时间：2023-08-06 11:40:17
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇汽车故障诊断与维修论文，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
（一）查找合适的维修信息。毕业论文对于装有自诊断系统的待检查的汽车来说，检查诊断的第一步就是查找合适的维修信息。必须拥有修汽车的说明书，不能用推测、猜想，如果实在找不到原车说明书，用同类车型作参考也可以，但要注意数据的差异。除此之外，最好拥有要维修汽车的服务通报。
同时，必须拥有汽车的电路图和结构图，没有相应的电路图对于诊断计算机系统的故障是很困难的，甚至是不可能的。制造商提供的维修手册、通用维修手册或电子数据系统中必须载有维修程序信息。诊断结果可以由专用的输出传感器表明是否有故障，但无法显示故障是出在传感器本身还是出在导线上，必须有合适的检查程序以确定出准确的故障原因。一本部件位置手册可以帮助找到汽车上的某一个部件，从而节省时间。
（二）积极的查找故障。有些汽车的间歇性故障是难于诊断的，除非是你检查汽车时正好故障显现。换句话说，当我们进行诊断测试时，故障症候不出现，故障就难以诊断。
当故障一出现，立即直接到现场去诊断故障。这一方法对无法启动的故障尤为适用。如果出现这种情况，应当告知顾客不要再试图启动汽车。这样做的费用可能偏高，但有时候，这可能是成功地诊断故障原因的唯一方法。一定要乐于多跑上几千米为顾客诊断，排除故障。
在汽车检修中，如果计算机装有可拆卸的“可编程只读存储器”，那么必须拥有最新的“可编程只读存储器”刷新的信息。假如不具备这类知识，而汽车制造商却推荐更换“可编程只读存储器”来修正一项特别的驾驶性能，那么将在检查、诊断上浪费时间。
再有一点需要注意的常识是，必须知道发动机的机械故障也能产生诊断故障代码，因此诊断故障代码并不一定是发动机计算机系统某一元件的故障。例如，如果是由于排气阀烧坏而使汽缸压缩性变差，而诊断故障代码显示的一直是氧传感器提供的缺氧信号。事实上，大量的油气混合气在这个汽缸内未燃烧，氧传感器能感应到排气气流中附加的氧气。这时必须能决定到底是传感器故障导致缺氧故障码还是有机械上的原因。
二、根据故障的性质不同进行不同的维修
汽车维修很重要的一点就是确定故障性质。根据汽车故障性质、状态的不同采用不同的维修方法。
（一）按工作状态可分为间歇性故障和永久性故障。间歇性故障就是有时发生、有时消失的故障。永久性故障是故障出现后，如果不经人工排除，它将一直存在。
（二）按故障程度可分为局部功能故障和整体功能故障。局部功能故障是指汽车某一部分存在故障，论文这一部分功能不能实现，而其它部分功能仍完好。整体功能故障虽然可能是汽车的某一部分出现了故障，但整个汽车的功能不能实现。
（三）按故障形成速度分，有急剧性故障和渐变性故障。急剧性故障是故障一经发生后，工作状况急剧恶化，不停机修理汽车就不能正常运行。渐变性故障发展较缓慢，故障出现后一般可以继续行驶一段时间后再修理。与急剧性故障相类似的一种故障叫突发性故障。在故障发生的前一刻没有明显的症状，故障发生往往导致汽车功能丧失，甚至危及人身、车辆安全。
（四）按故障产生的后果分，有危险性故障和非危险性故障。突发性故障和急剧性故障属于危险性故障，常引起汽车损坏，危及到车辆和人身安全，是汽车故障诊断与预防的重点。渐变性故障属非危险性故障，故障发生后一般可以修复。
三、汽车诊断时要注意以下三点
（一）要有详细的汽车诊断参数。汽车诊断参数是诊断技术的重要组成部分。在不解体的条件下直接测量结构参数十分困难，因此必须通过状态参数进行描述。此时用来描述系统、零件和过程性质的状态参数称为诊断参数。一个结构参数的变化可能引起很多状态参数的变化。究竟选择哪些状态参数作为诊断参数，应从技术上和经济上综合分析来确定。
（二）合理使用汽车诊断方法。汽车在工作过程中，各种零件和总成都处于装配状态，无法对其零件进行直接测试，例如汽缸的磨损量、曲轴轴承的间隙等，在发动机不解体的情况下是无法测量的。因此，对汽车进行诊断时都是采用间接测量，如通过振动、噪声、温度等物理量的测量，来间接诊断汽车的技术状况。
由于采用间接测量方法进行判断，必然会带来一些“不准确性”，例如，发动机工作时，曲轴主轴承的工作状态可分为正常状态和不正常状态两种情况，如果采用机油温度作为判断轴承工作状态的特征，并将油温分为“正常”、“过高”两种情况，则可能会产生误判。因为机油温度过高，固然可能是由于轴承运转失常所致，但也可能是其它原因(如机油粘度不合适、机油量不足、机油散热器不良等)造成机油温度上升。
“故障树”分析法，是根据汽车的工作特征和技术状况之间的逻辑关系构成的树枝状图形，论文来对故障的发生原因进行定性分析，并能用逻辑代数运算对故障出现的条件和概率进行定量估计。这是一种可靠性分析技术，它普遍应用于汽车等复杂动态系统的分析。树枝图分析法用于汽车诊断，不仅可以分析由单一缺欠所导致的系统故障，而且还可以分析两个以上零件同时发生故障时才发生的系统故障，还能分析系统组成中除硬件以外的其它成份，例如可以考虑汽车维修质量或人员因素的影响。
汽车故障的发生带有随机性，属于偶然性事件，如若建立树枝图，并用它来分析故障，则有助于弄清楚故障发生的机理，除可进行定性分析外，还可以根据树枝图中影响故障发生因素的出现概率，定量地预测出故障发生的可能性(即故障发生的概率)。
除此之外，汽车诊断方法还有其它的一些方法，概括起来有：经验法、推理法、对比法、替换法、分析法、仪器辅助诊断方法等。对于汽车维修工来说，具体使用哪一种方法，就要看汽车的故障与原因了。
[论文摘要]从汽车诊断对汽车维修的重要性来探讨诊断过程中的思路问题，对于汽车维修人员来说，有一个好的诊断思路在诊断汽车障碍过程中会起到事半功倍的效果。
在汽车维修领域里，由于种种原因，很多维修人员在判断故障时失误较多，并不是因为他们技术欠缺，而是在诊断过程中过于急躁。遇到问题时不能冷静的思考，找到解决问题的方法。在确定维修思路前，千万不要忙于动手。首先要排除杂念，然后再遵循一定的诊断程序。
一、汽车故障诊断时要注意的问题
（一）查找合适的维修信息。对于装有自诊断系统的待检查的汽车来说，检查诊断的第一步就是查找合适的维修信息。必须拥有修汽车的说明书，不能用推测、猜想，如果实在找不到原车说明书，用同类车型作参考也可以，但要注意数据的差异。除此之外，最好拥有要维修汽车的服务通报。
同时，必须拥有汽车的电路图和结构图，没有相应的电路图对于诊断计算机系统的故障是很困难的，甚至是不可能的。制造商提供的维修手册、通用维修手册或电子数据系统中必须载有维修程序信息。诊断结果可以由专用的输出传感器表明是否有故障，但无法显示故障是出在传感器本身还是出在导线上，必须有合适的检查程序以确定出准确的故障原因。一本部件位置手册可以帮助找到汽车上的某一个部件，从而节省时间。
（二）积极的查找故障。有些汽车的间歇性故障是难于诊断的，除非是你检查汽车时正好故障显现。换句话说，当我们进行诊断测试时，故障症候不出现，故障就难以诊断。
当故障一出现，立即直接到现场去诊断故障。这一方法对无法启动的故障尤为适用。如果出现这种情况，应当告知顾客不要再试图启动汽车。这样做的费用可能偏高，但有时候，这可能是成功地诊断故障原因的唯一方法。一定要乐于多跑上几千米为顾客诊断，排除故障。
在汽车检修中，如果计算机装有可拆卸的“可编程只读存储器”，那么必须拥有最新的“可编程只读存储器”刷新的信息。假如不具备这类知识，而汽车制造商却推荐更换“可编程只读存储器”来修正一项特别的驾驶性能，那么将在检查、诊断上浪费时间。
再有一点需要注意的常识是，必须知道发动机的机械故障也能产生诊断故障代码，因此诊断故障代码并不一定是发动机计算机系统某一元件的故障。例如，如果是由于排气阀烧坏而使汽缸压缩性变差，而诊断故障代码显示的一直是氧传感器提供的缺氧信号。事实上，大量的油气混合气在这个汽缸内未燃烧，氧传感器能感应到排气气流中附加的氧气。这时必须能决定到底是传感器故障导致缺氧故障码还是有机械上的原因。
二、根据故障的性质不同进行不同的维修
汽车维修很重要的一点就是确定故障性质。根据汽车故障性质、状态的不同采用不同的维修方法。
（一）按工作状态可分为间歇性故障和永久性故障。间歇性故障就是有时发生、有时消失的故障。永久性故障是故障出现后，如果不经人工排除，它将一直存在。
（二）按故障程度可分为局部功能故障和整体功能故障。局部功能故障是指汽车某一部分存在故障，这一部分功能不能实现，而其它部分功能仍完好。整体功能故障虽然可能是汽车的某一部分出现了故障，但整个汽车的功能不能实现。
（三）按故障形成速度分，有急剧性故障和渐变性故障。急剧性故障是故障一经发生后，工作状况急剧恶化，不停机修理汽车就不能正常运行。渐变性故障发展较缓慢，故障出现后一般可以继续行驶一段时间后再修理。与急剧性故障相类似的一种故障叫突发性故障。在故障发生的前一刻没有明显的症状，故障发生往往导致汽车功能丧失，甚至危及人身、车辆安全。
（四）按故障产生的后果分，有危险性故障和非危险性故障。突发性故障和急剧性故障属于危险性故障，常引起汽车损坏，危及到车辆和人身安全，是汽车故障诊断与预防的重点。渐变性故障属非危险性故障，故障发生后一般可以修复。
三、汽车诊断时要注意以下三点
（一）要有详细的汽车诊断参数。汽车诊断参数是诊断技术的重要组成部分。在不解体的条件下直接测量结构参数十分困难，因此必须通过状态参数进行描述。此时用来描述系统、零件和过程性质的状态参数称为诊断参数。一个结构参数的变化可能引起很多状态参数的变化。究竟选择哪些状态参数作为诊断参数，应从技术上和经济上综合分析来确定。
