时间：2023-08-04 17:24:58
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇城市轨道交通工程规划，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：城市轨道；交通工程；控制测量；建网策略
前言
城市轨道交通工程具备诸多良好因素，根据城市交通需求规划多条城市轨道交通线路，可满足城市近期和远期发展，该建设因此被越来越多的城市管理者接受。但轨道建设过程中必须面临诸多问题，如建设周期长、环境变化大等，需有针对性地采取措施解决，以保证城市轨道交通工程的顺利实施。目前，我国城市轨道交通建设随着社会经济的发展不断发展，北京、广州、上海、成都等城市逐渐建设一条或多条轨道交通工程，有些城市甚至已建成通车[1]。由于城市轨道交通工程规模和范围的扩大，导致建设过程中测量控制网逐渐出现整体性差、新旧坐标系统不匹配等新问题，严重影响城市轨道交通工程的建设发展。因此，本文主要对城市轨道交通工程控制测量建网策略进行研究，有效加强城市轨道交通工程测量控制网技术。
1.城市轨道交通工程建设发展趋势
城市人口的日益增长，导致城市地面交通出现拥挤情况，为有效缓解拥挤的城市地面交通，城市轨道交通工程广泛建设于大型城市，并呈现出一定的发展趋势。表现如下：（1）在城市轨道交通工程建设过程中，最明显的特征是线路间交叉换乘节点逐渐增多，而且为便于远期建设，通常都预留接口，但由于国家测绘和地理信息不断更新，预留接口资料可能存在与新线设计资料不一致，甚至不匹配的问题[2]。（2）城际轨道交通工程实现跨区域建设，如已建成的广佛线、宁天城际线等，和城市轨道交通工程的原有规划存在各方面联系。（3）城市轨道交通线路不断增加长度，覆盖范围也逐渐向城市周边地区发展延伸，不仅满足人口稠密区交通运输，还能促进周边地区经济发展。
2.城市轨道交通工程测量出现的新问题
城市轨道交通建设的快速发展，使得轨道交通工程建设期间逐渐出现工程测量方面的新问题，尤其是一条或多条轨道交通线路的建设，在不同时期可能存在多个新问题，必须采取相应措施有针对性地进行规划和解决，以免由于测量控制系统问题，导致工程事故的发生。这些新问题主要是：（1）控制网覆盖范围不能满足建设需求。由于部分轨道工程规划线路端头离市区较远，原有城区控制网无法完全覆盖，对于轨道工程多条新线路建设，即使逐渐扩充控制网也难以满足建设需求，而且该方式具有整体性差的缺点，会给轨道交通工程建设的实施造成一定阻碍。（2）每个城市都有各自独立的坐标系统，建设城际线必须保证城市间城际线测量系统一致，才能有效转换和衔接不同城市控制网。（3）原有城市坐标系统和新城市坐标系统具有差异性，新轨道线路离主城区越来越远，而且控制点不断增加，导致新旧系统的差别越来越大。（4）新建线路控制网系统和原有线路控制网系统存在一定差异，导致新线控制网难以和原控制网进行衔接，若不采取有效措施处理存在的差异，会给工程结构测设质量造成严重影响。
3.城市轨道交通工程测量控制网建设策略
对于目前城市轨道各条线路测量系统存在差异，不能准确衔接不同时期建设轨道的问题，可以建立城市轨道交通测量控制网，全面覆盖规划线路范围，统一各线路间的平面、高程测量标准。可通过测量控制框架网的建立，实现全市规划线路范围的全覆盖，并在此基础上完善测量基本网，从而使不同时期建设轨道准确衔接。
3.1测量控制框架网策略
建立城市轨道交通测量控制框架网，可以对城市轨道交通规划范围进行全面覆盖，实现整体控制工程建设网络目的，有助于轨道交通建设工程的长远发展[3]。框架网可以保证平面坐标系统与高程系统在规划线网测区范围内的连续、统一，从而使各线路准确衔接。此外，还能保证基本网控制点起算结果的高精度。测量控制框架网主要包括平面框架网、高程框架网。（1）平面框架网。轨道交通框架网具有高精度、高兼容性等优点，可以对长期规划线路范围进行全面覆盖。GPS框架网参照相关规范确定技术指标、要求，进行野外观测，并对对数据进行处理。建成后，该网坐标系统用于轨道交通全部线路建设及测绘。建设框架网前，必须设计好建网方案，并经专家论证评审通过及省、市测绘行政主管部门批准。（2）高程框架网。其布设、观测、精度应和城市二等水准测量标准一致，采用的高程系统则和城市相同，同时对城市原有一、二等高程控制网点与数据进行充分利用。为满足轨道交通长期建设需求，必须选择可长期保持框架网点位的位置。
3.2测量控制基本网策略
城市轨道交通各条线路建设施工测量加密、测设根据测量控制基本网进行，该网的建立有利于施工的顺利进行。测量控制基本网主要包括平面基本网、高程基本网。（1）平面基本网。以框架网或更高等级控制网数据为起算基准，根据各线路工程建设顺序，对平面基本控制网进行分阶段的独立布设。布网时应根据各线路交叉及延伸地段情况，合理建立控制点，并保证这些地段有超过2个的控制点重合。平面控制网的大小、形状以及点位必须严格按照各线路规划进行设计和布设，有效满足各线路建设和运营阶段测量需求[4]。（2）高程基本网。根据线路建设顺序对每条线路实施分期独立建设，其点位分布应满足各线路各阶段测量与变形监测需求。高程基本网起算数据以高程框架控制网点为依据，也可是更高等级高程点，必须保证起算数据3个以上。为保证高程衔接，处理换乘或接口工程新建线路高程基本网数据时，必须先进行高程控制点稳定性判断。
4.小结
总之，对于城市轨道交通工程近期和远期建设测量问题，可通过控制测量建网策略进行有效解决，但在建立城市轨道交通地面控制网的过程中，为保证框架网的整体性，应对框架网进行要一次性布网，并对其整体进行测量。此外，还应做好成本控制、精度控制等工作。城市轨道基础控制网根据国家和城市建设需求建设，政府或相关部门是该建设资金来源，而城市基础测绘部门则以予实施。所以，为避免城市轨道交通框架网出现重复建设，实现资源共享，减少投资成本目的，可选择城市基础测绘部门进行建立，该部门测绘城市基础时，必须全面充分地考虑轨道交通建设要求，进行统一规划，尽可能使轨道交通建设在某些部分可以和市政基础测绘共用。对比一般市政工程，城市轨道交通工程建设方法、精度、工艺以及所处空间位置等均有较高要求，建设控制网时必须有针对性地进行考虑，才能达到城市轨道交通工程建设标准，一定情况下还应建立高精度专用控制网，以利于加强城市轨道交通工程建设。
参考文献：
[1]马尧成.城市轨道交通地面施工控制网测量与研究[J].都市快轨交通，2011，24（01）：41-45.
[2]李程胜.轨道施工测量控制中的关键技术研究[J].中华民居，2013（12）：343-344.
张江宇：轨道交通诞生于19世纪中叶的英国伦敦，当时由于城市经济迅速发展以及人口急剧膨胀，使得交通变得异常拥堵，这促使人们想到向地下要交通发展空间。后来的事实证明这一创举十分见效，而且运量大、节能、准点的特性得到普遍认可，世界很多大城市纷纷仿效伦敦开始修建轨道交通。经过140多年的发展，到2006年，全球已有50多个国家的330余座城市修建了轨道交通，线路总长度达数万公里。我国的轨道交通是从1965年开始建设的，经历了40多个春秋。进入20世纪90年代后，随着我国经济体制改革的逐步深入，部分计划经济长期潜在的社会消费需求得到释放，国民经济特别是城市经济迅速发展，交通需求也随之剧增，城市轨道交通进入了高速发展阶段。至2006年，我国先后有北京、上海、广州等10座城市建成了城市轨道交通，20条线路实现运营，总里程达500公里。此外，京津冀、长三角和珠三角地区还先后开建了城际铁路。虽然我国城市轨道交通发展比西方国家晚了一百多年，但大有后来者居上的态势。
《中国城市经济》：那么，什么交通方式属于城市轨道交通的范畴？城市轨道交通又具体包括哪些形式？
张江宇：从广义来讲，车辆运行在导轨上的交通都应称之为轨道交通，但由于担负的功能有所区别，我们将铁路运输叫做“大铁路”，而把属于城市公共交通系统的部分叫做城市轨道交通。经过140多年的不断发展完善，今天的城市轨道交通已经衍生出了多个类型，主要形式包括以下几个方面：首先是地铁。它是城市快速轨道交通的先驱。最早的地铁运行在全封闭的地下隧道内，不过，发展到今天地铁已不局限于地下运行这一种方式，而是泛指高峰小时单向运输能力在3万人以上，地下、地面和高架运行线路三者结合的一种大容量轨道交通系统。地铁单位造价一般在3～6亿元/公里，建设成本较高；轻轨是指在轨道上的载荷相对于铁路和地铁较轻的一种交通系统，其单向高峰小时客流量一般为1～3万人次，单位造价约在0.6～1.8亿元/公里。施工简便，建设工期较短，比较适合于我国大、中城市，特别适合中等城市的需求；有轨电车是使用电力牵引、轮轨导向、一辆或两辆车厢编组运行在城市路面的低运量轨道交通系统。有轨电车起源于公共马车，20世纪20～30年代在世界各地得到广泛应用，但由于其运输能力低下，加之城市交通日益拥堵，不可避免地被时代淘汰。目前我国仅有长春、大连和鞍山还保留着有轨电车；磁浮列车相信大家并不陌生，因为世界上第一条投入商业运行的磁浮列车系统就建在上海。需要说明的是磁浮列车分为常导型、超导型和永磁悬浮三大类，上海磁悬浮属于第一种类型；城际轨道交通是运行在城市内部或城市群之间，线路技术、设施与干线铁路基本相同，以提高市民旅行速度为目的公交型轨道交通，在区域城市一体化的进程中发挥着越来越重要的作用。
《中国城市经济》：是不是可以认为一条地铁线路中地下部分属于地铁，地上部分则属于轻轨？
张江宇：你所提到的这种认识具有相当的普遍性，但确有偏差。在一条地铁线路中，由于受路段具体情况限制，有些部分需要修建在地下，有些部分需要修建在地面或者高架上，但无论哪个路段，在基础建设、设施配备、技术要求和资金投入等方面都是差不多的。但与轻轨相比，同样修筑在地面或高架上的地铁仍然是地铁，它们之间的概念不同、差异很大。
《中国城市经济》：对处于不同发展阶段的城市来讲，建设哪种形式的轨道交通，其选择依据是什么？
张江宇：在这方面，国务院早在2003年颁布的《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知规定》里有明确阐述，即现阶段，地方财政一般预算收入在100亿元以上，GDP达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路客流达到单向高峰小时3万人以上，方可申报建设地铁；地方财政一般预算收入在60亿元以上，GDP达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路客流达到单向高峰小时1万人以上，方可申报建设轻轨。对经济条件较好，交通拥堵问题比较严重的特大城市，其轻轨交通项目予以优先支持。原则上，城市轨道交通项目资本金须达到总投资的40%以上。与其筹资能力明显不适应的城市，其项目不予批准。
《中国城市经济》：是否可以理解由于地铁不占有地面交通资源，就可修得越长越好？
张江宇：不是这样的，根据国家建设部的测算，地铁的综合造价大约在5.5亿元/公里，而一条长15公里的地铁线是比较恰当的经济规模，造价约为83亿元。况且，一个城市的两端超出这个范围，一般来说客流就会有很大的减少，再建地铁就会造成资源上的浪费。
《中国城市经济》：经过多年的发展，城市轨道交通除了具备公共交通的特性外，还衍生了怎样的新特质？
张江宇：正如你所说，城市轨道交通的功能发展到今天，其作用已不再仅仅是为了满足人们出行的需要，我认为它已经衍生成为一种资源，与土地资源、人力资源、文化资源和环境资源等一起成为现代化城市建设的主要资源。例如在解决能源消耗、调整城市功能布局、发散核心城市辐射力以及促动相关产业等方面，都是其资源性的体现。根据测算，轨道交通建设投资对GDP的直接贡献为1：2.63，这还不包括其他间接贡献。因此，充分利用好轨道交通这个城市新资源，意义显然重大。
《中国城市经济》：进入20世纪90年代后，我国城市轨道交通建设大体经历了快速发展――宏观调控――新快速发展阶段，请您谈谈这方面的情况？
张江宇：好的。上世纪90年代初，日益严峻的交通问题促使发展大容量轨道交通的理念开始得到广泛认可，我国也因此迎来城市轨道交通建设的。然而，到九十年代中期，部分城市开始出现不顾地方经济实力，追求高标准，盲目上马项目的现象，同时，相关设备大量从国外引进造成轨道交通单公里造价屡屡突破1亿美元。在此情况下，1995年国务院办公厅下发60号文件，开始进行宏观调控，之后的3年内国家没有审批任何城市轨道交通项目。1998年后，随着我国经济实力的增强、轨道交通技术和国产化率的提升，以及城市发展的切实需要，我国迎来了新一轮城市轨道交通建设。
关键词：人防工程；季节通风；设计；措施
中图分类号：S611文献标识码： A
1、人防工程通风原理
根据人防工程的实际特点，就决定了人防工程的实际内部空气环境和其地面工程相比之下有其一定的热稳定、封闭性以及潮湿等的特点。因此在实际的工作中，对于人防工程通风工程的开展主要是为了保障整体人防工程内部达到要求的空气环境、保证工程内掩蔽人员生存和工作的热湿环境和空气品质、保障工程内设备正常运行的热湿环境的重要手段。人防通风工程主要是根据相关通风时机，具体有平时通风以及战时防护通风之分。其中平时通风是人防通风工程在和平时期所使用以及维护管理过程中的通风，而防护通风是人防工程在具体战争时期所使用的通风。具体人防工程的通风方式主要有三种：滤毒式通风、清洁式通风以及隔绝式通风。在这其中，滤毒式通风是人防通风工程的主要核心，也是进行整体人防通风设计的重点。
2、人防工程通风的方式
2.1、清洁通风
清洁通风指的是在地下室外的自然空气没有被污染的前提下而采取的通风方式。是在使用的过程中进入地下室的空气没有被任何通风口污染，不需要对空气进行处理的过程。但是清洁通风必须时刻处于警戒状态，由于在战时会出现各种有毒和有害的气体，因此这种问题是不能忽视的设计问题，使得战时各种空气不会危及防空地下室中掩蔽的人民生命安全。
2.2、滤毒通风
当战争爆发的时候，各种有毒有害的气体都会有可能发生，随着科学的发展，各种核武器和生化武器已经成为真实的存在，更是战争过程中的主要武器。因此在地下室通风的过程中要注重通风中滤毒处理过程。确保空气中的有毒物质含量不足以给人们的身体健康造成危害，方能送入地下室。消防问题是所有工作中的重点，人命关天。防排烟能否解决好，直接与工程内人员火灾后能否安全疏散有关。所以一定要精心设计，确保防排烟系统万无一失。
2.3、隔绝通风
隔绝通风是指避免由于空气中污染较大的空气流入人防地下室，造成对人身健康的伤害，这种情况一般出现在滤毒通风失效的情况之下采取的措施。该通风方式仅仅只在地下防空室内部循环，完全与外界隔绝，因此在设计时必须要保证在一定的隔绝防护时间内，在防空地下室与外界空气完全隔绝状态下(即所有进、排风孔口均处于关闭状态)，地下室的二氧化碳浓度在允许的范围内。
3、人防工程通风设计要点
3.1、认真做好施工组织设计
在防空地下室的战时使用中，通风设备保障人防工事内人员每时每刻的呼吸，其施工安装是工程施工的重中之重，人防相关设计规范、图集、措施对这一块提出明确要求：战时通风设备的安装必须满足规范技术标准，并且多以强制性条文的形式出现，属于不可商量，必须服从的规范。在实际施工操作过程中，由于某些施工人员对人防设计、施工规范没有摸熟吃透，机械照搬照抄图纸，不肯动脑钻研，遇到人防工程设备与其他设备打架冲突或安装不便时，自作主张，擅自改变安装位置和方法，留下不少难以整改的问题，为人防工程竣工验收造成困难。针对这种现象，人防工程主管部门应积极开展各种培训，提高相关人员的素质，加强对人防工程施工、监理的监控，切实强化人防工程通风工程组织设计。
3.2、根据城市战略地位合理规划人防工程
我国城市虽然众多，但是真正具有战略意义的城市却有限，且多数都位于东南沿海，例如北京、上海、广州等就属于这样的城市。北京是我国的政治中心，同时是北方乃至全国的经济中心，上海和广州都是经济中心。在这些城市中集中了许多军事设施、工厂、交通等重要基础设施，在战争时期这些设施是敌人轰炸的重点目标，因此这种大中型城市所面临的战争威胁更大。所以，相应的这些城市的人防工程也承担着更为艰巨的任务。所以，在城市人防工程规划和设计上也应该提高工程施工标准，增强工程的坚固度，提高工程的密度。对于一个具体的城市来说，城市的不同区域所面临的威胁程度也是不一样的，例如战略设施比较集中的地方，所受的威胁会更大一些，而那些缺少战略目标的区域，所受的威胁也会相对较小。因此，在城市人防工程规划设计时应该充分考虑这种因素，根据所受威胁程度的情况来决定人防工程的大小和密度等。
3.3、明确新风量与防护隔绝时间
依据城市交通项目人防工程操作设计标准要求，轨道交通在战争时期其通风系统新风量需要根据高峰模式的不同而有所不同。清洁通风模式，其新风量应不低于每人每小时五立方米，而滤毒式通风模式，新风量应不低于没显示每人两立方米。城市轨道交通车站在清洁通风过程中，其总体新风进风量应依据具体人员新风量的要求以及清洁区庇护人员数量进行分析计算。考量通风系统与设施、各类引发漏风的成因作用，人员新风量具体等级不应选择最低的数值进行规划计算。城市轨道交通工程车站进行滤毒通风过程中，首先应依据滤毒通风过程中人员新风量，衡量滤毒通风阶段人员需要的总体新风量。另外应分析有关维持室内环境超压以及确保最低防毒换气通风频率需要的总体风量。
3.4、人防工程建设与城市地下空间开发相协调
城市人防工程与城市地下空间开发是具有天然联系的，人防工程多为地下或半地下的建筑，而城市地下空间开发也需要建设大量的地下工程，例如停车场、隧道、地铁等等，其实这些工程与人防工程具有很大的关联性，只要稍加转变，就可以使二者合二为一，例如地下停车场的建设，我们完全可以在确保停车功能的同时使其兼顾人防功能。所以，城市人防工程的规划和设计应该与地下空间开发相结合，这样一来既可以节省大量的建设成本，又可以使城市地下空间得到充分的利用。
3.5、优化通风系统设置
为了节省工程造价的成本,减少战争整体工作负载,城市轨道交通车站的通风改造通风系统通常需要进行科学的参考车站日常通风状况来设置。现实的需求,两端应位于车站施工通风,而且应该覆盖所有轴的空气进气口和排气道。战争时期应用车站一段进风道，令其在战争时期发挥进风作用。也可以使用车站的另一端发挥作用，车站布局模式优势在于战时内部空气分布相对比较好,不构成通风死角。户外清洁缝在战争时期人民防空工程也需要每天环清洗后的进气系统控制风口送风系统和新鲜空气风道避难,这是平台和车站大厅的位置。车站通风系统应该有必要建立定期处理。符合整体风压和风量通风系统在战时的标准工作条件,也应该建立更多的人防工程学风设施, 将日常进风机予以关闭，并可运行战时进风机。
4、结束语
总言之，在实际的人防通风设计建设工作中，一旦通风专业与土建专业配合不好，具体规划设计不合理就会严重影响人防工程的层高以及具体使用。这就要求我们在以后的工作中要不断强化其通风设计技术措施，以此保证整体工程质量。
参考文献
[1]王志飞. 人防通风设计的几个常见问题探讨[J]. 暖通空调,2014,03:70-71.
