时间：2023-08-28 16:57:36
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇高速公路相关法律法规，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
为了做好东高线（高速公路连接线）、石龙线及东边线改建工程征地动迁工作，维护被征地动迁单位和个人的合法权益，保证工程建设顺利进行，根据《中华人民共和国土地管理法》、《中华人民共和国森林法》、《中华人民共和国农村土地承包法》、《辽宁省人民政府关于做好征地补偿安置工作切实维护农民合法权益的通知》，参照《辽宁省人民政府批转省交通厅等部门关于全省高速公路建设征地动迁补偿实施方案的通知》、《*市人民政府关于印发<*市高速公路征地动迁补偿（细化）标准>的通知》等相关法律法规及文件规定，结合我市实际，制定本方案：
一、征地动迁的原则和内容
1.认真贯彻辽宁省和*市人民政府公路建设指导方针，坚持“政治动员、行政协调、政策倾斜、经济补偿、各方支持”的原则，依法征地动迁。
2.征地动迁内容为公路设计规划红线范围内的土地、建筑物（含构筑物，以下同）和各类设施。
3.征地动迁涉及的土地、建筑物和各类设施，按照相关法律法规和文件规定，结合东港市实际，依法给予经济补偿。
二、征地动迁补偿标准
1.东高线改建工程涉及的土地征占、房屋等建筑物和各类设施拆迁，补偿标准参照《辽宁省人民政府批转省交通厅等部门关于全省高速公路建设征地动迁补偿实施方案的通知》、《*市人民政府关于印发<*市高速公路征地动迁补偿（细化）标准>的通知》执行。
2.石龙线、东边线改建工程属于县级公路大修项目，涉及的土地征占、房屋等建筑物和各类设施拆迁，按照东港市县级公路大修改造相关政策执行，原则上由所在乡镇、街道办事处及农场自行承担。
三、部门责任分工
公路改建工程征地动迁工作由市交通局负总责，相关乡镇、农场、街道办事处及有关部门负责工作配合。
市交通局负责征地动迁数量的核定以及补偿费用的发放工作。
相关乡镇、农场、街道办事处负责所属行政区域内土地征占、建筑物动迁、动迁户宅基地安置、回迁房屋水电设施配套等工作。
市国土资源局负责工程用地、动迁户宅基地的审批和核量工作。
市人武部负责协调解决工程建设涉及部队所属土地、设施的征用和动迁工作。
市水利局负责工程水利配套设施的规划、设计和施工。
市林业局负责工程施工中林木手续办理工作。
市城建局、广电局、东港供电分公司、农电局、移动公司、联通公司、电信公司等部门负责按照公路建设规划设计要求，对各自所属自来水管线、有线光缆、通讯光缆等设施自行动迁改造，由市交通局补偿适当成本费用。
市局负责配合乡镇、农场、街道办事处做好工程征地动迁的接待和社会稳定工作。
市公安局、综合执法局、政府法制办等部门负责工程征地动迁秩序维护和其他相关配合工作。
四、工作要求
1.统一思想，提高认识。公路建设是公益事业。加快公路建设步伐，提高公路建设水平，对改善群众生产生活环境、服务经济建设具有重要意义。各单位、各部门要统一思想，提高对公路建设重要性和必要性的认识，服务和服从于公路建设大局，积极为工程建设创造宽松、便捷、和谐的环境。
关键词：公路管理措施发展
中图分类号：X734文献标识码： A
公路的建设与管理直接反映了一个国家交通运输的发达程度，折射出一个国家基础设施的完善程度。近年来，我国交通基础设施取得了显著的成效，尤其是公路建设与管理。
公路管理包括公路财产管理、公路维护管理、公路安全管理和公路绿化管理等四部分。 当前，在公路安全管理方面，我国制定了“安全第一、预防为主”的方针，并制定了一系列的交通管理方法，但我国由于道路运输造成的交通事故仍然很多；同时，根据“十二五”规划，截至2015年，仅高速公路将会在原有基础上增加二万三千公里；在公路维护方面，我国的公路设施维护不够到位，常常出现公路地面坏损而没有及时修复的情况。
2加强公路管理的重要意义
公路管理是保证公路运输正常运转的必要手段，加强公路管理，减少当前公路营运中所存在的问题，为公路的安全有效运行提供可靠的保障。同时，加强公路管理，有利于完善关系国家民生的基础设施的建设，有利于带动公路沿线及相关区域的协调发展，缩小发达地区与落后地区的发展差距，有利于我国“依法治国”方针的切实执行，符合我国的国家政策。
2.1有利于完善基础设施建设
交通运输体系是基础设施体系的重要组成部分，是连接各个地区的经济血管，公路建设又是交通运输体系不可或缺的一部分。加强对公路的建设与管理，有利于提高公路的服务水平，增强公路交通的现代化能力，将公路的使用状态维持在最佳。从长远而言，加强公路建设，是在不断地完善我国的基础设施建设，有利于我国在民生方面的不断进步。
2.2有利于促进地区经济发展
公路是连接不同地区的经济血管，公路的连接实现了不同地区的互通有无、优势互补，可以缩小不同区域的经济发展差异，实现地区的协调、可持续发展；同时，公路的建设带动了公路沿线地区经济的发展，催生了沿线地区各种各样经济活动，有利于相关区域经济的发展。
2.3有利于依法治国的实施
根据当前召开的四中全会，依法治国作为重要议题被提出。加强公路的管理，完善相关法律法规，严格依照法律法规执行交通管理工作，既有利于我国法律体系的不断建立与健全，也有利于依法治国工作的顺利开展，促进法治社会的形成。
3加强公路管理的有效措施
公路管理对于保证人民的正常生活，促进经济的协调快速发展具有不可言语的意义，同时，针对当前公路管理工作中存在很多问题，如由于道路交通法的不健全所造成的交通事故，公路绿化工作的不完善，公路养护工作的不到位等，实施符合我国当前现状并且切实可行的措施已势在必行。
3.1健全相关公路管理的法律法规
法律是进行公路管理的基础，根据法律办事是我国依法治国的重要内容。因此，在公路管理方面，我们应健全公路管理的法律法规，如相关公路维护管理方面的具体实施方法、相关公路绿化方面的具体实施标准、公路基础设施方面的维护等相关法律钢轨，修订现存法律中不合理的地方，增强我国公路管理的政策性及法律性，依法管理我国公路交通的运营，为公路交通的平安、环保、可靠、顺利运行提供可靠的依据，减少在公路交通管理中由于没有法律知道而产生的矛盾。
3.2构建生态、环保公路
在公路绿化管理工作中，我国应完善公路在环保、绿化等方面的相关法律，使得公路绿化、公路沿线景观的保护等得以规范，同时，采取有效的措施，降低公路运输工程中所产生的噪声对于沿线居民的影响，严格公路绿化等方面的验收标准，建设生态、环保、与自然环境相适应、可持续发展的公路体系。
3.3构建平安公路
伴随着机动车辆的增加，公路交通事故也在与日俱增，因此，在公路管理中，将安全工作作为根本工作来抓，以提供安全的公路服务为目标，提高公路管理中的安全管理工作。首先，积极进行公路设施的维修，加强公路设施的监督，为道路交通提供安全可靠的保障，其次，加强对机动车辆的检查，对于已到达报废年限的车辆及时要求其进行报废处理，以保障公路交通安全有序的运转。
3.4科学规划公路布局
在建设公路过程中，要以系统的眼光进行布局，将公路运输与其他运输形式在整体上综合规划，全面布局，实现不同交通运输方式的平稳对接，同时，在公路的整体布局上要符合经济效益与社会效益的原则，使整个交通运输体系满足经济发展的需要，并保障人民的日常生活行为的实施，由此，构建有利于人民生活水平提高、有利于经济社会发展的全方位的立体交通体系。
4总结
交通运输是一个国家国民经济的基础产业，其对于改善人民的生活水平，促进经济的发展起着重要的作用。因此，在公路财产管理、公路维护管理、公路安全管理和公路绿化管理等各方面，通过建立健全法律法规，实施有效的措施，有利于增强公路交通的服务职能，健全交通运输体系，完善我国基础设施建设，带动相关区域经济的发展，促进整个社会的可持续发展。
参考文献：
[1]冯磊. 高速公路管理模式研究[D]. 天津大学 2003
[2]张金榜. 我国高速公路管理体制研究[D]. 长安大学 2005
[3]杜江. 高速公路管理体制改革的路径[J]. 安徽决策咨询. 2002(12):46-47
[4]尹春燕. 试论中国高速公路管理体制及其改进[D]. 燕山大学 2009
关键词:收费公路;偷逃通行费行为;河南高速公路
1991年，河南省第一条高速公路——郑州至开封高速公路动工建设，拉开了河南省高速公路建设的序幕。至2008年底，高速公路通车里程达到4841公里。十多年来，高速公路在河南从无到有，弥补了传统公共交通的不足，满足了人们快捷、安全、舒适的交通需要，为中原经济的蓬勃发展做出了巨大贡献。与此同时，高速公路在发展中也出现了许多不容忽视的问题，其中较为严重的是偷逃通行费问题。偷逃公路通行费行为严重影响着通行费收入，对高速公路事业良性运行与协调发展有着极坏的影响。但是产生偷逃公路通行费行为的深层次原因是什么，怎样治理偷逃通行费行为，一直是困扰人们的一大问题。
一、偷逃公路通行费行为产生的原因分析
偷逃公路通行费行为扰乱了高速公路的正常运营管理秩序，阻碍了社会的良性运行和协调发展，而分析偷逃公路通行费行为产生的原因是解决这一问题的根本。下面将分别从收费人员、收费公路的管理、国家体制和经济社会四个层面分别探讨偷逃公路通行费行为产生的主要原因。
1.收费人员层面的原因分析
收费人员作为征收公路通行费的执行人员，他们的道德品质修养及抵御金钱的能力，直接影响着偷逃公路通行费行为的产生。
(1)收费人员抵御金钱能力的降低