（二）合理使用汽车诊断方法。汽车在工作过程中，各种零件和总成都处于装配状态，无法对其零件进行直接测试，例如汽缸的磨损量、曲轴轴承的间隙等，在发动机不解体的情况下是无法测量的。因此，对汽车进行诊断时都是采用间接测量，如通过振动、噪声、温度等物理量的测量，来间接诊断汽车的技术状况。由于采用间接测量方法进行判断，必然会带来一些“不准确性”，例如，发动机工作时，曲轴主轴承的工作状态可分为正常状态和不正常状态两种情况，如果采用机油温度作为判断轴承工作状态的特征，并将油温分为“正常”、“过高”两种情况，则可能会产生误判。因为机油温度过高，固然可能是由于轴承运转失常所致，但也可能是其它原因(如机油粘度不合适、机油量不足、机油散热器不良等)造成机油温度上升。
“故障树”分析法，是根据汽车的工作特征和技术状况之间的逻辑关系构成的树枝状图形，来对故障的发生原因进行定性分析，并能用逻辑代数运算对故障出现的条件和概率进行定量估计。这是一种可靠性分析技术，它普遍应用于汽车等复杂动态系统的分析。树枝图分析法用于汽车诊断，不仅可以分析由单一缺欠所导致的系统故障，而且还可以分析两个以上零件同时发生故障时才发生的系统故障，还能分析系统组成中除硬件以外的其它成份，例如可以考虑汽车维修质量或人员因素的影响。
汽车故障的发生带有随机性，属于偶然性事件，如若建立树枝图，并用它来分析故障，则有助于弄清楚故障发生的机理，除可进行定性分析外，还可以根据树枝图中影响故障发生因素的出现概率，定量地预测出故障发生的可能性(即故障发生的概率)。
除此之外，汽车诊断方法还有其它的一些方法，概括起来有：经验法、推理法、对比法、替换法、分析法、仪器辅助诊断方法等。对于汽车维修工来说，具体使用哪一种方法，就要看汽车的故障与原因了。
论文摘要:一直以来汽车工业都是国家经济发展的支柱产业之一。随着社会的进步，经济的发展以及我国入世以后汽车行业的迅速发展，这就把汽车行业对科技水平需求提升到了一个新的高度。文章就计算机控制系统在汽车行业中的一些重点应用问题进行了综合论述。
我国入世以后汽车行业得到了迅猛发展，汽车已逐渐成为人们生产和生活中不可或缺的工具。目前，我国是全世界机动车保有量增长最快的国家（2007年末统计超过2300万辆）。这也就强烈的促进了汽车行业的发展。与此同时，现代计算机控制技术已渗透到汽车的各个组成部分，汽车的结构变得越来越复杂，自动化程度也越来越高。不过对于汽车行业来说，从宏观角度来看计算机控制系统表现最为突出的是在：汽车出厂前的性能测试、汽车出厂后的监控及汽车检测三大方面。下面我们首先来看一下：
1．计算机控制系统在汽车性能测试方面的应用
由于电子技术的飞速发展，测试技术日新月异。应用先进、成熟的测试技术，是成功开发性能优良、经济实用的汽车性能测试系统的基本原则。在汽车性能的测试方面，最常见的计算机控制系统包括：
1.1 PLC控制系统
可编程序控制器PLC(Programmable Logic controller)控制系统:PLC是重要的机电一体化产品，其主要功能是开关量控制。起初主要用于替代继电器控制，目前已发展到具有模拟控制功能，因而应用范围也有所扩展，形成了以PLC为核心的控制系统模型。
1.2 面向对象控制系统
面向对象的控制系统是利用典型基础控制产品，针对特定应用对象进行系统设计和二次开发，二次开发的重点是系统结构、专用系统或部件以及应用软件的开发。这种系统由于其针对性强，因而能够做到系统紧凑、价格低廉，并能实现EIC（电控、仪控、计算机）一体化。
1.3 DCS控制系统
分布式控制系统DCS(Distributed control of system)，DCS是当今汽车过程工业自动化的主控系统，特点是控制分散、操作显示集中、系统具有很高的可靠性和很强的功能。
1.4 模块化控制系统
近年来控制模块和模块化控制系统得到发展。模块化控制系统是以模块为基础，组成高度可配置的、分布式采集控制系统，这种系统当I/O出现故障时，只需要调换故障的模块，而不需替换整个系统。模块化控制系统的持点是：结构简单、安装方便、组织灵活、可扩展性较好、可靠性高、维护方便。
2.计算机控制系统在汽车监控方面的应用
从上世纪末90年代，电子信息技术越来越多地进入交通运输部门，并逐渐形成一个崭新的工程领域，即智能交通系统ITS(Intelligent Trans Portation System)。所谓智能交通系统，就是通过采用先进的电子技术、信息技术、通信技术等高新技术，对传统的交通运输系统及管理体制进行改造，从而形成一种信息化、智能化、社会化的新型现代交通系统。
2.1车载端计算机控制系统的职能归纳
车载端计算机控制系统的职能可归纳为：首先，精确定位:车载监控终端全天候24小时连续不断的接收GPS卫星信号，从而为系统提供车辆的位置和速度，定位精度可达10米。其次，记忆功能:车载监控终端具有存储车辆位置/模拟量/异常信息的功能，而且可存储长达两个月的车辆位置/模拟量信息。第三，控制功能:车载监控终端接收到监控中心的控制命令后，对车辆执行控制动作。第四，通信功能:在GSM网络覆盖范围内，车载监控终端可与监控中心进行数据交换。最后，防劫报警职能:在车辆遭受抢劫时，驾驶员触动一个隐蔽报警按钮，即可在自保的同时等待援助。
2.2监控端计算机控制系统的职能归纳
监控端计算机控制系统的职能可以归纳为：首先，数据预处理:通信服务器从Internet上接收到车辆的信息之后对信息进行初始的验证、校验、数据日志处理。并将待处理的信息分发给有处理能力的监控终端。其次，数据跟踪:将移动车辆的实时位置以列表的方式显示出来。第三，跟踪监控功能:服务器端可以实现对多终端的跟踪监控，系统实现采用TCP/IP协议，采用此协议是因为该协议可以保证信息传输的可靠性和实时性。第四，报警功能:终端设备报警分为预报警，实际报警，以及报警解除三级报警状态，这主要为了避免误报警情况发生，当服务器端收到终端设备预报警信息，则弹出报警对话框，并且在预报警车号列表框中列出发出预报警信息的车号，双击其车号可以使系统定位到该车上，预报警情况不会使系统自动定位该车号的终端。
3.计算机控制系统在汽车检测方面的应用
对于计算机控制系统在汽车检测方面的应用，我们需要从汽车管理检测和汽车故障检测两方面来进行分析。
3.1计算机控制系统在汽车管理检测方面的应用
其实也就是常说的“多站点汽车检测动态管理网络系统”主要是利用计算机信息技术实现道路运输管理部门对多个汽车检测站的检测数据进行实时传输与检测结果的自动判断，实现车辆二级维护备案，并实现对道路运输车辆技术状况的实时监控和道路运输车辆相关信息的自动化传输，该系统还可以对汽车维修企业的二级维护车辆的一次检验合格率进行监控，该系统可以应用于所有道路运输管理部门，以及其相应的检测站，利用网络技术实现车辆技术管理及信息传递的自动化，满通部4号令的要求。该系统采用分级分布式星型网络结构，网络各工作站点通过集线器相互连接构成检测系统局域网络，完成数据通信和信息传输;通过调制解调器能方便地与电话网连接，加入Internet国际互联网，实现局域网与局域的远程通信，从而构成广域网。其车辆检测、办理车辆技术等级评定和二级维护签章实行封闭式自动检测和流水作业办公。
3.2计算机控制系统在汽车故障检测方面的应用
经过多年的发展，目前国内的汽车故障检测维修行业已具相当规模。大部分汽车综合性能检测站均采用了计算机控制系统，汽车维修企业也应用维修信息管理系统，一定程度上实现了检测自动化和管理科学化。
3.2.1 计算机控制系统可以为汽车故障检测提供技术支持
通过计算机控制系统完善汽车行业整体信息化之后，维修企业就可以通过一个公共的专家数据库查询需要的维修技巧并将自身的工作经验与同行共享；一个维修企业的配件储存是有限的，但如果将每个维修企业甚至供应商的配件仓储量、型号和规格等登入信息网，可以较好地解决企业配件短缺但一时难以购置的问题；为车主提供周到迅速的服务，应是每个维修企业追求的目标之一，车辆检测不合格需要进厂维修时，维修企业可以通过网络查询到该车辆的原始检测数据和汽车性能曲线，极大地提高维修效率和准确性。
3.2.2 计算机远程故障控制系统对汽车行业的现实意义
目前我国汽车维修行业已经从完全依靠检查者的感觉和实践经验进行诊断的阶段，发展到了利用专门设备进行综合检测诊断阶段。计算机远程故障控制系统为传统汽车故障诊断技术进行了很好的补充。
首先，它增加了用于远程诊断的诊断服务器，并预期能与该技术领域力量较强的大型汽车维修企业、科研院所、高等院校或国内外汽车生产厂家建立的故障分析诊断中心互联，同时与相关专家建立一种协作关系，共同为系统提供高效、快捷的远程故障诊断服务。其次，形成了丰富的诊断数据库和诊断知识库，提高了诊断智能，并通过多手段、多专家协同对故障进行会诊，提高了故障诊断的准确性和可靠性。再次，远程故障诊断技术同时克服了地域障碍，使用户在行驶过程中也可以对汽车进行故障诊断和状态监测。
参考文献
[1]扬海泉.汽车故障诊断与检测技术[M].人民交通出版社，2004.
关键词:汽车维修； 电器接触不良； 故障诊断分析
中图分类号： V242.45文献标识码：A文章编号：
Abstract: combining the specific vehicle maintenance examples, this paper describes as the car electric caused by poor contact fault diagnosis process and maintenance measures.
