景观随季节的更替而变化，在种植设计中充分考虑了四季景色，应用较多的植物种类，使园林环境在每一个季节都有代表性的特色景观。
2.1.6 密度适宜，远近结合
植物种植密度的大小，直接影响到植物生长发育景观效果和绿地功能的发挥，在绿化设计中综合考虑乔、灌、地被植物的种植比例及种植密度。
2.2 设计原则
通过对每条高速公路建设项目特点的归纳与分析，以及对项目区域路网规划、交通量发展、交通组织分析、工程总体规划及现状的充分认识，为保障实现高速公路的使用功能，绿化景观设计应采用如下设计原则：
2.2.1 项目建设融于周边环境，最大限度的降低高速公路对所经区域自然环境的破坏；
2.2.2 “因地制宜、因路制宜、经济实用、景观协调、易于管护”的原则贯穿整个设计过程；
2.2.3 在设计手法上运用中国传统园林设计中借景、障景的手法，在景观设计时，周边环境景观效果好的就露出来，不种树或少种树，景观效果不好的就采用苗木密植的形式进行适当遮挡；充分做到路中有景，景中有路，使乘客有“人在车中坐，车在画中行” 的审美愉悦感；
2.2.4 绿化景观设计中应充分考虑公路的线形布局、地域文化、自然和社会环境等特点，全盘考虑、统一规划，紧紧围绕“生态路、景观路”等指导思想，在资源节约的基础上讲求实效；
2.2.5 景观设计应根据项目区的气候、土质等条件选择适宜的当地树木及植被，尽量减少绿化造价。
2.3 突出主题
在高速公路绿化景观设计前，应调查清楚项目区的自然文化背景和历史文化，景观设计最好的就是对周边环境的尊重，与周边环境相结合，从而做到高速公路与周边环境的充分融合。在绿化景观设计中充分考虑山、水、田、人四方面的熔融结合，在互通立交 、服务区、停车区、养护工区、收费站等绿化景观立地条件较好的区域，充分体现当地的自然人文景观。
2.4 设计思路
2.4.1 公路中央分隔带及路基两侧绿化设计
在北方地区，中央分隔带一般采用以桧柏为主，合理的选择花灌木间植形式，在变化中求统一。桧柏能够起到防眩的功能需求的同时花灌木提高绿化景观，美化路容。
路基两侧绿化设计，植物选择考虑项目区生长的乡土植物，边坡种植紫穗槐、荆条、杠柳等耐旱、耐瘠薄、已于养护、固沙能力强的植物，护坡道种植色叶植物及开花植物如紫叶李、红叶碧桃、海棠等花灌木，边沟外侧种植一排杨树，隔离栅内侧种植一排野蔷薇。
2.4.2 互通区绿化设计
根据高速公路与被交路关系，绿化设计分为重点互通绿化和一般互通绿化设计，针对被交路的功能和等级确定绿化景观设计手法。被交路为城市道路的一般运用城市园林式景观设计手法；被交路为干线公路和乡村道路时一般运用自然式与规则式相结合的园林设计手法，以防护为主，绿化构图。
2.4.3 收费站服务区绿化设计
收费站、养护工区、服务区、管理处等绿化景观设计主要是通过空间划分和植物配置，以建筑物为主体，在传统园林艺术基础上，结合现代园林表现手法，并以山石、水面与植物造景相结合，人文园林与农业文明相融合，达到观赏、休闲、提环境质量的目的。收费站、养护工区、管理处在绿化设计中结合站区所在区域，设计能够体现当地特色。绿化整体布置采用乔灌草结合、常绿落叶结合、色叶开花结合的配置原则，森林式栽植。
3 结束语
近年来，我国高速公路发展迅速，高速公路的发展促进了地区间人力、物资、信息的交流，带动了地方经济的发展，改善了人民的生活质量，为我国的经济腾飞奠定了坚实的基础。当下，高速公路建设在设计与施工过程中，优先考虑的是高速公路的基本功能要求，而忽略了环保效应与景观效应。通过对高速公路自然景观及其构造物的新颖设计，把单一的公路工程建设变为复合的交通生态景观工程建设，不仅可以提高公路工程质量，保护和美化生态环境，而且优美舒适的公路景观系统会使司乘人员无论是在视觉还是心理方面，均感到旅途的快速、畅通、安全和舒适,从而达到功能、经济和美观的统一。本文结合高速公路的使用功能，对高速公路如何进行绿化景观设计进行探讨，以寻求合理的高速公路绿化景观设计手法。在高速公路绿化景观建设过程中，还应结合公路线性特征、公路特点、功能要求及项目区的自然条件、人文历史等实际情况灵活的选用绿化模式。
参考文献：
关键词：高速公路，景观设计 ， 空间层次，方法
Abstract: highway construction in addition to meet the "short, high speed, high flow rate" require outside, still should notice the landscape effect. This paper analyzes the highway landscape space layers and road landscape design, and put forward the reasonable highway landscape design method.
Keywords: highway, the landscape design, the space level, the method
中图分类号：P901 文献标识码：A 文章编号：
1公路景观设计
1.1公路线形及其构造物
公路线形及其构造物设计时应能诱导司乘人员的视线并应满足视觉景观的要求。公路路线应尽可能与地形、地貌相吻合，几何设计时平、纵、横各要求应很好配合，以避免造成空间线形扭曲、暗凹、跳跃等景观缺陷。同时在条件允许时，应尽量采用分离式路基，以减少纵横断对自然和景观所产生的不利影响。公路交叉口设计时应具有良好的通视条件，分汇流的出入口应易于分辨，并通过标志、标线、绿化栽植等进行视线诱导。互通式立交出口减速车道宜没置于上坡路段，入口加速车道应设置于下坡路段，立交匝道内可绿化部分应进行绿化设计。上跨主要公路的立交桥、天桥等跨线构造物应保证桥下净空要求。各种构造物的结构、造型、材料均应与当地自然和人文景观条件相适应。
1.2充分利用公路通过地带附近的景观空间
公路选线应合理确定与风景区的距离，避免分隔生态景观空间或视觉景观空间。公路必须穿越森林、果园、绿地时，应以曲线通过，避免以直线线形切割和贯通森林。应当充分利用沿途孤立大树、独立山丘、瀑布、古建筑等独立景观点作为主导建筑进行景观设计。当公路绕避或独立景观点时，宜将景观置于曲线内侧。旅游公路越岭线的垭口处，除应有广阔的视野外，还可根据当地条件，设置适当的观景台。公路沿线服务设施宜设置于海滨、湖滨、风景名胜区附近，其型式选择应有利于了望风景。
1.3 公路所形成的带状景观应与沿途空间景观环境相协调
对山区公路应避免大填大挖破坏自然景观。如挖方深度较大时，宜进行路堑与隧道方案的比选论证，可能引起灾害的路段宜采用隧道方案。路线通过山间谷地、路基高度较大时，应综合考虑填筑路基时对谷地通风、日照等原有生态环境的不利影响，必要时应进行高路堤方案与高架桥方案的比选论证。公路通过森林区时应做好路基断面设计，应尽量避免设置深挖路堑式断面，应力求拓宽双幅公路的中央分隔带，并尽可能保留中央分隔带位置原有林木。公路通过平原、水网区时应合理确定路基高度，沿线村庄稀疏、横向干扰少时，宜采用以低路基方案通过所经区域，确定公路桥位时应考虑保留有价值的岸边植物。公路沿途有影响到司机视线、嗅觉的烟尘、刺激性气体发生源时，路线应布设于发生源的上风向。公路构造物及沿线设施的风格、色彩、造型应考虑景观效果，对乡村地区而言在满足使用功能的条件下，宜简洁、明快，城镇附近、风景游览区附近的公路构造物及沿线设施应与周围环境一致，做到美观大方，并应注意与地域民族特征及生活习俗协调统一。
1.4 景观设计应防止造成视觉污染
公路用地范围内，除收费站、服务区外，一般不宜设置广告牌、宣传栏等。除标线、标志、护栏等按规定涂覆色彩外，一般不宜涂特别刺眼的色彩。公路雕塑小品的设置应注意色彩、造型，并不得妨碍视线。公路除起、终点或大型构造物位置外，一般不宜设置小品，较宽的中央分隔带上设置小品应以单体为宜。公路沿线纳污设施、工业废弃堆弃点等影响视觉景观的位置在景观设计时应通过公路绿化或工程措施予以遮蔽。
2 高速公路景观的空间层次
高速公路景观空间主要由景观廊道和景观节点组成，与城市街景有一定的相似性，二者均为带状空间，但又不同于城市街景的功能和特征。城市街景人工性、围合性强，视域有限，而高速公路景观空间自然性强，围合性弱，视域宽广，同时要求有很强的导向性。
2.1 景观廊道
景观廊道是高速公路景观空间的主体，它由三个空间层次组成，第一层次为道路空间，其环境生态组成要素有行车道、路肩、隔离带、防护栏、隔音屏、指示牌、天桥及桥身广告、路基边坡和行使的车辆；第二空间层次为道路两侧的带状绿化空间，其环境生态组成要素有乔木、灌木等树木及花草等地被植物、道路两侧的山体护坡、广告等，其宽度一般10-15米；第三空间层次为高速公路两侧的视域空间，其环境生态组成要素有田野、村庄、山体、水体和劳作的人们及各种动植物。第一空间层次包容在第二空间层次中，第二空间层又包容在第三空间层次中，共同营造景观廊道，构筑新的大地景观。
2.2 景观节点
高速公路景观节点包括三种类型：第一种为高速公路的进出站口，是高速公路整体景观空间序列的起点和终点，是进入一个城市或地区的门户，其景观环境决定着人们感受一座城市或地区的第一印象，它的环境生态组成要素有收费亭、防撞设施、广告牌、车辆、工作人员、其它服务性建筑及小品等；第二种为高速公路服务区，按照高速公路适当的里程并结合两侧的地形地貌来设置，其环境生态组成要素有停车场、加油站、维修站、厕所、车辆、司乘人员、服务人员、绿化、广告、小品建筑及住宿、餐饮、购物的主体建筑等；第三种为互通区，它是由道匝及横跨的桥梁和涵洞围合而成的内向型空间，其环境生态组成要素与景观廊道的道路空间层次生态组成要素相同。
3 高速公路景观设计方法
3.1景观要素的布置
针对动态中人的视觉特性,在高速公路景观要素的布置时,要考虑不同路段上视觉停留时间的长短所带来的影响。对灭点位置变化较小(即视线停留时间较长)的长直线路段,可以考虑布置对景,景观要素宜作强化处理,以加深景观的视觉印象;而对视觉停留时间较短的部位,景观要素的处理可以适当淡化。
3.2景观尺度的确定
在高速公路景观设计时,随着车速的提高,人的尺度感不断加大,景观体量也要相应加大。比如对于在公路景观中起重要作用的绿化植物,其风格可以是小巧精致或玲珑剔透的,也可以是一挥而就、气势磅礴的,但高速公路大范围绿化种植时,“大手笔”绿化种植与现代化高速公路在内涵上更为协调,更符合人的动态视觉感受。
