时间：2023-08-03 17:28:32
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇航空航天的未来，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
亮相第九届中国国际航空航天博览会
达索系统近日携最新3D体验平台及相关航空航天应用参展第九届中国国际航空航天博览会，与业内人士分享了其虚拟现实立体交互漫游系统、面向虚拟试飞的完整研发流程以及实时协同审核的最新解决方案和成功案例，引发了业界的广泛关注和强烈反响。
达索系统是全球飞机设计和尖端解决方案的先驱者，在航空航天领域有着丰富的行业经验和前瞻的技术优势。全球前20家最大的飞机制造商和主要代工厂都采用达索系统的解决方案，而所有重要的航空工业的新研发项目，也都应用了达索系统的技术。在国内，达索系统的解决方案被中航集团各研究所以及国内一些大型的航空航天企业普遍采用。此外，达索系统还参与了中国首架具有完全自主知识产权的新支线飞机ARJ21和国产大型客机C919等国内重要航空项目的研发和设计。
2012年是达索系统开创新纪元的重要一年，了具有行业里程碑意义的3D体验战略——全新的3D体验平台。此次航展，达索系统亮相了基于3D体验平台的最新航空航天解决方案（包括CATIA， ENOVIA， SIMULIA， DELMIA and 3DVIA），这一解决方案更强调体验，让不仅仅能在产品交付前使用户进行体验，且将用户体验始终贯穿整个研发过程。新解决方案在单一的数据库上建构了所有的角色，从设计开始到总体、审核、工艺、检验、测量，到工厂、工人甚至到维护，都基于同一个系统。同时，达索系统还展示了面向虚拟试飞的完整研发流程和数字化设计环境下的实时协同审核方案，以及航母战斗群与战斗机虚拟现实立体交互漫游系统，该系统采用源自德国的工业级红外跟踪系统ART SmartTrack，可跟踪操作者视角，通过6自由度手柄进行全方位导航，方便易用。
达索系统航空航天和国防行业副总裁Michel J. Tellier先生说：“目前全球几乎所有主流的航空厂商都是我们非常紧密的合作伙伴，他们一直推动着达索系统的发展，使达索系统稳居业内领先地位。我们的目标不仅仅是满足客户的需求，更多的是与客户一起制定长远的愿景和规划，帮助客户实现企业未来的梦想。”
达索系统大中华区总经理王皓峰先生表示：“中国在航空航天领域的快速发展正在被全球所关注。达索系统将持续把全球最好的解决方案以及过去30多年来在PLM领域中积累的成功经验带给中国航空航天领域的企业和单位，深入了解中国市场及用户需求，为中国用户量身定做具有行业属性的解决方案，帮助他们运用3D体验来提升研发、制造和管理水平，从而不断提升中国在航空航天领域的核心竞争力。”
关键词:空气动力学 流体控制 航空航天 发展方向
中图分类号:V211 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)06(a)-0000-00
空气动力学是研究物体同气体作相对运动情况下的受力特性、气体流动规律和伴随发生的物理化学变化,在流体力学基础上,随着航空工业和喷气推进技术的发展而成长起来的一个学科。空气动力学的发展对于航空航天飞行器的研制有着极为重要的意义,是航空航天最重要的科学技术基础之一,对国家安全、经济发展、社会和谐都有着重要和用。在过去一段时间里,由于航空工业的相对成熟,关于航空领的研究更多的集中于如何通过改进制造过程降低成本,而不再将主要力量投入新技术的研究,但随着国际形势的日益严峻、信息化程度的提高以及航空运输对安全性经济性的要求,航空技术研究面临着更多更新的挑战,使得全球重新提高了对航空技术研究的关注程度。作为航空航天技术的重要基础学科之一的空气动力学,也面临着全新的机遇和挑战。
1 空气动力学研究意义和研究现状
1.1 空气动力学研究意义
人们最早对空气动力学的研究可以追溯到人类对鸟或弹丸在飞行时的受力和力的作用方式的种种猜测,但真正形成独立学科是在20世纪航空事业的迅速发展之后,是在经典流体力学中发展并形成的新的分支,并且迅速成为发展航空航天各类飞行器的重要基础科学和关键技术,推动整个人类航空航天事业的发展,成为航空航天事业发展的基础。如今,空气动力学已经不再仅只是应用于航空航天领域,还被应用于环境保护、公路交通、铁路交通、冶金、建筑、体育等众多领域,对整个人类社会的发展与进步都有着极为深远的影响。
1.2 空气动力学研究现状
在20世纪90年代,随着航空工业的迅速发展,使得航空工业整体技术程度相对于其它行业都成熟许多,基于此种原因,在较长一段时间里学界多认为航空工业已经走向成熟,尤其是空气动力技术基础技术方面,因此航空工业的研究将更多的集中于成本费用的降低,而减少了对应用技术的研究重视程度,使得空气动力学的研究相对缓慢。进入21世纪以后,随着计算机技术、通信技术、飞机设计技术等的发展,人们重新重视起了空气力学的研究,使得空气动力学得到了较好的发展。如以Euler及Navier.Stokes方程为主要数学模型的整机及部件绕流流场和气动特性计算研究领域,在我国即得到了极大的发展,并被应用于很多重点型号的研制中;再如飞机多外挂气动干扰特性研究、现代歼击机大攻角过失速气动持性研究等,都取得了极大的进展,在计算空气动力学领域也取得了突出的成绩,很多研究成果处于国际先进水平。
2 空气动力学研究所面临的挑战
传统的认为空气动力学研究已经足以满足航空航天需求的认识很明显是错误的,随着飞机一体化设计技术、微型飞行器、行星探测飞行器的发展,必然向空气动力学的研究提出新的挑战。
3 先进飞机器研制需求所带来的挑战
随着航空交通事业的不断发展,以及出于国家安全等方面的需要,对先进飞行器的研制需求不断提高。如高机动性作战飞机、可重复使用高超音速飞行器、大型民航机、大型运输机、地效飞行器、微型飞行器、智能飞行器、无人侦察机、战略战术导弹、应用卫星、概念武器等,都对空气动力学的研究提出了更多的挑战性课题,需要空气动力学从复杂流场预测、喷流干扰、气动隐身、微流体力学、气动防热、高超音速边界湍流、低雷诺数流动力学、地面效应等多个方面进行更深入的研究,而所有这些研究,都涉及高度非定常、线性,包括复杂的物理化学变化效应的影响,难度极大。
