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开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇关于肇事逃逸的法律法规，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：交通肇事；逃逸；实质；类型
中图分类号：D924.32 文献标识码：A 文章编号：1000-5242（2013）05-0076-08
收稿日期：2013-04-29
作者简介：陈可倩（1984―），女，重庆人，上海交通大学凯原法学院讲师，法学博士。
交通肇事罪是我国最常见且社会危害严重的过失犯罪。“交通运输肇事后逃逸”（下文简称“逃逸”）是1997年修订刑法时新增的法定情节，也是交通肇事罪中最常见的法定情节。本文中的“逃逸”是广义的概念，除刑法第133条规定中的“交通运输肇事后逃逸”、“因逃逸致人死亡”两种影响交通肇事罪处刑轻重的情况外，其外延还包括根据最高人民法院的相关司法解释，在一定条件下具有决定犯罪成立作用的“逃逸”。
由于“逃逸”这一情节在现实中表现形式复杂，相关法律又没有界定其具体内涵，因而刑法理论界和司法实务界对该情节的实质、表现形式、认定标准等问题的认识都很不统一。考虑到这种现象的存在严重影响了我国刑事法治的统一和刑事正义在具体案件中的实现，笔者拟在梳理、分析现有观点的基础上，以相关法律规定为根据提出自己的看法，以期能对正确理解和把握这一情节的内涵与外延起一点积极的作用。
一、“逃逸”的实质
从理论角度考察，“逃逸”的实质是人们对“逃逸”这一现象根本属性的认识，据此人们对所有的“逃逸”都能给予合理的解释；从实践角度考察，则是认定某一事实是否是“逃逸”的根本标准，据此人们可以判断某一事实是否构成交通肇事罪中的情节。换言之，正确认识“逃逸”的实质是合理解释、正确认定“逃逸’，行为的前提和基础。如果对“逃逸”实质的认识有错误，对“逃逸”的解释和认定也一定会出问题。
（一）现有观点的缺陷
关于交通肇事罪中“逃逸”的实质，尽管在刑法理论界有种种不同的说法，但概括而言，大致可以分别归人“逃避法律追究说”和“不履行救助义务说”两类。
“逃避法律追究说”主要是行政、司法实践部门的主张。这种观点认为，“逃逸”是在“发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为”，或者“是指发生道路交通事故后，道路交通事故当事人为逃避法律追究，驾驶车辆或者遗弃车辆逃离道路交通事故现场的行为”。
“不履行救助义务说”主要是一些权威学者的理解。例如，张明楷教授认为，“犯罪后为逃避法律追究而逃跑，对于犯罪人而言可谓‘人之常情’，是不具有期待可能性的行为”，刑法“将逃逸作为法定刑升格条件，是因为行为人对被害人负有救助义务”。
尽管上述两类主张都能对刑法第133条规定中的“逃逸”做出某些合理的解释，但都可能存在片面地理解相关法律规定的情况，很难对实践中所有“逃逸”情节做出合情合理的解释。
实际上，仅就刑法第133条明文规定中的“逃逸”而言，就有是否发生“致人死亡”后果两种表现形式。对于没有发生“致人死亡”后果的“逃逸”，即刑法第133条关于“交通肇事后逃逸的，处三年以上七年以下有期徒刑”规定的情况，如果运用“逃避法律追究说”来解释，显然就比“逃避救助义务说”更加具有说服力，因为这里的“逃逸”并不以交通肇事受害人需要救助为前提。从法律逻辑上说，没有需要救助的被害人，履行“救助义务”就没有对象；没有需要履行救助义务的对象，就不可能存在“逃避救助义务”的问题。所以，刑法第133条关于“交通肇事后逃逸的，处三年以上七年以下有期徒刑”的规定，就不可能用“逃避救助义务说”来做出合理的解释。
尽管“逃避法律追究说”能较好地解释交通肇事罪中没有“致人死亡”的“逃逸”，但是，在逃逸行为发生了“致人死亡”结果的情况下，即面对刑法第133条中的“因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑”这一规定时，“逃避法律追究说”就不可能不显捉襟见肘的尴尬。因为，只有在行为人负有阻止特定结果发生义务的情况下，法律才可能就某一结果的发生追究行为人的刑事责任；由于“逃避法律追究”这一表述很难理解为包括要求逃逸人阻止“致人死亡”发生的内容，所以，运用“逃避法律追究说”就很难解释“因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑”的刑法规定。
