时间：2023-08-09 17:33:34
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇城市道路交通工程规范，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
第二条本办法所称城市道路交通标志标牌是指用图形符号、颜色和文字向交通参与者传递特定信息，用于管理城市道路交通的设施，包括城市快速路、城市主干道、城市次干道、城市支路等所有城市道路上的交通标志标牌、行人指路牌、街道地名标牌。
第三条本市行政区域内城市道路交通标志标牌的设置、管理适用本办法。
第四条部门职责分工
质量技术监督行政管理部门负责城市道路交通标志标牌设置规范的制定、实施、监督。
公安机关交通管理部门负责城市道路交通标志标牌设置的审核、管理。
民政部门负责街道地名标牌的审核、管理。
规划、建设、城市管理、园林绿化等行政管理部门按各自的职责，协助做好本市道路交通标志标牌设置的监督管理工作。
第五条道路交通标志标牌设置应当遵循系统性、规范性、连续性、可操作性、实效性、人性化原则。
第六条本市城市道路交通标志标牌的设置应符合《**市道路交通标志标牌设置规范》（以下简称《规范》）的要求。任何单位和个人不得在城市道路两侧擅自设置道路交通标志标牌。
第七条城市道路交通标志标牌的设置应当根据本市整体路网建设要求，结合道路功能定位，对指示信息进行分级筛选，形成相互关联的整体系统信息。
指示信息应当在所表达的内容上分级、连续和互补，在所处的空间位置上相互对应或递进，传递给道路使用者全方位的、科学的、有效的信息链，在动态条件下给道路使用者发现、识别、判读及采取行动的充分时间和前置距离。
第八条城市道路交通标志标牌按照下列方法分级设置：
（一）主要设置于城区，以大型指路牌为主，管理性标志牌为辅，指引入城或过境车辆通行。设置在入城的几条放射线与二环路的交叉口处，提供行政区域名、大型交通枢纽、重要立交桥、重要桥梁、城市标志性园区（如科技园、工业园、物流园区等）等信息，为入城或过境车辆指明方向。
（二）主要设置于城市主干道交叉口，为车辆通行提供方向指引。路口标牌包括指示标志、指路牌、车道行驶方向标志牌、管理性标志牌等，提供相邻主干道、主要交通集结点、高速路、快速路、省级政府机关、市级政府机关、大型交通枢纽、国家级风景区、城市标志性园区(如科技园区、工业园区、物流园区等)、重要公共建筑、城市标志性地点、著名景点等信息。
（三）主要设置于主干道与次干道、次干道与次干道交叉口。路口标牌包括指示标志、指路牌、车道行驶方向标志牌、管理性标志牌等，提供相邻路名信息或行政区域地名、省级政府机关、市级政府机关、大型交通枢纽、国家级风景区、城市标志性园区(如科技园区、工业园区、物流园区等)，区级政府机关、医院、急救中心、主要大学、重要公共建筑、城市标志性地名、著名景点等信息。
（四）主要设置在主干道与支路、次干道与支路、支路与支路交叉口。路口标牌包括指示标志、指路牌、车道行驶方向标志牌、管理性标志牌等，提供与其直接衔接（相交）的路名信息或者附近的行政区域地名、省级政府机关、市级政府机关、大型交通枢纽、国家级风景区、城市标志性园区(如科技园区、工业园区、物流园区等)；区级政府机关、省级医院、市级医院、急救中心、主要大学、重要公建、城市标志性地名、著名景点，主要公园景区、主要生活小区、大型市场等信息，其中，支、次路采用小型标志牌，信息量不宜过大。
第九条城市道路交通标志标牌应当采用先进的无线通讯，计算机技术，应用交通工程理论，系统科学等理论应用在道路交通标志标牌设计上，采用发光方式显示版面信息，在指路标志标牌版面上新增LED动态信息指示模块，实施交通信息动态诱导。
第十条城市道路交通标志标牌的文字应当规范、正确、工整，采用中英两种文字，中文为规范性汉字，英文标示地名用汉语拼音，专用名词用英文；特殊旅游地段的交通标志标牌可适当增加标示语种和旅游信息，以方便游客需求；地名的标示应当采用经确定的地理实体专有名称。
第十一条在城市道路交通复杂地段，还应当增设标志标线，给予交通参与者清晰的提示。
第十二条广告、绿化设施的设置不得遮挡、影响城市道路交通标志标牌，责任单位应当定期维护。
第十三条城市道路交通标志标牌的设置应当与道路建设工程同时设计、同时施工，同时验收和同时投入使用。公安机关交通管理部门应当参与城市道路交通标志标牌的设计、审核和验收。已设置的城市道路交通标志标牌，不符合《规范》要求的，应当逐步规范和完善。
第十四条街道地名标牌的设置应符合国家相关规定，还应突出民族、文化、历史特点，同时标注方向、距离、重要公共设施等信息。
第十五条其它交通管理设施按照相关规范进行设置。
为进一步加强城市道路交通管理设施建设，充分发挥城市道路功能，实现城市道路管理的规范化、科学化、法制化，使交通管理工作更好的为经济建设服务。根据《中华人民共和国道路交通安全法》，国务院办公厅《关于批转建设部、公安部关于加强城市道路与交通管理工作的通知》和公安部交通管理局、住房和城乡建设部城乡司《关于推进城市道路交通管理畅通工程的意见》（公交管〔**〕198号）的有关精神，现就进一步加强我市城市道路交通管理设施建设通知如下：
一、基本原则
道路交通管理设施的规划、设计、建设，应当符合道路交通安全、畅通的要求，并根据交通需求及时调整。新建和改建城市道路时，道路交通管理设施与道路建设同步设计，同步实施建设，同步竣工验收，道路交通管理设施建设投资及维护费用列入城市基础设施建设成本。
二、城市道路交通管理设施的主要内容
城市交通管理设施主要包括停车场（点）、标志、标线、信号灯设施、隔离护栏、过街设施、安全防护设施、交通流检测及交通技术监控设施等。
三、明确经费来源，进一步加大对交通管理设施建设的投入力度
根据《城市道路交通管理评价指标体系》中相应的评定指标，要确保我市达到二等（优秀）管理水平标准，我市实施城市道路新、改建工程，交通管理设施投资占道路基础设施总投资的比例应不少于4%，由市财政拨专款解决。
四、理顺关系，进一步明确管理职能
新建、改建城市道路工程，由建设部门牵头，委托设计单位对城市道路交通工程施工设计时，应对交通管理设施进行同步设计，通知交警部门组织会审并监督实施，交警部门参与道路的竣工验收，对交通安全设施不齐全或明显不合理，给行车安全带来许多隐患的道路，实行交警部门一票否决制，不予验收、启用。未经验收的不得开放通行，擅自开放通行，因此发生交通事故的，应追究相关单位的责任。
在城区内实施大型项目建设开发时，建设部门应责成开发业主进行交通影响分析，并将《交通影响评价报告》报送交警部门审查备案。
对于一直处于交通设施不配套，事故多，秩序乱，群众意见较大的城市道路，由公安部门牵头，委托设计单位对交通设施进行设计，通知交警部门组织会审并监督实施，市政府将交通设施经费列入总投资预算，施工完毕后，由公安交警部门统一验收。
城管部门负责交通设施的保洁工作和对已缺失的交通标线的施划工作。交警部门负责停车场，道路配套设施交通安全隐患的排查工作和对已损坏，不能正常投入使用的标志牌、信号灯、电子监控设施、安全隔离护栏等进行更新或维修。
为认真贯彻落实《2005年河东市城市道路交通管理畅通工程实施方案》精神，加强和深化我区畅通工程工作，全面提高我区城市道路交通管理水平，有效改善城市交通环境，更好地适应经济、社会发展的要求，结合我区实际，制定本方案。
一、指导思想
按照市政府的统一要求，结合建设平安河东和城市环境综合整治活动，坚持以人为本，以服务经济建设为出发点，以提高城市道路交通管理水平为中心，以率先实现现代化为奋斗目标，更新思想观念，改革管理模式，增加科技投入，提高管理效率，充分发挥交通综合协调部门职能作用和公安建设部门的主力军作用，重点解决城市交通的堵点、乱点、事故黑点等突出问题，提高城市道路交通管理水平和群众交通文明素质，为我区招商引资、加快经济发展提供更加安全、畅通、文明的交通环境。
二、实施范围和工作目标
2005年河东区确定在全区普遍开展畅通工程活动。总体工作目标是：构筑起社会化的城市交通文明建设和实施畅通工程的工作框架。进一步加大交通管理软、硬件投入，完善交通基础设施，提高道路基础设施建设标准；改革城市交通勤务工作，建立科学、高效、文明的交通管理勤务模式，提高城市交通组织、指挥、疏导能力；加强执法队伍建设，不断提高城市管理和执法水平；全方位加强交通安全宣传教育工作，提高交通参与者的交通法律意识、安全意识和文明意识；大力发展公共交通，构建畅通、快捷、安全、环保的绿色交通系统。达到B类城市三等管理水平。
三、评价项目
2005年评价围绕交通有序畅通，管理科学高效，执法严格文明，设施齐全有效等方面的要求，以《城市道路交通管理评价指标体系》（2005年版）为主要依据。评价指标分为基本指标与附加指标两大部分，基本指标适用于所有城市，附加指标适用于对应类城市。评价结果同时考虑工作进展和效果。
四、实施步骤
（一）实施阶段
各有关部门和单位要按照自己的实际情况，具体制定本部门实施方案和创建目标，要按照畅通工程评价体系标准及畅通工程方案要求全面开展工作，完善城区各类交通设施，搞好城市综合执法活动，共同整治维护城区交通秩序，达到预定的创建目标。
（二）初评阶段
各部门根据畅通工程评价体系标准做好自评工作，自评结果和自评的文字材料于2005年7月5日前报送到区创建领导小组办公室，迎接市创建领导小组办公室的初评和省级评价验收。
（三）总结阶段（2005年10月-12月底）
根据检查结果和各单位全年的创建活动，对实施畅通工程效果显著的单位和表现突出的个人予以表彰。
五、工作要求
（一）切实加强城市交通管理畅通工程的组织领导。各单位要把城市交通管理工作列入议事日程，研究工作措施，解决交通管理畅通工程的重点、难点、和热点问题，强化组织领导和协调机构。在区委区政府的统一领导下，切实把畅通工程作为形象工程、系统工程、民心工程来抓，要牢固树立全局一盘棋的思想，坚持局部利益服从整体利益，打破行业部门界限，形成公安、建设、宣传、规划、教育、交通、环保、工商、广电、安全等多个部门联动的工作机制，共同抓好畅通工程。
（二）强化宣传教育，努力提高全民交通法制观念。充分发挥新闻宣传部门的作用，通过报刊、广播、电视等新闻媒体，结合《道路交通安全法》的宣传和实施，营造良好的执法氛围，及时报道实施畅通工程的情况及效果，要针对不同对象，多层次、多渠道、多形式的开展宣传活动，使交通法规家喻户晓，不断提高交通参与者自觉守法的意识。
（三）实行目标责任制，任务再分解，加强量化考核。结合本单位的职能作用，认真分析城市交通管理中存在的问题，研究具体的工作措施，制定切实可行的工作方案，把畅通工程要达到的目标进行再分解，逐一落实。要精心部署，量化考核，抓好落实，及时纠正、解决工作中出现的问题，确保各项工作措施到位，取得实效。
（四）加大科技投入，加快交通管理现代化进程。各单位要把交通管理科技化工作作为交通管理工作的重点来抓，要以提高城区道路交通管理水平为中心，以交通管理示范城镇建设为突破口，更新思想观念，改革管理模式，加大科技和设施投入，科学调整交通流量，提高管理效率。要将近期的工作措施同长远的工作目标有机结合起来，用科学的方法和手段加快城市交通管理工作科学化、法制化、规范化建设的步伐。要认真抓好驾驶员信息卡发放工作，确保公安部《机动车驾驶员交通违章记分办法》的落实。