例如,大容量运输机的研发,首先需要解决大容量运输机高燃油效率、低噪声、常规跑道起飞着陆能力的需要。在这里,虽然高燃油效率可以通过混合层流控制技术(HLFC)、发展新型发动机、采用高效的气动设计方面来进行满足,但这些技术要应用到大型飞机、高Re数情况却还存在很多缺陷和不足。再如低噪声的研究也是大型飞机所必须关注的问题,必须充分将声学研究向气动研究结合在一起进行。同时,还必须考虑增升阻力、尾涡效应、发动机喷流和外流干扰效应等。
3.1 自适应流动控制需要所带来的挑战
传统空气动力学对绕复杂物体的流动,多集采用涡发生器、吸气、吹气、肋条等技术进行模拟研究,但这种研究主要集中于流动的被动控制,随着近年来电子技术、软感技术、材料技术等的发展,传统的集中于被动控制的研究存在许多不足,必须对宏观流动和微观流动的主运控制进行更深入的研究,这对飞行器的未来发展有着极为重要的意义。只有提高自适应流动控制研究水平,才能提高自适应流动控制技术,为飞机结构设计提供更为全面的飞行控制函数,以有效减轻飞机重量和飞行能力。
自适应流动控制的研究主要包括减阻流动控制、边界层分离流动控制、高升力流动控制三个方面。具有感知能力的自适应流控制技术对于去不稳定性扰动源的影响极为重要,是未来飞行器发展所需要解决的一项关键性技术,对于简化吸气装置和相关系统都有着极为重要的意义。边界层流分离流动控制技术则驻地改善飞机气动性能有着重要意义,需要进一步研究射流、湍流、目标流场、近壁面压力分布等方面的关系。高升力流动控制技术对行器增升装置的研发有着重要意义,需要进一步研究如何在不降低飞机性能的情况下减少飞机重量提高飞机增升能力。
这项收购的对象，是一家鲜为人知的美国无人机制造商——泰坦航空航天公司，最终的成交价格可能只有6000万美元左右，不及Whatsapp收购价的零头。
但如果考虑到它未来可能带来的价值，这起收购的意义，并不会比收购Whatsapp逊色太多。
能飞5年的无人机
泰坦航空航天是一家非常年轻的公司，成立于2012年，总部位于美国新墨西哥州，专注于研发太阳能无人机。
在2013年的国际无人操控载具展览（AUVSI）上，泰坦航空航天展示了正在研发的两款太阳能无人机Solara 50和Solara 60。
这是两架硕大无比的长航概念无人机，其中的Solara50是轻型版本，有着50米的超长翼展，升级版Solara 60则有60米的翼展和更大的骨架，它们由飞机弹射器发射升空并可以通过飞机底部的滑轮着陆。
泰坦航空航天更倾向于把他们的产品称为“大气卫星”，而不是行业内习惯的称呼“遥控无人机”或“无人机系统”。因为它们和轨道卫星一样，能够在空中长时间巡航停留。
以Solara 50为例：升空之后，它可以在20千米的高空携带一个32千克重的有效载荷，以每小时96公里的速度巡航飞行长达5年。
之所以可以不受天气和夜晚的影响不间断地工作如此长时间，是因为Solara无人机的机翼表面、升降机组和水平尾翼上，布满了总共约3000个高效率太阳能电池板。
白天飞行时，由太阳能电池板所产生的多余能量会自动存储在位于两侧机翼内的锂离子电池中，这样就可以保证为无人机夜间的续航飞行提供足够的动力。
这种超强的续航工作能力，正是泰坦航空航天认为无人机几乎可以替代大气卫星等设备，实现低成本气象监测的主要原因。
低成本多用途
目前，气象监测只有两种解决方案：发射卫星和地面监测，如果要完成大气观测和天气监测，通讯转播，海洋研究和地球成像等一些更高级的任务，发射气象卫星就成了唯一选择。
不过发射气象卫星通常要耗资数亿美元，而且无法回收利用，一旦卫星搭载的大气传感器或者仪表损坏，要么付出高昂维修成本去维修，要么只能选择遗弃它。
相比而言，无人机的成本就低得多，一套无人机系统的总成本不到200万美元，而且和卫星不同，即使是仪器设备损坏，还能让它降落，维修或更换设备后重新发射升空。
事实上，Solara无人机成本构成中最主要的部分，并不在于制造无人机，而是电池。理论上只要有足够的太阳能驱动，泰坦无人机就能够长时间地工作下去，但太阳能电池会随着时间推移逐渐老化，因此每隔5年左右就必须更换。
为了论证这个数据，在新墨西哥州，泰坦航空航天公司正用两架1/5原机大小的试验机进行试飞，今年夏季，全尺寸的机型将有可能正式上天，执行气象监测任务。
除了气象监测，泰坦航空航天公司给这两架无人机的使用定位非常广泛，Solara无人机还可以执行宇宙辐射监测、垃圾带跟踪、作物监测、海洋与大气温度监控、陨石跟踪和浮油映射等任务，另外在针对森林火灾和海上搜救等救灾方面，无人机也可以提供辅助。
比如监测森林火情，Solara无人机可以应用于森林火灾预警、火灾地点确定以及火情观测等，并且解决了传统无人机监测系统中无人机续航时间短的问题。
“太空无线路由器”梦想
如此广阔的应用前景让泰坦航空航天获得了不少战略投资者的关注，即使两年来Solara 50和Solara 60一直处在原型设计阶段，连正式的试飞和信号覆盖测试都没有进行过，泰坦航空航天还是获得了三笔融资。
不过，也正是因为无人机科研成本太高、硬件研发周期太长，一些早期投资者开始质疑这个项目的发展前景。资金紧缺之下，泰坦航空航天萌生出售想法。2014年初，Solara50完成了原型机测试，硬件设计工作结束并开始正式建造后，Facebook抛来了橄榄枝。
在外界看来，Facebook有意收购泰坦航空航天，除了Solara无人机未来的诸多应用前景之外，还有一个更迫切的想法，就是为了推进其2014年年初发起的全球互联计划，希望为全球无网络连接地区建立网络热点，提供免费上网服务。
泰坦航空航天的Solara无人机正好可以满足这个计划的硬件需求，在无人机上搭载超视距通讯系统所需的无线电中继器后，无人机就变成了一个置于空中的、信号覆盖范围极广的“无线路由器”。
因为Solara无人机的航空高度足够高，它的信号传播范围最大可达 100 海里（约 185千米），所以利用无人机在全球无网络连接地区实现组网后，它将会成为Facebook获取数十亿潜在用户的重要网络硬件接口。
如此看来，这台“太空无线路由器”的价值远远超过6000万美元。
关键词：飞行器设计与工程；专业课程；通识课程；航空概论
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）47-0144-03
一、航空类专业课程体系简介