大部分收费人员都是刚刚脱离校园步入社会的年轻人，缺乏社会经验，面对复杂的社会和形形的诱惑，没有判定是非标准的能力和足够的自我约束能力。当他们受到一些试图偷逃公路通行费的司机的怂恿和教唆时，面对大把的钞票、金钱的诱惑没有抵御的能力，最终导致自己的道德底线被金钱吞噬。
(2)收费人员缺乏艰苦朴素的生活作风
高速公路工作人员普遍年轻化，致使现有高速公路工作队伍整体缺乏吃苦耐劳的精神和艰苦朴素的作风。现在刚刚步入社会的年轻人，对生活即没有明确的人生目标，也没有具体的人生规划，更没有正确的人生观和价值观。在这种状况下，他们比较容易受社会上的一些不良现象的消极影响，贪图物质上的享受，追求吃、穿、用方面的比拼；有限的工资远远满足不了他们的物质欲望。他们对金钱的欲望致使他们铤而走险，贪污公路通行费。
(3)收费人员缺乏爱岗敬业的职业操守
部分员工对于现在的工作缺乏热情，没有长期做该工作的打算，没有真正的融入到自己的事业中去，这样的想法和工作态度直接影响了收费人员的职业操守的形成，使他们存在一种误区认为这份工作只是一种赚钱的途径，那么如果有机会多赚点钱，又何乐而不为，即使这样会让他们损害国家和单位的利益也在所不惜。因此，这种职业道德的缺失为偷逃公路通行费的产生提供了滋生的温床。
2.收费公路管理层面的原因分析
收费公路的有效管理可以遏制偷逃公路通行费行为，保障公路的合理收费，维护公路的正常运营秩序，而管理上的疏忽和漏洞则会造成偷逃公路通行费行为的产生。考核机制、稽查制度、惩处体系和技术手段是收费公路管理的四个主要方面，要分析偷逃公路通行费公路管理层面的原因，就要从以上四方面入手。
(1)考核机制的不完善
据调查，大部分收费公路的考核机制不是十分完善，工作态度和能力的差异不会影响员工的福利待遇。所以，有些员工就觉得是否好好工作对他们而言是没有区别的。如果他们帮助司机偷逃公路通行费不会影响他们的工作以及他们的福利待遇，还能因此获得经济利益，对他们而言这是一种没有成本和风险的一本万利的生意。
(2)稽查制度的不健全
稽查制度作为公路征稽的主要促收手段，在公路征收通行费工作中占有很重要的地位，起着很关键的作用。在稽查手段上大部分地区还是采用原始的道路稽查，无法应付利用各种科技手段进行偷逃公路通行费的人员。
(3)惩处体系的不规范
对偷逃公路通行费行为的惩处的力度、质量直接影响着公路的收费效益。对偷逃公路通行费的严肃处理可以起到威慑侥幸偷逃通行费者的作用；处理上的宽松则会助长和导致偷逃公路通行费现象的滋生和蔓延。
(4)技术手段的落后
管理部门在对车辆的车型进行判断时，主要是依靠收费人员对车辆行驶证的识别，但是一些不法司机利用这一技术漏洞，使用收费人员无法辨别真伪的假行驶证，甚至有些司机还拥有两个以上的假行驶证，致使工作人员无法正确判断车型。假行驶证的大量使用也容易造成工作人员与司机之间的冲突，而收费人员无执法权的现状使他们得不到应有的保护，打击了工作人员的工作热情。
3.国家体制层面的原因分析
公路收费站点在工作中常常需要政府各个部门的协助，譬如公安部门、交通部门，但是由于我国政府体制的限制，相关部门之间缺乏沟通和协调，致使公路收费工作举步维艰。
(1)政府免征车辆的管理难度大
河南省政府规定了六类免费车辆：悬挂军用牌照的军用车辆、武警部队车辆，执行紧急任务并出示国家安全机关专用“侦察证”或特别通行证的车辆，正在执行任务、设有固定装置的消防车、救护车，正在执行任务、设有固定装置、挂警字牌照的本省警用车辆，经省人民政府批准，由省交通主管部门办理免费手续的执行抢险、救灾任务的车辆，省人民政府或国务院交通主管部门规定的其他车辆。1政府规定对这六种车辆免征收车辆通行费主要是为了使相关部门能更好更方便的开展工作，但是一些人员利用这一规定，假公济私，利用公家车辆办自己的私事从而偷逃公路通行费，这样的行为不仅浪费了国家的资源，也使公路部门对这类车辆无法进行正常的管理，加大管理的难度，使公路通行费以看似合法的渠道流失。
(2)相关法律法规的缺失
通过调查，发现关于通行费征收和管理的相关法律法规缺失现象严重。工作人员在工作中遇到许多征收和管理方面的问题，都没有明确的法律法规来解决。现有的相关法律法规中，对征收通行费和统一管理的法律主体没有明确的规定，对征收通行费行为也没有赋予具体的法律权限，使他们在工作中缺少可行的法律依据，各个收费机构在遇到突发状况时，譬如司机拒缴抗费、逃费、强行闯卡时没有规定明确的应对手段和方法，加大管理部门的工作难度。
4.经济社会层面的原因分析
经济社会层面的原因是偷逃公路通行费最根本的原因，无论对于司机还是收费人员追求经济利益的最大化是他们偷逃公路通行费的主要驱动力，另外不良的社会风气如干部特权思想严重也会造成偷逃公路通行费行为的产生。只有分析偷逃公路通行费经济社会层面的原因，才能找出其症结所在，从而对症下药制止该行为的蔓延。
(1)盲目的追求经济利益最大化
经济动力是偷逃公路通行费行为产生的根本原因。从运输业主的角度看，通行费是运输成本中的一个重要部分，占了很大的比例，减少公路通行费就意味着运输成本的降低和利润的提高。因此，当业主把所有费用包括通行费承包给司机，通行费的多寡也直接影响了司机的收入的多少。另外，作为交纳公路通行费凭证的发票，对业主和司机而言是一个可有可无的票据，在这种情况下，司机与收费人员可以串通一气为了追求各自的经济利益，联合起来，司机则可以少交公路通行费，收费人员可以少给或不给通行费发票，从而达到偷逃公路通行费以增加彼此的经济收入的目的。
摘要:随着路网建设的日益完善，高速公路偷逃通行费行为的形式也越来越多样化。本文通过对河南省高速公路偷逃通行费行为的原因分析，从收费人员、收费公路管理、国家体制和经济社会四个层面入手，提出制止偷逃通行费行为的对策和建议，以促进河南省高速公路的良性发展。
关键词:收费公路;偷逃通行费行为;河南高速公路
1991年，河南省第一条高速公路——郑州至开封高速公路动工建设，拉开了河南省高速公路建设的序幕。至2008年底，高速公路通车里程达到4841公里。十多年来，高速公路在河南从无到有，弥补了传统公共交通的不足，满足了人们快捷、安全、舒适的交通需要，为中原经济的蓬勃发展做出了巨大贡献。与此同时，高速公路在发展中也出现了许多不容忽视的问题，其中较为严重的是偷逃通行费问题。偷逃公路通行费行为严重影响着通行费收入，对高速公路事业良性运行与协调发展有着极坏的影响。但是产生偷逃公路通行费行为的深层次原因是什么，怎样治理偷逃通行费行为，一直是困扰人们的一大问题。
一、偷逃公路通行费行为产生的原因分析
偷逃公路通行费行为扰乱了高速公路的正常运营管理秩序，阻碍了社会的良性运行和协调发展，而分析偷逃公路通行费行为产生的原因是解决这一问题的根本。下面将分别从收费人员、收费公路的管理、国家体制和经济社会四个层面分别探讨偷逃公路通行费行为产生的主要原因。
1.收费人员层面的原因分析
收费人员作为征收公路通行费的执行人员，他们的道德品质修养及抵御金钱的能力，直接影响着偷逃公路通行费行为的产生。
关键词：高速公路；管理；电子政务；应用
中图分类号：D630 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2014）5-0130-01
1 高速公路管理的模式
1.1 省级高速公路管理部门
结合社会主义市场经济体制的客观要求以及政企分开的只能要求，作为交通行业的审计主管机关，交通厅在高速公路建设运营中发挥着协调、指导的政府指导作用，而高速公路业务的管理是通过企业高速公路管理总公司进行负责。
1.2 区域管理部门
大多数地区的高速公路管理机构的划分是结合地理位置进行确定的。将省会作为中心区域，向周边实施多个区域的划分，并对区域管理机构实施设置，使其发挥二次高速公路管理部门的作用。
1.3 基层管理部门
基层管理机构是由各区域管理单位对各个路面实施路段管理所、收费站等基层管理单位的设置。
2 高速公路运营管理的内容
2.1 养护管理
高速公路养护管理的应用是通过各种新技术及新手段实施操作，从而形成优质且高效的机械化养护模式，通过经济的手段，促使高速公路沿线设施的状态处于良好效果，运用预防性养护模式替代传统的被动型养护，最终实现高质量、高标准、高机动性以及高效率的效果。
2.2 交通管理
高速公路交通管理的主要任务是对高速公路交通秩序进行维护，促使交通安全及高速公路的行车畅通得到保障。交通管理的实施应对先进的技术手段进行运用，从而实施安全管理及交通事故的处理，使交通流达到合理地引导及管理。
2.3 路政管理
高速公路路政管理的工作主要是对国家及地方的相关法律法规进行贯彻，促使高速公路的完整性得到保障，对高速公路路权实施维护，避免有侵犯现象发生。同时，还应对养护过程中的现场秩序进行维护，对恶劣天气状况下实施交通管制，对故障车辆从道路中撤离以及环境监督等问题。
2.4 收费管理
作为高速公路中一项极为重要的工作，收费工作的实施主要是针对过往车辆进行通行费用的收取。收费管理应对先进的设备进行运用，提升收费效率、将收费方式实施改革，将收费管理的重点落实在不漏收、不错收且不乱收三方面。
2.5 监控及通信的管理
高速公路监控及通行管理是对高速公路采用现代化的电子设备对运行状况实施监视控制，对信息采集、处理及运输等进行完成，通过对行车人员提供最佳的服务状态，促使行车达到快速且安全的效果。高速公路监控及通行的关键则是对日常的维护管理进行落实，促使系统的运行达到正常状态。
2.6 其他方面
高速公路的运营管理除了以上几方面，还包括：停车区经营、服务区、沿线广告经营、日常行政、党务、人事、办公以及财务等方面的工作。
