时间：2023-08-04 17:24:58
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇公路环境与景观设计，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
Abstract： In this paper， environmental protection and landscape concept in highway design was summarized， and countermeasures for environmentally sensitive point were analyzed. Secondly， waterproofing of pavement， environmental design principle of bridge tunnel were introduced. Finally， reasonable proposals were put forward to the landscape design concept， principle， the technique of expression for the whole project， and environmental protection measures in the construction and operation period， in order to achieve the purpose of guiding the design of similar projects.
Key words： highway design；environmental protection；landscape design
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）30-0092-02
0 引言
在人类进入21世纪之后，人类对环境问题越来越重视，对于公路工程的环境保护也有了更高的要求。过去，公路工程的环境保护只是在修建完成后，在路基边坡上种植一些树木，作出一点绿化，在一些景观点位置作出一些装饰，但是随着人们生活水平的提高，该作法已不能满足人们的需要。目前，人们已经开始转向在设计理念和设计做法上，充分考虑环保意识，从对环境保护不利因素着手进行全方位的考虑，公路在前期设计工作中就从总体上选线阶段开始注重与方案结合，考虑其合理性，本着“以人为本，自然和谐、可持续发展”的战略思想，对路线设计范围内的生态环境进行全方位考察，包括环境的保护和修复，水土的保持，道路两侧的居民生活点、所在区域内的生活饮用水以及生态水等方面，都要采取综合性的环境保护措施，并从美学角度、艺术角度对公路进行相关的景观规划，全力打造自然、生态、和谐的公路路域景观。
1 现阶段公路设计中环保与景观概念
根据相关规范要求，环境保护和景观设计旨在对建设中被破坏的生态环境进行有效的保护和恢复，对可能产生的水和噪声污染进行有效的防治，对产生的水土流失进行治理，并从营造优美、和谐、自然的景观出发，打造具有本项目自然、人文特色的公路景观。具体的设计内容为：“路线布设阶段生态环境的保护性设计，施工运营期大气、水、声环境的污染防治工程设计，公路边坡、施工场地、取弃土场等水土保持工程设计，路基两侧的绿化景观设计。”
根据本项目的定位、功能，结合沿线环境和地质地形条件，总体上以交通部提倡的“六个坚持、六个树立”设计新理念为指导思想，将社会环境保护和生态环境保护贯穿于路线线位的布设以及公路各分项工程的形式选择和设计的全过程中，最终使本公路工程达到安全、环保、舒适、和谐的目的。
2 公路设计中的环境敏感点分析及对策措施
首先，经实地勘测和资料收集，在路线所经区域有无自然保护区、水资源保护区等生态环境敏感区，路线区域内有无福利院和卫生院等声环境和大气环境敏感区，在路基用地范围内有无正在使用的水井等。
其次，还应注意路线路线附近有无对噪音要求较高的学校等。设计中应对施工期噪音做出专门规定，并要求在运营期，公路管理部门加强该处的噪音监测，如超过国家相关法规规定，需修建隔音墙。
路线区域沿线占地类型主要有水田、旱地和山林地等，公路建设对农业生态系统和林业生态系统将造成一定程度的影响，但不能对系统的稳定性和完整性造成破坏。公路选线尽量少占农田，在弃土场的选址上亦考虑到尽量占用山林地，为节约土地资源再设置取土场时也需谨慎考虑，弃土场及施工临时用地在施工完成后，应要求利用提前收集的种植土复耕。
3 桥隧等其他情况
3.1 桥涵 在设置桥涵时，充分尊重农村路网、河流、小溪、农用灌溉及自然的排水系统的原始自然状态，适桥设桥、适涵设涵，不刻意通过压缩原始沟渠、河流、水系的过水断面和改移道路、沟渠来减少桥涵工程量，尽量保持原有生态系统的秩序。
3.2 隧道 从安全、环保、占用土地资源等方面考虑，在高挖方地区应设置隧道。隧道设计时，采取早进洞、晚出洞，洞顶都是零填挖进洞，没有洞顶仰坡；根据地质、地形情况合理选择洞门形式，隧道排水应考虑洁污分离措施，设置沉砂池沉淀污水后再排放等。
3.3 平面交叉 总体设计、路线布设都应充分考虑了沿线居民的出行问题，将该区域内农村公路网与路线交叉的地方按照一定的间距设置平交，确保沿线居民都能快捷通达，营造和谐融洽的社会环境氛围。平面交叉的设置，应满足当地路网与本项目道路的衔接，满足通达、集散的功能，为当地居民创造了良好的出行条件和发展经济的条件。
3.4 其他工程 为保证原有农村路网、农用灌溉、自然水系不中断，对部分被占用的灌溉沟渠、农村公路进行了改移恢复，将公路建设对环境的影响降低到最小。
4 景观设计理念、原则及表现手法
4.1 设计理念 景观设计应以环保、自然、文明、和谐为理念。在环保的基础上，以自然植被的恢复为主，力求彰显人类文明的同时弱化人工痕迹，勾勒出一幅人、车、路及周边环境融为一体的美丽画卷。
4.2 设计原则
4.2.1 因地制宜原则：结合道路的实际情况，在满通安全、相关法律和技术规范的前提下，在树种的选择上考虑因地制宜、适地适树，尽可能地选用乡土树种，并兼顾短期和长期的绿化效果。
4.2.2 师法自然原则：以景观生态学理论为依据，模拟自然植物群落结构和自然生态系统，减少人工痕迹，采用不同的绿化手法协调、弥补和美化道路建筑对环境的破坏和不利影响。
4.2.3 崇尚文明原则：随着社会的进步，景观协调、美化、香化已成为公路的绿化水平、档次和文明程度的重要评价指标，本项目应适当利用当地引进驯化的外来树种的优势，丰富公路绿化物种的选择范围。
4.2.4 经济可行原则：设计过程考虑其经济性，以便于后期人工养护，尽量少维护甚至不维护，实现绿化景观工程的经济性。
4.3 表现手法 结合道路周边自然环境，在路幅范围内种植各种乡土植物，采用“遮、露、透”等手法，兼顾本项目旅游需求，但不刻意造型，不做硬质饰品，形成自然和谐的植物景观长廊效果。
5 施工中及运营期环境保护措施及注意事项
在建设期间，公路建设方应根据设计文件的要求对施工单位进行监督管理，以确保各项环保工程的落实。环保工程与土建工程应同步进行，路基的边坡应同时开挖（填筑）、同时防护、同步绿化，防止水土流失。在运营期，公路管理部门应根据设计文件的要求加强监测和管理，预防恶性环境污染事故发生，并应制定相关的环保应急预案。
5.1 自然环境保护 ①施工期间施工单位应尽量保护坡口线范围内的林木；一般情况不得随意砍伐公路用地范围线至坡口线之间的草、灌木和乔木，尽量保留原生态植被效果；严禁砍伐公路用地范围外的林木。用地范围内的易于成活、可以移植的林木尽量移植在路外，待路域绿化时，作为绿化用植物。②临时用地范围内的树木尽量不砍或少砍，不准随意砍伐水土保护林。加强施工人员的管理，不准砍伐征地以外的林木，尽量减少对作业区周围草地、灌木丛的损坏。③为防止侵蚀而采用的坡面植草植树措施是边坡绿化工程的一部分，它是一次性营造人工植物群落的工程措施，以使坡面迅速覆盖上植物，一方面在最短时间内起到水土保持的作用，另一方面为其它当地物种营造天然的生长环境。施工单位进场后应根据设计建议的草种做现场试验，如果发现草种长势不好，可以重新选择草种，选择的草种应具有下列特点：发芽早，生长快，能尽量覆盖坡面，根部连土性强，能防止表土侵蚀和流动，多年生，且能与周围环境相协调。
5.2 水环境保护 ①桥梁施工中严格管理制度，对施工机械定期检修，以免油料泄漏到河中污染水体，建筑材料冲洗的生产废水不得直接排入水源，应设置沉淀池，沉淀后排放。②施工材料（如沥青、油料、化学品）应尽可能远离河流，妥善保管堆放，防止暴雨冲刷造成渗漏进入河流造成污染。部分施工用料若堆放在桥位附近，应在材料堆放场四周挖明沟，设沉沙井、挡墙等；各类材料应该备有防雨遮雨设施；拌和场、预制场应设置临时排水系统和沉淀池。③现场施工人员的生活污水严禁直接排入水体，应严格要求各施工队建立临时化粪池、除油池进行集中处理，并测试其PH值达到中性后才能排放。灰土搅拌场、沥青库等生产废水应除油、沉沙，并测试PH值达到中性后才能排放。④由于全线同时动工，进场人员多，施工时间长，施工队生活产生的粪便及其他固体垃圾对环境污染大，从环保角度应该要求各施工队与所在地乡镇、村取得协议及时清运，有用的生活垃圾可用于农田施肥，其他不可利用的固体垃圾要服从当地垃圾统一管理或取得地方同意后焚烧、填埋处理。⑤在运营期间，公路管理主体应加强管理，对路线经过河流路段制定必要的风险应急措施。
5.3 声环境保护 施工噪声在夜间干扰施工区沿线居民的休息。在施工时，尽量采用低噪声施工机械，强噪声的施工机械夜间（22：00～6：00）在居民集中的路段应停止施工作业，严禁夜间打桩作业。夜间运输要采取减速缓行、禁止鸣笛等措施。
5.4 大气环境保护 ①灰土拌和站是施工期的主要固定污染源，在不加任何防止措施的条件下，其对环境空气质量的影响主要集中在下风向150m范围内（浓度为2.0mg/m3），因此，对拌和设备应进行较好的密封，并加装二级除尘装置，对从业人员必须加强劳动保护。站址应选在远离居民区或敏感点300m以上。②水泥、粉煤灰和石灰散装物料运输和临时存放，应采取防风遮挡措施，以减少起尘量。③全线施工配备洒水车，对环境敏感点路段内的施工道路或临时道路应经常进行洒水处理，以减少扬尘污染。
6 结论
①总结了现阶段公路设计中环保与景观概念。②分析了公路设计中对于环境敏感点的对策措施。③提出了对路基路面的防水，桥梁隧道等结构物的环境设计原则。④对于整个工程的景观设计理念、原则、表现手法进行了总结。⑤对施工中及运营期环境保护措施及注意事项提出了合理的建议。
参考文献：
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[2]傅伯杰等著.景观生态学原理及其应用.科学出版社，2001.
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[4]夏惠荣，李键.高等级公路与生态环境.辽宁交通科技，1997，02.
[5]宗跃光.城市景观生态规划中的廊道效应研究.生态学报，1999，02.
关键词：高速公路；景观设计；原则；措施
中图分类号： U412.36+6 文献标识码： A 文章编号：
0前言
随着社会经济的高速发展，高速公路也必然产生迅猛发展，因此单纯的高速公路线形设计已经不再是高速公路设计的唯一要素，高速公路景观设计也随之受到重视，它不仅是公路建设本身的需要，同时也是社会发展的需要，更是环境保护的需要。随着我国人均汽车拥有量的不断上升，高速公路的交通量逐年增长，驾驶员在行驶途中享受沿途风景也将成为出行的同时追求的目标。因此，做好公路景观设计，为驾乘员提供安全、舒适的行车环境，同时避免环境破坏，已经逐渐成为每一个设计人员面临的重要使命。
做好高速公路景观设计，不但可以避免高速公路景观建设的盲目性、任意性，形成人、车、路、周边环境、社会形象的协调统一性，同时对减少环境污染、噪音污染、保护农田、水利、环境敏感区等，也具有显著的经济效益、社会效益及生态效益，对实现我国高速公路景观设计的科学化、规范化具有重要借鉴作用。
1公路景观设计目标及原则
以保护陆地、水体敏感区，与高速公路沿线自然地形的统一，减少公路建设过程中对沿线周边环境的破坏为主要目标。因此，在项目可行性研究及设计阶段的方案研究比选过程中，首先按照国家环境相关政策、法规，进行项目环境影响评价及水土保持研究，并对易造成环境问题的部位进行重点研究，需要在初步设计的总体设计中提出相应工程应对措施。
高速公路景观设计应提高自然景观与工程结构物的协调统一性，从使用者的视觉、心理出发，使高速公路具有功能、美观及经济的统一。高速公路景观设计应遵循安全性、地区性、动态性、协调性、自然性等五个基本原则，以下是对这五个基本原则的具体说明。
(1)安全性原则:以安全性为所有设计的首要考虑因素，不能只一味追求线形、环境的美观，而忽略了公路结构的安全性能和使用性能。采用有效的方法，保证公路整体安全、车辆行驶安全及交叉位置的行人安全等。
(2)地区性原则：由于不同的地区，其地理位置、地形特征、地貌形态特征、植被覆盖特征、气候气象特征具有差异性；不同地区的人群存在不同的文化背景、风俗传统及审美标准。因此在进行高速公路景观设计时，我们应该充分考虑、尊重当地的地区特性。
(3)动态性原则：由于公路景观有着保护、继承和不断更新的发展过程，因此在进行高速公路景观的保护和设计过程中，必须坚持动态性原则，赋予高速公路景观以新的内容和新的意义。
(4)整体协调性原则：按照工程及沿线地域环境特点或行政区划，将高速公路分为不同景观设计路段。在各个景观设计路段中，应选择大型构造物及沿线具有特色的景色作为设计景点。在高速公路景观设计的整个过程中应尽量做到点、线、面兼顾，使高速公路线形与公路沿线景观相协调。
(5)自然性原则:重点考虑公路工程建设过程中及建设后的环境保护问题，坚持“以防为主，防治结合”的原则，将工程建设对沿线自然和社会环境所带来的破坏降到最低，保护自然环境，维护生态平衡。
2高速公路的景观设计内容
2.1内部景观设计内容和要求
(1)线形的景观设计
高速公路线形设计必须结合所在区域地形地貌、周围环境情况，合理选线，适当组合线形要素，做到连续、匀称、协调、舒适，使整条公路具有良好的视觉诱导性和优美的外观，与自然环境协调一致，给人创造一种协调、连续的舒适感。
(2)沿线构造物的景观设计
在进行具体构造物的景观设计时，既要考虑工程技术及经济问题，又要注意与当地的风俗习惯、建筑物形式相统一。
(3)路面的景观设计
路面材料的选择，要综合考虑其强度、耐磨性、施工难易程度及其在景观美化方面的作用。
(4)附属设施的景观设计
高速公路沿线的附属设施，主要指服务区、收费站等。
(5)沿途绿化的景观设计
高速公路沿途绿化的景观设计，首先要考虑景观美化功能，其次通过有效的绿化设计，提高司机的视线诱导，从而减轻因高速行驶而造成的紧张感。
2.2外部景观设计内容和要求
(1)中央分隔带
中央分隔带一般宽度为1～3m，主要用于分隔车道、防眩、视线诱导。一般以规则式常绿灌木整形种植为主，作防眩栽植的时要注意强调连续性。
(2)边坡
边坡主要功能是固土护坡、防止雨水冲刷，将其工程防护与景观美化相结合，主要考虑填方及挖方。填方边坡可保留杂草或种植草皮及花灌木，即采取一般绿化处理。土质边坡挖方：常采用草本植物及低矮灌木绿化；石质边坡挖方：大部分采用垂直绿化或砌种植池，在种植池内植常绿树及花灌木来形成多层次空间的立体绿化。
(3)公路两侧绿地
因地制宜，构筑大地景观，维护大地景观格局及自然过程的连续性，避免破坏生态环境空间或视觉景观空间，结合公路空间环境、地形地貌等设计。
(4)特殊路段
特殊路段主要包括长距离直线路段、缓曲线路段、竖向起伏路段、隧道口等。长距离直线路段：直线路段过长时，应每隔一定距离栽植有别于沿途植被的树木，进行标示栽植。缓曲线路段：缓曲线景观绿化线形能自然地诱导视线，给人以舒适的感觉。竖向起伏路段：设计较好的竖向起伏路段，线形从心理和视觉上给人以平顺连续的舒缓感觉。隧道口：以高大乔木作过渡种植，上行、下行两个洞口之间种植乔灌木，可防止汽车废气在两个洞之间回流。
(5)互通立交区
应结合周围附近的环境、景观、植被、目前和未来的土地利用规划重点设计。
(6)服务管理区
服务管理区的绿地景观模式以庭院绿化形式为主，周围大片绿地要与其后的大背景相协调。
3存在的问题及改善措施
高速公路景观包括自然景观和人文景观。自然景观指天然形成的地形、地貌和地物。人文景观指凭借人类智慧创造的各种建筑物、交通设施及城市村落等景观。我国通常存在建设高速公路过程中损害和破坏自然景观的现象。公路设计的主要原则是行车安全性，重视驾驶员以及乘客的视觉感受，视觉景观形象是从人类视觉感受的要求出发，利用空间实体景物，创造出赏心悦目的环境形象。我们须分析和研究高速公路沿线环境的视觉特征，发现规律，将其作为道路景观设计的一个依据。目前我国高速公路较多采用的是高路堤形式，高路堤形式的公路严重影响周围民众的审美视觉，同时对沿线地区的地貌造成了极大的破坏。
3.1景观设计存在的主要问题
(1)在公路设计时只注重路线平纵线形指标，而忽视公路与周围环境的协调：高速公路建设常出现大量开挖山丘岗地、切割山坡、砍伐树林、填平沟壑、分割草原、侵占湿地等不利于保护自然地貌与生态环境的现象。
(2)高速公路的绿化现存两种阻碍可持续发展的趋势：其一，注重短期效果，而忽略长期效果，直接导致3、4年内枯死的现象；其二，过分强调绿化效果的同时增加了盲目性，导致高投入、低效益，缺乏科学经济性。
3.2高速公路景观设计的改善措施
(1)公路选线、定线时，须注意路线及其结构物的所有设计要素，尽可能与地形地貌相一致，尽量减少土石方的开采量。
(2)绿化是公路全线最直观、连续性最强的元素，直接影响着道路的整体景观，对环境的改善起着重要的作用。
(3)开拓新思路，多角度、全方位展示道路景观的美学效果和艺术魅力，充分开发景观资源。
(4)结合并展示沿线的地域特征，尊重当地风俗传统。
4结束语
随着社会迅速发展，当前环境保护的主要目标是寻求与自然的和谐统一，维持生态平衡，为人类提供舒适、优美、可持续发展的生活环境。高速公路景观设计必将成为高速公路建设的一种新理念、新境界、新的追求方向，高速公路也必将建设成为让人倍感亲切、舒适、优美的风景线。
参考文献
[1] 周婷婷.高速公路景观设计存在的问题与改善措施探讨[J].科技信息,2009,(13).