3.3隔离带景观设计
隔离带的设置目的是为了防眩,以利于车辆的安全通行,最大限度地将眩光引起的事故减少到最低,因此其高度和宽度必须满足设计的要求。虽然从造景的角度出发,不具备有太多变化的特点,但从简单重复的韵律节奏以及线形上,同样具有一定的观赏美的效果[3]。植物的选择常常以常绿、耐寒、耐旱、耐修剪为原则,色彩以深绿色、浅绿色、淡黄绿色等各种不同绿色为主进行搭配,在一定限度内要充分表现植物的季相变化。
3.4两侧绿化带景观设计
一是与城区接壤的绿带设计。这一绿带景观具有与防护功能相结合的双重性,设计时其结构应参照一定的技术参数。合理地规划林带宽度和高度,尤其是宽度的划定是影响该带状景观的主要因素。考虑到生态与景观的双重作用,可以确定绿化的林带结构为封闭式结合部分半通透式,至于半透式出现的部位,应与城市景观相结合,遵循“佳则收之,俗则屏之”的原则,充分体现城市景观与道路景观的有机融合。二是主线部分设计。沿道路主线两侧的绿化设计是高速公路连续景观“线”的主要表现形式,构成了道路景观的基础。由于这一部分具有跨地区,地形地貌起伏变化大的特点,设计时应根据道路所跨区域的土壤、水文、气象、地形、护坡结构、涵洞、桥梁等条件及特点,划分典型设计断面,并标出起讫点的位置。确定道路全线植物品种的基调树种、搭配树种以及功能性隔离品种。处理好重点与一般的关系。
4 结语
随着社会经济的高速发展， 人民生活水平的不断提高，人们对精神文化生活及生活环境有了更高层次的要求，人们的出行不再是满足于位置转移的心态，而是要求在出行办事的同时能尝试到轻松的感觉。也就是要求高速公路的运行空间环境应该是高质量的，既要求在满足安全、快速、便利的同时，又要求做到美观漂亮。
参考文献：
关键词 公路建设；公路环境；景观设计
中图分类号X32 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2012）72-0134-02
1 概述
青岛至兰州公路（宁夏境）东山坡至毛家沟段高速公路位于宁夏回族自治区境内，是国家高速公路网规划中18条横线的第6条—青岛至兰州高速公路在宁夏境内的重要路段，路线起点为泾源县东山坡村东南约4km的白家高庄村，终点为隆德县毛家沟村西甘肃、宁夏两省区交界处，路线全长51km。本项目全线按双向四车道高速公路标准建设，设计车速采用80km/h，路基宽度采用24.5m。
本项目所经区域属内陆性季风气候，地处中温带半湿润向半干旱过度地带。由西向东依次为中低山的河谷川地、黄土丘陵沟壑山地和六盘山地，和本项目关系最为密切的是宁夏六盘山国家级自然保护区。本项目的环境与景观设计的主要内容包括环境保护措施及对策、环境污染防治方案及道路沿线及场区景观设计。
2 环境敏感区域分析
1）本项目的运营不可避免地会对沿线区域带来声环境影响，对沿线的声环境敏感目标造成噪声污染，应对受噪声危害的敏感点采取切实有效的降噪措施；
2）项目区涉及的水环境敏感点主要有：渝河、筛子河以及清水沟水库、庞庄水库、清凉水库和三里店水库。在施工期和运营期加强管理，可有效避免对沿线水环境产生重大影响；
3）项目的建设将会对沿线附近的自然景观产生一定的影响，尤其是六盘山国家级自然保护区，但对沿线较远的自然景观不会产生大的影响。环保设计中力求与原有自然景观融为一体，防治结合，减少水土流失；绿化多选用乡土树种种植、减少植被破坏，保护自然环境。
3 环境保护措施及对策
3.1 声环境保护方案设计
针对噪声超标的敏感点通过降噪措施方案比选提出切实可行的噪声防治对策。堡子咀位于K33+414～K33+592路线两侧30m。路线以3m左右填方形式经过村庄，受影响的住户21户，近期预测超标4.0dB（夜间）设计拟采用被动防护措施：采用适合路基段布置的声屏障以及当地适用及降噪效果好的隔声窗。
3.2 自然保护区及水资源保护区的环境保护措施
K5+910～K13+050路段7 140m以隧道形式穿越六盘山国家级自然保护区的试验区，为保护自然保护区，项目采用了隧道的形式，并遵循了“早进洞，晚出洞”的原则，将高速公路” 隐”于其中，本次设计将对隧道洞门做专门的绿化设计。
路线在K12+500附近六盘山隧道右侧1km外为清凉水库，主体在隧道设计中采用全封闭的形式，公路在营运过程中将不会产生渗水影响水库的情况，因此，本次设计暂不考虑保护措施，但需做好项目营运期间的跟踪监测工作，适时采取措施。
4 道路沿线及场区景观设计
4.1 路侧景观设计
沿线路侧景观以林地景观、农田景观为主，风景优美，本段设计方案以林地景观和农田景观为背景，选用适合本段生长的本地乔灌木进行绿化设计。边坡平台种植乡土灌木柠条，与周围景观融合，在边坡坡脚护坡道位置种植彩叶小乔木紫叶李，增加景观效果；在边沟外侧隔离栅处，选择当地适应性强的大乔木杨树进行绿化，利用其生长高度，给人以视线引导的作用。同时，在边坡上，根据其护坡形式，适当栽植适应性强、管理粗放的小灌木，以达到稳定边坡，进化小环境的目的。
4.2 互通式立交景观设计
互通式立交区景观设计中以“生态建设”为主导思想，在立交方案设计中采用营造自然植物群落的设计手法。
隆德互通立交靠近隆德县城，绿化设计以“和谐自然”为主题，充分结合道路途径不同的景观生态，最大限度地保护周边自然环境，整个立交的绿化设计给人一种自然生态林的感觉。植物配置主要以国槐、杨树、紫叶李、绣线菊、云杉、沙棘等为主，其互相搭配调和，季象变化明显，色彩变化丰富，层次感强烈。
4.3 收费站、隧道管理处绿化
收费站、隧道管理处都是工作和生活的场院。在对其进行绿化设计时考虑人的参与性，强调以人为本。本项目选用云杉、山杨、紫叶李、圆柏、芍药、绣线菊等乡土植物进行庭院园林式绿化配置，发挥植物的观赏功能。
5 结论
公路环境和景观设计是门新学科，值得公路建设者们不断学习、完善。环境保护措施要做到合理、有效，景观绿化设计要做到合理、美观和经济。本项目的一些设计方案值得类似项目参考和借鉴。
露天边坡不仅对自然生态是一种破坏，也给驾乘人员带来了视觉上的污染。一般来说，移植植物对边坡进行全方位的覆盖，不仅可以防止两侧水土流失、塌陷而起到保护生态的目的，也可以美化道路两侧，给过往车辆带来视觉上的轻松。但是，由于土质及气候的不同，有些地方不能通过移植植物来改变被破坏的生态。这时，就可以在开挖出来的边坡上塑造出当地历史上知名的人物等来体现其特色的传统文化。如郑少高速临近少林寺路段的边坡上就刻画出少林武僧对打的画面，向过往车辆展现了其具有当地特色的传统文化。传统文化在高速公路景观设计中的应用形式决不仅仅是上面的几种情况，更多的应用形式需要广大的高速公路景观设计者们去开发和创新。
2传统文化在高速公路景观设计中应用的作用
2.1可以对传统文化进行保护
中国传统文化是中华文明演化而汇集成的一种反映民族特质和风貌的民族文化，是民族历史上各种思想文化、观念形态的总体表现，是中华民族几千年文明的结晶。然而，由于宣传保护力度不够，使我国很多的地方特色传统文化逐渐消失。因此，需要对我国的地方特色传统文化进行保护和宣传。将传统文化应用到高速公路的景观设计中，不仅能够大力宣传我国的传统地方特色文化，使其得到保护和发扬，还能使广大司机朋友们在行车过程中欣赏到特色的异域风光。
2.2可以对自然环境进行保护
我国的高速公路，尤其是山区高速公路在建设中，由于地形、地貌和地质条件复杂，选线走廊较为困难，桥隧结构物比重大，不可避免存在大量的高填深挖路基。所以，大量的高边坡就随之而出现，这些刺眼的高边坡相对于和谐美丽的山区自然风光就是一种污染。这时，在这些的高边坡上，移植植被并伴随当地特色的传统文化进行修饰，就可以减弱甚至消除由于在建设过程中产生的高边坡，使修饰后的高边坡景观与临近山区自然景观的和谐统一，从而达到保护山区自然环境消除建设过程中对自然环境的破坏。
2.3可以对行车安全进行保护
由于在高速公路上行驶的车辆行驶路程一般比较远，舒适平稳的路况加上单调乏味的车窗风景很容易使司机感到疲劳，稍不留神就很容易出现行车事故，再加上高速公路上的车速是非常大的，所以一旦出现事故将是非常大的行车事故。如果在高速公路景观设计过程中，加上前面我们所讲的集中传统文化在高速公路中的应用形式，情况就会有很大的改善。首先，在行车过程中，道路两旁形式不一的地域特色传统文化使司机朋友们耳目一新，心情顿时兴奋起来，避免出现疲劳驾驶，增大行车安全性。其次，在高速公路上长时间的驾驶后，司机朋友们可以到当地特色的服务区进行休息和调整，领略当地特色的传统文化、食物和服务等等。经过一番游玩和欣赏之后，司机朋友的疲劳早已消除。这时开车上路，行车安全性将会大大增加。
3结语
该高速公路设计车速为100Km/h, 整体式路基宽26米，中央分隔带宽2.0m,行车道宽度2×7.5米。
路线全线设互通式立交四处，服务区一处，收费站场四处。
沿线概况
项目区域属大陆亚热带季风气候区，四季分明、雨量充沛，年平均气温15.6°C，极端最高气温可达40℃以上，极端最低气温为－16℃。年降雨量820～1282mm，日照时间长，严寒期短、无霜期长，年平均无霜期236天。本区风向六、七月份多为偏南风，其余月份多为北风或东北风，年平均风速2.6～2.9米/秒，最大风速为29.6米/秒，最大风力可达十级。
该段高速公路地貌单元属桐柏山南坡，根据地貌成因、形态及组合特征，区内地貌为构造剥蚀低山区，冲沟成宽“V”字形，山体成尖山顶，鱼背脊，以侵蚀剥蚀为主。
设计指导思想和原则
1、设计指导思想
项目采取“防护设计和绿化景观设计结合、模式设计和动态设计结合、典型设计和创新设计结合”的设计指导思想，实地调查和分析沿线自然景观特点，以“生态环保、自然和谐、安全舒适、典型示范”为目标，充分利用当地植物资源，系统地进行栽植品种、植物空间格局与工程防护要求的合理设计，做到“自然化”和“乡土化”。并根据功能、服务对象和立地条件的不同，在满足稳定边坡、遮光防眩、诱导视线等环境保护要求的同时，体现秀丽、优美的自然景色和现代交通文明，达到道路景观效益与交通功能协调统一。
2、设计原则
在“以合理利用公路资源，恢复和完善公路建设和营运过程中可能破坏的生态和自然景观，增加植被绿化，增强其抗灾能力”的总原则指导下，围绕建设“优质―生态―环保高速公路”的总目标，设计做到：坚固路基、保护生态。依据国家制定的有关环境保护法律、法规和公路建设设计规范，对道路建设用地范围内的非硬化筑面、开挖和堆砌表面，采取及时有效的生物防护措施，建立能够长期有效防止水土流失、美观稳定的植物群落结构。