3 电子政务在高速公路管理中的应用措施
3.1 对信息网络意识进行强化
高速公路管理部门应对网络平台进行建立，对一切可以公开的信息向公众实施最大限度的提供，通过现代化管理手段，促使高速公路管理部门的行政工作得到实施。要求相关管理部门应对自己的职责进行认真履行，与各方面关系相协调，通过向技术部门及研究单位对专家进行聘请的方式，使其构成信息化的高速公路管理咨询机构，促使道路通行达到规范化的效果。其次，高速公路管理人员应对自身的网络化意识进行强化，不仅应将电子政务作为一项新型技术形式进行运用，而且还能使其发挥新型治理模式进行使用，促使电子政务能够为高速公路发展提供条件。
3.2 加强技术设施建设，借鉴先进国家的先进经验
对基础设施建设的发展速度提升，为电子政务的发展提供条件。从目前高速公路发展的实际出发，电子政务的发展不仅需要高速公路管理人应对信息化方面的技术等硬件条件进行提供，而且还应对公路专用网络试试建设，促使宽带、高速的政务网络系统得到快速形成。对高速公路通信网络以及社区宽带网络建设进行规划并引导，进一步满足数字化的发展要求，实现高速公路科技化的运作目标，在对政务安全进行保障的前提下，应采用合理的方法向高速公路管理部门电子政务的真正实现得到保障。不仅能够使管理部门的压力减轻，而且还能对高速公路单位运行资金的来源得到保障。
3.3 加强公路管理部门规划与领导，整合信息资源
在高速公路管理单位对电子政务机构进行建立，对各级公路管理部门的电子政务实施统一组织，运用共同统筹，各自分工的方式，使管理部门的指导及监督等管理工作得到加强，对高速公路整体电子政务的规划及指导意见进行制定，对有效的标准及规范进行落实，禁止对政务资料实施分割。对政务信息资源的整合进行注重，使高速公路管理部门信息的封闭及垄断得到打破，将准备开工操作的电子政务向总体中归纳，从而构成公共信息平台的统一。
3.4 高速公路电子政务法制及法律环境的实施建立
法制及法律的形成在电子政务中发挥着基石作用。从我国电子政务立法的现状进行分析，现阶段仍未具备完善的电子政务法制及法律。在社会主义市场经济作用下，要求执法必须依法操作，滞后或不完善的立法必定会对电子政务的建设及实施造成影响。所以，电子政务立法必不可少。现阶段，应适当对电子政务相关法律及法规的制定速度进行提升。其次，由于电子政务和互联网之间存在较为密切的联系，而现阶段的法规尚未明确，随着科学技术的进一步发展，犯罪活动会在互联网中逐渐产生，必定会对电子政务的发展造成影响。在我国相关法律法规中对计算机违法犯罪的出发条款仍较为分散，为达到系统且全面，因此在实际操作中会有一定的难度存在。为了使计算机犯罪得到有效打击，促使网络安全得以维护，应尽快对切实可行的专用法律进行制定，促使电子政务的发展存在有效的法律保障。
使信息化建设力度进行加快，通过对先进科技理念、技术手段进行引入，促使高速公路信息化发展水平得到提高，通过对建立服务标准、搭建信息化平台，进一步将路网的整体对外信息服务水平得到显著提升。
3.5 逐步完善公共服务合作治理模式
通过创新体制的方式对委托管理模式得到推动，使得多元化管理模式造成的矛盾及弊端得到推动，从而形成高效、规范及成熟的新型合作管理模式。
4 结 语
综上所述，在高速公路管理中正确地对现阶段的形势进行分析判断，运用有效的措施，与国外有利条件及积极因素相结合，促使高速公路电子政务的建设大道快速且健康的发展，从而形成独特且有效的高速公路电子政务管理。
参考文献：
[1] 张蕴杰.打造公路网智能交通系统-上海高速公路网信息化发展规划与展望[J].中国交通信息产业，2008，（5）.
[2] 唐维君.公共服务民营化视角下的高速公路运营管理模式研究[D].上海：复旦大学，2011.
我国高速公路路政管理的目的是为了实现合理维护高速公路的路权，进而全面提升其经济、丰}会效益，最终有效促进高速公路的利一学持续发展。近年来，随着高速公路网络系统的逐步形成，其在人们日常生活以及丰}会经济发展过程中的服务作用越来越明显，但受一些法规体制及其他方面的影响，高速公路服务管理中仍存在许多问题。因此，强化提升高速公路路政管理水平，有效推进高速公路的健康、持续发展，已成为广大高速公路路政管理部门面临中重要课题之一
2.我国当前高速公路路政管理实际状况
2.1相关法规体制尚未健全
当前高速公路路政管理过程中存在的首要的问题就是相关的管理体制尚未健全。近年来，由于高速公路网络系统的逐步形成，其在人们日常生活以及丰}会经济发展过程发挥着越来越重要的服务作用，但是相关法律法规和管理体制的不完善，往往使得高速公路服务管理水平一直难以提高ro这一问题具体现在以下儿个方面:(1)当前相关的高速公路管理制度中覆盖的管理面较为狭窄;(2)高速公路路政管理机构的设置呈冗余，相关的管理机制缺乏一定的合理性;(3)相关的管理模式存在一定的滞后性，并且实际管理过程中具体的分工、管控体制等还残留在一些计划经济时期的影子，使得员工积极性很难调动起来，工作效率低
2.2相关管理模式不合理
目前国内高速公路服务管理中，普遍采用的是一路两制的工作模式r=〕而这一工作模式本身存在一定的不合理性，其直接导致的结果就是实际管理中，常出现管理职能交叉的问题，继而影响了管理的效率和质量。具体体现在:交通管理机构和公安单位都是从属于各自的管理系统，使得实际的公路路政管理中，两部门由于职能交叉而无法较快地得出协商处理结果，同时这一问题也使得工作人员在实际工作中容易相互推诊，导致管理效率低下
2.3现代化管理水平较低
近年来，尽管我国高速公路事业飞速发展，其路政管理水平也有了一定的提升，但总的来说仍欠缺一些较为先进的现代化管理设施。例如，当前大多数高速公路采用的是一队一车的管理巡逻模式，对于一些突发事件来说，这样的工作方式显然存在很大问题，如工作人员很难做到在事发第一时间亲临现场进行快速处理。其次，当前路政执法管理部「丁一直存在工作人员文化素质差异较大、综合能力较低等问题，这也使得在处理公路路面案件的过程中，执法人员执法力度能力不强，管理底气欠缺，最终影响了管理的效率和水平
3.我国提高高速公路路政管理水平的有效措施
3.1健全高速公路路政管理体制
首先，高速公路路政管理必须要做到权责分明，在实际工作中，通过一的管控来形成较好的工作模式。例如，具体工作中一定要划分好行政单位和经营管理部门等的权责，明确各自的分工和职能，才能采取有效的预防措施，减轻损失，降低事后的负面影响与此同时，管理部门和相关单位必须要不断加大对法律法规和管理制度等的宣传，不断拓展其覆盖面，使其管理内容逐渐精细化，并确保执法管理的严格实施。例如，积极建立专职的管理团队，积极承担起一些重要的工作职能(事故处理权、路产维护权、相应的民事诉讼以及紧急施救和内部保卫等)，将交警和路政业绩捆绑，并由路政部门自己独立完成综合执法管理;合理纳人路政收费等相关收费标准，市{绝工作中出现等待、扯皮以及互相推诊等现象。除此之外，相关部门应适当加大对路政管理的经费投人，确保部门配备全面先进的管理专用设备，以此全面提升路政管理水平和经济效益
3.2强化高速公路路政管执法力度
高速公路路政管理部门不断强化自身执法力度，是快速提升其管理水平的一项重要的措施。具体包括:强化对管理人员的素质建设，有效提高其相应的预防管理意识和技能，市{绝巡查漏洞问题;充分利用当前管理资源，优化提升管理人员的实践管理能力，尽量减少实际管理中存在的盲点和空白区。尤其对于一些特别的突然事故，应确保工作人员能够积极快速做出反应，主动出击处理，有效减少事件造成的损失和降低事件带来的不良影响;加强对执法工作人员的培训力度，如制定定期的员工学习培训计划，以此来拓宽执法人员的知识面，丰富其相关的法律知识，提升其自身修为及执法艺术性等，实现实践管理效果的优化
3.3提升高速公路路政现代化管理水平
我国高速公路最为明显的一个特点就是线路较长、覆盖面广而且环节众多，这使得公路路政管理的难度也大大有所提升r?〕因此，为了能够有效解决上述问题，公路路政部门应积极创相应的联络体制，定期组织并开展一些相关的联络工作会议、专题讲座等，来实现各项执法管理状况等及时通报，提升路政执法人员的执法水平与此同时，管理部门还应实施互相协防的工作模式，并正确鉴署相关的联动协议，从而在工作中实现资源的共享和信息的实时互通和工作机制的联合。除此之外，公路路政管理部门还应严格执法，并制定合理有效的奖惩制度，提高执法人员工作积极性，有效推进我国高速公路事业的利一学持续发展
4.结束语
作为国家或地区现代化交通体系的重要组成部分之一的高速公路，是国民经济运行和发展的必要条件，是支撑经济和社会的重要力量。高速公路属于公共基础设施，具有显著的社会属性[1]。另外，我国大多数高速公路是通过多种融资渠道建设的，基本采取了收费经营的模式，体现了商品属性。高速公路的社会属性和商品属性表明其具有准公共物品的特性和独特的产业属性，需要政府和市场来共同参与高速公路的建设，逐渐满足经济和社会对于快速交通的需求，为我国现阶段高速公路创造了更为广阔的发展空间。
1我国高速公路现有投融资模式
高速公路是国家大型基础设施建设项目，特点就是资金需求量巨大，每米建造成本为5万元，甚至更高，属于典型的资本密集型产业兼具劳动和技术密集型产业。另一个主要特点是高速公路的投资回报期长，对融资结构、债务比例、项目管理和风险管理的要求严格。所以发展高速公路首要解决的问题就是资金问题，投融资至关重要，当前我国高速公路建设投融资模式主要包括以下几种：