（二）“逃逸”的实质
1.“逃逸”必须以“违反交通运输管理法规”为前提
如果目前通行的观点都不可能对刑法第133条规定中的“逃逸”做出完全合理的解释，那么，如何正确地把握交通肇事罪中“逃逸”的实质呢？
在刑法理论中弄清“逃逸”的实质，是为了帮助我们正确理解、适用刑法。就刑法的理解和适用而言，“逃逸”的实质，实际上是指司法实践中应该如何正确理解相关法律法规中“逃逸”的含义问题。考虑到现代法治中的法律应该是一个内部协调的体系，法律规范中的每一个文字表述都应该受到这个体系的约束，因此，当人们对“逃逸”的理解出现疑惑时，特别是相关执法、司法机关对“逃逸”的规定出现不同解释时，回到相关法律规定的本身，通过系统全面地分析相关法律规定，然后从中抽象出对交通肇事罪中所有“逃逸”情节都能做出合理解释的结论，这可能才是解决分歧最正确的方法。
本文讨论的“逃逸”，是依附于刑法规定的交通肇事罪而存在的影响定罪量刑的情节，没有交通肇事罪的存在，就无本文讨论的“逃逸”可言。因此，在正确理解“逃逸”的实质之前，有必要正确理解刑法关于交通肇事罪的规定。
根据刑法第133条的规定，交通肇事罪是“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失”的行为。根据这一规定，“违反交通运输管理法规”是交通肇事罪成立的前提，任何作为交通肇事罪定罪处刑根据的事实，都必须是行为人“违反交通运输管理法规”的结果。“逃逸”是影响交通肇事罪定罪处刑的情节，自然也必须以违反交通运输管理法规为其成立的前提和基础。
2.“违反交通运输管理法规”的实质是违反交通运输管理法规中的义务性规范
如果“逃逸”的成立必须以违反交通运输管理法规为前提，那么，“逃逸”的实质自然就应该在与交通运输相关的法律规定之中去寻找，且必须系统全面地分析现行交通运输管理法规才可能得到正确的结论。然而，怎样才可能在“交通运输管理法规”中找到“逃逸”的实质呢？
众所周知，任何法律都以相关的权利、义务为主要内容。其中，关于权利的规定是关于主体可以如何行为的规定，无论主体是否选择依照法律规定的权利行为，都不存在违反相关规定的问题。所以，所谓“违法”中的“法”一定不是以权利为内容的法，而只能是以规定义务为内容的规范。根据这个一般的法原理，所谓“违反交通运输管理法规”中的“交通运输法规”，应该是指交通运输管理法规中的义务性规范。
如果说交通肇事罪中的“逃逸”必须以“违反交通运输管理法规”为前提，行为人能够违反的交通运输管理法规只能是“交通运输管理法规中的义务性规范”，那么，交通肇事罪中的“逃逸”情节也必须以违反了交通运输管理法规中“不得（禁止）逃逸”的义务性规范为成立的必要条件。但是，当人们带着这个似乎应当是理所当然的结论，到相关交通运输法规中去寻找“逃逸”行为违反了什么具体的义务规范时，却不能不惊奇地发现：无论是在《中华人民共和国道路交通安全法》还是在其他相关法律法规中，都没有关于“禁止逃逸”这样的义务规定，有的只是“逃逸”应该承担何种法律责任的规定。
交通管理法规并没有明确规定交通肇事当事人“不得逃逸”的义务，但是，不论是交通运输管理法规还是刑法，都把“逃逸”规定为处罚或加重处罚的根据。在这一事实面前，我们不能不提出这样的疑问：这是否意味着相关交通运输法规和刑法关于处罚“逃逸”的规定违反了法律责任都必须以违反法定义务为基础的一般原理呢？答案当然是否定的。在下面的分析中将会看到，只有坚持责任与义务同在的原理，我们才能最终发现：交通法规中没有“禁止逃逸”的规定，却要处罚“逃逸”的根据，一定不在“逃逸”本身，而在于“逃逸”行为违反了相关的法定义务。
3.道路交通安全法为交通事故当事人规定的义务内容
如果说“逃逸”承担法律责任的根据不在于“逃逸”本身，而在于“逃逸”违反了相关的法定义务，那么，接下来的问题就是：“逃逸”行为究竟违反了什么法定义务呢？
交通肇事罪中的“逃逸”，是指交通事故当事人的“逃逸”行为。据此推论，“逃逸”行为所违反的法定义务，当然应该是指相关法律为交通肇事当事人规定的义务。在现行法律法规中，具体规定交通事故当事人义务内容的，主要是道路交通安全法第70条。该条第1款规定：“在道路上发生交通事故，车辆驾驶人应当立即停车，保护现场；造成人身伤亡的，车辆驾驶人应当立即抢救受伤人员，并迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门。因抢救受伤人员变动现场的，应当标明位置。”