[2]龚永炎. 浅谈具有人员掩蔽功能的人防工程防护通风设计[J]. 城市建筑,2014,04:14.
[3]赵云龙. 城市轨道交通人防工程通风设计[J]. 科技与企业,2014,04:162.
关键词：城市轻轨；特点；工程技术；研究；发展
中图书分类号：U239.5 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2012）32-0158-02
城市轻轨建设是城市轨道建设的一个不可分割的部分，也是目前世界上发展迅速的一种城市轨道建设方法。如今，随着我国城市化进程的不断加快，为了满足城市交通建设需要，大型城市都开始兴建城市轻轨，但由于城市的轻轨工程建设在国内发展的时间较短，也由于在城市轻轨建设中常常存在各式各样的不良因素，这加大了城市轻轨建设工程技术难度。所以本文将参考各个不同城市轻轨工程中解决难点的成功案例，对城市轻轨工程中的难点及相应对策进行分析，从而有效的促进城市轨道建设的发展。
1 城市轻轨工程设计出现的问题
在城市施工建设轻轨前，需要考察当地城市的周围环境和地形，选取既合理又经济的路线。但由于城市的发展，城市地上和地下的建筑物、地下管线、噪音等一些因素严重制约了城市轻轨的设计和施工。在施工前，要通过相关设备对选取的地形进行技术勘查，再获取相关数据建立模型进行科学的分析，尽量避免对周围建筑设施扰动、在居民住宅区施工等。有关人员要对规划研究好的几条路线再次进行地质勘查，通过周围环境和地质条件，设计出合理的施工方案。对于城市轻轨工程设计是个复杂且很困难的工作，要时刻根据当地的实际情况研究出有效的设计方案，必须得到高度的重视。
2 城市轻轨工程中小半径曲线曲轨施工技术
①在城市轻轨建设中，因为会受到周围建筑物、道路路面等因素的影响，所以城市轻轨设计线路的平面走向就会不可避免地应用到小半径曲线曲轨的施工技术，以达到轻轨工程规划设计要求的平面位置。从而能够更好的考虑到建设轻轨周围的居民，做到以人为本的理念。但在城市轻轨施工中，对于小半径曲线曲轨的施工技术目前还不是很成熟，存在许多技术难点。
②在建设轻轨中，一般的城市轻轨线路使用的槽型钢轨，常规的槽型钢轨的断面尺寸为：钢轨高为180 mm，轨底宽度为180 mm。但这种常规方法使用的槽型钢轨基本无法让抗弯刚度弯曲达到小半径曲线施工技术的要求。一般出现这种情况时，常常采用对钢轨进行预弯的方法，但标准钢轨预弯达到设计要求后，就会出现不方便对该型号进行运输的情况。同时城市轻轨工程建设中要求的钢轨接头是“0”轨缝设计标准，但有的钢轨的曲线半径较小，为了使钢轨达到曲线正矢“0”轨缝的要求会有一定的难度。
③对于上述技术的处理，首先我们要按照设计图纸进行配制钢轨，再根据配制得钢轨计算出需要进行预弯的钢轨数量，依据有关设计规定在需要进行预弯的钢轨上放线。同时在放线时必须采用直圆点处每0.5 m一个点的方法，依次放出完整的小半径曲线的各点，直到曲线的终点才能结束操作。在使用曲轨机械进行曲轨时要严格按照设计要求进行标记及计算出小半径的曲轨的正矢进行预弯，同时为了避免误差出现，曲线正矢要根据有关公式认真进行计算。然后对钢轨进行曲轨，首先需要测量出该钢轨的回弹量，再将需要弯曲的点放到设计要求的正矢，关闭曲轨机钢轨回弹后，迅速测量钢轨弯曲后的正矢，如果未达到设计的要求，则需要增大弯曲正矢，进行重复操作，再次进行测量钢轨弯曲后的正矢直到达到钢轨的设计要求才能结束。
④在该曲轨的过程中，需要时刻对曲线正矢进行测量，能够及时的对达到要求的钢轨进行相应的调整。在钢轨预弯完成后，就需要对每根成型的钢轨进行详细的编号，以便于轻轨的施工建设中按照要求选取合适的钢轨。同时在对小半径曲线钢轨进行铺设时，由于钢轨接头要求满足“0”轨缝的设计要求，所以要对钢轨的接头夹板进行预弯，然后就要对各钢轨接头断面按照打磨要求进行打磨。这样才能保证各接头断面的紧密性，同时达到设计要求的“0”轨缝。
3 城市轻轨工程中整体道床施工技术
①在城市轻轨工程施工中，常会使用条形的整体道床施工技术，但由于轻轨轨道铺设要求严格的铺设精度和后固定技术，这样使整体道床混凝土施工不但要满足自身的设计规范要求，还要满足轨道铺设的精度要求和城市轻轨施工要求，来顺利进行城市轨道的建设施工。因此对于整体道床施工技术的难度就较大。因为整体道床钢筋施工满足了它自身的设计规范要求，但后续的工程技术精度要求达不到设计要求，同样无法保证城市轻轨工程的质量。同时在进行整体道床混凝土模板施工时，对道床混凝土模板质量的要求也很高，这直接影响了整体道床混凝土的质量，所以整体道床混凝土模板施工是整体道床施工技术的重点。混凝土模板同样不仅要满足自身的质量要求，也要求考虑到铺轨施工所要求的精度。而且整体道床混凝土的表面精度也同样影响着铺轨的精度，因此在采用整体道床施工技术时，会出现不同程度的技术问题，这都需要认真的根据轨道的设计要求，提出科学合理的解决方案。
②整体道床施工技术是城市轻轨施工中重要的施工部分，这直接影响着整个城市轻轨工程的质量，所以在对于该施工技术出现的问题一定要认真研究分析。在整体道床施工时一定要按照相关的施工建设要求，对每一个环节和各项工序的处理都要分析考虑到各个方面，做到统筹兼顾。在进行轻轨施工时，要求对路基的封闭层进行详细的测量来确定出中线、道床、模板的准确位置，在封闭层上做记号。获得有关测量数据后，这需要结合设计规定的高程，采用合理的方法使封闭层上需要在建立模板的位置调整到设计的高程，促使整个路基能够达到设计的标高。准确的控制整体道床的高程能够确保轻轨施工中混凝土的质量和后续工作所要求得精度。
③在钢筋施工时，我们可以使用钢筋预制装配成型或现场绑扎的方法。当需要配置的钢筋成型，并将其放置在准确位置，同时为了让钢筋笼中的相应位置的箍筋和主筋能够很好地结合在钢轨的垫板与锚固的螺栓孔的位置，但这样我们就必须在对配制成型的钢筋笼中的相应位置的箍筋和主筋在规定设计要求的偏差范围之间做出有效地调整。一旦不做出相应的调整，就会出现锚固螺栓孔在进行钢轨钻眼遇到的钢筋，从而破坏钢筋的强度甚至会折断钢筋。虽然主筋的处在错误的位置上就会出现整体道床的螺栓孔都处在主筋上。还有轨道可以调整，但能调整的范围却很小，就会导致大量钻石眼的出现，从而直接导致轻轨工程质量无法得到很好的保障和工程进度也会相应的拖后，还会影响整体道床路基结构的使用。在小半径曲线可以单件的道床为单位作为参考，并根据曲线的半径、长度来逐个进行对比。同时加强必要的主筋的调整模板作为参考，确保模板位置的正确，然后根据中线投影螺栓间距模板边缘的距离，用尺来依次测量的主筋与模板的钢筋间距，以便尽可能的避开螺栓孔，以确保钻孔不能满足钢筋。在配筋的调整工作完成后，板的相应位置上要准确地标记处模板箍筋，来保证轨道建设的正常运行。
④同时在整个道床混凝土的振捣完成后，就可以用工具将混凝土模板顶面多余的混凝土清除干净，达到了设计施工的高程要求，再进行抹面操作，特别注意的是在抹面操作前必须要先用水准仪对混凝土模板顶面进行再次测量，避免在施工中因为跑模或浮模导致模板的顶面标高达不到设计规定的高程，从而后续工作的精度就不能够满足设计要求。在轻轨拆模施工技术前，要在做好的混凝土上再次标记，为后续的城市轨道建设施工提供方面，也能保证轨道施工的施工进度和质量。
4 结 语
随着城市规模的不断扩大，城市轨道交通建设得到迅猛的发展，随着时代的进步，城市轻轨的应用将越来越受到人们的重视，以解决城市日益增长的交通压力。所以我们工程技术人员需要具备过硬的专业知识和自身素质，认真结合国内外城市轨道建设经典案例，探索研究在城市轻轨工程建设中存在的一些技术难点问题，只有做到这些，我们才能保障城市轻轨工程建设的顺利进行，保证城市轻轨安全、耐久、实用。
参考文献：
[1] 唐双林.跨城市运营轻轨的现浇支架设计与施工[J].山西建筑，2008，（28）.
