时间：2023-08-04 17:26:01
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇城市交通工程技术，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
英文名称：Urban Transport of China
主管单位：中华人民共和国住房和城乡建设部
主办单位：建设部城市交通工程技术中心;中国城市规划设计研究院
出版周期：双月刊
出版地址：北京市
语
种：中文
开
本：大16开
国际刊号：1672-5328
国内刊号：11-5141/U
邮发代号：80-173
发行范围：国内外统一发行
创刊时间：2003
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期刊简介
【关键词】城市；道路交通；安全；问题；对策分析
一、我国城市道路交通安全的状况及其影响因素的概述
自改革开放特别是进入21世纪以来我国城市化进程不断加快，截至到2010年我国市区人口超过100万的城市数量超过了78个，超过1000万的城市达到了7个，城市化水平接近50%。城市的快速兴起和不断集中的人口规模对于城市道路交通安全带来了非常大的压力，城市机动车保有量的不断攀升以及大量的交通事故伤亡人数都在预示着城市交通状况的潜在隐患。据一份2000-2010年关于城市交通伤亡人数的调查统计资料显示，该期间的交通事故数量呈现不断攀升的趋势，死亡受伤人数以及直接经济损失也在不断升高。
影响城市道路交通安全的因素很多，综合起来可以分为两大类，一类是直接原因，一类是间接原因。直接原因方面主要包括的因素有：交通参与者的失误，车辆机械故障，道路状况不佳等，而产生这些问题的原因多是有相关的交通安全教育培训、规章制度、组织管理和交通环境的缺失而引起的；间接原因方面主要包括的因素有：车辆缺乏基本的检查维护和保养，道路及其辅助设施缺乏养护，交通环境的综合治理力度不够以及车辆安全行驶制度落实不力等。
二、城市道路交通安全的基本构成因素及其特性分析
整体上来说，城市道路交通安全的基本构成因素包括三个方面，即人、车、路。人包括驾驶员、行人、乘客和居民，车包括客车货车和非机动车，路包括公路、城市道路、出入口道路及相关设施。下面着重分析驾驶员、机动车和城市道路的交通特性。
驾驶员的交通特性方面，驾驶员在车辆行驶中通过各种感官来获取交通信息，其对于信息处理的状况直接影响到交通的安全状况，其可靠性取决于其技术熟练程度、个性与感受交通信息的特性以及在动态环境中的应变能力。具体的可以通过下面几个方面进行衡量和检测，即驾驶员的视觉特性、反应特性和性格倾向。驾驶员的性格特征与其在道路上的驾驶特征和表现密切相关，外向型驾驶员和内向型驾驶员其在行车过程中的特征及紧急情况下的处理应变能力等都对城市道路的交通安全起着重要影响。影响驾驶员反应时间的主要因素包括注意力、内在素质涵养、情绪、成熟性、性别年龄、刺激信息量及强度以及交通环境状态。另外驾驶员的视野与其自身的运动速度相关，运动速度越快注视点就会前移，视野也随之变低。
机动车的交通特性方面，机动车的性能和特征在道路交通安全中有着重要作用，具体地说有下列属性和参数影响着机动车的交通特性，即车辆尺寸、动力性能、制动性能。机动车的尺寸与道路参数设计、驾驶员的操作和交通工程有着十分密切的关系。机动车的动力性能通常包括其最高车速、单位时间的加速度和爬坡能力等属性，机动车的加速度是车辆速度变化量与单位时间段的比值，其对于车辆的灵活性和驾驭能力以及及时地躲闪各种可能引起交通事故的路况有着重要影响；机动车的制动性能是指其在运行过程中能够迅速地变化速度且能够保持车辆行驶的稳定性，它可以分为停车制动和驻车制动两个方面，是机动车安全运行的重要保障，其衡量指标一般采用制动效能、制动效能的恒定性和制动时方向稳定性来进行衡量。
城市道路的交通特性方面，城市道路是交通安全的基本保障，是交通的基础和支撑物，城市道路的交通特性可以从下面几个方面进行分析和衡量，即道路的平面线形、行车视距、路面和横断面的构成等。城市道路的直线长度由于多种交叉口和城市瓶颈口的交接等因素其直线长度设计不应该太短，城市道路的圆曲线设计应该充分考虑机动车的离心力，其半径设计可以采用极限最小半径、一般最小半径和不设超高的最小半径等三种形式。另外道路的纵断面线形和纵坡的设计应该注重竖曲线的设计，为了保证驾驶员视距和减轻离心力作用而专门设计的纵坡折现称为竖曲线。
三、加强和提高城市道路交通安全的建议和对策分析
根据我国城市道路交通安全状况及其影响因素的概述，在分析了城市道路交通安全的基本构成因素及其特性的基础上，结合笔者在城市道路施工多年的管理经验，特别是对我省城市道路交通安全的大量案例的综合分析，从其导致的几个基本原因和影响因素即从技术原因、管理原因和教育原因等三个方面提出全面加强和应对城市道路交通安全的建议和对策。
第一，加强和提高城市道路交通安全中的工程技术方面的对策。城市道路交通安全中为了预防和减少交通事故的发生，从工程技术的角度分析其应该加强和重视道路框架设计及其附属配套设施、道路交通运输工具及其附属设备及相关的设备维修养护方面的问题，在制定具体的工程技术解决方案中，首要的问题是分析和识别系统方案所隐藏的危险因素和不确定性，并就不确定性提出应急预案，通过调查研究和实验，有针对性有系列地提出控制消除危险因素和潜在不确定性因素的工程技术方案和具体应对措施对策。将城市道路交通中的各种对象采取合理的隔离措施和系统解决办法，以和谐城市和宜居城市为基本理念将交通、旅游、休闲、生活、商业等各种因素最优化地融入到设计方案之中，从而更体现出城市道路交通系统中的人性化因素。
第二，加强和提高城市道路交通安全中的法制管理方面的对策。法制管理对于城市道路的交通安全有着重要的规则化制约意义，科学严格的交通安全规程可以告诉每一个城市交通的参与者该做什么，不该做什么，从而最大限度地消除了人的不安全行为和物的不安全状态。交通法规行政条例的贯彻实施需要严密的组织结构和健全的规章制度予以保障，依靠这种强化管理可以及时地发现管理中的缺陷和隐患因素。值得一提的是目前在交通安全管理方面，重车轻人有违以人为本理念的地方特别突出，另外一些交通安全立法方面的缺失也使得相关的管理中缺乏法律的依据和凭证，比如对于车辆驾驶人的身心素质检查尚未得到法律层面的确认。
第三，加强和提高城市道路交通安全中的教育培训方面的对策。城市道路中参与者人的交通意识和态度以及技能方法对于确保交通安全预防相关交通事故有着十分重要的作用。因此要提高城市道路交通中人的交通意识和交通素质技能，培训的内容包括交通法制、安全知识、交通安全技能和交通安全态度，交通安全培训要充分利用社会、单位和个人三个方面的积极性，有重点多层次有计划地全面展开。
四、城市道路交通安全管理的GIS系统和相关评价体系
GIS即Geographic Information System，也就是地理信息系统，目前已经得到成熟的应用和推广，在各行各业提供着强大的空间地理信息分析功能。GIS系统一般由下面几个模块和子系统构成，即空间数据获取和处理子系统，数据存储和数据库关系系统子模块，数据转换系统子模块，数据查询系统子模块，数据输出系统子模块，这几大模块的配合和协同工作赋予了GIS系统对于空间数据信息的强大综合分析处理能力。
近年来在城市交通安全管理中GIS系统的应用有效地降低了城市道路交通安全事故的发生率。GIS系统对于城市道路交通的贡献主要体现在两个方面，一是提供了强大的信息数据管理分析功能，二是为车辆驾驶员提供了路径选择以及事故信息分析的统计管理功能，建立在GIS技术上的城市道路交通安全系统可以通过GPS系统、路况监视摄像头和其他监控终端实现对于道路动态信息的实时获取。当有交通事故发生的时候，GIS可以帮助相关事故分析管理者可视化地客观地描述事故发生的地点和过程，并精确地在电子地图上进行定位，然后帮助分析者分析和估计此次交通事故的影响范围，同时对于事故中的相关信息诸如碰撞时间、正面碰撞或侧面碰撞、严重程度以及车辆行车车道情况进行自动化存储和分析。因此通过GIS系统同时辅之以机动车辆自身配载的电子通信设备以及交通信号灯等设施可以对进入或处于危险状态的车辆和行人发出预警和通知，从而最大限度地减少交通事故的发生。
城市道路交通安全评价指标体系是用来衡量和指导一个城市改善交通质量的重要手段，目前在这个领域一般采用道路安全当量事故指标层次分析法来进行相关的测量和评估，通过这种方法为城市每条道路建立一个危险度表，从而为城市交通安全管理的相关据测提供一个基本依据。这个方法的基本做法是对城市道路交通中各项事故指标和参数进行分析研究，勾画出城市交通安全事故的综合评价指标系统，并进而对每条道路每隔一定的长度计算出其危险程度系数表，从而为分析交通事故的规律特征准备数据以便在必要的方位设置相关的警示标语和提示语。建立健全具有科学性和操作性的城市道路交通安全评价指标体系，必须遵循以下几个原则，一是清晰明确地廓清城市交通道路安全的交通设施建设状况、道路交通安全管理体系运行状况以及道路交通安全的相关保障体系建设情况，二是对道路条件、控制管理设施以及道路环境进行科学准确的评价并建立其相关的动态评价指标，三是对于各评价指标要根据分层级的基本思想对于其权重和重要性程度运用多级模糊综合评价模型进行系统分析，从而来区别和划分出每条道路的交通安全等级。
五、总结
随着和谐城市建设目标的提出，城市道路交通的和谐和安全成为衡量一个城市总体文明程度的重要指标。构成和影响城市道路交通安全的因素比较多，并且有些因素是短时间内无法改变和消除的，但是新的道路交通管理安全技术和方法也赋予了加强和提高城市道路交通安全系数和管理水平必要的技术手段。本文重点对影响城市道路交通安全的因素进行了分析，并就GIS地理信息系统在城市道路交通安全中的应用及解决方案进行了分析和阐述，最后提出了城市道路交通安全的评价指标和体系。
参考文献
[1] 管满泉.从道路因素分析交通拥堵的成因和对策[J]. 道路交通与安全. 2009(03)
[2] 王文涛,张启义.对城市交通安全畅通问题的几点思考[J]. 交通标准化. 2008(01)
[3] 贵阳将建环城高速公路缓解城区交通拥堵[J]. 交通建设与管理. 2009(08)
关键词：城市交通；智能监控
中图分类号：U12文献标识码： A
引言
随着社会经济的快速发展，城市化进程的发展在发展加快的国家比较明显，城市交通问题已经严重影响城市化进程及社会经济快速发展的主要因素，在我国现阶段，国民经济高速的增长，城市化进程及社会经济快速发展，对城市交通事业的要求不断的提高，特别是在我国大城市和特大城市，交通普遍存在问题，其主要体现在交通事故、环境污染及交通拥堵等，而智能监控可以有效的解决城市交通中存在的问题，促进交通事业的快速发展。
一、城市交通面临的新问题及原因分析
通过大量的数据分析，我国城市交通事业中存在的问题只要有以下几点：