[2] 周方旭,龚琼.浅论高速公路景观设计[J].中国新技术新产品,2011,(02) .
【关键词】 高速公路 景观设计 隔离带 边坡
近年来，随着我国高速公路发展迅速，取得了举世瞩目的成就。截至到2004年底，我国高速公路的总里程已经突破了3.4万km，位居世界第二位。高速公路的发展促进了地区间人力、物资、信息的交流，带动了地方经济的发展，改善了人民的生活质量，为我国的经济腾飞奠定了坚实的基础。
时下，高速公路建设在设计与施工过程中，优先考虑的是高速公路的基本功能要求，而忽略了环保效应与景观效应。通过对高速公路自然景观及其构造物的新颖设计，把单一的公路工程建设变为复合的交通生态景观工程建设，不仅可以提高公路工程质量，保护和美化生态环境，而且优美舒适的公路景观系统会使司乘人员无论是在视觉还是心理方面，均感到旅途的快速、畅通、安全和舒适，从而达到功能、经济和美观的统一。
1. 目的
高速公路的景观设计一般有以下几个目的：
1.1保护和突出公路沿线原有的自然生态环境，如现有植被和水体等；
1.2改善驾驶员和乘客视野之内的单调的路面景观；
1.3注意生态环保，降低高速公路对周围生态的污染；
1.4减少公路对沿线居民的噪声污染和视觉污染；
1.5坚持可持续发展原则，既满足当代人的交通需要，又不损失后代人的环境利益。
2. 高速公路绿化景观设计指导原则
高速公路是典型的线性景观，其绿化景观设计必须考虑以下因素：
首先是高速公路所在地区的气候条件。一个地区的气候条件是植物选择的重要依据之一。其次是车行速度。高速公路典型的特征是高速性，高速公路上车行速度一般在80km~120km。高速运动中的司乘人员对景观细部的敏感度是很低的，这就要求景观设计的大尺度，过于破碎的景观将使高速运动中的司乘人员感到杂乱无章。因此绿化景观设计应遵循如下原则：
2.1在通视上要求路线各组成部分的空间位置配合协调，使司乘人员感到线性流畅、清晰、行驶舒适安全。
2.2利用绿化来补充和改善沿线景观。适地适树，选择抗性强，管理粗放的树种，考虑环境绿化的季相、色彩变化，营造一个绿草如茵、色彩鲜明、生机勃勃的自然环境。
2.3科学与艺术相结合，经济性与可操作性相结合，规则式与自然式相结合，创造多样的绿地景观和生态环境。
2.4高速公路景观绿化的美学个性，是在其地域风土上积累起来的固有文化、历史、生活的艺术表现。通过这种被表现出来的个性美，使人们能深深地感受到当地所蕴藏的文化和历史。能够因地制宜，合理布局，结合周围及历史人文景观因素，有景借景，无景造景，创造内涵丰富的自然景观。
3. 中央隔离带、分车带绿化景观
3.1中央隔离带的立地条件：
3.1.1由于高速公路一般需要较开敞的环境，加之车辆行驶所形成的风力，一般风速较大，对局部气温有影响，冬季容易形成冻害。
3.1.2从长远来看，车辆行驶必然会造成比较严重的空气污染。
3.1.3高速公路的中央隔离带宽度一般是1－3m，土壤厚度一般为50－60cm，全部为客土。因此，其土壤水分、肥沃程度较差，质地及透气性不良，需要通过人为的有效措施来改良土壤环境。
3.2植物选择与配置：
中央隔离带、分车带绿化应以常绿树种为主，选择生长缓慢或低矮的植物。植物的选择应注意远近期绿化效果的结合，分车带应选择生长缓慢或低矮的树种，否则随着植物的生长，植物有可能会阻挡司机视线，妨碍行车安全。如果植物生长太快，需要修剪的次数必然增加。这样就会增加养护管理的费用。而且，选择的树种要有较高的抗逆性，耐寒、抗旱、抗污染，且管理要求比较粗放。另外，为了夜间防止眩光还必须考虑植物材料的高度和种植的间距。中央隔离带植物的高度一般为1.5－1.7m，同时在高速公路的纵向起伏路段有所增加。种植的间距（L）与植物的冠径（D）和汽车灯光的折射角（a）有关，须满足以下不等式L≤D/sin（a/2），并且在转弯半径较小的地方还应该适当增减种植的密度。
4. 边坡绿化景观
4.1从交通心理学分析边坡植被恢复
一般来说，人在长时间受到同种、同强度的单调刺激时，所感受到的刺激程度会逐渐减退。从交通心理方面分析，单调的刺激会使驾驶人反应能力下降。例如，在笔直、平坦、车流量小的公路上，由于外界环境单一，缺乏变化而产生单调感，随之而来的就是厌倦情绪。如果在这样的情况下，周围环境不能得到改善，心理易产生疲劳，对外界反应迟钝，在突发事件时则表现的措手不及。因此，在边坡的生态恢复时，我们应当充分考虑这方面的因素。国外一般直线公路不超过2400m。每隔一段路程故意搞一个弧度不大的弯，或在路面上涂上色彩鲜艳的线；在路边增加标志，来增加对驾驶员的刺激。我们则通过边坡的生态恢复的不同手段来减弱驾驶员的疲劳，植物栽植突出层次色彩的差异，每5000m植物材料发生变化，促使司机保持轻松、愉悦的心情。
从公路边坡的工程做法及景观效果看，公路边坡形式可归纳为结构性边坡和非结构性边坡两大类。
4.2非结构性边坡景观设计
目前来看，非结构性边坡主要指填、挖方量不大的地域。景观设计也主要以植物种植为主，其中的自然边坡以适生植被、自然生长为主，易于与周围环境相协调。生物工程边坡防护，各地主要以喷、播草籽为主，对于此类边坡在景观设计中应突破传统，改为以草、灌共生，结合色彩搭配协调的绿化种植方法，既满足了植被固土护坡的作用，又提升了公路景观环境。在这方面，许多园林设计的手法可适当应用。
4.3结构性边坡景观设计
结构性边坡防护中的柔性边坡景观设计主要以协调软、硬质景观及景观设计个性化、特色化、本土化为主。较为常见的混凝土预置块防护中，如能把预置块进行凸凹排列，其中种植的植物辅以色彩上的差异，让植物有季相上的变化。这样既有层次上的变化，又有色彩上的变更，还能起到生态护坡的功能。这当中体现了一种公路边坡景观设计的一个手法：化硬为软。砖、石、混凝土等砌块或饰面的边坡，在视觉和心理上给人的感觉比较生硬、沉重、呆板、压抑。如果在边坡的里面上进行绿化处理，采用生态恢复技术或采取选用质感对比强烈的材质或者在空间视觉上形成差异，如浮雕图案等等，则可以改善原有景观效果，化硬为软，化单调为丰富。
结语
公路景观设计是伴随着国家对环境的重视，衍生的一门新兴边缘科学。它是多门学科共同作用的复合科学，生态恢复技术的广泛应用，改善了边坡植物的防护效果，提高了各种边坡防护的技术水平，并产生了巨大的环境效益。实践证明，边坡防护技术措施中，综合效益最佳的就是生态恢复技术，但是在实践中还需要进一步努力探索。
参考文献：
[1] 高速公路丛书编委会.高速公路规划与设计[M].北京：人民交通出版社，1998.
[2] 张阳.公路景观学[M].北京：中国建材工业出版社，2004.