关键字：城市综合体；布局规划
中图分类号： TU984 文献标识码： A
1 国内外城市综合体规划建设概要
1.1城市综合体的概念
“城市综合体”是将城市中的商业、办公、居住、旅店、展览、餐饮、会议、文娱和交通等城市生活空间的各项功能以上进行组合，并在各部分间建立一种相互依存、相互助益的能动关系，从而形成一个多功能、高效率、复杂而又统一的综合体，并将这些功能空间进行优化组合，存于一个有机系统中。
1.2 城市综合体的特征
（1）规模大。城市综合体项目是站在城市运营的角度进行的综合开发，充分满足内部需求，与周边环境形成互补性支持，因此其规模通常在50―100万平米。
（2）功能性强。通常城市综合体都包括大型商业中心、五星级酒店、写字楼及大型公寓，几个功能互相支持形成整体态势。城市综合体的产生是商业、商务、活动日益活跃，信息交换频繁，各类功能叠加和复合的必然趋势。
（3）商圈核心位置，外部交通优势明显。便利的交通设施来保证综合体与城市保持密切的联系，为综合体的零售、办公、居住出行、商务活动、提供四通八达的交通组织。
（4）内部交通组织自成体系。城市综合提通常通过地下层、地下夹层、天桥层的有机规划，将建筑群体的地下或地上的交通和公共空间贯穿起来，同时又与城市街道、地铁、停车场、市内交通等设施以及建筑内部的交通系统有机联系，组成一套完善的“通道树型”体系。
1.3 城市综合体建设的现实效果
从现实生活来看，城市综合体的出现弥补了基于功能分区产生的城市建设用地布局的不足，通过多功能、多业态的视角切入，为小尺度城市空间的功能复合使用提供了条件。同时，城市综合体的建设也起到集约城市用地、缓解区域交通的实际效果，高容积率及高密度的建筑特征使综合体往往成为城市的地标。如果在建设过程中充分利用地铁交通系统与都市公共交通系统，将地区商业活动与整体观光旅游相结合，将为城市综合体的发展带来新气象。
2 城市综合体现状
城市综合体现状主要分布在北京、上海等国内一线城市，一般由知名商业开发集团如恒隆、万达、世茂等操作，目前也已进入苏州、大连以及成都等二线城市。
2.1 武汉市城市综合体现状概况
（1）现阶段武汉市作为中国中部地区最大城市和区域中心城市，经济发展总水平居于第二梯队前列，进入21世纪以后，武汉市的投资规模不断扩大，城市基础设施建设速度加快，数十个省、市级重点工程项目已经上马或初步完工。如国家光电子信息产业基地、武汉出口加工区、吴家山海峡两岸科技产业园、阳逻武汉新港、武汉国际会展中心、武汉体育中心体育场、武汉绕城公路和市内铁路、“武汉外滩”等。2001年武汉市的基本建设项目773个，其中新开工项目477个。
(2)发展水平：现状城市综合体功能相似，商品层次总体中等略偏上水平，在建的部分城市综合体开始往高端发展。
(3) 消费情况：现状城市综合体主要消费群体为本地中档收入者，消费者采购商品以日用品、餐饮及娱乐为主。
2.2、武汉市城市综合体存在的问题
(1)建筑场地存在的问题
建筑退线：原143号政府令，对退线的要求不明晰，造成街道的建筑界面缺乏连续性。
建筑自身存在的问题：建筑体量：建筑的面宽缺乏严格控制，部分区域出现高层板式建筑；
建筑布局：出于建筑经济成本及自身利益的考虑，不能做到“疏、高、退”；
建筑形态: 新老建筑之间、不同开发单位之间建筑形态缺乏协调，整体性有待加强；
建筑细部：建筑立面、材质、屋顶及建筑附属设施的精细化设计。
(2)城市公共开放空间存在的问题
街道存在的问题：道路断面：控制不严格，规划控制的绿化带绿化量较少；
绿地存在的问题：街头绿地：在绿化布置中缺乏与行人活动需求的对接；
山、水体存在的问题：山体：可达性和可游性较差。部分山体可见性较差。水体：部分水体的生态保护有待加强，亲水空间缺乏。
3城市综合体设置标准
由于城市综合体属于新型地产开发模式，国家对其设置标准并没有明确的量化规定；目前业界通常以30万m2 以上建筑规模，三种以上高标准功能构成业态组合来界定城市综合体。商业是城市综合体中最主要的功能组成部分，而城市综合体由于其巨大的规模及吸引客流能力，通常也成为市级商业中心或区域级商业中心。
3.1 国内相关城市商业功能区设置标准
(1) 上海：市中心级商业，日客流量50 万人次以上，基本商业面积30万m2；区域级商业中心，日客流量25万人次以上，基本商业面积10 万m2。
(2) 成都：市级商业中心，日客流量30 万人次以上，外来消费人口占50% 以上；区域商业中心，服务人口为15 ～20 万人。
(3) 青岛：市级商业中心，客流量15 ～20 万人，基本商业面积10 万m2；区级商业中心，客流量10 万人，服务人口15 万人，基本商业面积5 万m2。
（4）南宁：城市商业功能区划分为市级、区域级、社区级三级体，城市商业中心区商业服务设施营业总面积40 ～ 50 万m2；区域商业中心10 ～15 万m2；社区商业中心0.5 ～1万m2。
3.2 城市综合体分类
城市综合体依其规模可以划分为：
（1）大型城市综合体：项目一般选址于城市级别的中心区地带，服务城市及周边区域的消费群体。
（2）小型城市综合体：项目一般选址于片区级别的中心区地带，主要利用交通枢纽带来的客流，吸引区域消费群体。
3.4 城市综合体与交通枢纽结合模式
根据交通枢纽站点规模、城市综合体规模以及客流消费心理的不同分类，城市综合体建筑的平面功能会出现下述几种布局形式:
(1) 围合型：该布局方式一般用于处在规划中心位置的大型枢纽站，即以一个车站或几条线共用的换乘站为中心，城市综合体建筑基本呈围合布置，站厅层与商场相连接，或通过露天广场将交通和商业相连。
(2) 平行( 垂直) 相接型：该布局方式用于一般站点；车站与城市综合体建筑平面位置呈平行或垂直排列，平面衔接关系相对简单，一般通过地下通道、天桥、商业街等带形空间衔接。
(3) 包含型( 全覆盖型)：城市综合体空间在交通枢纽空间的上部或周围并联成一体，将交通空间紧紧围合其中，一出付费区即为商场空间。
4、城市综合体布局规划
4.1 武汉城市综合体发展目标
城市设计以“外部空间环境”为研究对象，主要解决城市外部空间的景观和美观问题，指导建筑设计、景观设计、市政交通设计、园林绿化等相关设计，并与相关规划共同作用于城市外部空间环境。基于城市设计的作用，提出城市设计技术要素库构成的目标：
（1）强化特色性。增强城市空间特色的专项要素控制内容。
（2）突出针对性。为了更好的服务于规划管理，建议要素库结合规划管理需求和现状主要问题进行研究确定。
（3）明确管控的可操作性。结合城市设计不同要素的需求，进行引导和控制结合、定量与定性相结合的方式确定要素控制方式和要求。
（4）强化协同指导性。城市设计要素库的构成不仅服务于城市规划和设计本身，还应对市政交通、环境设施等起到指引作用，要素库的构成应尽量全面。
4.2武汉市城市成果综合运用
（1）要素库与修订后的《武汉市城市设计编制技术规程》、《武汉市局部城市设计导则成果编制技术规程》共同指导武汉市城市设计编制工作。
①设计者在要素库的基础上，鼓励结合实际工作，寻找并利用要素间的相互关系，合理补充相关内容。
②重要控制区内城市设计导则的编制中，提出必须明确的控制要素，其他要素可由设计者根据具体的设计目标和项目特点提出或增加。设计要素应分出规定性与引导性要素。
③本要素库的研究构建了城市设计控制要素平台，在此研究的基础上，可结合城市建设需要对专项要素进行深化，出台相关要素专项技术标准，如《建筑立面整治技术标准》等。
④建立城市设计要素电子信息库，长效、动态的对要素库进行更新补充。
（2）发挥要素库在规划管理和城市建设中的技术支撑作用。
①对于重要控制区域内的城市设计项目，提出重要控制要素，与城市设计成果一同纳入城市设计信息平台（一张图），指导用地和建管报建方案的审批。
②在用地规划管理阶段，所编制的《用地和空间规划论证报告》应参照该技术要素库，明确用地的强制性与引导性规划控制要求（定量和定性），并在规划设计条件中予以控制和落实。
③在建筑工程规划管理阶段中，该技术要素库可作为方案设计及方案论证的技术参考。
④对市政交通、环境设施等专项设计和施工建设起到指引作用。
4.3城市综合体实施策划
（1）近期可开发的城市综合体地块，对其中与现状B R T 枢纽及近期开发公交场站的优先考虑进入招商程序；远期与轨道交通枢纽结合的城市综合体地块做好用地控制，待时机成熟时轨道交通和城市综合体同步建设。成立轨道开发公司，以商业及房地产租售收入补贴轨道交通运营成本；同时对城市综合体进行市场分析，提高其建设可操作性。
（2）交通枢纽结合城市综合体开发的项目投资规模大，设计和施工都比较复杂，盈利模式比较复杂，投资风险控制难度大，可建立开发指挥部，以“四统一”模式（统一业态规划、统一招商、统一经营、统一管理）为原则进行开发，改变“零售产权，分零经营”模式向“产权式销售”模式改造过渡。实现先招商后开发，统一规划布局，集中管理。
5 结语
城市综合体产生极化带动作用，形成相对独立的城市活动片区和次级集聚中心，从而使城市的布局趋向多中心化，从而带动区域交通的发展，提高消费水平，但是由于城市综合体数量大且建设项目密集，对功能疏解考虑较少。所以建议合理引导布局，预防城市综合体的过剩开发。因此，城市综合体的发展不在于量的多少，而在于在不同的区域、以不同的业态合理地分布，这将是未来城市建设的发展方向。
参考文献
[1] 杨宝民，江禾. 大型城市商业综合体的开发与运营规律研究――中日案例
[2]HaymarketSeries. Building the Workingman’s Paradise: The Design of AmericanCompanyTowns[M]. Verso, 1996.
[3] 代晓利. 商业与轨道交通相结合的理性设计[J]. 现代城市研究，2009，（8）:57-63.
【关键词】交通工程；发展现状；任务
1 引言
随着我国经济的快速发展和人们生活水平的逐步提高，交通已成为人们生活和工作必不可少的部分。交通工程在社会生产和生活中的地位得到提升。为了适应社会的发展，交通工程将逐步走向管理专业化，智能化和信息化。目前来说，交通工程的发展还存在较多问题，在某种程度上影响交通工程的发展。
2 我国交通工程的现状
2.1 缺乏专业标准规范
由于交通工程在我国起步相对较晚，交通工程设计和施工上都缺乏严格的规范和标准，导致交通工程发展速度较慢。交通工程施工设计时，由于未对施工现场进行严格认真勘测，导致工程设计脱离现实；工程施工过程中按图施工，才能发现工程设计存在的问题，需要重新对施工进行变更，导致工程量增加。由于专业标准的缺乏，交通工程设计无法参照规范进行设计，导致工程设计标准和地区经济效益不适应，影响交通工程未来的使用价值。、
2.2 交通工程管理不科学
交通工程属于全人类共有的公共资源，交通工程的使用状况直接关系到所有人的安全。我国交通工程在实际使用过程中，由于工程管理部门和经营部门无法保持高度的统一协作，导致交通信息无法实现共享，配套资源无法共用。典型的表现为：高速公路的经营部门着手建设用于高速公路路政工作、收费、养护的电子监控设备，但由于归属部门不统一，无法实现信息资源的共享，最终导致配套设施的重复建设，严重浪费国家资源。
2.3 交通工程设施无法同先进技术手段相结合
交通设施似乎保障交通畅通及保障交通安全的必要基本条件和设施，具备良好的良好交通设施是保障交通安全的基本要求。随着我国科学技术的不断进步，要通过在交通设施中融入先进技术手段，利用先进技术手段提升交通安全。由于条件的限制，目前在交通设施中，无法保持同先进科学技术的结合。主要表现为：
（1）交通设施没有充分利用监控视频设施。在交通设施建设中，充分利用视频监控系统来对交通情况进行实时检测，能够快速收集路况信息，有利于提高排除障碍及快速疏导、控制的效果，能够减少交通违法行为。
（2）资源共享在交通设施中应用较少。由于交通设施缺乏资源的共享，无法预知前方路段是否发生交通情况、是否存在恶劣天气、是否存在交通堵塞排队等交通状况。资源无法共享，就无法充分发挥交通设施的重要作用，无法确保交通顺畅、安全。
（3）交通设施缺乏规范要求、数量缺失。我国交通工程建设在近几年取得较大发展，交通设施种类扩大了，交通的通行能力也提高了。但是，我国的交通设施的设计和使用等方面还存在较多不足，表现为限速标志较少、限速标志设计不规范、设计缺乏针对性等。例如，在弯道、陡坡和大型桥梁等路况较为复杂的路段，由于缺乏禁令性限速标志和警告性限速标志，导致安全隐患的产生，不利于形车安全。
3 交通工程现代化发展趋势
（1）交通设施及装备现代化。随着未来科学技术的逐步发展，先进技术手段逐渐应用到交通设施中，确保交通设施具有实用价值的同时，又具有先进科学技术，确保交通设备装备的现代化，提升交通工程综合效益。
（2）交通工程战略现代化。交通工程政策措施不断完善，结合交通供需和交通通行方式进行配合协调，合理整合交通资源，提高路网在交通活动中的运输效率。以先进交通设施为硬件基础，利用科学发展战略为软件保证，通过硬件和软件的相辅相成，实现交通工程的发展战略。
（3）交通工程管理机制的现代化
在现代交通管理过程汇总，必须要现代化的管理机制来进行规范，确保交通工程的全面管理，从而有效协调交通运行安全，确保交通工程更好地为城市发展和经济建设做出贡献。
（4）交通管理的规范化
利用规范的管理制度，确保交通工程不对居民的日常生活及工作造成影响；利用规范的管理制度，确保交通工程在规定的期限内保质保量完成工程建设。
1）工程期限的规范化管理
交通工程建设必定会对周围居民的工作和生活造成一定影响，交通工程建设时，必须要加强对工程期限的管理和控制，确保交通工程能够在规定的期限内完成工程建设，尽量避免对周围环境及居民生活造成影响，减少对社会发展及经济建设的影响。为严格控制施工工期及工程进度，需要规范的管理制度来作为基础保障，通过严格的管理制度，确保如期完工，降低工程的负面影响。
2）交通工程规划的规范化管理
进行交通规划时，必须要结合城市经济发展和建设情况来合理确定，交通工程规划直接影响城市的发展。交通工程规划时，必须做好城市规划管理，确保交通真正发挥重要作用，为城市发展提供更好的服务。
4 交通工程任务
4.1 交通工程的可持续发展
可持续发展作为新的发展理念一直伴随城市发展的进程中。随着我国机动车数量的急剧增加，汽车所产生的尾气及噪声等对环境造成破坏和污染受到广泛关注。空气污染造成的经济损失问题也影响到城市经济发展。在此情况下，如何提高资源利用率，改善交通污染状况，促进交通和环境的可持续发展，成为面临的重要课题。在能源和资源相对缺乏的当下，我国交通需求却大幅上升，出现资源和能源紧缺的现象。迫切要求寻找一条交通工程可持续发展道路。结合我国实际交通环境，需要建立完整的交通规划和完善的管理政策，加大公共交通管理和发展，从资金、政策和税收等方面给予公共交通大力支持，通过交通调控和对高污染低效率交通工具的限制，降低交通能源消耗。
在用地紧张及客流量大的区域内，选择公害小、运量大且占地较少的轻轨及地铁等公共交通工具，满足城市运输及客流需要。在交通拥挤的商业中心区域，要鼓励采用自行车代步及步行等方式出行，在路段设置自行车专用道及步行专用道。
4.2 利用车载智能系统，提高交通工程设施的现代化程度
交通工程设施建设的核心为以人为本，其主要目的是为人服务，因此在交通监督管理中，要以人为中心。车载智能系统的设立完全是处于为人服务的基本目标出发的，旨在为人们日常行车提供及时的路况信息、方向指示剂行驶航程、车辆信息等信息服务。利用车载系统的智能化，协作车辆驾驶人员解决旅途中的各类问题，辅助提高行车安全性及便利性。除了在私家车上使用车载智能系统外，对公共交通工具设置乘客流量、道路交通状况实时监控，及时提示路况信息，有利于减少人们生活成本，提高交通安全性。利用车载智能系统，配套交通设施建设，逐步提高交通工程设施的现代化，确保交通工程为社会发展和经济建设提供充足动力。
5 结束语
随着人们生活水平的提高，未来交通工程将面临严峻的考验。针对目前存在的问题，进行针对性改善，着眼自身基本任务，切实提升管理水平，确保我国交通工程的健康发展。
参考文献：
[1]交通工程发展需要对策与合理的措施[J].中国公路，2006（10）.
关键词：专业学位；研究生；实践环节；路径
Tentative analysis on strengthening the practical ability of graduates with professional degree
Zhou Ermin, Liu Zhengping
East China jiaotong university, Nanchang, 330013, China
Abstract: "The national medium&long-term education reform and development plan (2010-2020)" puts forward to speed up the development of graduates with professional degree in education strategy. According to the ministry of education puts forward the requirements of the first master graduate student academic type change to the applications, rely on the university subject special advantages and long-term friendly cooperative relationship between school and enterprise. established the innovation base of multi-disciplinary graduate education. Base on analyzing the enterprise technological innovation and human resources plan, take many forms to strengthen the professional graduate degree in engineering practice areas, explored and formed the security mechanisms of management, reached the training requirements of a full-time graduates with professional degree, and provided the decision-making for the local education authority policy-making and post-graduate training mechanism.