在教育部本科专业目录中，航空航天类专业有飞行器设计与工程、飞行器动力工程、飞行器制造工程、飞行器质量与可靠性、飞行器环境与生命保障工程、飞行器适航技术和航空航天工程等7个。目前，郑州航空工业管理学院开设了前3个专业，均归属于航空工程学院。以飞行器设计与工程为例，在第1学期设置了“飞行器设计与工程专业导论”课程（16学时）、第2学期设置了“航空航天技术基础”专业必修课（32学时）作为专业学习的前导课。第1―5学期，学校设置了“高等数学”、“大学物理”、“理论力学”和“材料力学”等公共基础课和学科基础课；第4―7学期则按照飞机设计的各个子学科，设置了“通用航空技术”、“空气动力学”、“飞行器总体设计”、“无人机系统导论”、“飞行器专业英语阅读”和“飞行器专业技术讲座”等专业课程。
从课程设置上可以看出，“飞行器设计与工程专业导论”和“航空航天技术基础”课程主要培养学生对专业基本情况和学科领域的整体性把握，属于专业通识性课程。而在专业课中渗透通识意识，对教师也提出了更高的要求[1，2]。经过这两门课程的前期引领和必要的数理、力学知识的学习之后，学生再按照飞机种类和飞机设计各分支学科的特点进行专业课学习。可以说，“航空航天技术基础”的各个章节基本上对应了后续专业课的主要范围，具有非常重要的地位。
在教学实践中，我们也发现，激波、升力、机翼结构、飞机稳定性和操纵性等概念尽管在“航空航天技术基础”课程中已讲授，但在相应的专业课学习中，学生仍觉吃力。调查发现，原因主要有两点：第一，专业课程数学公式较多，而数学、物理等公共基础课的学习效果一般，有畏难心理；第二，不知所学知识的应用情况，知其然而不知其所以然。针对航空类专业的课程体系，探索研究专业通识课程与后续专业课程的联系，对于增强学生学习积极性、提高人才培养质量具有重要意义。
二、“航空概论”通识类课程的建设情况
航空概论是学校面向非航空专业学生开设的一门通识课程（24学时），内容主要包括航空航天基本概念、航空发展概况及未来发展趋势、我国航空工业、空气动力学基础、飞行原理、航空发动机等[3]，考核方式为期末半开半闭考试。此外，针对国际本科学术互认课程（International Scholarly Exchange Curriculum Undergraduate，ISEC）项目的双语版航空概论（32学时），内容较普通版更为丰富，更强调课堂参与和团队协作，考核方式为平时作业、表现和期末设计报告。
航空概论被列入学校的特色课程组合中，除航空专业外，其余专业的学生均须从特色课程组合中选修一门。学校每年的本科生招生人数近7000人，日常教学任务较为饱满，考虑到学校招生专业包括财经类、管理类和艺术类等，学生数理基础参差不齐，在讲授时一般避免进行复杂公式的推导，多采用类比法和案例法讲解。
此外，学校的人才培养目标和发展定位与传统的三所航空重点高校（北京航空航天大学、西北工业大学和南京航空航天大学）以及其他高职高专类院校存在明显区别，市场上已有的航空概论教材并不能完全满足我们的教学需求。经过多年的建设，学校主编并出版了《航空概论》教材，并将“航空概论”课作为学校慕课平台课程体系的第一批建设项目立项，通过网上课堂与实际课堂相结合的形式，探索“翻转课堂”教学理念在航空类通识课程中的应用效果。现在，此项工作正在稳步开展中。
三、航空类专业课程与“航空概论”课程贯通建设
为了尽可能利用现有资源，我们对航空类专业课程和“航空概论”课程进行了统筹处理，并尝试进行贯通建设，主要包括如下措施。
1.教具的开发和使用。“飞行器设计与工程专业导论”开设于第1学期，是飞行器设计与工程专业学生的一门必修课，其中理论课为8个学时，主要介绍专业课程特点、发展现况和就业方向；实践课为8个学时，要求学生以小组形式设计制作飞机模型，主要培养学生对飞机的认识以及团队协作能力。“专业综合性设计与制作”开设于第7学期，为专业必修实践类课程，为期两周，要求学生按照总体设计指标完成飞机的总体概念设计，制作出模型。
电力：国网招标中标企业
以技术立身，以实力拓疆，通光线缆在电线电缆业务领域拥有绝对的竞争优势和市场占有率。公司是电线电缆行业标准的制定者之一，在业内拥有举足轻重的影响力和话语权，并拥有36项专利，领先国内。主打产品OPGW（光纤复合架空地线）为国家电网招标产品，市场占有率近三年均排名第二，曾成功运用于国家电网和南方电网的超、特高压工程示范线路。现阶段，公司传统电力特种光缆销量稳定增长，新开发的光纤复合低压电缆已成功中标，正式进入销售阶段。
作为业内的龙头企业，通光线缆针对中国复杂的自然地形和新材料环保需求，专门研发了一系列节能、大芯数、大截面、大跨越、耐覆冰、大容量电力特种光缆和导线，获得了很高的市场美誉度，被国家电网和南方电网两大电力巨头青睐，无疑将成为电网建设和改造的宠儿，成长潜力巨大。
耐高温电缆产品未来可期
在航空航天用耐高温电缆领域，通光线缆起步早，发展快，后劲足，前景广。公司是航空航天用耐高温电缆军方产品的五家国内供应商之一，也是国内最早从事节能型导线生产的企业之一，仅用8年时间，就完成了从新进入企业向国内大型电网运营企业、军工企业主要特种线缆供应商的转变。
目前，国内仅5家企业参与航空航天用耐高温电缆军品的供应，通光线缆无论在规模、技术实力还是市场占有率都位居前列。公司是国内首批参与“PI/PTFE复合薄膜绝缘线的应用”国家项目开发的企业和国防军工装备用特种线缆的供应商，产品已替代国外同类产品被批量使用，作为电子设备的内部配线和外部接线被广泛应用机、火箭、卫星等。对手少、空间大、实力强，通光线缆在耐高温电缆产品领域未来可期。
通信：高频电缆发展雨后春笋
自进入通信用高频电缆市场以来，通光线缆一直致力于从事高端通信用高频电缆的研究和开发，目前已拥有半硬、半柔、柔软三大系列成熟产品。公司率先攻关中国技术要求最高端的电缆――高稳相性能的射频电缆技术，目前已取得很大成果。由于该类产品对于电缆材料和生产设备以及工艺都有严格和特殊的要求，目前我国全部依赖进口，且进口仍受到美国等发达国家的限制。通光线缆产品成功投产无疑将大大提升民族品牌的技术独立性，给外资企业形成强有力的冲击。
根据行业协会光电线缆分会的资料，通光线缆连续三年保持销售量、销售额领先，市场占有率进入全国前三名。
募投项目达产后年净利润破亿
2010年12月即将升空的美国的“发现号”航天飞机里面除了6名航天员外，还有一位与航天员十分相似的机器人――机器人航天员“Robonaut 2”。虽然一些简单的老式机器人，如月球、火星的探测器早已参加到太空探索的行列中，并且依然是太空探测的主力军，但像“Robonaut 2”这种人形的机器人的升空则是人类的第一次。
首个机器人航天员什么样?