11政府全权负责型这是完全依靠政府财政修建高速公路的一种模式，政府是修建高速公路的唯一投资主体，资金来源主要有国家预算、中央基本建设资金、用于基础建设的专项资金、地方财政、主管部门和国家政策性银行拨给的基本建设拨款，此外，中央政府和地方政府还可以利用交通部补贴、发行国债、收取养路费或其他方式筹集资金进行高速公路的建设[2]。
12政府合理引导和市场积极参与型改革开放后，我国开始公路建设投融资改革，逐步构建多元化的高速公路投融资模式，资金主要来自银行贷款和民间集资，其中银行贷款是高速公路建设的最主要资金来源。银行贷款分为国内银行贷款和国外银行贷款，国内银行贷款主要包括国内政策性银行贷款、国内商业银行中长期信贷、短期贷款等；国外银行贷款主要来自亚洲开发银行和世界银行等。民间资本主要是外商或国内企业直接投资。
13特许经营权型针对一个高速公路项目，政府和企业设立的项目公司通过谈判签订特许权协议，项目公司负责高速公路的设计、资金的筹集、建设、养护和运营，项目公司在规定年限内（一般为20年以上）通过收取通行费和沿途经营开发收回成本、获取利益，待特许期限届满时，项目公司将高速公路无偿移交给相应政府部门，即BOT（Build-Operate-Transfer）模式。这种模式有效解决了我国高速公路建设资金匮乏的问题，提高了建设效率。这种模式经过多年的实践和发展，已经衍生出多种演变模式，如BTO模式、BOOT模式和TOT模式[3]。
14证券融资型政府相关主管部门挑选出未来发展前景好、经济效益佳的高速公路，组建独立的项目公司，明确产权后，通过发行股票和债券来筹集建设资金。
2现有投融资模式存在的主要问题
21缺乏完善的高速公路投融资制度保障且政府扶持力度不足
完善健全的政策和法律环境可以为高速公路的快速发展保驾护航，为其解决后顾之忧。当前我国在高速公路投融资方面的法律法规还有待完善，存在诸多不足之处。一方面，相关法律法规规定模糊，各个法律条文之间缺少衔接，实际操作性差。例如2004年颁布的《中华人民共和国收费公路管理条例》和2008年的《收费公路权益转让办法》都规定了高速公路的收费期限，但是都没有提及高速公路建设完工后续问题，如改造升级等内容。另一方面，国家缺少在民营资本参与到高速公路投融资方面的法律规定，如招投标制度不完善、招投标过程中弄虚作假、腐败现象滋生。
高速公路的社会属性决定了政府必须参与其中，但我国政府的扶持力度不足。通过银行贷款筹集的资金占整个高速公路全部资金的60%～70%，而各级政府投入仅占了6%～7%（美国的比例为90%），这几年政府投入有限且增长缓慢，损害了社会公共利益。
22高速公路投融资渠道单一，市场化不足
通过不断实践和总结经验，我国高速公路的投融资也从政府全权负责型逐步向多主体转变，开始不断尝试多渠道、多元化的投融资方式，如银行贷款、引入国外资本、国内民间资本、特许权经营、发行股票和债券等。但是结合我国的基本国情、省情、区情以及高速公路投融资体制不完善和资本市场发育不成熟等因素的影响，民间资本在参与高速公路建设的过程中遇到诸多阻碍。此外，国际上常用的资产证券化、信托投资等在我国发展还欠火候，市场化和资本利用率偏低。
23高速公路投融资结构不合理，风险加剧
分析我国高速公路建设筹集的资金来源，发现银行贷款占总筹集金额的60%～70%，可见银行贷款是我国高速公路建设筹集资金的主要途径，而本应该作为高速公路这样的基础设施建设主要资金来源的政府投融资却没有占据主要地位。而其他的融资方式如证券融资和民间资本等融资难度大，当前环境下无法成为主流的投融资模式。在这样不合理的高速公路投融资结构中，银行贷款比例过高，还款压力大，存在一定的债务负担和银行风险隐患。
3解决思路
31完善高速公路投融资法律制度并持续加大政府投入
政府应该建立健全高速公路投融资方面的法律法规，依法保护政府、企业和金融、法律、保险、财务等中介机构的合法权益，科学合理地界定公路产权，使各方的权利和义务清晰明了，使外国资本、民间资本和证券融资等能够顺利进入高速公路的建设中，消除其顾虑。近年来，政府不断加大这方面的财政投入。2011年，我国政府财政投入占高速公路筹集资金总额的比重从2003年的1530%增至2020%。
32拓宽投融资渠道，积极吸纳社会资本
在高速公路的建设方面，当前我国政府财政投入是有限的，必须通过多方渠道筹集资金。在持续加大政府投资的同时，积极吸纳国外资本和民间资本，简化证券融资流程，合理实行高速公路收费模式，力争做到“政府投资、社会融资、吸纳外资”和“贷款修路、收费还贷、滚动发展”[4]。
33完善投融资结构并注重风险防范
高速公路的投融资过程不可避免地伴随着风险。高速公路建设和管理过程的复杂性、经营收益和遭受损失的不确定性，形成了高速公路投融资风险。笔者认为高速公路投融资风险主要来自制度风险，可以通过科学合理地制定高速公路产权、资金进入和退出、招投标等方面的制度，建立公平、有效和透明的高速公路投融资秩序，不断完善资本市场结构，努力填补投融资方面的制度漏洞，提高参与各方的整体素质和资金利用效率，降低融资风险[5]。
关键词：公路建设；施工安全；安全管理
Abstract: along with the rapid economic development of our country, our country's credit construction also made gratifying achievements, the transportation is convenient, the travel and transportation for people with the very large, and for the coordinated development of the at the created favorable traffic conditions. But, because of the influence of various factors, many local governments, blind on a highway construction, the many urban and rural structure is unreasonable, the capital of waste, and, because of the lack of scientific management system, in construction process, it is difficult to effectively guarantee the construction safety. In view of this highway construction the construction process of safety management are analyzed, and give some relevant referential Suggestions.
Keywords: highway construction; Construction safety; Safety management
中图分类号： TU714文献标识码：A文章编号：
改革开放以来，流行着一句话“要想富，少生孩子多修路”，可见公路建设对我国的经济发展具有多么大的重要意义。最近十几年里，我国的公路建设事业发展速度是十分惊人的，尤其是高速公路的建设与使用，更是给人们带来了极大的交通便利，同时，也大大缓解了火车运输压力。但是，由于我国还处于社会主义建设初期，对于公路建设施工安全管理方面的理论研究与实际经验都比较匮乏，在很多情况下，往往会出现诸多的安全管理问题。针对这一情况，本文进行深入分析，并给出一些相应的参考性建议。
一、我国当前公路工程安全管理现状及其评价
(一)管理水平低,管理人员素质一般
由于在建国初期，我国的经济发展比较落后，对公路建设的需求也没有达到很高的水平，一般公路建设工程都是规模较小，因此，在安全管理方面比较容易，并且，出现的问题也较少。但是，随着经济建设的不断发展，公路建设工程的规模快速增加，出现的安全问题也比较复杂，但是，我国在公路建设中的安全管理水平一直没能很好的提升，在加上领导层对安全管理工作的重视程度不足，这就促使目前的公路建设安全管理水平与安全管理需求不匹配，安全质量问题时有发生。由于以上的几点原因，相关的一些规章制度也没能得到科学合理的完善，执行的标准不统一，监管人员的监督力度不到位。许多施工单位并没有专门的安全管理部门,大型企业有安全管理部门的,管理水平也相对较低,不能满足安全管理的需要。同时由于专业人才的匮乏,许多安全管理工作人员都是从其他部门抽调过来的,对于安全管理专业并不是特别精通,同时缺乏管理经验。管理人员自身素质低,专业技术水平跟不上新技术发展。
(二)缺乏完整的公路工程安全管理法律法规体系
自古就有“无规矩不成方圆”的说法,我们无论做任何事情，都要对其的执行过程进行规划，并且，制定出一定的执行标准和规章制度。否则就会在执行过程中，出现各行其是，随意变动等状况发生。公路建设的安全管理实务也是同样，在执行的过程中，必须要有相应的规章制度以及法律法规进行制约。否则其安全质量问题将无法得以保证。关于公路建设安全管理方面的法律法规的制定，我国目前已经建立了很多部相关法律法规，其中包括《中华人民共和国建筑法》、《中华人民共和国安全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》等等。尽管这些规章制度非常具有针对性，但是，其在具体内容的制定上面，还是不够细致，很多内容都只是落足与大的框架上面，其安全施工管理监督体系缺乏系统性、完整性以及细致性。但是，在实际的施工过程中，往往发生的事情都是非常具体的，在解决的过程中，针对性不强，经常会出现扯皮、责任不明等现象的发生。