Key words: professional degree; graduate student; practice link; path
2009年3月，教育部提出了我国研究生教育结构进行重大调整，开展全日制专业学位研究生招生培养工作。2010年7月29日《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》正式，指出要推行产学研联合培养研究生的“双导师制”，加快发展专业学位研究生教育[1]。2011年1月14日，教育部在北京召开全国专业学位研究生教育综合改革试点工作会议。会议提出要积极调整研究生人才培养类型结构，推动硕士研究生教育以培养学术型人才为主向培养应用型人才为主转移[2]。要求学位授予单位要加强师资队伍建设，加快与企业行业的融合。要通过综合改革，使不同地区、不同学校、不同类别的专业学位研究生教育，走出各具特色、符合规律、满足需要、质量上乘的发展模式。到2015年，硕士研究生教育结构将转到以应用型为主，专业学位招生人数将达到研究生招生总人数的50%以上。
1 人才培养与行业需求有效衔接
专业学位研究生教育是大量培养应用型高层次人才行之有效的模式[3]。作为非“211”“985”的地方普通高校，如何根据自身实际，结合地方区域经济发展和特定行业人才需求培养好应用型硕士研究生，增强研究生教育服务区域发展的能力，拓宽研究生就业渠道，提高对地方经济发展的贡献率，是摆在各地普通高校及地方教育主管部门面前一项迫切而艰巨的任务。
华东交通大学于1971年建校，原隶属铁道部。作为以交通为主的一所地方普通工科高校，在京九线大提速、昌九城际高铁项目中承担了关键技术的攻关。在与地方铁路局、交通厅、汽车集团等交通运输行业产学研合作中，形成了以交通运输为核心的应用型研究生培养特色。
专业学位研究生教育“以学术为依托，是内涵创新性的职业教育”[4]。结合在职工程硕士培养特点和企业资源，学校在研究生培养过程中长期追求人才培养与行业需求的有效衔接，注重研究与应用结合，突出产学研培养特色，充分利用学校的教学资源和企业的教学实践资源，在培养目标、课程设置、培养方式、管理制度、质量评价等环节上尽量满足研究生个性发展和企业发展的双重需求，打通学科分界，拓宽知识结构，灵活设置方向，在城际铁路、高速公路、桥梁隧道建设，城市交通规划等领域为地方经济发展提供了有力的智力支持和技术支撑。
2 应用型硕士研究生培养特色
2009年9月以前，学校学术型研究生培养就注重实践能力和职业素养，结合行业发展需求及自身特点，形成了学术加应用型研究生培养特色。
2.1 学科特色与行业需求结合的课程设置
结合《南昌铁路局“百千万”人才培训工程规划》[5]和江西省交通厅《江西交通“十一五”教育与培训发展规划》(赣交科教字[2007]2号)[6]，充分利用交通行业系统教育资源，加强研究生实践能力的培养。如交通运输工程一级学科下设的道路与铁道工程、交通信息工程及控制、载运工具运用工程、交通运输规划与管理4个二级学科，结合企业实际开设了城市轨道交通理论与技术、道路与铁道工程测试技术、载运工具运行安全技术、高速铁路土木工程、道路交通组织优化、远动技术等课程，研究生在学习中理论联系工程实际，提高了解决实际工程问题的能力，增强了对企业生产的感性认知。
2.2 具有生产背景和应用价值的论文研究
长期坚持的校企产学研合作培养应用型研究生的做法，产生了一批批来源于实际、具有明确生产背景的研究生论文。徐春山撰写的《山区R=250m小半径曲线铺设无缝线路研究》，以南昌铁路局外福山区小半径曲线无缝线路为对象，利用有限元程序分析了相关因素对无缝线路稳定性的影响，具有较大的技术难度和应用价值；甘雄华的《推行长交路单司机执乘模式的实践与探索》，以铁道部在鹰潭机务段推行的内燃机车“大轮乘、长交路、单司机”执乘试点为研究对象，运用对比和优化方法，从机车运用和乘务方式的技术角度，分析了采用长交路单司机执乘方式的实际推广应用可能性实施条件。学校注重把面向工程实际贯穿于论文选题、课题研究及论文写作各环节，产生了上述来自工程应用和工程管理实际，能解决企业实际问题的一批研究生学位论文，对企业发展做出了重要贡献。
2.3 注重质量管理与质量评价
(1)长年按照《研究生教育督导工作方案》开展研究生教育督导工作。该工作方案从督导组的组成、工作原则、工作任务和工作报酬等几个方面对研究生督导工作做了规定，对规范研究生教育教学行为和培养过程，提高研究生培养质量发挥了积极的作用。督导组工作成效和示范作用受到省学位办的肯定并在全省高校推广。(2)实施研究生优质课程建设，建设内容包括：制定科学的课程建设规划、课程教师队伍建设、教学内容和课程体系改革、教学手段和教学方法改革、教材建设、实践教学建设等。(3)采用定性和定量指标来评价培养质量水平。在定性方面，依据学校《学位论文质量与评价(参考标准)》，按照不同论文形式提出的“论文质量评价”和“论文写作与答辩评价”的具体要求，抓学位论文质量；在定量方面，从学校教学组织评价、学校专家对学位论文的评价和企业专家对学位论文的评价3个方面，按照不同权重得出学位论文质量的总体评价。
3 强化全日制专业学位硕士研究生实践环节
专业实践基地作为高校与社会企事业单位产学研联系的纽带，它的存在为双方都能带来实际或潜在的利益[7]。2009年9月以后，学校开始招收全日制硕士专业学位研究生，其培养过程的核心是专业实践。由于全日制硕士专业学位研究生都是应届本科毕业生，欠缺工程实践锻炼和对企业运作方式的了解，因此深入企业进行专业实践，提高解决实际问题的能力，加深企业体验，增强感性认知，是专业学位人才培养必不可少的环节[8]。
3.1 结合地方经济发展契机科学制订规划
制定了学校2009～2015年专业学位研究生教育发展规划。规划突出“以服务求支持，以贡献求发展”的理念，紧紧抓住国务院正式批复的国家级鄱阳湖生态经济区规划、江西省中长期铁路网发展规划、昌九城际铁路建设、南昌城市快速轨道交通(地铁)工程建设等交通行业大发展的契机，建立政府为指导、企业为主体、高校为支撑的专业学位研究生培养创新体系，并在此体系下结合卓越工程师教育培养计划，形成产学研结合的实践性培养模式，进一步提高专业学位研究生教育对地方建设的贡献率。
3.2 制订全日制专业学位研究生培养方案
按国务院学位办专业学位教育指导委员会制定的《全日制硕士专业学位(分类别)研究生指导性培养方案》，制定了本单位培养方案实施细则。专业学位研究生总学分≥36学分，其中：学位课≥18学分；实践环节10学分(学术型研究生的实践环节为4学分)；选修课≥8学分。
在实践环节的10学分中，专业实践6学分；实验、综合设计等实践环节2学分(结合领域和学科特点确定1～2个实践环节)；文献综述及开题报告1学分；学术活动1学分。
3.3 制订专业实践基本要求及考核工作规定
结合自身实际，制定了《全日制专业学位硕士研究生专业实践要求及考核办法》。该规定从专业实践保障、专业实践时间、专业实践内容、专业实践方式、专业实践考核5个方面提出具体要求。如在专业实践组织环节，要求研究生于第二学期结束前与导师一起制订并填写《全日制硕士专业学位研究生专业实践计划表》，实施中体现“集中实践与分段实践”相结合、“校内实践和现场实践”相结合、“专业实践与论文工作”相结合的原则，采取不同方式灵活进行；在专业实践考核环节，研究生填写《专业实践活动-工作日记》，专业实践活动结束后，研究生需撰写不少于5000字的专业实践报告，并填写《专业实践环节考核登记表》。由研究生所在学院组织专业实践专题报告会，由学生本人汇报本人的专业实践工作，指导教师根据研究生的现场实践工作量、综合表现及现场实践单位的反馈意见等，按优秀、良好、中等、及格和不及格5个等级评定成绩。此项成绩在及格及以上的学生可获得6学分。
3.4 培育具有实践应用能力的导师队伍
一支既有较高学术含量，又有明显职业背景、丰富实践经验和较强解决问题能力的专业学位研究生教师队伍是保证专业学位教育质量的关键因素，也是专业学位教育可持续发展的根本保证[9]。为此制订了《关于加强硕士研究生指导教师实践能力培养的暂行办法》。每年选派一批年轻教师到大中型企业进行实践锻炼。按专业学位招生的学科，每个学科每年选派1～2名，全校每年不超过10名。选派对象是专业基础扎实、具有一定科研能力的40岁以下年轻教师，具有博士学位或3年以上讲师资格。锻炼年限原则上为半年，根据实际需要，可申请延长至一年。
该办法还在选派方式、实践单位、实践者的责任与义务、考核、锻炼期间待遇(免除锻炼期间的教学工作量，按科研情况确定教师年度考核等级；学校每半年提供5 000元的生活补贴，并报销一趟至实践单位的往返交通费)等环节做了规定。
3.5 建立多学科研究生教育创新基地
企业资源是全日制专业学位培养中的基础性资源[10]。充分利用与企业建立的合作关系，创建了一批多学科的研究生教育创新基地：南昌铁路天河建设股份有限公司、南昌江铃集团协和传动技术有限公司、格特拉克(江西)传动系统有限公司等。通过项目主导、学术交流等有效形式，构建了专业学位研究生培养新模式、新机制，着力找出企业生产实际需求与学校专业学位研究生培养实践需要的搭接点。同时，对口安排企业技术骨干到学校相关学院担任一定技术职务并承担科研任务，学校选派研究生导师到企业挂职锻炼。联合制订专业学位研究生培养方案和培养计划，抓好进入基地实践的专业学位研究生的科研实践环节，实行学校和企业的双导师制。
通过以上做法，使研究生提高了创新实践能力及个人综合素质，初步达到了教育部全日制专业学位硕士研究生培养目的，为地方普通高校如何强化专业学位研究生实践环节做了有益的尝试。
参考文献
[1] 国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)[EB/OL]..
[6] 江西交通“十一五”教育与培训发展规划[EB/OL].省略/show.aspx?NewsId=56.
[7] 文冠华,姜文忠,陈宏量.抓好专业实践环节确保全日制专业学位研究生培养质量[J].学位与研究生教育,2010,8:1-4.
[8] 王钰,康妮,刘惠琴.清华大学全日制工程硕士培养的探索与实践[J].学位与研究生教育,2010,2:5-7.
城乡一体化早在19世纪中期就成为西方国家社会经济发展的主流。改革开放后，我国历史上城乡隔离发展所造成的各种经济社会矛盾日益表面化，城乡一体化逐步受到重视。珠江三角洲、长江三角洲、北京等经济发达地区，已于90年代中前期开展了城乡一体化问题研究，系统地提出了城乡一体化的策略与方案，对领导决策和管理实践发挥了重要的指导作用。在内地，宝鸡等城市也进行了城乡一体化战略研究，取得了较好的效果。
*市是山西省省会，全省政治、经济、文化和交通中心。建国五十多年的投资建设，特别是20世纪80年代以来能源重化工基地的建设，加快了*工业化的进程，形成了较为雄厚的重工业基础。在工业化的强大带动作用下，城市化发展步伐逐渐加快，城市化水平接近70%，已形成大都市雏形。
近年来，随着城市化的推进、城市基础设施的改善，*市已开始呈现出人口、产业向外扩张的离心城市化特征，这表明城市的区域中心地位在加强，城市发展进入极化与扩散并重的发展阶段。在这一过程中，城乡关系日益密切，原有的城乡分离、甚至对立的状况将逐步得到转变，建立呈现资源共享、协调发展、利益共享的共荣互动关系成为城市发展的新任务。*年，*市进行了行政区划调整，将原来的3个城区和2个郊区调整为现在的6个“城乡一体化新区”，各辖区中既有城区又有郊区。其目的是从行政上加强城市与郊区的经济联系，充分发挥城区在区域经济发展中的中心作用。去年，*市政府又提出“推进工业化和城市化，实现率先发展”的新战略，未来*市中心区的经济地位将进一步提升，城市的扩散作用越来越明显。这些，为突破和改进城乡二元结构，协调城乡经济关系，推进城乡一体化带来了良好的发展机遇。
本课题在国内外有关理论研究和实践经验基础上，重点对*市城乡一体化问题进行专题探讨。对*市城乡一体化问题的研究，将有助于我们了解*市城乡关系现状和未来发展趋势，更好地提升*市作为省域中心城市的地位，通过城乡关系的改善和密切，更好地发挥对区域发展的带动作用，最终实现城乡协调发展和共同繁荣。
一、城乡关系现状
城乡一体化是针对城市与乡村之间的二元结构问题提出的。简单讲，城乡关系就是城市与乡村的关系，但在研究中考虑到城乡之间的联系，必须对二者做出界定。在完全市场经济条件下，城乡关系取决于城乡之间的经济联系状况，如城乡之间经济要素的流动性、通达性等。在我国，长期以来受计划经济体制的影响，行政体制因素对城乡关系的影响相当深刻，同一行政区划单元内由于行政上存在隶属关系联系，经济联系较为密切。不同行政单元之间，经济联系则相对较为松散。
城乡关系研究范围的确定既要考虑经济联系的强弱，又要考虑行政地区范围的影响。在本项课题研究中，城市是指*市市区，即建成区部分。乡村包括两个层面：一个指*市行政辖区范围内的乡村部分，即近郊（现6个城市辖区的郊区部分）和远郊（市辖县、市）；考虑到*市大都市区发展已形成雏形，另一个层面系指城市腹地，即北面忻州、南面晋中等受中心市区影响明显和经济联系日益密切的部分地区，即*市都市圈。
*年，*市市区（6个辖区）年末常住人口达到233.2万人，占全市的75.6%，而各项经济指标（第一产业增加值除外，见上表）在全市所占比重均超过了80%，其中，财政总收入（含地方和中央）、各项存贷款余额、邮电业务总量等均占到90%以上，表明市区经济的核心地位十分突出（见表1），同时也是全省半数以上的科研机构。*市是华北铁路交通枢纽之一，通过石太、太焦、同蒲、京原等铁路与省内外保持便捷联系，太古岚地方铁路加强了市区与古交的联系。公路以市区为中心，通过八条主干线辐射全省，同时也是山西省“大字型”高速公路主骨架的节点。*武宿机场是全省唯一的4D级干线机场，现已开通72条航线及至香港的定期包机航线，通航城市达到50个。近年来，*市城市道路交通设施建设取得了明显进展，东山过境高速公路、“一桥两路”、长风大街、机场路、城市出口、城市客运站及城市次干路、支路的建设和改造，大大改善城市交通网络条件，使城市路网结构和布局逐步走向合理化。*电网是联系山西省北部、南部、东南部电网的枢纽，也是省网的负荷中心。全市居民人均用电量204.8千瓦小时，居全国各城市第五位。城市煤气、热力生产与供应设施发展较快，城市气化普及率已达86%，城市集中供热也正在积极扩展。由此可见，*市在市域乃至省域范围内的核心地位十分明显，并且通过基础设施的逐步完善，建成区与近郊、远郊以至省内其它地区的社会经济联系将更加便捷。
(一)城乡关系发展阶段的划分
*市城乡关系的演变与我国建国后实行的宏观发展政策密切相关。80年代以前的重工业优先发展政策、改革开放后的城市与乡村二元工业化发展政策、90年代后的市场化发展战略等，都对*市的城乡关系产生了深刻的影响。与国内其他地区相比，*市因其自然资源赋存条件的特殊性以及国家劳动地域分工任务的约束性，城乡关系特征显得更具典型性和阶段性。