（五）坚持建管并重的方针，完善城市道路网络，全面实施公交优先战略。要集中力量打通一些卡口和瓶颈，使城市交通局部路段拥阻的问题得到基本解决。要进一步加大对城市道路交通建设和公交设施建设的投入。要加强对城市公共客运交通的管理，认真落实公交优先的各项具体政策措施。要发挥城建监察队伍的作用，加强执法检查。要按照《城市道路管理条例》、《城市市容和环境卫生管理条例》和《山东省城市建设管理条例》等法规的要求，重点整治小商小贩占道经营、在城市道路或沿线乱搭乱建广告牌、不按规定挖掘和占用城市道路以及城市公共客运交通车辆的规范营运等问题。
（六）强化交通秩序综合整治，确保畅通工程顺利进行。按照国家、省、市的要求，要深入开展道路交通安全秩序整治活动，强化交通秩序综合整治，努力减少各种交通违法行为，最大限度地预防和减少交通事故，进一步提高交通管理的整体水平，推动实施畅通工程，创造安全畅通的交通环境，更好地为经济发展和人民群众服务。
六、组织领导
区政府成立城市交通管理畅通工程领导小组，由分管副区长任组长，区宣传、公安、交警、交通、公路、财政、建设、规划、教育、工商、安监、综治办、文明办、人保公司、人寿公司等部门负责人为成员，领导小组下办公室，办公室设在河东交警大队，大队长担任办公室主任，具体负责组织、协调城市交通管理畅通工程工作。
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，交通问题日益凸显。为了确保城市交通合理、有序、可持续性发展，全国各大城市开展了智能交通管理体系的研究应用，如在交通运行状态评价方面，文献[1-5]针对交通管理的不同层次需求，构建了符合交通参与者认知的城市道路交通状态评价方法，为交通状态评价提供了客观标准和决策依据。文献[6]将宏观路网交通状态评价与微观交通状态分析相结合，建立了路网交通状态分析模型，并提出了一种全新的路网交通状态分析方法。文献[7]将宏观路网交通状态评价与微观交通状态分析相结合，建立了路网交通状态分析模型并提出了路网交通状态分析方法。在交通信息采集方面，文献[8]通过结合交通管理问题，探讨了车联网技术的应用与发展。文献[9-11]阐述了物联网与智能交通之间的联系，以及未来发展应用前景。在数据处理技术上，文献[12-13]探讨了在大数据条件下，根据不同数据特点搭建分布式存储系统，阐述了海量数据的处理和优化将是未来的重点研究领域。文献[14]针对数据参数多样、结构迥异、采样周期和精度不一等现状，提出了建立多源异构交通信息三层次的融合体系。在仿真应用上，文献[15]利用系统仿真技术和计算机处理技术，构建自主可控的道路交通流仿真模型，为交通拥堵管理措施的制定和决策分析提供了支持。
综上所述，目前，城市交通运行状态的评价分析主要集中在道路交通流仿真、关键模型构建与实现方法的研究上，在感知评价与管理应用体系框架方面的研究应用还比较少，亟需利用物联网、大数据和新一代无线通信为导向等新兴技术，研究如何实现对交通设施的全面感知、对交通态势的透彻分析和对交通运行的精细管理，以满足城市道路交通运行管理应用的实际需求。
二、城市道路交通运行感知与分析技术
（一）以RFID、传感器、WSN自组网为代表的新兴物联网数据采集传输技术
新兴的物联网数据采集技术在交通方面的应用主要是通过RFID、传感器、WSN自组网等信息传感设备，获取交通基础设施与交通运输工具的各种信息，结合互联网、移动通信网等进行信息传送与交互，提高感知能力。这一技术主要应用于车辆定位感知、停车场感知、道路桥梁状态感知、交通事件感知等方面。
（二）以大数据为代表的信息数据存储和分析处理技术
目前，以Map Reduce和Hadoop为代表的非关系数据分析技术，在互联网信息搜索和其他大数据分析领域取得了重大进展，已成为大数据分析的主流技术。大数据技术在交通方面的应用主要在于对交通工具GPS地理位置、线圈、视频、路网、基础设施等结构化与非结构化海量数据的存储与处理。
（三）ZigBee、3G/LET等新兴无线通信技术
新兴的无线通信技术主要有近距离通信和远距离通信。近距离通信技术主要有ZigBee、DSRC、WIFI等，远距离通信技术主要有3G、LTE、4G等。这些技术都具有容量大、成本低、传输速度快等特点。智能交通中的无线通信技术具有多节点交互功能，可实现快速、海量的传输图像及视频流等多媒体，为公众提供高效、便捷的交通信息服务。
综上所述，物联网、大数据以及新兴的无线通信等高新技术为城市道路交通信息化运行管理创造了新技术条件，将引导ITS向更先进、更智慧的方向发展，同时也为交通运行感知评价和管理应用体系的建立打下坚实的基础。
三、城市道路交通运行感知评价和管理应用体系框架
在分析了智能交通管理应用的新需求，以及新技术的发展为道路交通运行管理创造条件的基础上，本文提出城市道路交通运行感知评价和管理应用的体系框架。该框架以城市道路交通运行感知体系为基础，以基于大数据处理的城市道路交通运行分析评价体系为核心，最终满足城市道路交通运行管理应用的需求。同时，在此过程中融入闭环管理理念，在循环积累中不断提高智能交通管理应用和服务水平。
（一）城市道路交通运行感知体系
城市道路交通运行感知体系采用“移动+固定”的采集手段采集“动态+静态”的交通信息，实现交通信息的“采集+共享”，为分析评价体系提供坚实的数据基础。
1.感知什么
感知城市道路交通资源及其运行状态，包括道路条件（长度、车道数、通行能力、维护保养情况、通畅情况、替代道路情况、在路网中的地位、限行条件等）；车流（流量、流速、车型、停车场静止态、身份、号牌受限条件等）；人流（日常客流、假日客流、公交客流、地铁客流、出租车客流、步行客流等）；物流（货物种类、通关状态、仓储状态、运输状态、应急处置方法等）；事件（道路设施设备故障、交通事故、出行需求、场站客流集聚、恶劣天气等）。
2.如何感知
静态数据通过建设数据库人工填充和维护（如道路长度、维护保养情况等）；动态数据即道路交通运行状态，应用以RFID、传感器、WSN自组网为代表的物联网数据采集传输技术，通过GPS终端、视频、传感器、微波等采集方式，采集上述车流、人流、物流和事件信息。
（二）城市道路交通运行分析评价体系
城市道路交通运行分析评价体系利用感知体系采集的数据，应用大数据处理技术进行存储、融合、多维度挖掘等分析处理，在此基础上对道路交通运行状态、拥堵情况和路网稳定性进行分析评价，为城市道路交通运行管理应用体系提供支持。
1.城市道路交通运行数据构成分析
随着大数据时代的到来，数以千计的交通数据类别每天以TB级别增长，海量、动态、实时是其重要特征。结合交通系统的实际情况，设计基于Hadoop计算集群、非关系型数据库技术、数据实时处理技术等主流大数据处理技术的模型体系，按照数据流向依次进行数据集成、数据计算、数据应用，并在此基础上研究、验证综合交通大数据的接入、融合、处理、挖掘、管理技术，最终成为交通数据的存储、分析、管理中心。
2.城市道路交通运行评价
立足于城市道路交通运行管理应用的需求，建立多维度、多层次的评价指标体系和评价模型，对道路交通的“线-区域-全市”进行实时分析、趋势分析、预警分析和措施分析，从而增强对城市总体、重点区域、主干道交通运行的超前研判，为城市道路交通运行的调整优化、辅助决策和信息服务提供支持。
（三）城市道路交通运行管理应用体系
城市道路交通运行管理应用体系主要是利用道路交通运行评价体系的评价结果，进行道路交通运行调控优化、决策支持以及公众出行信息服务等管理应用。
1.城市道路交通运行调控优化
道路交通运行调控优化主要是对城市道路交通运行过程中的状态进行有针对性的调控优化，例如占道施工管理优化、停车场管理优化、中小型客车总量调控优化等。
2.城市交通规划管理决策支持
城市交通规划管理决策支持主要是对采集的交通大数据进行综合、宏观的分析评价后，为城市交通的需求管理、交通治理措施制定、交通管理控制等宏观层面提供支持；为公交地铁线网规划、交通枢纽规划、道路网络规划、交通影响评估提供支持；为错峰出行、拥堵收费、限外等政策制定、优化提供数据支持。
3.城市道路交通综合信息服务
物联网时代感知体系采集了更加全面的数据，利用大数据处理技术对交通数据进行更加深入的挖掘处理，可以使交通信息服务的内容更加全面。同时，无线通信技术使交通信息的服务手段更加丰富多样，服务质量更高，以多样的渠道、丰富的服务内容、全方位的公众信息互动为代表的新型交通综合信息服务将逐渐成为现实。
（四）基于闭环理念的流程化管理
以物联网为代表的城市道路交通泛在感知和以大数据为代表的智能数据处理在技术层面上有效解决了智能交通的底层瓶颈。尽管如此，在管理应用层面还必须建立起配套机制，以满足智能交通发展的需求。基于闭环理念的流程化管理，在数据采集与状态感知-分析评价-管理应用等环节加强管理，并通过外部反馈机制（交通调控措施的反馈、交通信息服务质量的反馈），进一步优化交通运行状态感知内容和手段，优化分析评价方式，最终全面提升管理应用水平。
1.应用实践
城市道路交通运行管理应用体系评价与管理应用体系已在广州市智能交通运行管理上成功得到应用，信息化已渗入到了交通行业的各个层面，覆盖了公共交通、客货运输、道路及公路养护、交通执法、交通治理等领域，成为交通行业管理、企业生产经营、市民出行服务的重要支撑。
2.城市道路交通运行状态感知手段丰富
在数据采集方面已实现海量的综合交通数据采集，每年采集的总数据量超过4000 TB，平均每天的数据量超过10TB，平均每天采集的数据条目数超过6亿条。在数据共享方面建成了交通信息资源整合系统，实现了交管、铁路、航空、电信、移动、联通、各高快速路运营单位等多个相关部门交通信息数据资源的有效整合。
3.以大数据处理技术为支撑，城市道路交通运行数据分析技术领先
在大数据处理技术的支撑下，深入开展多元异构的海量数据分析处理工作，每天利用大约4500万条浮动车数据，进行道路交通运行状态实时分析、趋势分析，为交通行业日常管理提供决策支持。此外，基于公交客流分析系统数据每天处理2200万条数据，分析公交客流规律、客流与运能匹配情况等，为公交企业及交通主管部门提供现代化的管理手段和辅助决策支持。
4.以地方标准规范为依据，城市道路交通运行评价规范准确
在海量数据的采集、分析和预测的基础上，广州市交通部门制定了统一、科学的《城市道路交通运行评价体系》地方标准。广州市交通部门还将起草停车场系统接入、客运站场联网售票系统等地方标准，加强智能交通系统相关技术规范的建设工作。
5.以交通管理和信息服务为导向，城市道路交通管理应用成效凸显
在交通决策支持方面，广州市交通部门建立了交通仿真系统，通过利用微观仿真模型，对交通组织方案、缓解交通拥堵措施等进行仿真评估，为交通治理提供辅助决策依据；建成广州市公交线网基础数据管理信息系统，为公交线路设置和调整提供直观的图形和数据支持，为公交线网的规划提供决策依据。在交通运行调控方面，建成广州市停车场行业管理系统及停车差异化监管系统，完成全市10万多个停车位数据接入，可实时掌控全市停车场分布及运营状况。在交通信息服务方面，构建了以多样的方式选择、丰富的服务内容、拓宽的信息渠道、全方位的公众信息互动为代表的新型交通综合信息服务体系。
四、研究结论
本文基于城市交通运行管理的实际需求，提出了城市道路交通运行感知评价和管理应用的体系框架，并成功地应用于广州市智能交通管理。实践表明，该评价与管理应用体系可以有效提高城市智能交通管理应用和服务水平，在城市交通运行管理中发挥高效、有序、安全的重要作用，具有良好的推广应用前景。