(三)缺乏安全管理意识
理论中的基本观点就是：“物质决定意识，意识又反作用于物质。”从我国现今的公路建设安全管理状况来看，很多安全管理事件本来在发生之前，就已经有很多迹象预示着事件的发生，但是，人们往往忽视了这些细节上的内容。其中的主要原因就是人们缺乏安全管理防范意识。不能提前的进行防范。很多事件都是在发生了之后，才开始对事件发生原因进行调查，并且，加强了这方面的管理工作。这样做，尽管能够减少下次发生事故的概率，但是，已经造成了无法挽回的经济损失，甚至是生命的代价。在公路建设这种高危工作中，
大多数施工单位都缺乏安全管理意识。更要甚至，就是很多单位根本就无视安全风险的存在，在管理过程中，对安全管理意识淡薄，这样发生事故的概率会大大增加。
(四)安全生产责任落实不到位,安全管理实施不理想
目前，我国政府对安全生产的重视程度大大增加，人们也对这一热点问题给予了高度的关注，因此，任何一家施工单位都必须坚决执行安全生产责任制，这项制度的贯彻实施，能够有效的避免很多重大事故的发生。但是，这个结果只能是在严格贯彻执行该制度的前提下，才能真正的得以实现。我国当前的很多公路安全管理工作，在执行的过程中，很多施工单位都不能做到严格的贯彻执行，项目的安全管理责任制落实不到位，并且，监督管理机制也是偏向于形式化，这就促使相关的管理人员对履行的责任重视程度不够，并且，对事故发生后的惩罚措施认识不够。这样一来，很多安全管理实施工程，都不能达到理论要求的水平。
二、加强对公路工程安全管理的有效途径
(一)加大培训力度,增强管理人员水平
安全管理人员的素质是关系到安全管理事务能否顺利实施的关键。针对当前许多管理人员素质相对较低的情况,要加强对相关的安全管理人员的培训工作。通过培训切实增强管理人员的专业知识水平与综合素质。通过增强管理人员的责任心与提高管理人员工作负责态度来提高安全管理的质量。同时要鼓励安全管理人员积极地加强对相关专业知识的学习,因为通过培训活动学习到的相关知识毕竟有限,只有通过管理人员自发的学习,才能掌握到更多的相关管理知识,更好地完成管理任务。
(二)制定更多的相关法律法规
由于缺乏有效的法律法规与规章制度的支持,许多施工单位在安全管理过程中没有切实的规章制度可以参考,安全管理工作也得不到有效的规范,操作上存在着相当的差距与不足。这就需要政府出台更多的专业化的、精细的法律法规。同时建筑行业协会等部门也要制定相关的行业规则与制度,这样才能给工程安全管理工作提供更多的参考与依据,让一切管理工作都照章进行。
(三)加大宣传,增强施工单位的安全管理意识
当前许多施工单位并不注重安全管理事务,领导层的不重视直接影响了工作人员的管理意识。许多领导层干部认为公路施工效率优先,质量其次,安全生产可以放到最后。这种意识不仅仅不利于安全生产的进行,反而会给单位带来不注意安全管理的影响。在今后的工作中,施工单位一定要加强对安全管理的宣传工作,用真实的安全责任事故来提醒职工提高安全管理意识。
(四)切实落实安全生产管理责任制度
安全生产管理责任制度在一定程度上提高了施工管理人员的安全管理意识,促使相关的安全责任人加大对安全生产的管理力度,确保安全生产的顺利进行。所以在今后的施工活动当中,一定要落实安全生产管理责任制度,将安全生产责任落实到具体的责任人,加强相关任人的重视力度。
(五)加大对安全管理的投入
在高科技生产水平下,不仅仅生产设备实现了高科技化,安全管理设备也有了一定的提高。所以,要加大对安全管理的投资力度,引进先进的安全生产管理理念,加大对相关的管理人员的培训,同时引进先进的安全隐患检测设备与仪器,通过加大投入,引进高科技手段来切实提高公路工程安全管理水平。
三、总结
随着经济的发展和国家对道路交通设施的重视,公路建设工程任务肯定会越来越繁重,我们将来面临着更加艰巨的任务。所以,当前一定要加强对公路工程安全管理工作,通过高质量的安全生产,为国家的公路建设提交一份满意的答卷,并为我国公路建设的未来发展提供强有力的安全保障。
参考文献：
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[8] 李云萍,张垒.浅议高速公路建设中的安全管理[J].科技情报开发与经济,2005,01
客运包车管理规定如下
第一章 总则
第一条 为加强我市包车客运行业管理, 全面强化包车客运企业安全生产管理和服务水平，提高包车客运企业的服务质量和竞争力,规范包车客运市场秩序，确保行业稳定和健康发展，根据《中华人民共和国道路运输条例》等相关规定，结合我市实际情况，制定本办法。
第二条 在我市行政区域内登记注册的包车客运企业从事包车客运经营活动的适用本办法。
第三条 包车客运是指以运送团体旅客为目的，将客车包租给用户安排使用，提供驾驶劳务，按照约定的起始地、目的地和路线行驶，按行驶里程或者包用时间计费并统一支付费用的一种客运方式。
第四条 广州市交通委员会(简称市交委)是本市包车客运的主管部门。市及相关区、县级市道路运输管理机构按照职能分工负责具体日常管理工作。
第五条 鼓励包车客运企业做大、做强、做优，实行规模化、集约化、公司化经营，形成优胜劣汰机制，共同推动包车客运市场的健康发展。
第二章 经营许可
第六条 包车客运按照其经营区域分为省际包车客运和省内包车客运，省内包车客运分为市际包车客运、市内区(县级市)际包车客运和区(县级市)内包车客运。
第七条 申请从事道路客运经营的，应当按照下列规定提出申请：
(一)从事区(县级市)内包车客运经营的，向区(县级市)道路运输管理机构提出申请;
(二)从事市内区(县级市)际包车客运经营的，向市道路运输管理机构提出申请;
第八条 申请从事包车客运经营的，应当具备下列条件：
(一)有与其经营业务相适应并经检测合格的客车：
1.客车技术要求：
(1)技术性能符合国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》(GB18565)的要求;
(2)座位数在13座及以上，外廓尺寸、轴荷及质量符合国家标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》(GB1589)的要求;
(3)从事高速公路客运或者营运线路长度在800公里以上的客运车辆，其技术等级应当达到行业标准《营运车辆技术等级划分和评定要求》(JT/T198)规定的一级技术等级;营运线路长度在400公里以上的客运车辆，其技术等级应当达到二级以上;其他客运车辆的技术等级应当达到三级以上。
(4)燃料消耗量应当满通行业标准《营运客车燃料消耗量限值及测量方法》(JT711)的要求，车辆型号为交通运输部公布的达标车型。
2.客车类型等级要求：
从事高速公路客运、旅游客运和营运线路长度在800公里以上的客运车辆，其车辆类型等级应当达到行业标准《营运客车类型划分及等级评定》(JT/T325)规定的中级以上。
3.客车数量要求：
经营省际包车客运的企业，应当自有中高级营运客车20辆以上、客位600个以上;经营省内包车客运的企业，应当自有营运客车5辆以上、客位100个以上。
(二)从事客运经营的驾驶人员，应当符合下列条件：
1.取得相应的机动车驾驶证1年以上;
2.年龄不超过60周岁;
3.录用前三年内无重大以上道路交通责任事故记录，无交通违法记分满分记录，无酒后驾驶、超员20%、超速50%(高速公路超速20%)或12个月内有三次以上超速违法记录。
4.经设区的市级道路运输管理机构对有关客运法规、机动车维修和旅客急救基本知识考试合格而取得相应从业资格证。
本规定所称交通责任事故，是指驾驶人员负同等或者以上责任的交通事故。
(三)有健全的安全生产管理制度，符合安全生产标准化的要求。
第九条 根据我市经济发展的总体需求，按照国家、省相关政策要求，综合考虑企业安全生产标准化等级、质量信誉情况、安全事故情况和经营条件，科学制定包车年度发展计划。
第三章 企业管理
第十条 包车客运企业应当严格执行国家有关法律法规和标准规范，建立现代企业管理制度，完善法人治理结构，健全岗位责任制和其他各项管理规章制度，推行安全生产企业主体责任制。
第十一条 包车客运企业应当落实车辆“五个统一”管理要求，由企业统一对所有车辆进行管理，由企业统一负责安排生产调度车辆，由企业统一购置车辆保险，由企业统一安排专人对车辆运行情况进行实时监控、由企业统一建立车辆技术档案。
第十二条 包车客运企业应当自有(或长期租赁)停车场地，面积不少于全部车辆投影面积的1.2倍，安排专职安全管理人员负责车辆“出车前”和“回场后”的安全检查，统一集中车辆停放，并做好日常出入和检查记录。
每20辆营运车应当至少配备1名专职安全管理人员，最低不少于1人。
第十三条 包车客运企业应当建立车辆维护、检测和年度审验制度，保证车辆按照国家有关规定、技术规范以及企业的相关规定，在具备维修资质条件的车辆维护企业进行车辆二级维护、综合性能检测和技术等级评定，确保车辆符合安全技术条件。
逾期未年审年检或年审年检不合格的车辆禁止上路行驶。