*市城乡关系的发展大体上经历了以下三个阶段：
第一阶段，20世纪80年代以前，城乡隔离发展阶段。与全国一样，超前发展重工业的工业化发展模式以及十分严格的城乡户籍政策，基本上阻塞了应有的城乡联系通道和方式，总体上隔绝了正常的城乡发展关系。这一时期城市发展的目标是建设“工矿基地”和“生产性城市”，而乡村以农补工，不但要承担对工业化的投入，还要负责供应城市人口的粮食、蔬菜和副食品。城市建设、工业发展难以顾及农村和农业的需求，甚至还有城市剥夺农村和工业剥夺农业的现象，城乡关系完全处于分离甚至对立状态。
第二阶段，80年代至90年代初，城乡自主发展阶段。改革开放以来，首先是农村实行，而后兴办了大量的以资源采掘业、原材料工业及其初加工为主的乡镇企业，极大地刺激了乡村经济的发展，深刻地改变了*市郊区及辖县的经济面貌。可以说，这一时期农村的发展是依靠其自身的力量发展起来的，极少获得来自城市的支持。此间，*市作为能源基地的中心城市，得到国家大量的资金投入，能源、重化工工业发展较快，经济实力明显增强，也形成了超重型和资源型经济体系。其他经济功能，特别是作为区域中心城市的经济组织和管理职能未能得到相应的发育和发展，对地方经济的带动作用和辐射作用局限性很强。因此，这一阶段*市城乡之间形成了自主发展、相对独立的关系，不仅城乡之间产业关联性薄弱，而且还存在对资源、土地、环境、市场和其他经济要素的不良竞争。这种城乡二元发展的状态，既不利于资源的整合和高效使用，更不利于市域整体经济实力的提高和产业发展层次的提升，妨碍了中心市区和郊区乡村的共同、协调发展。
第三阶段，90年代以来，城乡关系调整发展阶段。进入90年代以来，经济发展的市场化步伐加快，城乡发展的制度障碍趋于弱化，我国逐步告别短缺经济，能源、原材料供应紧张的时代基本结束。以增加供给为主导目标的传统开发模式被以区域经济利益为导向的经济发展模式所代替，城市发展空间不足、城市发展层次不够、城市化滞后于工业化、城市化质量不高等问题严重地影响着城市的可持续发展，乡村发展则面临着技术层次低、规模不经济、环境恶化、增长乏力等一系列问题，城乡二元结构已越来越明显地制约着区域经济的发展。因此，重新认识和调整城乡关系，使两者由对立、分离逐步走向协调、融合成为这一阶段的首要任务。经过十多年的发展，*的城乡关系得到一定的改善，经济联系逐步加强，城市发展开始呈现出扩散的特征，城市化地域扩展明显，以*市建成区为核心的都市圈雏形已基本形成，标志着城乡关系正由隔离向融合逐步过渡和转变。
(二)城乡现状的关系特征
1.呈现明显的二元结构
*市城乡之间的二元结构特征表现在经济、社会、生态等诸多方面。*及周边地区矿产资源丰富，在“有水快流”原则指导下，以采掘和初加工为主的乡镇工业得到迅速发展，建立起具有显著资源型经济特征的农村工业体系。资源型产业是一种依赖大规模动用资源的基础性产业，产业带动作用较弱且在区际贸易体系中处于依附地位。城乡工业化的二元投资格局不仅造成了城乡之间在资源利用、占有市场等方面对立，而且产业上相互之间缺乏分工协作，使得城乡优势难以得到正常发挥，无法形成分工协作、取长补短、共同发展的局面。也就是说，目前*市城乡二元结构首先表现在经济的二元结构上，并支配着城乡其他关系的二元性特征。
工业化是经济增长的动力来源，也是城市化的主要动力，城乡工业化的二元性必然导致城市化的二元结构。*市区，城市化主要地表现为外延式地域扩展，城市的职能、发展层次和极化效益未能得到合理的拓展。*的郊区和邻近的乡村地区，乡镇企业规模偏小、空间布局分散，农村工业化对乡村城镇化的推动作用不足，加之长期以来户籍管理的限制以及我国特有的“自下而上型”城市化道路的导向，小城镇发育进程不快，集聚功能较弱。上述两个方面，都影响和限制了*城市化的一体化发展，使城市化呈现出异质性、二元性的特点。
长期以来，郊区在产业选择、布局以及环境保护设施、法规等方面，均没有纳入城乡一体化统一管理的轨道。郊区自身也存在很多生态问题，诸如乡镇企业污染、居民生活污染、土地不合理利用、村落布局混乱等。特别是位于城市的城乡结合部，人流、物流、信息流、能量流高度密集，生态环境治理上又属于城区和郊区均不便管理的地段，具有城市和郊区“双重”的生态环境问题，城乡之间污染扩散与生态净化脱节。乡村地区由于采煤、炼焦、炼铁、造纸等污染型乡镇企业“遍地开花”式发展，同样也面临着严重的生态环境问题，破坏了乡村作为自然生态系统的基本特性。近十几年，随着*市城市规模的不断扩大，产业、人口以及城市设施继续集中，城市的生产与消费功能日益增强，导致城市用水、用电量增大，废气、废水排放量增多，城市绿地和规划绿地不断被蚕食，城市生态功能日益衰退，生态问题十分严重（近一两年这一情况有所遏制和好转，但尚未形成根本好转的机制和态势）。在城市产业结构和空间结构调整过程中，实施“退二进三”战略，通过搬迁污染企业，在一定程度上改善了城市工业环境，但由于环境管理和技术改造方面的原因，出现了污染转移的问题，郊区和邻近的乡村地区生产、生活废物排放量增多，郊区作为中心城市的“绿肺”及生态系统的“还原器”的功能持续退化。可见，城市、乡村以及城郊地区之间的生态关系模糊，生态分工不明，生态结构亟待进行重新整合和重大调整。
此外，由于缺乏统一规划和建设，城乡在基础设施方面也存在二元化现象，对城乡一体化建设极为不利。城市交通体系建设缺乏广域交通体系的观念，受行政区划分割，大型区域通基础建设的协调性与一体化程度仍较低；大型动力供应设施，如输变电设施、煤气、燃气的生产与输配设施和热力生产供应设施建设中区域联合、共建共享以及城乡一体化考虑不够，导致郊区城镇、乡村地区规划建设中追求自成系统的倾向严重。城乡各自建设污水处理设施，造成相互影响和越界污染；分散建设水源和供水设施，不利于水资源的优化利用，加剧了水资源供需矛盾；城市给排水管网建设自成体系，小城镇、农村及“城中村”给排水设施与管网建设滞后，城乡之间反差极大。
2.中心城市发展层次不高
城市是区域经济发展的核心。在城乡关系中，城市与乡村具有相互依存的特点，乡村是城市的腹地，对城市经济的发展起着支撑和基础作用，城市则在城乡经济发展过程中始终处于中心地位。这种中心地位不仅体现在城市经济规模大、技术层次高，更重要的是城市的经济功能完善且对城乡关系的影响作用大，如城市具有带动作用强大的主导产业，具有较强的技术创新能力，集中有大量的金融、保险、生产服务等经济核心部门。目前，*市中心市区传统服务业比重仍然很大，新兴服务业规模偏小，空间集聚也很不足，经济枢纽功能亟待加强。同时，资源型经济特征以及城乡工业同构现象造成城乡经济分工不明确、产业联系偏少，城市无法通过密切的横向、纵向及旁侧产业联系，对城乡经济发展发挥强有力的带动作用。
3.城乡联系的渠道不畅通
城乡一体化就是要通过各类经济要素在城乡之间的合理流动，实现资源的合理与高效配置，达到城乡共同发展的目的。经济要素流动的通达与顺畅，有赖于城乡统一市场的建立以及城镇体系的完善。
就*而言，二元工业化和城市化造成了城乡之间的自主发展格局。资源型经济的固有特点，造成城乡之间依靠各自的“体外循环”完成从投资、生产、企业管理、技术开发到市场拓展、销售的整个经济运行过程，再加上产业结构的趋同与刚性，使得经济要素在产业间的有序流动和优化组合难于实现。
从道理上讲，各级城镇的正常发育以及在空间上的合理布局，有助于城镇发挥中心作用、带动城乡经济的发展。目前，*城镇体系建设中存在的最大问题是“大城市、小辖区”。*市由于城市辖区较小，造成城市腹地狭小，这样既限制了城市产业拓展的空间，妨碍了高耗能重型产业（同时也是污染型产业）的转移，影响了城乡居民的生活以及资本的内聚和产业的发展，不利于城乡之间经济联系的加强。*城镇体系的另一大问题就是“大城区、小郊区”。城区特别是原有三城区人口和经济活动高度密集，造成诸如住房困难、交通拥挤、环境恶化、基础设施超负荷运行；而郊县卫星城镇和各类城镇发展缓慢，没有形成明显的集聚效应和经济规模。
4.各类功能的空间布局不合理
这一问题突出地表现在大量“城中村”的存在和中心城区生态功能空间的缺失两个方面。“城中村”的最形象说法就是“城市中的农村”，它虽然与城市社区或广大农村社区有同一之处，但差别与特点是相当明显的。“城中村”在土地、户籍、人口、行政管理体制等方面的农村属性和在地域空间和经济功能上的城市属性，形成了自身发展的二元、两难性和矛盾性，难以真正纳入城市社区的统一规划、统一建设和统一管理之中，与城市社区“貌合而神离”，与城市化、现代化进程不协调、不和谐。在*市建成区范围内存在的75个“城中村”，与城市街道犬牙交错，致使市区用地边界不清，管理混乱，城市总体布局调整的难度较大，严重地妨碍了城市总体规划的全面实施。
城市的生态空间是城市土地利用结构中的重要部分，它对城市生态环境级的维护和改善、生产和生活废物的排泄等都有着重大意义。然而在*市的城市建设和扩展过程中，过于关注生产功能的加强，忽视城市生态功能的保护和强化，表现在空间上就是城市的绿色空间布局不断被蚕食，难以形成绿地系统和生态功能体系。在城市发展过程中，*市人口规模不断扩大，尤其市中心区人口更加密集。城市建设用地一再突破控制指标，尤其是大量绿地和规划绿地被侵占，修建各种建筑、修建住宅。其恶果是现代化的城市没有与之相适应的绿色空间，导致生态环境功能的严重失调。
二、城乡一体化的思路
(一)总体思路
针对*市城乡关系现状，打破城乡二元结构是现阶段的首要任务，最终实现城乡关系的融合和整体协调发展则是长期的奋斗目标。*市城乡一体化的基本思路可以概括为：以城乡发展统一规划为指导，努力改善城乡经济分工，积极调整城乡经济布局，着力协调城乡经济关系，统筹建设城乡综合生态系统、城乡统一市场、基础设施网络化和一体化发展的制度体系，逐步实现城乡关系的转型和整合发展。
目前，*市城乡之间的联系有越来越密切的趋势，主要表现为城乡基础设施建设、城乡市场联系深化和中心市区污染企业以及其他工业企业的外迁。企业外迁实质上是城市化过程中城市地域空间扩展和城市规模扩大的体现，也是城市空间分布格局和土地利用形式变动的结果，是在城市化过程中出现的必然现象。城市化必将推动城乡一体化，但是仅仅依靠这一过程是远不足以解决城乡二元结构的，城乡一体化的实现还需要直接切入城乡分离的要害，从城市、乡村以及中间环节三方面着手。因此，解决*市城乡相关问题首先要进行城乡发展统一规划，将整合城乡关系作为区域发展的重要任务；其次，针对城乡工业发展中分工不够明确的问题，整合城乡各类资源，重新确立城乡经济发展方向，调整产业结构、转变经济增长方式，实现城乡经济的转型发展，并在这一过程中逐步增强城乡经济实力。
鉴于长期以来城乡生态环境欠账较多且问题严重的现实，同时考虑到生态环境对经济社会发展的重要意义，首先着手进行生态一体化的建设；城乡统一市场建设是城乡关系整合的核心工作，决定着各类经济要素流动的活跃程度以及使用效率，必须消除条块分割、地区封锁，使城乡市场由传统的二元化市场区向相互依赖且等级分明的一体化网络系统转变；建设完善通畅、高速便捷的基础设施网络是实现城乡一体化的重要基础，城市化的地域推进、经济要素的高效利用、生态环境的整治都离不开基础设施的支撑，加大建设力度并适度超前发展将深刻改变城乡关系格局；*市城乡关系发展变化的历程表明，体制的变革深刻地影响着城乡关系的演化，建立有利于城乡关系改善和融合的经济体制、管理体制和市场体制，是城乡一体化的重要保障。
(二)战略要点
根据城乡关系演变的阶段，*市目前正处在城乡关系由隔离走向融合的调整时期，城乡二元特征仍然十分突出，实现城乡一体化还需要相当长的时间和做出巨大的努力。针对经济发展现状，综合确定*市城乡一体化的战略要点是：平等、协调、融合、发展。
获得平等的发展机会是城乡一体化的基本内容，是针对重工业化过程中出现的城乡不平等现象提出的。就是要改变旧的城乡关系，将城市和乡村放到同等重要的地位。通过城乡一体化市场的建立和基础设施网络化的建设，赋予城市和乡村同等的发展机会，有助于充分发挥城乡各自的优势，比如*市区的经济、文化、政治核心的优势，*市近郊、远郊及相邻地区的资源优势和市场优势等，实现经济要素在城乡之间的自由、快捷流动，进而实现资源配置效率的最大化，促进经济社会的全面进步。
协调是指在城乡平等的前提下，城乡在经济、社会、生态等各方面分工协作，整合发展，并在空间上有序分布，城市和乡村走向互动发展。就*的实际情况来看，城乡协调应当体现在以下几方面：首先，要本着发挥优势的原则，城乡在产业上应当各有侧重，明确分工，并通过增进产业联系，提高资源使用效率，提高经济效益。其次，城乡生态功能的分工，无论对城市还是对乡村的发展都是至关重要的，城乡生态的一体化建设能够改善居民的生存环境，并提高生态还原功能，有效保障经济社会的发展。第三，基础设施的城乡协调，将极大地提高经济要素流动的通达性和顺畅性，也可保证城乡各项活动的顺利进行。
融合既是一种过程，又是一种状态，是城乡关系发展的高级阶段，是未来*市城乡关系发展的方向。融合并不是消除城乡差别，是指在保留城市和乡村两种人类聚落形态的前提下，城市与乡村相互渗透，组成关系密切、彼此功能互补、利益共享的城市-乡村复合系统。这一系统是在保持城市和乡村特色的前提下，不同自然要素、经济要素和空间因素的优化组合。融合是指以一体化的交通体系和基础设施体系为支撑的，城乡之间相互依赖、合作密切、结构合理的发展关系。
发展是城乡一体化的核心和最终目标。城市的发展离不开乡村在劳动力、资源等方面的基础作用，乡村的发展也需要城市在产业、技术、市场等方面的带动效应。城乡关系的演变过程实际上就是在不同经济社会发展水平下，城市和乡村为了寻求自身发展而走过的曲折道路。城乡一体化的发展有利于打破城乡经济流通的各种障碍，实现各类经济要素在城乡范围内的合理流动，并以平等、高效的方式推动城乡经济的共同发展。
(三)综合对策
1.加强制度体系创新，推进城乡一体化发展进程
制度建设是城乡一体化发展的保障。针对现有制度的状况，应当从以下几方面着手，建设有利于城乡一体化的制度体系。打破城乡分割的现状，建立城乡统一管理体制，统一进行城乡经济、社会、生态等的规划工作，统一进行要素市场、基础设施的建设以及生态环境的整治；加大户籍管理制度改革力度，消除城乡人口流动的制度障碍，促进农村人口向城镇的转移和集中；推进社会保障体系和相关制度改革，提高城乡间劳动力、资金、技术等经济要素流动的自由度，实现资源的合理高效配置，带动城乡经济的发展；创新和改革城乡土地管理制度，运用市场机制，促进土地交易市场的发育，引导城市土地集约配置，提高土地开发效益；建立城乡一体化工业生产和行业管理体系，组建跨城乡、跨地区、跨所有制的企业集团，形成利益集团共同体，实现生产要素的合理配置、重新组合和利益再分配；废除或修订传统计划体制下妨碍城乡一体化发展的有关制度、法规、条例和政策，使城乡生产要素流动和经济社会发展纳入法制轨道。