Keywords: automobile maintenance; Electrical contact undesirable; Fault diagnosis analysis
引言：汽车在使用一段时间,或进行某些维修与保养后,常常会出现接触不良的故障,这些故障时隐时现,给诊断造成了麻烦,以别克君威2. 4和凌志LS400故障维修为例说明其诊断措施。
一、别克君威2.4轿车起动机不能转动的故障分析诊断，一辆别克君威2. 4轿车,自动变速器为A43DL型。该车有时起动机不能转动,故障发生的频率不高,一般一天只出现一、二次,故障大多出现在热车时,出现故障后需等10—20min可起动。在维修厂检查时,很难碰巧遇到故障现象,起动正常。由于该车装备自动变速器,不能靠外力将车起动,更换起动机后,故障也未排除。因起动机是换的新件,所以重点对其他部件进行检查。别克君威轿车的起动系统由蓄电池、起动机、点火开关、起动继电器、熔断丝、空档开关及线路组成。从故障现象分析,故障与蓄电池无关,可能与电器元件过热有关。检查,熔断丝插接牢固,连接导线无松动、氧化处。拔下起动机电磁开关上的插头,直接从蓄电池正极引线至电磁开关接线柱上,起动机起动正常。说明故障在点火开关至电磁开关插头间。将点火开关转至START位置,测量起动机电磁开关插头电压为12V。再用一个测试灯,一端接在起动机电磁开关插头上,一端搭铁,发现灯光很弱,说明至电磁场开关的电流太小。拔下点火开关下部插接头,用万用表测量点火开关线束。当点火开关在OFF、ACC、ON位置时,起动机线与电源(+)电阻为0Ω。
将蓄电池(+)从点火开关处直接接到起动机电磁开关导线上,测量起动机电磁开关插头处灯光仍很弱。拔下起动继电器,检查继电器线圈电阻正常;触点接触良好;更换空档起动开关后,故障排除。从以上分析诊断结果可知:空档起动机开关是为了防止变速器在前进档或倒档时起动时造成意外伤害而设置的。只有变速器变速杆放在P或N位置时,空档起动开关才闭合,电流才能通至起动机电磁开关。本故障是由于空档开关闭合时,热车状态下,内部触点接触不良,使通至电磁开关的电流减小,电磁开关不能动作,起动机也不能转动。
二、凌志轿车LS400更换曲轴、油封后,车辆上坡时动力不足的故障分析诊断丰田凌志轿车LS400,自动变速器型号为A342E。该车在更换曲轴、油封、装配完毕后,检查曲轴、油封不漏油。后来发现该车以较高的车速上坡时,发动机转速很高,而车辆却动力不足。从故障现象上分析,故障似自动变速器无锁止,论文结构考虑到车辆在换曲轴、油封时,拆装过自动变速器,可能是由于自动变速器上的线路、插接头或电磁阀、传感器等受到损伤。打开点火开关,观察仪表板,自动变速器的O/DOFF故障指示灯不亮。不过,O/DOFF故障指示灯不亮时,自动变速器控制单元也会记忆故障码。将点火开关转至ON位置,超速档O/D开关置于接通位置,将诊断插座中的TE1和E1端子短接,观察仪表板上O/DOFF闪烁,读取故障码为64。查故障代码表,64号故障码含义为3号电磁阀电路断路或短路故障。
3号电磁阀用于操纵锁止离合器的分离或接合,结合故障现象,可以判定3号电磁阀有故障。3号电磁阀可能的故障原因有: (1)3号电磁阀线圈故障; (2)3号电磁阀线圈线束或插接器故障; (3)发动机与ECT单元控制单元故障。3号电磁阀为线性脉冲式电磁阀,其电路较简单。电磁阀有两根控制线,一根与发动机主继电器相通,一根与发动机和ECT控制单元相通,这两根线在自动变速器上与其他几个电磁阀一起共用一个插接器与变速器内的电磁阀相连。检查3号电磁阀线束无断折处,正常;检查电磁阀插接器,发现器的锁销已断,插接头松动。将插接头拔下,用万用表测量电磁阀线圈电阻为3.6—4.0Ω,符合标准。说明3号电磁阀没有损坏。将插接器重新插牢,并用胶带固定,故障排除。从以上分析诊断结果可知:该车由于电磁阀插接器松动,造成3号电磁阀接触不良,造成故障;而几个电磁阀共用一个插接器,却只有3号电磁阀接触不良。不过,如果插接器严重松动,其他几个电磁阀也要发生故障,故障现象也就不同。
三、结束语
【关键词】双馈风力发电机;风速突变;有限元分析;磁隙畸变
随着科学技术的进步，世界各国对电力需求的不断增加，合理的开发利用我国丰富的风能资源一遍弥补电力供应的不足是有重大意义的举措，而双馈异步发电机是风力发电的主力机型，它是采用交流励磁，定转子均能同时向电网供电，其独特的性能和结构相比其他机型有很大优势。因此，研究双馈异步发电机的故障诊断技术，以便在故障早起就发现故障并及时进行维修，具有重大的理论意义和社会经济效益。风力发电机的机械故障和电气故障都会造成发电机内部磁场的变化，比较有效的风电机组故障诊断技术包括：基于模型分析的故障诊断技术、智能故障诊断技术和基于信号分析的风电机组故障技术这三种。有限元法为分析数据提供了准确、快捷的数学分析方法，借助有限元分析软件ANSYS建立了双馈异步电机的仿真模型。通过分析发电机内部磁场磁力线，磁通密度可以判断磁场的畸变程度。
1.有限元法在电磁场分析中的应用
有限元是应用非常广泛、适应性极强的一种数值计算方法，它基于变分原理，找出一个与所求定解问题相应的泛函，并使该泛函取得极值的函数为该定解问题的解，再从该泛函的极值问题出发，对其进行离散化，得到对应的代数方程组。电机的二维数值求解区域模型如图1所示，为整个模型的四分之一，即为线段AB，CD和圆弧AD，BC组成的区域。
图1 电机求解域模型
用矢量磁位表达时，求解域内满足边值问题：
（1）
式中表示电流密度;表示材料的磁导率。
有限元法就依据上式，将求解区域分解为有限个小单元，在离散单元内构造矢量磁位的插值函数，然后利用插值法将式（1）的条件变分问题离散化为多元函数的极值问题，求解得到矢量磁位的数值解。
采用三角形剖分单元，见图2。在单元e内采用线性插值方法，可得到矢量磁位的线性插值函数，然后利用线性差插值函数对x和y分别求偏导数，因为整个求解区域的三角形单元的总数为E，那么能量泛函可以表示为求解区域内所有单元泛函之和。然后求其对三节点A 的一阶偏导，可得：
图2 三角形剖分单元
（2）
式中：
对E个单元的（2）式进行总体合成，则有：
（3）
式中N表示节点总数。由泛函极值条件可知：
（4）
铁心导磁材料的磁化曲线呈非线性，即式（1）中μ不是常数，为磁感应强度的非线性函数，且式（4）所示的代数方程组为一非线性方程组，系数则是未知量矢量磁位的非线性函数。
2.风度突变并网工况的模拟
本论文在仿真软件DIgSILENT中建立1.5MW双馈风力发电机模型如图3所示，本机组的额定风速是13m/s，切入风速为6 m/s，切出风速为30 m/s，模拟风速由10m/s突变到20m/s的工况下双馈风力发电机的定转子电流，如图4所示，定转子电流如图5和图6所示。
图3 双馈风力发电机模
图4 风速突变
图5 定子电流
图6 转子电流
图4表明风速在5s时发生突变，图5和图6可以看出由于风电机组浆距角的跟踪调节，定转子电流没有立即突变，但是在较短时间内定转子电流都有较大幅度的增加，定子电流由723A突变到1098A，转子电流由432A突变到622A，电流的增大会会造成电机内部磁场的变化。
3.有限元分析与仿真
采用ANSYS对双馈电机建立模型，并对其电磁场进行求解分析。双馈风力发电机的相关参数如表1所示。图7为建立的电机几何模型图，图8为建模过程中的电机剖分图。
表1 双馈风力发电机参数
额定功率 额定转速 极对数 额定频率
1.5MW 1750rpm 2 50Hz
定子电压 定子电流 转子电压 转子电流
690V 1177A 296 420
图7 风电机几何模型图 图8 风电机网格剖分图
额定风速和风速由10m/s突变到20m/s情况电机内部的磁密云图分别如图9和图10所示。
图9 额定风速时的磁密云图 图10 风速突变情况下的磁密云图
图11 正常情况下气隙磁通密度曲线
由图9和图10可以直观看到电机内部磁场的分布情况，正常情况下磁力线方向和密度径向分布均匀，5s风速突变时电机内部如A、B、C点磁场密度明显增大，局部区域开始出现畸变。
图11和图12分别是正常和风速突变情况下的气隙磁通密度曲线。
图12 风速突变情况下气隙磁通密度曲线
由图11可得合成气隙磁密的幅值为0.9T，脉振最小值为0.55T。气隙中的磁密分布较为均匀，此瞬间合成磁场在空间的分布为正弦波。和正常运行时的图11相比可知，风速突变时电机内气隙磁密不再成正弦分布。
根据以上分析，可以发现风速由10m/s突变到20m/s确实导致了双馈风力发电机内部气隙磁场密度的畸变。
4.结论
本文介绍了有限元的分析理论，在电磁仿真软件DIgSILENT中搭建了双馈风力发电机模型并模拟了风速由10m/s突变到20m/s的工况，得到了风速突变时的风电机定转子电流，利用有限元仿真软件ANSYS 仿真得到风速突变情况下的电机内部磁密云图和气隙磁密图，得到了风速突变可能会导致双馈风力发电机气隙磁密畸变的结论。
参考文献
[1]马宏忠.电机学[M].北京：高等教育出版社，1990.
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[8]岳菁鹏.变速恒频风力发电机组发电机部分故障分析[D].新疆大学硕士论文，2012.
基金项目：本文系基于多源征兆和并网运行状态的大型风电机组早期故障诊断研究研究项目（项目编号：51367015）。
作者简介：
[关键词]本田汽车；离合器；故障；诊断分析
中图分类号：U472.9 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）22-0342-02
前言
按动力传递顺序来说，离合器应是传动系中的第一个总成。顾名思义，离合器是“离”与“合”矛盾的统一体。离合器的工作，就是受驾驶员操纵，或者分离，或者接合，以完成其本身的任务。离合器是设置在发动机与变速器之间的动力传递机构，其功用是能够在必要时中断动力的传递，保证汽车平稳地起步；保证传动系换档时工作平稳；限制传动系所能承受的最大扭矩，防止传动系过载。为使离合器起到以上几作用，目前汽车上广泛采用摩擦式离合器。
工作原理：
发动机飞轮是离合器的主动件，带有摩擦片的从动盘和从动毂借滑动花键与从动轴（即变速器的主动轴）相连。压紧弹簧则将从动盘压紧在飞轮端面上。发动机转矩即靠飞轮与从动盘接触面之间的摩擦作用而传到从动盘上，再由此经过从动轴和传动系中一系列部件传给驱动轮。压紧弹簧的压紧力越大，则离合器所能传递的转矩也越大（图1）。
由于汽车在行驶过程中，需经常保持动力传递，而中断传动只是暂时的需要，因此汽车离合器的主动部分和从动部分是经常处于接合状态的。摩擦副采用弹簧压紧装置即是为了适应这一要求。当希望离合器分离时，只要踩下离合器操纵机构中的踏板，套在从动盘毂的环槽中的拨叉便推动从动盘克服压紧弹簧的压力向松开的方向移动，而与飞轮分离，摩擦力消失，从而中断了动力的传递。
当需要重新恢复动力传递时，为使汽车速度和发动机转速变化比较平稳，应该适当控制离合器踏板回升的速度，使从动盘在压紧弹簧压力作用下，向接合的方向移动与飞轮恢复接触。二者接触面间的压力逐渐增加，相应的摩擦力矩也逐渐增加。当飞轮和从动盘接合还不紧密，二者之间摩擦力矩比较小时，二者可以不同步旋转，即离合器处于打滑状态。随着飞轮和从动盘接合紧密程度的逐步增大，二者转速也渐趋相等。直到离合器完全接合而停止打滑时，汽车速度方能与发动机转速成正比。
具体结构（图2）：
首先是在保证传动发动机最大转矩的前提下，满足两个基本性能要求，即分离彻底和接合柔和；
其次，离合器从动部分的转动惯量要尽可能小。如果这个转动惯量大的话，当换档时，虽然由于分离了离合器，使发动机与变速器之间联系脱开，但离合器从动部分较大的惯性力矩仍然输入给变速器，其效果相当于分离不彻底，就不能很好地起到减轻轮齿间冲击地作用。