第十四条 包车客运企业应当落实对驾驶员“五个统一”的管理要求，即统一由企业负责入职招聘、统一由企业与驾驶员签订劳动合同、统一由企业安排生产调度、统一由企业安排安全培训考核、统一由企业建立人员管理档案。
第十五条 包车客运驾驶员应当持证上岗，证件真实有效;持外省从业资格证的驾驶员，且在本市从业时间超过3个月的，应当到服务地道路运输管理机构登记备查，纳入服务地道路运输管理机构属地管理。自初次取得从业资格证件满一年的，可申请从业资格管理档案转籍。
第十六条 包车客运企业应当对新入职驾驶员的驾驶证件和从业资格证件进行把关，确保证件合法有效，对不符合准入条件的驾驶员禁止录用，新入职驾驶员按照相关规定进行入职培训。
第十七条 包车客运企业应当定期组织和督促本企业的在职驾驶员和班组长参加教育培训，并做好记录。
第四章 经营管理
第十八条 包车客运企业应当严格按照国家相关法律法规从事合法的经营活动，按照许可的经营范围营运，严禁超越许可范围经营，严禁无《道路运输证》或营运手续不齐全的车辆擅自营运，严禁使用失效、伪造、变造、被注销等无效的道路客运许可证件从事营运活动，严禁未办理省际包车客运标志牌的车辆出省营运。
第十九条 包车客运企业应当按照约定的时间、起始地、目的地和线路运行，随车携带合法规范的包车票或者包车合同，严禁沿途招揽包车合同外的旅客乘车，严禁按照班车经营模式在固定的起始地点、固定时间滚动发班、招揽散客。严禁以“一日游”等招揽散客的形式开展包车业务。严禁在学校门口或相关道路违规组织上车，严禁车辆沿途上落客、组织散客、四处兜客。
第五章 安全管理
第二十条 包车客运企业要按照《道路旅客运输企业安全管理规范(试行)》要求，落实安全生产主体责任，做好安全生产基础保障，履行安全生产管理职责，建立健全安全管理制度，完成各项安全生产目标考核工作。
第二十一条 包车客运企业应当成立安全生产委员会(或领导小组)，每季度召开一次安全生产委员会(或领导小组)工作会议，每月召开一次安全生产管理机构及分支机构工作例会。
第二十二条 包车客运企业应当严格按照交通运输部《交通运输企业安全生产标准化建设实施方案》的要求，在规定时间内完成安全生产标准化建设。新组建企业应于正式运营6个月内提出初次考评申请。
第二十三条 包车客运企业应当按照要求为所有营运车辆安装带卫星定位汽车行驶记录仪，加强车辆实时监控力度，安排专人对运行车辆进行实时监控，对违规车辆及时提醒，及时整改。严禁车辆超速、超载、疲劳驾驶、长期不在线、不按规定线路行驶等违规行为。
第二十四条 包车客运企业应当制定防止驾驶员疲劳驾驶制度，安排运输任务时严格要求驾驶员在24小时内累计驾驶时间不得超过8小时，连续驾驶时间不得超过4个小时，每次停车休息时间不得少于20分钟;单程运行里程超过400公里(高速公路直达客运超过600公里)的客运车辆配备2名以上驾驶员;对夜间行车的长途客运，驾驶员连续驾驶的时间不能超过2小时，每次休息的时间不少于20分钟。客运车辆夜间行驶速度不能超过日间限速的80%;安排经验丰富、入职时间较长的驾驶员开行省际包车。
第二十五条 包车客运企业应当制定隐患排查工作方案，每月开展一次隐患排查，发现隐患及时治理，建立隐患排查和治理记录台账。
第二十六条 包车客运企业应当制定交通事故应急预案，发生事故立即按照要求启动应急预案，事故发生后按规定将事故情况上报主管部门。每年至少开展一次综合性应急演练。
第二十七条 包车客运企业应当落实“出车前”告知制度，提前掌握行驶路线的道路状况、天气状况、风险控制点等信息，出车前安排专人对驾驶员进行培训学习，告知相关信息，并做好记录，由驾驶员签名确认。
第六章 法律责任
第二十八条 包车客运企业违反本办法的，由交通行政管理部门依据现行交通运输法律、法规和规章给予相应的处罚。
第二十九条 对车辆违法违规严重的，安全管理混乱的，存在重大安全隐患的，发生重大以上交通安全责任事故的、重大服务质量事件的、重大群体性事件的，在规定期限内安全生产标准化未达标的企业，由交通行政管理部门依法责令整改;整改不达标的，质量信誉考核不合格的企业，依法进行停业整顿，整顿后仍不具备安全生产条件的，依法吊销其包车客运经营资质。
第三十条 对年度内三次以上违法违规的包车客运企业和车辆按处罚上限予以处罚;对使用伪造牌证、暴力抗法的企业和人员，依照相关法律法规，移交公安部门严肃处理。
第三十一条 存在三年内发生道路交通事故致人死亡且负同等以上责任的，交通违法记分有满分记录的，以及有酒后驾驶、超员20%、超速50%(高速公路超速20%)以上或12个月内有三次以上超速违法记录的包车客运驾驶员，企业未按要求调离驾驶岗位的，由交通行政管理部门依法责令企业整改。
驾驶员发生重大以上交通事故且负主要以上责任的，发现重大事故隐患，不立即采取消除措施，继续作业的，由发证机关吊销其从业资格证件。
第七章 附则
第三十二条 本办法所称高速公路客运是指营运线路中高速公路里程在200公里以上或者高速公路里程占总里程70%以上的道路客运。
第三十三条 本办法自颁布之日起施行。有效期五年，有关法律、政策依据变化或有限期届满，根据实施情况依法评估修订。
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关键词：日本首都圈；京津冀一体化；京津冀都市圈
20世纪90年代，清华大学的著名学者吴良镛教授从京津冀三地的区位特点等角度出发提出了“大北京”圈的发展模式。“大北京”圈的提出引发了理论界对京津冀都市圈建设的思考，步入21世纪以来，受珠江三角洲地区和长江三角洲地区社会经济发展的影响，京津冀一体化纳入了京津冀三地政府的议事日程。2004年2月，京津冀三地政府达成“廊坊共识”；同年6月，以京津冀为核心的环渤海合作机制建立，这标志着京津冀一体化的合作协议从务虚走到务实。然而，由于受历史条件、经济条件以及观念意识等因素的制约，在未来一段时间内京津冀都市圈规划与建设将面临许多问题，如何解决这些问题?这就需要在结合京津冀都市圈发展现状的基础上，借鉴国际都市圈建设经验，从都市圈内部构成区域的区位联系等方面看，日本首都圈与京津冀都市圈有众多相似之处。因此，借鉴日本都市圈建设的成功经验有利于促进京津冀都市圈的发展和京津冀一体化的真正实现。
一、日本首都圈的形成及其建设过程
日本的城市化始于明治维新时期，是伴随着工业化发展起来的。大量的农村和小城镇人口向太平洋沿岸城市迁移，形成了以东京、大阪、名古屋三大都市圈为中心的东海道大都市带。其中首都圈地位尤为重要，是日本经济发展中最大的极核。
(一)日本首都圈的区位概况
狭义的日本首都圈一般包括一都七县，即东京都和茨城、木、群马、玉、千叶、神奈川、山梨等7个县，总面积为36884平方公里，占日本国土的9.8％。2000年人口4131.6万，占日本总人口的32.6％。日本首都圈实质是一个以东京区部为核心的城市聚集圈。人口超过100万的城市有3个，即东京(796.8万)、横滨(330万)和川崎(120万)，人口在30万到100万之间的城市有16个，人口在10万至30万之间的有58个，人口在10万以下的城市有92个。
(二)日本都市圈的规划与建设
日本都市圈的建设始于上世纪50年代，其发展历程是与日本政府的立法和城市规划息息相关的，1956年日本国会制定了《首都圈整备法》，并成立首都圈整备委员会，拉开了首都圈建设的序幕。首次首都圈建设规划始于1959年，主要是效仿1944年英国的大伦敦规划。自此至今，日本政府针对首都圈建设发展阶段的不同特点共实施了五轮基本规划(如表1所示)，并取得了一定的成效。
二、日本首都圈建设的经验总结
(一)完善的法律保障体系
日本首都圈的建设，首先得益于法律的保障。为了促进首都圈的建设，1956年日本国会制定了《首都圈整备法》，为首都圈的规划与建设提供了法律依据。随后又相继颁布了《首都圈市街地开发区域整备法》(1958年)、《首都圈建成区限制工业等的相关法律》(1959年)、《首都圈近郊绿地保护法》(1966年)、《多极分散型国土形成促进法》(1986年)等多部法律法规。并在首都圈建设的不同阶段，对相应的法律法规进行修改完善。一系列法律法规的实施，使首都圈的规划建设有法可依。
(二)科学合理的城市规划
城市建设，必须以科学的城市规划为指导。如前所述，从1959年开始，日本政府针对日本首都圈建设已先后制定了五次基本规划。每一次基本规划都是在充分考虑不同政治、经济和文化背景、地域范围以及人口规模等诸多因素下制定的。
(三)“多核心”的都市体系结构
国外都市圈多为“多核心”的城镇体系结构，即在一个都市圈中两个以上的核心城市和围绕核心城市的多个中小城市，日本首都圈在多次规划过程中，实现了城市发展的多核心化，形成了“区域多中心城市复合体”。
(四)构建合理分工与协作的城市发展体系
日本首都圈的形成不仅注重核心城市的经济实力的增强，以发挥带动和辐射作用，同时还注重依据周边城市的特点。强化其城市职能，形成规模不同、类型不一、功能协调互补的城市发展体系。
(五)综合性和网络化的交通基础设施建设
世界各都市圈都建立了由高速公路、高速铁路、大型航港、通讯干线、运输管道、电力运输网等构成的区域通基础设施网。综合化、网络化的交通基础设施的构建加速了区域间资源的整合，促成了都市圈内部人流、物流、资金流和信息流的协作，提升了区域整体的实力，日本东京城市圈是城市交通基础设施建设最为发达的地区。东京城市地下轨道交通有14条之多，再加上国铁JR的山平线(包括过境铁路，如京滨东北线、中央线、总武线等)、私铁等各类轨道交通，东京的城市轨道交通是一个十分便捷的交通网络。
(六)重视生态绿带，注重城市的可持续发展