机器人航天员“Robonaut2”昵称R2，它的外形十分像人，有头、臂和躯干，是美国国家航空航天局和通用汽车公司联合研制的仿真机器人，造价250万美元。它集合了各种先进控制、传感和视觉等技术于一身，并且其接口不需要做任何调整就可以与空间站上的各项设施连接。它可以使用所有航天员使用的工具，协助太空人处理一些枯燥或危险的作业，节省太空人的时间和保证太空人的安全。目前R2只能在实验室中工作，未来提升功能后，将能在空间站内四处移动和进行太空行走。
R2进入空间站以后，其任务可分为3个阶段：第一阶段是在圣诞节前后，对R2进行测试。那时，R2将被固定在一个固定支架上，工程人员测试它在太空失重环境下的工作情况。第二阶段在2011年，美国航空航天局将R2的腿送往太空，使它成为一个完整的机器人，以便能在国际空间站内协助航天员完成更多的任务。设计者也将检测它在执行不同任务时的功能，找出存在的问题，以便更好地改进。第三阶段在2012年，地面工程人员将对R2实施电脑升级，使它有能力执行太空行走任务，为今后更先进的太空机器人承担更繁重任务铺路。一些参与设计R2的工程人员说，仿真太空机器人可能在未来承担国际空间站的清洁任务，在宇宙空间极冷、极热的条件下为航天员拿各种工具，处理有毒气体泄漏、起火等紧急状况，甚至代替航天员到舱外执行一些太空行走任务。另外，更加先进的太空机器人有望前往小行星、火星或更远的星球执行任务，为人类到达那里探路。
未来的探月机器人航天员
载人登月是个耗资极大的航天工程，发送一名航天员抵达月球的费用将近1500亿美元，昂贵的费用使一些国家对载人探月计划望而却步。美国的奥巴马政府也大幅削减了美国航空航天局雄心勃勃的载人月球探索计划。但是，月球丰富的稀有矿藏和许多未解之谜始终使美国科学家不甘心。有没有更好的、更廉价的代替方法呢?美国宇航局的工程人员想到机器人航天员。美国宇航局近日宣布，他们将在1000天内将机器人航天员送上月球表面，完成“插国旗行动”，作为人类重返月球计划的一部分。由于机器人登月计划无需氧气和食品，更不用考虑“返程票”，’因此造价相对低廉。除了插国旗外，这个机器人还将执行“捡起月球表面石块并丢掉”这类简单任务。
尽管机器人航天员的面世令人感到欣喜，但与人类航天员相比，其能力还是十分有限。因此，机器人航天员不是替代人类，而是作为航天员的出色“同伴”，辅助人类一起承载航天任务中的重要职责。
3D打印为航空带来新机遇
“我对3D打印在航空制造业的运用感到非常兴奋。这是一项很有意思的创新，虽然还处于初级发展阶段，但就像是电脑的发展，你不知道它还会给你带来什么样的惊喜，”通用电气（GE）航空集团的一位技术人员对记者说。GE航空集团是世界最大的民用和军用飞机发动机、部件和集成系统制造商。在GE航空参观的两天里，“3D打印”是笔者听到最多的一个词。
GE航空集团总裁兼首席执行官戴维・乔伊斯告诉记者，他对3D打印技术在航空业的应用前景非常看好。“对产品设计师而言，过去他们会受到很多来自生产流程和制造工艺方面的限制，这是一件痛苦的事。有一些零件在没有3D打印技术的情况下是不可能实现的。3D打印技术让这些限制消失了，给了设计师们一种全新的思维方式和更大的创造空间。”他说。
目前在全世界范围内，GE航空和其持股50%的CFM国际公司生产的5.8万台飞机发动机正在使用中，平均每2秒钟就有一台由GE航空发动机提供动力的飞机起飞。2013年GE航空的销售额为220亿美元，其中32%来自于民用发动机，18%来自于军用发动机，37%来自于发动机的后期维护服务。
GE航空3D打印技术研发中心负责人格雷格・莫里斯介绍说，发动机制造所需的一些零部件往往订单量很小，只要1到100个。传统制造工艺需要很长的工艺制造流程，且成本高。3D打印大大节约了生产时间，并且能够生产出一些复杂的立体形状。他介绍说，在CFM国际公司开发出的新一动机LEAP中，包括喷油嘴在内的一些关键零部件就是通过3D打印制造的。他举例说，一款手掌大小的喷油嘴，如果按照传统的生产工艺，需要由20个零部件组成，而3D打印令这些零件成为一个整体，并且重量轻25%。不仅减少了大量组装时间，由于产品是一体化的，喷油嘴的寿命也比原来要长5倍，降低了维护成本。
3D打印技术还大大减少了对劳动力的需求。在研发中心的机房里，笔者看到几十台机器都在工作中，却没有几个工作人员。
莫里斯介绍说，在许多发动机的维护场所，如果配备了3D打印技术，将大大节约人力成本。莫里斯认为，随着设备和技术的发展，未来两到三年，3D打印的生产效率可能会比现在提高2到3倍。
当航空制造业遇上3D打印
事实上，3D打印技术出现在20世纪90年代中期，它是利用光固化和纸层叠等技术的最新快速成型装置。它与普通打印工作原理基本相同，打印机内装有液体或粉末等“打印材料”，与电脑连接后，通过电脑控制把“打印材料”一层层叠加起来，最终把计算机上的蓝图变成实物。这种技术在珠宝、鞋类、工业设计、建筑、工程和施工（AEC）、汽车，航空航天、牙科和医疗产业、教育、地理信息系统、土木工程、枪支以及其他领域都有所应用。对于航空航天领域来说，3D打印仍然是一项非常前沿的制造技术，近几年，全球领先的航空制造企业开始逐渐涉足这一技术领域的研究。
维尔・贝克告诉笔者，霍尼韦尔航空航天集团是从2010年进入该领域的，已经拥有了4年的研究经验。目前，霍尼韦尔已经成功地将利用3D打印技术生产出的单晶铸件装配在了其TFE731-60型发动机的涡轮叶片上，这款发动机在为达索旗下的猎鹰900公务机提供动力。
现在，与高校合作成为了制造商进行3D打印技术研究的共同模式。霍尼韦尔航空航天集团就与美国的4所大学签署了秘密的合作协议。当然，包括波音、空客等民机整机制造商也都选择了与大学进行合作，进行3D打印技术的研究。