可以说，上述内容就是交通事故当事人应当履行的法定义务的规定。尽管上述义务基本上是按当事人应当履行的时间先后进行排列，并且在内容上还有相互交叉的成分，但大致可以按义务的性质概括为两个方面的内容，即协助交通运输管理部门查明事故原因的义务和防止事故结果扩大的义务。
根据道路交通安全法第70条第1款的规定，这里的“协助交通运输管理部门查明事故原因的义务”（也可以简称为“协查义务”），主要应该包含以下内容：（1）发现已经发生人身伤亡的交通事故后，车辆驾驶人员应当“立即停车（不得逃逸），保护现场”；（2）“迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门”；（3）“因抢救受伤人员变动现场的，应当标明位置”。这里的“防止事故结果扩大的义务”（也可以简称为“防扩义务”），主要以道路交通安全法第70条第1款中关于“应当立即抢救受伤人员，并迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门”的规定为内容。
道路交通安全法之所以要为交通事故的当事人规定以上义务，是因为不履行其中任何一项义务，都可能会极大地加重交通事故对社会的危害。例如，不履行包括救助义务在内的“防止事故扩大义务”，就可能会造成新的人身伤亡和重大财产损失；不履行“协助调查（事故原因）义务”，不仅可能会增加交通管理部门查明事故责任的困难，增大司法成本，同时也会增加被害人的痛苦。所以，只要违反了其中的一项义务，都应承担由此产生的法律后果。在一般情况下，不“逃逸”是交通事故当事人履行上述义务行为的基本前提，只要当事人“逃逸”，一般就不可能履行道路交通安全法规定的上述义务。正是基于这个原因，不论是道路交通安全法还是刑法，都把“逃逸”规定为交通肇事行为加重处罚的情节。
4.“逃逸”应当以交通事故当事人“逃避履行的法定义务”为内容
如果把前面的分析概括起来，大致可以得出以下三点结论：
其一，尽管“救助义务”的确是道路交通安全法为交通事故当事人规定的义务之一，但是，“逃逸”的外延绝不仅限于“没有履行救助义务”，交通事故当事人没有履行“协助查明事故原因”的义务同样会产生严重的刑事法律后果；
其二，尽管现实中的“逃逸”在绝大多数情况下都是基于“逃避法律追究”的动机，但是作为刑罚根据的“逃逸”的实质不应该是“逃避法律追究”，而是逃避履行相关法律规定的义务；
其三，“逃逸（逃离现场）”本身不是行为人应否承担法律责任的原因，只有因“逃逸”行为而致当事人没有履行相应义务，或者说只有“逃避履行交通事故当事人的法定义务”，才是加重行为人法律责任的根据。
（三）“逃逸”的两种表现形式
在了解“逃逸”的实质是交通事故当事人逃避履行相应的法律义务之后，自然就会得出以下结论：从刑事责任根据的角度考察，当事人是否“逃跑”，是否“逃离现场”，与交通肇事罪中的“逃逸”之间并没有内在的必然联系，尽管“逃跑”或“逃离现场”是“逃逸”最常见的形式，而且相关司法解释和交通法规也以“逃跑”或“逃离现场”来界定“逃逸”的内涵。这不仅是从理论逻辑上应得出的结论，就是从事实角度考察，交通肇事罪中的“逃逸”也有“逃离现场”和“不逃离现场”两种实然的表现形式。
第一，以“逃离现场”为表现形式的“逃逸”，是指发生严重交通事故后，因当事人以驾车或弃车等方式离开交通事故的现场，而未能履行相应法律义务的情况。由于这种“逃逸”形式是实践中最常见的形式，在认定时要特别注意以下两点：（1）不能简单地将交通事故当事人离开现场的行为，都认定为交通肇事罪中的“逃逸”。如果交通事故当事人在离开现场前已经履行了除不得离开现场外的其他应当履行的全部义务，即行为人离开现场时，已经履行了保护现场、救助受害人、及时向执勤的民警或交通运输管理部门报告义务，在事后也不逃避接受相关部门的调查，其离开现场的行为就不得认定为交通肇事罪中的“逃逸”；（2）不能简单地将当事人“逃逸”的动机都限定为“为了逃避法律追究”。因为“逃逸”的实质是交通事故当事人逃避履行相关义务，只要没有履行“协助调查”和“防止事故扩大”等义务，即使当事人逃离现场不是基于“逃避法律追究”的动机，其行为在客观上也会产生与“逃避法律追究”动机完全相同的危害结果。如果将逃逸的动机限定为“逃避法律追究”，不仅没有法律依据，而且完全可能得出明显违情悖理的结论。例如，甲在驾车追杀乙的过程中，发生了致丙重伤的交通事故，甲为了追杀乙而未履行停车救助丙等义务，最终导致丙的死亡。在这种情况下，甲离开交通事故现场的动机显然不是为了“逃避法律追究”，但是，如果据此认为甲的行为不属于交通肇事罪中的“逃逸”，并因此而不承担加重刑事处罚的责任，显然就是一个极其荒谬的结论。