1959年日本在第一次首都圈建设规划中就提出了在东京中心区外设置5～10公里的绿化地带，以防止城市中心区的过度膨胀。并在以后的几次规划中提出在核心城市周边建立卫星城，用以吸纳人口和产业，吸引人口定居，缓解城市的压力，实现城市的可持续发展。
三、日本首都圈建设的经验对京津冀都市圈建设的启示
根据都市圈发展现状和未来的发展趋势，京津冀都市圈发展的指导思想是；按照落实科学发展观和构建社会主义和谐社会的总要求，以促进区域经济与社会协调发展的目标，努力推进都市圈在经济、社会、生态、文化、信息、基础设施等多领域多层次的合作，积极转变经济体制和运行机制，促进京津冀都市圈经济、社会、环境的协调和可持续发展。
(一)完善立法，制定科学合理的都市圈发展规划
日本首都圈发展的经验表明，城市的发展需要完善的法律保障体系，在相关法律法规的引导下制定科学合理的都市圈规划。中国目前有关的城市规划法律只有《城市规划法》，而且法律规定的可操作性并不强。更缺乏关于区域都市圈规划的法律法规，随着都市圈经济的发展，制定都市圈规划成为必然趋势。因此，制定相应的都市圈规划相关法律法规，把京津冀都市圈建设纳入正式的法律轨道。
(二)建立“多核心”的京津冀都市圈城市结构体系
在理论层面上，京津冀都市圈是以京津两市为核心，长期以来，由于受政治、经济、文化、意识观念等因素的影响，京津两市在整个都市圈内完全发挥龙头作用；就河北省而言，受人口、科技、自然条件的限制，并未形成一个有竞争力的核心型城市。京津冀都市圈内部发展存在的不均衡性，阻碍了京津冀一体化的进程。增强京津两市的协作，发挥双核心优势，带动河北城市的发展，创建多个仅次于京津的次级核心城市，形成“多核心”的京津冀都市圈结构，是京津冀一体化实现的必经之路。
(三)增强城市互动，调整产业重心，构建合理分工协作的城市发展体系
在宏观层面上，根据不同城市的特点和优势，在充分发挥市场机制、有效配置资源的前提下，形成优势互补的区域产业分工体系。北京凭借其政策、人才、科技等优势大力发展以现代服务业和科学技术研发产业为主的第三产业，以提升城市的辐射能力。天津具有发展现代化制造业的基础和天然的港口优势，应逐步建成世界先进的制造业基地和研发中心，建成我国北方最大的国际贸易口岸和现代物流基地。河北应借助资源丰富、劳动力众多以及内含京津的区位优势，在大力发展传统产业的同时，应积极承接京津两市的转移产业，并在环境保护、资源利用等方面与京津两市形成积极的良性的互动。
(四)加大交通基础设施建设的力度，实现资源在京津冀都市圈内的整合，提高京津冀区域的竞争力
通过重点建设京津城际轨道交通、铁路客运专线和京津高速公路，加快建设“环京津唐承张”和“环京津沧保张”两条高速公路主干道，形成京津冀综合交通大通道；航运以天津港为港口枢纽，以秦皇岛港、黄骅港功能分工为基础，重点加强港口后方铁路、公路、空运建设，形成综合性、多功能的现代化港口集疏运体系，以加强沿海产业带交通联系为目标，重点建设环渤海铁路和公路，形成纵贯南北的综合交通体系。
关键词：动物保护； 环保意识； 法律法规
前段时间，“归真堂活取熊胆”事件被各大媒体争相报道，诸多民众也给予了高度关注。这个被拉到聚光灯下的焦点，就是福建归真堂生物发展有限公司。这是一家以黑熊饲养、繁殖、科研为主体的林业产业化龙头企业，位于泉州市惠安县，为中国南方最大的黑熊养殖基地，目前主要利用人工繁殖的第二、三代黑熊获取熊胆原料，采用引流熊胆汁技术（即造瘘手术），替代剖腹取胆的方式。在这里，笔者要谈谈动物保护问题。
1 当前动物保护存在的问题
1.1 虐待动物现象十分普遍
活取能胆的归真堂,只是不小心被推上风口浪尖的代表，社会上虐待动物的行为还有太多太多。无助的动物们在这些没有爱心的人们手中承受着前所未有的痛苦。关于“归真堂活取熊胆”，关键字之一就是：“活”。活取熊胆，可以想见其残忍度。熊，大家都知道是保护动物，不过这里得提一下，依照林业部《黑熊养殖利用技术管理暂行规定》有关规定，经有关部门批准的人工养殖的黑熊就能被市场利用。以前要取熊胆只能是破腹取胆，一熊换一胆，之后又出现直接用金属导管插入熊的腹部，从而导出胆汁。到了1997年，国家林业部出台规定，把“无管引流”作为“活熊取胆”的唯一合法方式。以归真堂为代表的靠熊身上的“宝贝”来牟利的“正规企业”便是采用此种方法。这个技术具体的方法笔者不想在这里详细解释，但毋庸置疑的是，熊在被残忍地虐待着。如何达到“利益最大化”似乎成了很多类似技术发明的意义。有调查显示，归真堂取熊胆基本是用在高端保健品制作上，价格相当不菲。回到保护动物上，在新闻曝出之后，归真堂的代言人向大众解释了很多，其中最荒谬的解释当属“熊根本不会痛”、“对熊的健康完全无影响”。这样侮辱群众智商的言辞，得到的只能是更多人的唾弃和谴责。
1.2 在人们的观念中普遍缺少动物保护意识
就拿饮食来说，在我们身边，极少有素食主义者。素食，似乎只是出家人的专利。很多小孩子在刚知道这一点的时候几乎都会用相当惊诧的表情来表达自己心中的不可思议。笔者也不例外，平时看着碗里的红烧肉只会研究它的色香味形，几乎从来不会自讨没趣地想象它之前在猪身上的样子。在大众观念里，动物的作用就是给人提供肉蛋奶，动物就是用来为人类服务。弱肉强食，这的确是自然法则。人类早就站在了食物链的顶端，以动物界的法则来看，人类可以随便处置他能够征服的动物。那是不是说人类与其它动物毫无区别了？相信绝大部分人都不喜欢把自己规划到动物行列的等式吧。法国浪漫主义作家雨果曾经说过：人有了物质才能生存,人有了理想才谈得上生活。你要了解生存与生活的不同?动物生存,而人则生活。作为人类的我们，显而易见的，已经超脱了一切为了吃的阶段。动物本来就不是为了给人类吃而投胎到世间的，动物有生存的权利，人与动物和谐相处，我们的世界才能丰富多彩。
2 关于动物保护的建议
2.1 保护动物最基本的是不能虐待动物
现在的人想吃荤腥的话，弄肉基本不用自己动手，在商场消费到的不是半成品就是成品，而那些屠宰动物的人，笔者想没人是因为兴趣才去杀猪杀牛，包括把鹅锁在笼子里养鹅肝的等等都是为了挣钱，为了养家糊口，从出发点来说无可厚非，最应该遭到谴责的，就是为了牟取暴利，惨无人道地对待珍稀动物。比如，在动物题材电影《海洋》里，有一段真真切切的割鱼翅的场景：诱捕到鲨鱼之后，快刀将鲨鱼的鳍、尾全部剁下，然后将剩下的状似拳击沙袋的鲨鱼残体直接扔回海中。鲨鱼没了鳍、尾作桨和舵，只能迅速地直接沉入海底，染红了它身后经过的海水，触目惊心。而失去了移动能力的鲨鱼，只能呆在海底自生自灭。这绝望的场景给人带来的压抑感无法形容，完全超过了一般人的道德底线。而船上以鱼翅牟利的人类，对此已习以为常无感无觉，只会为了多钓到一只鲨鱼而欢呼。这样的人类，人性和善心早已随着落海的鲨鱼残体消失得无影无踪。保护动物，是人类该做的事情。人类的高级之处就在于有了思维，有了不同于一般动物的精神追求，而且有了一般动物理解不了的东西--道德。作为人类，有责任去形成美好善良奉献的品性。把动物当作是人类的朋友，保持生物的多样性对人类自己以后长久的发展也是非常重要的。
2.2 大力提高人们动物保护意识
前不久，在网络上流传着一幅漫画，内容是一只北极熊正在给它的孩子化装成大熊猫，旁白这样写道：去中国吧，人们会对你好的。大熊猫在中国受到的待遇众所周知，是无价国宝，是中国与其他国家搭建友谊的桥梁之一。动物界，也有等级，不光是在食物链的层次上，也在于人类对待它的态度上。即使是同一种动物，贵宾犬和中华田园犬（俗称土狗）的境遇也可能是天壤之别：一个是在明亮的落地窗前边欣赏落日边吃着比人吃的饼干还贵的狗饼干，一个是在昏暗的屠宰场里泪眼朦胧地看着屠刀落到自己身上。就像封建社会，同样是人，贵妃和宫女的区别就在于皇帝对她的态度。其实笔者个人很喜欢“它”的旧体字：“牠”。这个字右半边和人类的“他、她”一样，似乎明示了某种共性，而改用“它”之后，成了“在屋里拿出锃亮的匕首”，昭示了动物的命运：被宰。世界上有些国家常会有猎杀海豹、鲸鱼等事件发生，这样的行为让全球的动物保护主义者非常愤怒。不少动物保护主义者不仅为珍稀动物呐喊，还会去屠宰场抗议、游行，反对屠宰任何动物，甚至即使发生被自己想要保护的动物踩踏的事件，也浇不灭他们的热情。这些动物保护主义者中很多是完全素食主义者，连牛奶、蛋类都从不接触。这类人的精神与超脱的品质相当令人敬佩。
不过令人欣喜的是，这样的情况正在慢慢好转，之前新闻报道过几次志愿者们在高速公路上拦卖肉狗的车，虽然方法不怎么恰当，但可以看做是一种意识的觉醒。再说到“归真堂活取熊胆”这件事引起的轩然大波，也可以折射出我们中国人在对待动物态度上的良好转变。科学可以发明替代动物肉的产品，最关键的，还是人心要向善，别被利益主宰了一切。套用广告上那句词，就是“没有买卖，就没有杀害”。善待动物，是人的义务。我们呼吁虐待动物的现象尽快在这个充满了奇迹和美好的星球上消失。
摘 要 与公路建设相比，我国公路路政管理工作相对滞后，不少地方在认识上对公路路政管理远没有像公路建设那样重视。因此，我国噬待需要使路政管理工作迅速走上科学化、规范化、法制化的轨道，以此来进一步规范和不断提高路政执法人员队伍的素质，从而促进我国经济又好又快发展，深入贯彻落实科学发展观。本文就试着谈谈路政管理与经济提升协调发展的措施以供各相关单位参阅。
关键词 路政管理 经济提升 协调发展
一、我国公路运作的现状
与我国各地区对于公路建设相比，不少地方并没有把路政管理工作提上去，因此造成国家路产不能有效持续地助飞地区经济发展。而且，路政管理工作和服务经济发展的需要也产生了一定的矛盾。具体表现为以下三点：