提供安全行车的环境。一方面，按高速公路设计规范种植中央分隔绿化带，发挥遮光防眩、降低噪音，减轻司乘人员的行车疲劳感的作用。另一方面，沿路树木不得侵占公路建筑界限，弯道内侧和平交道口不栽植乔木，树冠有碍视距时应及时修剪，以保证交通安全。
绿化美化，乡土风格鲜明。设计体现“自然和谐”和“乡土化”概念，以本地植物品种为主，植物群落达到远景轮廓自然、中景协调柔和、近景活泼美观的美化效果。
适地适树，种植监管并重。结合公路工程设计，利用现状地形，选择对土壤、水分和气温适应性好、耐性强的植物种类和品种，以适应一般公路绿化管护水平的要求。
绿化景观设计内容
1、中央分隔带绿化设计
中央分隔带绿化以遮光防眩为主要目标，采用高度适中的常绿小乔木灌木为主体。为防止产生单调乏味感，在设计上采用二种方案，间隔种植，力求做到静中有变，变中有序，以形成动感连续的绿色长带。同时，为防止土壤侵蚀，在土面种植固土地被。
中央分隔带绿化方案一，采用在K1+247-K2+470路段，笔柏单排栽植，株距2.0m，红叶石楠丛距2m，3株一丛,株距40cm。地被植物采用红花酢浆草，两边各三排。
中央分隔带绿化方案二，采用笔柏和红花紫薇栽植，笔柏单排栽植，株距为2m；红花紫薇株距2m,每300m栽植10株红花紫薇，两边各5株。地被植物采用红花酢浆草，两边各三排。
2、路基边坡绿化景观设计
路基边坡绿化景观以水土保持、稳定边坡为目的，在满足公路交通功能的要求，符合设计规范的基础上，做到生物防护与工程防护相结合，充分利用工程防护创造的基础条件，保证公路边坡的安全性、稳定性，防止公路边坡损坏，营造高速公路绿色走廊，达到固土和美化效果。
边坡防护主要采用植草皮、三维土工网垫植草、灌护坡、浆砌片石拱形骨架植草、灌护坡、浆砌片石拱形加人字骨架植草、灌护坡、挂网喷混植生护坡等形式。
边坡生物防护主要以混播禾本科、豆科草本植物和灌木的形式进行，在防止水土流失的同时，形成一定数量的草地景观，边坡植草建议采用坡面液压喷播的方法，可以根据各种草坪草的生物学特性、功能及人们的需要进行合理的掺配，使边坡草坪适应差别较大的环境和地质条件，更快地覆盖边坡表面和延长边坡草坪的使用年限。在此基础上，要求上下边坡实现“灌木化”，通过混播、人工补播、栽植等方式，保证边坡每平方米灌木达到6株以上。采用的草灌主要品种有：狗牙根、高羊茅、白三叶、紫穗槐、紫花苜蓿等。
3、路堤路段护坡道绿化景观设计
路堤路段护坡道绿化景观设计以防护、美化环境为目的，一般路段以当地适生乔木为主，主要种植品种有独干大叶女贞、樟树，栾树、垂柳等，株距6米。
4、路堑路段碎落台绿化设计
路堑路段碎落台绿化景观设计以丰富路域景观为主要目的。碎落台表面回填60cm厚种植土，表面满铺草皮；种植槽内回填肥力持久的土壤，种植夹竹桃、法国冬青、紫薇、火棘等亚乔木、灌木花灌木。栽植方式以自然式栽植为主，因地制宜，群团栽植。
5、互通式立交绿化设计
互通式立交是公路绿化的景观重点，也是公路特有的景点，本设计主要按两种思路来规划设计方案：一是结合互通地形，选择一些乔木、灌木来点缀。互通区域的绿化地形不必过分平整，有的地方根据地形可以做成一定的缓坡，有的地方根据地势营造水景，这样互通的绿化景观将给人一种活泼感，但同时要做好排水，灌溉设计；二是按自然生态绿化方式在大片草地的背景上种植乔木、灌木及花卉，形成自然群落，一片舒适、宜人、自然的环境。
淮河互通的标志树为雪松，基调树种为雪松桂竹梅花。淮河互通是鄂豫交界后的第一个互通，设计上以仿自然群落为主，形成疏密有致的自然景观。
天河口互通的标志树种为黑松，基调树种为湿地松栎树刺槐和大叶女贞。由于天河口互通处于山丘区，土地贫瘠，所以在设计上以耐贫瘠树种为主。
封江互通的标志树是桂花，为了突出随州是银杏之乡的特色，所以封江互通的基调树为银杏。在设计上采取了不同规格的银杏进行自然群团，体现自然生态。
厉山互通的标志树是丝绵木，互通以水体为主，所以采用芦竹和野荷花为基调树种，主要体现湿地景观。
6、服务区、收费站场绿化景观设计
（1）封江服务区绿化景观设计
封江服务区选址于优美的封江水库库区，服务区主体建筑依水岸而建，远离公路，可享受登高望远的惬意，封江水库、群山的自然植被可尽收眼底，优美的自然景观使得封江服务区具有了得天独厚的优势，对于提升服务区的品质打下良好基础。
服务区分为左幅和右幅两处，主要由停车场、综合楼和功能用房成，布局总体上是对称的，因此在景观规划设计中做到宏上保持统一的风格，重点放着面积较大的左幅服务区。在道路与左幅服务区的出入接处，通过草坪疏林的设计，作为景观和视线引导，使司乘人员安全的进入到服务区内。左幅服务区最大景观资源就是临水的优美风景，因此在临水面设计有观景栈道和平台，使乘客可以临水远眺，欣赏风景。同时服务建筑的设计也充分考虑了和环境的结合，在靠近水面的餐厅内，用全落地玻璃作为观景窗，客人在用餐时也能饱览远处的美景。
右幅服务区占地面积较左幅要小,可供绿化的用地有限,起重点是美化两级平台间的斜坡,设计采用金叶女贞、红继木、茶梅三种花灌木作为色块组合，形成有节奏和韵律的图案。同时使用桂花和石楠两种常绿搭配梅花和紫薇，作为上下平台的过渡，做到四季长绿，三季有花。
（2）收费站场绿化景观
收费站场绿化景观以自然栽植为主；在人流较大处，主要采用花卉和低矮灌木，通过所选植物本身的色彩及特性营造一个四季分明的特色；在人流较少处，主要采用植草皮为主，点缀高大常绿乔木和花灌木，通过其乔灌木的特点营造一个四季如春、疏密有致的特色。
淮河收费站是从河南进入湖北的第一个收费站，因此作为门户，绿化景观的建设尤为重要。收费站的土壤贫瘠，地形多为错落的台地，可供绿化的用地有限，因此选择榉树、青冈栎、玉兰、雪松、大叶女贞等耐贫瘠耐干旱树种为主基调，同时在房间地基平台上种植云南黄馨、连翘、藤本蔷薇，利用垂直绿化增加绿量。对于建筑边角地，也进行充分利用，种植勒杜鹃、绣线菊、南天竹等耐粗放，观赏性好的花灌木，点缀樱花、桂花、紫薇、腊梅，做到收费站绿化景观精细化、园林化。
天河口收费站占地面积较小，土层较厚，以大叶女贞、椤木石楠、广玉兰、枫香为主要树种，小乔木以桃、樱桃、枣、柑橘等耐粗放的果树为主，即可观赏又能采果食用，尽量少采用需要养护修剪的色块和灌木，满足经济实用的原则。
封江收费站处于山坳内，土壤肥沃，以红果冬青、椤木石楠等常绿树为基调树种，在入口处和宿舍楼前较为开阔的空地，堆坡形成微地形，种植银杏、红枫、樱花、夹竹桃等色叶树和花灌木，增加房建区的空间层次，丰富季相变化。
厉山收费站地势平坦，土壤肥沃，因此在篮球场周边设计果树，以枇杷、石榴、柿子、桃、砂梨为骨干树种，形成春观花，秋品果的景观，在满足绿化的前提下，增添职工的生活情趣。
结束语
关键词:景观设计;隧道口景观;生态高速;塑石景观;边坡绿化
1台金高速公路西段项目简介
1.1地理位置
台缙高速公路横贯浙江东部和中部,是沟通浙江台州市与浙江中西部的干线公路,也是甬台温高速公路与金丽温高速公路的重要连接线。台金高速公路西段工程,全长67.49公里,途经浙江的仙居、缙云和永康,沿途共计4处互通和1处枢纽互通,2处服务区,9处隧道(共计11、698公里),特大桥3座,大桥19座,中小桥梁11座,丘陵区域有大量高挖方路段。目前本道路已经建成通车。
1.2环境特性
台缙高速公路西段所属区域为中低山丘陵区和盆地区,途经大量山体、水体,且山体、水体大多未遭破坏,保持了极好的原始风貌,有很高的观赏和利用价值。
台缙高速公路沿途各县都有着悠久的历史和深厚的文化积淀,如临海的明清长城、仙居的皤滩古镇等,这些都作为本路景观设计的源头和根基。
1.3景观设计内容
本项目的景观设计包含道路中分带、边坡及边沟外、互通、服务区、收费站、管理中心及隧道口的景观处理。其中隧道口及上边坡的景观设计是本项目的设计重点及难点,也是本文要重点阐述的内容。
2项目景观设计主题理念
2.1景观设计目标
本道路景观设计的总目标为“尊重环境,还原自然”。
2.1.1建设现代的、生态的、可持续发展的高速公路。
2.1.2建设的互通、服务区和隧道等,成为高速公路的重要景观节点,给行车者带来方便和兴趣体验,并成为山峦不可分割的一部分。
2.1.3激发高速公路周边地区的旅游业,带动周边地区的经济发展。
2.2景观设计原则
2.2.1建设融于周边环境和山峦生态的高速公路,最大限度的降低高速公路对山峦的破坏。
2.2.2 结合现场,适地适树,景观设计时尽量运用当地适生树种。如毛竹、落羽杉、香樟、垂柳、黑松、马尾松、枫杨等。
2.2.3显山露水,因地制宜。为了更好的同现场融合起来,景观设计时周边环境景观效果好的就露出来,不种树或少种树,景观效果不好的就采用苗木密植的形式进行适当遮挡。
2.2.4经济实用,控制造价。为了体现这个原则,景观设计时也充分考虑其造价,从路上能看到的地方就进行适当的绿化,路上看不到的地方不绿化或少绿化。
2.3景观设计主题理念――山峦之旅
作为一条在绵绵群山中穿越的高速公路,景观设计最好的就是对周边环境的尊重与体现,从而达到与周边环境的充分融合。道路中互通、服务区、收费站及隧道口等的景观设计应体现山的要素:湖、河、树、林等,使景观设计成为山体的一部分或山的模型,成为山峦的序。
3项目隧道口及边坡的景观设计
3.1隧道口景观设计
高速公路除了具备交通功能外,还是了解沿途地区文化的窗口,高速公路的延伸,实际上也是地区文化的释放。人们可以通过高速公路这个信息链,将沿线的民俗风情尽收眼底,其中,最直观的文化景观就是隧道入口。台金高速公路西段共有九个隧道。自起点至终点分别为镇头隧道、苍岭1#坑隧道、苍岭2#坑隧道、苍岭隧道、大庙坑隧道、浣溪隧道、清源隧道、法莲隧道、朝川隧道。其中前四个隧道位于仙居县,大庙坑隧道和浣溪隧道在缙云县,后三个隧道在永康境内。隧道形式有分离式和连体式两种。隧道洞门的设计有削竹式、端墙式及半明洞式。位于仙居县的苍岭隧道长7.58公里,是本路最长的一条隧道,号称华东第一隧。景观设计针对现场实际情况,结合隧道洞门的设计形式,对每个隧道口都进行了景观设计。其景观设计以本路“山峦之旅”总主题理念为前提,结合建设方提出的“生态高速”的设计思想,对削竹式和半明洞式的隧道口,设计中采用自然式的植栽模式,局部点缀景石或塑石,使得隧道口成为山脉的一部分;而对端墙式的隧道口,除苍岭隧道外,洞门采用真石与塑石相结合的形式。其中塑石的形式、规格、颜色等采用先进技术处理,尽量使塑石的效果自然逼真并能与周边环境完美协调的融合在一起,以表现原有山体岩石的肌理,并在置石表面营建种植穴种植适生的植物,通过石树的巧妙组合将端墙隐蔽起来,使生硬的端墙更加的生态、生动和自然。为解决隧道的“黑洞”效应问题,设计时结合中分带的绿化,尽量在隧道出入口处栽植高大乔木,以使侧方光线形成明暗的参差阴影,使亮度逐渐过渡变化,增加适应时间[2]。下面对几个具有代表性的隧道洞门的景观设计做一简介。