1.交通管理技术落后
现阶段，国外发达国家为了提高城市交通道路面积的利用率，对城市交通管理措施的科技含量非常重视。而在我国城市交通系统管理中，城市交通系统的理论研究和实践发展与欧美国家比较，其发展比较落后。城市交通系统的现代化设施很少，并且在城市交通系统历史和认识等方面上存在严重的不足，延缓了我国的城市交通控制管理和交通安全管理的发展。
基于对城市交通系统存在问题严重性的认识，到目前，全国大多数城市引入国外的城市交通管理技术，但是其中还是缺乏根本的核心技术，不能广泛实现城市交通系统区域控制和干道协调控制在内的先进的技术手段，导致城市交通系统存在问题较多。
2.交通供需矛盾
城市中交通系统供需矛盾不断的增大，城市交通系统问题突出：一方面，车辆近年来不断的增长。而另一方面，城市交通系统面积非常有限、政府财政投入城市交通事业相关领域不足，所以即使城市交通事业建设大力发展，其速度也远远小于车辆的增加速度。
二、综合智能监控系统体系结构研究
1.基于信息技术的交通监控系统开发
信息技术，包括网络技术、计算机技术和软件工程技术等，是实现城市交通系统的监控技术核心，基于信息技术实现城市交通系统的监控和运营自动化，将城市交通系统各组成部分进行有效的集成，使城市交通系统呈现出各组成要素所没有的整体功能。城市交通系统信息技术的核心作用体现在:
（1）通过信息技术对由个体分散的城市交通系统进行整体组合，帮助城市交通系统个体充分了解相关的宏观状态，从而促使城市交通系统行为合理化，在一定程度上使整个城市交通系统得到协调。
（2）通过信息技术增强城市交通系统管理水平，交通信息的及时采集、传送和分析，使得城市交通系统的管理者能够根据实际情况做出科学的决策，利用城市交通系统管理水平的提高达到提高城市交通系统运行效率的目的。
（3）通过信息技术将城市交通系统与整个社会经济系统进行有效的结合，城市交通系统信息融入供应链的信息流之中，将推动城市交通系统真正成为供应链中占有至关重要的地位；城市交通系统信息更加贴近并融入居民生活，将有利于各种社会资源的有效利用。
2.智能监控平台体系结构分层设计
在确定城市交通监控系统框架结构方案中所采用的基本技术是面向对象的交通系统结构分析技术。所谓对象是城市交通系统中的基本要素，其特征包括其中存储或产生的信息，以及在城市交通监控系统确定的边界条件下所能够进行的信息加工基本操作。对象之间具有信息交换关系和逻辑关系，在城市交通监控系统中采用网络图的形式在对象概念的基础上描述城市交通系统的结构，将有助于我们在众多参与者中间建立有关城市交通监控系统结构的共同语言。
城市交通监控系统采用层次分级结构设计，常见的如两级结构、三级结构和四级结构。
两级结构:中心级和路口现场级，如图1.所示。以城市交通路口为基本组成单元，通过无线网络等网络平台，将城市交通监控系统各个终端的交通信息上传到监控中心的数据库，集中处理后，将城市交通系统控制信息再通过网络平台发给各路口级，通过信号灯、信息城市交通监控系统等调节交通流。
图1.两级交通监控系统框架示意图
两级划分的城市交通监控结构的弊端主要体现在，划分层次模糊，星网结构比较简单导致城市交通系统数据链拥挤，不容易及时处理复杂的城市交通系统的信息，城市交通系统智能化程度难以实现高水准。所以，在此基础上，城市交通系统中应用多采用三级或更多级的城市交通监控系统进行层次划分，引入城市交通监控区域级，对中大型城市交通或大地区级交通采取划区域监控。城市交通监控系统区域级监控本身相当于一个二级监控中心，具有一定的城市交通系统信息处理的独立性，隶属于城市交通监控系统监控中心，这样就更好的理顺了城市交通系统信息的通信、处理、控制的结构。
三、市场应用广阔
智能视觉城市交通智能监控系统将图像信息与其它背景知识相结合，能快速提取复杂城市交通系统环境中的有用信息，进而产生合理的城市交通系统规划与决策。在城市交通系统中行车安全、车辆监控、自主驾驶、交通数据采集等方面都起着至关重要的作用。
国外在自主驾驶方面有:日本Honda的ASV系列和三菱汽车Mjtsubishi；由于现实生活中的城市交通道路中千差万别，因此城市交通道路障碍检测是一个非常复杂的模式识别问题，目前仍不存在通用的城市交通道路检测系统，可以将其进行简化，在城市交通系统中作为驾驶辅助功能。同时由于城市交通系统标志中包括许多重要的交通信息，如驾驶前方城市交通道路状况的改变、驾驶行为限制、速度限制等信息。城市交通监控系统有效的融合城市交通标志的信息，在城市交通系统中形成智能提醒、自主驾驶系统，有效的保障行车安全。
主动安全方面有:欧洲戴姆勒、德国大众的城市交通主动安全系统；例如改善恶劣天气条件(雨/雾等)或者夜间驾驶中城市交通之智能监控系统的图像质量，城市交通监控系统可以有效的检测行人车辆等障碍物、保证行车安全。
车辆监控方面有:IOimage、ObjeCtVideo公司等的系列产品，国内也有城市交通路侧式的电子警察系统，主要应用在黑名单稽查、超速抓拍、交通违章检测和缴费稽查。城市交通智能监控系统实时跟踪场景中的多个车辆，并对每个车辆的牌照进行识别。
交通数据采集方面有Autoscope公司的对车流量、占有率、密度、速度、车间时距等交通数据的自动采集系统。通过对城市交通智能监控视频流中的车辆进行检测和跟踪，对车道流量进行计算，对车辆的平均车道占有率、车队长度、平均车速、平均车间距等交通信息，对车辆逆行、车辆慢行、车辆掉头、交通堵塞、车辆停驶、违章变道、车辆倒车等交通事件进行报警。
可见，城市交通智能监控技术在智能交通领域应用广阔，随着算法研究的进一步成熟，将逐步走向产业化。
结束语
综上所述，城市交通系统中的智能监控技术应用非常广泛，从城市交通系统中地面固定的车牌识别、流量监控到便携的电子警察、道路侧面监控，以致最终城市交通智能监控系统可以安装到车辆上的行车辅助、主动安全系统，无不以机器视觉、模式分类的技术为核心，针对不同应用场景来实现具体应用，交通智能监控系统具有广阔的应用前景。
参考文献：
[1]王佳.“3G”技术在城市智能公共交通中的应用[D].大连交通大学,2012.
[2]徐尉.基于物联网的智能节能与智能交通关键技术的研究与应用[D].南京邮电大学,2013.
[3]刘启明.物联网在城市交通中的应用研究[D].华中科技大学,2012.
[4]王清波.城市隧道智能监控系统及交通数据智能分析[D].武汉理工大学,2013.
关键词：市政道路；规划设计；管理策略
中图分类号：S757.4+2文献标识码：A文章编号：
前言：伴随着我国经济的腾飞，我国的城镇化取得了举世瞩目的成绩，城镇一体化建设明显加快，社会对城镇的要求也明显在日益提高。道路交通的布局影响着城市的整体发展，影响着该城市的人口容纳量，社会繁荣度。因此，对市政道路的合理规划设计是非常必要的，对于一座城市的规划首先应该进行合理的道路规划设计再进行其他的经济区块的划分。
1、我国市政道路规划现状
目前，对于我国大城市的交通问题，无论采取何种方式进行解决，都存在着一个土地利用和环境影响与经济发展相平衡的关系。
许多城市交通线沿线土地开发强度过大，也成为增大交通压力的重要因素之一。目前我国城市交通发展的历程相当于西方发达国家的20世纪60、70年代，与这些国家相比，我国城市机动车密度还比较低，尽管如此，由机动车引发的环境污染和城市交通堵塞问题已经比较严重。这充分说明了我国在道路交通管理的体制上、行政上和技术上还存在着很多不足和缺陷。
随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，使得许多城市的交通状况得到了极大的改观，取得了很好的效果。城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，制定相应的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80％～90％以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。
2 、市政道路规划设计基本内容与方法
2.1道路规划设计的目的
道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道交通政策实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。
2.2 市政道路交通管理规划设计的基本内容
市政道路交通管理规划设计的工作内容主要包括以下几方面。
2.2.1城市道路交通现状调查。应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。
2.2.2现状分析与问题的诊断。从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量、交通安全、交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。
2.2.3城市交通需求分析。通过交通需求模型的建立和计算(具体模型及方法将在下一节讨论)，获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、公交车、出租车、货车、摩托车、自行车)的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。
2.2.4城市交通管理方案的制定。一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和多种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
2.2.5城市交通管理方案的评价。通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。
2.3市政道路规划设计的层次
市政道路规划设计可分为三个层次。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。
2.4市政道路规划操作过程
管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。
3、城市道路规划设计的基本措施
3.1 解决在城市道路规划设计存在的问题
3.1.1在交叉口增强交通的信号,避免行人与机动车和非机动车相互的干扰对交通信号产生影响。对于道路上的排水设施要经常的检查和维护,不能使雨天的积水对道路的交通有一定的影响。对与道路中的路面设计的问题,要根据科学来建造,不能因为政府的影响而违背科学的原理,要做好根基工作,将路基做好,不能使得刚刚投入使用的路面就沉降,路面断开等问题产生。
3.1.2在城市道路的规划设计过程中应坚持“以民为本”的原则