2.重视城乡一体化规划，实现城乡各类资源的整合
*市行政区划调整对城乡经济一体化的正面影响初步显现，城市空间扩展步伐加快，城乡经济联系日益密切，城乡一体化程度不断加深。然而，要真正实现城市与郊区以及地区城乡一体化，不可能仅仅依靠调整行政区划的办法。事实上，行政区划变动所带来的对城乡关系的改变，恰恰表明必须重视城乡的统一规划、统一建设、统一发展，改变过去那种就城论城、就乡论乡的城乡分割型的规划建设做法，把更大区域范围内的居民点、工业布局、基础设施网络作为整体进行统一规划和建设。尤其要重视土地利用的总体规划，促使城乡职能一体化与空间一体化有机结合起来。
3.加快市场化进程，提高资源配置效率
要实现城乡一体化的目标，必须加快*市改革开放的步伐，推进经济体制改革和转型，建立和完善城乡统一市场。在城乡统一市场建设中，要打破城乡、地区和所有制界限，建设包括商品市场、各类要素市场在内的综合市场体系，并规范市场行为，实现工农衔接、城乡衔接以及农户与市场衔接，实现经济要素向利益最大化的产业部门、空间区位的自由流动，保证资源配置效率的高效性。基于目前*市经济结构和经济水平现状，市场建设的重点是建立城乡统一的劳动力市场和人才市场，统一管理城乡就业，加速劳动力的流动，满足城乡经济发展的需要，为其他要素的流动提供人力保证。
4.强化城市中心地位，充分发挥城市对区域发展的带动作用
在城乡一体化建设中，一定要防止“城乡地位对等化”的倾向。城乡关系的平等并不是城乡地位的同等，要始终明确城市在城乡发展中的核心地位以及带动作用，并且应当强化城市的中心地位，充分发挥城市的这一作用。目前，*市处在城市化加速发展、工业化扩散阶段，城市地域迅速扩展，亟待提升城市发展层次。一方面要切实实现产业结构的调整，强化非生产性职能，扩大金融保险、信息咨询等新兴服务业的规模；对传统商贸业进行改造，提高发展档次，扩大发展规模；加强工业的技术改造力度，提升产业层次，推动工业化的高度化发展。另一方面，发挥文教科研优势，通过产学研一体化，有力支持产业结构的调整。与此同时，引导广大科技人员转变观念，密切科研院所与乡村地区的联系，为乡镇工业和农业提供技术帮助，加快技术的扩散，并在实践中增强技术力量。
三、经济一体化
经济一体化既是城乡一体化的核心。它是一个明确分工、相互促进、双向发展过程，其目标就是突破城乡二元结构的束缚，形成各有侧重、有机组合的区域经济整体。城乡一体化不是空间的均衡化，而是一个有效聚集、有机疏散、高度协作的最优空间网络系统。
(一)城乡经济关系现状和问题
1.城乡优势尚未得到充分发挥
任何区域都是在不断立足自我优势、认识比较优势、挖掘潜在优势和培育竞争优势的过程中获得发展的，城市经济和乡村经济的发展也不例外。不仅如此，*市城乡关系中，城市经济和乡村经济发展的优势基础并没有得到正确的认识与充分的发挥。受能源基地建设影响，城乡产业结构都呈现出初级化、重型化、低级化的特点。*市市区是全省经济、文化中心，省内核心地位相当突出。但目前来看，城市产业结构转换滞后、城市经济功能发育不全。从区位条件、基础设施、旅游资源、熟练劳动力、人才资源、市场条件、技术水平、产业基础、投资环境等方面看，在省内乃至国内都具有明显的比较优势或潜在优势，但目前还没有成为支持和带动市区以至周围地区经济发展、促进城市化的动力。
*市乡村地域较广，清徐、古交、阳曲和娄烦等市县的经济发展更多地受到“资源决定论”的深刻影响，农村工业存在着生产方式落后、环境污染严重、技术设备陈旧、规模偏小、低水平重复建设等诸多问题，城市化滞后非农化、工业生产单一化和产业竞争力弱的现象十分突出。农村劳动力资源丰富、农业生产水平较高、邻近中心市区、面对城市消费市场是其突出的比较优势，而这些优势未能得到有效的挖掘和发挥。
2.城乡之间相互支持不够
中心城市是市域经济活动的核心。城市系统是一个依靠一系列网络系统连接而成的综合体，包括交通网络系统、信息网络系统、商品流通系统、金融系统、社会经济管理系统等。中心市区就位于各个系统和各条线路构成的市域系统的结点上。城市凭借自己的行政、经济、文化、交通地位，组织市域的人流、物流和信息流，将它与周围地区紧密联系在一起，形成自己的腹地。反过来，中心城市也依靠腹地的资源、市场、劳动力等要素支持自己的发展。如果中心城市与腹地的各种网络系统能够畅通和高效运转的话，中心城市便能够得到迅速发展，并带动市域整体发展，同时形成城乡相互促进的良性循环机制。
*市商贸业历史悠久，但规模与影响与省会城市的地位并不相称。中心城市综合职能体系建设滞后，生产过重，管理、组织、创新、服务功能发育不足，妨碍了城市对乡村和区域的带动与辐射作用。城乡经济二元结构制约了城市与腹地之间的功能联系，双方没有形成彼此依赖、分工协作、共同发展的利益共同体，难以共建和共享经济发展成果。
3.城乡之间经济关系松散
从*的产业结构上看，近20年乡镇企业的崛起和壮大，打破了城市代表工业、农村代表农业的传统产业分工格局。但*市特定的资源赋存条件和特殊的经济发展道路，使得乡镇工业与城市工业出现了严重的同构现象。城乡工业都以资源型产业为主导，只是在产业规模、技术层次、资金投入等方面存在明显差异。资源型产业的特点又决定了这两类地区的工业经济联系都以区外为主，对当地产业发展的带动作用十分微弱。而且，彼此之间为了各自的利益还出现了争抢资源、破坏环境的现象，造成资源严重浪费、环境压力剧增。目前，*市城乡经济联系以乡村向城市提供农副产品、农村剩余劳动力向城市转移、中心市区为乡村提供商贸及文教服务为主要形式，城市与乡村地区经济技术联系不够密切，尚未形成产业互补的合理分工格局。
(二)经济一体化的途径
目前，*市城乡之间经济发展水平的落差还相当大，这种状况对城乡之间的分工协作与共同发展十分不利，因此，当务之急是扩大乡村经济总量，提高农村经济发展水平。在此基础上，调整城乡分工，加强经济联系，密切城乡关系，塑造相互支持、相互影响、相互推进的互动发展关系机制。为此，需要不断推进农业现代化和乡村城市化进程，继续强化城市综合功能和调整城市产业结构，建立和完善一体化的城乡市场体系和基础设施网络，逐步实现城乡经济的一体化。
1.完善和强化中心市区经济职能
长期以来，*市以生产功能为主的发展策略，导致城市功能发育不全，城市化质量不高。经济组织和管理职能不强，金融、保险等新型服务业规模偏小，对经济发展的带动与调控作用偏弱。商贸功能规模和等级有待升级，文化教育功能需要进一步提升，尤其科学研究与生产实践的结合还很不够，产学研分离现象比较严重。一方面是乡村地区比较落后的农业生产方式以及技术层次较低的乡镇工业，另一方面却是研究成果束之高阁、科研技术人员无用武之地。完善中心城市的经济功能，构建城乡经济中枢、技术支撑点及文化创新高地，对城乡一体化进程的推进有着决定性意义。
2.实现农业的现代化
农业的现代化问题仍然是摆在乡村地区的首要任务，只有通过农业的现代化才能根本上完成农民增收、农村经济实力增强的任务。农业是乡村地区的基础产业，在国民经济体系中占有重要的地位。推进农业现代化，能够有效地摆脱土地对农民的束缚，提升农村经济的质态和层次，彻底改变农村地区的发展面貌。同时，农业现代化对于促进农村工业化和乡村城市化也具有十分重要的作用。在*近郊地区，农业发展条件充分，区位、交通、农业科技和农业基础设施等综合优势突出，具有在省内率先实现农业现代化的有利条件。以农业基础设施、农业生产的现代化为重点，积极推进近郊地区农业现代化，可以实现与中心城市的高层对接，能够为城乡一体化奠定坚实的发展基础。
3.提高乡村城市化质量
改革开放以来，*市周边乡村地区充分发挥资源优势，经济实力迅速增强，乡村工业化和非农化水平大大提高。但同时也出现了城市化滞后于非农化发展的现象——产业集聚程度低，阻碍了农村工业化质量的提高；大量非农人口滞留农村，阻碍了农业现代化水平的提高；城镇体系结构不合理，小城镇的地位和作用没有充分体现出来；城镇质量不高，吸纳资本、人才的能力弱；农村生态环境受到严重破坏，乱占滥用耕地突出，影响了农村的可持续发展。所有这些问题都阻碍了乡村经济的持续发展和城乡经济一体化的推进。以小城镇建设为核心，推动乡村城市化进程，将有助于城市化质量的改善和乡村工业的规模化发展，提高乡镇工业的规模效益和技术层次，缩小城乡经济差距，促进城乡生产要素的合理流动和优化组合。
4.建立一体化的城乡市场
经济发展的历史表明，社会分工产生交换，进而出现市场；反过来，市场又推进了分工。我国乡村发展的经验也表明，如果没有城乡职能的一体化和市场的一体化，就不可能实现乡村地区的发展。对于地处内陆的*而言，推进城乡市场的一体化建设，有利于消除城乡经济壁垒、打破城乡分离状态、促进经济要素流动、实现城乡资源合理配置，使城乡市场由孤立的市场区向有机联系的一体化市场网络系统转变，最终实现城乡经济高效发展的经济一体化目标。
5.加强基础设施网络化建设
基础设施是实现城乡一体化的物质基础和保障。城乡之间必须有完善的交通、通讯、电力等基础设施网络，各类经济要素才能保持顺畅流动，人流、物流、信息流才能具有良好的通达性，才能保证城乡关联渠道的畅通。近年来*都市区外延扩展受交通指向作用显著，空间扩展由摊大饼式向轴线扩展模式转换，表明交通基础条件的改善对城市发展和城乡联系的推动作用不容忽视。因此，基础设施一体化和城乡一体化市场建设一样，都是改善城乡关系的重要力量。
四、生态一体化
生态一体化是城乡一体化的重要内容。其目标就是建立一个包括城乡在内，生态良性循环的顶级人工复合生态群落，增强和激活乡村地区的生态还原功能，确保城市系统的开放性，建立生态循环的有效渠道和途径。
(一)总目标：建设“内陆生态城市"
根据*市自然生态系统、经济生态系统和社会生态系统的现状与特点，未来生态一体化应将建设“内陆生态城市”作为生态一体化的基本目标。*市地处中纬度内陆地区，建设生态城市既是城市生态发展的客观要求，也是实现城市产业结构升级转化和社会经济可持续发展的必由之路。
生态城市强调以人的行为为主导、自然环境系统为依托、资源流动为命脉、社会体制为经络，是一个“社会——经济——自然”的复合系统，系统各部分都得到协调共处和可持续地发展。生态城市不是一个封闭的系统，而是一个与周围市郊及有关区域紧密相连的开放系统，它是城市内部、城市与区域之间生态共建的历史产物。生态城市与传统城市相比，有着本质的不同。建设内陆生态城市应做到以下几点：
第一，在环境方面，不仅要有良好的自然生态系统、较低的环境污染、良好的城市绿化，还要有完善的自然资源可循环利用体系。
第二，在经济方面，除了合理的产业结构、产业布局、适当的经济增长速度以外，更重要的是要有节约资源和能源的生产方式，要有低投入、高产出、低污染、高循环、高效运行的生产系统和控制系统。
第三，在社会方面，包括党政机关、企事业单位和全体市民要有良好的环保意识，并积极主动参与各种环保工作和活动，在全社会提倡一种节约资源的消费方式。
第四，在管理方面，要有健全的相关法律和法规。不仅要有关于环保和环卫方面的法律和法规，还要有节约资源以及物资回收利用方面的法律和法规；还要有一个相关的切实有效的行政与执法制度。
(二)城乡生态一体化的空间格局
针对*市的生态问题和城乡生态现状，城乡生态一体化建设可以分三个步骤：第一，*市生态建设规划，进行城乡生态分区，明确生态区的功能与目标，确定生态建设的重点工程；第二，以重点工程为突破口，点、线、面结合，建设城市生态系统网络；第三，调整城乡产业结构，逐步实现城乡经济与生态的互补与互动。
1.生态功能分区
依据*市城乡生态环境现状的不同，生态环境的空间结构基本上可以归纳为呈南北方向伸展的半环状内陆生态景观圈层：最为森林绿色屏障，由东西北部山地丘陵地带的森林、草地及耕地组成，分布于阳曲县的西山和古交市石千峰等地的东山次生林带，面积约1.91万公顷，是*市主要的森林分布区域；中间是汾河谷地农业景观区，主要指上兰村以南的汾河城区段和清徐段，这里经济活动与人文活动对自然环境的破坏严重，生态环境恶化，生态建设要增加生态农业、观光农业比重，增强城市绿肺功能，实现经济功能与生态功能并重的目标；再向里是位于城乡结合部的城市边缘地区，为城市绿地、绿肺，生态走廊建设的重点；建成区地处生态系统的核心，属于经济密度较高的资源型城市生态景观，今后应调整产业结构，加大旅游、科技等绿色产业比重，加快城市绿化步伐，尽快建设内陆园林城目标。
2.城乡生态空间格局
在建成区及近郊县范围内建设“南北两肺呼应、东西两翼保护、纵横两轴贯通"的总体绿色生态布局。具体而言：
南北两肺：指清徐生态农业区和万柏林及阳曲果林保护区；
东西两翼：指东西山原始林或人工次生林带。这两翼是*市区域生态系统最丰厚的资源，也是实现*市森林围城的基础。
纵横两轴：纵轴指汾河主干道绿色景观带，横轴指太旧高速公路沿线绿化风景带，两条绿色轴带在*市建成区交叉，是组成*市生态网络的主干。
在这个总格局内，扩建和改造中心市区范围内的大型公园、绿地、水面，将其作为有效的生态缓冲岛，同步建设星罗棋布的各类小花园、小游园和小景点；以城乡交通要道绿化为依托，形成点、线、片结合的城市生态网络格局。
3.重点生态建设工程
汾河生态走廊：以汾河公园草地、林带、水库为绿岛，以滨河东路、滨河西路道路绿化为绿轴，建成*市生态示范区。并以此为依托，沿汾河主干道向南北延伸，形成一条南北走向的城市绿色生态廊带。其作用在于：改善*市主河道——汾河的自然环境，保护汾河的生态环境；净化*市水环境和大气环境，与东西山森林带遥相呼应，形成“森林围城"和“森林入城"的双重生态效应；同时形成*市一道靓丽的生态景观风景线。
城市园林绿地：以*市森林公园为基础，建成一个以暖温带植物群落为中心，培育北方花卉、草地绿化优良品种，集四季园林与化石、标本为一体的北方生态博物馆。依托城市公园及社区绿化，增加建成区的绿地面积，形成点、片结合的城市绿肺，完善城市绿地系统。发展水生植物观光、水产养殖、垂钓等旅游观光地，建设晋阳湖生态养殖度假区。重点对*大街、水西门街、府东、府西街、北大街及滨河东、西路、五一路、解放路、新建路等城市主（次）干道进行绿化、美化，增加道路两旁植被的层次性、多样性和观赏性，建成具有园林景观功能的道路绿化林带。
生态农业示范园区：选择生态条件较好的清徐、晋源两地，改造城市周边农业生态景观，建成生态旅游、果园观光基地，设立田野学校；在近郊城乡过度带，以道路为依托，建设绿色生态保护圈层，依托居民小区和农家院落，建设庭院生态基地；阳曲、娄烦应进行立体生态农业建设，在原有林地的基础上，大力推进退耕还林还草，按照“山上水源林、山腰经济林、山麓水果林”的布局模式，建设生态型农林复合系统。
五、基础设施一体化
城乡基础设施是城乡之间经济、社会、生态等各项联系的基础，是城乡之间各类经济要素空间流动的纽带，是实现城乡一体化的前提和保障。
(一)基础设施网络存在的问题
1.交通系统
*市是全省对外交通的汇集点，又是全省城市交通建设的重心。从区域一体化、城乡一体化角度分析，目前*市交通运输系统建设面临着如下问题：