3.1.1镇头隧道
镇头隧道位于仙居境内,桩号约为K91+260――K91+470,长210米,半明洞式,其明洞长约17米,为连体式隧道。隧道两端均为土质边坡,坡度较缓。
镇头隧道台州端洞口上部不设石质端墙,只在其左右两侧及洞门中间设两米多高的塑石置石,将洞顶的土层自然放缓,种植适量小乔及花灌木,后面同原始植被自然衔接。
3.1.2苍岭2#坑隧道
苍岭2#坑隧道位于仙居境内,桩号约为K92+940――K93+405,长465米,为连体式隧道。其缙云端洞口山体坡度较陡,地质结构以岩石为主,洞门为端墙式,两洞口不在一平面上,前后错开约7米。右洞外侧侧墙基础落于下挡墙上,并与路基及桥台相接。
针对本洞门的复杂地质条件,本洞门的景观设计还是以塑石造景为主,生动自然。挡墙后覆土,种植小乔木及花灌木,与后面山体的原始植被自然衔接。
3.1.3苍岭隧道
苍岭隧道位于仙居境内,其桩号为K94+760――K102+340,长7.58公里,是本路最长的一条隧道,明道长5～16米。
苍岭隧道台州端隧道口边坡为土夹石边坡,两侧岩层较厚,洞口前约30米为一宽约150的大桥,因此隧道口不能放缓,为连体式的隧道,洞门是端墙式。
苍岭隧道号称华东第一隧,景观要求相对较高,方案设计时经过多方案比选,最终选用了下面的方案。
台州端洞门景观采用一体式设计,两个洞口结合起来进行景观处理,造型极具现代感,旨在强调该隧道的标志性作用。本方案的整体造型以直线条为主要元素,设计灵感来源于周边环境中的岩石、山峦、密林。洞门形体雄浑有力,磅礴大气。洞门两端是混凝土的挡墙,有棱角的造型象征着大山里的岩石和山峦,刚劲有力,浑厚朴实。洞门周围的部分与旁边的混凝土挡墙有一定的厚度差,在立面上让洞门有一定的层次感,不会显得过于呆板单调。洞门周围挡墙在立面上做了一些质感处理,加装了棕色仿木质的装饰条,象征山间的密林以及枝杈间光线透过的感觉。在两洞之间,用混凝土和石材构筑起雕塑性质的隧道铭牌,醒目而雄伟,自然而富有美感,充分体现了苍岭隧道的雄浑大气!隧道前端的绿化隔离带也采用了方形的设计语言,修剪成方形的灌木与洞门的雄浑相互呼应,草坪与地被的形态象征着流水穿过岩石,蜿蜒流去。更加衬托出整个洞门的宏伟壮观。
本方案在建设过程中,因各方面的原因,中间的挡墙高度被降低了3米,洞门四周的仿木装饰条也被取消,整体的色彩也作了调整,以绿色为主,最终形成了下面的效果。
苍岭隧道缙云端的隧道口也是石质边坡,表层岩石外露,两侧岩层比较厚。现场左右两洞口相距约50米。左洞口外侧即为一高填方。故本洞门为分离式的端墙式隧道。
本隧道口的景观设计也是几易其稿,最终的设计理念以周边山峦的自然形式如树林、小溪为基础,在两洞门间的长条形挡墙上塑造了一系列沿着道路延伸到隧道口并伸出挡墙的岩层,岩层之间覆土绿化,从而在视觉上遮挡和弱化两洞门间人造的硬质挡墙,给人以极强的视觉震撼。
3.1.4大庙坑隧道
大庙坑隧道位于缙云县,桩号为K105+180――K105+390,长210米(其中明洞18米,暗洞192米),为连体式隧道。其隧道台州端洞口位于缓坡地貌,自然坡度1°~25°,为土质边坡,因此隧道洞门可设计成削竹式。景观设计上考虑将隧道洞顶的边坡放缓,形成自然式植被。洞顶上方两侧种植悬垂植物云南黄馨,下植攀援植物爬山虎,以柔化硬质墙体。洞顶上方后侧可种植小乔及花灌木,后面同原始植被自然衔接。
3.1.5朝川隧道
朝川隧道位于永康境内,其桩号为K124+965～K125+705,总长717米,为分离式隧道,明洞长度为5～8米。隧道进口段位于丘陵坡脚,地形坡度为20-40度,为土质边坡,厚度为0.5～1.3米。其洞口前约100米有一大桥,边坡不宜放缓,洞门为端墙式,洞口之间有一定的距离,中分带较宽,有利于隧道口景观的展现和延伸。景观设计时将隧道前的一段中分带融入到隧道口的设计中,在放宽的中分带内作地形的处理,地形沿道路至隧道口逐渐抬升,对端墙的下部做适当的遮挡,同时也为大型乔木的栽植提供良好的土质条件。植栽以常绿的为主,兼顾落叶;种植形式采用自然式,力求与周边环境的协调和统一。
由于隧道口表面的岩石风化严重,景观设计时将表面的岩石清理加固后在端墙表面做塑石。塑石的形式采用竖向的片石状,形状与色彩与周边环境的自然山体相协调,塑石的表面有深浅不一的竖向纹路,表面留有种植穴,种植小灌木、多年生草本和蕨类植物,以软化塑石表面。在进洞口的右侧的石壁上题字说明隧道的名称。
朝川隧道缙云端也为分离式隧道。洞口处表面岩石呈褐红色,风化严重,很不稳定。两个洞口之间距离较长,中分带很宽,景观设计将隧道口和中分带一起考虑,适当的配以硬质,有利于对当地人文生态的展现。其洞门的立面形式采用表面纹理粗糙的大块面的塑石形式,塑石颜色为青灰色。立面上模拟自然的塑石和梯田式的挡墙构成了自然生态和人文生态的和谐统一。而自然生态和人文生态正是台缙线周边景观的特征。塑石表面的岩生植物和梯田挡墙上乔木、灌木和地被的有机组合更增强了这一特征。入口处的标志选用仿水杉木的木柱为框架,宽木段镶嵌其中,表面题写隧道的名称,整个标志的设计体现了生态和自然这一主题。
3.2边坡景观设计
3.2.1上下边坡生态恢复措施
本项目的边坡景观设计重点是边坡的生态恢复技术。而边坡生态恢复技术实质上就是以绿色植物为主的植被恢复技术[2]。结合项目的现状特征,我们提出上下边坡景观绿化设计理念:因地制宜变更,采用生物防护为主,或工程防护与生物防护相结合的优化设计和施工工艺。
台缙西段全线挖方段(上边坡)边坡的防护形式原有浆砌块石挡墙、喷播植草、三维植被网、中空锚杆框格绿化、六角空心砖防护绿化等形式,景观绿化设计时结合建设方欲将此路建成生态高速公路的愿望,经过与道路主体设计单位的多次沟通,按山区公路特点,上边坡能放缓的尽量放缓,不稳定的先作稳定性治理。不论土坡、岩坡,缓坡、陡坡,低坡、高坡,全面进行外表植被防护处理,目标植物群落根据边坡坡比、边坡周围的植物现状和其动态发展规律来确定[3],合理选用和配置先锋植物、过渡植物和终极植物,主打植物和辅助植物,制订养护管理策略,分步实施,逐步实现边坡植物乡土化和森林化的效果,在确保工程质量的同时力求控制工程造价。最后经多次实地踏勘,西段挖方段的防护形式更改为喷播绿化、挂网喷播、厚层基材、改良型厚层基材等形式,部分高陡边坡结合浆砌块石挡墙、SNS柔性防护网等工程防护进行加固。
挂网喷播为挂镀锌铁丝网喷播绿化,在边坡坡率大于1:1.5的情况下,采用挂网喷播,要求喷播基度最少为10厘米,且喷播的基质必须将所有镀锌铁丝网覆盖,以防外露。在边坡坡率小于和等于1:1.5的情况下,采用直接喷播绿化,基度最少为8厘米。
厚层基材是指针对某些高陡、岩石边坡所进行的一种挂镀锌铁丝网喷播绿化,要求其基质的喷播厚度最少为12厘米。改良型厚层基材挂网喷播绿化特指在部分隧道出入口洞顶及局部的挖方段,土建施工单位为加强防护及便于施工,已将挖方用锚杆及混凝土浇注,普通的挂网喷播难以达到绿化要求的一种特殊的施工工艺,要求挂两层镀锌铁丝网,需先在坡面上每平米斜向上打孔5--6个,孔径2-3左右,深可达20-40以上(深需打到原土层以下),挂两层镀锌铁丝网,喷播基质不小于15厘米。
以上生态防护的基质配比应包括种植土、有机质、肥料、保水剂、粘合剂和水等组成。指标应满足表二的要求。
以种植土1立方米为单位,具体配比如下:
(1)种植土:1立方米;
(2)泥炭土:0.2立方米;
(3)保水剂:400克;
(4)粘合剂:400克;
(5)复合肥:2.5公斤;
(6)谷壳:0.05立方米;
(7)水:适量。
(8)草、灌、乔植物种子。
台缙西段全线填方段(下边坡)边坡的绿化形式为撒播草籽绿化,有框格的部分待框格做好后,覆种植土至框格齐,后采用撒播草籽绿化。撒播的绿化品种(单位:克/平米):野菊7克,多变小冠花7克,黑麦草8克,矮生百慕达8克。
喷播三个月后若实际效果满足不了下面表一的要求,应进行补喷。其中上边坡的部分品种要求在喷播三个月后的春秋季节补栽穴盆苗或小苗(小苗冠径不小于80cm,株高不小于100cm),具体可根据每个现场边坡的实际植被情况确定品种。要求上边坡从上至下最后的效果是植物由高至低、由大乔木自然过渡到小乔木、大灌木、灌木、地被及草坪,从而达到与现场植被自然衔接、自然融合的目的。
挖方段若无一级挡墙,而是边坡直接采用喷播或挂网喷播的地段,要求喷播时将边坡以下至路肩的平地上也加喷1--2米,喷成自然式流线型,使整个边坡看上去更生动自然。
3.2.2典型边坡简介
苍岭隧道洞口台州段的3个高陡(70度, 50多米高, 10000多平方米)的喷砼边坡(图16),为考虑工程防护后绿化的需要,喷砼时就预留了植物根系生长孔,并采用特殊的喷播绿化工艺进行植被重建。如此高难的边坡绿化,此前国内外还没有成功的先例。
某些高陡边坡还进行了挂柔性防护网(SNS)后的厚层基材喷播防护和绿化施工(图17)。这类工程防护和植被防护相结合的施工,在浙江省内还没有应用过,取得既防止落石,又显示良好景观的效果。
结语:
台金高速公路隧道口及边坡的景观绿化设计以“尊重环境,还原自然”为设计总目标,以“山峦之旅”为景观设计主题,落实了行业主管关于山区公路建设生态保护和水土保持的指示,在满足道路交通功能要求的基础上,较好地实现了景观处理与生态建设的完美统一,实现了植被内部乔灌草各种群之间,植被防护和工程防护相结合,人和路域自然生态环境之间的和谐统一,达到了生态效益、景观效益、经济效益和社会效益的四赢,实现了道路建设者建设之初提出的“把高速公路轻轻地放在大自然中”的宏愿,为浙江和我国山区公路边坡的生态建设提供了样板,具有一定的引导和示范作用。
参考文献:
[1]林万明,高速公路的空间环境与景观设计. 中国园林,2003,(3):65―68.