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【关键词】城市道路交通；管理职能；分类
1、引言
现阶段，各类各级道路的性质、功能不明确，是我国城市道路交通的主要问题之一，路网结构没有层次，在总量上交通需求与供给不平衡，在结构配置上也有严重的不合理现象存在，从而对道路交通系统的正常运行造成严重的影响，也严重削减了既有路网系统的总体效能。因此，对于一条道路而言，它属于什么性质，应当具备怎样的功能，如何使它的作用得以充分地发挥，成为道路与交通相关的规划、设计、建设和设计等部门共同关心的问题。
2、我国城市道路交通管理职能存在的问题
2.1城市道路分类依据不清晰
对于各类道路而言，要对其提出具体要求，包括道路的规划、设计、建设、管理等各个环节。但是，目前只从从道路技术指标、硬件设施等方面对道路进行分类。以主干道为例，只要求“红线宽度达到一定标准、车道数达到六车道”，而没有道路两侧用地及交通管理是否满足要求进行充分考虑。
2.2各类道路定义及界定不清晰
目前，对各类道路的定义，我国施行的各种标准规范中各不相同。例如：在《道路工程术语标准》中，把干道定义为“城市道路网中的区域性干路”；在《城市道路设计规范》和《城市道路交通规划设计规范》中，则把干道定义为“它起集散交通的作用，兼有服务功能”。不明确的道路定义，致使交通管理以及交通流组织混乱，道路交通系统的正常运行受到影响，路网系统既有的总体效能被削减。
2.3实现道路功能的具体措施不足
在我国，各大城市虽然都对城市道路进行了分类，但是对各等级道路缺少合理的交通流组织以及交通管理。而对于如何对各类性质的道路进行交通流的组织和实现对它的管理，现有的分类方法没有体现出的具体措施。
2.4没有把道路功能分类与土地开发协调起来
从宏观上说，基于传统的功能分区用地模式，对部标道路进行分类。从道路本身来说，我国在城市建设的历史过程中，城市干路不仅要承担各种交通功能，还要承担绿化、景观、沿街设店（购物）等功能。鉴于此，进行用地布局调整，对城市主要干路的功能进行净化，已经是当务之急。只有从认识上，对城市道路与土地利用开发观念进行彻底改变，才能有效解决城市道路交通问题。
3、我国传统的道路分类方法
1960年10月，原国家建筑工程部城市建设局编制的《城市道路设计准则》将城市道路分为三级七类：一级为全市干道、入城干道和环城干道、高速道路；二级为区域干道、工业区道路、游览大路；三级为住宅区道路。这一分类方法对于道路强调的是其平面性质，而没有联系交通流的属性；80年代，我国城市道路划分为主干道、次干道、支路三个等级。当时城市的交通压力不大，这种分类基本上可以满足城市规划和建设的需要；1991年，实施的《城市道路设计规范》又把城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路四大类；1995年9月，实施的《城市道路交通规划设计规范》，进一步对各类道路的机动车设计时速、道路网密度、机动车道条数、道路宽度等技术指标进行了明确。
4、道路功能分类的优化分析
4.1分类的原则与依据
（1）分类的原则。一是道路有主次、功能有分类。对城市土地进行开发的强度，要和城市所提供的交通系统运输能力协调起来，道路网络容量一定情况下制约着城市土地开发强度。不同的城市规模和土地使用性质，要求城市道路功能也应是不同的。在出行方式上反映出来，主要包括：公共交通、小汽车、自行车和步行。为了使这些不同的出行目的和方式都得到满足，城市路网作为交通得主要承载设施，必须要有分明的层次，而且也要有清晰的功能，也就是说，在各类道路上，出行的各种交通工具与主体的通行优先权是不同的；二是通过道路使用管理，使道路规划功能得到保证。划分道路功能和等级，不仅应对道路规划标准予以确定，而且应该对各类道路的优先服务对象予以考虑，从而为建设标准的制定提供依据。并且通过使用管理，对于道路的规划功能予以强化与和保证。明确各类道路的优先服务对象，依据道路的等级和车速的限制规定，对车道宽度、信号灯和出入口间距、停车、公交车站等进行确定；三是交通政策要体现区域的差别。应在充分考虑道路所处的区域、道路的主要服务对象、道路服务水准要求的差异的基础上，划分城市道路的等级。
（2）分类的依据。划分城市道路等级的依据：城市用地布局、不同城市道路的几何特性、承担的交通流特征、改造建设城市道路的可行性等。主要包括：道路红线的宽度及其断面的构成、道路沿线的土地使用、交通环境、设计道路的车速、配套的交通设施、交通量，交通的构成、特性、组织的方式和交通管理的强度，在城市交通中道路的战略意义，在城市道路网络结构中道路所属的层次。
4.2分类的内容
根据上述分类依据和原则，大中城市道路可以5类9等级：
（1）快速路。快速路根据其在城市道路网中的位置和具体设计形式，又可分为快速路和准快速路两个等级。快速路主要进行通过通服务，它连接城市与周边的纽带，也是周边途经城市的快速通道。未来考虑路网的需求城市内交通性主干道不能完全满足，所以在城市内部又划分出准快速路，准快速路的功能主要是连接城市各区，以及实现对外的通道。与交通性主干道相比，其技术等级更高，但考虑到选线时可能沿原有道路进行，快速路改造不容易，大量建筑坐落在沿路，因此，在交通管理的过程中，要把部分服务考虑进来。
（2）主干道。主干道在城市中起骨架作用，根据道路两侧的建筑功能与性质，以及交通流的属性，又可以把主干道分为交通性主干道与服务性主干道两个等级。一般从定义上来看，主干道为交通性道路，提供车流进出城快速通道，但是考虑到在建设城市的过程中往往存在一些弊端，在城区内的政治、文化、商业中心的主干道，应该对城市功能予以兼顾，要设置适当的服务，可以称之为服务性主干道。
（3）次干道。次干道属于过渡性道路，主要作用是承接主干道与支路，在城市交通中辅助主干道，可以将其定义为通过性与服务性之间的过渡性道路。出于管理交通上的需要，根据通过通与到达服务通在次干道中的比例，我们也可以进一步区分次干道为交通性次干道和到达服务性次干道。
【关键词】城市道路：设计
城市道路设计是一项综合技术的运用过程，牵涉到众多的设计因素，能有效的为城市居民提供良好的生活和工作环境，但是，难免在设计过程中出现与实际情况不相符合的问题，尤其是在路线设计、路基路面设计以及整个设计使用年限等存在不足，从不同角度探讨城市道路设计的各个要素，将有着很大的作用。
一、城市道路设计现状
随着我国城市化的发展，使得城市道路设计工作也越来越多。但是，城市道路设计中也伴有一些问题的出现，尤其是对城市道路设计实用性方面的缺陷，非常容易造成道路交通堵塞。例如，在城市道路
交叉口的设计中，通常出现没有按照实际情况进行设计的现象，导致交叉口的设计缺乏实用性，严重影响了城市道路的交通能力等等。造成这类问题的主要原因主要是在道路设计中，缺乏对城市道路交叉口的车道线、红线等设计。实际工作中，对于城市道路的设计通常有着一定的规范标准，而有很多城市道路设计的车道线和红线却与道路设计规范不符，尤其是城市道路交叉口的设计，导致市政交叉口的车辆通行受到一定的限制，继而造成对其他城市道路路段甚至整个城市的交通能力的下降。另外，道路设计一旦缺乏实用性，再加上过往行人量的影响，就会使得市政交叉口的服务水平大打折扣，城市道路设计的不合理，也会导致城市道路网的整体运行效率偏低，而且，城市道路不合理的设计也会产生资源浪费的现象。
二、公交站点的建立
十字路口上的公交车站点，为不阻碍十字路口的交通，通常都配置于距路口相对较远的位置，因此在乘客转乘车时，就必须走较长的路程，偶尔还需要穿过十字路口。结果显示，大家知道垂直方向上的
公交车的站点，相隔距离基本上是道路的高度差，如此就便于乘客的转乘。因此，十字路口的公交车站点能够分部于十字路口的正中间的路边上，如此在架起的东西路与南北路的路边的垂直交叉处可运用阶梯式的人行道上下连接，那么垂直方向转乘的乘客就能够更加便捷地利用转盘式人行道下到任意一个生活区，同时能够利用人行道上到或下到另一个方向的去。
三、在车辆的道路规划中进行人性化设计
随着我国国民经济的快速发展，私家车的数量越来越多，导致交通拥堵成为城市交通最大的问题，改革开放之后，为了解决交通拥堵的现象，好多立交桥和高架桥出现，这是为了使得城市枢纽互通互利，逐渐缓解城市的交通压力，但是立交桥和高架桥的建立对于周边的环境有一定的影响，可以通过调查笔者发展，近几年立交桥和高架桥的设计一般都选择在较为宽阔的地区，这就说明在城市交通道路的设计过程中，特别是车辆道路的规划中，逐渐开始进行人性化设计。同时对占地面积上考虑，可在主干道用简单的跨线立交来解决主干路的各个主要相交路口，其他的支干道相交口可采取封闭交叉口，实行“一进一出”的措施，即左转或者支干道直行交通可选择先右转支下游立交桥调头后行驶回来。这样的设计既可以减少占地要求，也可以实现交通缓压。
四、平面设计
在城市道路的设计中，平面设计也是无比重要的工作环节，同时也是容易被道路设计工作者忽略的部分。比如在设计比较弯曲的道路时，道路弯曲段半径的设计通常依据周边建筑的限制及道路本身的需求来确定，以此为根据确定的道路平面在转弯处也会是特别流畅的，但是有时候不可避免的会与设计规范相差较大。因为道路的设计曲线有好多规范的具体要求，所以我们在进行道路设计时需要按照严格的设计规范和设计标准来进行，与此同时还要参考城市道路周围的状况和建筑物特点。
五、在主干道确定基础上进行路网的完善
在确定城市主干道路基础上，还应针对主干道周边路网进行相应的完善设计。避免高架桥上交通通畅、桥下拥堵等情况的发生。通过对主干道路沿线、高架桥沿线路网的完善减少左转道、增加单行道，以此实现主干道路下的快速分流，有效减少拥堵情况的发生。这一道路路网设计需要根据老城区、新建城区以及主干道路的实际情况进行设计。根据不同区域交通情况、周边道路情况进行科学规划，实现路网的完善、缓解城市交通压力。在进行新建成区道路设计中，应根据住宅区各小区的规划设计、主干道路上下口情况分析与设计进行路网完善设计。采用多小路路网设计方式实现交通效率的提高，实现缓解城市交通压力的目的。以香港交通设计为例，为了有效利用土地、提高城市土地利用率，香港建筑间距较小，这就限制了宽路的建设。但是香港道路中针对自身的特点以小路建设为基础、利用道路单项设计与禁止左转设计等方式提高了道路交通效率，以路网密度实现了交通的便捷。在我国城市建设中，也应积极借鉴这一设计理论，运用路网的完善、道路通行情况设计等实现缓解城市交通压力的目的。随着整个社会经济的发展，城市扩张已经成为当代中国的发展趋势，道路规划建设成为现阶段城市发展的核心问题。如何在城市土地资源有限的前提下，满足市民持续增加的交通和环境需求，已经成为提升城市形象和促进城市发展的首要问题。在城市道路的布局、规划、设计方面要多多学习借鉴并总结发达国家城市发展经验，制定出符合城市文化和发展需求的道路交通规划方案，实现经济效益、社会效益以及环境效益的和谐统一。因此，必须结合城市的文化，对整个城市道路做出合理、科学的布局和规划，以创造出适合城市的道路，美化城市环境。
参考文献：
[1] 傅诚.城市道路交通设计中存在的问题及改进措施[J].交通建设与管理，2014，06：96-98.