关键词：生态化；高速公路；景观设计
中图分类号：U412文献标识码： A
引言
由于高速公路设计的内容比较多，同时需要考虑的内容也比较多。因此，在选择设计方案中的时候，我们需要考虑景观设计。高速公路的景观设计对高速公路有着重要的影响意义。
1、生态化高速公路景观设计概述
高速公路的建设势必会污染周边的环境，同时也会破坏生态规律，同时也会直接影响公路景观的视觉影响。对于一些发达地区，在公路和环境设计方面已经采取相应的措施，所以进行高速公路设计的时候，都会有景观配套设计及施工方案，这样做主要的目的是能够充分的利用其功能，同时能够有一个好的行驶的环境，从而大大降低对环境的影响。就目前的情况，我国的设计人员进行设计的时候严禁充分的意识到高速公路建设会影响到周围的生态环境、自然资源以及视觉的效果。所以，进行高速公路建设和规划的过程中，需要专门的对景观环境进行保护，为其树立规范的评价体系,这也是公路建设者和设计者的共同目标。
2、高速公路景观设计原则
2.1、可持续原则。在高速公路建设中,从沿线景观与自然资源出发,在时间上和空间上综合考虑,设计规划中注重长远发展,维持景观的稳定性,在发展中求创新,在创新中求稳定。这样使人的生活和生存空间有了很大的保障,只有这样才能保护公路建设,既有利于当代人又造福于后代人。
2.2、动态原则。高速公路景观环境既有保护与继承,又有不断的更新和演绎。这就要求我们在公路景观环境的设计和保护过程中,用发展的眼光看问题,不断创造出高速公路景观新的内容和新的意义。
2.3、地区原则。认真做好前期调查准备土作，研究沿线的自然、人文环境特征。根据该地区的环境条件适地适熟，尽可能地采用当地物种植被，既减少成本又可大大减轻当地生态物种的更替错乱。按照自然界乔灌草伴生的规律，设计相应的景观绿化带，从而发挥其最大的生态效益，达到庇荫、滤尘、减噪效果。从当地生态与文化的角度出发，注重各景观元素的尺度与比例相协调，并着重对待与周遭环境的融合和统一。
2.4、整体原则。高速公路自身建设应结合周边环境和自身发展来考虑。由于高速公路本身是线性空间,其本身道路的宽度及平曲线要素、道路的选线走向、构造物、沿线道路交通设施与地形、地貌及其他自然因素有着多种变化,在规划设计中应将这些因素作为一个有机的整体来统一规划设计,使这一人工系统与周边生态系统想协调,并创造出更完善的景观特色。
2.5、经济原则。经济问题一直是在建设中老生常谈的问题,在高速公路景观设计中亦如此,除考虑必要的因素之外,大可不必花费大量人力物力在塑造景观上,造成铺张浪费现象。而要把大量精力放在恢复和保护在建设中带来的生态环境问题。从经济、实用的角度出发,满通运输需求的同时,保护沿线生态环境。
3、基于环保理念的生态公路设计
3.1、总体设计
就目前的情况，《公路路线设计规范》（JTGD20―2006）主要强调了总体的设计，对于生态环境保护并不是很重视，没有将其考虑在总体方案中，对其进行一体化的设计，只是简单的提出环保总体设计。对于这种形式，属于被动式协调，是分割工程建设与环境保护建设，所以很难运用于实际工程中。生态公路的总体设计，需要设计人员根据自然环境、社会经济环境、生态环境及自然景观等方面进行设计，综合的考虑路线的整体方案和路线，同时能够对这些环境问题提出相应的措施，特别是对道路的承受能力以及保护、恢复的措施，如不良地质地段、生态保护系统、重要自然景观等因素。
3.2、公路景观设计
3.2.1公路自身景观设计
人们是可以经常接触到公路的自身景观，行走于道路，公路周边的护栏、排水沟、隧道、桥梁等，以及周边的服务区加油站、观景台、收费站、标志牌等一系列辅助设施和公路上的绿化带等都是可以看到的。人工修建公路完成以后，公路的自身景观也就属于公路路权的一部分，在整个公路景观中占据着非常重要的位置。另外，公路的自身景观，包括服务区等，都是通过设计从而能够起到一个观赏的效果，因此它也是由人工进行操作的。
3.2.2沿线自然景观设计
公路自然景观主要指的是修建公路经过的人文景观和自然景观，在整个公路景观中时属于非常重要的部分，其主要作用为人们路途中提供一个观赏的效果。自然景观的组成主要是平原、丘陵、大海、森林、植物、动物、河流湖泊、气象变化等一系列自然现象，其的操控者是大自然，不受人为的控制，所以每个地区的设计也是不同的。进行设计的时候要突出一个主题，同时结合当地的特点，使用当地的独特材质，从而能够凸显出自然景观，组成不同的自然景观，为行车人员减缓压力。
3.2.3沿线人文景观设计
公路的人为景观主要指的是所路过地区的文化和历史。因为公路行进的过程中会受到区域和视野的限制，所以驾驶人员不可能完全的欣赏到风景，因为不同的排序，不同阶段给人的感受也不尽相同。人文景观主要是村落、城镇、民寨等人类聚集空间，因为受到了城市化的程度不同所以会有不同的形态呈现在人们的视野中，所以也会有一些是散布在不同地区。一些地方的人文景观的地方特色特别鲜明，例如具有传统特色的寺庙等，它们互相融合形成了景观的宏观特色，从而能够为人们带来不同的愉悦感。对此进行设计的时候，需要充分的与当地政府进行协调沟通，整体改造周边环境，从而使得整体景观得到进一步的优化。
3.3、边坡设计
进行边坡设计的时候，最好是不要使用硬质工程边坡的防护方式，一般情况下是采取方格网骨架、拱形骨架、自然放坡等；设计路堑边坡的时候，需要根据不同的排水选择出不同的生态截水沟，如U型、浅碟形，在最大程度上减少污秽物，从而也能够起到保护植被的作用。
3.4、路堤设计
设计路堤边坡的时候，重点是放在保护植被，部分通过拱形骨架的方式，目的是能够满足边坡的安全要求，局部少量位置用直立挡墙的做法，这样整体上为植被绿化创造了条件。
3.5、桥梁景观的设计
设计桥梁的时候主要是考虑实用性和艺术性。桥梁的景观设计一般情况下会受到使用功能、经济等影响，一些好的桥梁设计方案和高速公路紧密联系在一起，所以进行景观的设计需要协调好和桥梁的关系。
3.6、立体交叉的设计
在实际的生产中立体交叉的设计应用的非常广泛，而且也取得了良好的效果，其也是公路景观建设中一个非常重要的部分，其主要是应用在一些城市的高速公路建设中。立体交叉的设计原则是需要将公路建设和景观设计联系在一起，同时要配合好匝道线等形式以及协调和周围的环境和交通运输的要求，在最大程度上减少项目的建设对周围环境的影响。紧密结合高速公路的建设和周围的环境的要求。
结束语
生态化高速公路景观设计是高速公路建设的一个重要组成部分。随着社会经济的发展和人民物质与文化生活水平的提高、环保意识的增强，高速公路的生态景观越来越受到广泛的重视。
参考文献
[1]齐菲.高速公路景观设计的研究与实践[D].西北农林科技大学,2013.
关键字：公路；景观设计；动态特性；美感特性；景观敏感度
0.引言
优美、和谐的公路景观对于保障车辆的行驶安全，提高司乘人员的舒适性，实现人与自然的和谐发展具有重要意义。近年来，我国公路建设突飞猛进，2004年，全国公路通车里程达187.07万公里，居世界第四位，其中高速公路3.43万公里，列世界第二位，有力的支撑了国民经济的健康发展，但与此同时，公路建设带来的生态破坏、景观割裂以及由此引发的交通事故等负面影响日益凸现，对我国经济社会的可持续发展构成了严重威胁。因此，对公路沿线进行环境保护和景观设计，成为我国公路建设中的迫切任务。
1.国内外公路景观设计现状及存在的问题
西方发达国家的公路景观设计总体上可以分为三个阶段: 第一阶段，仅注重提高道路的通行能力，确保行车安全通畅，主要着眼于道路线形设计、结构设计、力学计算等公路本身的建设，尚未提出系统的公路景观设计理论；第二阶段，开始重视道路以外的附属设施、环境保护、管理等配套设施建设，使道路的功能得以更充分地发挥，但公路景观设计大多作为环境保护的一部分提出，初步的公路景观设计理论开始出现；第三阶段，着眼于道路的多功能利用，不仅使用路面，还利用立体空间(诸如立体交叉及地下空间)，公路景观设计理论出现与其他学科相互融合的态势。现代公路景观设计正在成为一门涵盖土木工程学、生态学、计算机、植物学、美学、心理学等诸多学科的边缘性科学，公路景观成为信息化时代的多信息载体。当前国内外公路景观设计中存在的问题主要有以下方面：
(1)公路景观设计滞后于路基路面及其他附属设施的设计，有的甚至忽视了景观设计，条块分割，人工雕凿痕迹明显。许多已经出版的书籍和已经成文的规定都把公路的景观设计等同于“美化设计”或“绿化设计”。
(2)设计中过分注重形式美，对司乘人员实际的景观体验重视不足。设计者常采取传统的园林景观设计手法来设计公路景观，许多公路被“装饰”成富丽堂皇的绿化带；缺乏全局意识，过分注重形式美，忽视了人们在车辆高速运动中的景观体验，造成过往旅客和驾驶人员眼花缭乱，易产生视觉疲劳和不良情绪。
2.基于动态特性的公路景观设计的基本思想
公路沿线的周边环境不仅要满通功能，而且还应该赋予人们优美、宜人的景观视觉。公路的景观设计， 一方面要强调公路与沿线的自然环境、交通设施、车辆等的协调统一，使公路成为环境的一部分，实现与自然环境的和谐；另一方面也要强调根据车辆高速行驶的动态特点，实时调整景观的表现形式，既满足静态视觉的要求， 同时也满足车辆行驶中人的动态视觉的要求，为司机和乘客提供实时变化的审美效果。
动态中人的景观尺度感、动态中人对环境的参与特点和人的心理感受是公路景观设计中至关重要的因素，公路景观设计应充分考虑人的视觉及行为特点，满足动态变化的要求。基于动态特性的公路景观设计方法是指根据司乘人员的动态视觉特性，充分考虑行车速度对景观尺度、人的美感特性、景观组合方式等方面的影响， 从人的动态体验出发，对公路沿线各种景观要素进行组合和优化设计。
公路景观设计面对的关键问题是如何处理速度（V）、时间（T）与景观效果的关系问题。这里的V和T不是传统物理学意义上的车速和时间，不能简单的理解为两地之间的位移跟速度和时间的线性关系。动态景观设计理论对V、T的理解，需从景观设计角度进行如下阐释：以车辆为参照物，V可以理解为公路景观以及与公路相关的自然景观（包括大地景观、气象景观、植物季相变化景观等）、人文景观(城市、河堤、名胜古迹等)的不断运动；T 应该理解为上述一系列运动景观的动态组合。也可以这样表述：公路景观设计应该营造出一系列闪现在人视野中犹如电影胶片般的动态、连续的画面。由于公路上的车辆一般都会经历起步、提速、持速运行、减速、再提速、再持速运行……这样一系列不断反复的运动，相应的，这一系列动态画面景观也经历着同样的运动和变化，设计人员进行公路景观设计时应充分考虑这种变化，区分具体情况下人的不同视觉感受，而不能采取一刀切式的设计。
3.基于动态特性的公路景观设计基本要素
3.1.动态中的景观敏感度
景观敏感度是指景观引起人们注意力难易程度的量度，相对于静态景观而言，车辆行驶过程中，公路景观的动态敏感度在很大程度上将会被弱化，因此，欲使道路景观对行驶中的司乘人员起到与静态相同的视觉效果，就必须通过专门设计，弥补车速对动态景观敏感度的弱化影响。
动态中景观敏感度（S）的大小和车速（v）、司乘人员前方视野中能清晰辨认景物的最大距离（Dmax）、清晰辨认景物的最小尺度（Hmin）、路侧能清晰辨认景物的最小距离（Dmin）四大因素密切相关，其关系可用下式表示：
S＝f（v， Dmax， Hmin， Dmin）
根据相关研究成果，为了达到最佳动态景观敏感度（Smax），不同车速（v）与Dmax， Hmin， Dmin之间有一定的对应关系，见表1。
表1 车速（v）与Dmax， Hmin， Dmin关系表
(Table.2 relation among speed-v，Dmax，Hmin and Dmin)
V(km/h) 20 60 100 140
Dmax前方视野最大晰辩距离（m） 150 370 660 840
Hmin前方视野晰辩最小物质尺度（m） 0.35 1.10 2.00 3.00
Dmin路侧晰辩最小距离（m） 1.71 5.09 8.50 11.9
以限速60 km/h为例（当处于特定路段比如起步区、隧道内、急弯区时，需慢速行驶），司机前方的景观或景观单元的最远距离不应大于370m；不应小于5.09 m；它们的高度应大于1.10 m。当景观或景观单元的三维尺度超出这些阈值时，司机的景观敏感度为零，即对这个速度下行驶的司机来说是“视而不见”的。
导致动态中景观敏感度变化的因素很多，除了本文列出的v、Dmax、Hmin、Dmin等四大因素外，敏感度的变化还受景物表面相对于视线的坡度、景物在视域内出现的机率、景物的色彩、质感、明度和人的视力、情绪以及天气的变化等很多不确定因素的影响，由于篇幅所限，本文不再详细叙述。
3.2.动态中人的景观尺度感
静态中人的景观尺度感是在人的生活起居中形成的，包括人的对周围环境形成的空间感、场所感，一般是宜人的小尺度；而在车辆行驶情况下，车辆的运行使人们对公路沿线景观的尺度感发生了变化，进而带来道路与周围环境产生新的比例关系，路边景物一晃而过，只有尺度较大的物体才能看清，这种大体量的景观尺度是人们视觉的需要，符合动态中人的心理感知和生理特点。高速行驶下的汽车只有穿行于大尺度的景观空间，司乘人员才能产生融入自然的感觉而不是被排斥感，所以，动态中人的景观尺度感常是宜车的大尺度。因此，公路景观设计中景观尺度的确定，应充分考虑动态中人的视觉、心理和生理的变化，根据路段的性质、车速等因素来综合确定。
3.3.动态中人的视觉特性
（1）公路上司乘人员的视点一直以一定的速度在运动，对景观的视觉感受也在不断地变化，在不同的路段环境中视觉感受是不一样的。在直线路段，沿前进的方向，视线正前方的画面呈单灭点，且视点在该画面上的位置保持不动，两侧景物稍瞬即逝；在曲线段，视线正前方的画面变为双灭点，画面虽在不断地变化，但因视野开阔，视觉停留的时间较长；而在互通式立交的匝道上，视点沿着某一半径的圆弧运动，圆心部位往往是视线的焦点，视觉停留的时间最长。