此外，还要求离合器散热良好。因为在汽车行驶过程中，驾驶员操纵离合器地次数是很多的，这就使离合器中由于摩擦面间频繁地相对滑磨而产生大量地热。离合器接合愈柔和，产生地热量愈大，这些热量如不及时散出，对离合地工作将产生严重地影响。
结构形式（图3）
圆盘摩擦离合器--摩擦件为圆盘，分单盘和多P两种，并有干式和湿式之分。单盘式结构简单，只有一对摩擦面，从动部分惯量很小，散热性好，调整方便，分离彻底，但所能传递的扭矩小，一般不超过1000牛.米。多盘式有多对摩擦面，传递的扭矩可达8×106牛.米。如要求传递大扭矩，可增加摩擦面对数，而不必增大离合器的径向尺寸和轴向压紧力，这有利于降低离合器的转动惯量。多盘式结构紧凑，可采用不同材料的摩擦面，便于制造、安装和调整，允许在变速下接合，应用广泛；但摩擦面对数过多会影响离合灵活性，甚至卸去压紧力后，主、从摩擦件仍不能彻底脱开，造成摩擦面的过量磨损。通常干式摩擦面应少于15对，湿式应少于30对。湿式摩擦离合器的摩擦件浸在油中工作，常为多盘式，比干式磨损小，散热好，温升低，寿命长，所能传递的扭矩大。
圆锥摩擦离合器--摩擦件为截锥体，分单锥和双锥两种。这种离合器结构简单，接合平稳，分离彻底；能产生较大的摩擦力，摩擦面磨损后一般不需人工调整，由于单锥式只有一对圆锥摩擦面，双锥式也只有两对摩擦面，如要传递大扭矩必须增大锥体的径向尺寸。减小锥角可增加摩擦力，但内外锥面不易分离。通常，摩擦面材料为金属-金属时，锥顶半角应不小于7°；为皮革-金属时，应不小于12°。
表面材料：
摩擦件是摩擦离合器的主要组成元件，其工作表面材料的物理性质和机械性能直接影响离合器的工作性能。对材料的主要要求是：摩擦系数大而且稳定，动摩擦系数应尽量与静摩擦系数相近；强度高，能承受冲击，高速时不易破裂和剥落；耐磨、耐高温、耐腐蚀和导热性能好，热变形小；长期静置时应不致黏连。此外，还要求使用寿命长，容易加工和价廉等。常用的摩擦面材料有粉末冶金材料、石棉基材料和纸基材料。粉末冶金材料：表面许用温度、许用压力、高温下摩擦系数和寿命都较高。铜基粉末冶金材料主要用于湿式摩擦面，铁基粉末冶金材料摩擦系数和许用压力都较铜基为高，但耐磨性较低，多用于干式摩擦面。石棉基材料：用石棉加黏结剂和填料模压而成，固结在钢或铁底板上，许用工作温度较低。纸基材料：用石棉、植物纤维或两者的混合物相互交织，再加填料后由树脂等黏结而成。这种材料具有多孔性，摩擦性能好，动、静摩擦系数相近，而且成本较低。
一、离合器常见故障诊断与排故
1、分离不彻底
故障现象：发动机怠速运转，踩下离合器踏板，原地挂档有齿轮撞击声，且难以挂入，情况严重时，会导致发动机熄火。
产生原因及排除方法：
离合器自由行程过大，当踩下踏板时不能使膜片弹簧充分压缩，排除方法是进行调整；从动盘正反面装错，造成从动盘仍与飞轮有摩擦，排除方法是重新装配；从动盘翘曲变形，使从动盘与飞轮或压盘仍有摩擦，排除方法是进行校正从动盘；从动盘花键毂在变速器一轴（输入轴）上移动不灵活，造成从动盘与压盘或飞轮仍有摩擦，使离合器分离不彻底，排除方法是更换从动盘。
2、起步发抖
故障现象：起步时，离合器不能平稳结合，而产生抖动。
产生原因及排除方法：
主、从动盘间压力分布不均。接合式离合器压紧弹簧弹力不均，各分离杠杆调整不一致或膜片弹簧分离指端不平，会使压紧先后时间不一致，压盘受力不均，甚至使压盘歪斜，造成主、从动盘接触不良，引起离合器抖动。此时应更换离合器压紧弹簧、调平分离杠杆；离
合器扭转，减震弹簧弹力变弱，离合器压紧弹簧弹力变弱，膜片弹簧产生裂纹等都会引起离合器接合时发抖。此时应更换弹簧；离合器衬片接触不良，表面硬化粘上胶状物，容易引起离合器发抖。此时应重新铆离合器衬片；从动盘翘曲、歪斜和变形时，在离合器接合过程中 离合器衬片会产生不规则接触，压力不能平顺地增大。此时应校正或更换从动盘；离合器操纵机构被锁紧或连接松动，离合器片花链毂严重磨损，变速器一轴弯曲等原因也会引起离合器发抖。此时应更换相应零件；发动机安装松动或变速器一轴与发动机曲轴的中心线不同心时，会产生离合器发抖。这时应紧固发动机或更换零件；从动盘毂铆钉折断或松动，亩盘钢片断裂，转动件动平衡不符合要求等也会引起离合器发抖。此时应更换零件或重新铆接从动盘毂。
3、离合器踏板沉重
对装有气压助力器或油气助力器的离合器，如踏板沉重，则表明助力系统工作不良，其原因包括：管路系统漏气，气缸活塞密封圈磨损，排气阀密封不严等，从而使助力作用减弱。此时应根据上述不同原因修复或更换件。
二、故障案例
故障车型：广本思迪GD6，排量：1.3L，年款：2005年
故障现象：离合器不能圆滑连接，使车身发出令人不快的振动和噪声。
故障原因分析：
1、 压盘翘曲不平，压盘弹簧折断。
2、 离合器从动盘铆钉或离合器盖与飞轮固定螺栓松动。
3、 分离轴承磨损严重或缺油，轴承回位弹簧过软、折断、脱落。
故障诊断与排除：
让发动机怠速运转，挂上低速档，慢慢松开离合器踏板并加大油门起步，若车身有明显抖动，说明离合器发抖。按照以上所分析的原因进行逐一排查，最终发现分离轴承磨损过度，更换新的分离轴承后试车故障排除。
三、结束语
汽车离合器故障的诊断排除，不能仅凭前人累计的经验，更不能靠主观臆断，而是需要对故障现象进行多方面的、有针对性的综合分析，才能得出行之有效的处理方案。因此，对汽车离合器故障进行仔细的分析，便成为能够快捷、有效地排除故障的重要前提。本文对汽车离合器的结构认识以及故障诊断做了介绍，重点介绍了传动系的故障诊断分析。
参考文献
[1] 《雅阁维修手册第三册》：本田技研工业株式会社维修出版办公室，2007年.
关键词：情境；教学方法；汽车检测
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）37-0060-02
汽车检测技术课程是交通运输、汽车检测与维修等汽车类主打专业的一门主干课程，是一门实践性、综合运用性很强的课程。从内容上看，该课程既要求学生掌握原理、结构，还要求学生掌握检测的操作流程以及进行检测结果的分析诊断。传统的课堂教学方法是以教师为主体，教师用一本教材、一份教案给学生讲授检测基础理论、检测方法以及故障诊断的基本知识，这种“填鸭式”教学方法只是对教材内容的复述，不利于激发学生的学习兴趣，不利于帮助学生树立正确的学习观，尤其是不利于培养学生的分析问题和解决问题的能力，教学效果很不理想。目前，也有学者提出了一些关于该课程教学方法的改革方案，如：理实一体化教学、情境化教学方法。但这些研究均针对职业教育，均是以就业为导向的教学方法。汽车检测技术是一门综合性较强的学科，采用单一的教学方法很难满足以综合性人才培养为目标的大学本科对该课程的教学要求，因此需建立起该课程多教学方法的综合优化体系。针对汽车检测技术课程的特点，本文提出将情境教学法引入汽车检测技术课程多方法教学体系的思路。
一、汽车检测技术课程教学方法选择分析
大学的教学方法分类繁多，工科课程常见的有讲授教学法（讲课法）、演示法教学法、实验实习教学法、情境教学法以及课题研究教学法等。鉴于每种教学方法都有其不同的功能和特点，教师有必要了解它们的作用、运用范围、运用条件、优点和缺点。只有多样化的教学方法才能适应不同的教学内容、教学目标、师生特点、教学环境与设备以及教学时间等，才能顺利实现教学目标，完成教学任务。
在汽车检测技术课程教学过程中，课程理论知识包括检测诊断的基础知识、检测原理以及各种检测设备的工作原理等内容。鉴于这些理论知识的教学主要在于理解记忆，通常讲授教学法更为合适；对于一些较为复杂的工作原理，如车轮定位的检测原理、汽车侧滑的检测原理等则可以采用多媒体动画辅助讲授教学法；针对要求学生掌握检测仪器的基本构造的教学，若采用传统的讲授法，学生对这些抽象的检测仪器构造很难掌握。采用演示教学法则能将学生感官上认识与教师的讲解相结合，有效提高教学效果；对于一些简单的检测设备，如气缸压力表、闪光正时检测仪等，则可采用实物演示；对于一些较为复杂的检测设备，如底盘测功机、前照灯检测仪等，除了实物外观演示以外，还必须充分利用现代多媒体教学方法，将其复杂的内部结构以生动的多媒体三维实物图展示出来；检测步骤及方法若采用传统的讲授法教学，内容枯燥乏味，很难激发学生的学习热情。对于一些简单的检测步骤及方法，如发动机的检测、电控系统的检测以及底盘部件的检测等，可以采用实验法，教师一边示范一边讲解，然后再换学生进行操作。而整车检测方面，则可以通过实习的方式，让学生进入综合检测站实习参观，教师在现场对每一步骤进行针对性的讲解；毕业论文是大学四年学习的总结性作业，也是汽车本科专业接受科研训练的主要途径。教师可以运用研究教学法，通过设置相应的与汽车检测课程相关的论文题目，指导学生完成毕业论文，对所学知识进行巩固加强。
二、情境教学法融入汽车检测技术多方法课程教学
情境教学最初由Brown在1989年提出，是一种运用具体生动的场景，以激起学生主动的学习兴趣、提高学习效率的一种教学方法。将情境教学法融入汽车检测技术课程本科教学，最主要的是如何根据教学目标和要求创设该课程知识的情境，将汽车检测技术课程知识与实际应用相结合，使学生知道所学知识在今后的工作和生活中是有价值的，从而激发学生学习的兴趣。运用情境让学生不断地去感受、体验和思考，使教学从教师强迫灌输式转换到学生自主探究的模式，培养学生自我学习的能力。汽车检测技术是一门实践性较强的学科，搭建情境教学平台需要考虑到该课程的教学特点、教学目标及现有教学条件。
1.构建问题情境。问题情境是指教师有目的地、有意识地创设各种情境，促使学生去质疑问难、探索求解。在汽车检测技术课程教学过程中，针对各种检测原理和方法，可以通过构建问题情境让学生去探求。例如针对发动机功率的检测原理教学，可创建现实生活中针对两台不同发动机进行空载加速的场景，并提出为什么两台发动机进行相同的操作，其加速过程不一致这样一个问题情境，让学生在教师的组织下进入情境中，结合前期所学知识分析讨论，通过质疑探究的方式，获得无负荷测功的原理。
2.构建实物情境。大学本科汽车检测技术课程的教学目的之一就是要求学生掌握检测仪器的基本构造。对于这一教学目标，实物演示和教授法是主导教学方法。在教师讲解的过程中，充分利用实物、模型、多媒体技术以及动画等实物演示，能够有效的增强学生对所学知识的理解能力。但这还是以教师主动、学生被动的灌输式教学方法。在教学过程中，若能将这些实物放入一定的情境中，让学生进入情境，是实物演示法的一个提升。如在讲解底盘测功机这一复杂检测设备的构造和工作原理时，教师可以先通过多媒体实物图、运用多媒体动画详细讲解其各组成部分的功用和结构特点，再设计一个虚拟装配场景，让学生在场景中研究这些部分如何装配才能实现总体功能，使学生学习如临其境。
3.构建应用情境。构建应用情境最为常见的方式就是角色扮演。在汽车检测课程教学中运用角色扮演法是指老师根据不同的教学内容设计一定的角色，老师和学生假扮检测人员、车主、故障分析人员等角色，运用前期所学的知识来分析问题，让学生身临其境去掌握知识。汽车检测课程教学中有关检测步骤和诊断分析的教学内容，则可以首先对检测车辆设置一个不良技术状况，如将一辆动力性不良的车辆进行车辆动力性能检测，发现车辆动力性能不足，由教师扮演车主，学生扮演故障诊断人员。学生在询问教师的同时，教师引导学生利用所学的有关汽车构造、汽车原理、发动机原理等方面的知识进行诊断，分析产生汽车动力性能不足的因素主要有哪些，并依次逐级分析，形成产生动力性能不足的故障树。
将情境教学法应用于汽车检测课程的教学，不仅能够有效提高学生学习的积极性，更为重要的是，将课程内容有效融入现实生活中的情境，让学生自我探究分析，既增强了学生的实践能力，又能够有效提升学生分析、解决问题以及自我学习的能力，符合本科教学的思想与要求。
参考文献：
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[2]郑尧军，冯勇，周胜利，等.《汽车检测与诊断技术》课程实训教学改革研究[J].科技创新导报，2011，（19）：196-203.