[2]付美兰、祝于华,浅谈山丘地区公路边坡绿化设计――从潭邵高速公路上边坡绿化设计谈起。中国园林,2003,(3):63―64
[3](日)山寺喜成,等著,罗晶,等译。恢复自然环境绿化工程概论――坡面绿化设计基础与模式设计[M].北京:中国科学技术出版社,1997.
作者简介:
关键词：生态、科学设计
中图分类号：S891文献标识码： A
0引言
在建设“绿色江苏”、“加快建设节约型社会”的方针和“十二五”的社会大背景下，溧水至马鞍山高速公路（以下简称溧马高速）绿化工程设计应呼应时代主题，树立生态、绿色发展理念，将生态效益、环境保护、资源节约在科学的设计指导下落到实处。
1工程概况及特点
溧马高速是交通部颁布的《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》和《中部地区崛起公路水路交通发展规划纲要》的重要组成部分，路线全长约37.5公里。本项目全线采用双向六车道高速公路标准。
项目穿越南京市的江宁区和溧水区，是低山、岗地、河谷平原、滨湖平原和沿江洲地等地形单元构成的地貌综合体，沿线区域多低山丘陵，相对丰富的地形、地貌及周边环境为本次生态景观设计提供了良好的科学依据。
2设计思路与特点
2.1 设计思路
本次绿化设计在“生态设计优先、科学指导设计”的总体构思下，旨在让溧马高速公路发挥良好的生态效益与经济效益，形成一个生态氧吧。
2.2 设计特点
设计具有以下两大特点――“生态效益优先，将生态设计落到实处”和“科学设计指导、使景观设计科学化”。
2.2.1生态效益优先，将生态设计落到实处
近年内国家土地资源日益收紧，溧马高速公路景观设计在固定的绿地资源制约以及经济节约的前提下，来实现最大的生态效益。
（1）个体生态效益最大（植物选择原则）
体现生态效益的有效途径是在有限的空间内尽量选择绿量相对大的树种，通过对植物个体叶体积指数、滞尘吸收、毒害尾气吸收以及防水土流失能力等方面综合考虑，结合《南京市常见园林植物的绿量研究》结论成果，对南京市常见园林植物的绿量指标进行了排序。
10公分的乔木的绿量（月平均叶体积指数）从大到小排序――雪松>香樟>喜树>广玉兰>垂柳>悬铃木>女贞>银杏>国槐>马褂木>枫香>泡桐
5公分的灌木的绿量（月平均叶体积总量）从大到小排序――鸡爪槭>红叶李>紫薇>樱花
结论：依据个体生态效益最大指导全线植物品种的选择。主导树种的绿量要大，以其总量的绝对优势，使得全线景观绿化的绿量有基本保证。符合建设绿色江苏、森林城市的趋势。
搭配树种，选择具有特殊景观效果的品种，因其数量不大，起点缀调节作用，因此对全线植物总体绿量影响相对较小，同时可以保证景观的差异性。
全线的主导树种：乔木――香樟、雪松；灌木――红叶李、紫薇
（2）群体生态效益最大（植物搭配原则）
合理建立复层种植结构，提高单位面积绿地的绿化生态效益。严格根据不同植物的生境需求进行配置，强阳性植物位于上层，弱阳性树位于中层、耐荫植物位于林下等，对筛选出的植物进行自然配植，从而保证复式植物群落的稳定性，达到最佳的群体生态效益。结合《北京城市园林绿化生态效益的研究》结论：我们提出了1：6：29的一个参考指标――即平均29平方的绿地，1株乔木、6株灌木。
2.2.2科学指导设计、使景观设计科学化、节约化
（1）与环境的整体融合，运用“保” 、“还” 、“借”手法养自然之势，还大地本色，以此来作为指导全线的地形、绿化等景观设计。
保护周边环境，结合其它专业，在施工之前划定需要保护的植被水域等范围，将公路交通建设、施工工艺、环境保护、资源利用相互联系、渗透，体现以人为本的时念 。溧马高速81标开发区互通大区域内现有一处微丘，且现状植物长势良好，我方在接到设计任务后现场探堪时就明确提出后期互通区域内地形设计结合改微丘进行地形顺接理顺，微丘植物予以保留的设计思路，从而很好的保护了现有良好的景观生境。
还原并恢复原有环境景观与特色，不破坏是对当地生态最好的保护，在不得不破坏的地方采用与周围环境相同、相似、相协调的方式进行恢复，使得人工营造的环境与周围自然环境能融为一体，形成一个整体的自然环境。借外景，设计之初，通过调研划定借景范围，有意识地把公路外的景物“借”到公路内视景范围中来，设计中留出景观观赏视线，将外界较好景观借入并向融，突出沿线独特的自然景观风貌。
（2）重点突出，结合沿线环境，运用“造”景手法形成五个不同主题的路段（工业文明―秦淮情缘―科技之光―山峦水秀―锦绣田园），并在路线上形成合理的节奏分布，达到缓解视疲劳的效果。在重点段，强调种植形式的结合，在自然式种植整体框架下，突出局部空间种植形式变化，强调植物色彩应用，形成视觉冲击，有效展示各段主题文化，打造全线的亮点。
（3）应用动态视觉原理等结论，指导全线的绿化设计节奏分布与韵律变化，不同时速下植物群落变化段落长度的最小值不同，使得景观设计符合驾乘人员的视觉要求。
依据动态景观设计理论，人在动态条件下获得景观视觉感知的最短时间为5秒，也就是从开始注视到看清楚必须有一定时间。5秒注视时间获得景物印象的车速与距离关系，（见表1），根据高速公路不同路段的设计时速，可以获得相应的景观尺度（见表2）。
表1五秒注视时间获得景物印象的车速与距离关系
车速(km／h) 20 40 60 80 100 140
析辩最小距离(m) 8.55 16.95 25.45 33.95 42.5 50.5
乘客眺望距离(m) 27.8 55.6 83.3 111.1 138.9 194.4
表2高速公路景观设计技术指标
项目 车速(km／h) 植物单元尺度（L） 植物平均高度（H）
高速公路主线 120 200m 2m
立交匝道和其它快速路出入口 30-50 60m 0.6m
（4）贯彻全寿命周期理念，降低植物的养护成本，使得绿化设计符合生态低碳的全球背景。
对全寿命周期模式，可简化成A＋B＝C这样一个概念。A为成本投入，B为运行费用，C是AB之和，代表全寿命过程总投入。
设计中对尽量选择乡土植物以及移栽易成活的植物，生长势旺盛的灌木等，而不是为了降低A（成本投入），而种植养护费用高的草坪和灌木，提高 B(运行费用），从而使得C（总投入）增加。在景观设计当中，通过对植物品种、种植形式的优化，来减少全寿命过程总投入。
根据此原则，植物选择耐贫瘠、易维护、适合当地生长的品种，以减小后期养护管理费用。种植抗污染树种，大量吸收车辆排出的有害尾气等，净化空气、减少污染。同时和环保设计结合降噪防尘，实现节能减排，体现生态效益优先的整体设计思路与原则。
3 结论
“生态效益优先、科学指导设计”的高速公路景观设计方法，是一个切合时展，将生态设计落到实处的景观设计方法，它是实现“生态高速、和谐社会”的重要途径，体现新时期高速公路景观设计的趋势，值得在以后的高速公路景观绿化项目中推广应用。
参考文献
【关键词】高速公路；景观；绿化
1 高速公路景观绿化设计方法
1.1 中央分隔带
中央分隔带地表的绿化，主要是种植草坪和地被植物，使地表得以有效覆盖，防止土层污染路面，达到保湿效果，同时通过花灌木的不同花期、花色以及叶色变化，丰富隔离带的景观。中央隔离带绿化除了遮光防眩、诱导视线外，还可以改善道路景观。大致来讲，绿化模式主要有规则式和点缀式两种。规则式是指用规格相同、品种相同的苗木按等距离单排或双排密植，经人工整形修剪成绿篱墙。常见的有方齿形、锯齿形、波浪形。一般高度为1.1-1.4米（利于人工或机械修剪作业）。常用树种有刺柏等。点缀式是指选择单株或组合造型苗木，按等距离散植，植物造型宜简忌繁，如球形、柱形、锥形等。常见的有卫矛球等。
1.2 公路两侧
在公路两侧的用地范围内采用乔灌搭配方式进行种植，绿色量大，改善生态环境效果好，可以形成垂直方向上优美的植物景观。如果路两旁有令人不愉快的物体，如墓地、垃圾场等，种植不同的树木，如：湿地松、水杉、园柏、海桐等，形成一道绿色屏障，会起到很好的改善公路两侧景观之效果。
1.3 边坡防护
边坡绿化以草本植被为主，同时种植木本植物。根据不同地段的实际情况，采用丛植、列植等绿化模式，尽量做到乔、灌、花、草搭配，形成不同景致的植物群落。护坡绿化就位置不同可分为上护坡和下护坡绿化。上护坡绿化是指由开挖土方所形成的路面以上的坡面绿化。按栽植条件不同可分为植被坡和非植被坡。植被坡过去采用藤本攀缘类植物进行垂直绿化，现在已逐步使用草坪喷播、草坪植生带等新型手法。非植被坡（石质坡）的绿化常采用藤本攀缘类植物绿化。下护坡绿化是指由土石方堆填路基所形成路面以下两侧的坡面绿化。此类坡面由于是人为的虚方压实坡，因此坡度较上护坡的土质好，硬化处理少。主要采用种植池槽绿化为主。可选择植物有紫穗槐、爬墙虎等。
1.4 互通立交区
互通立交区绿化是指在高速公路出入口处形成的立体交叉桥的绿化。这里的绿化设计应充分利用原有环境，搭配种植草花地，同时，还必须满足行车功能的需要和视觉要求。绿化形式主要有开阔式、平植式、复合式等三种。开阔式以大面积草坪为主，再配置模纹地被和孤植树木；平植式是自然或规则地密植乔灌木的绿化形式；复合式是开阔式和平植式两者穿插结合使用的绿化形式，一般是从外向内配置草坪、地被模纹、花灌木组团、乔木林排列。