（2）根据人机工程学（Human Engineering）理论，行人在街上行走或在车辆低速行驶时，眼睛视力最强的部分看到物体细节时的视场角为3°，如集中精力观察某物体时人眼的舒适角度为18°，有些情况下人们观察物体时头部不动而需转动眼球，一般眼睛容易转动的角度为30°，其最大界限为60°，如看不清，在身体不动情况下转动头部，视场角范围可扩大40°～120°。公路上的司机和乘客，随着速度逐渐提高，头部转动的可能性也渐渐变小，注意力被吸引在车道上，视域会越来越窄，注视点也会逐渐变远。
（3）驾驶员只有在慢速的情况下才能观察到街道两旁的景物，车速越大，驾观员和乘客对面不容易注意到的范围就越大，当景物相对运动很快时，现象连续而且不清楚，一旦辨认不清就失去了机会。根据相关研究， 至少需要5秒的注视时间人们才能获得景物的清晰印象，也就是从开始注视到看清楚必须有一定时间。5秒注视时间获得景物印象的车速与距离关系如表2。
表2 五秒注视时间获得景物印象的车速与距离关系
(Table.1 relation between speed and distance about five minute's image)
车速/km.h-1 20 40 60 80 100
距离/m 8.55 16.95 25.45 33.95 42.5
若公路干道车速为80～100 km/ h ，从表1 可以看出辨认距离为33.95～42.5 m。而单向道路一般为三车道，宽度为9～11 m，顺行车辆是无法看清路边景物的，因此只有加大景观的尺度才能满足要求。而公路服务区内道路是生活性的， 公路出入口空间是集散性的，均以低速交通方式为主，景观设计时要优先考虑人的静态视觉特性。
4.基于动态特性的公路景观设计基本原则
公路上所有的人造景观（包括人造自然景观，公路配套设施、公路上的桥梁及各类人工构造物），均应遵守统一与变化、节奏和韵律、均衡、尺度与比例等形式美的普遍原则，同时也要注意到动态中人的审美感受的特殊性。
（1）透视性原则
景观的布置不应影响公路的行车透视性要求，线路上的各组成部分的空间要充裕，保证有足够的视野和视距，使人们始终感到线路流畅，前方永远是大道康庄，视野开阔，景观协调，安全而舒适。
（2）诱导性原则
景观的布置，应能使司机在视觉上可以预知路线前方的路况和方向的变化，并且在空间上留有余地，使司机可以及时地采取有效的操纵措施，保证行车的安全，并使车辆的运动状态的改变不至于太突然而导致司乘人员的不适。
（3）景观兼容性原则
景观的布置要以环境中的自然景观为主、人工景观为辅，并且二者应相互兼容。公路周边的自然景观包括地形、地貌、山林水石、甚至云影天光，均是十分宝贵的景观元素，具有重要的景观价值，因而在设计中，应该尽一切可能，保留这些景观要素，并使之成为公路景观的一部分。图2列出了七种景观兼容性高低示意图。
（4）景观统一性原则
公路的基本功能是满足车辆的运行，是运用一切可能的物质技术手段，去实现车辆运行的速度。与速度这一概念相协调，公路的整体景观在形象上应该是简洁而大气、流畅而轻盈，在色调上则应该是和谐而明快。在公路景观设计中， 除把中央分隔带、路堤路堑边坡、两侧绿化带、互通立交、服务区和收费站、桥梁作为一个整体通盘考虑使得景观有统一风格外， 还要根据各自功能和服务对象设计不同的景观， 在统一中求变化、变化中达统一。以绿化为例:主线绿化应采用远乔木、中灌木、近花草的布置手法， 同时进行大分段设计不同形式且逐步过渡、连续不断、动中有变的“绿色长廊”。
（5）景观协调性原则
在确定公路的线型和路域内的景观时，要考虑其与环境景观要素在视觉感受上的协调，使路域内外的景观浑然一体，共同构成符合形体美学、均衡完美而又变化多姿的景观，使人们在使用公路系统的过程中获得舒适和愉悦（图3）。对于环境中景观不良的区域，可在线路选择时避让或远离从而弱化其影响。当无法避让时，也可通过设置隔离屏障或集密的绿化，将路域外的不良景观隔离开来，即要遵循“佳则收之，俗则屏之”的原则。
5.基于动态特性的公路景观设计方法
5.1.景观要素的布置
针对动态中人的视觉特性，在公路景观要素的布置时，要考虑不同路段上视觉停留时间的长短所带来的影响。对灭点位置变化较小的长直线路段，可以考虑布置对景；对视线停留时间较长的部位（如曲线路段、互通立交、匝道等），景观要素宜作强化处理，以加深景观的视觉印象；而对视觉停留时间短的部位，景观要素的处理可以适当淡化。
此外，还要考虑不同车速时司机视域和注视点变化所带来的影响。在速度逐渐提高的路段，由于司机的视域会越来越窄， 注视点也会逐渐变远，设计具有警示和导向作用的路标、绿化等景观时就应首先根据动态中人的注意力集中和视域变化的规律来确定其有效尺寸和距离。
5.2. 景观尺度的确定
由于动态中人的景观尺度感是宜车的大尺度，因此，随着车速的提高，人的尺度感不断加大，景观体量也要相应得加大。比如对于在公路景观中起重要作用的绿化植物，其风格可以是小巧精致和玲珑剔透的，也可以是一挥而就而气势磅礴的，但公路大范围绿化种植，一般情况下，“大手笔”绿化种植与现代化公路在内涵上更为协调，更符合人的动态视觉感受。
5.3.公路动态景观设计的表现手法
公路在视觉效应上应该是一条动态景观的廊道。由于此廊道具有长度大，并且视点又以一定速度运动的特点， 因此，在公路景观设计中，应重视人的视感的变化及由此实现的美感特性中序列、节奏、韵律等法则的应用，这些法则的应用是实现富于动感、协调、优美的景观效果的重要手段。视点运动着的人们，希望看到优美、和谐、变化和有序的景观，并存在坚持追逐这些景观，且不到终点就不停止的愿望。因此，遵循形式美的普遍原则并充分考虑动态中人的美感特性是公路景观设计成败的关键。
（1）韵律节奏
自然界中许多现象，常是有规律的重复出现，有节奏的重复变化。韵律节奏是指某些组成因素作有规律的重复，在重复中又有规律的进行组织变化。重复是获得韵律的必要条件，但只有简单的重复则易感单调，故在韵律中应体现组织节奏上的变化。韵律节奏也是公路景观艺术构图的重要手法之一。公路景观构图的韵律节奏方式有很多，常见的有：（a）简单韵律，即由同一组成因素反复等距出现的连续构图，如等高、等宽的爬山型声屏障，等距离种植的行道树等；（b）交替韵律，即由二种以上的组成因素交替等距出现的连续构图，如公路选线时直路与弯道的交替布置，两种行道树的间种，两种不同的花坛交替布置和等距排列等；（c）起伏曲折韵律，即由一种或一种以上的组成因素在形象上出现较有规律的起伏曲折的变化。如连续布置的桥梁、边坡挡土墙、花坛、林带、建筑物等，为了防止呆板，宜遵循一定的节奏规律，体现起伏曲折的变化。
（2）景观序列
对于公路这样一个景观廊道，除了可以通过节奏和韵律的设计，沿着道路主线一层一层地展现景观的魅力外，还可以通过景观序列的安排，在节奏和韵律的基础上，营造一些景观的，使人们在公路运行的过程中，获得层次更高的、更为完美的精神享受。
景观序列是景观元素为了达到某种目的而做的有意义的组织，是一种高度条理化的次序安排，一个景观序列单元要有开始和结尾，并且至少有一个。公路中的一座桥梁、一处立交、一个收费站、一处具有景观特征的自然风景或人工构造物，都可以成为景观中的而通过序列去引导、去预示、去渲染和去展现。从序列的开始到序列的结束，通过这些引导、预示和渲染，人们就会体验到完美的视觉感受。因此，公路景观设计中应充分合理的利用景观特色带和景观过渡带，形成有张有弛的景观序列，避免视野过于复杂或过于单调。同时，应立足于沿线原有的景观特色，通过视线的引导，创造视觉的兴奋点。
6.结语
公路景观设计应遵循人性化的设计理念，结合公路空间的美学特点和司乘人员的视觉特性，充分考虑到速度因素对景观形式、景观尺度、景观组合方式等方面的影响， 从人们的实际体验出发， 运用各种手段，科学、合理、经济的设计各种景观要素， 使公路不仅成为一条方便、快捷的运输通道，同时还可以成为一道靓丽的人造风景线。
参考文献
[1] 夏本安.高速公路景观绿化设计研究，[J]，《中外公路》
[2]林万明，高速公路的空间环境与景观设计， [J]，《中国园林》，2003
[3]《公路环境保护手册》，[M]，人民交通出版社，2004年
[4] 希百.驾驶员的视觉特性， [J]，《汽车实用技术》
[5] Jane F.garvey：Flexibility in Highway Design，[M]，1998
关键字：公路景观；；设计；景观造型
1概述
自然景观，主要是指天然形成的地形、地貌和地物，如平原、山区、草原、森林、大海、沼泽地等景物。这些景物恰恰又是单元生态系统，故又称生态景观。人文景观，是指人类为满足物质和精神生活需要，用自己的智慧和双手创造的各种建筑物、交通设施、城镇、村落、庙宇等社会文化艺术景物。公路景观设计是指公路线形及其构造物应有美观的造型，与周围环境充分协调，从而构成优美的自然画面。然而任何一条公路的修建，从选线、勘测设计、土石方开采到施工的整个过程中，难免对沿线自然和人文景观产生一定的影响，但以最小影响，达到最大限度的保护，使各种景观和公路工程结构物达到有限的协调，是完全可以做到的。与此同时，在公路修建的全过程中，应把建立新的公路交通景观作为一项常抓不懈的任务。
工业发达国家非常重视公路环境美化、绿化和景观设计，如1965年，美国制订了《公路美化规定》;1976年，日本制订了《公路绿化技术基准》;1975年，原苏联制订了《公路建筑和景观设计规范》等等。世界上大多数国家，在公路工程技术标准、设计和施工规范中，都有关于公路景观设计方面的技术规定。
2公路景观设计的基本思路
高等级公路车速高，通行能力大，行车道较多，设有中央分隔带，采用立体交叉，控制出入，同时具有较为完善的安全防护设施，所以做好高等级公路的景观设计，结合自然、经济条件及公路与通过地区的自然、人文景观相协调具有更为重要的意义。公路景观设计应力争使自然景观与公路工程结构物达到有限的协调，建立起新的完整的公路景观系统。所以，公路景观设计应从使用者的视觉、心理出发研究公路的功能、美观及经济的一致性，同时应综合考虑以下几个方面。
2.1通视
要求路线各组成部分的空间位置配合协调，使司乘人员感到线形流畅、清晰、行驶舒适安全。
2.2导向
建立一个区域性的视觉系统，使司机在视觉所及的范围内，能预见到公路方向和路况的变化，并能及时采取安全的行驶措施。
2.3协调
使公路线形及沿线设施与沿途空间景观环境相协调。
2.4绿化
利用绿化来补充和改善沿线景观。公路景观包括路线和行车道，各种桥梁和沿线建筑，路侧和中央分隔带绿化，装饰和其它设施等，公路景观应形成统一的建筑群体，在保证全路统一建筑风格的同时，不同路段上的景观还应具有各自的特色。
3公路景观设计应注意的几个问题
3.1选线应全面考虑环境要素
公路选线、定线时，应注意路线及其结构物的所有设计要素，要尽可能与地形地貌相吻合，土石方的开采量要尽量做到最少，同时要尽可能减少对自然风景的破坏，避开受保护的景观空间，如风景旅游点、温泉疗养区、文物保护区等。对生态景观空间（河流、小溪、森林、沼泽地）和视觉观空间（村落、集镇等建筑群体），要避免割断它们之间的联系，如果无法避免，也应在设计时，提出相应的补救措施。如果公路里程较长，不能作为一个景观单元设计时，应将它划分成几个独立的路段，即建筑小区，使各小区既与公路整体风格互相呼应，又各自具有明显的特色。每个建筑小区内应有主导建筑，建筑小区的长度，应根据设计车速和公路的等级选定，一般与正常车速在3~5分钟内所走的距离相一致。在景观设计时对公路沿线主体建筑风格、路线要素的尺寸、主要转弯点的位置以及景观的装饰和绿化栽植的充实，都应在野外测量工作之前拟定，并将其记入测量工作任务单上。同时，要根据地形图，航测照片，技术、经济评估资料及实地踏勘资料，定出建筑小区的理想界限和所要设计的内容。在进行勘测工作时，应明确每个建筑小区和路线各要素的风格。每个建筑小区应有总的背景（可利用绿化方法建立）和主导建筑。如果在设计中拟将公路沿线的乔木保留下来作为主导建筑，应该编制保留树木的明细表。
初步设计阶段应全面考虑路线经过地区的自然条件，占地面积（其中包括农业、林业和疗养区的使用面）；路线线形和横断面造型，同时应考虑施工中包括侧向取土坑、垃圾和废料堆场以及水工结构物等景观造型措施要相互协调，并注意保护沿线的自然风貌，花草种植和其它协调措施的创造出应符合通视、导向、协调和绿化四项景观基本要求。
3．2公路景观造型
公路路线及其结构物景观造型的目的是为了平衡公路对自然风景的影响，使新建的公路能与原有景观融为一体，以便形成新的公路交通景观系统。公路景观造型包括路线和断面造型、交叉口造型、构造物造型及沿途交通服务性设施造型等。
3．2．1路线空间造型
公路线形是由平、竖曲线与平、纵面上的直线和缓和曲线及圆形曲线组成，即所谓三维空间曲线。随着高速公路的出现，司机对距离远近的判断，很少用几米或几公里作为尺度进行判断，如北京至天津，司机往往不用多少公里，而用多少小时作为达到的标准进行判断。这就在路线空间概念中，除三维曲线以外需引入“时间”概念，成为四维空间理论。所以路线造型设计，不仅要有宽度、高度和长度等几何要素，还要有时间要素。譬如在确定公路直线段长短的界限时，必须考虑时间和车速的关系。因为汽车司机在高速行驶中，随着时间的消逝，视线从近视点转到远视点，从在路上注视转移到了望路外风景，这种转移，会影响司机注意力的集中程度。同样道理，由于车速高，瞬时变化太多，容易使司机产生判断错误，这样，在路线设计时，如果直线段过长或直线段过短，就容易发生交通事故。因为汽车司机一般是在距路面只有1m左右的驾驶室看公路的，同时司机要连续不断地变换着行驶方向，所以司机很少去察看较远距离以外的路况，根据这个特点，我们在路线空间造型时，应考虑公路
线形的顺畅、连续和可预知性。
公路设计者将曲线引入公路路线造型，最初是从地形和工程上的要求来考虑的，例如考虑土石方量、路线长度和造价等，而很少从美学、舒适和安全等因素来考虑。近年来，由于高速公路和旅游业的迅猛发展，人们才意识到用美学原理设计和铺设路线的重要性。如直线与曲线的组合，可以克服单调、呆板引起的疲劳和注意力的不集中。所以给司机和游客提供引入入胜的景物，创造令人满意外观优美的线形是很重要的，这不仅能使司机保持警觉和兴奋，而且也使游客心旷神怡，得到美的享受。为此，设计者一定要注意开拓路外景观，尽量利用路前、路旁有趣而多样的景致，并有计划地提供一些视轴、视点和诱导视线的景物。