“总体来说，目前航空业界都正在对3D打印技术直接制造的金属零件，按照飞机和发动机的设计要求进行全面的测试和验证，以及针对3D打印技术进行设计方的优化。”西北工业大学凝固技术国家重点实验室副主任林鑫告诉记者。
值得一提的是，金属3D打印高性能增材制造技术兼顾高精度、高性能、高柔性，可以快速制造结构十分复杂的金属零件，为先进航空航天器的快速研发提供了有力的技术手段。今年3月14日，空客与林鑫所在的西北工业大学在西安签署了合作协议，共同探索3D打印技术在航空领域的应用。该项目重点研究激光3D打印技术在飞机部件制造中一次打印成型、减少加工余量以及材料在成型过程中变形等难题。西北工业大学凝固技术国家重点实验室将承担样件制造，空客将承担样件的测量和评估工作。
满足航空制造未来需求
业内人士公认，3D打印技术在航空制造领域的诸多优势，尤其是在设计自主性和环保方面的优势，满足了航空业可持续发展的最终目标。
此外，通过该技术，还可以减轻零件的重量，这直接关系到飞机的燃油经济性。过去，对于大型复杂构件，制造商用传统工艺无法完成，就拆为几个件做，然后再进行组合。如今3D打印可以实现零部件一次成型，这不仅增加了零部件的强度，同时也减轻了零部件的重量。
维尔・贝克还告诉笔者，这些好处综合起来，可以让研发过程更加高效。“过去通过传统工艺研制涡轮叶片的样件需要3年的时间，而如果采用了3D打印技术则仅需短短9周，与过去相比，为整个供应链节约了70%的时间”。
同时，空客也将3D打印技术作为飞机备件解决方案的一部分。记者从空客了解到，站在整机制造商的角度来看，3D打印技术是用来制造目前已经停产，但是仍然有市场需求的飞机零部件的最具成本效益的理想技术。采用3D打印技术进行飞机零部件制造，将大大降低制造、维修以及运营的成本，并更好地保护环境。
确保技术成熟可靠
赛迪顾问的《中国高端装备制造产业地图白皮书(2011年)》认为，目前中国高端装备制造已初步形成以环渤海、长三角地区为核心，中西部地区快速发展的产业空间格局，东北地区、中部的湖南、江西以及华南的珠三角地区也已呈现明显的产业集聚特征。高端装备产业空间集聚趋势凸显。
环渤海地区：北京为航空航天、智能制造产业集聚区，辽冀鲁重点发展轨道交通、智能制造及海洋工程装备产业。环渤海地区包括北京、河北、辽宁和山东等省市，是国内重要的高端装备研发、设计和制造基地。其中北京是全国航空、卫星、数控机床等行业的研发中心，辽宁、山东和河北依托其海洋优势，在原有装备工业基础上已逐步发展成为海洋工程装备、数控机床以及轨道交通装备的产业聚集区。
长三角地区：上海为国内民用航空装备科研和制造重点基地，江苏海洋装备工业发达。包括上海、江苏和浙江等省市的长江三角洲地区是国内重要的高端装备制造业开发和生产基地，在国内高端装备制造产业中占有重要地位。目前长江三角洲地区已初步形成了包括研究开发、设计、制造在内较完整的装备制造产业链，在航空、海洋工程、智能制造装备领域特色较突出。
中西部地区：以川陕湘为中心重点发展航空航天、轨道交通装备和智能制造装备。中西部地区高端装备制造业的发展主要集中在四川、陕西。湖南和山西等省份。湖南和山西分别以株洲和太原为中心成为我国轨道交通装备的重要制造基地。在航空领域，湖南和江西作为国家重点航空产业基地所在地区也有快速发展。四川、重庆，陕西，贵州和云南五个省市，也逐渐形成了航空、卫星、轨道交通装备和机床等产业的集聚区。
未来中国要加快高端装备制造业发展必须要实现三大集聚：向园区集聚、向经济发达地区集聚。向专业智力密集区集聚。“十二五”期间，我国高端装备产业仍将进一步集聚于东部沿海地区科研院所集中和创新能力较强的省份，以及少数中西部和东北的中心城市，区域发展差异化有进一步强化的趋势。
首先，地域分工更加明确。一方面，研发要素将进一步向北京、上海集聚。北京与上海作为中国经济的两大中心，已逐步成为我国高端装备企业研发。营销和投资的中心，未来还将吸引国内高端装备研发要素的进一步集聚。
另一方面，江苏、辽宁将首先开始加速实现制造环节的产业集聚。江苏省和辽宁省凭借其优越的沿海地理优势和良好的制造业基础，未来将重点打造船舶制造、新型电力装备、轨道交通装备和数控机床及工具附件等四大产业链。
其次，产业发展热点区域将持续涌现。例如齐齐哈尔市创建的以中国一重，齐重数控，齐二机床为龙头，以齐车公司，三大军工为支柱，以80余户规模装备企业为骨干的齐齐哈尔数控重型装备产业示范基地已初具规模。湖南省将重点建设长株潭工程机械、汽车及电动汽车产业基地，长沙、株洲航空航天产业园。株洲、湘潭轨道交通产业基地等，着力将现代装备制造业打造成主营业务收入过万亿的巨型产业。广东省则重点推动汽车、石化。钢铁、船舶、铁路机车和动车组、海洋工程装备。航空制造、核电装备等高端装备制造产业的发展，力主在珠三角和粤东、粤西沿海地区建成一批世界级先进制造业基地。
作为一家拥有130年悠久历史的企业，霍尼韦尔（Honeywell）在全球工业领域可谓有口皆碑。其在所涉及的航空航天、自动化控制系统、交通系统和特殊材料等四大业务领域，都享有盛誉。
“当人们想到霍尼韦尔的时候，他们想到的是科技和创新”，高博安（Briand Greer） 对自己所在的公司非常自豪，“我们永远走在时代之前。”
在2009～2013年这段全球经济走弱期间，霍尼韦尔却保持了持续增长。2013年，霍尼韦尔实现销售收入391亿美元，比2009年增长了30.3%；更值得一提的是，其部门毛利率水平也从13.3%上涨至16.3%，这证明了其极强的议价能力。
在全球经济不景气、“过剩”呼声频频的年代，霍尼韦尔的持续增长及领先优势是如何做到的？让我们一起来听听霍尼韦尔航空航天集团亚太区总裁高博安的阐释。