关键词：城市道路；旧路改造；罩面；道路病害
中图分类号：TU997文献标识码： A
1前言
随着乌鲁木齐城市经济的快速增长,人民生活水平的提高,家用汽车进入普通百姓家庭,使城市道路交通需求快速增加。这个城市的人口分布和公共设施布局已经开始限制城市道路的自由发展。城市道路的旧路改造,不仅是改善道路交通功能,更重要的是使城市道路是观赏城市景观的好地方,这给设计师提出了更高、更新的要求。设计师在城市道路旧路改造设计时,不仅应该考虑道路基木的功能,而且也要与周边环境协调，体现功能、人文景观的完整性。
通过参与乌鲁木齐BRT7号线西山道路改造工程,以及高新区道路综合改造项目,对城市道路的拓宽方式,以及旧路改造设计的关键技术进行了讨论,针对各种道路病害,提出了整治以及处理原则。从平面线形、横断面设计、道路绿化、路面罩面、配套设施、等进行了分析,并讨论了如何做好乌鲁木齐城市道路旧路改造的设计。
2旧沥青路面的利用及前期处理
改造和利用旧沥青路面,旧沥青路面早期整治。一般包括以下四种方案【1-2】:
1)在旧沥青路面出现车辙、裂缝、沉陷、拥包、坑槽、麻面和松散时首先采取的措施是对病害处进行修补, 而且修复面积应大于实际的路面损害的面积。
2) 旧沥青路面表面的铣刨,除去旧的道路损坏,并使旧路表面纹理结构,有利于新旧沥青混合料之间的结合,还能改善它们之间的剪切强度。
3)旧沥青路面由于各种原因会产生局部或者大面积裂缝。这些地方属于道路的薄弱位置,容易负载条件下容易形成应力集中而产生破坏,有必要在这些薄弱区采取适当的防裂措施。抗裂措施主要是为了消散集中应力的作用，(如土工布和玻璃纤维格栅)材料,也可以使用特殊的沥青材料,具体情况应结合工程投资、建设、技术要求和旧道路状况等综合考虑方案的比较。
4)在对旧沥青路面罩面之前应洒布粘层沥青或密封层,确保新铺设沥青混合料和旧路面之间的结合。
3道路综合改造过程中的关键问题
1道路平纵的设计
道路改造工程应符合相关的技术标准,以达到最好的利用现有工程。平纵设计不能简单的理想化的设计,也不能仅仅简单的完全利用老路的平纵线形，需要进行必要的合理的平纵设计。城市道路平面线形的城市规划和土地使用红线和道路建设控制很严格,因此道路平面线型设计应尽量按照当地的城市规划线位进行设计或者进行局部较小的优化。旨在充分利用旧路,保证道路出入口与道路两边的建筑衔接,以此来合理利用现有资源、节省工程投资,纵向设计根据道路的需求和各种构造物的结构的限制运用只填不挖,桥梁保持现状的原则,纵坡度和坡长满足需满足规范要求。
2道路横断面
道路横断面是与道路中心线垂直的一个断面。一般是由机动车道、绿化带、以及人行道组成的。机动车道的划分会根据交叉口展宽、以及车辆通性需求进行适当的调整。非机动车道也会在条件受限的情况下局部改为人非混行道。为了满足行人或者机动车的通性需求，在条件限制的情况下压缩绿化带就是常见的事了。
3道路绿化
在城市道路综合改造工程中，绿化的改造是一个很重要的部分，道绿化是城市美化的一个重要组成部分。在旧的城市道路中有些绿化带由于当时条件限制就会出现绿化带很窄、断头或者没有的情况。在改造过程中，只要条件允许，则尽可能的对现有绿化情况进行补充和完善。
道路绿化要与周边建筑物的风格相统一，不能显得杂乱无章或者比较突兀。在绿化带的布置上只要条件允许，就可以采用不同的布置形式。不同的树种，不同的花色可以互相穿插，形成具有艺术效果的城市道路绿化。
4空间尺度
道路空间尺度的决定因素主要有，道路中心线标高控制,道路纵断的控制标高主要是根据相邻道路的标高以及周围建筑物的标高确定的。旧路改造时沥青混凝土路面加铺的厚度应该比原路面标高高出10厘米左右。如沥青路面只是进行铣刨后加铺则路面标高应与原标高一致。道路纵断不应进行大的调整。道路中心线的转折点坡度差异大于0.8%时设置竖曲线。垂直道路交叉口设计应该遵循以主干道为主，次干路和支路为辅的原则，施工时也是先进行主干道施工，其余的道路后施工。
5路面铺装
为了创造一个干净整洁的文明卫生城市，在旧路改造时，道路的铺装及细节方面的修饰尤为重要。与水泥混凝土路面相比，沥青路面表面平整无接缝，行车振动小，噪音低，开放交通快，养护简便，适宜于路面分期修建，是我国路面的重要结构形式。
为了减少路面的纵向裂缝和反射裂缝，需要对老路的病害进行处理，老化剥落及裂缝处需要用填料进行填充处理。对旧混凝土路面进行罩面时，按每年磨耗2.5cm，4年一次大修考虑。通常采用10cm。罩面时需在旧路面上洒布一层乳化沥青，用以增强层间粘结力【3】。
在旧路改造工程中人行道一般都需要翻建。翻建时颜色及样式的选择就比较灵活，可以多选择一些暖色调的，图案多样化的布置方案。
6配套设施
市政道路的配套基础设施包括给水、再生水、雨水、污水、热力、电力（包括道路照明）、信息网络（包括通信、宽带网、广播电视）等各种管线系统。在旧路改造必须同时对这些配套设施进行规范和改进。配套设施改造时应符合以下几个要求：1、适应城市快速发展的需要。2、注重方案的合理性、可行性、经济性。3、总体安排、分期实施，方便管理、环保节能。4、综合考虑基础设施各环节的相互关系及影响，保持城市优美的生态环境。以实现各项基础设施有序建设、可持续发展。具体的方面包括：路口的排水设施，三面坡道，各种检查井盖都应按照统一的标准进行完善。旧路改造中配套设施的改造,不仅能够起到改善道路交通环境和生态环境的作用还能够起到美化城市景观、完美的配套设施的作用。在行人过节的路口设置信号灯。街道两侧设置街灯以满足照明需求。服务设施,每500 ~ 500米设置一个公共厕所,交通标线和各种标志、标志、灯箱应统一标准设置。
4结束语
随着乌鲁木齐城市建设的快速发展,乌鲁木齐的整体面貌发生了很大的变化。在城市道路旧路改造设计中,不仅考虑工程设计,而且还必须对城市景观设计进行综合考虑。,以使城市道路交通更加顺利,道路景观更加优美。
参 考 文 献
[1] JTJ 073.2-2001公路沥青路面养护技术规范.北京:人民交通出版社，2001.