3．2．2路基立面和断面造型
造型的重点是路基边坡(也包括纵向坡)，目的是使路基尽量与自然地形、现有地带的地貌相适应，与沿线的植被绿化相协调。
3．2．3交叉口造型
任何情况下，交叉口造型都不能影响交叉口的明显性。但是，如果交叉口布置合理并适当绿化，反而可以提高对交叉口的识别能力。为节约用地和获得良好的地面结构造型效果，优化交叉口(包括匝道、升坡和匝道内的面积)的造型对创造交叉口视觉景观意义重大。
3．2．4结构物景观造型
造型的主要对象为挡土墙、防噪声设施、桥梁等，在设计时应仔细考虑其造型要与周围环境充分协调。比如一座设计较好的桥梁，不仅要有与其功能相适应的外形和比例，而且要有新颖、优美的格式，简洁明、朴素大方的线条，强度牢固、基础稳定的结构并有强烈的时代感和风土气息。同时在保证桥梁实用和自身美的设计过程中，还要考虑与路线及其他结构物的造型充分协调。
3．2．5服务性设施造型
沿线服务性设施，大多是商业性的建筑物，如餐馆、旅店、购物场所、加油站、汽车修理店收费站和交通控制中心等。这些建筑物的造型设计不仅在结构尺寸、形状、色彩上要考虑对称均衡、协调和和谐，而且与路线结构物之间，彼此都要前后呼应，整齐统一，给人以美的享受。特别是路旁交通标志牌，如果布置不当最容易引起视觉污染。因此，它们的形状、大小、高矮以及色彩等，即要鲜明醒目、振奋活跃，又要和谐不刺眼。
路旁建筑物的景观设计，对于高等级公路要求较高，对其他道路的环境美化和景观设计主要靠路旁绿化，路肩、边坡整修等植被措施来实现。
4.高等级公路的景观设计
4．1公路线形及其构造物
公路线形及其构造物设计时应能诱导司乘人员的视线并应满足视觉景观的要求。公路路线应尽可能与地形、地貌相吻合，几何设计时平、纵、横各要求应很好配合，以避免造成空间线形扭曲、暗凹、跳跃等景观缺陷。同时在条件允许时，应尽量采用分离式路基，以减少纵横断对自然和景观所产生的不利影响。公路交叉口设计时应具有良好的通视条件，分汇流的出入口应易于分辨，并通过标志、标线、绿化栽植等进行视线诱导。互通式立交出口减速车道宜没置于上坡路段，入口加速车道应设置于下坡路段，立交匝道内可绿化部分应进行绿化设计。上跨主要公路的立交桥、天桥等跨线构造物应保证桥下净空要求。各种构造物的结构、造型、材料均应与当地自然和人文景观条件相适应。
4.2充分利用公路通过地带附近的景观空间
公路选线应合理确定与风景区的距离，避免分隔生态景观空间或视觉景观空间。公路必须穿越森林、果园、绿地时，应以曲线通过，避免以直线线形切割和贯通森林。应当充分利用沿途孤立大树、独立山丘、瀑布、古建筑等独立景观点作为主导建筑进行景观设计。当公路绕避或独立景观点时，宜将景观置于曲线内侧。旅游公路越岭线的垭口处，除应有广阔的视野外，还可根据当地条件，设置适当的观景台。公路沿线服务设施宜设置于海滨、湖滨、风景名胜区附近，其型式选择应有利于了望风景。
4.3公路所形成的带状景观应与沿途空间景观环境相协调
对山区公路应避免大填大挖破坏自然景观。如挖方深度较大时，宜进行路堑与隧道方案的比选论证，可能引起灾害的路段宜采用隧道方案。路线通过山间谷地、路基高度较大时，应综合考虑填筑路基时对谷地通风、日照等原有生态环境的不利影响，必要时应进行高路堤方案与高架桥方案的比选论证。公路通过森林区时应做好路基断面设计，应尽量避免设置深挖路堑式断面，应力求拓宽双幅公路的中央分隔带，并尽可能保留中央分隔带位置原有林木。公路通过平原、水网区时应合理确定路基高度，沿线村庄稀疏、横向干扰少时，宜采用以低路基方案通过所经区域，确定公路桥位时应考虑保留有价值的岸边植物。公路沿途有影响到司机视线、嗅觉的烟尘、刺激性气体发生源时，路线应布设于发生源的上风向。公路构造物及沿线设施的风格、色彩、造型应考虑景观效果，对乡村地区而言在满足使用功能的条件下，宜简洁、明快，城镇附近、风景游览区附近的公路构造物及沿线设施应与周围环境一致，做到美观大方，并应注意与地域民族特征及生活习俗协调统一。
关键词：山区公路；景观设计；分析
一、山区道路形态特征分析
1、地形变化比较大
道路在规划和设计中采用的是不固定平面布局形式，线条多采用曲线，由于线条布局本身具有不规整性，因此导致道路周边地形不规则，给建筑布局增加了难度，同时也为空间布局创造了必要的条件。
2、坡度比较大
由于山区地形本身具有变化趋势明显的特点，弯道数量比较多，存在S形道路、螺旋形道路等，人行道及车行道处于不同的界面，为减少工程量及建设程序，需要在交通繁杂地区多采用单行道设计模式，在两端设计错车道。
3、地形复杂
为满足工程建设需要，缩短道路长度，可在线路周围修建桥梁，以起到护坡的作用；还可修建挡土墙、护栏等建筑物，使道路景观富于新的特色。
二、山区公路景观设计理念
1、因地制宜，体现地方特色。公路所经区域往往具有不同的自然景观与人文景观，进行植物物种选择及类型搭配时，应充分结合利用当地特色，利用现有的风景名胜、遗迹、风土人情及历史文化，追求艺术美学与综合功能的协调。
2、以人为本，注重司乘人员感受。公路景观设计应注重视觉比例的协调，还要充分考虑视觉空间大小、安全设施的色彩及大小、道路感觉的多样性、视觉导向和视觉连续性等交通心理因素。
3、兼顾舒适性与安全性。行车舒适是公路景观设计的重要目标，研究表明，驾驶员在车辆行驶过程中的警觉性和舒适性与公路景观之间存在着一定的相互作用关系。但是，保证交通安全是提高舒适性的前提。所以，保障交通安全是进行公路景观设计的基础。因此，公路景观设计应兼顾行驶舒适性与安全性。
4、生态环境符合性原则。公路往往需要大规模的景观设计，不是小型园林作品，所以，必须符合当地自然生态环境、气候条件等客观规律。
三、山区公路景观设计技术分析
1、山区公路线形协调设计
1.1 以安全为前提。公路建设的目的就是为了满足人们的交通需求，在设计时需要处处将人作为根本的出发点。人们任何功能的满足都不能离开安全两个字，只有在保证安全的前提下才能实现其余的功能。而且这种安全在公路行业中时并不仅仅局限于没有陡峭的坡度和危险的滑坡路段等，同样需要避免司机在行驶过程中由于道路的原因产生视觉疲劳等造成的安全隐患。
1.2 正确处理特殊地段路高填低挖、桥梁、以及隧道的比选问题。在山区道路中，由于地形的原因，会出现大量翻山越岭、跨越山谷以及河道等特殊地段。在进行线性选择时，对这类地段是采用普通路基进行高填低挖，还是架设桥梁，或是开凿隧道，这些是山区道路进行选线工作需要解决的难题。
1.3采用多层次设计方式
山地城市的自身条件决定了山地城市道路的基本特征，山地城市基于其自身独特的地形特征，逐渐形成了城市空间多元化的发展形势，相应的山地城市空间形式设计也要趋于多元化。由于线路系统不在同一个平面内，需要沿着江面、山岭进行合理化布局，因此在设计中应把握设计层次，考虑空间层面之间的联系。城市道路绿化设计应从整体进行统一布局，在道路两侧进行加宽设置，如果条件允许，可以采用其他形式增加绿化面积，建立稳定的植物群落。
2、山区公路构造物及附属物的景观设计
2.1 路基景观设计。对于公路路基景观设计的内容主要包括路堤边坡设计、路堑防护与支挡工程设计等内容，在公路路基景观设计上，应该尽可能的确保路基景观设计与自然地形、植被绿化的协调，同时在乔木、灌木以及绿化草种的选择上，尽可能地选择适合当地气候条件、耐受性强、成活率高、便于养护的品种。对于边坡型式的设计，可以选择柔性边坡或硬质边坡设计，如边坡稳固尽可能地选择柔性边坡。对于土质边坡可以采用湿法喷播或者是客土喷播进行防护绿化，并在护坡道或者是碎落台上设置常绿低矮乔木，如果路基边坡较高，则可以采用网格或者门架式防护方法，并在中间植草。对于稳定的岩石，可以采用露头岩石或者增加攀爬植物进行美化；对于不稳定的岩质边坡则可以采用挂网柔性防护，并设置攀爬植物进行绿化。
2.2 桥梁景观设计。山区公路由于地形高低起伏、沟谷纵横，因而桥梁建设项目较多，对于桥梁景观设计，在桥型的选择上应当遵循安全稳定、坚固耐用的原则恰当选型。其中拱桥多适用于山区、峡谷以及水乡文化，吊桥、斜拉桥多适用于高山深谷，在选择上可以根据造价以及景观特色搭配合理确定。同时，对于桥梁的景观元素，尤其是栏杆、桥墩与桥台等，应当突出山区公路的地域特色，尽可能增加装饰体现区域文化特色。
2.3 公路通过地带景观空间的营造。在山区公路景观的设计上，应该注重对山区公路周边的山林、山丘、河流、古建筑等独立景观点空间的营造，注重在优美景观附近形成广阔的视野，如果山区公路条件适当，还可以适当的增加观景台，既可以作为临时应急停车使用，还有利于停车休息，但应注意做好安全引导。
结束语
综上所述，对于山区公路而言，由于其特殊的地理位置以及气候条件，对于景观设计的要求就更高，难度和造价也比一般地区要高。因此，在山区公路景观设计过程中，应该结合山区公路的特点，分别在线性协调设计、构造物附属景观设计方面进行细化完善，重点是景观设计与自然条件的协调，以改善山区公路景观设计水平，为山区公路驾乘人员提供安全舒适的行车环境。
参考文献
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[2]陈建荣.张仁根，翁辉.浙江省山区高速公路路基路面勘察设计新理念[J].公路，2011，（8）：119―123..
关键词：景观设计；景观序列；道路线形设计
中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：
公路景观设计理论框架是研究公路景观问题的基石，因此在研究公路景观相关问题之前，必须构建合理而且尽可能完整的理论框架，这对进一步深入研究公路景观的细节具有重要意义。
1 公路景观设计理论的基本含义
公路在不同的发展阶段，有不同的功能需求。随着时代的发展，社会的进步，人们对公路的需求从运人载物转变到保证安全条件下的出行，而目前正向追求满足设施与自然和谐情况下的乘车舒适方向发展。正是这一功能需求的改变，公路景观设计才日益被重视起来。这里界定公路景观设计理论的含义：公路景观设计理论是在公路可视范围内，研究公路景观规律并应用于工程实践，如何保持与自然更好的协调，如何更好的服务用路者，以减少交通事故、增加司乘人员舒适性的理论。
2 理论的基本框架
公路景观设计理论有着丰富的内容，它是以视觉原理、色彩学、美学等学科为基础的，主体包括公路线形、公路景观的表现手法、景观地域分异规律、公路景观构成、公路景观序列和公路景观评价等内容，其中待研究的可以量化的指标有多个，除了公路合理的线形外，其他基本的还有顺直路段（所谓顺直路段指直线路段和平曲线半径大于某临界值后的大半径平曲线路段）单一景观最佳长度、路侧结构物距路边的合理距离、立交桥空间尺度，对于路用绿化植物，例如中央分隔带，植物的高度、冠径、间距等都可以而且需要进一步量化。
3 高等级公路景观的涵义和构成
景观生态学的创始人C.Troll将景观定义为一组以类似方式重复出现的、相互作用的生态系统所组成的异质性陆地区域。现在一般定义为：景观是指由地貌和各种干扰作用，特别是人为作用而形成的，具有特定的结构功能和动态特征的宏观系统。在认识上人们通过视觉、感觉（知觉）对景观产生印象、生理及心理反映，其形成的综合效应是“舒适性”。不同的建设（建筑）类型对景观的要求或研究有所侧重，道路景观侧重在道路上以一定速度运动时，视野中的道路及视线所及的空间四维景象。公路景观是道路使用者的视觉所能看到的各种自然景观与公路、交通要素的综合体，是公路三维空间加上时间和人的视觉、心理感受等形成的综合环境效应，即道路使用者在乘坐交通工具运动过程中对公路及公路环境的印象。
图3-1 公路景观包含的内容
4 高等级公路景观设计原则
百科全书对公路景观设计给出的原则是：因地制宜、风格鲜明、环境保护、兼顾效益。
4.1 功能性原则
公路首先是供车辆行驶的，进行高等级公路景观设计，始终要把公路的功能性原则放在首位。要充分考虑公路的特点，以满足公路的交通功能为首要宗旨。
4.2 自然优先原则
以生态学理论为依据，尊重自然，正视自然，保护自然，恢复自然。自然景观资源包括原始自然保留地、历史文化遗迹、植被、湖泊等，他们对保持区域基本的生态过程和生命维持系统及保存生物多样性具有重要意义，一旦遭到破坏，将难以恢复。进行高等级公路景观规划，必须考虑自然景观资源。
4.3 可持续原则
景观的可持续性可认为是人——景观关系的协调性在时间上的扩展，这种协调性应建立在满足人类的基本需要和维系景观生态整合性之上，人类的基本需要包括粮食、水、健康、房屋和能源；景观生态整合性包括生产力、生物多样性、土壤和水源。因此在可持续发展的大背景下，高等级公路景观设计也要遵循可持续的原则，把道路景观这个由多个生态系统组成的具有一定结构和功能的整体，进行多层次设计，使整个道路系统的结构、格局和比例与本区域的自然特征和经济发展相适应，谋求生态、社会、经济三大效益的协调统一与同步发展。
4.4 地域性原则
高等级公路少则几十公里，多则几千公里，故穿越的地区较多，不同地区的自然景观有不同的结构、格局和生态特征，因此修建高等级公路要统筹规划，分段设计，因地制宜，景观协调，注重特色，尽可能保持特殊地区尤其穿越少数民族地区时，要突出少数民族文化特色。
4.5 综合性原则
高等级公路景观规划是一项综合性研究工作，其综合性包括两方面含义。其一，高等级公路景观规划设计的分析不是某一学科能解决的，也不是某一专业人员能完全理解景观内在的复杂关系并作出明智规划决策的。高等级公路景观规划设计需要多学科的专业队伍协同合作进行不懈的努力，这些人员包括道路工作者、景观规划者、景观建筑师、园艺师、地质工作者、生态学者等。其二，要兼顾生态效益、经济效益和社会效益的协调统一；要在分析自然条件的基础上，同时考虑社会经济条件。只有这样才能客观的进行高等级公路景观规划设计，增强规划设计的科学性和实用性。
5 高等级公路的线形与环境的协调