一、加强师资培训，提高教师技能
由于理实一体化教学对教师素质提出了较高的要求，教师素质又制约着教学质量的提高，优化教师队伍对提高教学质量起着决定性作用。理实一体化教学对教师提出了更高的要求，要求教师既懂理论又会操作。目前高职院校教师存在的问题是，理论知识不能完全贯穿于整个教学过程中，有些教师只讲理论、操作不熟练；有些教师则只会操作，理论不精；而又有些教师只停留在一些传统车型上，对现代汽车了解不多，知识面窄；还有些教师正常教学还可以，但解决实际问题能力不足，这些都给理实一体化教学带来一定的影响。
为此，学校采取了以下措施来提高教师的综合素质。
（一）积极实施“一专多能师资培训工程”。
投入专项资金，通过送出去、请进来、集中培训等方式，调整教师的知识结构，实现教师的知识更新，提高教师的整体素质，实现教师一专多能。几年来，我们先后送30多名教师到海南、广州、沈阳、天津、北京等地进行专业技能培训。每年都送教师去外地参加教育教学理论培训。邀请了朱军、赵志群、尹万建、霍天强等专家来校讲座。
（二）鼓励在职教师不断进行培训和继续教育。
近年来，共有10多名实习指导教师通过继续教育取得了本科以上学历，30多名理论教师通过技能培训取得了中级或高级操作技能等级证书，初步建立起了一支既能教理论又能带实习的“双师”型教师队伍。学校还积极引进学历高、职称高的新型专业技术人才，从而提高了教师队伍的素质。
除此之外，我院还选派优秀教师赴外地培训；利用寒暑假，定期培训；教师定期到修理厂进行实践锻炼；利用人力资源进行校企合作。
二、积极推进一体化教学，稳步提高教学质量
（一）根据我院实际，改革原有的《人才培养方案》、《课程标准》。
实施理实一体化教学过程中，原有的《人才培养方案》，《课程标准》已经不匹配了，这就需要对原来的《人才培养方案》、《课程标准》进行改革，我们组织了本校教师与校外专家共同实施了汽车专业的《人才培养方案》、《课程标准》的修订，并对专业教学全过程实施统筹管理与安排。
（二）制定了配套的理实一体化制度。
理实一体化教学是将理论与实践融为一体，紧密结合的一种新型教学模式。我院从教学的目的和要求、必备的条件、方法和步骤、管理组织等四个方面制定了《理实一体化教学管理方法》，为保证教学质量，我院还同步制定了《理实一体化教师聘用条件》、《理实一体化教学考试管理办法》、《理实一体化教学考评细则》等教学制度，这些制度的出台，为学校有效地开展理实一体化教学提供了可靠的软件保证，使其增强了教学的可操作性，避免了教学中的随意性。
（三）调整和充实了专业教学场地与设备。
由于汽车专业理实一体化的教学形式是将原有的教学班级分成若干个小组，按不同的课题轮换进行教学，这对专业教学设备、场地都提出了新的要求。因此，我院投入1300余万元资金建设了7000平方米的汽车专业实习基地。已建成了现代汽车技术检测室、汽车发动机一体化教室、汽车底盘一体化教室、汽车电器设备一体化教室等十一个课程的一体化实验室，配置了与之相匹配的底盘测功机、灯光检测仪、尾气分析仪、烟度计、四轮定位仪、发动机综合分析仪、故障诊断仪、示波器及各种总成原理演示仪等设备，为理实一体化的教学提供了可靠的场地和设备保证，完全能够满足学生的实习工位要求。
（四）实行模块化教学。
1.整合原有的专业课程体系。传统的汽车专业教学是《汽车构造》、《汽车故障诊断与排除》、《汽车维修》等课程都有理论教材和实习教材，分别在不同的学时内完成不同的教学任务。在教学过程中，对于同一个零件，在不同的课程、不同的时间内都重复着同一个问题，使学生的知识概念零乱、教学效果差，与现代职业教育的教学规律不相适应。为此，我们将专业课的课程体系加以整合，按照不同的课题，沿着零部件（如离合器）的结构特点—常见损伤—原因分析—故障诊断—修理等教学思路将《汽车构造》、《汽车故障诊断与排除》、《汽车维修》等三门课程的内容整合，进行理实一体化教学。这种课程体系的整合，无论从教学的系统性、完整性，还是从教学场地、设备、教学周期、教师的工作安排等方面都有优势，而且教学效果也得到了很大的增强。
2.改革原有的课程结构。传统的教学是理论教师只讲理论，缺少实践指导性，而实习指导教师只管实习教学，不注重理论的系统性，这样就势必造成知与识、教与学的脱节。为此，我们将课程结构加以调整，将汽车专业同一门课程的两本教材、两种课堂形式、两种分阶段的教学合二为一，不再沿用先讲完全部的理论课后在进入实习课讲操作的老套路，而是按课题将理论与实习教学穿行。
（五）改变成绩考核方式。
以往的成绩考核是采用理论与操作分开考试，分开计成绩的方法。而现在考核的方法有口试、笔试加现场操作技能测试，其中，实习考核采用单元考核相加计入总成绩的方法；理论考核的试题来自于自建的试题库，试题库是依据职业技能鉴定等级标准和交通部部颁标准而建立的；口答题是操作考试过程中，进行随机提问（认件，结构原理等）；最后根据口试、笔试与现场技能测试成绩，综合评定每位学生该课程的总成绩。
三、理实一体化教学取得的良好教学效果
（一）提高了学生的学习效率。
一体化的开展，使同学们在学习中找到了差距，营造了良好的学习氛围。学生由以前的下课后无所事事，变成了现在的刻苦钻研技术。在多次的问卷调查中，绝大多数学生认为一体化教学的效果比传统的教学的学习效果要好得多，因为这样理论与实际结合更加紧密，更能融为一体，同时，也避免了单纯学习理论知识的抽象、枯燥、难以理解、不易掌握，又避免了单纯实习时忘了理论，从而出现缺乏理论指导。我们开展的理实一体化教学，由于直观的刺激作用，提高了学生的学习兴趣，进而也大大提高了学生的学习效率。
（二）增强了教师的教学能力。
随着学生对知识要求的提高，要求教师既有扎实的理论功底，又有较高的实际操作技能，广大教师钻研业务的热情空前高涨，他们利用业余时间加强业务学习，提高了自己的技能。目前，专业教师基本具备高级以上职业技能等级证书，都积极参加教材编写、杂志、论文的发表。
（三）学生的就业率空前提高。
由于一体化教学的应用，提高了教学质量，学生掌握的知识扎实，难忘，而且能够与企业的要求更加接近，使我院在校生人数逐年上升，提高了学校的社会竞争力和影响力，学生的就业率较以前也有了大幅提高，很多专业的学生在二年级就被用人单位预订一空。
（四）取得了一定成绩。
论文摘要：随着社会经济的发展，人们收入水平生活质量的不断提高，机动车、商务车、私家车的数量每年都在不断的增加，与此同时汽车科技、电子技术的不断发展，汽车维修企业的不断增加、给汽车维修业带来前所未有的挑战，汽车修理的模式已经由原来的拆卸修理转变为诊断换件，故障诊断也不再是依靠传统的眼看、耳听、手摸等简单的感官判断，而是凭借先进检测设备和丰富的专业知识、运用各种新设备和新技术的进行综合性的诊断，然而，目前汽车维修行业维修人员的职业技能远远不能适应现代汽车维修市场的需求，近年来高水平的汽车维修技术人才的短缺一直困扰着维修界，加强对新型汽车维修技术人员的培养不仅是职业教育的社会责任更是提高汽修专业学生就业水平最为有效的手段。
汽车制造技术的不断发展必然要求相关的维修人员的素质也要相应的提高，然而目前汽车维修行业从业人员的专业知识掌握及技术水平状况却不容乐观。
1 当前我国汽车维修技术人才的现状
目前，我国大大小小的维修企业加起来差不多有四十万家，汽车维修维修行业从业人员差不多能够达到三百多万人，而在这些维修人员当中经过正规的专业培训的技术人员却不足十分之一，既懂得传统的机械维修技术，又能掌握现代电子维修技术的人才更是微乎其微，尤其是在一些规模较小的个体修理厂，维修人员基本上都是自己厂的学徒出身没有受过任何专业性正规的培训，修车主要凭师傅教授的经验，只懂一些常规性的机械维修知识，只能够处理一般的维护和保养工作，一旦碰到一些技术难题维修人员就无从下手了。
总体看来目前我国汽修从业人员的技术现状可用一句话来概括：低层次的维修工过剩，而拥有扎实维修技术功底的高级技术人才仍然十分紧缺。虽然汽车维修人员的培养已被列入国家“技能型紧缺人才培养工程”，目前很多技术院校也都已经开设了汽修专业，甚至已经出现了很多专门培训汽修人员的学校，但由于该专业创办时间短，加之现代职业教育相对来说本身就是一种新兴的教育模式，人们对它的教学体系和教学方法还处于逐渐摸索阶段，汽车运用与维修专业的教学体制不是很完善，以致从这些专业培训院校出来的毕业生技术水平远不能适应市场的需要。
2 现代汽车维修技术人才培养的目标
知识密集性和技能综合性已成为现代汽车维修技术的重要特征。汽车维修业正逐步发展成为一个独立的且服务要求越来越高的市场潜力巨大的技术服务性行业，这就要求现代的汽车维修人员必须是复合型高技能应用型人才，既要知识全面、理论扎实、技术过硬、掌握机电一体化技术。还要熟悉汽车结构、原理和传统的机械维修技术，同时还要懂专业英语，会操作电脑、懂电子技术，自动控制技术和计算机等检测维修技术，能够借助检测仪器和设备准确地判断并解决汽车出现的各种疑难故障，同时也要具备较高的职业道德为客户提供高效优质的服务。
3 如何才能从根本上解决高级汽修人才短缺的现象
如何才能从根本上解决高级汽修人才短缺的现象。培养出高素质高技能的汽修人才，应从以下方面着手：
1）加强校企合作，为学生多创造到汽修企业亲自动手实践的机会。汽车维修是一个实践性非常强的行业，维修企业不断地接触新车型，每天都会遇到新故障，能够接触行业最先进的技术，这就为学院的教学提供了最实用的教学案例。校企联合将理论教学与一线的技术工作紧密地联系在一起，学生可以一边在教室和实验室学习专业理论知识、实践技巧，一边到工厂加以实践，使自己所学理论在实践中得到印证，而一线的修理作业和服务项目又对专业理论提出新的要求。这样就不至于让学生所学到的知识和理论是落后的、过时的。现在的汽车行业，几乎每个月都有几种新车型问世，每天都有新技术出现。只有通过校企联合的方式，才不至于使学生学到的知识落伍、技能过时。