针对城市道路设计，从其设计特点与思路入手，深入分析城市道路设计的技术要点，提出相应的设计方法，为有效提升城市道路设计水平奠定坚实的基础。
【关键词】
城市道路；道路设计；设计思路；设计技术
城市道路是城市的基础设施之一，与人们的生产生活息息相关。在过去的道路设计中，设计者只关注道路的畅通与安全。随着城市化建设的持续深入，传统的城市道路设计理念显然已经无法满足设计实际需求，在基本的安全与畅通基础上，还需具有一定美观性、便捷性、规范性与防震防洪等功能特性。在日益改变的道路建设需求条件下，道路设计工作中存在的实际问题被进一步的放大，造成这种现象的主要原因是设计思路的不明确以及技术措施的不完善，因此，围绕城市道路设计，分析其设计思路与技术要点，进而找到提高设计水平的有效措施是具有重大现实意义和作用的。
1城市道路设计特点
（1）复杂性城市道路设计过程中会涉及许多方面的专业知识，而且各个专业之间在保持相对独立的基础上还具有一定关联性，这大大增加了设计工作的难度，也体现了其所具有的复杂性。（2）系统性系统性主要是就道路规划及实施而言的，在实际情况中此特点主要表现在两个方面，分别为前期规划与后期建设。其中，前期规划工作应由规划管理部门、建设管理部门以及规划设计单位一同负责，对项目规划的可行性与科学性进行分析。后期建设主要是指项目招投标至最终验收，需要工程业主、设计单位、监理单位、质量检查部门及施工主体等的共同参与。（3）主观性在工程建设各阶段当中，设计基本上都是首要的环节，后续基本所有工作都要将设计方案作为核心和依据。在这种条件下，城市道路设计者的主观因素将起到决定性的作用和影响，所以设计者在项目实施中肩负着重大的职责与义务。
2城市道路设计思路
2.1概念设计在以往进行的城市道路设计过程中，完成一项道路建设大部分的重点都放在了土木工程相关设计中，并没有注重城市中存在的各种交通系统。重点问题并没有得到及时合理的解决，这就会直接导致在整个道路规划设计中，完成相应的设计方案却不能有效的进行量化分析，最终忽视了进行城市道路建设会关联的一些交通系统等相关问题，导致整个工程的施工方案无法顺利的实施，缺乏指导性作用。如果设计的方案不能合理执行，无法进行系统深入的研究，这样不仅会对整个工程建设造成一定影响，还会间接浪费大量的人力、财力和物力。
2.2交通设计进行城市交通的合理设计，这一问题实质上属于概念设计范畴，并且对整个道路系统的设计方案具有重要的意义。在进行城市道路合理的规划过程中，确定好每一条道路红线，能够有效的保证所有城市道路空间最终得到科学合理的分配。进行相应的交通设计需要从具体的交通功能开始研究，并且分析整个城市交通以及系统中重要的组成要素，明确主要功能以及相互之间的衔接，充分体现城市交通在具体的功能设计中发展的变化。有效实施科学的系统方案，成为了交通设计进行合理分配资源的重要成果，而且证明了贯彻落实相关文件的重要性。因此，在进行交通设计合理指导道路系统的整个过程中，需要充分结合实际情况，并及时提出设计需要掌握的重点以及相关的具体要求，这对于城市交通规划设计而言具有非常重要的意义。
2.3道路系统城市道路系统构建属于概念设计中非常重要的表现形式，在整个道路系统中，主要包含了道路设计的相关内容。完成对道路系统的构建工作能够对整个城市空间进行合理的布局，并有效的实施道路建设。完成合理的交通设计是进行道路空间布局的重要基础内容，有效的保证了城市道路最终实现主体功能，并具有重要意义，同时保证了城市道路系统中使用的设计实施方案具有较强的科学性以及实效性。
3城市道路设计技术要点
3.1道路设计理念国内的很多城市道路都普遍存在交通拥堵的情况，交通事故时有发生，对人们的出行、运输造成了很大的影响和威胁。造成这些问题的原因除日益增长的车流量外，就是未能对路网进行合理规划，设计中过于注重道路的实际宽度，没有结合具体的道路等级对其进行充分的考虑。这种传统意义上的道路设计理念与实际情况出现了很大的矛盾，有很多现行的城市道路虽然没有在日常的运行过程中出现问题，行人、车辆互不影响，在表面上是协调合理的，但其安全性却十分低下，随时都有引发交通事故的可能，而且对重点交叉路口的运输与通行质量也会造成不同程度的影响。因此，在道路设计过程中，需要对基本的理念进行全面的改善，根据我国国情与道路交通安全规定，选取最佳的设计理念，并积极使用当前较为先进的设计软件，如城市道路协同设计软件，如图1所示，进而设计出集安全、合理、快捷为一身的城市道路。
3.2交通分析问题在设计工作中系统分析交通是尤为关键的环节，它可以准确反映当前道路中存在的现实问题，为后续设计工作提供可靠的理论依据。在前期设计过程中，需预先开展交通分析，掌握具体分析所获得的成果，为实现设计目标提供重要的基础保障。因此，设计方应对交通分析给予足够的重视，并且道路主管部门还要予以多方面的支持，为最终设计方案的提出提供准确、到位的分析结论，从而使城市道路设计按照交通分析的具体成果有序进行，提高设计质量。
3.3道路平面设计平面设计作为城市道路设计的重要组成部分，在实际情况中经常被设计者忽略，这也是造成道路设计不合理的根源问题之一。比如，在对非直线道路进行设计的过程中，在设计计算其转弯半径时，一般会根据道路周围现存建筑（构造物）红线限制或者是原有线形特点而确定，这种通过计算得出的半径在设计中会面临许多实际问题。因此，平面设计必须严格按照相关的规划和标准规范，还要在此基础上充分考虑道路现实状况与周围现存建筑（构造物）的具体要求。只有这样才能在不影响其他设施正常运行的前提下确保城市道路发挥最佳效果。
3.4道路绿化设计如今，城市化发展迅速，城市居民生活质量提高的同时对于基本的生活环境也提出了十分严格的要求。基于此，城市道路设计中的绿化设计变得尤为重要，这不仅是道路设计的重点内容之一，还是创建生态化城市的必然要求。在城市道路的使用阶段，要充分结合其功能和美观特性，还需站在观赏者的角度进行研究，以选取出最佳的绿化设计方法。道路绿化设计是保证城市生态景观的有效举措，除了主要的绿化与美观功能外，还具有良好的降噪、装饰以及防尘等功能，也有利于驾驶者的视觉诱导。因此，在对城市道路实施绿化设计时，需根据城市所具有的环境特点与基本功能，对道路进行合理的规划与设计，从而保证道路与周边的景观协调统一。
3.5交叉口设计交叉口是城市道路的关键位置，不仅是道路交通的汇集点、转换点，也是交通管理和组织的主要控制点。与常规路段相比，交叉口上的车辆由于行驶方向不同，会引起不同程度的冲突，所以这也是交通意外的高发路段。统计表明，交叉口段发生的交通意外约占总交通事故量的45%，局部地区这一数量将更高。因此，城市道路设计者必须对交叉口设计给予高度的重视，根据交叉口的实际情况与交通量，采取行之有效的措施进行合理的组织和设计，以此保证所有车辆均可以安全、有序的通过，充分发挥交叉口所具有的调节能力，提升道路整体的通行能力。
3.6交叉口组织设计城市道路平面交叉口的组织设计方法主要分为四种形式，分别为：（1）无交通管制：在交通量相对较小的低等级道路交叉口中适用。（2）渠化交通：在交通量相对较大的高等级道路交叉口中适用，通常会与信号灯配合使用，可改善交叉通秩序，大幅提高其通行能力。（3）交通指挥：包括信号灯与现场交警指挥，在高峰期交通拥堵较为严重的情况中较为常见。（4）立体式交叉：通常设置在快速、存在连续交通需求的道路交叉口中。
4结束语
总而言之，为缓解日益增长的道路交通压力，提高交通通行质量，适应经济与社会的发展需求，需要对城市道路设计思想进行完善和创新，并结合道路现状，从道路设计理念、交通分析问题、道路平面设计、道路绿化设计、交叉口设计以及交叉口组织设计等技术层面优化设计工作。作为城市道路设计者，应积极掌握、学习先进技术和理念，提升自身知识水平，结合实践经验，为人们创造出优质的设计作品。
参考文献
[1]吴海俊，胡松，朱胜跃，段铁铮.城市道路设计思路与技术要点[J].城市交通，2011，06：5~13+49.
[2]冯晶，张文籍，马丽莉.城市道路设计思路与技术要点探究[J].科技创新导报，2014，05：165.
[3]武鹏志，马淑勋.城市道路设计思路与技术要点[J].科技与企业，2014，12：203.
关键词：城市道路道路设计 改进措施
1 现代城市道路设计中的不足
1. 1 盲目拓宽改造 ,建造超宽马路
由于历史原因 ,我国城市道路红线宽度普遍较窄,主干道机动车道数较少,一般为双向 4～6 条。近几年来 ,随着城市道路交通量的不断增加 ,机动车交通拥堵现象越来越突出。为了迎合小轿车的交通需求 ,许多城市盲目拓宽改造旧街道,建造超宽马路 ,将机动车道数增至 8～10 条 ,甚至更多;其新建道路的红线宽度越来越宽 ,占地面积大幅增加,使本不富裕的土地资源变的更加紧张。
1. 2 交叉口设计缺乏合理性 ,随意性较大
交叉口是城市道路上各类交通汇合、转换、通过的地点,也是交通管理与组织的控制点。由于机动车、行人与非机动车之间相互干扰及交通信号等设施的影响 ,交叉口范围内的运行车速低、通行能力小、交通事故率高 ,是道路的“瓶颈”、交通的“阀门”。在交叉口设计中 ,存在的主要问题如下:车道数不足、设施不完善、渠化不合理 ,其通行能力与路段通行能力不相匹配;排水不畅,雨天积水现象比较突出;交叉口设置缺乏与路网的系统考虑 ,道路沿线交叉口数量多、间距小;片面强调防止道路交通堵塞 ,盲目建造立交桥 ,在立交桥具体设计中 ,由于不注重立交的交通工程研究 ,对符合我国国情的立交桥型式探索不够等原因,尽管建造的立交桥规模大、投资高 ,但综合交通效果并不理想等。
1. 3 注重路面结构层设计 ,忽视基础处理
与公路相比 ,城市道路具有功能多样、组成复杂、沿线建筑密集、地上地下管线多、政策性强、建设周期短、设计影响因素多 ,以及施工期间干扰大等特点。由于市政工程的特殊性,许多道路在建设中 ,为了满足政府部门所规定的工期要求 ,不得不降低设计标准或在施工工期制定上违背科学。有许多道路,特别是交通要道,因工期原因,其基础根本未做处理 ,设计通常采取强面弱基的设计方法予以设计。由于基础处理不彻底,许多道路投入使用后不久 ,即出现路基不均匀沉降、路面开裂等一系列病害 ,严重影响了道路的使用质量,也为今后道路的正常维护带来了较大的困难。
1. 4 忽视行人与非机动车交通组织
我国城市人口密集,行人与非机动车交通量大。在机动车快速增长的今天 ,行人与非机动车的交通量也没有根本性的变化。进入九十年代后期 ,为了满足机动车交通快速增长的需求 ,在大力拓宽机动车道的同时,大幅度压缩非机动车道与人行道宽度 ,拆除机非隔离设施及人行天桥等行人交通设施 ,许多道路相隔500～600 m 乃至近千米 ,其间没有考虑行人过街的通道;机动车右转弯大量侵占非机动车空间 ,致使行人过街不便 ,随意横穿街道现象极其普遍。由于机动车与行人和非机动车之间的干扰加大,其结果是机动车道数增加了,机动车交通流的速度与道路利用率和交通效率下降了 ,道路交通事故增加。