线形与地形配合是公路与环境协调的主要内容。线形与地形配合首先取决于合适的技术标准，从总体上看，公路路线线形的要求是随着公路等级的升高而升高的，一般来讲，公路等级越高几何线形越流畅越美观，而地形特征是影响选择设计速度的主要因素。公路建设要尽可能减少人工痕迹，在所处环境中不但不刺目，不支配环境，而且要与周围环境融为一体，与周边的生物共生。公路要有合适的视觉比例，如视野中公路所占比例过大，也必然显得生硬单调。与地形不协调的路线极难形成优美的景观，因此公路与环境协调最重要的工作是抓住地形特征，避免对地形的任意分割，使路线与地形有机结合起来。
6 总结
现代的人们并不仅仅满足事物的用途，还要求感受事物的美，这样人们总是尽可能使事物的功能与美融合起来。能吸引人并能给人以乐趣的各种事物与美的和谐统一是人类创造性的产物，同样交通也不能忽视功能与美的和谐统一。人们进行交通活动时，首先要求的是安全顺利的完成空间位置的变更，同时也要求提供舒适的车内环境和良好的道路视觉环境。这些就是人们对道路美学方面的需求，也是公路景观设计理论的出发点。
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关键词：滨海高等级公路 景观设计 设计模式 生态
中图分类号：TU2 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）07（b）-0059-02
滨海高等级公路景观设计以道路为载体，将道路沿线的滨海滩涂、湿地、水网、农田、乡村风貌及地域文化有机结合，旨在创建一条集观光、旅游、休闲为一体的生态旅游大道。
江苏临海高等级公路南起南通、北到连云港，经过江苏省15个沿海市县，串联衔接多个沿海港口、港城和产业园区，规划全长521 km，全线为双向四车道一级公路，设计时速为100 km。
1 临海高等级公路景观设计
1.1 项目基地调研
江苏沿海地区拥有丰富的自然资源和历史人文积淀，连云港是新亚欧大陆桥的东桥头堡，是全国最重要的国际港口之一；盐城拥有全国最为丰富的海滩滩涂资源，建设有江苏省唯一的国家级自然保护区；南通在历史上就有北上海之称，据江海之会、扼南北之喉，具有江海共生的独特自然和人文风貌。此外，江苏沿海地区还具有与山区、平原、丘陵等地区截然不同的地形地貌和地质条件，这为临海高等级公路景观设计的模式探索提供了重要的景观基底。
1.2 景观设计的目标
（1）解决临海高等级公路绿色通道建设关键技术问题，筛选滨海盐碱地适生树种。
（2）建立全省乃至全国示范性滨海旅游目的地。
（3）保护和加强地区自然环境建设，提升路域环境品质。
1.3 景观设计模式分析——根据路基和周边环境分类设计
由于本次设计的滨海路线较长，沿线的地理地质条件和环境特征都具有较大差异，因此，应采取差异性的分类设计思路。结合路基形式、地域环境特征，全线土地环境类型可以分为以下五类。一是普通段，全线高填方或周边环境为农田、平原等景观类型比较简单的区域。二是低填及换土段，是指全线低填方及进行换土段落。三是指湿地水域段，是指沿线有大片的湿地、水塘、河道、取土坑的段落。四是房屋段，是指沿线密集分布村落的路段。五是临城区段，这是指沿线靠近城区的段落和车流量较大的平交口等段落。
具体而言，对于普通段路线，可以采用灌木、小乔木、大乔木三层式绿色廊道式种植方式，形成具有层次感的绿化布局，引起视觉上的递进效果。低填及换土段，在景观处理上可结合边坡放缓、边沟外移来营造缓坡草地景观，这种舒缓的地形处理有利于缓解司乘人员的视觉疲劳感。对于湿地水域段，主要考虑营造开敞的湿地景观为主，这有利于体现滨海地区的自然风貌，形成地域性的公路景观特色。房屋段路线采用密林式种植手法，不仅起到遮挡建筑物的作用，同时也能够实现隔尘降噪的功能。在临城区段，可结合沿线用地性质，体现城市现代化气息，景观设计以丰富的景观效果，多样的植物群落和多变的季相色彩营造道路景观空间和景观视线。
1.4 景观设计与土壤治理相结合
临海高等级公路沿线的景观设计，除了达到美化沿线环境的效果外，还可以起到改善滨海盐碱土土质的作用。为此，在本次设计中，结合土方处理和地形改造等方法，对临海高等级公路的盐碱土土壤进行有效的改良。
（1）轻、中盐土区。
轻、中盐土区土壤盐分偏低，绿化实施难度相对较小。绿化过程中，严格按照乔灌木栽培技术实施，可提高植物存活率；采取适当盐碱土种植技术，既能提高植物存活率，还可以扩大绿化植物选择范围，丰富绿色通道植物素材。
①排盐沟。
结合绿地排水沟施工，采取横向深挖排盐沟的措施，降低地下水位，增加土壤水分渗透效果，达到快速排盐的目的。排水沟须与周围水体连接，且控制沟底标高大于水体水位，避免绿地范围内排水沟积水内涝，影响植物生长及排盐效果。
②地面覆盖。
土壤盐分因土壤毛细作用随水运动到地表，影响植物生长，因此地面蒸发对土壤控盐影响较大。适当的地面覆盖可降低土壤蒸发作用。在绿地范围内，绿化实施后即覆盖秸秆、稻草、地膜等材料可有效抑制地面蒸发，减少地下盐分反盐，提高植物成活。盐分低的土壤可只覆盖一层秸秆，盐分重的可分层覆盖。
③地形处理。
结合公路土方回填，在低填、浅挖路段进行微地形塑造，地形起伏高差以不低于0.5 m为宜。地形坡度不宜过大，宜缓坡（
④滤层。
乔木种植受土壤盐分影响较重。地下水位的升降、反盐等现象都会导致植物根部土壤盐分含量升高。乔木种植时可在树坑中设置过滤层，打破土壤毛细作用，降低反盐。滤层大小与树坑底部面积相等，材料可选粗砂、炉灰渣、锯屑、陶粒，为提高过滤效果，可增加薄膜滤层，即以塑料薄膜覆盖于坑底（须同时设置通气管），可有效阻隔盐分。
（2）重盐土区。
重盐土区绿化除了运用上述种植技术，还需结合实际情况考虑局部换土、全部换土或生物改良。
1）局部换土。
根据实地土壤盐分观测结果及绿化苗木耐盐指标分析，一旦土壤盐分大于植物耐盐指标，须考虑局部换土。根据乔木土球大小确定换土体积，以土球直径增加0.3～0.5 m为直径开挖树坑，坑深为土球高度加0.3～0.5 m，坑底设置过滤层，以壤土回填。
2）全部换土。
土壤盐分6‰以上，种植须考虑全部换土。乔木按种植深度不低于0.8 m要求换土，灌木按0.5 m要求换土，并且底层应做整体滤层，滤层上部铺设土工布，提高阻盐效果。
3）生物改良。
土壤盐分6%。以上，短期内绿色通道建设要求低，可考虑生物改良。一方面实现基础绿化；另一方面从长远角度改良土壤，为今后绿化提升打基础。具体实施可采用田菁撒播，自然繁衍1～2年。此种方法具有较多优点：①管理粗放。②三季常绿，花期长。③生物固氮，改良土壤效果好。④自然形成地面覆盖，降盐效果佳。
1.5 盐碱地景观绿化苗木品种筛选
（1）轻盐土区（含盐量低于3‰），主要适生品种为中山杉、高杆女贞、合欢、垂柳、海棠、红叶石楠、迎春等。
（2）中度盐土区（含盐量在3‰～6‰之间），主要适生品种为中山杉、墨西哥落羽杉、白蜡、湿地松、海滨木槿、夹竹桃、芦苇等。
（3）重度盐土区（含盐量在6‰以上），主要适生品种为刺槐、海滨木槿、香花槐、海桐、香根草、狗牙根等。
2 结语
滨海高等级公路的景观设计有着多种可参照模式，结合本次江苏临海高等级公路的景观设计实践来看，滨海高等级公路景观设计模式应遵循以下几条原则。一是安全性原则，也即景观设计不能影响公路的正常运行和司乘人员的驾驶行为。二是景观设计与生态保护相结合的原则，景观设计的同时应考虑对沿线生态环境的影响，同时绿化和地形改造应有利于滨海公路沿线的土壤改良。三是自然景观与人文景观相结合的原则，应考虑将滨海地区的海滨风光、湿地景观、渔港文化等纳入道路景观设计中来。四是可实施性原则，也即所选路段及设计方案具备近期绿化实施条件。总之而言，滨海高等级公路景观设计应在遵循景观设计共性要求的同时，创造性地设计反映滨海特点的个性景观，提炼出道路景观设计的创新模式。
参考文献
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关键词：旅游公路；公路景观；设计
收稿日期：2011-04-27
作者简介：胡晓红（1979―），女,四川荣县人,工程师,主要从事道路景观设计及研究工作。
中图分类号：F590 文献标识码：A 文章编号：1674-9944（2011）05-0102-04
1 引言
随着中国经济的持续高速增长,社会物质文化生活不断丰富,人民生活越来越富足。以世界发达国家经验,社会将进入“休闲时代”,旅游休闲将成为人们社会生活的重要组成部分,旅游业将进入快速发展期。旅游业的发展,将促进区域基础设施的完善,特别需要建立一套完善的道路交通体系,方便旅客的出行。受此激发,旅游区公路建设正如火如荼地在中国大地上兴起。作为游客感受景区的纽带,旅游区公路的品质也越来越受到地方政府、景区管理者、项目业主和游客的关注,每修建一条旅游公路,都对沿途的景观十分重视,将其视为展示该景区特质的平台,由此可见,旅游公路的景观设计尤为重要。
纵观我国公路行业多年来的发展,在设计技术、施工水平及新技术、新材料应用方面都取得了辉煌的成就,但旅游区公路设计的具体标准和要求仍然显得缺乏。我国各地旅游区公路的大部分均不能满足旅游资源开发的要求,特别是旅游区公路景观难以得到游人的认可。旅游区公路景观应该怎样做,内容包括什么,范围该如何确定等问题,各管理部门、业主、设计各方认识都不统一,争论不休。大量照搬市政景观的现象普遍,建成后景观风格与当地环境不协调现象明显,旅游公路给游人留下生硬、呆板、粗糙的不良印象,影响了景区的服务水平和档次。
张家界是中国优秀旅游城市和首选旅游目的地之一,拥有得天独厚的自然资源、深厚的人文民俗文化,在国际上享有一定的知名度。在未来,张家界武陵源将向“打造世界旅游精品”的目标发展,按国际旅游发达地区经验,任何旅游地要吸引大量的国际旅游者,成为世界级精品旅游目的地。良好的交通基础设施和快速、安全、舒适、美观的行车环境是推动旅游发展的决定因素。其公路设计项目位于张家界武陵源核心景区,是进入景区的主要旅游通道,该项目的建设对改善武陵源景区的旅游交通状况、构建一个高效便捷的交通网络、提高景区旅游交通的服务能力、提升景区形象、进一步开发区域旅游资源、将张家界打造成为世界级的旅游精品具有重要意义。作为景区旅游公路,其沿线环境景观的优劣影响着整个景区给游人的直观印象和整体评价,所以该项目的道路景观设计显得尤为重要。通过科学、系统的景观设计,营造轻松、舒适、安全的公路环境,为游客提供一条能感受武陵源景区特色的旅游画廊,让旅途轻松成为该项目景观设计的目的。
2 张家界景区公路项目分析
2.1 项目概况
张家界景区公路等级为山岭重丘三级公路,位于张家界市武陵源核心景区,连接武陵源核心景区的国家森林公园、吴家峪、天子山、杨家界、梓木岗5个门票站形成环形道路,是武陵源景区公路的重要组成部分,是游客进入核心景区的重要通道。该路由南段和北段组成,南段含1条主线和3条支线。南段主线长37.38km，支线长4.46km,连接杨家界门票站、森林公园门票站和梓木岗门票站。作为环武陵源景区的环道,公路与景区联系十分紧密,道路沿线生态环境秀丽而脆弱,环境保护及景观建设任务十分艰巨。
2.2 国内外旅游公路的调查与分析
西方发达国家对道路景观的认识起步较早,早在20世纪60年代便开始道路景观美学的研究,尤其对位于风景区和具有人文特色区域的道路,更强调道路的景观性。其经验主要是在设计中充分考虑公路使用者和公路沿线居民的视觉美感度、注重景区公路景观规划设计中文化价值的体现和对历史遗迹的保护、注重环境以及区域生态敏感动物的保护、为用路者创造欣赏自然风景和娱乐休憩的条件。概括来讲,就是“注重公路与自然和谐”,让公路与自然协调共生。美国黄石公园景区道路就是成功典范之一,其最大的特点就是与自然和谐共存（图1）。黄石公园在长期的建设和管理过程中,始终遵循着“最大限度地减少对环境的影响”的原则,提倡在设计上最大限度地保护,实施中最小限度地破坏,且最大限度地恢复自然环境。全过程贯彻落实环境友好的建设理念,真正实现了对自然资源最大程度的保护。同时,注重路内景观的整理和营造,强调线形的流畅、标线的清晰、构筑物的隐蔽和自然等,努力为游客提供了最优质的公路环境景观。
随着我国公路建设的发展,交通部关于公路建设“安全、舒适、美观、和谐、耐久”新理念的推出,公路设计开始更多地关注大自然和生态环境,注重与自然环境的和谐,努力打造富有特色、品质上乘的公路景观艺术作品。以四川川主寺至九寨沟旅游公路示范工程为代表的新一代旅游区公路,被视为中国公路与自然环境相和谐的开端。川九路打破了教条式的公路规范指标限制,增加了公路建设过程中的发挥空间,做到灵活设计。在保证安全的条件下,为与环境协调而降低指标,并尽量利用周边环境造景,取得了很好的效果。
通过对国内外优秀旅游公路景观理念的了解和分析,“与环境友好”是当今旅游区公路发展的主题,“在设计中尊重自然,在施工中最大限度保护自然”得到了业界的认可,公路建设应体现“将公路轻轻放入自然”的构想。
2.3 设计需要解决的问题
2.3.1 公路路域原生态的保护与恢复
公路沿线植被条件较好（特别是新建路段）,工程建设不可避免地将破坏沿线原生地境,如何有效地保护公路周边生态环境,并对遭到破坏的生态进行最大限度地修复是景观设计需要解决的重点。
2.3.2 公路结构物与周边环境的协调
由于工程的需要,公路沿线不可避免地将出现一些构筑物（如支挡结构物等）,它们的出现对周边环境景观影响较大,加重公路的人工痕迹,并关系到公路美观、舒适、安全等诛多问题。通过合理的设计使它们融入自然,与自然和谐共生,是景观设计需要重点解决的问题。
2.3.3 沿线自然风光和地方文化的展现
该线途经自然风光优美的张家界武陵源核心景区和地方文化浓郁的土家族民族聚居区,将自然风光引入公路,让用路者在旅途中亲近自然,感受到大自然的秀丽景色,丰富旅途的乐趣,同时在公路适当的路段和节点融入当地独特的地方文化,提高旅游公路的文化内涵,打造富有地方特色的旅游生态路是景观设计面临的重要问题。
2.3.4 旅游服务功能的完善