2）提高教师自身的职业素质，老师自己平时也要多学习及时掌握新技术不能固步自封。只有高水平的师资队伍，才能培养出高水平的技术人才，学生素质的高低很大程度上取决于教师水平的高低，汽车维修专业的教学是一项实践性非常强的工作，这就要求教师不仅要有扎实的专业理论知识，还必须具备熟练的动手能力，面对日新月异的汽车行业，教师凭借原有的知识、技能，已不能满足社会知识更新换代的需要，教师要到企业一线，利用企业现有的设备、设施来进行培训。采用“教师轮岗制”是一种很好的方法，即每一位教师在进行授课、实习的同时，轮流到企业进行理论、技能技术的培训、一线的修理作业和技术难题的公关、修理工艺的改良等。这样可使教师的理论和技能在很大程度上得到提高，企业遇到的难题也有了理论上的支持和技术上的指导。同时，作为培养实用型技术人才的职业院校，把一些理论、技能水平高、思想品德好的人才输送到企业，也能够为企业增添新鲜血液，提高企业总的理论水平、技术水平，还能减轻学校学生的就业压力。学院还可以把企业优秀的技术人员请到学校仔教或以专题讲座的形式给学生授课，这样学生能学到实实在在的、学校教师无法讲到的知识。
3）充分利用企业维修过程中一些丢弃作废的零部件。汽车的车型结构变化非常快，要想培养适应行业需要的毕业生，就要及时采购符合市场需求的先进的教学设备和检测仪器来满足教学需要，与市场接轨，使学生能够充分利用实训室的教学资源，提高实践动手操作能力，培养学生的主体意识、钻研创新精神和分析问题、解决问题能力，然而汽车维修行业的维修设备大都价值不菲，对于学院来说是一笔不小的负担，而通过企业与院校间的设备共享能有效地解决这个问题。如，把生产设备部分当作实验设备，把企业在维修过程中对一些失去维修价值的零部件，作为学院的实验、实习器具，实现资源的再生利用。企业还可利用寒暑假时间为学生提供实习的机会，使学生真正深入到企业的内部玄机，和企业的正式员工一样接受企业的管理。企业的实习环境就是学生就业后的工作环境，这样就能大火缩短学生就业之后和企业的磨合期。
4）加强对学生职业道德方面的教育。汽车维修工担负着汽车维修质量的重任，汽车维修质量的好坏直接影响到他人人身安全和财产安全，汽车维修工是否具有较高的素质，能否履行好自己的岗位职责，是关系到企业的服务质量和企业生存发展的问题，所以技术院校在学生走上工作岗位之前必须要培养学生学一行，爱一行，钻一行的精神，激发学生热情，热爱本职工作，全身心的投入工作，以高度的责任感完成工作，培养学生良好的职业道德情操。尽管目前我国汽车维修职业教育尚有不足之处，但其发展势头强劲，现在基本上每个中等以上城市都有汽车维修学校，这将局部缓解了汽车维修人员紧缺现象，同时也有利于汽车维修行业的健康发展。
总之，技术院校汽车维修专业的教育要以适应社会需求为己任，以最大限度的促进学生的就业水平为根本，建立与市场需求相一致的课程体系，多为社会培养实用型综合性的技术性人才。
参考文献：
关键词：奔驰722.9；自动变速器；检查；试验
1 自动变速器故障检测一般程序
轿车自动变速器的故障往往是由发动机和电控系统引起，也有是由自动变速器本身引起，在进行检修之前，根据由简入繁、由易到难的原则，应先将故障部位大致分清（即发动机故障还是自动变速器故障）。若变速器带有自我诊断系统，则应先进行自诊。检查自动变速器鼓掌一般按以下程序进行：
（1）先进行基础检查：如变速器油的质量和数量是否合适；节气门拉线记号是否正确；变速操纵杆系及空档启动开关是否工作正常；空转转速是否合适；轮胎气压是否标准。
（2）然后进行时速试验：以检查发动机和自动变速器的性能。
（3）时滞试验：对液压管道进行基础检查后，通过液压试验来确认液压系统是否有故障。
（4）最后道路试验：通过路试，进一步检查变速器的性能，确认故障发生的部位，为变速器检修提供依据。
2 自动变速器常见的故障及原因
轿车自动变速器的结构较为复杂，故障原因涉及面广，常见的故障多集中在液压控制系统的堵、漏、卡和执行元件的磨损或失调等方面。在其诊断中，液压试验是故障诊断的重要手段之一，而机理分析是正确诊断的前提，熟知结构是正确诊断的关键。一旦确定引起故障的原因，排除故障的具体方法一般是调整或更换元件即可。
2.1 油变质或变色：使用中，油编制或变色的原因是高温、氧化和磨料污染，应查明摩擦（引起高温）或磨料（产生磨料）的部位：一般每行驶1万公里应更换油。
2.2 漏油：这多属于传动轴侧密封不良所致，更换密封件时，尤其注意清洁。若在变速器与发动机一侧漏油时，应更换泵轮凸缘上垫片，为避免凸缘歪斜，安装时交替均匀拧紧固定螺丝，并达到规定的扭矩。
2.3 离合器油缸供油压力过低：挂档和换档后不能力气提高车速，着主要是油面太低，离合器调压阀失灵、滑阀卡滞或调整不当，应予及时检修调整或更换部件。
2.4 离合器摩擦盘烧蚀：使用不当，起步前挂档，转速过高，主、从动盘同步时间过长使摩擦盘烧蚀。
2.5 挂入行车档无驱动反应：应分解自动变速器，检查手动阀是否失调而引起不能进入工作档位，检查液力变矩器是否损坏；分解阀体，检查油路是否堵塞，油压失调或油泵失效等。
2.6 无前进档或无倒档：汽车使用中，只能前进不能倒车，或只能倒车而不能前进，说明自动变速器液压控制系统正常，故障发上在前进档或倒档执行元件，应拆检对应的离合器和制动器。
2.7 升、降档时滞过长：一是节气门阀、调节气阀和换档阀失调或泄露失控；二是换档执行元件失调或磨损所致。
2.8 接档无力。多属于直接离合器打滑。应检查离合器片是否磨薄，控制油压是否过低，密封件是否漏油。
2.9 档爬行：汽车空档时爬行现象。应检查手动阀位置是否准确、离合器和制动器是否分离不彻底，需进行调整或更换。
2.10 作油温过高：离合器滑转或分离不彻底；滤清器或冷却器堵塞；泵轮、涡轮和导轮端面发生摩擦，冷却风扇不转动等。
3 轿车自动变速器出现故障，首先对其进行基础检验
3.1 发动机怠速检验：怠速过低，档位转换时会引起车身震动甚至发动机熄火；怠速过高会引起在“D”或“R”档位“爬行”，换档时发生冲击和震动。怠速不符合要求应按规范调整。
3.2 量检验：变速器油量不足，液面过低，油泵会吸入空气，使空气吸入自动变速器油中降低了液压系统的工作压力，导致离合器制动滞后吻合或打滑；加速性能不良，不良。油量过多，则可能从加油口或通风口喷油，或造成控制阀体上的排油孔被堵塞，以至排油不畅，影响离合器和制动器平顺分离，换档不稳。如果每次维护检查时，将车停在平坦地面上，是变速器预热，当变速器油温达70℃左右时，用油尺检查油面高度，应达到固定值。油液不足时应立即填加；油液过量，容易引起变速器过热。
3.3 液质量检查：对自动变速器油液的质量检查，可以提供其故障线索，为变速器的维护修理提供依据。根据油液的颜色、气味、黏度可直接检查。油液清晰颜色正常为自动变速器机械状况良好；油液呈棕褐色，但闻不出烧焦的糊味，为变速器长时间过热，有机件磨损损坏应予以检修和更换；对已变质油液应及时更换黏度相当于SAELOW的油。
3.4 全开检验：加速踏板踩到底，节气门应全开。否则，高速大负荷室会因功率输出不足而达不到最高车速，加速性能也变坏，还会影响强制低档投入工作的早晚。若加速踏板踩到底而节气门不能全开，应调整或更换节气门操纵机构。
3.5 索的检验：节气门阀拉索过紧，使节气门阀过早的工作，以致造成换刀点滞后，往往是由于车身和自动变速器相对位置的改变引起的，应予及时检查和调整。
3.6 档启动开关的检验：变速器选档手柄与变速器之间的传动拉索或拉杆长度，直接影响选档手柄与手动阀的对应位置，而这一对应位置关系到在“N”“P”档时发动机能否启动。当选档手柄在“N”档位置时，一般变速器上的控制拉臂应与地面垂直，其调整部位因车而异。
3.7 速档控制开关的检验。自动变速器油温达到50-80℃的正常工作温度后，发动机熄火，接同超速档开关，变速器中心电磁阀应有“咔……咔”操作声。再试时，车速有明显提高。
3.8 试验：首先仔细清洗变速器，以免脏物进入。顶起车桥，根据不同车型按其使用说明书的规定位置和规定的油压值进行油压是呀。还应检查液面，油质和操纵机构调节是否正常，必要时予以恢复。根据油压试验的结果，判定其内部故障，找出原因。予以修复。
3.9 路试验：大陆试验是诊断分析自动变速器故障的最有效手段之一。道路试验主要内容有：检查换档车速，换档质量，及检查换档执行原件有无打滑。试验前让发动机和变速器达到正常工作温度。并将超速档开关置于ON档位置，便将模式选择开关置于标准模式位置，方法如下：
（1）升档检查。看车在正常情况下，起步看会随车速的升高能否升入高档，如果不能说明控制系统或换档执行原件有故障。
（2）升档车速的检查。汽车起步看，打开节气门二分之一开度，看车速的升档，并记录升档车速。若汽车行驶中加速无力，升档明显低于该款车的升档时速值的范围，说明升档车速过低，过早升档，则这是控制系统的故障。如果行驶中有明显的换档冲击，升档时车速明显高于该车的范围，说明升档车速过高，即升档太迟，一般是控制系统的故障，也可能是换档执行元件的故障。
（3）升档时发动机转速的检查。有发动机转速表的汽车在作道路试验时，应该注意汽车行驶中发动机转速的变化情况，它是判断自动变速器工作是否正常的主要依据。
正常情况下，若自动变速器置于经济模式或标准模式，节气门保持在低于1/2开度范围，则汽车由起步升入高速档的整个过程这中，发动机的转速都将低于3000R/MIN。如果整个过程中发动机转速始终过低，加速至升档时仍低于2000R/MIN，说明升档时间过早或发动机动力不足，如果在行驶过程中发动机转速始终偏高，升档前后的转速在2500～3000R/MIN之间，而且换档冲击明显，说明升档时间过迟；如果在行驶过程中发动机转速 过高，经常高于3000R/MIN，在加速是达到4000～5000R/MIN，甚至更高，则说明自动变速器换档执行元件打滑，应拆修自动变速器。