1.5 服务区、收费站的绿化
服务区集加油、修理、餐饮、住宿、娱乐、购物等为一体，其绿化设计主要是以建筑物为主体，通过空间划分和植物配置，在传统园林艺术基础上，结合现代园林表现手法，并以亭、石等小品，灯光及植物造景点缀而成，达到观赏、休闲、提高环境质量的目的。绿化布置采用乔灌结合、常绿落叶结合等原则，森林式栽植。考虑到驾驶员的视线要求和乘客的观景要求，服务区沿主线一侧的绿化应以种植观赏性较强的常绿灌木为主，其余三面用常绿树种和落叶树种间植，如香樟、桂花、银杏等。收费站绿化范围主要包括收费站台、办公区和生活区。收费站台四周以广玉兰、桂花、紫薇为主，从整体上营造一种绿色大环境，形成浓郁的绿化气氛。办公区、生活区以乔、灌、花、草等搭配布局较为合理，树木栽植应以庭院绿化形式为主，从而营造“终年常绿、四季有花，错落有致、色彩丰富”的舒适宜人环境。
2 高速公路景观需注意的几个问题
2.1 边坡的处理问题
2.1.1 边坡的种类及存在的问题
边坡种类大体分为：①高速公路上双向隔离带；②收费所周围的栽植部分；③高速公路两侧山体的立面；④高速公路下侧。
边坡的处理一直以来就是高速公路的一个十分重要的问题，因为施工与原始遗留下的小型的山体与边坡若不加以处理就不单会严重影响了高速公路的两侧美观效果，还会给周边居民与道路带来了严重的山体滑坡、泥石流等危害。由于许多的边坡都是没有好的处理办法才遗留的，其构成大多不合适于大量的种植植被，因此现在许多的边坡处理都存在大量的问题。
2.1.2 边坡的处理的办法
在高速公路两侧山体的植物通常因为坡度大于45°，植物生长不良，增加栅栏与隔离网后虽能略微改善，但机动车尾气污染浓度高，会对植物生长产生不利的影响。对于基盘的处理也要认真考虑，基盘要固定牢固，并且填充材料要合理选择，因为高速公路跨越的地质地不同，土质和日照都不一样。
边坡植物的栽植方法主要有以下几种：①灌草混栽式；②植生袋栽植式；③混合草种喷播式；④草块铺植式；⑤爬藤覆被式；⑥悬垂枝覆盖式；⑦三维植被网植草。
2.2 养护管理保护措施不够
应及时修剪和清除枯树、枯枝、病树、病枝等。由于大风刮倒树木砸到行车或行人而引起的类似事件每年都有发生。究其原冈，除不可抗力因素以外，主要是养护管理不善，没能及时修剪和清除枯树、枯枝、病树、病枝等。景观设计时要注意尽量采用常绿与较少病虫害的植被，减少类似事件的发生。
3 高速公路景观绿化的作用
3.1 调整景观，使公路与环境有机融合
景观设计，一方面强调道路的空间线形组合良好，满足车辆高速行驶的动态需要；另一方面强调道路与沿线的绿化、设施和环境等构成一个和谐的整体，为司机和乘客提供一个愉悦的环境，使公路以外的人俯视公路时不认为它是一个孤立的带状结构物。
3.2 净化环境、美化路容
公路绿化可为单调的道路平添绿意，削弱车辆噪音，吸收车辆废气，减少光污染，净化生活环境，缓和沿线居民情绪。还可保护公路用地内和相邻地带原有的植被，借助密集连续的绿墙，可遮掩路旁不雅观的景物，达到美化路容的效果。
3.3 保护生态环境、保持水土
高速公路在建设期和运营期经常破坏沿线地区自然环境的平衡状态，给沿线环境的自然景观、生态结构造成影响。的边坡长期在自然条件下可能发生崩塌、滑坡、散落等侵蚀现象，增加养护的难度。绿化植被可达到水土保持、稳定土体的目的。
3.4 有利于行车安全
绿意盎然的环境，可减轻驾乘人员心理压力，消除疲惫。连续的植物绿带，可以显示公路线形变化，使驾驶员预判前方线形走向，避免弯道突兀出现。绿化植物可以代替栅栏，阻止行人和动物出入全封闭的高速公路，保证行车速度和安全。
4 结束语
高速公路作为非常重要的高等级公路，其建设和美化是目前公路景观的一个重点。我国现正大力发展高速公路，如何结合具体情况提出更多的景观处理方法和提高绿化质量是当务之急。随着科学技术的发展，大量新型种植材料与种植工艺的出现，让我们在处理道路周边的复杂情况时有了更多的选择，可打造出更多更好的景观。
【参考文献】
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1.山岭区高速公路选线的特点
山岭区山高、坡陡、沟深、谷窄、流急,地面自然坡度大部分在20°以上,地形环境错综复杂,生态环境极其脆弱,路线平、纵、横大部分受到地形的限制。
在山岭区修建高速公路,无论在设计方面还是在施工方面,难度都是比较大的,相应的工程造价也要高出平原区高速公路很多。修建高速公路将不可避免地对原有的森林植被、景观、地貌造成破坏,因此,如何充分利用山岭区的地形、地貌布设线形,尽可能减小工程量,降低工程造价,是山岭区高速公路设计过程中必须认真考虑的。
2.山岭区高速公路选线的基本原则
公路线形的拟定,应该根据项目的特点,按照《公路工程技术标准》的有关规定,确定切实可行的选线原则。概括起来,选线原则大致分为以下几个方面。
2.1按路网规划原则确定路线大致走向
高速公路的修建目的是为了带动区域经济的发展,改善投资环境,使当地的资源“流动”起来,实现国家的总体资源配置。为了更好地发挥高速公路的桥梁纽带作用,更好地为沿线地区服务,选线要与当地总体规划密切结合,包括经济规划、交通规划及旅游规划等。
2.2地形选线
地形选线是要充分利用山区的地形、地貌,巧妙地进行线形布设,尽可能减小工程量和对环境的破坏。山岭区高速公路地形复杂,选线过程中过分强调高指标不仅会加大工程量,增加造价,还会造成高速公路大填、大挖和大护坡,严重破坏自然环境和生态平衡。因此山区高速公路选线应结合迂回曲折的山体,高低起伏的地形,宜曲不宜直,合理的选用各种线形要素,在满足规范的前提下尽量做到与地形地貌环境的结合。在困难路段可以采用左右分离、上下分离、半路半桥、半路半隧等多种分离式路基方式,做到与地形地势的协调。
2.3地质选线
山区高速公路所在区域地形地质复杂多变,地质选线的深度和质量是山区高速公路设计的关键,对路线方案有决定性的控制作用。选线时应对工程地质和水文地质进行深入勘察。因为地质现象有的较为隐蔽,因此选线时必须要有详尽的地质资料。山岭区高速公路选线常见的不良地质路段包括滑坡、崩塌、岩堆、泥石流、岩溶、软土,还有多年冻土、水库、人为坑洞、强烈地震区等。对于难以处治的不良地质路段,应慎重对待,设法避让。必须通过的不良地质地段,在已具有有效处理方案的前提下,尽量缩小穿越范围,选择有利于工程安全的角度穿过,以节省投资,缩短施工工期,减少工程隐患。
2.4安全选线
安全是公路设计和建设需要考虑的首要因素,也是高速公路运行的首要保证。高速公路的选线和工程措施都必须充分考虑行车安全,不能遗留安全隐患。因此线路应尽量绕避泥石流、崩塌、岩溶、泥沼、冻土、塌陷、滑坡、活动断裂带和软弱地基等不良地质地带,个别地点不能绕避时,要采取保证安全的必要工程措施。
2.5环保选线
山岭区地形地质条件错综复杂,生态环境也极其脆弱,在山岭区高速公路选线、设计与建设过程中应尽量减少对山体的扰动,少挖多填。确定线形线位时,要与自然环境协调,且充分考虑司乘人员的视觉心理体验,从行车透视性、诱导性、协调性出发,不仅要求舒适环保的静态环境,也要求大视野的静态环境满足高速行车时的动态景观需求。山区高速公路选线多为傍山或沿山体展线,很容易选择视觉透空的线位,达到环保协调且舒适性好的行车效果。
2.6经济选线
高速公路经济效益分为高速公路本身的造价和运营效益两方面。高速公路建设可以带动地方经济发展,改善投资环境,实现国家的总体资源配置;但高速公路本身建设投资也较大,特别是在地质条件复杂的山岭地区。因此,在进行路线设计时,应综合考虑当地的经济、交通、旅游等实际规划情况,并进行技术经济评价分析,以选择最佳的路线方案。不仅降低公路造价,还向社会提供快捷、方便的交通条件,促进、激发沿线社会经济的进一步发展,提高社会经济效益。
2.7美学与景观设计选线
和谐即是美,这是美学的基础。目前,公路美学设计已经逐步得到应用和重视,公路美学与景观设计是相辅相成的,两者缺一不可。巧妙地将美学与景观设计同公路设计有机地结合,是公路美学设计的基础和关键。
(1)平面线形设计是公路美学设计的基础;
(2)纵断面线形设计是公路美学设计的补充和完善;
(3)景观设计是公路美学设计的关键。
高速公路美学设计和景观设计要有前瞻性和全局观。一个完美的设计作品,要经得起时间的考验,应在相当长的时间内做到不落伍。
3.结语
路线方案是路线设计最根本的问题,特别是在山岭区,错综复杂的地形地质条件和极其脆弱的生态环境等特点使道路建设困难重重,也使得选线工作尤为重要。因此,研究路线方案时,既要注意避免脱离实际盲目求高,也要避免过分迁就地形而轻易采用极限指标,力求掌握适度标准以保证行车安全与舒适,在保证通行能力的同时,充分发挥投资效益。
同时,在选定方案的过程中还应注意在标准、规范规定范围内,结合地形、地质、水文、路基填挖,使平面线形、纵坡、视距、附属设施及服务设施等互相兼顾,从总体上寻求工程量小、造价低、运营安全可靠的路线方案。