在无障碍通道设计中 ,通道弯弯曲曲 ,沿线障碍林立,交叉口上下通道处积水现象普遍,平时正常人都难以通行 ,更别说身体有缺陷的人了。基于此 ,许多城市修建的无障碍通道基本上成了面子工程,实际应用价值较小。
1. 5 附属设施设计缺乏科学性与合理性
近些年来 ,城市道路附属设施的建设在不断完善之中,但在设计中缺乏一定的科学性与合理性,特别是交叉口范围及周边交通设施的设置。如交通信号设施的布置过于隐蔽;信号配时不合理;交通标志字体过小,设置位置不当,其视认性与识别性较差;交通标线规范性不够,某些路口前方指示为直行与左转,前方车道实际为左转道等。
机动车、行人与非机动车之间相互干扰大,是我国城市道路交通中比较突出的问题之一,可在隔离设施的设置中 ,却突出对向行驶车流之间隔离设施的设置,忽视机动车与非机动车道之间隔离设施的设置等。
1. 6 管线设计缺乏合理布局
城市道路为通讯、照明、绿化、给水、排水等市政公用设施设置的主要场所。在实际工作中,由于道路与其它管线设计单位非同一部门,彼此常缺乏一定的协调性,致使地上、地下管线在布局中缺乏一定的合理性,也为道路重复开挖带来了一定的隐患。
2 城市道路设计的改进措施
2. 1 合理布置道路横断面
在城市道路设计中,横断面设计为线形设计的关键环节。就横断面设计而言,其主要任务是根据道路的等级、性质和红线宽度以及有关的交通资料,确定各组成部分的宽度,并予以合理布局。在横断面设计中,具体应注意的事项如下。
(1)车道数设计。在多车道情况下 ,由于行驶车辆超车、绕越、停车等原因,车道的通行能力会受到影响,同时还会造成交通过分集中 ,增大交叉口负荷,引起交通混乱,给交通组织管理带来一定的困难等。对于不设中央分隔带的同向车道而言,若靠路中心线的车道通行能力为1 ,从左至右其它车道的通行能力分别为:0.80～0.89、0.65～0.78、0.50～0.65、0.40～0. 52。由此可知 ,通过增加车道数来提高道路通行能力的简单措施并不可取。结合我国许多交通参与者违章现象比较突出的实际情况,城市主干道的双向机动车道数最好不要超过8 条。若此时仍不能满通量增长的需求,可通过改善道路网、修建平行道路、调整交通组织、合理改善城市布局等疏散道路交通负荷的手段加以解决。
(2)人行道与非机动车道设计。对于城市公共交通并不发达的我国城市道路交通现状而言 ,在今后相当长的一段时间内,乘非机动车出行仍为城市多数居民出行的主要方式之一 ,且该部分群体为道路交通参与中的弱势群体。
为了减小非机动车和行人对机动车交通的影响,同时做到非机动车交通与行人交通的互补 ,在非机动车道设计中 ,应尽量遵循宁宽勿窄的设计原则 ,切忌盲目压缩非机动车道;有条件时,修建非机动车专用道,由局部交通组织发展为网络交通;在横断面布置中,可将非机动车道与人行道布置在同一平面上;通过交叉口拓宽来增加进口道机动车道数时,充分利用原有断面的非机动车道空间,为其创造一个良好的交通环境。
(3)绿化带与分隔带设计。在城市道路交通中 ,机动车与非机动车和行人之间的干扰为影响城市道路交通的主要因素之一,而对向行驶的机动车对道路的通行能力影响相对较小,因此,三块板和四块板横断面布局为城市主干道理想的横断面布置形式。在分隔带设计中,目前常用的设计方法是设计较宽的中央绿化隔离带,相对较窄的机、非隔离带或隔离栏杆,城区的仅划标线。实际情况表明 ,地形受限时,保留机非隔离带,或将宽的中央绿化分隔带分散设计
为等宽的机、非绿化分隔带,机动车与非机动车和行人之间的隔离效果明显提高 ,同时还可减小机动车尾气对行人身体健康的影响 ,改善行人周围的环境 ,有利于绿化的养护等。
(4)地上、地下管线布置。在城市主干道设计中 ,引进国外成功的设计经验,将各种地上、地下管线系统地布置在共同沟内 ,不仅可改善道路沿线的环境 ,而且便于各种管线的系统管理 ,有利于解决道路横断面布局受道路红线宽度制约、道路拓宽受各种地上、地下管线制约的矛盾,消除今后反复开挖的后患,同时还可以提高城市抗灾、防灾的综合能力。
2. 2 强化道路基础处理
路面质量对道路上运行车辆的安全性、舒适性等行车性能有着直接的影响 ,而路面的使用性能与道路基础的处理效果有着直接的关系,特别是在软土地基路段。为了提高道路的总体建设质量,在道路设计与建设过程中 ,应采用与当地地质条件、工期相适应的地基处理方式,做到经济、实用、合理、科学,切忌工程建设政治化的现象。
2. 3 确定合理的交叉口间距与行人过街形式
(1)交叉口间距与调头方案。一条道路上的交叉口数目越多 ,交叉口间的间距越小,交通事故率越高;交通出行时间越长 ,出行延误也会相应增加。;城市道路上交通事故发生次数与交叉口接入数目成正比。交叉口接入数对运行速度的影响、出行时间和交叉口数目的关系分别如表 1、表2 所示。该研究结果表明:每增加一个交叉口,运行速度将减少2～3 km/ h;每1. 5km 交叉口从 4 个减少到 2 个 ,交通出行时间将降低50 % 左右,出行延误降低60 % 左右。
表 1 接入交叉口的数目对运行速度的影响
表2 交叉口数目与出行时间的关系
结合我国实际情况,合理的干道网密度为 2～2.5km/ km2 ,即干道间距为 800～1 000m。为了避免一条道路上频繁设置互通的平交口或信号灯控制的平面调头点,可在沿线设置几处固定调头点,将沿线转弯交通集中到调头点调头。调头点最好设置成如下图所示的立交形式 ,其中又以下穿方案为佳。
图 1 调头方案示意图
(2)行人过街横道设计。为了确保行人横向交通的安全、快捷、方便,尽量减少乃至完全消除市民因过街不便而冒险违规横穿马路现象的发生,主要道路交叉路口与路段最好选择人行天桥或人行地道的立交方案。对于信号灯控制的平面交叉口,当某个方向没有设置左转专用相位时,左转机动车受过街行人干扰,绿灯期间不能顺畅通过交叉口,进而将影响对向直行机动车的通行,降低交叉口的通行能力,同时造成人、车冲突,行人被动闯红灯的现象。此时将左边人行道位置退后,使左转机动车和行人的冲突点移至交叉口中心范围之外,不仅可减小对对向直行车交通的影响,而且为行人留有二次过街的余地。
2. 4 完善公共交通设计
大力发展公共交通可适当缓解城市道路交通的压力。但设计不周 ,公共交通对社会机动车交通会产较大的冲击。某道路晚高峰期公共车对社会机动车的影响结果见表3。
表 3 某路晚高峰车辆减速和停驶调查
实践表明,将原非机动车道转移到行道树外侧,在公交停靠站处充分利用原非机动车道的行车空间来设置港湾式公交停靠站,使公共交通具有相对独立的通行和停靠空间,可大大减小机动车与非机动车之间的相互干扰。
2. 5 完善道路沿线附属设施的设计
从事道路沿线附属设施的设计时,应做到科学、完善,保证其功能适时有效 ,自始自终为道路交通使用者提供清晰、明确和有效的道路交通信息,切忌因设置不当而造成司乘人员的混淆。
3 结束语
关键词：城市道路；交叉口；交通组织；优化设计
中图分类号：S611文献标识码： A
引言
交叉口是道路系统的重要组成部分，是道路交通的咽喉。但目前交叉口存在行车速度低、事故率高、交通拥挤甚至交通堵塞等弊病。因此，如何改善进行交通组织设计水平及减少交通事故发生势在必行。
一、城市道路交通组织设计的重要性
城市道路交通组织设计是运用交通工程技术和管理手段，系统地对区域内道路进行交通分析；根据道路功能，组织、协调、疏导交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力与交通流量基本协调，缓解交通需求矛盾。
常规的道路工程设计，只是依据规划对道路工程本身进行几何设计，对影响道路使用质量的交通组织设计未予足够重视，当建成道路发生交通堵塞或存在交通安全隐患时，交通管理部门只能做些“疏导”管理工作，不能从根本上解决存在问题。实际上，道路在使用过程中，由于使用条件不同，吸引的交通流也不同，交通流对道路的需求是千差万别，特别是中心城市区道路的改、扩建时，道路工程若不做好交通组织设计，等道路建成后发生问题时再想法进行拓宽改造，则恐难实施，不仅对整个交通系统造成严重影响，而且存在工程重复建设，造成资金浪费等诸多问题。交通组织设计有别于“交通工程设计”与“交通设施设计”，是近年来为改善城市交通，提高交通效率而提出的“交通设计”的一个组成部分。交通组织设计的重要性在于：做好交通需求分析，合理组织区域交通，充分发挥路网功能，保障交通安全。
二、城市道路交通组织设计的目的
道路交通组织设计的目的就是使车辆在整个研究区域的路网上的运行更有序，从而最大限度地节约道路资源，并使车辆的总体运行时间最短，实现研究区域内交通的良性运行。
理想的交通组织涉及了城市规划设计、道路工程设计、交通管理三个领域的知识，道路交通组织设计的成果是从道路规划开始，贯穿于城市规划、道路方案设计、初步设计、施工图设计、道路交通工程设计以至于道路交通管理的整个阶段。它为道路设计提供交叉口的形式、道路进出口的设置、路段的单双向交通，为交通标志的设置、交通管理，为道路所划分的每一个交通单元的建筑开口的选择提供可靠的依据。
根据交通组织设计成果来建设、管理道路，使交通流更均衡，合理地利用道路资源，避免道路资源的浪费，避免路段或结点道路资源缺少和造成拥堵，即使道路建成后出现问题，也可用较少的资金解决。
三、道路交叉口的交通组织设计
交叉口的通行能力是决定道路通行能力的关键，交叉口的交通状况良好与否，对路网上的交通状况有着重要影响。改扩建道路沿线交叉口的交通组织设计作为保证沿线交通组织总体方案得以实现的基本手段，是交通组织设计的重要内容。因此，完成道路及网络的交通组织工作后，应进一步分析道路网内各交叉口的交通组织情况，进行交叉口的交通组织及设计工作，这是交通组织最基本，也是最必须的工作，是前述各项工作的最终落实。
交叉通组织设计以保证主干道上的交通畅通及主干道与其他交通干道的连接顺畅，同时兼顾周边地区其它道路的交通状况为原则；以交通量预测资料、交叉口的规划形式和横向道路的规划宽度等作为依据。该项工作的主要内容是根据交叉口和路段协调的原则进行交叉口的渠化，并根据信号配时试算来检验渠化方案的效果。交叉口拓宽设计应注重提高通行能力，有利于改善交通秩序，保证道路全线及工程地区道路网上的交通安全、畅通，同时也应避免拓宽使交叉口面积过大而造成车辆行驶距离过长等不利情况。在进口车道数的确定中，应考虑其与路段车道数的匹配，使在信号配时条件下的进口道通行能力与路段通行能力均衡，以避免资源的浪费或造成交通拥挤。车道功能的划分则应根据流量流向预测资料来决定。以达到提高主要道路通行能力的目的。
四、城市道路交叉通组织优化方法
1、路口放行方法设计