在城市道路规划过程中,要采用先进的理论与实践知识相结合来规划城市的建设,要依据本城市的经济发展水平和城市所起的作用和所处地位,给城市做一个好的定位,制定一个有效的城市发展目标。不能脱离实际的问题,可以从基础着手,根据形势进行研究,这对于城市的建设规划很重要。
3.1.3路线设计以可持续性思想为指导。公路建设是一项综合性的社会系统工程，与引导和促进物流转换、使用和消耗土地、影响或改变自然风貌等紧密相联；同时路网结构布局对城镇规划的协调、土地资源保护、环境保护等方面亦有重大影响。所以在路线设计时，应以町持续发展为指导思想，加强对自然景观、生态景观及人文景观、沿线资源的持久维护、利用和开发。
3.1.4在项目的规划设计阶段考虑好工程环保方案和措施至关重要，首先要提高项目规划决策人员、勘察设计人员的环保意识，认真学习国家有关环保的政策法规，其次，在认真做好沿线自然环境资料收集调查工作的基础上，以科学态度进行工程环境影响评估，做好环保设计工作。对于工程方案，除了要考虑自然地理、交通功能、工程技术标准外，还要结合自然价值、社会价值和美学价值来综合考虑公路的用地，使路线规划有利于环保。
3.2 如何提升市政道路规划的协调性
3.2.1公路线形设计中的环境景观设计路与景观协调，高境界就是要融入。这种方法就是将高速公路完全融入到沿途美丽的自然风景之中， 使其成为高速公路不可缺少的一部分， “ 顺应自然，融于山林” 也可以理解为道路成为自然景观的一部分， 如果融入得当或经过调整后适当融合， 就能使驾乘人员置身于 “人在画中游” 的感觉。
3.2.2特别注意与人文景观的和谐公路不仅是车辆通行的载体， 也是传播文化、 历史、 风土人情等人文景观要素的重要渠道。公路的设计不仅要与自然景观协调，更要与人文景观和谐相处。
4、结语
市政道路规划设计是一个复杂的系统工程，涉及到较多的交叉学科。这些问题直接关系到城市道路交通规划的合理性，以及道路交通能否向良性发展。中小城市在进行交通规划、道路设计时。既要改造现有的道路交通设施，解决道路的交通问题，又要考虑到未来的交通发展需求。应组织起良好的道路交通体系，以提高城市道路的整体服务水平。
参考文献：
关键词：道路交通；管理规划中图分类号：C913.32文献标识码：A
引言
随着我国社会主义市场经济的不断发展,道路交通也处速发展时期。目前,我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题,交通供需矛盾的长期性和城市空间的有限性决定了不仅要规划建设好交通基础设施,而且还要使现有设施发挥最大效益。这就需要加强道路交通管理工作,通过采取各种有效的管理措施,保证城市交通安全、畅通。
一、道路交通管理规划的内容
城市道路交通管理规划应对道路交通和管理的发展做出系统总结,并对城市交通现状进行合理分析,运用多学科的理论、方法,科学预测规划年份道路交通发展趋势,研究城市道路交通管理发展的基本方略,提出今后交通管理工作的具体发展规划。主要内容有：
(1)城市道路交通现状分析
通过社会经济和相关交通调查,获得大量的城市交通基础资料和信息,并对道路系统、 动态交通、静态交通和交通管理现状存在的问题进行分析。
(2)城市经济和交通发展预测
包括对城市发展、社会经济发展、道路交通发展分别进行预测,道路交通发展预测应具有道路发展、公共交通发展,包括机动车、私人小汽车和非机动车在内的车辆发展以及交通状况的预测。
(3)城市道路交通管理具体规划
其内容应涵括公安交通管理工作的各个方面,主要有：
①道路交通组织规划
通过制定合理的交通发展政策和有效的技术手段,科学合理地组织道路交通,优化和调节交通结构及出行方式,形成快速、 畅通、 有序的道路交通网络。
②交通管理科技发展规划
结合智能运输系统(ITS)的不断发展,加大高、 新技术在道路交通管理中的研究应用,逐步提高科学管理水平。
③道路交通宣传教育规划
以形成社会化的交通安全宣传教育网络为目标,寓宣传教育于执法管理之中,提高全民交通安全整体素质。
④车辆管理发展规则
加强车辆管理工作,以先进、规范、 有序、合理、 便捷的手段进行车辆管理。
⑤勤务管理发展规划
提高交通执法的整体水平,强化交通职工执勤的管理、 服务职能,提高交通队伍形象。
交通法制建设发展规划
进一步强化社会主义法制建设,健全道路交通法规,提高交通队伍的整体法制意识,真正做到有法可依、 有法必依、 执法必严、 违法必纠。
道路交通事故防范工作规划
建立完善的交通安全监测分析系统,针对涉及交通安全的关键问题制定相应策略,以减少交通事故,提高道路交通安全。
(4)道路交通管理规划方案的评价
规划方案的评价是指通过对备选方案进行交通流分配预测、 效益分析,阐明其达成预期规划目标的可行性。 同时还可发现方案中存在的问题,从而有助于及时解决问题或重新选择方案。
(5)道路交通管理规划方案的实施
第 1、 2 项工作主要由交通规划部门完成,交通管理部门协助进行并可采用相关资料用于交通管理规划。道路交通管理规划按阶段分年度安排,在实施过程中形成滚动发展机制,定期进行充实调整,不断推进。
二、道路交通管理规划的层次和原则
(1)道路交通管理规划的层次
城市道路交通管理规划在规划时间上可以和道路规划建设周期保持一致,一般可分为三个层次:
①宏观交通管理战略发展规划
规划年限一般为 5)10 年, 主要是确定道路交通管理发展的基本方略。如完善交通政策、 制定相关法规、 实现公共交通占主导地位、 建成智能化交通管理系统(ITMS)等战略性目标。
②中期交通管理发展规划
规划年限一般为 1)3 年,主要工作是在宏观交通管理战略发展规划的指导下,提出具体的分年度工作方案。如道路交通组织的中期规划可以是结合道路网建设状况,规划、 确定切实可行的交通流组织管理方案和措施,具体措施可以是均衡路网的交通流量、 规划单行线和专用线、 信号灯控制实现线控等。
③近期交通管理计划
近期交通管理计划的工作年限为 1 年左右,主要是重点交叉口、 路段的交通管理方案设计与论证,以完善交通管理设施、合理组织和渠化交通为主。如对重点交叉口渠化、 信号灯配时优化设计、 转向控制等;路段机非分离、 车道划分、 停车管理等。
(2)道路交通管理规划的原则
道路交通管理规划应遵循 / 当前服从长远,局部服从整体,治标服从治本 0 的原则：
符合国家和地方颁布的有关交通管理政策、 法规、 标准和规范。
立足当前,以缓解交通拥堵为起点,治理混乱的交通秩序,提高交通安全性。
规划长远,具备战略高度。以发展的眼光考虑所制定的规划与城市发展战略相适应,与城市的总体规划相协调,明确交通管理的发展方向。规划的具体目标要做到远期可行,近期可操作。
满足科学化、 智能化交通管理的需求。充分体现公共交通优先、 交通可持续发展和以人为本的原则。
所制定的方案应不断充实、 完善和调整,实现滚动发展。
道路交通管理规划的内容涉及公安交通管理工作的各个方面,不同规模的城市需要解决的问题和侧重点不尽相同,制定道路交通管理规划时应根据各城市的实际情况,选择相应的规划要点。道路交通组织规划是道路交通管理规划最重要的组成部分,下面本文从交通工程的技术角度简述道路交通组织规划的内
容。
三、道路交通组织规划
其具体内容是运用交通工程技术和行政手段,对区域内道路进行系统、 全面的交通分析,根据道路功能合理科学地实施交通管理措施和增加适当的工程手段,组织、 协调、 疏导交通流,平衡道路交通流量,挖掘通行能力,最终达到充分发挥城市道路网的综合效能、 改善交通秩序、 缓解交通拥挤堵塞的目的。
(1)道路交通组织规划的过程
道路交通组织规划的过程是:确定交通组织规划目标、设计初始管理方案、 对初始管理方案进行分析评价、如果管理方案不能达到管理目标则需对管理方案进行调整和优化直到符合要求,最后是正式实施管理方案。
道路交通组织规划的过程也是一个 / 滚动 0 的过程,即在实施管理规划方案的过程中应定期根据交通流的变化情况修订管理方案,以适应不断出现的新情况、 新问题。
(2)道路交通组织规划的内容
道路交通组织规划实际上是近期交通规划与交通综合治理的结合。交通组织规划的主要内容有：
①交通基础资料调查以及交通分析评价
现状调查的内容主要有:城市社会经济及土地利用等基础资料调查;道路网结构及道路条件调查;车辆拥有量、车辆类型的调查;城市停车调查;交通流量流向、 过境交通、 车辆运行速度、 信号交叉口延误调查;主要交通管理措施、 交通管理设施调查;公交运营及线路客流调查;市区交通事故调查;市区警力分布调查;交通环境调查等。获取调查资料后应对其进行相关分析和评价。
②制定规划目标
交通组织规划定量目标的制定主要包括: 主要道路饱和度交通量与通行能力的比值,用 V/C 表示)、 交通秩序改善目标(如行程车速的提高、 交叉口冲突点的减少等)和交通安全目标。 特别是饱和度指标(V/C)必须合理,过高则难以形成可行方案,影响整个规划的实施;过低则不能达到预期目标。
③制定城市交通发展政策、 宏观的交通组织及管理措施(交通需求管理 TDM)
城市交通发展政策城市交通发展政策是城市交通管理的基础,交通管理部门应参与城市交通发展政策的制定工作。城市交通发展政策主要包括以下几个方面:城市用地政策、 道路建设政策和城市结构布局;各种交通方式的发展政策(如优先发展公共交通、 限制摩托车总量等);城市停车及管理政策;交通科技政策等。
宏观的交通组织优化
如单行线、 公交专用线、 地区禁行及通行证制度、 单双号及尾号制度、 货车交通控制及夜间货运制度、 错时上下班制度、 过境交通绕行等。
概括起来也就是实行 TDM 的四大策略:即优先策略、 限制策略、 禁止出行策略和经济杠杆策略。
④制定微观的交通工程设计和交通管理措施(交通系统管理TSM)
如主要交叉口的渠化设计、 信号配时优化;主要路段上标志、标线、 隔离设施等设计;交通管理措施包括交叉口转弯限制、 路段上禁止停车、 禁止驶入、 禁止超车等;局部地区的交通整治。详细确定设施地点位置的分布、设施类别、 型式、 数量和经费概算等。
⑤优化、 评估规划方案
运用计算机及仿真技术,对宏观、微观交通管理措施一旦实施后路网上可能变化了的交通流量进行重新分配,通过目标值评价重新分配后的道路服务水平。如果评估结果满足目标要求或比现状有明显改善,则规划调整的方案是可行的。 否则应对宏观、微观措施再作调整和重新评价,直到满足要求为止。同时应对规划方案进行评估,包括方案的比较、 方案实施后交通状况可能发生的改善以及经济效益评估等。
⑥方案实施后的验证
方案经专家论证或上级领导批准后实施,实施后的一段时间里最好能组织相关的交通调查,比较分析方案实施效果,为今后管理工作及其他城市提供经验。
参考文献
关键词： 城市轨道工程技术 专业领域 现状调研 人才需求
目前国内城市轨道交通工程技术应用型人才缺口很大，预计今后需求量将会进一步增大。各施工生产单位急需掌握新技术的应用型人才，并且对人才培养的要求不断提高，要求培养的毕业生，不但能够从事业务生产，而且懂得生产管理的复合型人才，这为城市轨道交通工程技术专业发展提供了新的机遇和挑战。