（4）换档质量的检查。换档质量的检查主要是有无换档冲击。正常的电控自动变速器的换档冲击应十分微弱。若换档冲击过大，说明自动变速器的控制系统或换档执行元件中有故障。其原因可能是油路油压过高或换档执行元件打滑，应作进一步的检查。
（5）发动机制动作用的检查。将操纵手柄拨至前进档地档位置，在汽车以2档/1档行驶时突然松开油门踏板，检查发动机是否有制动作用。若松开油门踏板后车速立即随之下降，说明有发动机制动作用，否则说明控制系统或前进强制离合器有故障。
3.10 试验：在前进档或倒档中，踩住制动踏板并完全踩下加速踏板时，发动机处于最大转矩工况，而此时自动变速器的输出轴和输入轴均静止不动，变矩器的涡轮不动，只有变矩器壳及泵轮随发动机一同转动，此工况称为失速转速。检查发动机输出功率，变矩器及自动变速器中制动器和离合器等换档执行元件的工作情况。
若失速转速高于标准失速，说明主油路过低或换档执行元件打滑；若失速低于标准值，则可能是发动机动力不足或液力变矩器有故障，失速转速不正常的原因如表1所示。
论文摘要：针对我国目前高职汽车运用与维修专业教学存在的问题，提出了创建该专业课程体系改革的基本原则及具体措施。
近年来，虽然高职汽车运用与维修专业课程体系的改革一直在进行，但由于种种原因，与全国汽车维修行业生产发展的速度相比，仍存在课程体系的划分不够合理、教学内容始终落后于生产实践的要求、与市场需求存在较大差距等问题。为提高教学质量和办学效益，更好地满足市场需求，高职院校必须深化教学模式和课程体系的改革。
现状及存在的问题
对学生实践能力和创新精神的培养不足目前，我国高职汽车运用与维修专业课程体系仍然保留原有“三段式”的课程设置模式（以学科为中心组织教学内容），即基础课、专业课和实践教学分段排列；各学科仍过于追求各自理论体系的完整性，不是从生产实践中引出课题进行分析和研究，针对性较差，造成理论与实践的脱节；各门课程各自独立，缺乏彼此应有的沟通；基础课、专业课与专业知识和能力的培养联系不紧密，没有达到理论教学为生产实践服务的目的，学生的实际技能训练时间和项目不足。另外，学生入学后的学习按统一的教学计划进行，而制定教学计划时对如何发挥学生的自主性考虑较少，灵活性较小，加之传统的以教师为中心的教学方式，使学生处于被动学习的位置。
课程体系与生产实际有较大差距现有的汽车运用与维修专业课程体系是建立在“三段式”教学模式基础上的，课程设置受机械类和近机类专业的影响太大，专业基础课中机械类课程如《理论力学》、《材料力学》、《机械原理》、《机械零件》、《机械制造》、《金属材料与热处理》等安排过多，没有考虑到本专业毕业生的业务范围基本不涉及机械设计与加工的内容，而与汽车有关的自动控制技术课程，只有《液压与液力传动》和《电工与工业电子学》两门课程。机、电课程比例不当，使得教学时间得不到有效和充分的利用，大量课时浪费在毕业后应用机会很少的知识上，加上专业课程和实训的课时不足，没有足够时间去加强学生专业能力的培养。另外，专业课程结构和内容缺乏弹性，选修课程少，非常不利于学生个性和主动性的发挥。相对固定的课程结构和教学内容对市场变化缺乏快速的应对措施，难以适应劳动力市场需求的变化，对专业建设极为不利。
教学内容落后于科学技术的发展高职汽车运用与维修专业在教学内容上应注重职业的生产过程和实际要求，强调专业教学内容与职业岗位需求的针对性，以职业岗位的需求确定教学内容。本专业目前使用的教材，虽然增加了部分新内容，但课程的职业教育特色不突出、内容陈旧，难以适应科学技术飞速发展的要求。随着计算机技术的高速发展，计算机控制技术已经广泛应用于汽车的发动机、自动变速器、制动系统等各个方面的控制之中，甚至在载重汽车上，也采用了技术含量很高的柴油机，但是这些内容在教学中并没有得到充分反映。另外，汽车维修作业中的车身修复技术，钣金与喷漆技术则根本没有涉及。这些情况使本专业毕业生在就业时竞争力不强、择业面较窄。
教学手段落后，先进的实训器材和设备不足在教学手段方面，目前仍然采用传统的教学方式，相当多的课堂时间用于板书和绘图，课时容量小，加之与实际紧密结合的教学设备、模拟设备、检测仪器以及维修设备缺乏，严重影响理论教学和实训的效果。另外，近些年该专业的毕业生有相当数量从事汽车检测、汽车及其零配件的销售、汽车维修及其附属设备的销售、汽车保险等工作。学生的就业面已从原来的汽车运输、汽车维修，拓展到汽车出厂后的所有需要汽车专门知识的领域。
创建汽车运用与维修专业新课程体系的原则
转变高职人才教育观念，强调应用型复合人才培养的教育思想切实改变传统模式培养出来的汽车运用与维修专业的学生知识单一、能力单一的局面，培养综合能力较强的应用型人才，以适应社会经济的发展。
从过分强调知识本位转变为以学生能力为本位高职汽车运用与维修专业教育除了培养专业能力以外，还要注重培养诸如语言表达、组织管理、市场把握等综合能力，把知识教育转化为素质教育。
从封闭性课堂教学转变为开放性教学建立产、学、研一体化的新体制，以获得更多的市场信息，并充分利用有效的教育资源，提高毕业生的竞争能力。
改变“以教为主”的教学模式，贯彻“以学为主”的思想把教育过程转变为学习过程，培养学生终身学习的习惯和能力。
创建汽车运用与维修专业新课程体系的具体措施
根据市场调查，确定本专业的培养目标本专业的培养目标是：面向汽车“后市场”，培养具有与本专业相适应的文化水平和良好的职业道德，掌握一定的专业理论知识，具备本专业的理论知识、实践技能以及较强的实际工作能力和经营管理能力，从事汽车维修、检测、管理、评估、保险、销售，德、智、体、美等方面全面发展的高等技术应用型人才。总体来说，汽车运输企业对该专业毕业生的需求量下降，而随着汽车保有量的不断增长，汽车维修市场在不断扩大，对汽车尤其是小轿车维修技术人员的需求量大幅度增长。高职汽车运用与维修专业教育应主要满足汽车维修企业的需求，兼顾汽车运输企业及其他企业的需求。
破除“三段式”教学模式，建立新的课程体系（1）课程设置和教学内容从市场出发，以职业岗位的能力需求为导向，以学生的综合素质培养为最高目标，破除“三段式”教学模式，从实际岗位需求引出课题，提出解决方案，开发“宽基础、多模块”课程体系。强化汽车构造、汽车电气设备、汽车维修和汽车检测与诊断技术等课程，同时将原有的专业基础课和专业课内容进行适当的删减、增补、重组，将其变为必修专业课和数个专门化方向的选修专业课。（2）构建以能力为本位的培养方案。从职业分析入手，对职业岗位进行能力分解，确定高职汽车运用与维修专业的一般专业能力是计算机应用能力、汽车英语阅读能力、汽车驾驶能力；核心专业能力是汽车拆装、检查、修理能力、汽车故障诊断能力、汽车性能检测能力、汽车维修企业管理能力；基本素质要求是：较高的思想品德和职业道德水平、良好的身心素质；最终围绕核心能力的培养形成课程体系。（3）增加学生实训的时间和项目。增加学生就业前的专门化实训，使学生在毕业前得到有针对性的强化训练，要求学生在取得学历证书的同时，按照国家有关规定获得用人单位认可程度高、对学生就业有实际帮助的相应的培训证书和职业资格证书，提高毕业生进入劳动力市场的就业竞争能力和应变能力，使其获得在与汽车有关的职业群中广泛就业的可能性，而且就业时可以顺利顶岗工作。（4）采用模块式教学方式，增加课程设置的灵活性和选择性。采用“大专业、小专门化”的课程组织模式，用本专业职业能力结构中通用部分构筑能力平台，用灵活的模块式课程结构和学分制管理制度满足企业和学习者的不同需要。新课程体系把选修专业课按多个专门化方向分为多个模块，可以根据不同的需求，制定不同的专门方向，学生也可以在完成规定的专门化课程后，根据自己的实际情况，选修其他的专门化模块，如电控发动机维修、自动变速器维修、行驶安全系维修、车身电气设备维修等模块，为每一个学生提供适应劳动力市场需要和有职业发展前景的、模块化的学习资源，力求在学习内容、教学组织、教学评价等方面给教师和学生提供选择和创新的空间，构建开放式的课程体系，适应学生个性化发展的需要。
增加先进的检测、诊断设备，满足汽车维修市场的需求目前汽车技术正飞速发展，与之配套的检测、诊断设备也不断更新，先进的发动机综合诊断仪、解码器、示波器等诊断设备和汽车性能检测设备在汽车维修企业得到广泛应用。学校应该增加专用的检测、诊断和维修设备以改善教学效果。如果学生在学校得不到实际训练，就不可能达到社会的要求。
改变教材结构，体现教学内容的先进性和前瞻性开发与课程体系相适应的模块化教材体系，适应不同岗位的需求。在主要专业教材结构上有根本的突破，每门专业课程教材大体由基础技术篇和适用技术篇构成。基础技术篇主要解决入门的专业基础知识、基本理论和相应的基本技能的训练，这部分内容相对稳定。适用技术篇采用“积木式”结构，一方面可根据生产技术的发展不断更新、增减或组合“积木”。从课程设置和教学内容上来讲，要突出本专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法，克服专业教学存在的内容陈旧、更新缓慢、片面强调学科体系完整、不能适应企业发展需要的弊端。
总之，新的高职汽车运用与维修专业教学模式，主要以汽车维修行业人才需求为基本依据，面向汽车“后市场”相关企业各岗位，以提高学生的职业实践能力和职业素养为宗旨，倡导以学生为本位的教育培训理念和建立多样性与选择性相统一的教学机制，通过综合和具体的职业技术实践活动，帮助学生积累实际工作经验，突出职业教育特色，全面提高学生的职业道德、职业能力和综合素质。
参考文献
[1]张剑，包昆容.论高职专业课程体系的改革[J].职业技术教育，2002，（7）：38－40.