1.毁坏路产
损坏掉路面、绿化带等道路基础设施，污染路面，并肇事逃逸。路政管理工作由于多种原因限制，不可能完全做到现场发现并抓获肇事者。即使现场发现，由于管理职能的限制，只能暂扣工具或车辆，无法对人采取进一步的措施，不能从根本上解决人为故意的问题。
2.侵犯路权
违章架设、埋设管线、电缆等设施，近年来跨越公路及在建筑控制区内架设、埋设电线、通信线路、通信光缆甚至出租通信管道的现象较为普遍，同时，各类企业也趁机而入，纷纷在路边建设厂房占用绿地，严重影响了公路基础建设与发展。
3.超限运输
随着经济的发展，广大车主片面追求短期经济效益，而在我国许多重要路段并未设置治超点，使得超限运输车辆越来越多地驶向公路，造成公路路面、桥梁的使用寿命、养护周期缩短，公路通行能力降低等危害，也给交通部门造成很大的经济损失。更严重阻碍了我国社会主义市场经济的持续快速发展。
二、我国路政管理的现状
近年来，《中华人民共和国公路法》、《×××公路路政管理条例》和交通部2号令《超限运输车辆行驶公路管理规定》等公路交通法律法规相继颁布实施，使得我国的路政管理工作逐步走上了科学化、规范化、法制化的轨道。随着我国路政执法机构的日益完善，路政执法行为的进一步规范以及路政执法人员队伍素质的不断提高，对公路的日常管理和维护发挥了重要作用，从而保护了路产不受侵占和路权的完整。从而有效的带动了道路沿线地区的经济发展。
三、我国经济发展现状
自我国实施改革开放伟大政策以来，我国经济经常保持每年两位数的持续增长，令世界为之震撼。可是，如果用银行系统的不良贷款比例来观察中国经济时，我国却变成了最没有效率的经济体。这种情况正是由于我国持续“粗放型”的发展模式造成的。我国的经济发展多数建立在牺牲环境，破坏基础设施的基础上。我国改革开放进行了30年，经济确实是增长了6倍，可是资源的消耗却增长了几十倍。如果算上生态成本，我国令人骄傲的经济增长将为负值。所谓的“先进生产力”，正是挥霍本已面临枯竭的生态资源而拼出来的。这样的经济增长既无法持久，也对世界和后代子孙贻祸无穷。仅以道路资源为例，我们经济发展的同时总是伴随着车辆超载，道路设施破坏，绿化带损坏等等恶劣现象。
四、路政管理与经济提升协调发展
公路路政管理是公路养护管理的重要组成部分，随着我国公路事业的迅速发展，在新的时代背景下如何把握住历史机遇，以各个公路法规为武器，有目标、有计划、有步骤、有实效地加强公路路政管理工作，综合运用经济的、行政的、法律的手段管理好公路，使公路更好地为当地经济建设和社会发展服务，已成为一个社会、舆论广泛关注的热点问题。总之，在新形势下，既要维护公路正常高效运作，又要利用公路资源服务经济发展，就必须从外在环境和自身因素两个方面进行完善，“内因决定外因”因此，在得到社会各界广泛理解和帮助的同时，必须下大力气在完善健全各类相关法律条文、各项管理条例以及规章制度和法定办事程序，提高执法人员的整体素质上边，切实公正有效地加强考核评议工作，使各项管理规定和程序贯彻发挥作用，从而保证我国路政管理工作健康有序地开展，这样才能保障公路完整、安全、畅通的运作，才能更好地为沿线区域的经济发展服务。
五、路政管理与经济协调发展矛盾的原因及对策
1.路政管理与经济协调发展矛盾的原因
宣传不够，道路管理的相关部门平时对《中华人民共和国公路法》和《公路路政管理条例》的宣传力度较小，从而导致许多企业和居民并不知道什么事项需要审批、到什么部门审批、审批需要走什么程序，甚至部分群众根本就不知道路政执法到底是管什么的，因此很容易发生侵犯路权、破坏道路基础设施的恶劣事件。
多方联动机制不够健全和完善。在我国，公路管理工作是有多个部门协同管理监督的。由于与公安、交警、城管等相关管理部门的协调沟通不够，联合处理相关案件的机制法规条例不够健全，加上路政执法职能的局限性，导致对部分案件的处理效果社会上并不认可。比如：对肇事逃逸车辆的追查、毁坏路产现场对当事人的人身、对占用公路或公路用地摆摊设点的控制和清理等。
2.路政管理与经济协调发展矛盾的对策
相关部门必须定期举行相关法律法规，管理条例等有关文件的知识普及宣传活动，增强广大群众的法律意识，自觉遵守法律法规，爱护公路基础设施。以此延长公路的使用，养护周期，从而使公路更好地服务我国经济提升与社会发展。
加强多方联动机制，完善和健全相关法律条文；公安、交警、城管等相关部门平时多加强沟通协调，保持高层对话；多举行联合查处行动，以此来提升契合度。
结束语：我国现在还处于社会主义初级阶段，经济的高效提升对我国来说依然是至关重要的，要高效发展经济，公路等社会资源就要充分利用，因此，我国必须加强提升路政管理工作的质量，切实保障公路完整、安全、畅通，延长公路的使用及养护周期，使之能更久更好地为沿线区域的经济发展服务。
参考文献：
[1]王进思.公路路政管理学.机械工业出版社.2007.02.01.
随着建筑业的发展,高速公路项目逐渐引起了人们的关注,在全社会广泛开展内部控制的同时,高速公路也开展探求内部审计监督的有效措施,以加强企业的内部管理,在整体上提升管理水平,从而促进企业的进一步发展。
一、高速公路项目内部审计监督的现状
1、对项目内部审计监督的认识不够
当前,高速公路在全国大部分省份都是公司化运作,特别是江浙一带很多是民营经营。在单位内部,多数领导都将财务和审计视为一家,缺乏应有重视。
2、内部审计监督机构设置不够健全,内部审计监督制度不够完善
当前,高速公路各个管理处并未设置比较独立的内部审计监督机构,而其内部审计人员往往也并非专职,基本都是各个管理处财务人员来兼任。从而造成财务机构的负责人就成为了内部审计监督机构的负责人,相关的内部审计工作只能对下级单位进行监督。
3、审计人员的业务素质较低
当前的市场大环境要求从事内部审计工作的人员应具备较宽的知识面,而从高速公路内部审计监督工作的人员更应该具备较高的素质,拥有全面的掌握财务、施工、工程技术以及收费管理等许多方面的知识。然而,在实际审计监督工作中,审计人员并没有全面掌握相关法律法规,通常只做到知其一,而不知其二。从而导致难以适当运用好审计方法,或者运用的审计方法比较单一等现象的出现,为严格按照法律法规开展审计程序,无法抓住审计的重点,更无法准确找出问题的隐藏领域。
4、审计监督方法不恰当,不能符合交通事业的发展需求
因为缺乏具体的准则,因此审计方法局限在财务收支审计中,对于违纪违规事项的纠正,只可以产生事后的监督作用。在会计电算化广泛应用以及会计人员整体素质不断提高的同时,一般差错的出现机会不断减少,若仍旧沿用旧的审计方法与思路,必将无法满足当前的发展新形势。
5、缺乏审计责任感
部分审计人员缺乏较强的审计责任感,因而在审计监督的过程中瞻前顾后,逐渐地淡化了自身职责,以为了追求任务的完成情况,而未顾及到审计的质量。
二、加强高速公路项目内部审计监督的有效措施
1、加强监督,提升关于内部审计的认识
高速公路单位只有强化了内部审计在经济上的监督作用,在问题的萌芽状态就将其解决掉,才可以提升相关负责人关于内审工作认识的程度。如果有关人员正确认识内部审计监督,就可以将其重要作用充分发挥出来,以营造较好的内部审计监督的外部环境。
2、强化审计机构的建设,健全内部审计监督体系
关于审计组织体系及其管理方式,应与高速公路实际情况以及组织管理需要相结合,找到有效可行的审计组织体系以及管理方式,从而不断推动审计管理体制的创新,以建设内部的专职与兼职审计网络体系。同时,还应将内部审计监督工作加到具体工作中,从而及时地发现并抓住管理过程中有关的热点、难点以及重点问题,以促进内部审计监督更好更准确地找准审计定位。
3、加强审计基础建设,提升审计工作质量
为了保证审计工作有序顺利地发展,必须要加强制度方面的建设,不断改善人员的结构,并加强人员培训。事实表明,单纯的、旧的财务人员发生器难以满足高速公路项目内部审计监督工作的需求,因此应配备工程技术、法律、征费管理、以及计算机等诸多方面的专业技术人员。同时,审计人员也应积极参加到各种业务培训当中,以更新自己的审计理念,提升业务能力,拓宽视野,从而促进内部审计监督工作的进行,提升审计监督工作的质量。
4、抓紧审计重点,促进审计职能的全面履行
关于高速公路项目制度的建设,应从内部控制制度的建立健全入手,加强关于内部控制制度的测试以及评价,并将其作为审计工作重点的确定基础,结合合理科学的审计方法,促进审计监督工作效率的提高。
5、制定合理的审计实施方案
审计实施方案作为审计跟踪的核心,在审计监督质量控制中起着关键作用,因而成为审计监督的一项主要依据。所以,制订审计实施方案过程中,应加以全面和周密的好驴,保证在内部审计机构规定的总体框架范围内按照确定的进程实施跟踪审计。审计实施方案需具备审计目标、审计内容及重点、审计实施时间、审计方式、审计报告的格式和内容等要点,并作为审计业务约定书的正式条款。
6、开展全过程跟踪审计
改变以往事后审计方式,把审计监督关口前移至工程实施前的项目可行性论证开始,并在实施过程中开展全过程跟踪审计监督,在此过程中发现问题,同时可以指导解决问题。
三、结束语
综上所述,关于高速公路项目内部审计监督有效措施的探讨具有重要的意义,其不但有利于企业管理水平的提高,也可以促进企业长足发展。因此,高速公路相关负责人应针对其内部审计监督中存在的问题,来采取相应措施改善现状,为高速公路的发展提供保证。
参考文献:
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