作为张家界环武陵源景区的旅游通道,该路承当着交通运输和介绍景区的双重功能,为游人提供便捷交通的同时,通过完善的旅游信息系统,让游人轻松了解各景区的位置和特点,增强景区的服务功能是景观设计需要解决的问题。
3 景观设计理念和原则
3.1 设计理念
该项目提出“印象武陵源,两型生态路,路景交融”的设计理念。设计从尊重当地自然环境和民族文化出发,以反映沿线自然风貌为基础,尽量保护公路周边原生态自然景观,以“不破坏就是最大的保护”为原则,模拟当地原生地景,尽量修复被破坏的公路环境,通过对边坡、挡墙、观景台、路侧绿化和护栏的合理设计,营造舒适、和谐、自然的公路路域环境,将公路有机地融入到周边自然中,体现公路与自然友好共存、和谐发展的对话关系,让用路者以公路为载体亲近自然,感受沿途美丽独特的自然风光。同时,在设计中发掘和提取沿线具有代表性的地方文化,将其融入到工程结构中,以少量的修饰,展现独特的地方文化,打造富有自然和人文双特色的旅游生态路。注重旅游特色的打造,构建完善的旅游信息系统,为游客提供方便,处处体现出对人的关怀,提升张家界景区的形象。
3.2 设计原则
3.2.1 生态资源的保护与利用原则
该路位于生态环境较好的武陵源景区,公路的建设必须建立在环境保护的基础上,依据交通部提出的“不破坏就是最大的保护“原则合理地设计,尽可能保护现有的植被树木,尽量不去扰动现有的植被,同时充分利用场地特有的自然资源,有效地组织场地内部的景观布局,达到利用环境造景的目的。
3.2.2 环境景观的协调与融合原则
该路大部分路段位于山岭沟谷区,加之武陵源特有的山水景观,公路景观设计应强化结合利用现状地形,使公路路域内的构筑物尽量隐蔽,与山区原生自然环境不冲突,并充分利用场地现有条件,从造型、材质等方面作手,使公路构筑物与山地背景相融合,形成和谐的对话关系,体现“路景交融”的含义。
3.2.3 提高旅游服务功能原则
从用路者需求出发,构建完善的旅游服务系统,方便旅游者的出行,处处体现对游客的关怀和照顾,营造安全、轻松、便捷的交通环境,提升道路的旅游服务功能。
3.2.4 地方文化的发掘与营造原则
发掘和提取该地区独特的地方文化,体现区域的历史文化风貌,同时引申发展,塑造武陵源地方文化景观特有的形象,建立富含地方文化特色的旅游公路。
3.2.5 兼顾效益原则
景观设计应对先期投入和后期维护成本综合考虑,尽量减少工程后期的管养和维护,充分发挥环境景观的可持续发展。
4 景观营造手法
4.1 结构物景观
4.1.1 路基景观
路基不仅是保证公路通行能力和行车安全的重要因素,其外观也直接影响公路的景观效果。在边坡设计上,要求边坡整体灵活自然、因地制宜、顺势而为,与周边自然坡面顺势协调。特别是植被茂密的路段,边坡开挖尽量遵循少扰动的原则,尽量不破坏山体和植被,对被破坏的,尽量绿化修复。对于高度大于5m以上的边坡,宜下陡上缓,使其更好地融入周围的自然,避免“一刀切”的生硬边坡出现；对于高度小于5m的边坡,将边坡放缓,形成有效路侧净空区和缓冲带,提高行车安全的同时也为生态植被修复创造条件。边坡坡形避免采用规则的几何折线形边坡,而顺势采用曲线形边坡；坡角、坡顶不设折角,而采用贴切自然的圆弧过度,尽量与自然地形、路线所经地带的地貌相适应；针对边坡起止段部分进行三维倒弧设计,使边坡圆滑自然。
路基排水设计在满足排水功能的前提下,尽量隐蔽边水沟和边沟。对原有矩形边沟加铺盖板,尽量减小路基碎落台宽度,减少对边坡的开挖量,不仅保证了行车安全,又美化了路容,路基与边坡融为一体（图2）。在沿线地势平坦的低填方、低挖方地段,当处于地表径流不丰富的地区时,采用浅碟式、三角形式草沟完全能满足排水要求,且施工简便,通过植草达到路基和自然环境融为一体的目的。
路基支挡结构物对行车视线有较强的冲击力,尤其是改建段上大量路堑挡墙。因此在设计中,通过挡墙形式的变化以及挡墙饰面,提高挡墙结构物自身景观效果,采用台阶式、高低错落式挡墙,丰富结构物景观；其次,对挡墙端部做专门设计,使其渐变隐入边坡中,达到与环境的融合。挡墙表面装饰材料则采用张家界当地特有的沙岩,使挡墙更加美观和自然的同时,也体现一定的地方特色。
4.1.2 桥梁景观
该段路桥梁以拱桥和梁桥为主,简洁朴素的桥梁造型和装饰更能与张家界的自然风光和谐统一。桥梁景观在满足桥梁安全及功能的基础上,采用当地粗糙砂岩对桥梁翼缘和栏杆进行装饰。桥台尽可能的轻型化、小型化,使其与地形更好地结合,并且在桥台周围进行植栽,使桥台隐蔽在树丛中,有效减少桥梁建设的人工痕迹（图3）。
4.1.3 隧道景观
根据每座隧道洞口位置和环境,合理设计洞门造型,结合当地的自然与人文特色,适当进行洞门修饰,打造具有张家界特色的公路隧道景观。提倡“早进洞、晚出洞”的理念,尽量减少隧道开挖对周边环境的破坏,营造生态自然的行车环境。如高茶园隧道洞口自然环境较好,采用前置式洞门不仅造型简洁,且对自然环境破坏最小,景观设计则重在对隧道洞口原生态环境的恢复,弱化其人工痕迹。贵周园隧道洞口位于山岭地段,尽量缩小洞门端墙体量,结合自然环境即山体走势,对端墙进行塑石造型,使原来生硬呆板的圬工砌体面目一新,形成“仿自然、胜自然”的洞口环境景观（图4）。
4.2 绿化景观
环武陵源景区公路南段周边植被资源丰富,绿化基础较好,绿化设计以利用和修复为主。设计注重公路与环境的关系,模拟周边环境绿化,尽量使公路植被与环境和谐。设计过程中结合“露、透、封、诱”的手法进行逐段针对性绿化设计。
4.2.1 透景
在路外景观呈现出大面积良好的路段,如沿河分布的路段,取消乔木种植,削弱路侧绿化在视觉上的切割感,使视线通透开敞,将周边景观元素引进公路,使公路成为欣赏沿途优美风景的走廊（图5）。
4.2.2 屏蔽
对沿途的不雅景观或容易造成心理恐惧的高填方路段,路侧以植物造景屏蔽,让用路者忽略路侧的不良景观,减少烦躁和恐慌感。
4.2.3 引导
在急弯道外侧线性种植成排乔木,强化公路曲线线型,对行车施以向心方向的诱导,从心理上给司机向心力,保障行车安全。
4.2.4 急弯
该项目为山区公路,急弯较多,弯道内侧景观处理十分重要,首先应当满足景观的功能性,绿化设计体量和位置都应结合行车视线斟酌设计,不宜遮挡行车视线,造成安全隐患,同时,进一步考虑植物的林冠线美感,诱导行车。
4.3 观景台及停车区景观
4.3.1 观景台
观景台的选址应依山就势,不人为平整场地,减少人工痕迹。根据本项目公路线形、自然和人文环境特点,共选择了3处风景较好、视线开阔地段作观景台,分别位于沿溪段、山岭段、傍山段,通过人性化打造,更好地展现该条路自然环境特色和人文内涵。
4.3.2 停车区
考虑到旅游车游览的特点,沿线增设了较多的停车区,以满足游客停留、小憩的需要。停车区以加宽车道的形式出现,无过多修饰,其路面和栏杆完全与公路顺接,对停车区段的绿化景观处理以透景为主。
4.4 附属设施景观
4.4.1 护栏景观
该路护栏景观以融入环境为原则,外观力求简洁,并充分考虑其通透性,在满足防撞性能的前提下通过对护栏表面色彩、造型的适当处理来展现地域文化特征。该路护栏以波形着色护栏为主,缆索护栏为辅。公路过林区路段,为了更好地将其融入环境,采用仿木的棕色处理护栏,使其呈现木质般朴实的色彩,与周边树木色彩一致,达到将护栏融入环境的目的。沿溪和傍山路段,则采用通透性较好的缆索护栏,不遮挡游人向外望的视线。设计还重视路基护栏与桥梁护栏的顺接处理,对桥头路基护栏进行仿石装饰,使两种护栏自然过渡,同时也体现了武陵源地区朴实、原始的石文化特征。
4.4.2 公路旅游信息系统
作为旅游区公路,方便人们出行的最大帮助就是丰富周到的旅游信息。本次设计在各门票站支线入口、观景台、村镇和沿途设置预告标志和指示标志,以便引导游客准确到达目的地。在各支线加强对旅游停车信息的提示和指示设置,在距停车场位置50～80m处设置停车指示标志,并加以辅助标志指引行驶路径。
为了给游客提供更详细的旅游信息,在观景台、停车区、交差路口和村镇等适当位置设置信息服务标志,作为公路指路标志体系的补充。相对于规范的指路标志而言,信息服务系统标志可提供尽可能详尽的旅游服务信息,内容可涵盖区域路网图、环景区公路布置图、景点介绍、景区地图标志牌等。
根据张家界景区的特点,旅游标识牌表面材质采用石质、木质等,与景观整体风格统一、协调；旅游标识牌的版面设计融入反映张家界特点的元素,采用具有象征性的、美观、直观的图形、图片或插画等。
5 结语
旅游公路环境景观的营造,除了有好的理念和设计方案之外,与工程实际的结合也非常重要。张家界环武陵源景区公路在建设初期就着手开始景观设计,以便形成一套完善的景观建设指导思路,有效地指导公路土建及景观设计和施工,将公路建设与环境保护有机结合,最大限度地保护和修复沿线生态环境,实现公路建设与环境的可持续发展,构建安全、便捷、舒适的旅游通道,提升张家界武陵源景区形象。
参考文献：
［1］ 约翰・西蒙兹.景观设计学［M］.北京：中国建筑工业出版社,2000.
关键词：道路；桥梁；建筑学；初探
1国内外道路桥梁建筑学研究综述
1.1国外研究现状
在道路桥梁景观设计方面，国外对此的研究较早。美国的景观设计着手重心在于剖析直线路途和安全设想、景观美学和环境维护的关连，并在设计中开始使用这类削减对原有地貌破损的理论思想。其公路方面的景观设计主要是基于公路线形和地形，结合风景名胜区的实地调查，使用线性模型对公路方案进行线性空间的美化优化，并且使用了透视图法来观察、衡量拟定建设的道路与周围自然景物的配合程度。为了更好的研究完善公路景观设计，除了泡沫板模型和专门用于自定义的模型，还加入使用了人工透视光学投影原理。目前，动态连续透视法和全景透视法是目前公路设计方案中线形设计和几何设计的重要试验方法。在高速公路环境设计中，德国在生态护卫，养护治理，种植计划等方面都留下了不少的珍贵体验，并为大家提供了可借鉴的经验；美国博士w•杜尔学者的想法是让高速公路和景观两者的整体设计相互配合，并对其周边生态环境的破损率降到最小值。日本成立了“全国SF绿色法律协会”，在公路设计方面，编制了“景观设计”系列章节，据了解，日本国家的公路绿化工程经常是配合边坡综合整治一起进行的，概括了完整的一系列边坡绿化的工程方法和技术要领。在名神高速公路的设计中，德国的建议被日本的Toure博士采用，融入景观设计，获得了良好的效果，不仅反映了当地的文化景色，而且具有时代感和和谐感，具有与当地环境相适应的自然美。加拿大等国在公路建设别重视和生态环境的协调统一，比方说在公路建设中遭遇湿地等环境问题，常会选用根据公路建设中所占湿地面积的数目，必在邻近地带抵偿同等数目或更多数目的湿地面积的方案，以确保该湿地生态功能不受公路建设的影响，并采取各种措施，来鼓励公路企业或社会团体作出一些贡献，把以示表彰并写有单位名称的公示牌建立在有贡献的公路边。法国也十分重视公路建设和生态维护，并在公路建设过程中，把取土场巧妙的转变为两个生物栖息地，使其成为尊敬自然环境的经典之作，并获得"RUBANVERT”奖。
1.2国内研究现状
在我国高速公路所关联的环境设计相当一段时间内停留在对安全、功能以及经济的考量上，景观设计只是植树种草，仅此而已。近年来，随着国外景观设计的发展，它已由普通绿化发展到景观格局，咱们的环境设计也渐渐重视公路绿化的整体性生态学功能、交通附属设施功能、景观美化功能等的联合，与自然熔于一炉。但由于起步阶段还存在文化关注和生态渗透不足。从研究内容来看，现有公路景观或仅限于植树种草，忽视其文化特征，或注重景观的视觉效果而忽视了社会效益和经济效益。华中科技大学的《孝襄高速公路景观生态工程研究》，其研究内容着重沿线综合环境的改善及生态环境、人文生活元素的保护，在不影响公路基本运输职能的情况下，构建具有一定社会、文化、民俗意义的制度体系。特别是高速公路雕塑景观的研究，解决了现有的高速公路雕塑景观容易出现的一些问题，同时针对孝襄高速公路的实际情况，提出了不同区位下位置、色彩、内容及形式的设计指引原则。相对于现有设计成果，本课题设计思路具更系统、更具体、更有针对性，其设计过程对于其他高速公路雕塑景观设计具有很好的参考价值。此外，它的设计理念相当重视景观生态体系被生态因素所带来的影响，目前，国内外很多高速公路都是在工程主要体系确定后再进行环境修复和景观设计，它是一种被动的工程修复措施。而该研究经过对高速公路建造过程当中生态因素的剖析和探究，将生态修复与工程设计与景观设计相结合，选取生态方法达到环境系统主动修复效果。再次从研究手段上，他们选取的利用视景仿真技术来建立景观方案评价系统的思路大大提高了景观方案评价的直观性和科学性。选取普通的PC机而非采用工作站作为工作平台，选择常见的CAD设计图纸而非卫星航拍图作为源数据，建模过程简单方便且不影响建模的精度。由此可见道路桥梁的美学和景观研究已经历了一个长的时期，是时候该建立道路桥梁建筑学学科体系了。
2道路桥梁的建筑学设计实践
2.1道路桥梁建筑线形学
2.1.1平面线形要素
平面线形由直线和曲线组成。两点之间直线线段最短，直线的特点是里程短、乘坐平稳舒适、视距较好、营运经济节能。汽车动力学要求直线不能过短，短线易形成"断背曲线”，不利于道路行车。作为一个结果，最短的直线长度不小于6倍的距离相同的曲线，曲线是不小于2倍的速度之间的距离，是中国的“公路路线设计规范”的要求。然而，从驾驶员的生理方面和道路的美学方面都要求线不能太长，长线不仅会产生单调的景观，并且在车高速行驶下，会使司机产生嗜睡，引起“隧洞视”视觉效果，对道路交通安全有不利的影响。因此，我国在设计道路上不采纳较长直线也是很有必要。所以道路中最长直线的长度最好不要超过3分钟或车速距离的20倍。圆曲线是道路中最常用的一种线形，但曲率变化及其与客运专线的结合，与车辆的离心力动力驱动轨迹不完全适应。所以，在直线和圆曲线间添加一条用于缓和的弧线，用于让汽车能够平稳过度，更能补充其线形美观。在我国，选用回旋曲线当作缓和曲线，回旋曲线的最大特点是转弯半径在线上任意点是随曲线长度变化的。
2.1.2纵面线形要素