1.专业领域发展现状与趋势
城市轨道作为快捷便利的绿色交通方式，已成为城市公共交通发展的主流。纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京等城市的轨道交通，已基本形成规模化和网络化，构成这些现代化大都市的重要交通干线。拥有735万人口的纽约――即使没有私人汽车也能生活的城市，28条地铁线路纵横交错、四通八达，线路总长1140多公里，490个车站遍及整个城市。发展中国家也掀起城市轨道交通建设的，城市轨道交通将成为这些国家的城市重要交通干线。
我国一直注重城市轨道交通的发展，截至2014年底，全国已有北京、天津、上海、广州、南京、成都、沈阳等22个城市建成地铁95条，运营里程达2900公里。“十二五”期间，我国把城市轨道交通的发展放在突出的地位：“加快轨道交通的规划建设，在大城市逐步构建以轨道交通为骨干的城市交通体系。”北京、上海、广州的轨道交通线每年以30公里～50公里的速度延伸，杭州、苏州、福州等35个城市正在建设、筹建或规划修建地铁和轻轨线路。目前，我国城市轨道交通开工建设线路超过了1000公里。《中国投资》数据表明：到2015年底，我国轨道交通运营里程将达3800多公里；预计到2020年，我国城市轨道交通累计营业里程将达11042公里。在国内，城市轨道交通每公里线路的平均人员配置一般为50～80人；效率较高的城市轨道交通每公里线路人员配置约为60人。按照这个标准推算，到2015年底我国城市轨道交通新增从业人员超过7万人，未来从业规模将达60万人。
交通要发展，人才是关键，一带一路、海峡西岸经济区建设对城市轨道交通工程技术人才产生很大的需求，城市轨道工程技术专业的发展前景广阔。
福建省地处中国东南沿海，是全国人口密度较大的省份，国民经济连续16年保持高速增长。福建经济的高速发展与交通基础设施的迅速发展密切相关。福建省“十二五规划”提出推进福建交通跨越发展，交通投资五年累计突破2200亿元，在“十二五”期间，交通基础设施实现适度超前，网络更趋完善，结构逐步优化。在轨道交通方面，近年来，先后建设了几条新的铁路线路，比2000年增长了一倍，新建和扩建了一批高标准的火车站，改善了群众的出行条件，主要铁路干线进行了电气化改造，增开了多趟高等级列车，路网设施条件大幅提升，运输能力显著提高。省会城市福州，2009年6月国家发改委批准了《福州市城市快速轨道交通建设规划》（2009―2016），规划建设1号线、2号线，总长55.7km，在中心城区形成1、2号线“十”字形主骨架。1号线象峰站至东部新城站，约29.2km；2号线沙堤站至下院站，约26.5km。1号线工程分为两期建设，一期工程起点站为象峰站，终点站为福州火车南站站，正线线路长24.89km，共设21座车站，平均站间距1.202km。二期工程福州火车南站站至东部新城站3站3区间约4.31km线路，拟结合东部新城开发实施。福州轨道交通1号线工程（一期）土建工程于2010年10月31日后陆续开工，计划在2016年建成运营。2号线工程可行性研究报告已通过福建省发改委组织的预审，现已上报国家发改委。福州市轨道交通远景线网（至2050年）由9条线路组成，总体为“有环放射状”网络结构。根据修编方案，9条轨道交通总里程338.12公里，设置车站215座，换乘站26座。按照运营每公里60人计算，未来需要2万人左右的专业人才。
厦门市城市轨道交通近期建设规划（2011～2020年）通过批准，依据厦门城市总体规划和综合交通规划，厦门市规划远景年城市轨道交通线网由10条线路组成（含2条远景控制线），总长约387.75公里，设车站190座，其中换乘车站40座，线网密度厦门本岛0.65公里/平方公里，岛外0.29公里/平方公里。线网中，1、2、3号线分别为本岛沿北、东、西方向的放射状骨干线路（含1号线支线），主要承担本岛与环湾组团间跨海交通联系功能，兼顾岛内及岛外组团内部公共交通骨干功能；4、5、6号线作为辅助线，支持本岛与周边组团、环湾组团发展。预计2020年，厦门市公共交通分担率为40%，轨道交通占公共交通的比例达30%～35%，力争承担60%的跨海出行量。2013年11月开工建设地铁1号线，按照运营每公里60人计算，未来需要2.2万人左右的专业人才。
海峡西岸公路水路交通基础设施发展规划指导意见和一带一路建设明确提出：必须进一步完善海峡西岸公路水路交通基础设施建设，明确重点建设任务，把“突出港口、强化通道、协调推进”作为海峡西岸经济区交通建设的基本思路，由此促进海峡西岸的港口、道路、铁路、市政设施建设。交通要发展，人才是关键，海峡西岸经济区建设对城市轨道交通工程技术人才有很大的需求。
城市轨道交通基础设施中各类工程结构物的建设都属于交通土建工程类。随着交通土建建设市场的规范化及加入WTO后的建设市场国际化，根据国际惯例对施工技术、施工管理、施工监理、勘测设计、质量监督、运营养护、基本建设管理等细化后，对城市轨道交通土建技术人才的素质要求提高。随着科学技术的发展，新技术、新工艺、新材料、新设备在我国土木工程中广泛使用，对城市轨道交通土建类建设从业人员的理论和技能素质要求越来越高，只有受过专业训练的人员才能胜任，由此将对城市轨道交通土建类技术人才产生大量的需求，城市轨道交通工程技术专业的发展前景广阔。
2.专业领域从业人员情况与人才需求分析
城市轨道交通运输方式已逐步成为综合交通运输体系中的重要组成部分。城市轨道交通运输基础设施建设及投资力度进一步加大，城市轨道交通营运能力逐年提升。各方面的专业人员远远不能满足城市轨道交通建设发展的需求。
调查资料表明，根据预测，2015年交通行业（含城市轨道交通）从业人员300万，专门人才达到90万，专门人才密度达到30%；2020年从业人员300万，专门人才达到120万，专门人才密度达到40%。为此，2015年到2020年年均需新增9万。若交通土建工程专业专门人才所占比例维持不变，2015年到2020年需新增3.86万。照此预测，到2020年，交通教育办学规模应由1997年的12.9万人扩大到28万到30万人。
城市轨道工程技术专业人才存在有较大量的需求。近年来，我国大力推动城市轨道工程技术专业教育建设及专业人才培养，截至2012年初，我国已有广东交通职业技术学院等七所高职院校开设了城市轨道工程技术专业，是就业前景良好的专业之一。
交通基础建设任重而道远，为了确保工程质量，管好、用好建设资金，保证施工进度和安全，就需要对工程的质量、安全、环保、费用、进度实施监督和管理，在工程建设第一线要求有一大批从事工程施工、监理、安全、管理等相关业务的人才。城市轨道交通工程技术专业毕业生主要面向轨道工程施工与安装、轨道工程监理、轨道工程检测、轨道工程养护、质量监督、安全管理等单位，主要从事轨道工程施工、监理、项目管理、造价编制、测量计量、工程检测、安全管理等工作，其职业岗位有现场施工员，试验员，测量员、预算员、安全员等。城市轨道交通工程技术专业的设置应以行业需求为依托，以就业质量为导向。适应市场需求和用人单位性质改变现状，结合学校的自身条件充分发挥学院已有的办学优势和特点，合理设置城市轨道交通工程技术专业，及时调整专业方向，以确保教学质量的提高。
福建船政交通职业学院作为一所高职院校，是全国首批28所示范性高职学院，在几年的办学实践中，所培养的学生都成为企业的业务骨干，积累了较丰富的办学经验。随着一路一带和海西建设的深入，福建省城市轨道交通将加大发展，城市轨道交通工程教育将迎来大好时机。面对新的形势、新的任务和新的要求，福建船政交通职业学院将认真制订完善城市轨道工程技术人才培养方案，进一步改革调整人才培养模式，以适应社会需求。
3.省内外院校专业现状调研分析
3.1专业点分布情况
城市轨道工程技术专业点分布情况，本科院校有：北京交通大学、西南交通大学、同济大学、长安大学、华东交通大学、中南大学、兰州交通大学和大连交通大学。
每省一两所高职类学院，全国招收城市轨道工程技术专业的学校有：哈尔滨铁道职业技术学院、石家庄铁路职业技术学院、湖南铁道职业技术学院、陕西铁路职业技术学院、北京交通运输职业学院、广东交通职业技术学院、云南交通职业技术学院、南京交通职业技术学院、四川交通职业技术学院、广西交通职业技术学院、河南交通职业技术学院、河北交通职业技术学院等。
3.2专业招生与就业岗位分布情况
福建省内高职院校城市轨道工程技术专业点分布情况、招生与就业情况见表1所示。
目前只有福建船政交通职业学院开办城市轨道工程技术专业，福州职业技术学院交通工程系自2011年以来开办有城市轨道交通运营管理专业和城市轨道交通车辆专业。
3.3专业教学情况及存在问题
3.3.1学生实践能力较差。由于过于追求学科体系完整性，不是从生产实践中引出课题进行分析和研究，针对性较差，造成理论与实践的脱节；各门课程各自独立纵向成线，缺乏彼此应有的沟通；基础课、专业基础课与专业知识和能力的培养联系不紧，没有达到教学理论为生产实践服务的目的。
3.3.2教学计划、课程结构、教学内容和教学方法与培养技术应用型人才不相适应。由于基础理论课安排的课时较多，专业课排的课时较少，使学生在校期间难以基本完成就业上岗前的实践训练。在教学方法上，多数教师仍采用传统的满堂灌的教学方式，调动不了学生的学习积极性。
3.3.3教学的教师动手能力不强。学校现有的从事理论教学的教师来源主要有：一种来源是由高校分配来的本科生及研究生；另一来源是具有高等教育文化程度的在企业从事施工技术管理或其他管理工作的人员。学校教师中绝大部分属于第一种情况，这就使得绝大部分教师有较强的专业理论知识，而动手能力不强；有的教师从非师范院校分配而来，没有经过教师岗前培训和实习就上岗教学，因而教学效果较差。
3.3.4学生的考核评价方法单一。目前学校对学生的考核评价主要以期中、期末的试卷分数定高低。
3.3.5教学手段落后，先进的实训器材和设备不足。教学班大多采用传统的教学方式，相当多的时间用于板书和绘图，课时容量小，加之缺乏与实际紧密结合的实物结构、挂图、先进的电化教学手段、模拟设备、检测仪器缺乏，严重影响理论教学和实训的效果，市场调查对添置电化教学设备的要求十分强烈。此外，专业人才培养的目标定位与能力结构与行业企业的期待尚有一定的差距等。
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随着我国经济的快速发展,国内诸多大中型城市的交通状态却和经济情况成反比的状态,城市的车辆交通堵塞情况严重已是世界之首。而因为城市交通所引起的交通车能源大量损耗,空气污染严重,城市交通工作效率低下等各种交通社会经济隐患,也严重的限制了我国经济的发展速度。为了缓解我国交通上的不便,国家和各个城市的交通部门都采取各种积极的措施来改善城市的交通问题。