第一，交通体系建设缺乏广域交通体系的观念，受行政区划分割，大型区域通基础建设的协调性与一体化程度仍较低。*市大型区域通设施和交通节点主要位于市区南部以及*与清徐、晋中市榆次区、祁县的交界区域，*铁路枢纽实际上是*——榆次复合式枢纽，大型基础设施的规划、建设、运营和管理都需要跨越行政区协同解决。但受行政区的分割，*铁路枢纽发展、*机场净空范围的控制、*榆次间大型物流仓储中心的建设还存在许多矛盾与各自为政现象，严重制约着交通体系的长远发展。
第二，城市边缘区高速公路体系还不完善，对外交通与市内快速交通衔接性较差。*市域和*都市圈内部高速公路密度过小，覆盖面窄，无法满足城市间密切交往的需要。环城高速公路体系还未形成，城市内的高等级干道与城市周边的高等级干道的互通性较差。城市换乘系统建设不完善，对外交通与市内快速交通衔接性偏低。城市内部多纵多横的主干道路系统只是从本市出行的角度去规划的，缺乏与相邻地区的协调和连接。
第三，缺乏从都市圈域一体化的高度建设内部交通体系的观念。连接都市圈城市之间的快速交通网络还很不完善，维系城市与周边地区的交通基础设施仍然以公路为主，圈域内部城际快速干道还不成体系，*与榆次之间、*与清徐之间快速轨道交通系统未有系统考虑。城市的公共交通体系仅从本市的角度去规划，与城郊小城镇与周边城市的公共交通体系尚未建立。
第四，城市内部“城中村”道路网布局和结构不合理，道路狭窄、曲折，不成系统，无法满足人流、物流、停车及消防的要求，在城市发展过程中“城中村”道路交通系统往往不能与周边地区有效地进行协调和衔接。
第五，城市交通设施建设与城市及其边缘区区域的功能区协调程度差，城市形态呈“线状”畸型发展，受“要想富，快占路”的价值观念影响，相当部分边缘小城镇和乡村盲目地沿高等级干线公路建设工业小区和商铺，省道、国道迅速“市街化”，不仅严重影响交通干线的畅通与安全，制约城镇建设的长远发展，而且还将导致耗资巨大的二次改造。
第六，交通管理方面缺乏整体协调和规划。涉及交通管理的各部门分工太细，各管一段，各自为政，不仅条块分割严重，而且条条和块块内部也常难以协调。条条块块之间在交通用地、规划布局、管理实施等各环节都存在着利益冲突，造成道路交通零碎不衔接和建设、经营管理效率低等问题。
2.动力系统
动力系统包括电力生产及输变电设施，区域性煤气、燃气的生产与输配设施和热力生产供应设施。随着人民生活与生产水平的提高以及城市环境质量的改善，对动力供应系统的需求会不断增加，能源供应结构会进一步发生变化，从能源需求、结构变化角度分析，目前动力系统城乡一体化面临的主要问题有：
第一，大型动力供应设施，在输变电设施、煤气、燃气的生产与输配设施和热力生产供应设施建设过程中，对区域联合、共享以及城乡一体化等因素考虑不够，导致市郊城镇、城市规划建设中追求自成系统的倾向严重。
第二，城市内部“城中村”、城市郊区小城镇与中心村，动力供应网络建设不足或形成空白，能源利用结构转化滞缓，严重影响城市的环境质量。
第三，中心城与边缘区预留线路走廊、动力设施建设用地统筹规划不够，“马路拉链”现象时有发生。
3.给排水系统与污水处理系统
*市在城市给水系统建设方面发展较快，引黄济并工程竣工后，*市水资源短缺问题将会有所缓解。从河道水体的流域性特征分析和筹划，城市供水工程的规划和建设需要从市域甚至更大区域的水体系统进行分析研究，实现水源流域的高度整体协调。但是，在目前的城市给排水体系建设中“就城市论城市”的倾向仍较严重，具体表现为：
第一，都市圈内各城市根据各自的需要，安排水源地和取水量，自成体系建设自己的给排水和污水处理设施，盲目分散建设，水源利用设施的合理配置没有整体区域协调，不利于资源的优化利用。
第二，城乡工农业用水和城镇乡村居民用水缺乏一体化规划和合理分配，城乡用水、工农业用水之间矛盾突出。
第三，城市给排水管网建设比较完善，但自成体系，小城镇和农村及“城中村”给排水设施与管网建设滞后，城乡之间反差极大。
第四，城市与村镇排水口缺乏统一协调规划，流域上下游相邻城镇间存在水污染矛盾。
第五，水资源管理体系仍较混乱，水务一体化的管理机制有待健全。
4.其它系统
信息系统建设面临的主要问题是*市与都市圈其它城市特别是晋中市的一体化问题，农村通信设施建设是薄弱环节。
安全保障系统主要包括防洪和抗震两大部分。*市区汾河干流防洪标准已达到百年一遇设防标准，存在的问题是防洪体系建设本身也是整个流域河道与水库整体整治的一体化工程，城市独立的防洪工程建设对解决防洪的根本性问题仍比较脆弱。
(二)基础设施一体化的思路
*市基础设施一体化的基本思路可概括为：统一规划起步，协调整合为主，生产性设施先行，分区重点推进，管理创新保障。
*市城乡基础设施一体化的内容包括三个空间层次、五大支撑体系和五大系统（见图2）。其中，软支撑体系由规划机制、组织管理机制、微观主体运营机制、土地管理机制和投资机制组成；物质支撑体系由交通系统、动力机制、通信系统、给排水系统、环境生态系统和安全保障系统等组成。
根据*市建设现状和发展要求，城乡一体化建设分区应包括三个层次：第一层次，即城市内部（城市建成区范围），是一体化程度最高的区域。基础设施城乡一体化的重点主要是75个“城中村”的基础设施建设、改造问题，要重点解决市政公用设施与社会公共设施的一体化配置与完善。第二层次，即城市边缘区（城乡交错地带），是城市型基础设施与乡村的过渡地区，也是城市主要的区域性基础设施和市政设施分布地区。基础设施一体化的重点是处理好城市交通与对外交通节点的合理布局、城市用地发展、城市形态与基础设施配置的协调关系、城市型设施的合理延伸与有序发展、城市生态环境设施的建设和保护。第三层次，即都市圈域。一般而言，是以1小时交通圈作为都市圈划分的范围。从*市经济一体化和空间一体化角度分析，都市圈域范围除*市域（2市3县）外，还应包括晋中市榆次区、交城、文水、祁县、太谷5个县区，相当于*二级经济区的范围。它是山西省经济社会最发达的核心区域，也是全省基础设施网络最为密集的区域。都市圈域基础设施一体化的重点是圈域各级城镇之间大型区域性基础设施的共建共享，包括圈域交通体系一体化建设、能源供应、污水处理、生态环境设施、水资源利用与保护设施、防洪设施等的整体协调与共建共享。
(三)基础设施一体化建设的重点
1.交通运输系统
对于都市区域，基础设施的城乡一体化、空间一体化首当其冲的是交通一体化建设。*市交通一体化建设的主要方面是：第一，建立以大公共交通为主导的城镇交通发展模式。调整运输结构，切实贯彻公共交通优先的城市交通政策，以发展常规公共汽车、电车、小型公共汽车为主体的城市交通结构。随着郊区的发展，从市内的“市区公交”扩展到都市圈范围内的全域公交，形成大公共交通体系。按照*发展实际，都市圈内应优先考虑中心市区与榆次、清徐之间、主要小城镇之间的大公交体系，建立起公共交通与城镇布局相互支持的良性发展链。第二，筹备建设城市轨道交通系统。建立以快速轨道交通为骨干，以常规公共交通为辅助的城市公共交通体系，是大城市客运交通所倡导的模式。把都市圈范围内规划建设的“十字”形地铁、由同蒲铁路、河西铁路专用线、北郊铁路专用线、以及规划中的南郊铁路（义井工业站经姚村至榆次）组成的椭圆型环城快速市郊铁路等有机组织衔接，与各主要城镇环城快速干路建设相协调，形成与城市开发建设以及对外交通系统协调发展的，以地铁、轻轨为主的轨道交通体系。第三，一体化建设城市之间、城镇之间的快速干道。首先在太榆之间、*至东观之间、*至徐沟之间构建快速干道；创造条件，通过延伸滨河快速干道、改造其他道路，形成都市圈南部城市以及主要城镇间联系的快速干道。第四，强化广域交通体系。高标准一体化建设*—榆次复合型综合枢纽，搞好铁路、公路、航空等各类交通设施、站场、线路的配套建设，形成便捷、顺畅、具有强大辐射能力的省域交通枢纽，拓展六向对外交通通道，即与晋东、晋东南、晋中、晋西、晋西北、晋北相联系的、由省道和国道组成的六条辐射型快速干道，加快通往晋北、晋南、晋西、晋东南的高速公路工程的建设步伐。
2.动力系统建设
*市供电系统建设要摆脱本地电源自求平衡的思路，从全省大电网角度解决*市及其都市圈的电源问题，本地电厂逐步改造为调峰电厂和热力电厂；根据区域一体化和城乡一体化要求进行电网改造，都市圈内主要城市间建设220千伏双环网，完善各城市110千伏运行网络，加大小城镇电网和农村电网建设力度，形成区域、城乡一体化的供电网络；加强电力设施建设与城镇建设的协调，综合考虑变电站、高压走廊与城镇发展方向、城镇功能分区、城镇道路系统的协调。
3.给排水系统与污水处理系统
第一，实施“省水高效”战略，建设节水型农业、节水型工业生产体系，建立节水型的生活服务体系。第二，建立水资源利用的区域协调与整体配置体系。水资源开发应按都市圈汾河流域统一规划，对水体区域的功能分工及水资源可用量与可供量进行综合研究，合理调配区域水资源，统筹区域取水口与引黄调水的资源利用。第三，实现区域性综合用水。区域性综合用水可以在特大型、大型企业建立废水闭路循环系统，也可以在厂际之间进行区域性综合利用，还可以在工业与农业之间，居民用水与生产用水之间建立。第四，加强水资源统一管理与水源的合理保护。彻底改革现行水资源管理体制，革除多头领导、部门分割及部门之间互相牵制的局面，按照水体循环规律和区域内用水系统的特点，统一安排分区性的水资源规划、调度、分配、利用和保护，逐步实现水资源的区域性管理和水务一体化管理。第五，建设和完善供水管网等供水设施建设。应逐步建立城市分质供水系统，重点加强“城中村”与城乡结合部的供水管网建设。
排水系统一体化的重点是按照流域上下游的关系，合理划分污水分区，一体化布置排水口和污水处理设施。污水处理厂大型化可以降低处理设施的基建投资，便于管理，而且可以降低处理能耗，降低污水处理成本，这一点已是共识。然而过于集中，污水收集和输送的成本迅速上升，会抵消前述优点，如果再考虑污水处理后的回用，分散处理，就近回用，有明显的优势。因此，在污水处理设施布局中，应根据区域一体化发展的实际，解决好集中处理与分散处理关系，合理选择污水厂厂址和回用设施布置方式。
(四)分区建设对策
1.城市内部（建成区）
城市内部（建成区）应以整体协调的观点，整合中心城市内部城乡之间的各种基础设施资源，减少各区域之间、各级行政单元之间、各种基础设施之间的建设矛盾，提高各种基础设施的配置和利用效率，形成高度一体化的空间网络系统。对“城市里的乡村”的一体化改造，可根据更新改造的不同起点或不同阶段，按低、中、高三种方案，分区域、有步骤地实施。
低方案：乡村土地所有制全部维持集体所有制不变，基本按照区域现状以居住用地为主的功能，在城市总体规划指导下进行部分改造，原则上不伤筋动骨，基础设施和社会服务设施配置达到三类居住用地标准。基础设施规划建设的标准将参照城市工程规划的标准建设和管理，在道路设施的布局、结构和其它基础设施的标准上可有一定降低，但必须保证道路红线宽度至少达到3.5-5米，主要路段拓宽到7-9米，建筑红线再退后1-2米，并为今后的拓展提供相应的预留空间。
中方案：乡村土地所有制大部分维持集体所有制不变，逐步按照城市总体规划进行用地功能及性质更新，基础设施规划建设的标准将基本按照城市工程规划的标准规划、建设和管理，在道路设施的布局、结构和其它基础设施的标准上略有降低，但必须保证道路红线宽度由现在的3-5米拓宽至9米、12米或15米，建筑红线再退后2-3米，同时逐步完成其它基础设施的配套建设，最终达到城市建设要求。
高方案：乡村土地所有制由集体所有制转变为全民所有制，在条件成熟时进行用地功能及性质的统一更新，基础设施规划建设的标准将完全按照城市工程规划的标准规划、建设和管理，特别在道路设施的布局结构和给排水的标准上，对亟待更新改造的项目结合分区和控制性规划一次性改造到位。
2.城市边缘区
城市边缘区一体化建设的主要着眼点是城市与村镇基础的衔接和城市性设施与区域性设施的合理布局与相互协调，一体化的着手点是引导与控制。从基础设施一体化政策分区角度，本区域为引导控制区。城乡基础设施建设需重点处理的矛盾和问题有：（1）城市道路系统与公路交通系统的协调与衔接；（2）*市环城高速公路与城郊铁路线路的合理安排与换乘点的布局；（3）城市道路与公路线路安排与村镇发展、工业小区用地布局的协调；（4）交通线路与交通节点布局用地的预留；（5）城市大型变电站的位置选择、高压走廊与城市用地扩展方向、村镇建设的关系；（6）城市给排水、煤气、供热管网合理延伸与村镇的共享；（7）城市边缘区生态基础设施的建设。
3.都市圈域
确立城市圈基础设施一体化战略是促进大城市圈经济、空间一体化发展的当务之急。都市圈一体化建设的主要着眼点是都市圈内各个城镇，特别是主要城镇间基础设施建设的整体协调和大型区域性基础设施的共建共享，一体化的着手点是协调管理。从基础设施一体化政策分区角度，本区域为协调管理区。
*都市圈基础设施一体化的重点地域是*与榆次之间、*清徐之间的协调建设问题，主要内容包括：（1）城际快速干道的一体化建设和地面公共交通的一体化组织；（2）*榆次之间轨道交通的一体化规划与实施；（3）在太榆之间协调布局铁路、公路、航空设施、站场和大型仓储设施，高标准一体化建设*—榆次省域复合型对外交通综合枢纽；（4）一体化建设信息通讯设施，实现信息设施与资源的共建共享；（5）联合进行燃气网络建设和新兴气源的开发；（6）统一进行地下水资源的开发和引黄水资源的调配；（7）*清徐一体化规划与建设汾河生态廊道；（8）*与清徐、榆次之间统一规划建设大型永久性绿色生态空间。
六、空间一体化
城乡空间是各类经济社会活动的物质载体，城乡空间一体化是城乡一体化的主要内容，合理、有序的城乡空间格局是实现城乡一体化的基础和保障。
(一)城乡空间结构存在的问题
1.城乡土地利用结构不合理
土地是社会经济活动的物质载体。与其它内陆城市一样，*市长期沿袭的城乡分割型土地管理体制和刚性化的土地流转机制，形成了城乡特点迥异的土地利用格局，妨碍了城乡间土地资源的合理流动和高效配置，制约城乡经济的发展和城乡一体化的进程。在城市内部，一方面土地短缺问题相当严重，另一方面又存在着闲置、浪费、低效利用等诸多问题。目前，各类用地比例不合理，道路、绿化、科教用地偏低，工业用地规模大，利用效率低，一些与城市功能要求不适应的工业企业占据了城市土地的黄金地段，影响了城市功能的发育和发展。在郊区农村，农民住宅用地比例过大，乡镇企业布局分散，大量占用土地。特别是城市边缘地区，仍然采用“农业方式”利用“城市土地”，土地利用方式不合理，对城市化发展产生了许多不利影响。
2.城镇体系不健全
*城镇体系建设中存在的最大问题是“大城市、小辖区”。*市城市辖区较小，限制了城市的发展空间，制约了中心市区的产业布局活动，不利于占地大企业的搬迁转移，影响了城乡居民的生活以及资本的内聚和产业的发展。*城镇体系的另一大问题就是“大城区、小郊区”。城区特别是原有三城区人口和经济活动高度密集，造成诸如住房困难、交通拥挤、环境恶化、基础设施超负荷运行等一系列问题，而郊县卫星城镇和各类城镇发展缓慢，没有形成明显的集聚效应和规模，无法承担带动乡村发展的功能和任务。