纵面线形应适应地形条件，设计为连续、平滑的线形，应避免频繁的起伏出现在短距离内，避免行车全程中看不见中间的直线凹槽，所以应使用大半径竖曲线，小坡度，避免边坡组合中的长坡大坡度。设计曲线半径、坡度和坡长合适合理的纵面线形，以满通安全、舒适和道路美观的要求。
2.1.3横断面线形要素
由马路边分隔的路、车道和中心地带，肩部就叫道路横断面。车道是特意为车辆提供行驶道路的部分。根据中国的《公路工程技术标准》可知：就车辆速度来看，当车辆速度为20km/h的车道宽度应设计为3m；当车辆速度为120km/h的车道宽度应设计为3.75m；行车带两侧还应设置0.5～0.75m的路缘带；在有设置条件的道路上，例如高速公路和一级公路必须设置中央分隔带。中央分隔带的作用一是能分隔对向车辆行驶，防止行车干扰，让驾驶员很有安全感，二是依据研究得出：当中央分隔带的宽度达到12.2米时，就能够减弱车前灯眩目、噪声和气浪的干扰，当宽度达到18米时，中央分隔带就能形成很美的景观。路肩是道路沿线的道路安全设施的用地，能支撑路面，并能提供位置给临时停车的车辆，绿化土路肩对景观环境也是一种锦上添花。
2.1.4线形要素
的组合在满足汽车行驶动力学的前提下，思考如何满足心理方面和视觉方面的舒适、连续及与周边环境的和谐统一的方案就称为线形因素组合设计方案。各线形要素的最好组合：一是平、纵线形组合应该在视觉感官上能很好地引领司机的视野，并维护视线的不间断性；二是平面、垂直面的对准技术指标应平衡尺寸，使线条在心理上、视觉上平衡；三是平曲线与竖曲线要彼此吻合，且前者应该长于竖后者。一个优秀的线形组合不仅具有优美的美学效果，而且能增加了车辆的安全性。相反，在设计时要避免以下的组合：一是凸竖曲线和底底的竖曲线，不得插入小半径的曲线，而不能与曲线的拐点相反；二是直线上的纵剖面应避免靠近，远看中间的直槽，应采用大半径竖曲线，避免大坡度，直线不能插入短竖曲线；三是缓和曲线不应和小半径竖曲线彼此堆叠。
2.2道路桥梁环境与景观学
2.2.1道路桥梁建筑美学
在道路、沿线立交、隧道、桥梁和人工建造物，以及道路规划设计通过形成区域文化与自然景观的融合后的绿化、景观和环境保护是道路环境保护设计中的道路环境和景观设计；在道路环境设计中运用环境科学技术美学原理，适应自然环境的发展，开创出一个全新的生态系统环境。道路环境与景观设计的特点应结合自然环境、道路结构、经济条件、接触运动特征、视觉思维和心理效果，运用景观与绿化设计，适应性强，建造一组与自然景观相容的建筑物。不仅能使机动车自由行驶，还能满足司乘人员的视觉和生理需要；它不仅有利于沿线自然风光的优美开发和自然景观的覆盖，而且更适宜于道路建设环境和周边自然景观，使人文景观良好整合，营造一个安静、干净、优美的环境，让道路变成一种艺术景观，成为一个华丽、宏伟的沿线公园。
2.2.2道路桥梁环境学
环境设计应立足道路绿化，以达到防治污染，水土保持的目的。根据其功能可分为绿化环保设计和改善绿化设计两大类。（1）保护环境绿化设计。绿化的环保设计大多是通过绿化种植来减少噪音、减少扬尘、水土保持和稳定边坡。在刮风下雪的地区公路沿线，种植防护林；在经过有学校、医院、疗养院、居民区的道路沿线，种植绿色植物以防噪、防气体污染；还要在路基弃土场，绝缘堆坡体等地带进行绿化，提高水土保持的稳定性。（2）改善环境绿化设计。通过进行绿化种植来改良视觉环境，促进出行安全性是改善环境绿化的重点设计目标。在小半径的竖曲线的顶部，水平线的曲线向左转动，将水平曲线中的树或树排成一行，作为车辆行驶标志；在隧道洞口的外端，种植大树作为光影适应种植，使驾驶者驶出隧道后更好适应光线的急剧变化；分离区之间，主线和辅道或平行的路之间，种植灌木用于在夜间的防眩栽植，使驾驶者不受对向车流的灯光影响；在道路或立交出口端的低路堤和无围栏，种植宽度密集的灌木或小树作为缓冲种植；当景观沿线，缺乏变化的地形，这是很难确定位置的网站，它是适当的植物树木前进的道路上，形成一个明确的植被鉴定，设施的位置，作为标识种植；至于对于任何有碍于视觉景观的建筑物，最好种植中低树木来进行遮蔽。（3）道路桥梁景观学。道路景观，包括人文景观和自然景观。各种建筑、公园、宝塔、寺庙属于文化景观；江河、草原、湖海、大川、高山、森林等属自然景观。道路景观设计的界说是指道路线形和道路构造物有雅观的造型并且能与周围环境相和谐统一，形成美观的画面，进而创造一个景观优美，出行安全、舒适，便捷、经济，并且能保护道路沿线动植物生态系统稳定的道路环境。道路景观设计的原则，是确保司机的可视性要求，建立一个区域性的视觉系统，让司机可以预测接下来的道路方向和道路情况；道路设计要与自然景物相互配合，把设计的道路及其设施都纳入到景观范围内，显示出区域美感，打消自然景观中的各类阻碍，让道路景观的全部组成部分，形成即统一而又有特色的建筑群体；保障使用者的道路功能、美观及便捷经济与心理视觉的统一性。道路景观设计的方法是将景观设计部分按照道路工程划分，结合区域环境或行政区划，实现点、线、面、整体的协调；应使道路路线平、纵、横截面合理组合，确保道路的线条流畅、视野开阔；还应考虑充分利用栽植绿色植被和人工建筑来补偿，改善景观沿路段的区域环境，使其形成自己独特的风格。道路及道路上的互通式立交、桥梁、隧道、管理设施和服务区等作为不同景点，策画时应把握线路的线形条件与架构物线条的相互配合，把握比例，形成韵律，注意对称，运用色彩。道路路线线形应以曲线为基础，保持连续性均衡性；在道路的起点上，大的建筑结构，建筑的末端，应注意形状和色彩，防止视觉障碍；道路侧有对视觉产生冲击的场所时，应该采取工程措施或进行绿化对其加以遮蔽或改良。
3道路桥梁建筑学案例分析
京珠高速公路在全国率先实现了大型公路工程的美学整体设计，并且，长江公路大桥在设计中占主导地位，影响了京珠高速公路沿线的美学景观，而它也将继续发挥积极作用，在未来的武汉市形成一个新的文化景观。这就是一个道路桥梁建筑学的典型案例。
3.1从整体考虑美学设计
北京—珠海高速公路的重点工程是武汉军山长江公路大桥。为了保证美观设计的效果，有必要从整体感出发，合理设计和布置，使其方案清晰化。在北京-珠海高速公路美学设计的总体定位上，军山公路桥梁是美学设计的重点。
3.2桥梁工程与美学设计相结合
美学设计是一个领先的设计，在项目实施前，桥梁就应该设计出一定的形象效果，并在建设的同时实施设计，以确保最终的审美效果。
3.3突出美学特色，美化大桥设计
根据桥梁美学设计的特点，重点突出了斜拉桥的特色，展现出武汉军山长江公路大桥雄健刚劲的风貌，显现出大桥高耸优美的形象，体现湖北中部崛起，奋发图强的精神。
3.4美学设计使景观与环境互相协调
在武汉军山长江公路大桥的美学设计中，不仅处理好建筑设计与环境的关系，让大桥的整体形象和周边自然环境相配合，更构成了长江上又一个崭新的人文景观。
3.5美学设计标准适中，功能齐全，经济适用
道路桥梁的美学设计应该结合其功能性和适用性，根据当地的实际情况，设计适中的景观工程标准，并应在设计时充分考虑实施其美学的可行性，在提高路桥造价的基础上，实现最佳景观。
4结论
在现代道路建设与桥梁建设中，道路和桥梁的设计仅满通功能是远远不够的，还要兼顾人们的视觉需求，展现城市的风采特色，传播人类的文化积淀，也充分体现了对现代美学设计、自然生态环境和谐统一的诉求表达。建设道路桥梁建筑学学科，就是完善道路桥梁的学科与建设体系，以建筑学、建筑美学、环境生态学、景观学、材料力学、结构力学和结构设计原理为基础，把道路桥梁的建筑结构、建筑功能、建筑材料和建筑形象在设计和建设之中紧密的结合起来，很好解决了这个问题。所以，二十一世纪，通过研究道路桥梁建筑学，在道路、桥梁结构中势必会格外注意建筑艺术的造型，看重景观的设计和道路桥梁的美学理念，侧重生态环境的维护，要达到环境景观和人文景观的完美融合。在二十世纪桥梁建设的发展基础上，描绘出二十一世纪宏大壮丽的新蓝图，道路桥梁建设技术必将会取得更新、更大、更长远的发展。
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关键词：公路景观规划设计施工
Abstract: this paper introduces the characteristics of landscape along the roads, on the analysis of the natural and humanistic landscape based on the characteristics of the highway landscape with the principle of design. For landscape planning design practice, discuss the landscape planning method along the roads.
Keywords: highway landscape planning and design and construction
中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：
近几年，公路建设逐步成为我国基础建设的重点内容，但是公路沿线的景观规划设计才刚起步，将自然、人文、生态和景观因素进行系统整合的实践，还没有发展成统筹兼顾的完整规划技术体系。如果通过协调各要素之间的相互关系，统筹人与自然、公路与环境、工程与美学的和谐发展，那这种将理论与现实完美结合的实践将具有广泛的应用价值。
一、 公路沿线的景观环境特点
（一）公路沿线景观的自然环境特点
公路建设是个系统工程，在设计与施工过程中，先要考虑道路线形的“平、直、缓”，以达到“短距离、高速度、大流量”的目的，所以公路建设都是“逢山劈山、遇水架桥、过村拆房”，通常一条短的公路要跨越几个县城，少则是几千米的县、乡级公路，长则是连接几个省份的高速公路。
公路建设施工过程中较多的开挖，不同程度地破坏了原有土层结构，施工中的取土和弃土也是乱挖乱堆，取表土致使岩石，会造成水土流失，劈山开路形成的边坡稳定性较差，易受雨水冲刷而形成沟壑，严重时会导致塌方、水系紊乱、森林减少；甚至有的地质景观和文物古迹也难逃厄运。
公路多穿越山林、农田，在公路营运期间行驶的车辆、沿公路兴建的工厂所排放的各种有害气体、尾气、扬尘、废水以及产生的噪声、振动，等等污染并影响着周围的天然植被、地形、水系等，破坏了公路沿线的自然景观和人文景观。
（二）公路沿线的景观人文特点
公路的兴建不仅要带来物质文明，还要带来精神文明。公路景观设计是指公路线形及其构造物应有的美观造型，通过这种动、静线型流畅的交融，营造出良好的视觉形象，带来审美愉悦和良好感觉，因此，公路沿线的景观规划必须尽可能和原有的自然景观进行结合，成为展示地方文化特色、经济特点和风貌特征的长廊。
二、公路沿线的景观规划设计及实施原则
（一）安全性原则
在确保交通安全的前提下，公路景观设计追求的目标是更贴近自然更人性化，要求布线时把自然景观的视觉特征、地形地貌结合考虑，各组成部分的空间位置配合协调，使司乘人员在行车过程中的感到创造舒适安全，得到视觉享受的行驶环境。运用独特的通视效果建立一个区域性的视觉系统，对公路线形进行的植被强化，维护好公路行车环境。在道路出现曲折时应安排一定的视觉要素(绿化、景点等)，强化道路曲折性及协助驾驶员定位，在视觉所及的范围内，诱导驾驶员行车视线预告道路变化。弯道外侧的树木沿边缘整齐连续栽植。景观色彩及造型的设计，都应满足道路交通安全设计要求；注意位置的选择，尽量不用易引起驾驶员视线停滞和错觉的景观色彩、尺度以及变化频率。公路沿线的景观规划应以安全行驶为主，观赏为辅。
（二）环境优先原则
公路建设不可避免地对沿线环境产生破坏和影响，景观建设是对公路环境的一种补偿。规划设计中必须坚持生态理念，遵循生态规律在设计中运用多种技术手段，对沿线已遭破坏的环境进行恢复。尽量在原有的环境基础上进行规划。尽可能地保护环境，减少污染，维护生态平衡，规划中充分的利用植物造景，减少硬质景观的同时，还应在保护基础之上进行发展，利用原有地形合理布线，一些路段适当降低平面线形指标，选择填、挖方量小的线路；建设过程中形成的大量边坡，通过对环境的修复，构建种类多、结构杂和功能多样的原有植被类型和群落，提高环境的自我维护能力，增强生态系统的多样性和稳定性，使公路沿线的景观建设满足现代化交通和出行对视觉景观的要求。
（三）人文、生态、景观相融合原则
文化是公路景观设计的一个重要主题，公路沿线的景观规划是以自然地理特征为载体，地域文化为内涵，时代背景为特征的景观综合体，调查沿线有价值的自然和人文资源，设计中充分保护并利用这些自然、人文资源，在公路沿线的景观规划中结合当地居民生产与生活的需求，兼顾心理与视觉要求，尊重民风、民俗，利用各种名胜古迹等人文资源，尊重地域生态环境特征，凸显地域乡土建筑材料及技术的特点，使用最普遍、常见的材料和技术，以继承和发展的态度把人文特色融入到景观建设中去，不仅实现了生态、景观、文化的融合，还最大限度的降低工程造价，同时把公路沿线的自然景观和人文景观一一展现，形成富有地方特色的景观特点，使道路沿线的景观呈现出风景画般的效果，
公路穿越地域多，景观只包括自然景观和人文景观两种。公路沿线的景观要素整合不能与所经村镇的总体规划相冲突，不以侵占毁坏农田为代价，实现用地结构的整体平衡和农田保护。既要满足现代化农业的耕作需要，又要通过田园景观类型的规划，以沿线的地方优势作物为主景，强调成片状的农田起伏开合及草原、当公路在植被良好的林区通过时，设计及施工人员应尽量保持现有的自然风貌，将公路沿线景观充分融入自然环境中，利用自然的生态系统，根据现有植被的种类，结构和生态系统，进行植物群落设计和地形起伏处理。达到“不破坏就是保护” 的效果。创造现代科技与自然和谐的新景观。
【结论】公路沿线的景观规划设计基于公路沿线景观的特点，采用的自然、人文、景观整合的实施原则，结合公路景观设计原理进行景观规划性的实践体现，为公路沿线的景观规划设计探索出一条可持续发展的新路径。
【参考文献】
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