《中国机电工业》：与同行相比，霍尼韦尔有哪些竞争优势？保持这种竞争优势的关键是什么？
高博安：在讲产品之前，我想先谈谈霍尼韦尔在“人”上的投入，这是我们竞争优势的最大的来源。很多年以前，霍尼韦尔刚刚来到中国时，只有几个人。但是，2007年，我们将航空航天集团的总部搬到了上海，有400多个专职工程师。更重要的是，公司很多高管都来到了中国，包括我自己，这是霍尼韦尔对这个区域最大的付出。这些领导者带来了战略，带来了对产品的理解，知道什么样的产品更适合中国市场。
从全球来讲，霍尼韦尔做的与众不同的事情是，我们会在全球范围内区别出高增长区域，比如中东、俄罗斯、巴西、土耳其，并委派高管去这些区域。正因如此，通常我们在这些区域的增长会是该地区GDP的两倍。以中国为例，过去7年，霍尼韦尔在中国的增速就是中国GDP的两倍。没有委派高管的地区，只是和当地GDP增速保持一致。我们看到并理解这种不同。
我们经常谈到的一点是：霍尼韦尔考虑投入资源永远是在销售之前，很多公司是有了销售收入之后再放人进去，我们是先做人的投入，再由这些人驱动销售。这对许多其他公司来说是比较困难的。
《中国机电工业》：通过持续新产品（解决方案），霍尼韦尔在某种程度上引领了航空航天业的发展。我们很好奇，霍尼韦尔持续创新的源头及方法论是什么？能否举例说明？
高博安：霍尼韦尔最著名的是拥有一条全面的产品线，可以说是这个产业链里最深最广的，从驾驶舱、制动刹车、引擎、机械等都有覆盖。我们理解飞机的每一个组成部分，对霍尼韦尔来说，我们不是简单地为飞机提供一个部件或者产品，而是一个系统的集成供应商，这也是越来越多的制造商，比如波音、空客、中国商飞所需要的。
我们设计产品的时候有三个非常重要的理念：1、安全性。2、高效性，航空公司利润率非常低，任何事情如果可以帮助他们节约燃油，更加高效，都可以帮助他们提高竞争力。3、环境友好，更少量的燃油代表更少的二氧化碳排放。对霍尼韦尔来讲，就是通过不断创新，帮助航空公司在竞争中取得最大的优势。
比如，我们一直讲要做智能飞机，其中很重要的就是可以提供空中Wi-Fi服务，这无疑会使航空公司变得更有吸引力。两年前，我们收购了一家公司EMS，获取了更好的卫星通讯的硬件产品。霍尼韦尔本来就在通讯硬件上比较领先，通过收购这家公司，使得霍尼韦尔有能力和国际海事卫星组织签订合同，成为其唯一的硬件提供商。这些卫星可以帮助旅客在飞机上获取高速数据，会有很棒的体验。
目前，已经有少量飞机拥有上网装置，但是价格昂贵，连接不容易。未来，我们提供的这个装置不仅可以将速度提高30～40倍，而且价格更加便宜。（我们和国际海事卫星组织签订的合同，未来20年，会为我们带来30亿美元的收入。）
世界越来越需要紧密连接在一起，我们做过许多的调查也证实了这一点，有些人甚至愿意为了使用空中Wi-Fi而放弃使用卫生间！令人难以置信！
关键词:镁铝合金 性能 应用
镁铝合金是一种在铝合金中加入镁金属的合金,由镁锭和铝锭在保护气体中高温熔融而成。其基本特点是比重小且硬度高、耐蚀、可焊,和塑料相比,镁铝合金单位重量的强度和弹性率高,在同样的强度要求下,镁铝合金的零部件能做得比塑料的薄而且轻。另外,镁铝合金的强度比铝合金和铁高,在不减少零部件的强度下,可减轻铝或铁的零部件的重量,具有良好热传导能力,因此具有较为广泛的应用范围。
目前,牌号最多、应用最广的Mg-Al系合金中,AZ（Mg-Al-Zn）系合金是应用最广泛的商业化Mg-Al基镁合金。由于AZ系合金的屈服点很高,广泛用于制造形状复杂的薄壁压铸件,如发动机和传动系的壳体、电子器材的壳体、手动工具等[1]。镁合金电位负性极低,与铁的有效电位差很大,故保护半径较大,适用较高电阻率的淡水或者土壤介质,目前主要应用在高电阻率土壤介质中的金属管道、储罐、海洋钻井平台以及淡水介质中的凝气器和电热水器的防腐蚀保护,镁铝合金在这些方面有比较广泛的应用。镁铝合金具有优异的减震性能,其阻尼性能高于很多其他合金,还被用于军事等高端领域。
1、镁铝合金在3C制品上的应用
镁铝合金的主要元素是铝,再添加镁以增加其硬度,镁铝合金既有金属的硬度,而且重量又轻也易于散热,抗压性强,能满足3C产品的高度集成化、轻薄化、微型化、抗摔撞及电磁屏蔽和散热的要求[2]。故常用于需重视散热的电子器材如手提电脑的外壳等,手机电话等。虽然镁合金的导热系数不及铝合金,但是比塑料高出数十倍,因此,镁合金用于电器产品上,可有效地将内部的热散发到外面。在内部产生高温的电脑和投影仪等的外壳和散热部件上使用镁合金可有效的散热。电视机的外壳上使用镁合金可做到无散热孔。另外,镁铝合金的电磁波屏蔽性能比在塑料上电镀屏蔽膜的效果好,使用镁合金可省去电磁波屏蔽膜的电镀工序。在手机电话的壳体和屏蔽材料上使用了镁合金。镁铝合金的机械加工性能好:镁合金比其他金属的切削阻力小,在机械加工时,可以较快的速度加工。
2、镁铝合金在船舶制造上的应用
铝镁合金5xxx系列,是热处理不可强化的合金,中等强度,具有良好地加工性能与焊接性能能,特别是耐腐蚀性能良好,在工业区和海洋暴露中均有较高的耐蚀性,其中5083、5456、SA01等高镁铝合金综合性能优良,是制作船板、船外壳的首选材料。国外一般将镁含量控制在5%左右作为船用铝合金使用。例如,美国使用5083、5456等合金,前苏联使用AMr6、AMr6一1等合金。5250铝合金是在5050、5050A、515O的基础上通过控制Fe、Si、Cu、Zn等杂质含量,并添加微量Mn、Ga、V改型而来的铝一镁合金[3],它具有极好的压力加工性能、成形性能和高的耐腐蚀性能。
3、镁铝合金在航空航天上的应用