交通工程建设项目由于专业较多,工程技术庞杂,故而交通工程项目建设的难度性也很大,而如何控制和管理交通工程项目建设成为了相关管理人员十分头疼的一个问题。要想以限额经济的目的来换得交通工程建设的完美竣工,首先要了解建设施工的具体发展过程,这其中主要的内容包括,交通工程的前提工程,土木建设工程,机电,专业设备,轨道工程,装修工程,最后的绿化等等,在所有的工程建设完毕以后,还需要全面的进行协调运行和反复的检验。
二、交通工程项目建设投资控制中的问题
1、缺乏有效的总体投资控制
在交通项目建设的全过程中,受人员更替、条块分割等因素的影响,给项目的总体控制带来了较大的困难。加之项目管理者对某些环节的忽视,使得投资控制的内在关系被打破,割断了投资控制的连续性,致使基础数据与合同数据的不相符。另外,由于多个项目的共同运作,其合同数量巨大、要求多样而复杂,这也让项目投资管理的总体控制面临着巨大的挑战,若其管理流程不稳定,就难以实现各项目进程的全面管理。
2、合同管理机制不完善
交通项目建设过程中,当合同双方签订合同后,基本就不再关注合同了,也很少向合同执行者交底,导致施工中的管理者、监理人员对合同条款知之甚少,都是凭借个人经验和主观认识来履行合同,履行合同职责也就无从谈起了,因此在履行合同时出现违约现象也就不足为奇了。另外,当前的项目投资管理,普遍缺乏合同归档管理,其信息化程度也相对偏低。很多项目的合同管理非常分散,在合同归档要求、归档流程方面缺乏明确的规定。在履行合同时,未进行严格的监督和控制,在合同履行后,没有及时进行全面的总结、评估。总之,合同管理还是粗放管理。
3、变更处理缺乏及时性和有效性
在项目施工过程中,往往都是“施工在前,审批在后”,影响变更费用、数量的准确性,使投资费用增多。一些专业工程师在进行变更处理时,由于不清楚合同具体内容、工程量的相关计算规则,致使现场签证的价格不符合合同约定,或者工程量与合同内容重复。
4、没有统一的清单标准
由于交通工程建设时期涉及的专业很多,各个行业之间彼此缺乏同意的联系,导致在各个项目之间的费用开支核准不一样,使得工程清单在编排和造价上变动性较大,无法做到统一的清单投资管理的目标。又或者在交通工程项目建设的过程中,设计和施工阶段经常是由一家公司统一负责工程的实施,而本来意想中一体化简化投资控制的开支成本,由于行业的垄断性,反而扩大了交通工程项目中的工程投资费用。
三、交通工程项目建设的控制和管理
1、可行性研究及立项决策阶段的投资控制
在项目前期的可行性研究及决策阶段,各项技术经济决策对该项目的工程造价影响很大,建设方对工程投资的控制重点是积极参与项目决策前的准备工作,切实做好可行性研究,高度重视对建设工程项目经济性、科学性、合理性的研究论证。根据市场需要及发展前景,合理确定建设规模、建设标准水平、设计方案等。建设方必须对城市发展规划、市场容量、投资环境,市场前景以及经济效益、社会效益分析等各方面作出深入的调研和正确的评价;尽可能全面地编制投资估算充分考虑建设期间可能出现的各种宏观、微观的经济因素对工程造价的影响,使投资估算真正起到控制项目投资的作用。
2、减少设计变更
在项目施工阶段,要尽量少次数的变更设计。在动工以前,要反复验证、复核设计边界条件,如地质状况、管线情况等,优化、改进图纸设计,而不能在施工过程中遇到了新问题,边施工边改图纸。另外,还要加强施工质量管理,减少因施工问题带来的设计变更,例如,若基坑工程中的加固质量不过关,就会增加支撑,变更设计。
3、招投标及合同签订阶段的管理
招投标阶段对工程造价的控制重点应放在规范招投标活动和招标方式的确定上:
3.1必须积极推行“合理最低评标价法”使业主以最合理的价格选到有技术保障能力和经济承受能力的合格的投标人,保障项目的圆满完成。其中最关键的是招标文件编制的合理、严密及评标过程的公正与审慎,造价工程师要深入到编制招标文件及评标过程中,防止低于成本价中标,导致“豆腐渣工程”,或“低价中标,高价索赔”等现象;
3.2要积极推行工程量清单招标,工程量清单计价对透明招投标活动、减少施工合同纠纷、推行竞争和以市场定价、控制工程造价有着非常积极的作用;
3.3在谈判及签订施工合同时要严谨、详尽、明确,增强对合同的法律意识,明确界定工程内容及工程范围,详细制定买卖双方的责权利,尽可能堵住一切漏洞,控制费用变更,减少索赔隐患,避免在今后结算时造成扯皮或发生经济纠纷,加强合同管理及履约检查制度,保证合同的顺利实施,有效地控制工程造价。
4、施工阶段中的管理
在施工的阶段中,对施工方法进行反复的检查,优化施工设计,选择最为经济合理的施工方法,通过经济效益工程等理念对交通工程建设进行多方案的经济型对比,加强对工程经济投资上限额的潜在能力。做到减少工程设计上的变动,严禁将工程设计的变成扩大设计的规模,杜绝扩大设计的标准或者添加设计的内容等等。加大对现场交通工程的管理和监督,现场的签证管理师工程建设中最为频繁的一种,现场的工程技术人员与监督人员必须相互协作,签证的内容必须是真实可靠,工程量的数据也应当清晰明了。
5、竣工结算阶段的管理
在工程结算过程中,审计管理人员不仅要提高业务素质还要遵守职业道德,认真审核结算资料,审查工程量的计算、费用的计取是否科学合理,认真做好工程结算工作,对合理控制工程造价,减少不必要的投资具有重要的作用。
【关键词】实习 实践环节 改革
【中图分类号】G64 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2014）10-0044-01
盐城工学院交通工程专业于2006年成立，隶属于材料工程学院。为主动适应当地社会人才市场的需求，在分析当代交通科学的特点和趋势的基础上，经过广泛的社会需求调研，以及结合我校以及材料学院的特点和专业优势，确定了交通工程专业的培养目标，即能够从事交通工程施工、监理、检测等方面工作的应用型高级工程技术人才。在交通工程企业、研究机构、高等院校、政府机关等部门从事施工、监理、检测、设计、研究开发、管理、经营、教学等方面工作。
毕业实习是本校交通工程专业本科阶段除毕业设计论文外的最后一个教学环节。它是将学生所学到的专业知识综合运用到实践的过程，同时也为学生后续的工作学习提供一次试炼的机会。毕业实习可以培养学生观察、分析和解决实际问题的能力，为高校培养高级复合型应用人才打下基础。它的重要性不言而喻，对我们制定本科阶段交通工程毕业实习的内容提出了挑战。
1.毕业实习现实环境
1.1 现状
1）本校交通工程专业教师理论知识扎实，科学研究能力强，但现场指导经验不足，造成实践与理论的衔接有一定程度的脱节;
2）盐城市的城市规模较小，缺乏先进的交通运输方式，道路类型也较为单一;
3）稳定的实习基地与实习单位数量较少，单位规模较小;
4）交通工程施工具有很强的季节性，实习时间、地点存在较大的随意性;
5）缺乏充足的实习经费;
6）毕业实习由于兼顾到软、硬交通的实习，实习内容较多，但时间有限，更多的是走马观花，流于形式，实习效果差。
1.2 应对策略
盐城工学院交通工程专业教研组针对目前毕业实习所面临的形势，结合其他专业的实习经验，采取了相应的应对措施。主要表现为四方面：
1）学院积极努力创造条件，发挥专业教师的积极性，为教师与企业建立联系;
2）实习地点考虑盐城和南京两地，盐城市进行道路、桥梁施工等方面实习，南京市考虑城市交通、运输、规划等方面实习;
3）实习方式采用集中实习与分散实习相结合的方式。在盐城市集中实习，南京市分散实习;
4）交通工程施工存在长期性、季节性等方面因素，可联系多个施工现场以及施工阶段，组织学生按照施工顺序参观学习多个施工工地。
2.毕业实习方案
盐城工学院材料学院是学校的老牌强势学科，其包含无机非金属材料专业等6个专业，交通工程专业属于其中之一。交通工程专业依托材料学院的优势，建立起与交通材料相关方向的专业特色。在制定毕业实习内容时，就需要考虑交通工程专业本身的基础内容以及交通工程材料的制备、成型、养护、检测等内容。具体实习方案从三方面展开。
2.1实习安排
1）时间安排
我校交通工程专业毕业实习时间为4周，考虑到考研的影响，以及后续毕业设计论文的衔接，安排在本科阶段第八学期1-4周进行。
2）组织安排
我校交通工程专业毕业实习指导教师分为两类：一类是校内指导教师，主要负责学生实习期间的学习生活以及相应的实习任务;另一类是校外指导教师，主要邀请工程所在地的项目经理、项目负责人等进行现场讲解。
安全管理工作责任由专业系主任总负责，每班配备2位指导教师负责。
3）地点安排
我校交通工程专业毕业实习考虑盐城和南京两地（包含两地往返途中实习）。
2.2实习内容及目标
1）了解混凝土搅拌站、沥青拌合站的生产过程，特别是其工艺过程，并对主要工序的生产方法、工艺制度、工艺参数、工艺规程及质量控制方法等;
2）了解道路、桥梁施工全过程，以及施工中主要设备、规格、型号、技术性能、工作原理及主要优缺点等;
3）了解道路、桥梁的设计过程，受力途径、内外业，熟悉施工图纸等;
4）了解城市立交、城市道路交叉口的特点、设计要素、交通组织、信号配时以及适用条件等;
5）了解高速公路交通工程设施的类型、设置原则及设计要素等;
6）城市交通组织系统、交通管理、城市交通运输方式等。
2.3 实习成绩评定
成绩评定包含两方面成绩：平时表现与提交成果。平时表现占50%，提交的成果占50%。
3.毕业实习实践教学改革
交通工程专业是多学科交叉与融合的学科，就业趋向实践能力强的学生。因此，在毕业实习实践教学方面做出了多项改革措施。
3.1 实习管理科学化
交通工程专业毕业实习期间强调“安全第一，层层管理，责任到人，互相监督”的思想，由系主任、指导教师、班长、组长、成员的组织管理体系，制定多项安全管理措施，对实习学生进行动态管理。
3.2 实习教师全面化
教师队伍的专业水平，决定着学生获取知识的深度和广度。交通工程专业实习教师由本校高中级职称教师和校外项目负责人、项目总工、企业负责人等人员联合组成。实习教师队伍不仅具有较高的理论基础同时还具备丰富的现场经验。
3.3 实习模式多样化
交通工程专业毕业实习采用讲座、录像、现场观摩、实际操作等多种学习手段组成。针对不同的实习内容，选择最佳的教学手段，使得学生能够将实习与理论知识有机的联系起来，真正的掌握理论知识。
3.4 实习内容具体化
交通工程专业毕业实习印制了《交通工程专业毕业实习指导书》，能够有效的指导学生实习内容及相关理论知识组成，使学生能够有目的有方法的学习实习内容，从而达到实习的目的。
3.5 实习报告规范化
交通工程专业毕业实习印制了《交通工程专业毕业实习报告》，要求学生按照实习内容、报告书的规范，每天撰写实习日记，并附有实习相关证据（如照片、车票、绘图等），最后并撰写实习心得总结。
4.结语
毕业实习实践教学质量的提高是一个系统问题，单靠某一环节的加强或某一方面的管理不能从根本上解决问题，需要与理论教学配合以及实践教学各个环节提高，需要各方面齐抓共管，才能真正的提高毕业实习实践教学质量。
参考文献：
[1]谢安邦，唐安国，唐玉光.高等教育学（修订版）[M].北京：高等育出版社，2006：29-31.