路口放行方法的确定，指特定路口机动车放行方法与非机动车放行方法的组合。近年来，在交通管理实践中，我国许多城市根据自身管理特点，综合考虑机动车、非机动车、行人通过交叉口时的特点和要求，对放行方法进行实践和研究，形成以下4种模式:时间分离放行法，即非机动车按行人相位放行模式空间分离放行法，即非机动车按机动车相位放行模式时空分离放行法，即非机动车禁驶区放行模式综合放行模式。需要注意，一个城市中最好只设计1种放行方法，最多不宜超过2种，如果1个交叉口1种走法，道路使用者将无法适应，其结果必定造成交通秩序混乱。
2、交叉口渠化设计
交叉口渠化，指对同一平面上行驶的各种交通流，采取各种物理分离的措施，可使不同速度的交通流按所划分的车道“各行其道”，互不干扰。渠化是交通组织优化的重要手段之一。渠化的主要目的是规范车辆行驶、减少车流冲突、保护行人和自行车等慢行交通。交叉口渠化设计的作用是明确不同交通流的空间路权，重点是控制冲突点的位置，做到“寸土必争”，尽量减少交叉冲突点的个数或将其转化为交织冲突点，提高路口通行能力。常用的渠化手段有交通岛、隔离墩、交通标志、地面标线、车道划分、路口拓宽等。
3、交叉口信号优化设计
交叉口的信号设计很重要，它可以有效减少路口内的冲突点，控制路口内冲突，明确不同流向、不同种类交通流通过路口的时间权。根据放行方法和渠化设计确定信号相位，根据路口冲突情况和路口内空闲时间最少的要求确定信号相序，根据各流向上到达的流量情况确定信号配时及周期，做到“分秒必争”。
4、电子监控的设计
为疏导交通、减少交通事故、保证行车安全提供研判依据，一般采用视频监控系统。在主要交叉路口、重要单位门口、车流量大而快的城市道路、易发生交通事故的路段、车辆违法行为集中的路段等必须设置，监控范围要保持画面清晰，晚间使用时需有照明设施。其实，城市车流向有一个规律，一般街道或车流量较小的街道，其车流向占据较大比例的是主要交叉或交通流量大的路口。因此，若先控制了一般或车流量小的交叉路口，也就控制了主要交叉路口和交通流量大的路口。
5、优化方案仿真及评价
由于信号交叉口的交通组织优化中涉及道路的物理改造(如渠化中的路口拓宽、交通岛、隔离墩和地面标线等)，一旦调整，短期内很难恢复。另外，交叉口的连续功能决定了一旦优化方案不切实际，势必影响整个道路及周边路网，造成交通拥堵。所以建议在条件允许的情况下，在优化方案实施前最好利用仿真对优化方案做一个评估，在确定方案确实可行的情况下再予以实施，以免对道路交通及周边路网产生负面影响。
伴随计算机技术的成熟而发展的交通仿真，从产生之初就得到很好的重视和发展，目前世界上有很多成熟的交通仿真软件。交叉口仿真属于微观仿真范畴，微观仿真软件的代表是VISSIM，它是由德国PTV公司开发的城市道路交通流仿真软件，被广泛运用于优化交通区域内的交通行为评估、轻轨系统并入城市道路网络的可行性分析、公共汽车及轻轨车站规划容量和效果评价，还可用于公交专用道等优先措施的分析。关于交叉通组织优化方案的评价，常用的指标有路口通行能力、平均等待时间、平均行车速度及车辆排队长度等。
结束语
信号交叉口是我国城市道路交叉的重要形式，业界专家学者对其进行了广泛而深入的研究，特别是国外，在交叉口渠化及信号设计方面形成了一套成熟的理论。但由于国外的道路运行情况和国内有着本质的区别，不存在机动车和非机动车混行的情况，所以国外的道路渠化及信号设计理论很难直接应用于我国。国内的相关研究主要集中在信号优化设计方面，至今还没有形成完整的关于信号交叉口优化设计的系统理论。
参考文献
[1]崔新书.城市道路交通组织设计探讨[J].城市道桥与防洪，2011（6）：21-26.
关键词：交通安全、规划、交通管理、战略任务
1 道路交通安全现状
2004年至2008年，石家庄市共发生一般以上道路交通事故1900起，导致494人死亡、1629人受伤，造成直接经济损失5724865元，见表1-1、表1-2。
表1-1 石家庄市交通事故四项指数一览表
年份 事故次数（起） 死亡人数（人） 受伤人数（人） 直接财产损失（元）
2004 590 68 461 2678785
2005 410 81 372 1187736
2006 350 128 317 702554
2007 322 114 293 513490
2008 228 103 186 642300
表1-2 石家庄市交通事故7项指标一览表
年份 万人事故率 万车事故死亡率 交通事故致死率 百万人客运量死亡率 百万吨货运量死亡率 亿车公里事故率
2004 0.313 2.282 0.129 1.599 0.657 9.898
2005 0.361 2.306 0.179 1.751 0.768 5.835
2006 0.553 2.996 0.288 1.776 1.191 4.097
2007 0.480 2.161 0.280 1.715 1.041 3.052
2008 0.428 1.588 0.356 1.696 0.917 1.757
随着石家庄市的快速发展，机动车保有量、驾驶人数量迅速增长；道路基础设施建设突飞猛进。从表1-1、1-2中可以看出，自实施“畅通工程”以来石家庄市交通事故总数、受伤人数呈总体下降趋势，死亡人数自2006年达到最多后下降缓慢；万车事故率、万车事故死亡率、百万客运量死亡率、百万吨货运量死亡率、亿车公里事故率、综合事故率均呈下降趋势，交通事故致死率上升。2008年，全国道路交通事故万车死亡率为4.3人/万车，万人死亡率为0.553人/万人[1]；高于石家庄市的水平。两组数据表明，自实施畅通工程以来石家庄市道路交通管理工作成效显著。
2 道路交通安全发展趋势分析
根据社会经济的发展和道路交通安全管理的特点，结合对道路交通事故和死亡人数的发展分析，对石家庄市道路交通安全趋势定性分析如下：
（1）经济发展迅速，小汽车、公共交通发展快速，机动车保有量将会进一步增加，大大增加了可能发生事故的群体适量，且经过交管部门的有效管理事故次数已控制到全国较低水平，因此机动车交通事故次数在短期内不易再有明显的下降。
（2）人口不断增长，中远期将达到300万~500万人，居民日出行总量也不断上升，因此各种出行的交通冲突和矛盾将不断增加，交通个体出行过程中的发生交通事故的概率也不断提高。
（3）交通安全宣传和教育普及面将继续增大，城乡居民的漠视和遵守道路交通安全法的观念将由现在较弱的水平有所提升，因此随着管理水平的提升，由违法行驶所造成的交通事故也会逐渐地降低。
（4）随着交通安全管理科技投入、人才投入、资金投入的不断增大，以及“三年大变样”城市道路网的升级改造，道路设施水平和道路交通安全管理水平将会不断提高，石家庄市的万车事故率、亿车公里事故率等指标将保持缓慢下降趋势。
3 道路交通安全规划中远期规划战略目标
中远期石家庄市城市扩张、人口增长速度加快、居民出行总量大幅增加、机动车保有量增加与道路基础设施的建设、出行方式混杂等问题之间的矛盾将是交通安全管理面临的重点难题。同时，随着石家庄市交通事故率的逐年降低，交通安全水平提升的标准也应该从单纯的降低道路交通事故数量和伤亡人数发展至以全力控制事故率和降低道路交通系统对交通出行者的心理、生理、身体伤害，即由过去单纯地预防和减少交通事故的水平上升到改善出行者在交通过程中的身心安全的水平。
因此，石家庄市城市道路交通安全规划的中远期战略为：树立以人为本、安全发展的理念，通过制度建设、科学管理、综合治理、政策约束、宣传教育，有力推进城市道路交通安全规范性管理。具体目标为：建立一个政府各个部门高效协调、社会单位团体广泛参与的长效交通管理机制，建设一个信息集约化、查询可视化、管理人性化的面向城市交通管理系统，形成一个更加多样化的、社会化的、生活化的交通安全宣传教育模式，培养一个全民低碳的、节能的、环保的绿色出行观念；全力控制石家庄都市区范围内道路交通事故率，极力降低城市道路交通系统的安全危害，力争使石家庄城市道路交通安全管理达到国内先进水平。
4 道路交通安全规划中远期战略任务
4.1促进道路交通安全一体化管理
道路交通安全一体化管理指从战略角度协调各部门，通过整合交通安全领域内各个方面和机构来管理道路、驾驶员、车辆，以使交通安全管理具有系统性、交通安全最大化的系统组织。
图1 石家庄市道路交通安全管理一体化工作流程
在石家庄市道路交通安全委员会和交通专家组的支持下，确定从事故预防、事故救援、安全保障、宣传教育、科学研究等方面提出的各个部门的交通安全工作内容和相应目标，制定进一步的详细行动方案并由相关部门具体执行；专家组定期组织会议对行动方案实施的阶段性成果和道路安全状况进行评价，并根据评价情况给道路交通安全委员会提供改善意见；道路交通安全委员会组织各部门机构协调会议对专家组的意见进行讨论商定进一步的行动计划。如图1。
4.2提升道路交通安全智能化管理
提升交通安全的智能化管理旨在运用先进技术检测道路交通信息，为驾驶员提供足够的实时信息，降低道路环境中的事故因素，在紧急情况中自动进行紧急避险，在事故发生后尽量加快救援速度和减少后处理的延误。
石家庄市道路交通安全管理的智能化要以“数字交管、资源共享、服务大众”为目标，在现有城市智能交通指挥中心的平台的基础上，建设功能更加完善、结构更加合理、运转更加高效的面向城市的智能交通管理系统（见图2）。实现交通管理信息输入/输出接口规范化，与智能公交管理系统、救援系统等其它ITS系统数据交换接口的规范化，实现多信息源的信息整合以及对实时和历史的静态、动态交通信息数据组织、管理与存贮，实现交通流量、122接出警信息、停车场信息、交通事故信息等综合交通信息分析，实现对勤务作业、事故处理与警力调配、路径选择等交通管理决策的支持，实现智能交通管理指挥调度、调度预案的仿真评估、路线方案仿真与评估，实现静态、实时动态的交通信息、综合交通信息的浏览与查询的可视化，指挥调度的可视化，辅助决策的可视化，仿真过程与结果的可视化，实现交通信息的网上。
图2 石家庄市智能交通系统构架示意图
4.3提高道路交通安全科学化管理
提高道路交通安全科学化管理旨在运用科学合理的手段去实现基础设施、交通安全设施、智能交通设施等的高效配置，运用科学合理的方法去配置警力和设备等将成为石家庄市未来交通安全管理的重要任务。
（1）交通安全管理机制的科学化
随着石家庄市交通安全一体化管理的建立和发展，交通安全管理相关部门间的合作将不断深化，科学的合作协调机制是交通安全一体化管理科学化的基本保障；随着正定与主城区的一体化发展和整个都市区的协同发展，市区、正定新区、组团城市等各级交通管理部门之间，实现资源共享、整合、优化等协同发展机制是石家庄都市区交通安全管理水平提升的根本保障。
（2）交通管理综合信息管理的科学化
交通管理信息涉及车辆档案信息、驾驶员档案信息、交通设施管理信息、交通违法管理信息、交通事故管理信息、交通勤务管理信息、交管局各科室和大队的日常工作管理信息等，这些信息内容繁杂、分散管理，利用效率极低，石家庄市应建立一个科学的综合交通管理信息库，提升石家庄市交通安全管理信息科学化管理水平。
（3）交通工程与交通安全设施设置的科学化