镁铝合金是轻质金属结构材料,常应用于航空航天及交通运输等领域。航空航天飞行器在异常环境条件下要承受加载速率较高的冲击载荷作用。由北京航空材料研究所研制的,己经成功用于国产歼击机的MB26。
镁铝合金作为火箭/冲压发动机固体燃料的金属燃料能提高燃料的燃烧率。一般从经济性、制造安全性考虑, 在金属燃料中选择了铝。用试制的含铝50%的推进剂对火箭/冲压发动机进行了模拟试验,得到了约900秒的比推力。用铝作为上述火箭/冲压发动机的推进剂成份,虽然得到一般的性能,可是由于推进剂一次燃烧温度太低(约1200℃),不可能给予二次燃烧实验证明添加量的40%左右会残留在一次燃烧室。采用沸点比较低的镁铝合金代替铝,本作用火箭/ 冲压发动机的推进剂,含铝量多时,在一次燃烧室会产生大量燃烧残渣,而这些残渣的大部分可以成为二次燃烧的主要燃料,可以提高燃烧速率。
4、镁铝铝合在医疗器械上的应用
镁铝合金在医疗器械上应用也相当广泛,如金属支架等。 目前临床应用的内固定材料主要为传统金属,如铬镍不锈钢、钻合金、钦合金等。传统金属由于可能的电离作用使周围组织损伤,因此大部分研究者趋于寻找化学性能更稳定、力学更强的金属材料。而这些材料最大的弊端是术后需二次手术取出,反复手术增加医疗资源消耗和患者的费用以及可能的病残率。镁铝合金具有良好的生物安全性和刺激骨生长的作用。具有较好的生物相容性,术区由纤维囊包住,周围组织无损伤。中科院金属所研制的AZ3IB镁铝合金,其抗拉强度为280MPa,延伸率为20%,镁合金的弹性模量为45GPa,具有良好的力学特性[4]。
5、镁铝合金在汽车制造工业上的应用
随着节能环保型汽车逐渐成为未来汽车发展的方向,出于节能和环保的要求,铸造镁合金在汽车上的应用越来越广泛。从20世纪40年代起,铝镁合金就开始用在汽车产品的零部件上。汽车上的方向盘、离合器、阀门壳等零部件广泛采用铸造镁合金材料制造,采用新工艺新技术,研制出高强度耐腐蚀的新型铸造镁合金,同时又降低了成本,从而大大促进了镁合金在汽车上的应用。未来对汽车将保持极大的消费需求,很多技术正处于消化阶段,因此镁合金在汽车中具有极好的应用前景。
6、结语
镁铝合金作为一种更轻、更节能、更环保的材料,它的研究及应用技术已经形成产业化,并在一些领域得到广泛和成功的运用。未来,镁铝合金将更加广泛地应用于航空、航天、汽车等领域。研究开发新型镁合金材料既有巨大的经济效益,也有良好的社会和环境效益。随着世界各国对镁合金研究开发不断加大投入,除传统的性能要求以外,研究开发高强、耐高温、耐腐蚀以及稳定力学性能的镁合金是今后发展的方向。
参考文献
[1]耿浩然.腾新营等.铸造铝镁合金[M].北京:化学工业出版社,2007:137-147.
[2]王祝堂.变形镁合金在航空航天器中的应用[J].世界有色金属,2010(3):66-69.
关键词：航天科技；发展战略；科技项目管理
前言
航天科技是国家科研的重要前沿，但是随着科技发展的不断深入与科技含量的不断提高，使得航天科技研发的周期、风险与经费都大大增加，同时航天科技发展的不确定性也越来越高，为更好的促进航天科技的发展，需要在分析现有的航天科技管理模式的基础上对体制进行改革，以使得其能够适应现今快速发展的航天科技的战略需要。
1 航天科技管理发展现状
航天科技对于经济、科技的发展有着重要的促进作用。在国外，航天科技已经形成了较为完备的航天科技的管理体系以及航天科技/技术与装备的发展战略策略。但是在国内，对于航天科技的发展战略的研究还处于初步探索阶段，并未将航天科技管理作为一个主题来进行研究，仅仅在航天科技工业的发展战略研究中有一定的涉猎。在航天科技的发展过程中，通过引入创新发展战略，通过完善航天科技管理制度与管理机制，做好航天科技项目的立项与项目管理，以此来使得航天科技项目从立项、研究直至得出成果都有一套完善的航天科技管理制度来对其进行保驾护航，促进航天科技的发展进步。现今在航天科技的管理中缺乏系统性的航天科技战略管理框架，缺乏系统性的研究从而使得航天科技的管理长期以经验管理为主，其中，在航天科技的管理中主要以战略分析和战略制定为主要管理模式，忽视了对于航天科技管理战略实施监督控制，使得航天科技的战略管理并未取得良好的成果。因此，需要在分析借鉴国外同行成熟、先进的航天科技战略管理经验的基础上建立起符合我国航天科技战略管理需要的航天科技管理新模式，因此来提高航天科技项目的战略管理效率与效益，促进我国航天科技的高速、稳定的发展。
2 国外在航天科技与装备发展战略管理研究中的现状
国外在航天科技与装备战略发展中建立起了一套完善的管理机制，其中以美国和欧洲的航天局为主要代表，下文将对其航天科技与装备发展的战略管理模式进行分析介绍：（1）美国国家航空航天管理局对于航天科技与装备的战略发展主要分为三个层次，其中第一层次是管理局的战略管理，通过对航天科技项目的发展从规划、实施再到监督与控制，建立起一个完善的航天科技项目监督管理反馈回路以确保航天科技项目的规划和项目实时的紧密贴合，并对航天科技项目的实施进度进行监督与反馈控制，以确保航天科技项目的顺利实施。在航天科技项目战略管理的过程中，其主要依靠的是航天科技项目的战略管理原则，以确保航天科技项目研究工作的顺利展开。在航天科技项目的管理过程中通过三委员会的相互作用来构建起航天科技项目的监督管理体系。在战略规划阶段主要通过科学的研究确定NASA的近期及远期的发展规划并做好航天科技项目的战略管理与战略框架责任的安排。在项目实施阶段，则主要负责实施计划的责任安排。在航天科技项目的监督与控制环节，则主要通过内部的评估与评审，建立其内、外部的评价矩阵，负责航天科技项目实施的监督与控制。在第一层的航天科技项目的战略管理中，需要建立起精益治理、责任与决策以及考核与平衡、财务管理等方面的协调与管理，以确保航天科技项目的顺利实施。