Abstract: With the growth of city and the enhancement of train speed, some new ideas for the design of the railway passenger station came up. The city traffic, energy-saving, environment protection, construction scale are considered comprehensively in the current design of the railway passenger station. How to design railway passenger station considering these factors with the personal understanding are discussed in this paper.
关键词：高速铁路 客站站房 设计 发展趋势 交通枢纽
Key words: High-speed railway, railway passenger station, design, the trend of development, traffic hub
中图分类号： U238文献标识码： A
1 前言
根据《中长期铁路网规划方案（2008年调整）》，至2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里，其中客运专线也将达到1.6万公里。截止到2012年底，已经建成京沪高速、京津城际、石太、武广、京石、石武、哈大等15条时速250km/h及以上的高速铁路，同时仍有津秦、长昆等客运专线正在建设，并将在未来的几年内陆续建成，期间将会有一批高标准的铁路客站即将竣工。
在当下，铁路运行速度不断提高，城市公交和轨道交通日趋成熟，旅客服务水平和手段不断提升，在这种前提下铁路客站的功能和定位也发生了改变。本文结合对现有铁路客站的设计实践和调研总结对现有条件下中小型铁路客站的设计要点进行分析，为以后的相关研究提出可参考的思路。
2 铁路客站设计现状
2.1 国外铁路客站现状
目前国外铁路站房的建设已经进入第四个阶段。这个阶段始于上世纪70年代，这四十年内世界经济不仅发展快速，同时也进入互相融合的阶段，各个国家所遇到的问题也在向不仅仅局限于本国或周边国家，而是体现在“全球性”上，如能源问题、环境问题，这些问题日益突出。因此“如何降低运输成本，减少有害气体排放”这一问题受到了世界各国的高度重视。恰在这一阶段，铁路运输以其高速度、高效率、高环保、高安全等特点抓住了新的发展机遇。这一时期内，新型铁路技术的研发获得了巨大进步，各种新型高速列车技术相继出现，其特点是速度快、能耗低、安全准时。其中较为成熟的代表有：日本的新干线、法国的TGV和德国的IGE等。这种新技术出现的同时也孕育了新型的铁路客运站房。与之前的客站相比，这个时期的客运站房在选址时更注重的是与城市公共交通、公路、水运、航空等交通设施的搭配与协调，形成了更加完善的综合交通体系，而铁路客站也已经成为这个体系当中的重要组成部分。在这个时期建设的铁路站房，除保证其固有的功能之外还引入了许多新的建筑设计理念，如：在车站内部引入阳光、绿化等元素，并把这些元素组织到车站的各个功能空间中去；采用实用的大跨度结构，即新颖、实用，也反映出了高科技水平；对车站的各个部位功能设计更为人性化，尽可能为旅客提供方便，缩短旅客在站内的走行距离等。这一时期的铁路客站实现了跨越式的发展，进入了全盛的历史时期。
2.2 国内铁路站房现状
传统铁路客站受铁路设计规范和管理体制所限，仅作为铁路作业的场所，绝大多数是以候车大厅为核心组织建筑内部交通，利用室外广场组织交通转换。随着“客货分线运输”管理理念的提出，形成了新的设计理念：建设一批专供旅客列车行驶的路网铁路（即“客运专线”），其特点就是运量大、效能高，社会经济效益显著。在客运专线上列车最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，列车定员可达1800人/列，理论上每小时最大输运能力最高可达7.2万人，能够实现高速度和高密度运输。这样大的运量给铁路客站的设计带来了机遇和挑战。
“十一五”期间，我国铁路系统工开工建设铁路客站548座，其中有241座客站属于客运专线和城际铁路。这些车站在设计中在总结以往车站设计的同时借鉴了国外的成熟经验，在现阶段客运专线建设模式的条件下逐步形成了符合中国铁路发展的客站设计模型。
新型铁路客站在设计时应当坚持“以人为本”，综合体现“适用、经济、美观”的理念，贯彻可持续发展，“四节一保”（节能、节水、节地、节材、保护环境）和建设资源节约型、环境友好型社会的要求，不再局限于铁路交通运输的基础设施，而是成为综合交通枢纽站，多层次、立体化地组织铁路与城市交通之间系统的衔接。
3 我国客专中小型客站发展趋势
3.1 明确现阶段客专铁路中小型客站的功能定位
随着科技的发展和铁路客运运营管理理念的变化，新型铁路客站与原有铁路客站相比，其功能定位已经发生了较大变化。从原有“单一客运作业”和“城市大门”转变为“多元化的城市综合客运枢纽”，说明了新型铁路客站在设计上更加重视其在城市综合交通中的作用，也体现了客站其本身的功能性和综合性的特点。例如，新型铁路客站站房在空间组织方面实现了多层面的一体化和立体化布局，而功能组成在城市属性增强的带动下得到了极大的丰富等等。
铁路客站是铁路运输与城市之间的载体，协助旅客完成出行任务的必要场所。铁路客站由车站广场、客运站房、站场设施三部分组成。传统的铁路旅客乘车特点为“等候式”，即大量旅客在站内候车，候车功能区域需求极大；而随着客运专线、城际铁路等一批高速度铁路的建成，铁路运营正在向“公交化”的趋势发展，其特点是开行密度大、正点率高，旅客乘车特点为“通过式”，即站房主要是为旅客的集散而服务的。客站的主要功能由“乘客等候区域”转变为“乘客通过路径”，因此客站的各种服务设施的设置也应由“管理型设施”转变为“服务型设施”。
未来的客站将会是一个以通过式的综合大厅为中枢，将各种交通工具三维交叉组织，融合各种旅客服务设施，共同形成的多种空间相互穿插渗透的立体复合布局方式的综合体。这种空间布局模式要求在流线组织上互不交叉，便捷合理，还要有通过性良好，功能空间的布局也要紧凑并且高效。
3.2要保持先进的设计理念
理念是设计的灵魂，先进的设计理念要求既要面对现实、适应当前需要，还要面向未来、具有一定的前瞻性，要既能体现继承与发展的统一，还要追求物质和精神的统一，更要满足时代与国情的统一。
（1）牢固把握客站设计的核心内涵。客站设计的核心内涵就是“以人为本，以流为主”。 “以人为本”是基础，它要求客站的全部设计都是以方便旅客为前提的。从总体布局规划到细部功能空间设计，都是以“为旅客提供方便、舒适、快捷的乘车条件，为旅客出行提供人性化的优质服务”为目标的。“以流为主”是目标，这要求对客站流线的设计应明确清晰、短捷通畅且互不干扰。主要包含三个方面的重点内容：一是站内空间环境设计，要留给旅客最大的空间、最便捷的通道和最好的环境；二是站内服务设施的设计，应着重注重候车环境的舒适性、乘降服务的便捷性、信息服务的直观性、商业服务的周到性；三是客站流线设计，应以“简洁顺畅”为原则，尽量缩短旅客换乘距离，避免旅客交叉流动。
（2）严格遵循“系统集成、整体最优”的原则，要以客站为中枢，实现与城市公交、地铁、出租车等各种出行工具的顺畅衔接。其重点内容包含三个方面：一是客站设计要与城市规划相互配合、互相融合，使得铁路客运与城市交通之间做到有效衔接；二是客站的广场、站房、站场设施这三大组成部分应形成一个有机整体，从平面、空间关系上复合；三是组成铁路客站的各专业系统应实现统筹管理，各子系统既要保证自身功能完备有效，还要注重各系统之间的集成，以达到整体功能最优。
（3）要保证在未来一段的时期内能满足运输服务的要求；还要充分使建筑的环保性和节能性满足可持续发展的要求；更要充分利用先进的科学技术手段，确保其能经得住各种考验。这就要求客站的设计标准要有前瞻性，符合中国的国情；要求有完善的公共安全保障系统；要求广泛应用新的建筑、节能、环保技术。
（4）要综合考虑建筑的全寿命成本，注重近远期结合，合理把握客站布局和规模。其重点内容包含三个方面：一是要合理确定站房规模，区分不同类型（线路标准、旅客流量）的站房设计标准；二是要综合把控近远期工程的结合，既要立足当前，解决近期的矛盾，也要着眼长远，兼顾远期的发展；三是要合理兼顾建设期的建设成本与运营期的维护成本。
3.3要融入城市交通系统
新型铁路客站功能定位的转化，要求客站设计要与城市交通系统进行融合。城市交通系统是指承担城市所需运输任务的各种交通方式的系统，各交通方式之间的衔接转换与协调配合，构成城市综合交通体系，它是现代化城市的一个重要特征之一。
以往铁路客站的设计可以称之为“城市大门”，在功能上更偏重于进出站、候车的功能，只注重旅客出站前和进站后的方便，却忽略了旅客在车站与城市之间的转换，由于缺少大量疏解旅客的交通设施与铁路客站衔接，客站周围的道路交通往往是十分拥堵。另外，我国铁路旅客客流具有非常显著的“峰谷”特征，旅客的出行时间上受节假日影响非常明显，极易形成“客流高峰”，这其中以春节为最。
现代客站设计应当结合公交、出租、地铁、私家车等多方面因素，形成立体交叉的交通流线。首先应当保证站房内部空间良好的流通性，在公共区域设置标识系统，缩短旅客走行距离；设计中还要强化公交优先原则，优先使用公交对铁路客站客流进行有效的集散，比如在靠近站房主要出入口的设施设置优先考虑大容量公共汽车，以缩短公交的换乘距离，又或者在进出站区的道路中可提供公交优先的专用道路或专用标志，以减少公交车进出站时间延误。
融入城市交通系统的客站，就可以通过在高峰期间增加与城市交通的换乘达到人群疏散和聚集的目的。
3.4 要符合节能、环保的要求
节能、环保是铁路客站设计发展的必然趋势，设计应从生态系统的角度出发，充分利用外部环境提供的可再生能源，如风能、太阳能等，改善客站周边的微环境；还要综合考虑当地气候条件、建筑材料特性、设备采用等因素，进而对建筑能耗进行有效的控制。
我国土地资源匮乏，人均耕地面积仅为1.4亩，其中部分人口稠密地区已经低于联合国确定的人均0.8亩警戒线以下，节约土地资源关系到经济的可持续发展和社会的稳定。铁路客站建设用地应当遵循“空间集约化”的原则。站房空间的合理设计以及站房使用的合理高效，对于城市交通运行效率的提升、城市交通环境质量的改善具有极其重要的意义。对于中小型客站，应当重点突出“实用与简约”的设计原则。将多种客流的集散与换乘由平面布局转变为立体布局，建筑空间进而向垂直方向发展，在保证基本功能的前提下，依据不同标准铁路客站的客流特点确定客站的建筑布局与规模。