关键词：二极管，三极管，氧传感器，空气流量计
凌志LS400采用IUZ–FE型发动机为8缸V形水冷电控燃油喷射发动机，排量为4L、最大功率为194 kW/(5400r/min),最大扭矩为365N·m/ (4600 r/min)。1998年后生产的发动机采用了VVT–i智能正时可变气门控制系统，使发动机的最大功率增至209kW/（5900r/min），最大扭矩增至398N·m/(4100r/min) 。
一、IUZ–FE型发动机的主要结构和特点：
1．结构紧凑
IUZ–FE型发动机采用了V形8缸的布置（排列顺序为：朝前方左侧1-3-5-7,右侧2-4-6-8)，V形夹角为90°,两列气缸之间用以安装进气歧管，排气歧管安装于气缸的外侧，分电器则设置在左右侧正时皮带轮的内部，布局十分紧凑，从而大大地降低了整机的高度和减少了长度。
2．重量轻
发动机经科学的强化设计，大胆地采用了大量的铝合金材料，合理的材料利用既满足了强度和刚度要求，又大大地减轻了整机的重量，从而为整车带来了卓越的动力性，也提高了燃料经济性。
3．科学的配气机构
配气机构为直接驱动气门的双顶置凸轮轴（DOHC）、双气阀（每缸2进2排），工作效率高，并大大地减少了进气阻力，也使排气变得十分通畅，残留废气能减少至最低限度。
进气歧管呈“S”形布置，从而增加了进气管的长度，充分利用了进气谐波，有利于增加中低速区段的进气充量，进一步提高了全速范围的动力性。
4．卓越的性能
1UZ–FE型发动机采用了 ECU集中控制的电控燃油喷射系统，其电喷技术已达到世界领先水平价特别是它的输出扭矩，在2000～5400 r/min之间变得平缓，达到了最大扭矩值的90%，使得汽车在不同的路面上行驶时，无须经常换挡，进一步提高了整车的平顺性和燃料经济性。
采用了VVT–i智能正时可变气门控制系统后，通过ECU的预编程序，在不同的转速下能更有效地调节进气门的启闭时间。使它与发动机的转达到最理想的协调，动力性更好，油耗更省，废气污染更小。改进后的新型发动机最高转速已接近6000 r/min，升功率达52kW。
二、IUZ–FE型发动机的组成及工作原理
1．燃油供给系统
燃油系统的功能是为发动机提供适量的和284 kPa相对恒定压力的燃油。
IUZ - FE型发动机燃油系统主要由燃油泵、燃油滤清器、燃油压力调节器、燃油压力脉动衰减器、喷油器、冷起动喷油器和温度一时间开关以及输油管和燃油箱等组成。
燃油系统中的燃油泵安装于燃油箱内，通电后将燃油加压到0.5 MPa左右，燃油压力调节器则将燃油压力调节到比进气歧管的压力高284 kPa的恒定压力，再通过总输油管分配到各喷油器，多余的燃油便通过回油管回流到燃油箱。喷油器安装于进气歧管的进气门附近，根据ECU的指令，喷油器的电磁阀打开，燃油便持续地由喷嘴喷出，在进气歧管内与空气混合后再进人气缸。燃油压力脉动衰减器的作用是消除由于喷油器的喷油而产生的燃油压力波动，使空燃比控制得更精确。
冷起动喷油器和温度正时开关的作用是，于冷起动时，ECU会向冷起动喷油器发出喷油指令，以改善冷起动性能。冷起动温度正时开关为双金属温度开关，当发动机温度高于40℃时，会断开冷起动喷油器的供电回路，使它停止喷油。
目前生产的IUZ-FE型发动机已取消了冷起动喷油器和温度—时间开关，而采用全电脑控制的冷起动。在冷态下起动时，ECU会发出增加喷油的指令，从而使冷起动的空燃比控制得更为精确，排气净化功能更好。
燃油系统又设置了燃油泵ECU，以便对燃油泵的运作进行高、低速的二级控制，使燃油泵的转速可变，既减少了燃油泵的磨损，又能满足发动机不同工况下所需的供油量。另一方面，当点火开关接通而未起动发动机时，燃油泵是不工作的，惟有起动发动机并且使空气流量计感知到进气歧管内有一定的空气流速时，燃油泵才会投人工作，其目的是避免燃油泵的长期运转而产生磨损，同时也有利于节省电能。
2．空气供给系统
IUZ - FE型发动机进气系统主要由空气滤清器、空气流量计、节气门体、进气室、各种连接管和真空软管等组成。此外还有计量节气门开度的节气门位置传感器和用于发动机怠速控制的怠速控制阀（ISC阀）。
IUZ - FE型发动机采用了热线式空气流量计，进气阻力小，怠速特性好。科技论文。在节气门体内装有主节气门和副节气门，用于控制进气量（发动机的负荷）的大小，外部装有主节气门位置传感器、副节气门位置传感器、节气门缓冲器和主节气门强制开启器。
进气系统是将新鲜空气进人流量计后其流量获得了计量，ECU感知到流量信号后便向喷油器发出喷油指令，将可燃混合气的空燃比精确控制在理论空燃比附近。节气门体内装有节气门，根据车辆的行驶工况控制进气流量的大小。进气室为一大容量的空间，用于减少进气的脉动，使发动机工作得更为平稳。为了充分利用进气谐波增加进气充量，IUZ-FE发动机采用了尺寸较长，呈“S”形布置的进气歧管。
3．电子控制系统
电子控制系统主要由电子控制单元、各类传感器和控制开关和各类执行器，传感器有节气门开关、辅助节气门开度、进气温度、水温、爆震、氧、发动机转速和凸轮轴位置、车速等传感器以及空挡起动、A/C空调和动力转向等控制开关。科技论文。执行器有喷油器、怠速控制阀（ISC）、燃油泵、点火器等。
三、故障分析及检查方法
发动机发生的一些较典型的故障案例，本论文就这些故障案例加以分析论述如下：
故障1：一辆1994款丰田凌志LS400轿车，搭载IUZ-FE V8发动机、A341E自动变速器，行驶里程12万km。车主反映，该车近一段时间很难启动。
首先在驾驶员侧仪表板下方找到故障诊断插座并短接相应插脚，打开点火开关，通过仪表板上CHECK警告灯读取故障码，共有4个故障码显示，分别为11、21、26和27。这些故障码的含义为：11-ECU电源电路有瞬间中断现象；21-左侧汽缸主氧传感器及线路故障；26-可燃混合气过浓；27-左侧汽缸副氧传感器及线路故障。
为了确认这些故障码和用户反映情况是否一致，将故障码清除后进行路试。该车发动机在中低转速时严重振动甚至熄火，并在驾驶室内可闻到汽油味，排气管内有大量的白烟冒出，仪表板上的CHECK警告灯有时会闪烁，但没有常亮。
重新读取故障存储，又出现原来的那些故障码，这说明导致这些故障存储的原因确实存在。按照故障码首先检查ECU供电电路，检查电路中的EFI（20A）保险丝正常，各连接导线也没有断路或接头松动的现象。
启动发动机，运转一段时间后用手摸位于驾驶员侧仪表板下的2号接线盒中的EFI主继电器，感到很烫手，这是不正常的。于是更换了新的继电器，又使发动机运转一段时间后用手感觉EFI主继电器，感到微热，这说明ECU电源电路因为EFI主继电器工作不良造成了瞬间中断。科技论文。
氧传感器的故障码一般是由于燃烧不良造成的，于是检查各缸火花塞工作情况。拆下火花塞发现，3缸和5缸火花塞上有被汽油浸湿的明显痕迹，其余各缸火花塞是干的，呈灰白色，这说明3缸和5缸工作不正常。进行跑火试验，各缸高压电的能量都很强，使用缸压表测量各缸缸压也正常，看来应该是喷油量过多。造成喷油量过多的原因有喷油器自身故障或喷油器的控制电路故障造成喷油时间过长，这会使大量未燃烧的汽油直接进入排气管，与其他缸排出的灼热废气混合后呈现白色烟雾排出，就必然会影响氧传感器的正常工作，甚至会造成氧传感器失效。
检查3缸和5缸的喷油器及其控制电路。用万用表测量两个喷油器电磁线圈的电阻值，均为14.0Ω左右（正常为13.4～14.2Ω，20℃时）。用12V电源驱动喷油器可以清晰地听到喷油器针阀动作的声音，说明2个喷油器本身没有故障。测量喷油器插头两端子间的电压，始终保持在12V，但是没有脉冲信号。这说明喷油器驱动电路有故障。拆除ECU上的线束插头，检查从2个喷油器的公用地线到ECU上40号端子之间的连接导线是否短路，结果正常。
检查3缸和5缸喷油器驱动电路。拆下位于前排乘客侧仪表下的发动机ECU，打开ECU外壳盖板后发现，ECU内有少量积水（可能是洗车造成的）。将积水清除并烘干，在测量相关电器元件后发现，集成电路板上用于驱动3缸和5缸喷油器的功率三极管被冲穿，另有一只二极管的管脚虚焊。
更换集成电路板上被击穿的功率三极管，焊好二极管脚上的虚焊点，装上ECU，插好线束插头，并安装好发动机的其他附件。启动发动机并运转一段时间后，排气管中的白烟逐渐消失，发动机怠速可以稳定在750r/min。接通A/C开关后怠速可以正常升高。经过路试，证明发动机已经恢复正常，故障彻底排除。
IUZ-FE V8发动机控制电路中对喷油器的控制分成4组，即1和7、2和8, 3和5以及4和6，2个喷油器同时失效的可能性很小。而且经测量，3缸和5缸喷油器本身并无故障，功率三极管被击穿以及二极管管脚虚焊，造成了上述两个汽缸喷油器控制地线短路，使这两个汽缸的喷油失去了控制，造成这两个缸不工作，从而使发动机启动困难。
故障2：怠速不稳，起步易熄火，动力不足。
通过解码器调取故障码为“31”，空气流量计信号不良。该车使用的是卡门式空气流量计。经检测其信号在怠速下为28～32Hz，其平均电压信号为2.2～2.4V，没有发现不良现象。为了慎重起见，更换了空气流量计，故障现象依旧。随后测了油压及火花，均正常。清除故障码后路试，再调取故障码，仍为“31”号码。
经过分析故障码，认为此故障码很有可能是相关码（与其他信号有关）。于是检测了节气门位置传感器信号，怠速为0.3V（标准0.5～0.7V），全负荷时为3.5V（标准4.5V）。看来节气门位置传感器信号整体偏低，混合气较稀，大负荷动力不足。重新调节传感器的位置，使其信号电压为0.6V，同时注意怠速触点在闭合状态。试车时怠速明显好转，动力性增强，清除故障码后不再出现“31”号故障，一切正常。但是起步易熄火没有完全解决。
反复试车中发现，只要怠速下挂挡，发动机转速下降，松开离合器起步便易熄火。若是稍踩加速踏板起步时，一切正常。从试车中给我一个启示，就是有负荷时无提速。为证明判断，开空调时也是如此。检查怠速触点是否调好，经检查正常，同时也检测了ECU插头的怠速信号，也正常。于是考虑是否步进电机脏、卡失控原因。经检查，不脏也不卡，怠速下电机有动作。取下步进电机试验，当点火开关打开时，没有伸缩量，关闭点火开关时电机也无动作（正常时为开度最大）。拔下插头检测，四组线圈阻值相同，均为十几欧姆，正常。检测线束插头有火。四组控制插头三组有脉冲信号，其中一组无信号，为了慎重起见，又测了一下各脚的电阻，无信号的一组插头常接地，电阻为0。顺线检查，此线有一处搭铁，经处理后，步进电机工作正常，再试车，起步易熄火现象不再发生，故障排除。
由于怠速步进电机的四组线圈是顺序交替地工作，当有一组线圈常搭铁时，它的磁极不会改变，使转子的永久磁铁被固定在一个位置上。根据怠速转速较稳定来看，步进电机一直停留在怠速工况的开度上，当有负荷信号时，ECU已输出开大步进电机步数的信号，但步进电机故障而不被执行，故无提速功能，造成起步挂挡时转速下降，动力不足，而使发动机抖动易熄火。
参考资料：
［1］谢绍发、刘汉军主编．凌志LS400发动机维修[M] ．广东：广东科技出版社， 2001.1
［2］刘希恭．凌志LS400轿车维修手册[M]．辽宁科学技术出版社，2000.1
［3］郑霞君等编．凌志LS400轿车电子控制系统原理与维修[M]．辽宁科技出版社，1998.7
［4］珠海市欧亚汽车技术有限公司技术部编．进口汽车维修案例[M]．广东科技出版社，2002.2