3.“城中村”散布于建成区
“城中村”是指历史与现实形成的、紧紧地嵌接在城市社区内或处于该城市社区边缘地带的某些农村社区。“城中村”的最形象说法就是“城市中的农村”，它虽然与城市社区或广大农村社区有同一之处，但差别与特点是相当明显的。“城中村”由于在土地、户籍、人口、行政管理等方面与城市形成二元体制，难以真正纳入城市社区的统一规划、统一建设和统一管理之中，与城市社区“貌合而神离”，与城市化、现代化进程不协调、不和谐。在*市建成区范围内存在的75个“城中村”，与城市街道犬牙交错，致使市区用地边界不清，管理混乱，城市总体布局调整的难度较大，严重破坏了城市的总体规划。
4.城乡空间分工不明确
长期以来，*市走的是一条重工业化发展的道路，城市的许多经济职能严重缺失，而城乡二元化发展又进一步强化了这种状况。乡镇工业的发展，一方面造成矿产资源的严重浪费、生态环境的过度破坏，另一方面城乡之间工业经济结构严重趋同，难以形成经济分工和经济联系，并且彼此制约，地域内在原材料和产品市场上内耗激烈，低水平重复，经济缺乏合力和活力。在空间上，表现为城乡之间缺乏功能分化，城乡空间经济联系很差，资金、技术、人口、产业等要素的空间配置不合理，空间流动微弱，不利于城市集聚效应的发挥，经济规模难以扩大，经济结构转换迟滞，发展层次无法提升，造成经济效益低下。
5.城市绿色空间缺失
城市是一个人工系统，生态空间是城市土地利用结构中的重要部分，它对城市生态环境系统的维护和改善、生产和生活废物的分解还原具有重大的意义。然而，在*的城市建设和扩展过程中，过于强调生产功能，忽视对城市生态功能的保护和强化，城市的绿色空间布局不断被蚕食，导致绿色空间功能体系建设的滞缓。在农村地区，农民建房用地大幅度增长，乡镇企业用地不断扩展，侵占了大量的农村绿色空间，弱化了农村应有的生态还原功能，导致农村生态环境的严重失调。
6.城乡空间组织化程度低
在*近郊，在行政区划和户籍制度的约束作用下，乡镇企业大都就地办厂，形成了一种乡土经济格局。这种分散型农村工业化，导致小城镇不发育或城镇服务半径和人口规模过小，难以为乡村工业化和农村城市化提供应有的支撑作用。从中心市区看，具有都市特色的功能性产业，尤其是高层服务业、高新技术产业发展步伐不快，城乡之间以交通为主的空间网络建设滞后，导致*市城乡空间组织结构松散、组织化程度低，中心城市与各次级增长极点及腹地之间的经济联系不够。这严重影响了中心城市的集聚和扩散作用，不仅导致空间要素的重复配置和浪费，而且造成城市化规模经济的低效运行。
(二)城乡空间的分区划分
中心城区：包括*市建成区的大部分，东起建设路，西至新建路，南起南内环街，北至城北街。以城区内部经济功能的完善和空间布局的调整为主要任务，严格控制工业的发展，原则上不再增加工业用地，现有工业逐步向外迁出，向组团转移；要充分利用现有区位和产业优势，大力发展第三产业，重视发展金融、保险、生产业等新兴服务业，提高服务业的层次和地位，增强城市的服务能力、承载能力和辐射能力，使之成为*市和山西省的经济组织和管理中心；必须注重生态工程的建设，大力规划和建设园林、绿地，进一步减少污染源和严格控制污染强度，切实改善中心城区的生态环境，逐步恢复和增强其生态功能。
城市扩展区：包括*区、*区的非中心城区部分以及万柏林区、尖草坪区、小店区和晋源区四个城区的全部。以接纳中心城区人口和产业的扩散为主。*市市区的新增工业、外迁工业及新增的城市建设项目均可考虑到这里来寻求空间；产业的发展应依托驻地高校和科研院所，重点放在高新技术产业（知识密集型）的发展上，空间上可以通过建设产业园区，加速产学研一体化；依托太钢、太化、太重、西山等大型企业集团以及良好的市政工程设施、便捷的对外交通条件，组建企业技术创新中心，发展生产技术协作和规模化生产；对现有产业要搞好技术改造、提高产品的技术含量，转变经济增长方式，提高产业和企业的经济效益；大力推行清洁生产，有效减少工业污染对城市的危害；小店区和晋源区将是未来*市市区向南扩展的主导方向，因此要搞好长远发展规划，集约化使用土地资源，各类建设用地的规划既要合理，又要具有前瞻性；此外，小店区和晋源区还应充分利用现有区位和农业、旅游业发展基础的优势，面向市区消费市场，发展生态农业、高效农业，并逐步提升旅游业层次和规模，促进农村地区经济的发展。
生态功能区：包括*市所辖娄烦县和阳曲县。根据这两个县的空间区位、产业基础、发展条件等多种因素，主要承担城市生态还原和绿色屏障功能。古交位于*市上风和上水位置，生态区位重要而敏感，其发展应充分考虑这一因素，要严格限制污染工业的发展；娄烦县和阳曲县属于*市的后进地区，农业基础薄弱，其发展既要考虑生态区位，又要加强与中心城市的产业关联，结合本地实际，重点发展城郊农业、旅游业、副食品供应业等，同时结合当地农业开发，加速农副产品加工和贸易的发展。
卫星城镇：包括晋中市区、古交市区和清徐县城。由于*市自然地理位置的特殊性，城市的扩展以向南为主，因此位于*市南面的晋中市和清徐县与市区的社会经济联系将越来越密切，逐渐发展成为与中心城区一体化联系的都市型地域。清徐县经济实力较强，但城市化水平还比较低，要从解决乡镇工业的分散式发展问题着手，积极加强与中心城区的经济分工，更加重视小城镇建设，推动乡村经济规模的扩大和乡村城市化的发展。古交市的资源型产业要向高级化、深加工和清洁生产方向发展，减少废物排放量、充分利用资源、提高经济效益。同时，古交市作为*市的卫星城市，加强与中心市区的产业分工联系，搞好市政建设、城市布局、城市功能完善，提高城市化的质量和内涵，营造良好的城市氛围。随着交通网络的发展和市区向南的扩展，晋中市与*中心城区的空间距离逐渐缩短，两个城市在产业联系、市场整合、资源共享等方面互补发展的潜力巨大，晋中市区必将成为*大都市区重要的组成部分。
(三)城乡空间一体化的重点
1.城市多中心、沿轴线发展
世界各城市空间布局主要有两种模式：一是单中心环状扩展模式、二是多中心轴线延伸扩展模式。近年来，*市城市空间扩展的交通指向特征十分明显，正在由摊大饼式向沿轴线扩展模式转变。要进一步强化*大街、长风大街两条东西主轴的建设，使之成为*的都市化景观带，同时依托（东、西）滨河路以及东西向城市出口道路，加快城市南进（以及西移）步伐，不失时机地拓宽城市发展空间，为城乡空间一体化发展创造条件。
2.加强城乡结合部发展
城乡结合部是城市化影响强烈的地域。*市充分重视城乡交接地带的开发建设，引导资金和经济要素流向，改造这一地带的产业特征和景观特征，调整区域经济功能和生态功能，使之成为城乡一体化发展的前导区域。要从改善与外界的可通达性入手，致力于道路系统和其他基础设施建设，使城乡交错地带成为城乡经济技术联系的桥梁和纽带。长风大街以南地区，是未来城市发展的主要拓展空间，要尽快从体制上解决边缘区的“刚性化惯性发展”问题，缓解和消除向“城市化寻租”的不良现象，是城乡结合部成为城市发展的重要支撑。
3.彻底改造“城中村”
基于土地、户籍、人口、行政管理等方面的原因，为数众多的“城中村”始终游离与城市之外，难以真正纳入城市社区的统一规划、统一建设和统一管理之中，与城市社区“貌合而神离”，与城市化、现代化进程不协调、不和谐。“城中村”地处城市之中，与城市的各种联系相当密切，更易直接地受城市的带动和影响。城中村与城市“你中有我，我中有你”，极大地促进其产业结构的非农业化和经济效益的多元化，表现在农业基本消失，二、三产业及其土地收益成为主要的经济来源，比一般农村社区富裕，与广大农村社区相比，城市化、现代化要容易一些。城中村的改造，是城乡空间一体化的首要任务。
七、城乡一体化的动力机制
城乡一体化是从区域角度出发，在承认城乡差异的基础上，以城市为中心，明确城乡分工，实现城乡相互促进的双向发展过程。城乡一体化目标的实现，取决于城市突出的中心地位、城乡之间密切的联系、城乡各类资源的统一和高效配置、经济要素的合理流动以及农村经济实力的强弱、产业基础的优劣等。提升中心城市地位、稳固农业基础、发展农村非农产业以及强化城乡经济联系等，都是推进*市城乡一体化的主要动力。具体而言，体现在以下几方面。
(一)中心城市发展与城市现代化
*市市区作为市域和省域中心城市，目前已进入极化和扩散相结合的城市化发展阶段，一方面人口、技术和其它经济要素继续向城市集聚，另一方面产业、资金、科技信息等经济要素向外溢出对周边地区经济产生影响，从而有力地促进了城乡共同发展。*市作为重要的工业生产基地，重工业基础雄厚；同时，作为一个特大型城市，*市有着广阔的市场潜力，刺激乡村和周边地区的生产和开发。近年来，*市一些初级加工、零部件加工等产业的扩散，为周围乡村区域经济的发展创造了有利条件。此外，*市是全省的科技文教和信息中心，是培养人才、开发智力资源、广泛交流和传播先进科学技术和管理经验的重要基地，能够有效地对周边农村区域进行技术、人才和信息的输出，带动周边农村区域科技文教水平的提高。
长期以来，*市城市建设和经济发展只注意发挥其工业基地的作用，而不注重城市的商贸中心、金融中心、科技信息中心等多种功能的开发，造成城市工业片面发展，而城市中心功能载体——第三产业、特别是新兴服务业的发展受到抑制，严重削弱了城市应有的中心地位和作用。城乡经济联系只局限于乡村向城市提供粮食、副食品和工业原料，城市向周围乡村提供工业制品和其他服务。城乡两个子系统相互独立、彼此封闭的状态，不仅使经济低效增长，而且强化了我市城乡二元结构，造成了乡村城市化滞后、城市现代化受阻和乡村孤立发展，城市与乡村的比较优势均未得到充分发挥。随着*市“退二进三”为标志的城市产业结构调整，以及城市基础设施的建设和完善，为城市功能更新、向现代化迈进创造了条件。随着城市建设日益现代化，中心城市功能日益加强，吸引、辐射能力以及服务范围的加大，对区域内乡村的发展也将起到推波助澜的作用。
(二)乡村工业化与农业产业化
乡镇企业的发展促进了农村产业结构的调整，打破了农村搞农业、城市搞工业的传统观念和空间格局，使乡村经济由第一产业领域向第二、第三产业领域扩展，改善了农业生产条件，提高了农民生活水平，谱写了乡村工业化和城市化的新篇章。*市周边地区乡镇工业较为发达，在增强农村经济实力、增加农民收入等方面取得了巨大成绩，虽然乡镇工业在发展的水平、质态等方面仍存在许多问题，但它深刻地改变着乡村经济社会的面貌，不断缩小着城乡差距，为城乡之间进行广泛的联系和交流创造了条件。
农业产业化的发展使承包经营的农户在巩固其生产主体的基础上，围绕自己的生产，进入“产前”和“产后”两个领域，与工业、商业以及其它经济组织和服务组织建立真正的商品交换关系，从而确立了农民作为交换主体的地位，最终使农民成为完整意义上的市场经济主体。农业产业化从经济上彻底打破了传统农业所依赖的自然经济基础，打破了乡村地区自给自足或半自给自足的状态，实现了农业与工业生产诸要素的结合，同时也成为乡村经济与城市经济密切联系的重要方式。
乡村工业化和农业产业化的结合发展，能够在广泛开展横向经济联合的基础上，建立一个统一的城乡市场体系，使生产力诸要素具有充分的活力和最大限度的活动领域，并按照客观规律的要求，在产业间、区域间得到合理配置。这无疑给农村剩余劳动力转移提供了条件，并为城乡一体化发展铺平了道路。
(三)小城镇建设与乡村工业化、城市化
依托天然禀赋的矿产资源优势，充分利用农村地区的闲散资金和其它资源，并吸收城市释放的能量，*市乡镇工业得到较快发展，成为乡村工业化和城市化的主要推动力。乡村工业化促进了农村产业结构的调整，为城乡之间进行广泛的联系和交流创造了条件。目前，*市邻近地区乡镇工业发展结构层次较低、增长方式粗放、空间布局分散，应当借助紧邻中心市区的区位优势，利用城市的技术力量、产业扩散等有利条件，加强与城市的产业联系和经济联系，实施产业改造和优化升级，这对于实现城乡产业的合理分工、协调发展，推进城乡一体化，具有重大的实践意义。
乡村城市化是指乡村地域中传统型社区向城市现代型社区转变，从而使滞留在乡村地域上的居民逐渐享受到现代城市文明的过程。目前，在*近郊区以及乡镇工业较发达的远郊区，乡村城市化已较为明显。乡村地域的就业结构、人口居住地和居住方式、居民生活方式和价值观念正在发生着深刻的变化，在传统自然经济条件下所形成的封闭状态正在打破。乡村非农产业的发展，不仅为大量乡村剩余劳动力提供了就业机会，提高了乡村地区的收入水平，而且也大大改善了乡村地区的基础设施状况与居民的生活质量，加速了乡村城市化进程，而乡村城市化进程的加速又使城乡差距日益缩小。因此，乡村城市化是乡村地区实现城乡一体化的主要动力。
从城镇体系看，小城镇是属于城市范畴，是城市居民点中的最下一个层次，数量最多并与农民具有血缘的那一部分。从农村地域体系来看，小城镇又是农村地域体系的最上层次，起着带动农村经济、社会发展和农民生活质量提高的作用。小城镇既是城乡生态经济要素的中转站，又是各种城乡矛盾的集中地和激发区。无论是乡村工业化、乡村城镇化，还是城乡一体化，都离不开小城镇的发展。从产业上，小城镇作为农村地区的政治和经济中心，是乡镇工业和第三产业的空间载体。要通过完善乡村地区的交通和通讯等基础设施，为农业产业化和乡村工业化创造良好的发展环境，促进各类经济要素和乡镇企业向小城镇集中，使其成为广大农村地区的经济增长中心。从地域上，小城镇作为城市和乡村地区联系的桥梁，凭借自己的优势，为城市产业、经济技术扩散提供场地和条件。通过大中城市、小城镇和广大农村腹地等层层带动模式，传递和扩大大城市的增长带动作用，从而促进广大农村经济的发展。
(四)市场的作用与政府的引导
城乡一体化动力系统的运作主要是通过市场机制来实现的，无论城乡经济一体化、城乡空间一体化，都应该遵循市场规律，从市场需求出发，本着成本最小、收益最大的原则来优化生产要素的配置，提高劳动生产率与资金使用效率。要冲破城、乡二元结构思想的束缚，从城乡大系统总体发展的角度，进行城乡之间的合理分工，坚持城乡并重、城乡一体、经济为先的原则，发展城乡经济。但同时我们也必须认识到，*市计划经济体制的影响依然存在，市场经济机制的完善还需要一定的时间，城乡一体化的实现在某些方面还需要政府的参与才能够实现，比如有关政策、法规的制定，为市场运行提供一种宽松的、良好的环境，保证市场经济正常运行。
城乡一体化建设离不开政府观念上的转变以及相应的引导、支持。例如，中心城市对周边区域的作用是在一定的经济社会制度环境下进行的。一种有利的制度将极大地促进中心城市溢出效益的发挥，并能有效地降低城乡之间经济合作的制度成本。如城乡之间经济协作、补偿贸易、经济联合等一系列经济制度的创立，就极大地推动了城乡之间经济上的合作。反之，则不利于城市经济势能的溢出。政府还应当在基础设施建设方面发挥更加积极的作用，这是因为政府掌握着土地批租权，从土地批租得到的资金一部分可用于基础设施建设。