在传统的设计当中，客站是独立的，客站的建筑规模通过最高聚集人数确定，我国的客流的“高峰低谷”的特点造成这种计算方法计算出来的规模往往偏大，势必造成某些空间在大部分时间闲置，但是如果减小客站规模又会造成在高峰时期站房空间不足。在新型客站的运营模式下，以流通人数为基础确定车站的建筑规模的方法则更合理，同时引入“弹性空间”的概念，这样既可以减少建筑规模，功能布局也更加紧凑和高效。
客站设计还要结合城市的发展规划，其能力既要满足现阶段的需要，也要满足未来一段时间内的要求，但并不是说客站设计规模越大越好。随着铁路技术的进步和服务设施的改进，客站的压力将会来自“人流通过”能力，而不再是“旅客候车”，因此，不能片面的追求客站规模，而是合理确定客站规模。
3.5 要符合地方的文化特性
建筑除了使用功能之外，还有它的艺术价值，无论是它的象征、形式还是它在历史中扮演的角色，都是它的文化价值和审美价值。铁路客站同其他建筑一样，是工程技术和文化艺术的有机结合，理应体现出时代感和民族特性。
因此，在客站的设计当中，要根据时代的要求，根据所处地区的文化背景和地域特点，凭借建筑师的创造力和想象力来塑造出一个具有永久生命力的空间艺术。
4 结束语
建筑设计的科学化、系统化是建筑设计现代化的必然过程。现阶段我国客运铁路建设处于快速发展过程中，设计者在经历了建设、大量的建筑项目投产使用后，应当对已经建成的成果进行科学的总结和反思。
新型铁路客站作为城市交通核心，是一种涉及多种复合建筑空间、复杂功能流线、社会与人的行为、心理以及空间使用与运营管理等多学科领域的综合性实践。未来客站的设计既要对现有建成案例进行深入了解、总结成功和失败经验，也要加快相关配合服务设施的科技进步，适应新形势下铁路客运的发展。
参考文献
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【关键词】交通立体化；网络技术；改革
一、立体化交通网的网络技术
立体化交通的网络技术的重点是控制中心对整个城市的各方面信息进行汇总和规划这就要靠云计算
1.云计算的概念
云计算（cloud computing）是基于互联网的相关服务的增加、使用和交付模式，通常涉及通过互联网来提供动态易扩展且经常是虚拟化的资源。
2.交通云规划探讨
交通云应该是一个整合的、先进的、安全的、自动化的、易扩展的、服务于交通行业的开放性平台。具体体现在：（1）整合现有资源，并能够针对未来的交通行业发展扩展整合将来所需的各种硬件、软件、数据；（2）动态满足ITS中各应用系统，针对交通行业的需求--基础设施建设、交通信息、交通企业增值服务、交通指挥提供决策支持及交通仿真模拟等，交通云要能够全面提供开发系统资源平台需求，能够快速满足突发系统需求；（3）提供极具弹性的扩展能力需求，以满足将来不断增大的交通应用需求。
结合公共云与私有云的特点应用，建议交通云分四步实施：
（1）初期：可以考虑数据中心基础架构实现云计算化，同时梳理业务系统中等级低、边缘化的应用向基础设施迁移。
（2）发展期扩展，建设公共信息服务平台向交通云上迁移，通过标准接口对外提供基础交通数据，同时，提供GIS-T（基于交通的地理信息系统）的服务，运营商和增值服务开发商可以通过GIS-T和公共信息服务平台提供的开放接口进行二次开发，向公众提供丰富的交通出行服务和诱导服务。
（3）成熟期：以优化提升为主，可以建立常用交通应用系统向交通云迁移，持续梳理及扩展交通云基础设施的规模，提供丰富的接口服务。
（4）全面应用期：针对交通服务（边缘服务、常用服务、核心服务等）都全面向交通云迁移。
二、立体化交通网的个体单元
作为立体交通网络的个体单元，也就是汽车，首先是自动驾驶系统，现有的自动驾驶系统非常成熟，我们可以采用无人机驾驶系统。
1、现有无人机自动驾驶系统
（1）硬件组成
> 内置传感器：三轴角速率陀螺、三轴加速度计、三轴磁力计、双嘴空速传感器、气压高度计、5Hz GPS接收机、温度传感器。
> 输入/输出接口：8路PWM输入、7路PWM输出、2路电源监视输入、2路转速传感器输入、5路ADC、10路二进制遥测数据包、多功能LED指示灯。
> 数据交换接口：RS-232和RS-485。
> 扩展设备接口：RS-485接口 X 4（ABIP 协议），RS-232接口 X 2（NMEA 协议）。
> 选配外置传感器：空速高度组合传感器、超声波高度计、PWM信号和离散信号扩展器、飞行数据记录器、油量传感器、GLONASS或北斗GPS接收机、用户定制设备等。
（2）技术指标
> 73Hz并行数据处理和采集。
> RS-485设备扩展总线。
> 多功能稳压器，驾驶仪、舵机、外置传感器、扩展设备分开供电。
> 可同时装载4个飞行计划：
每个飞行计划中，可装载32个控制图；可设置 64 个飞行状态（或航路点）、每个航路点可定义 16 项控制参数；可设置 4 个中断状态和 10 个跳变状态
> 提供56个高速实时数据（姿态数据、测量数据、航行数据和惯导数据）以及224个控制节点数据。
> 精确的多类型PID参数在线自动整定功能，系统调试简单方便快速。
> 适用于各种固定翼、直升机、特种飞行器、陆地、水面和水下机器人控制，以及载体的独立数据采集分析系统。
2、永磁悬浮
永磁悬浮，即永久磁铁与轨道（由电磁轨道或导磁材料）相斥并保持在槽口中线可悬浮运行，电磁导向可实现零磨擦运行，机械向能接近零磨擦。永磁悬浮应用在交通优点是节能，它阻力系数约为滚动阻力的1/10，在100km/h运行速度内与汽车能耗比为1：10。永磁悬浮交通与有轨交通有着一样的安全性、永磁悬浮高度是工作在某区间近似弹簧受力状态的一种自由稳定悬浮。
三、立体化交通网的城市改革
首先实现公共交通的立体化：立体化交通在城市中不是一蹴而就的，是渐变的，这就需要从城市结构、城市基础设施等方面进行改革，综合以上方面来讲：（1）首先要在城市各个角落建立大量的监控设施和信息反馈设施（环形线圈、微波、视屏采集技术），这样才能快速、大量、准确、及时收集到交通云计算中心进行集中处理，再反馈给各个客户端，在虚拟世界中建立起一个交互网络。（2）由于交通层面的改变，城市为了节省发展成本和简化交通路线必然向巨构化城市的方向发展，也就是改横向发展为纵向发展：（3）永磁悬浮的未来城市应用：未来几十年或者百年中解决了永磁悬浮的汽车应用，就可以建立城市永磁系统，各个单元个体可以根据不同的设置，停留在不同的高度，从而实现立体化网络的基本形成。（4）立体化交通的发展会引起城市中人们生活方式以及城市文化的变革：如果立体化交通按照上述陈述发展，那这种交通模式节省了人们的开车时间，缩短了人们的出行时间（因为不再会有堵车），极大的改变了城市景观和人们的居住环境。
【关键词】城市道路；旧路；升级改造；
为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。对于城市道路规划设计好坏的最根本的标准是人和物的输送的高效性、安全性、可靠性等，也即道路交通系统的服务性能好坏。
一、城市道路规划网的形成
对于城市道路规划网设计时，对于城市道路来说，由于公路和城市道路的性质与功能不同，所处的环境不同，人口和工农业的集中程度不同，所以公路和城市道路的规划也各不相同。城市道路规划网是城市形成和发展的最基本的动因之一。一个现代化的城市，首先就必须具有现代化的城市交通。因此，城市道路网的规划，必然也是城市规划的最基本的内容之一。在进行城市的总体规划时，必须充分考虑城市的交通运输，提出经济、合理的交通运输方案，确定城市主要干道的走向、等级及建筑红线宽度。根据国内外城市道路规划的经验，城市道路规划一般可分三个层次进行，即远景战略规划、中长期综合交通规划和近期交通治理计划。要衡量道路规划方案的充分性、适应性、协调性和可行性，必须通过一系列技术经济指标的定性定量分析和评价才能达到。交通规划方案的技术经济指标大致包括：相对规模、等级结构、布局形态、投资费用等几个方面。
二、城市道路线性规划设计
以上所分析的是城市道路宏观规划设计，而对于道路的微观规划设计，即对于城市城市道路线性规划设计重点在于道路平面线性规划设计和道路纵断面线性规划设计。
1.城市道路平面线性规划设计
城市道路平面规划设计中道路平面位置应按照城市总体规划道路网布设；道路平面线性应与地形、地质、水文等结合，并符合各级道路的技术指标；道路平面规划设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等；（1）道路平面规划设计应根据道路等级合理地设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站的位置等；（2）道路平面线形标准需要分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，减少废弃工程。同时，对于城市道路网规划已经确定了每条线路的走向、各个交叉口的控制方位。对于具体的某条道路平面规划设计的基本内容是以道路中心线为准，按照行车技术要求，详细踏勘地形，调查现状资料，确定道路在平面上的直线、曲线及其衔接，确定交叉口的型式，桥涵中心线和其他构筑物的平面位置。
另外，对于道路平面线型规划设计中曲线的衔接也很重要，直线与曲线、曲线与曲线如何衔接关系到行车的平稳和安全。城市道路中直线与圆曲线可以按照前面的规定直接相接。对于同向道路曲线上未设超高、两曲线所设超高相同，则此两种同向曲线可以直接相连，对于不设超高的反向曲线，一般可直接衔接。若设有超高，则两曲线间的直线距离至少应等于两个超高缓和段的长度之和并不得小于20m；复曲线的两个半径应尽量接近，如R1：R2适宜小于1.5。
2.城市道路纵断面线型规划设计
城市道路纵断面规划设计中对于纵断面规划设计应参照城市规划控制标高并适应临衔建筑立面布置、沿线路范围内地面水的排除；同时为了有效地保证行车安全、舒适，纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁；山坡道路及新建道路的纵断面规划设计应综合考虑土石方平衡，清除营运经济效益等因素，合理地确定路面规划设计标高。
（1）规划设计道路纵坡时，应充分考虑到当地的降雨量、路面种类、行车速度及路上行驶的车辆等因素都有关系。从工程实践效果情况来看，对于路面比较光滑、行车速度较高以及非机动车较多的路段纵坡宜小，反之则可大些；至于最小纵坡，中、高级路面道路可采用0.3%，低级路面、面积较大的广场可采用0.4%-0.6%。