参考文献:
[1]张志清.道路勘测设计.北京:科学出版社,2005.9
[2]高建华.王玮.公路线形设计.郑州:黄河水利出版社,2005.9
[关键词] 高速公路服务区建筑造型景观环境
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：
进入21世纪，高速公路的发展更加突飞猛进，作为其最主要环节的服务区的建设就更显得举足轻重。而且我国的高速公路建设正处于大发展阶段，作为高速公路基础设施重要组成部分的服务区建设，也将随之不断增加（我国现有高速公路3万多公里，服务区600多个，按国务院讨论并通过的《国家高速公路网规划》，我国将建成总里程约8.5万公里的高速公路，还将再建设服务区1000多个）。但我国高速公路服务产业的开发和服务区的配套设施及服务区的规划设计还存在着不少问题，服务区的选址及布局不尽合理，缺乏系统性。
想要把服务区建设成现代化的综合服务性建筑，首先要为人们提供如厕、休息、就餐、购物的服务项目，其次要做到功能流线组织设计合理，满足使用方便要求；要适应现代化的生活标准，使公用设施设置与国际先进水平接轨，满足使用舒适要求。同时在服务区建筑群体个性塑造方面，要给人一种耳目一新的感觉，建筑单体造型要形成自己独树一帜的风格。
服务区建筑外形设计首先考虑材料的应用，材料的运用新颖，把建筑的外立面、室内装修凸显的非常精美，现代感十足。同时运用很多常用的材料，经过反复的推敲，精心的布置在建筑物立面上，注重材质的对比、颜色的对比，形成一种美的体现，不同材料不同的色彩变化，色彩的准确搭配，使建筑立面气氛活跃而不沉闷，在配以天然材料或仿天然材料的运用，使建筑与环境自然融合。
服务区场区的设计首先要确保服务区的征地能够满足使用功能的要求并满足发展扩建的要求，本着可持续发展的原则来设计规划场区，还要满足随着生活水平的提高，人们对环境的美化的要求。正确的对服务区的平面布置的理解应以满足使用功能为前提，场区美化以综合楼前广场及场区内绿化为重点。停车场区的设计应为将来的改扩建提供可持续发展的条件，设计中应对停车场区域进行细致划分，分为货车停车场、大客车停车场、小车停车场，各个停车场之间以绿化相分隔，将人流较大的大客车于小车停车场靠近综合楼广场，便于服务和管理，尽显以人为本的设计理念。同时为了打破大面积混凝土路面的呆板形象，靠近综合楼广场的大客车及小车停车场，应采用彩色高强砖配合草皮砖的铺地方式。
服务区的景观绿化设计应注重场区的起伏变化、植物搭配、点面结合，并很好的烘托出场区的气氛，美化环境。加强综合楼前的景观设计是必不可少的，该区域是服务区内顾客驻留的主要户外活动场地，设计中应采用多种形式的铺装方式，并在平面上运用点、线、面相结合的方式来达到理想的效果，并明确各种材质地面在平面上的定位，小空间环境的划分。使整个场区富有生气；树池、花坛、休息座凳的设置为必不可少的细部、人性化设计。配以绿化、园路创造丰富多彩的综合楼前广场景观。在场区的景观设计中还应特别强调竖向构件的设计，在广场和场区的适当位置设置指导标识，场区的标识牌应统一设计。通过设置各种小品及旗杆、广告灯箱等功能构件来点缀丰富场区的景观气氛。
场区环境优美化的另一个重要因素就是场区的亮化，因此场区设计强调了亮化设计，布设高杆灯、路灯、景观灯、照树灯、墙面屋面投光灯等，共同创造出绚丽迷人的夜光效果。
服务区的设计还要着重的强调商业气息的渲染，通过建筑物屋檐、墙面、入口处、门窗上的指示和标识，通过综合楼前广场上的小品、指示标识和宣传广告，通过夜晚丰富的灯光效果，烘托和创造出浓郁的商业氛围。
服务设施最主要的建筑单体便是综合楼，其提供的服务是和旅馆相近的，应该满足旅客休息、饮食、娱乐等方面的需要，但同旅馆相比又有所不同，即旅客的流动性更大，范围也更广，消费水平也多种多样，尤其是对不同的服务内容的需求差异性较大。早期的综合楼设计中，对这些情况估计不足，功能分布不均匀不合理，重点不够突出。
通过对服务区的使用者进行的调查表明，目前随着人们生活水平的不断提高，大多数司乘人员对客房的要求已经由经济转为舒适。许多司乘人员对某些服务区内不能洗澡意见很大。因此在服务区综合楼的设计中，需要考虑不同层次旅客的需要。
图1服务区内儿童游乐设施及景观设计
考虑到低消费者的需要，服务区也应设置几间普通客房。客房内仅设床铺和必要的寝具。另外为这些普通客房设置集中浴室和厕所。还应设有一至两个多功能厅，平时做健身房、台球室、音乐茶座或歌舞厅，供旅客娱乐，如遇雨雪天气旅客滞留时，则改作为标准的临时客房。
而景观设计学是一个庞大、复杂的综合科学，它融合了社会行为学、人类文化学、艺术、建筑学、当代科技、历史学、心理学、地域学、风俗学、地理、自然等众多学科的理论，并且相互交叉渗透。
图2服务区入口匝道处景墙设计
服务区景观绿化设计属于景观设计学的范畴。服务区景观绿化设计是指在服务区场区范围内利用植物及其他材料创造一个具有形态、形式因素构成的较为独立的，具有一定社会文化内涵及审美价值，并能满足场区内交通功能要求的景物过程。
景观设计要让行路人感知自然的情怀，达到与自然的交融共生，同时发挥周边自然环境的潜能，既形成人性化的视觉景观效果，又保证服务区建设中的生态可持续性发展，形成有机协调、与时俱进的高速公路运营模式。
建筑与环境是密不可分的，建筑物要与周围的自然环境达成和谐关系。建筑设计即是一个由内部要求到外部空间秩序重新组合的过程，也是一个由外部环境约束内部空间划分的过程。建筑形式设计、功能设计固然重要，可它们都客观的存在于环境当中，它们在体现自身独特与准确的同时，必须融于环境当中，为环境增色。
图3服务区综合楼前文化广场
形式、功能、环境是建筑设计的三大要素，同时功能决定形式，在功能巧妙组合的基础上，才能创造出独特的建筑性格，优美的建筑形式；而功能的组合又受到环境的约束，可见设计的重中之重是“理解环境、塑造环境”，脱离环境条件独立存在就不是完整的设计作品，是有残缺的设计作品。在信息与能源高速发展的今天，社会向建筑、向环境提出了更高的要求，设计理念、环境的可持续发展已提上日程，“理解环境、塑造环境”是每一位设计者对社会和自然应尽的职责。
图4某服务区方案设计
当人们行驶在高速公路上的时候，周围连续不断，变化不大的景色容易使人产生单调的感觉，因而昏昏欲睡。司机驾驶着高速行驶的车辆，面对着平整的路面，即感到高度紧张状态，又觉得单调乏味。在这种情况下，有一定间隔的服务设施的出现，对长途旅行的人来说，无论是视觉上还是情绪上都起到了一定的调节作用。因此设计者应该遵循建筑美学的规律，做好服务设施的造型设计，使高速公路的使用者不仅得到优质的服务，而且得到美的享受。在远处行进中看建筑，人们会被变化的色彩所吸引；从近处看建筑，人们会对造型的变化有序、高低错落、虚实对比有感触；走进建筑才能体会其布局的合理，从而领略其功能美。
高速公路上的服务设施就是处于这种被全方位的观察与体验之中，因此设计者须在经济的前提下，应用各种手段如：色彩的对比、新材料的应用、形体的穿插、分离、撕裂、加减等，并充分考虑到当地的自然条件和现代化高速公路的结合,把场区合理的规划利用而且和现代化的建筑材料灵巧地结合; 通过艺术手法形成厚实的建筑语言, 有机的运用于建筑的造型,体现了建筑虚实的变化和动静的对比, 充分展现了公共建筑的特色, 同时也体现了现代化高速公路服务区飞速发展的喜人风貌。这样就可以使得秀丽的场区风光与综合楼有机的统一在一起; 并使新建综合楼有效提供其服务能力, 创造出良好的建筑环境。使这种设施不仅仅成为建筑，而且成为值得人们欣赏的艺术品。
[参考文献]
[1] 刘喜平. 优化设计、合理布局――高速公路服务区设计规划[J]. 中外公路, 2004.1
关键词：高速公路；路体绿化；养护管理；景观
Abstract: in this paper, the sichuan province by asbestos to him LuGu highway engineering were reviewed in this paper, and then from the highway road body green reality, studies the key problems in engineering major problems, mainly with the central space with greening model, road on both sides of the community characteristic analysis, slope ecological protection of ecological protection form selection, virescence maintenance technology, and management model research are discussed in this paper.