在航天科技项目的第二层战略管理阶段，需要做好对于NASA下属企业的航天科技项目战略管理的延伸，在NASA总体战略的指导下，对科技项目的管理流程尤其是战略规划流程进行详细的细化和划分，确保航天科技项目的顺利实施。第三层为航天科技组件的战略管理，做好对于航天科技的实施计划、技术战略的应用以及商业化和教育战略的实施和布局，确保航天科技项目战略的顺利实行，与此同时，NASA对于航天科技项目的群和项目的组合管理的应用也十分重视，通过制定程序文件来对其进行专门的指导和规范。在欧洲航天局（ESA）中为航天科技的发展制定了终点-终点的航天科技战略管理框架，在航天科技的战略管理中主要从以下几个方面入手：为未来航天科技的发展项目建立和准备相应的技术储备、建立起完善的航天科技技术创新奖励机制、支持航天科技的发展并积极参与外部市场的竞争、做好关键技术的独立研发与掌握、积极做好航天科技在非航天领域的应用与商业化方向的应用。同时在航天科技项目的战略发展中，还需要将不同类型的技术项目群整合到统一的技术规划流程中，确保航天科技项目的管理流程更为透明、高效。ESA是多个国家共同组建的，因此在航天科技的管理中需要做好各方的协调，为保障技术发展战略的顺利实施，ESA通过建立欧洲航天技术平台来完成各成员国之间的协调与技术的一体化，在航天科技的战略管理上，ESA在其航天科技项目的战略管理框架中都有着明确的要求与体现，为做好航天科技项目的规范化管理建立起了良好的管理体系。
3 做好我国航天科技项目的管理
相较于国外成熟、完善的航天科技项目的管理体系，我国在航天科技项目的管理上欠缺的是系统性的航天科技战略管理框架，且长期处于以经验管理的状态，其中对于航天科技项目的管理的重点放在战略分析和战略制定上，对于航天科技战略的实施和监督与控制有所欠缺。因此，在研究和借鉴NASA和ESA等在航天科技项目发展与战略管理方面的经验，在了解其在理论研究、战略管理模式以及战略管理原则等方面的研究进展的基础上对国内航天科技项目的管理进行补充与完善，从管理机制与治理结构方面入手，明确在航天科技管理中各职能层、企事业层等的职责与特点，建立起符合我国航天科技发展需求的战略管理框架与管理原则，并以此为基础指导航天科技项目的战略管理，促进航天科技项目的顺利实施。
4 结束语
航天科技项目的战略管理对于促进航天科技项目的发展有着重要的意义，文章在分析了NASA和ESA发展特点的基础上对如何做好我国航天科技项目的战略管理提出了几点建议。
参考文献
[1]朱煜明，等.国际航空航天科技与装备发展战略管理经验及其对我国的启示[J].机械制造，2010，2.
中国民用直升机市场将迎来迅猛的增长势头。亚翔航空集团（Asian Sky Group）的报告显示，在过去一年中，中国民用直升机的数量增长了34%。空客直升机公司（Airbus Helicopters）则预测，中国将在未来30年内成为全球最大的直升机市场，预计直升机拥有量将高达10000到15000架。
由于独特的地形条件，中国市场对高性能直升机有着强烈需求。中国近70%的国土面积属于山地、高原和丘陵，而高海拔地区稀薄的空气往往会导致发动机的功率下降，给飞行带来严峻的挑战。
中国对直升机的强劲需求主要来自于三大领域：搜救和医疗服务、复杂任务（如扑灭森林火灾），以及直升机旅游。由于地震、洪水等自然灾害频发，执行搜救任务在中国的直升机应用领域中占据很大比例。例如，2015年4月的尼泊尔大地震发生后，中国就利用直升机飞抵海拔4000多米的高原地区，成功营救出了900多人。在海拔如此之高、地形条件如此复杂的情况下，在有效载荷能力不受影响的前提下飞得更高、搭载更多的人员，对于直升机来说至关重要。 霍尼韦尔航空航天集团亚太区公务与通用航空高级商务总监Andy Gill。
直升机还可用于执行复杂任务，如扑灭森林火灾等。在这种情况下，发动机必须拥有强劲的动力，才能帮助直升机在高温、高海拔环境下应对飞行所面临的特殊挑战。2011年，重庆成为中国首个使用直升机执行消防任务的城市。仅在2011年当年，重庆市就已利用直升机，在夏季期间的63天内扑灭了12场人力难以到达的森林大火。
直升机旅游已经成为中国的新兴市场，包括北京、上海以及云南、四川等地在内的12个城市都已经开通了直升机旅游项目。随着旅游观光市场的蓬勃发展，在中国复杂地形的客观条件下，能够飞得更高、更快、更远的高性能直升机正迎来市场的春天。
为了满足上述需求，霍尼韦尔航空航天集团将创新型直升机发动机引入中国市场，以彻底改进直升机的性能。作为霍尼韦尔发动机家族的最新成员，HTS900将直升机在12000英尺高空的有效载荷增加了40%，从而提升了其任务执行能力。在执行搜救和医疗任务、复杂任务以及旅游等任务的过程中，HTS900发动机的有效载荷能力使直升机可以搭载更多的人员，并且飞得更高。
HTS900的设计专注于提升动力输出和效率。HTS900发动机采用双离心式压缩机、涡轮冷却叶片和喷嘴，以及一个双通道全权限数字式发动机控制系统（FADEC）。与其他发动机相比，其高/热环境下的输出功率可增加22%，同时还可降低油耗，占用空间更小。其动力强劲和油耗低的特性，都使得HTS900发动机能够进一步节约运营成本、提高直升机的收益能力，令直升机可以飞得更快、更远。
HTS900发动机燃油效率高，环保表现优异，占用空间小，并拥有业内领先的功率重量比，可以飞得更高、更快、更远，从而高度契合中国市场的需求。该发动机的多用性，使得鹰直升机公司和Air Resources等需要直升机在严苛的地形条件下执行具有高度挑战性任务的企业，纷纷选择使用HTS900发动机作为其直升机的动力解决方案。
（作者系霍尼韦尔航空航天集团亚太区公务与通用航空高级商务总监）