（2）在城市道路纵断面的纵坡度规划设计时，必须注意到有些场合下台出现实际纵坡超过设计纵坡的情况，若设计纵坡取用了最大纵坡，则实际上的纵坡就超过了最大值。因此规划设计时要扣除这个增加的纵坡值。在半径较小的平曲线上，曲线内侧的长度较以道路中线计算的设计里程为短，在曲线两端高差一定的条件下，若中线纵坡达到最大值，则曲线内侧边缘的纵坡必然超过这一最大值；此外，在设置超高的弯道内最大纵坡出现在横坡与纵坡矢量和的方向，一旦纵坡用最大值，则上述矢量和方向的纵坡必然超过这一最大值。
（3）另外，为了有效地确保汽车上坡能力，减少机件磨损，降低油耗以及下坡行驶的安全，应当对较大纵坡路段的长度加以限制；同时为避免忽上忽下起伏频繁的波浪式道路纵断面线型，每一纵坡度的坡长不能太短，―般规定坡道最小长度不小于相邻两竖曲线切线长度之和。
（4）通过合理规划道路视距良好，以有效地确保行车安全。两个坡向的坡段中设竖曲线改善了行车平顺性，但竖曲线的大小（半径大小）不一样，仍会产生差异较大的结果，凸形竖曲线上坡时不易看到对面上坟的车辆，若此曲线半径不够大，曲线很陡，就很容易发生撞车事故；在凹形竖曲线上，视距一胶没问题，但车辆会受到离心力的作用，若半径太小，车辆机件将受到过大的超载，且进出竖曲线时因离心力的突然出现和消失，车辆常常发生颠滚，这些因素都是不利于安全的。故规定竖曲线的最小半径、最小长度很有必要。
（5）道路规划之间需做到关系协调、线型美观。城市道路纵断面线型规划设计须综合考虑平面、纵断面、横断面三方面的协调，不仅要满足车辆行驶的要求，而且要照顾交通条件、驾驶员心理特性以及与环境配合等方面。平、纵、横三者的规划设计标准应统一。平曲线长一些，而竖曲线设置在乎曲线的长度之内比较有利。平曲线和竖曲线的半径也应协调，从工程实践经验表明，其适宜标准为竖曲线半径为平曲线半径的10-20倍。此外，线型与桥涵、隧道位置亦应配合，一般道路轴向服从大、中桥梁、隧道的定位；而小桥桥位则服从道路走向，等级较高的快速干道，桥位应服从路线走向。
三、结语
总之，经济、高效是城市道路的旧路改造设计目标。在旧路改造设计的过程中，应尽可能利用好现状条件，与道路沿线各类构筑物的需求相结合，重点改造破损部分，合理设计，确保设计质量与工程的经济性要求。城市道路旧路改造设计不仅仅是工程技术设计，而且还应该综合考虑城市景观设计，只有这样才能体验到道路的更为畅顺，景色优美，实现城市道路的旧颜换新颜。
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1．交通拥挤
几乎每个人都遇到过堵车，特别是上下班，和放长假时，如五一节，国庆节，寒、暑假等特殊的时段，大多数人都有过“沙丁鱼”的经历。相对于城市道路网的承载力来说，汽车数量过多，诱发了交通拥挤问题。从某种程度上说，交通拥挤是汽车社会的产物。在人们上下班的高峰期，交通拥挤现象尤为明显，据统计，上海市由于交通拥挤，各种机动车辆时速普遍下降，50年代初为25km，现在却降为15km左右。一些交通繁忙路段，高峰时车辆的平均时速只有3—4km交通阻塞导致时间和能源的严重浪费，影响城市经济的效率。在不同的城市区域又有不同的表现形式，笔者所在地区学生公寓集中，每天上学，放学，第二节课下课，第四节课下课，下午第五节课，第六节课下课等等，整个麓山南路上以学生流为主，也有不少的自行车流量，加上公交车流，小汽车流，以及少量的拖拉机等农用车辆，本来就不宽的道路变得拥挤不堪，特别值得注意的是这儿的车速不是很慢，时常见到公交车呼啸而过，路上时常会发生交通事故。每年总有人命发生。但是大城市圈内的汽车道路还在继续建设，汽车数量也进一步增加，道路的建设和汽车的增加有可能形成恶性循环，导致更为严重的交通阻塞。
2.交通事故
随着机动车保有量的稳步上升和机动车利用程度的增加（人均出行距离），城市中的交通事故频繁发生，中国每年因交通事故死亡的人数在10万人左右，发达国家每年因交通事故死亡的人数在10万人以上。此外，还有大量非致命交通事故。交通事故不但导致了对贵重医疗设施需求的增加，而且使受伤者痛苦不堪。
3.停车问题
车辆并非总处于运动之中。当它们处于静止状态时，就要占据一定空间。汽车越多，占据的空间越大。在城市中心区，人多车多空间少，停车场与汽车数量很不相称，停车也最困难。尽管近十多年来在市区建了许多多层停车场，但仍满足不了停车需求。很多城市颁布了法令，采取了很多措施，限制在市中心区停车，如罚款或者按停车时间收费等，以控制进入市中心区汽车的数量。有一些城市制定了“停车一乘车”计划，在市中心区建若干处停车场，汽车司机只能将车停在这些车场内，然后乘公共汽车进入市中心区。但这些措施并没有解决停车问题。有学者提出，应重新认识大型公共交通工具的价值。美国政府曾在70年代中期制定过一个方案，迫使个人使用公共汽车来代替小汽车。但很多人认为，这个方案的实施会减少家庭小汽车的数量，从而改变消费模式，减少就业机会。于是，失业、福利、职业培训和贫困等问题随之出现。发展公共交通还需要政府大量补贴，其结果将限制解决其它问题资金的流动，或者被迫增加税率。高税率将使货币从个人手中分配到政府手里，从而可能造成社会经济体系变化，也增加了政治不稳定性。因此，如何有效地解决停车问题仍在探讨中。
4．交通公害
（1）噪声污染。噪声源主要是汽车的喇叭声，上海市曾对公共交通路线作过一次调查，一般按喇叭次数平均50次/km以上；行使条件较差时达163次/km，平均40次/min。噪声引起听觉疲劳或听力损伤，严重干扰道路周围居民的睡眠，影响人的生理和心理健康。
（2）大气污染。车辆排放废气种类主要有CO,HC,NOx,SO2,铅化合物等。从世界范围来看，排放的氮氧化物的60%，一氧化碳的78%，炭化氢的50%是由于交通而引起。我国城市大气污染中交通所造成的占据了50%以上。
二、城市交通的战略构成
城市道路是指城市范围内的道路，供各种车辆和行人通行并具备一定技术条件的交通设施，并形成和促进发展城市布局、提供通风、采光空间，作为上、下水道和煤气、电力、通信设施埋设通道的功能。根据《城市道路设计规范》（CJJ137—90）的规定，城市道路按其在城市道路中的地位、交通功能和对沿线建筑物的服务功能分为四类：快速路、主干路、次干路、支路。道路交通矛盾突出表现在城市，是困扰世界各国城市政府的一件大事，在当今世界，没有一个城市政府能够骄傲地宣称自己已经解决了交通问题。科学家、工程技术人员、管理工作者提出和实施了一个又一个方案，但仍然承受着不断增长的交通需求的巨大压力。事实上，交通问题决不是一个单纯技术问题，它关系到经济、社会、环境、科学技术等众多方面，牵扯到诸多利益的协调，随着观察问题角度的变化，形成了一系列相互矛盾的观点。因此城市道路规划设计很重要，合理协调土地开发与交通网络之间的关系，明确交通发展目标和整体框架，加强交通系统内部各组成部分之间的配合关系，打通交通瓶颈发挥系统总体效能等方法，使得城市交通系统的发展沿着正确的道路发展。
1．各种等级道路的比例协调
1995年颁布的国家标准《城市道路交通规划设计规范》(GB—50220),对于上述四个等级道路在不同规模城市中,应具有的路网密度范围作出明确的规定(表1)。则从快速路到支路的简单对比约为1∶2∶3∶7,大体上呈现为上小下大的金字塔形结构,等级愈高比重愈小,而其所应承担的运输工作量比重文中没有说明。它们分工明确保持合理的比例非常必要的,只有比例恰当才能相互协调,相互适应组成一个有机网络,等级愈高,里程愈短,纲目分明,如果道路网络中等级比例失调,必然不能发挥网络的整体功能和各级道路的应用作用。但对于不同性质、规模和结构的城市,其各级道路里程所占比重以多大比例为好,合理的变化范围如何?还有待进一步研究,但等级愈高其里程愈短比重越小,则是肯定的。
表注：圆括号中数值系取上下限的平均值。美国主干路包括快速路
2．合理布置吸引人流的公共建筑物。
城市中吸引人流的集散点、枢纽点，例如大型体育场、影剧院、游乐场、百货商店，以及铁路旅客站、长途汽车站、客运码头、大型工厂等，会引起复杂繁忙的交通运输问题。因此，在城市总体布局时不要将吸引大量人流的公共建筑物过分地集中，以免造成交通运输和管理上的困难。在规划设计交通集散的过程中，应从城市总体交通着眼，妥善处理建筑物的出入口、公共交通的衔接部分、广场停车场地以及周围道路等方面的关系。
3．全面掌握城市客、货流的流源、流向和流量，调整城市交通运营。
城市交通规划只有同居民的出行活动，与货物在市区的流动规律紧密结合起来，才能符合实际需要。全面掌握城市客、货流的流源、流向和流量，认真做好预测工作，是规划和调整公交路线系统，改善行车组织，提高运营能力的至关重要的工作。
4.合理组织城市交通的运营路线和时间。做好这项工作，可采取以下措施：
(1)实行单向交通。国内外实践证明，交通分流，能够充分利用现有道路，提高通行能力和行车速度，减少交通事故。据有关调查，单向交通可使车辆行驶时间缩短22％，停车时间缩减60％。
(2)错开职工上、下班时间。城市职工的上、下班活动，是城市内部人口流动的基本现象。其特点是流量特大、时间特短。高峰时，人流拥挤成团；高峰一过，街道秩序如常。城市交通问题，主要表现在上下班的高峰时刻。可以说解决了城市上下班的高峰运输问题，即解决了大部分城市交通问题。实践证明，错开职工上下班的时间，通过延长运输时间来降低高峰的峰值，便可缓和上下班高峰时间的交通负荷。在一些通往城市工厂区的交通干线上，更应采取这个办法来缓解交通拥挤的矛盾。
5．合理布置各种交通市政设施。
重视道路绿化，利用道路两侧的树木和绿地的散射、吸声可以降低噪声。同时在城市间应保留生态通道，以便各种野生物在城市间往来，有利于生态多样性，减轻大气污染等。考虑出行困难者（残疾人和高龄人员）的出行，应专门建设各种便利的服务设施。虽然可以做到以车代步，但是合理的步行者与自行车活动区间是必要的。合理的修建停车场，可以利用大型建筑物地地下空间建造地下车库，满足小汽车不断增长的需求。
三、结束语
道路是现代社会的血脉，汽车是现代社会的重要工具，道路基础设施不足或汽车的过度使用，均可能造成现代社会的血脉梗阻，而危及社会的生存；而保守的发展政策一旦造成道路建设滞后，又将对社会进步和经济发展带来极大的制约。道路交通需要一个合理的发展程度，这取决于社会经济发展的需求，受制于资金、资源和环境的制约，需要遵循可持续发展的原则。对于道路交通来说，政府的发展战略和政策起着决定性的作用，其制定是一个协调各方面利益和目标的过程，需要采用现代大系统的观点和方法分析处理。