Keywords: highways; and Lk body landscaping; Maintenance management; landscape
中图分类号：U412.36+6文献标识码：A 文章编号：
1。 项目概述
四川雅安经石棉至泸沽高速公路(简称“雅泸路”)位于四川省西南部，是西部大通道甘肃(兰州)―云南(磨憨)公路在四川省境内的一段，也是国家高速公路网北京―昆明公路的重要路段。由于路线长达240公里，所经过地区气候变化较大，根据降雨量大小，结合地形、地貌特征划分为四个气候区：(1) 雅安、荥经潮湿多雨区;(2)大相岭以南雨量中等区;(3)大渡河河谷干燥少雨区;(4)石棉、冕宁较低纬度、较高海拔地区。
在地质上，雅泸路路线地处四川西南缘盆地与高原的过渡带，分属青衣江、流沙河、大渡河河安宁河水系，山脉连绵起伏，河流深切，地形起伏大，海拔为588-3500M，其中大相岭附近山峰最高，雅安地处青衣江河口最低。地貌可分为侵蚀堆积地貌和侵构造地貌。
2．中央分隔带的绿化及养护
在高速公路主线双向车道之间设置的隔离带通称中央分隔带。中央分隔带是高速公路路面主要附属设施之一，其设计合理与否，对路面结构的稳定也有重要影响。作用如下：
（1）中央分隔带具有分割往返车流的作用，因而可以减少交通事故，增加通行能力。
（2）可作为设置公路牌、埋设管线及其他交通管理设施的场地。
（3）提供绿化场所，增加舒适感和美感，中央分隔带景观设计亦有美化环境的目的，给道路的使用者创造赏心悦目的优美景观，安全舒适的交通环境，使游客对道路产生兴趣，以提高道路的旅游价值。防止夜间相向车辆灯光眩目，减轻相向车辆接近的危险感及因行车而引起的精神疲劳。
（4）诱导视线，有研究表明：随着车辆行驶速度的增加，驾驶员的注意力被吸引到车道上，视线被集中到较小范围，视野变得很窄，而形成所谓的‘隧道视’。线路本身在驾驶员的视野中所占的比例加大，道路两侧的景色比例下降，这就是说在高速公路上，中央分隔带在驾乘人员视野中，占有相当大的比例。
用植物作中央分隔带的界物，其绿化景观设计显得非常重要。因为中央分隔带的绿化景观首先是给驾乘人员看的，具有显著的动态特征。中央分隔带内绿色的植物带，通过颜色、形态的变化，吸引驾驶人员的注意力，起诱导交通和减轻驾乘人员，特别是驾驶员的精神和视觉疲劳，调节情绪，提高工作效率。
因此，应提高人的素质，健全岗位责任制，改善劳动条件，公平合理地激励劳动热情；应根据项目特点，从确保质量出发，在人的技术水平、人的生理缺陷、人的心理行为、人的错误行为等方面控制人的使用；更为重要的是提高人的质量意识，形成人人重视质量的项目环境。在人的使用上应从政治素质、思想素质、业务素质和身体素质等方面综合考虑，全面控制。
3．道路两侧绿化及养护
道路主线两侧有着较大的绿化空间，是高速公路连续景观“线”的主要表现形式，构成了道路景观的基础，也常成为检验公路绿化美化优劣的主要方面，道路主线两侧是高速公路绿化的重点，是将环境破坏降到最低的重要组成部分，自然植被具有丰富的组成、复杂的结构和循序渐进的生态演替特征，因此该部分的植被恢复的组合应是多种类、多层次和分阶段的。应根据演替的不同阶段选用不同的种类，并根据立地条件建造不同的模式，在可能的情况下采用草、灌、乔等各种组合。通过恢复和重建植被实现生物多样性的增加。依据两侧的生态特点研究人工辅助生态恢复技术，优化生物生长环境，加快生长环境，尽可能地加快高速公路生态环境的恢复速度。
沿线路段景观设计是通过对沿线环境景观和视觉评估的基础上进行的，确定了一些 “热点”地段，这些地段是高速公路“线”的一部分，“线”的设计手法与“点”不同。它是通过对各种景观要素进行分析后，提出以不同形式、色彩、并通过植物的季相及生命周期的变化，使其成为一幅活的动态构图。坚持景观多样，突出每一段的景观特色。
4．边坡绿化绿化及养护
在高速公路路基施工时，根据路基标高的设计要求，对线路经过的地形、地貌需要进行整治处理。高于路基标高的地段要进行“挖方”，低于路基标高的地段要进行“填方”。路基边坡是由挖方形成的坡面，叫上边坡或路堑边坡，亦称挖方段；由填方形成的坡面称下边坡，亦称路堤边坡或填方段。一般情况下，高速公路设计中，由于种种原因，路基边坡开挖和防护的设计比较简单。这类设计主要缺点是，设计笼统、针对性差、防护措施简单，对通车后出现的边坡坍塌事故一般通过后续养护来处理。
在施工过程中，不论是填方还是挖方形成的边坡，其原有的植被和土壤已被破坏，使得植被恢复难以进行。
的边坡不仅影响景观，而且极易受雨水的冲刷、浸蚀造成水土流失、塌方或滑坡。对于陡而高的边坡为防崩塌，采取分级筑挡土墙，用浆砌片石或水泥预制板块等，这些防护形式大量使用石料和劳力，破坏了自然环境，造价也较高（邹胜文等，2004），而且景观效果显得生硬、呆板，灰蒙蒙一片，与周围自然环境不相融，且存在辐射热较大等弱点。
随着高速公路建设水平和环境质量要求的不断提高，把公路建成融于自然的生态路、景观路，已成为时代对高速公路建设的要求。为此，对边坡进行工程防护的同时，实施生态护坡，已是高速公路建设中一项越来越受到重视的重要工程。
参考文献：
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摘要：针对我国大部分公路立交片面追求功能性，而忽视其与周围景观的结合，忽视其对周围环境的破坏的现状，本文从公路立交与环境的结合出发，探讨公路立交在满通功能的基础上，进一步改善造型，尽量减少构筑物对周围环境的破坏，提倡和谐环保的道路立交建设。
关键词：公路立交、景观环境、设计方法
1.概述
随着我国经济建设的不断深入，高速公路以越来越显现出其巨大的社会效益和经济效益，但同时对高速公路的设计也提出了一些新课题。如何才能更好地发挥高速公路的功能，使其成为与自然相协调的建筑群体，创造出一个高速、快捷、舒适、优美的公路环境，已经成为公路设计者急需解决的问题。而互通式立交由于其在高速公路殊性，其景观设计就显得尤为重要。
2．景观设计的意义
景观设计就是在考虑使道路具备固有功能的同时，还需考虑使道路与周围环境相协调，以减少“建设性景观破坏”，提高其美学价值和文化价值。也就是在考虑道路建设及养护的经济性同时，还需考虑道路给司乘人员以及沿线居民在心理上带来的舒适感和安全感，建设一个与自然环境相协调的人工构造物，从而营造出一个新的优美环境，尽可能少地造成“建设性景观破坏”。这里所提到的“建设性景观破坏”是指由于道路的建设破坏了自然环境，以致对自然景观产生了不利影响。比如，有些结构物在设计阶段由于只注重了其工程条件和经济性，而忽视了建成后所产生的负作用，以至进一步破坏了道路两边的自然景观。
景观，它同时还是一种人的心理评价。当立场不同，视点不同，爱好不同，对景观的评价也会不同。例如同样都是防噪墙，对卡车司机来说只遮断了其视线的一部分，并没感觉什么不适，而对小车司机，防噪墙就如一堵高墙，司机会有一种压迫的感觉，这就是因为两人所处的视点不同，对景观产生了不同的评价。因此针对景观设计，就需要因地制宜，根据不同的情况，采用不同的景观设计。
3．景观设计在互通式立交中的作用
互通式立交是一座由一些硬质材料构成的工程实体。它与周围的自然景物和广阔的空间共同构成一个人化的物质环境。那么它必然会对自然景观产生影响，同样，自然景观也会对立交的规划、设计以及建成后的通行能力发挥作用。由此可见，作为景观设计在立交的设计过程中占有非常重要的位置，是一个必不可少的部分。
道路应与周围的景观相协调，不应破坏自然环境和景观，这是道路设计过程所必须遵循的一条重要原则。当具体到立交设计时，这就需要不但要使其满足行驶动力学，交通工程与运输经济的要求，而且还应满足造型的美学要求。在立交的选型过程中要最大限度去保护占地范围内的原有植被所具有的自然特性，以及名胜古迹和风景等，使这些自然资源得到最大限度的利用。所有这些将使立交不仅仅具有交通设施的功能，同时还将成为景观的有机组成部分。人们常说建筑是凝固的音乐，而一座优美的立交，又何尝不是一曲凝重而优雅的乐章呢？
在立交的整体景观中要尽量避免对生态环境的破坏，力求美化自然，使立交与自然景观有机地结合在一起，浑然一体，达到最大限度地原有地形地貌的统一。但是由于立交的主要功能是为了保证进出高速公路的车辆能迅速安全的进行相互转换，如果过分地迁就地形，会引起设计标准的降低，从而降低立交上行驶车辆的舒适感和安全感，使立交的交通功能降低，这就与立交的设计原则相违背。如何协调两者之间的矛盾，就需要通过景观设计来实现。尽量保护那些有价值的风景及其各个组成部分，通过各种措施尽可能消除或减少对风景的破坏，并提出立交作为自然景观的一部分对景观造型和发展的建议，以解决景观要求与立交功能之间的矛盾。
4.互通式立交的景观设计方法
4.1立交造型和位置的选取
高速公路的总体设计思路确定以后，互通式立交位置的选取就显得比较重要，需要了解立交区域内许多自然条件，包括立交区域内的地形情况、岩石和水土的分布和气候条件，以及区域内植被情况，通过对这些方面的了解，以解决与周围景观的协调问题，确定立交景观设计的总体设计思路。立交如何与周围景观融合在一起，并对景观起到一个画龙点睛的作用，这些将需要通过具体设计来实现。
与其它建筑物一样，互通式立交的造型也是以空间为主体，但是由于互通式立交具有空间开敞，规模宏大等特点，人们当处于其中的某一点时往往很难一览全貌，这时只有当视点升高到一定程度时，才能领略到其整体的外部形象，因此互通式立交的整体形象主要是通过各种平面线型的平、纵面组合得以全面表达的，匝道作为立交的最基本单元，立交的平纵面设计思路均是通过其具体反映出来的。在匝道的平面设计过程中，应尽量避开受保护的景观空间，避免错误地割断生态景观空间或视觉景观空间的做法。《公路路线设计规范》对匝道的平面设计在这方面也提出了要求“互通式立交的景观应与匝道线形布设相配合，并与环境相协调”。在匝道的纵面设计过程中，由于其自身功能的特殊性，经常会遇到一段很短的距离需要克服几米的高差，这势必会破坏立交范围内原有的地形、地貌，这时就需要通过对匝道上不同区段的构造物采用不同的立面造型，以达到丰富立交景观的作用。从而使立交在整体造型上具有美观、大方的特点，并对周围景观起到优化的作用。
4.2 立交的坡面景观设计
立交的坡面景观设计对于立交的整体设计是一个必不可少的部分，它使立交的造型具有优美、实用的特点。立交的坡面景观设计的一个主要途径是通过坡面修饰来实现的。
坡面修饰就是对匝道所包围着的区域，进行横断面设计时，根据匝道填土高度的不同，路基横坡度采用不同的值，越低越缓，一般在路肩3~4米的范围内作成园形，这样将使匝道的横断面在整体上具有柔和的自然形态，起到修饰和美化的作用。坡面修饰一般在环形匝道及三角区域内进行，而作为坡面修饰设计思路在设计文件中的具体反映即为等高线图。坡面修饰的等高线要尽可能地不与原有的地面等高线相反，因此设计过程中，一方面要考虑匝道的填土高度、地形和排水。另一方面还要核对匝道的横断面在坡面修饰时，所引起的地面等高线变化。等高线不一定是规则的，可以考虑利用现有的地面，以营造出自然的景观。例如渭潼高速公路的赤水立交，该立交主线和匝道均为填方路基，在进行坡面修饰时，考虑了排水需要后，对路基边坡坡度放得比较缓，给人以自然坡度的感觉，减少了人工构造物的痕迹。在进行路基填方处理时，由于坡面修饰用土只起景观修饰和排水的作用，所以不必像路基填土那样进行逐层碾压，可减少人工费用，同时又达到美化景观的功效。当立交处于挖方段落时，还应根据其特点作出相应的调整，这时需要特别注意车辆的安全感和舒适感。例如渭潼高速公路的华县立交，该立交的部分匝道处于挖方段落，行驶在匝道上的车辆在接近挖方段落时，就有匝道显得窄的感觉，车辆跑起来也显得有些困难，针对这些问题，在设计中采用了将匝道右侧的土全部挖去，同时对匝道所包围三角区域重新进行坡面修饰的方案，这样不仅消除了驾驶员行车时压迫感，又增强了几条匝道之间的通视条件，对铲除的不能直接用于路基填土的腐植土，可就近用于坡面修饰，减少了运距。
4.3立交的绿化
绿化是立交景观的重要组成部分，它兼起到宏观景观和微观景观的作用。立交的绿化主要以矮小灌木、草皮为主，从工程条件看，这些花草树木对路基边坡有一个稳定作用，此外它们对现有的景观还能起到补充的作用，调整工程中难以避免的景观影响，并同时保持了生态平衡。位于匝道两侧的矮小灌木、草皮对景观还起着良好的衬托作用。由于匝道的平曲线半径一般较小，因而在曲线外侧的树木使曲线变化显得非常明显，而在内侧的树木既可增加识别匝道特征的能力，又能使景观与造型恰当地配合，但应注意的是，在立交内应种植矮小的灌木，以利于整个立交的通视，保证车辆的行驶安全。这些绿化仅能起到宏观景观的作用，作为互通式立交的绿化，还需搞一些集中的景观绿化，如在立交的匝道所包围着的区域内可适当栽植观赏性花卉，形成有地方特色的景观效应，这时行驶在立交上的人们通过车窗，欣赏到这些花草树木，无疑是一种赏心悦目的美的享受。
5.结束语