随着科技的进步，越来越多类型的交通工程和交通安全设施（如智能化交通设施、交通宁静化设施等）投入到道路交通安全管理中使用；随着城市高架路、公交专用道等使用而造成的道路信息复杂化，标志标线也不断变革和完善。为了充分发挥这些交通工程和交通安全设施的交通安全管理功用，石家庄市应加强对这些设施的类型、特性和设置条件以及组合应用方面的科学研究，加强各种设施在城市路网上的合理布局和组合布局研究。
4.4倡导道路交通安全人性化管理
倡导道路交通安全的人性化管理旨在通过执法理念的革新、安全设施的人性化设计与设置，使交通参与者在交通参与过程中内心对道路交通系统具有安全感和舒适感，在交通管理的业务办理和处罚时能够方便快速的完成相关程序。
（1）执法理念的人性化
交通安全管理要以交通参与者的利益为出发点和落脚点，使交通参与者的利益在交通参与过程中得到有效保障【2】。
石家庄市公安干警执法或业务办理过程中要充分尊重交通参与者的心理感受和人格尊严，用心去关注人、尊重人、理解人、帮助人；要充分保障交通参与者的合法权益，尊重和维护当事人的法律权利；要为当事人提供便利，不断提高办事效率，使业务办理人能够方便快速的办理相关业务，使交通违法当事人及时、准确地获知交通违法信息等。
（2）交通安全管理设施的人性化
石家庄市交通安全管理设施不仅要符合车辆、行人的交通特性，而且要符合人的心理特性。标志的选用、布局和设置，标线的施划，信号灯的设置等不仅要美观大方且与道路环境相互协调，促使人感到舒适、乐于接受从而真正发挥规范交通行为的作用；而且要保证信息传递适时、快速、有效。
4.5重视道路交通安全法制化管理
重视城市道路交通安全法制化管理旨在通过交通法规宣传教育、城市交通文明创建，使得城市居民能够深入了解和自觉遵守《道路交通安全法》，使社会形成以遵守交通法规、维护交通秩序为荣，以违反交通法规、破坏交通秩序为耻的居民道德风尚。
（1）丰富交通安全宣传教育
交通安全法制化管理需要依靠长效的、广泛的、深入的、持久的推进交通安全宣传教育，石家庄市政府要强化公安、交通、宣传、文化、广播电视、教育等部门对交通安全宣传教育的重视程度，高效协作配合，丰富交通安全宣传教育的内容和形式；其次，通过有效奖励措施促进石家庄市各社会单位和团体参与交通安全宣传教育，稳步推进交通安全宣传教育向社会化发展；再次，要从娃娃抓起，逐步推进终生交通安全教育。
（2）创建城市交通文明
石家庄市要创建城市交通文明，需要强化公安、交通、宣传、文化、广播电视、教育等部门和社会单位及团体的联合作用，在全市范围内大力开展“文明行车”、“文明乘车”、“文明停车”、“文明行走”、“文明候车”为主要内容宣传教育活动，营造浓厚的交通文明道德舆论风尚，宣扬交通文明创建先进单位和个人，同时，坚持违规必究、违法必罚，加大交通违法整治力度，实行严管严罚，以期促使交通违法率显著下降。
4.6引导道路交通安全健康化管理
引导道路交通安全健康化管理旨在通过控制交通噪声和降低汽车废气（主要有一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、二氧化碳、苯并芘、烟尘及铅）和噪声对人的伤害。
（1）倡导节能减排
石家庄市要引导交通参与者转变出行方式和消费观念，不断提高绿色出行比重。在提升路网通行效率的同时，坚决贯彻落实公交优先发展，推进轨道交通建设，合理引导私人机动车辆出行，鼓励使用低能耗、低排放汽车；鼓励清洁燃料的使用；实施严格的机动车尾气排放标准和检测管理（I/M）认证制度。
（2）控制交通噪声
石家庄市要开展城市快速路、主干路噪声辐射研究和排查，在噪声辐射强的路段设置声屏障，隔离噪声与居住区和行人之间的直接辐射，降低噪声对环境的危害；加强城市道路绿化，提倡居民住房的外表绿化、滨河风致带的绿化、主干路设置绿篱等。
5 结语
城市道路交通安全管理是一项复杂的系统工程，是关系城市未来发展的重要方面。本文结合石家庄市的实际情况，提出了道路交通安全规划中远期战略及其主要任务。希望笔者的撰写能够起到抛砖引玉的作用，引起相关部门、专家、学者们的关注，为实现我国道路交通安全的跨越式发展提供有力的支持。
参考文献
[1] 北京工业大学.河北省交通安全规划前期研究[]. 2009
关键词：城市道路；建设发展；讨论
中图分类号：TU7文献标识码：A文章编号：
近年来，城市越来越多的路与桥从投资、设计到建设上，不仅仅是考虑汽车的通行，体现的都是对人的良苦用心，以方便为主导。未来道路交通发展将面临前所未有的机遇和挑战。方便快捷的交通能推动城市建设快步进入新纪元。而道路拥挤、文通秩序混乱、居民出行所需时间过长、道路承载能力跟不上机动车增长需求则严重制约着城市现代化的进程。因此城市道路规划、建设、管理必须在可持续发展的战略原则下,顺利度过目前机动化起步阶段,才能打下坚实的发展基础。
1 我国城市道路建设存在的问题
1.1 工程设计不合理
工程设计是工程施工的前提,没有高质量的设计不可能有高质量的工程。一个项目由一个有经验的结构工程师主持负责,能因地制宜选择合适的设计理念,从而做出优质的设计方案。另外,设计中使用的测量数据不准确、结构方案不合理,存在明显缺陷,必然留下无法弥补的质量隐患。
1.2 交通组织不合理
没有充分利用现有的道路资源，尤其是支路，造成主干道的交通负荷较大，路口通行困难。根据调查资料统计并推算而得，以上海为例，2001年上海中心区道路全日交通负荷为249万车公里，高峰小时内达25万车公里。其中支路负担28％，干道72％，车行道展开长度530km。
1.3 现行道路交通管理体制，混行交通严重
我国由于人口众多，而近几年的城市化规模进程的加速，使现阶段我国城市居民的人口过于集中。主要出行方式仍以自行车为主，次之为公交或步行，但是由于我国交通参与者的大多数交通安全意识淡薄，交通安全感与实际的交通安全状况偏差较大，造成了严重混乱的混行交通状态，加剧了道路交通的拥堵状况。
1.4 道路规划不合理
我国旧的道路基础对现在社会生活具有极大的影响作用。城市的结构、形态与道路系统均是历史上基本形成的，并且以往的城市规划管理仅仅重视城市的总体规划，对于规划的具体实施、操作准备的不足，在实际的工作之中就出现了从总体上看城市道路密度是合理的，但是由于结构上的不合理，环城快速路能上不能下等尴尬局面的出现。
1.5 交通设施配置与城市交通流量变化不匹配
红绿灯的设置：科学的红绿灯设置应符合绿波理论，即两个相邻路口间的相对相位差合理，就能一次性清理掉所有的车辆，在一定程度上缓解拥堵的状况。
交通标志的设置：按规定主次干道路面上必须是人行道、非机动车道、机动车道隔离，路面交通标牌、标志、标线齐全，交叉路口和危险地段要设置指路牌和安全警示牌。主干道上指路、指示标志、标线都要清晰美观，让人看清，导向箭头标线应前置。
2 城市道路发展的策略
2.1 正确做出城市道路交通现状调查
从影响路网容量的因素看,道路基础设施作为机动车交通的载体只是反映了硬件条件。除此之外,路网的承受能力与城市交通宏观政策和管理也具有密切关系。这方面牵涉到对私人机动车的使用和管理政策、对出租车发展的政策和对外来车辆的管理政策等等。应调查、搜集的资料包括:交通网络结构及道路几何要索资料、历史道路交通量及流向资料、现有文通管理设施及效果资料等。道路网究竟能承受多少机动车保有量,这是城市决策者需要掌握的问题。要对交通发展的进度做出正确评估从而合理地分配和使用道路资源。
2.2 制定高水平的设计方案
市政道路多为政府财政筹集资金,在确定质量、进度、投资目标时有可能产生较大的随意性。另外,市政道路设计时要结合本城市的近期规划和长远期规划,综合考虑与给排水、电力、燃气及通信等管线的平面布置和交叉,避免发生大幅调整路线和管线布置冲突等现象。因此,建设单位在整个设计过程中要与设计单位保持良好沟通和联系,协调好各个管线单位间的关系,尽可能让设计单位交出高水平的设计方案。
2.3 制定科学的城市交通发展模式
宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策,影响、优化交通结构。优化城市文通结构的本质是优化城市道路资源的利用。它通过交通政策的引导来实现,而政策的实施需要强有力的保证体系。在制定城市交通发展模式的过程中,应重视发展的观念。只有通过发展,逐步实现城市和国家的现代化,问题方能解决。机动化汽车技术要发展,城市也要发展,要通过城市的发展,适应城市机动化进程和汽车技术的合理发展。对城市建设用地的发展和道路文通设施的建设资金给予必要的保证。要有可持续发展的观念,近期的发展建设不要为远期的发展制造障碍,不能只顾经济效益而忽视社会效益和环垅效益,要为远期的发展留有余地。
2.4 加大立法执法力度并大力宣传交通法规
发达国家和地区的交通管理经验告诉我们，要管理好城市道路交通，既要建立切实可行的法规体系，并严格执行，又要使市民自觉遵守交通法规，让人人都参与交通管理，才能把城市交通管理好。首先，成立城市交通对策委员会。研究协调解决城市交通问题，从供求方面采取措施，科学制定交通法规进行综合治理。其次，严加治理交通污染。集中力量科技攻关，消减汽车尾气。严禁汽车喇叭鸣放的规定要继续执行，尽力制止和避免对城市交通规划管理的人为干扰，维护管理法规的严肃性。
3 城市交通可持续发展的目标和方向
问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益。二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提。正确的战略是软件保证，两者相辅相成。
总体目标应该是，实现城市交通可持续发展，建设大城市现代他的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：具有与城市规划相结合的网络系统，设有快、慢分道，专用的快速汽车干道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。具有经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。
4 结束语
随着国内经济的迅速发展,城市道路的交通流量越来越大,建设单位对道路设计的要求也就越来越高。同时,道路工程畅通与人性化的设计与市民的生活息息相关,好的城市道路既能满足城市交通运输的需要,又能美化市容环境,给市民一个良好的出行环境。城市道路的建设,包含较多专业内涵，诸如前期评估、道路的规划、道路设计、给排水的设计、路面结构设计以及管线的综合设计等。城市道路如同城市的骨架支撑着城市的发展，其建设水平与城市社会生活和经济发展均有密切的关系，因此道路工程在施工过程中专业的协调管理工作必不可少。如何处理好人、车、路与环境之间的关系，在满足城市道路的交通功能同时，重视人的精神感受，为人们创造人性化的城市空间，将成为城市道路建设中越来越重要的主题。相信在未来的城市越来越多的道路会呈现出风格各异的色彩，让市民在行路的同时也能得到美的享受。
参考文献：