第二，以“不逃离现场”为表现形式的“逃逸”，是指在发生严重的交通事故后，当事人尽管没有离开事故现场，但拒绝履行相应法律义务的情况。在认定以“不逃离现场”为表现形式的“逃逸”时，特别要注意的是：不能机械地理解相关司法解释和行政法规中关于“逃逸”的规定，即不能简单地以当事人没有离开交通事故现场作为排除交通肇事罪中“逃逸”情节的标准。由于只有逃避履行交通事故当事人的相应义务才是“逃逸”的实质，尽管交通事故当事人没有离开现场，但只要没有履行保护现场、救助受害人、及时报告相关部门并如实说明事故原因等协助调查、防止事故扩大等义务，同样能够构成交通肇事罪中的“逃逸”，而行为人是否离开了交通事故现场与“逃逸”的成立没有必然的联系。例如，某甲在驾车将行人某乙撞死、某丙撞成重伤后，尽管没有离开现场，但既没有及时向相关部门报告，也没有采取抢救伤员的措施，交警到现场后也不配合调查，当然也应该认定这种情况为交通肇事罪中的“逃逸”。
二、交通肇事罪的事实类型
在刑法分则的规定中，任何犯罪总是表现为与一定法定刑幅度相对应的事实类型。刑法分则的这一表现形式意味着：只有以刑法分则规定的法定刑为基础对具体的犯罪事实进行分类，才可能保证刑法的正确理解与实施；如果不归入与某一犯罪法定刑幅度相对应的犯罪事实类型之中，任何事实都不可能进入刑法评价的领域。
作为刑法分则规定的交通肇事罪中的特殊情节，“逃逸”不仅有不同的表现形式，而且在不同情况下对交通肇事罪的定罪量刑也发挥着不同的影响。从适用法律的角度考察，任何具体的“逃逸”情节都不仅只能在纳入与交通肇事罪不同的法定刑幅度相对应的事实类型之中才可能具有刑法意义，而且还只有在交通肇事罪不同的事实类型中才可能有相对确定的内容，并对交通肇事罪的定罪量刑发挥不同的影响。换言之，正确划分与交通肇事罪法定刑幅度相应的事实类型，是正确把握“逃逸”这个交通肇事罪特殊情节应有内容及其作用的前提和基础。因此，在划分“逃逸”的类型并界定其内容和作用之前，应该以刑法第133条规定的不同法定刑幅度为标准来正确地划分交通肇事罪应有的事实类型。
所谓的“事实类型”，是指与刑法分则规定的与某种犯罪的法定刑幅度相对应的犯罪事实（类型）。例如，根据刑法第133条规定：“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”上述规定中，为交通肇事罪规定了“三年以下有期徒刑或者拘役”、“三年以上七年以下有期徒刑”、“七年以上有期徒刑”三个的法定刑幅度，与这三个法定刑幅度相对应的事实，即“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的”、“交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的”和“因逃逸致人死亡的”，就是交通肇事罪的三种犯罪事实类型。
一般来说，当刑法分则为同一犯罪规定了不同的法定刑幅度时，与这些法定刑幅度相对应的犯罪事实之间应该存在着一种层层递进的关系，即在更高法定刑幅度内处刑的事实，不仅具有更大的社会危害，而且应当以符合适用较低幅度法定刑的条件为前提。按此逻辑，可以将与交通肇事罪法定刑幅度相对应的犯罪事实分为基本类型、情节加重犯类型和数罪并罚类型三种情况。
（一）交通肇事罪的基本事实类型
某种犯罪的基本事实类型，是指被刑法分则规定为某种犯罪成立必须具备的基本条件的事实类型。在这种犯罪事实类型中，每一个事实都是犯罪成立必须具备的基本条件，缺少其中任何一个根据刑法要求应当具备的事实犯罪就不可能成立，是这类犯罪事实类型区别于其他犯罪事实类型的主要特征。
交通肇事罪的基本事实类型，是指刑法规定的与交通肇事罪第一个法定刑幅度相对应的那部分犯罪事实，即“应处三年以下有期徒刑或者拘役”的那部分“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失”的事实。
笔者得出这个结论，主要有以下两点依据：（1）从事实的角度考察，刑法第133条中与应“处三年以下有期徒刑或者拘役”相对应的事实，都是刑法规定的交通肇事罪成立必须具备的基本条件。如果行为人的行为没有“违反交通运输管理法规”，没有因违反交通法规而发生“致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失”的“重大事故”，其行为就不可能构成交通肇事罪。（2）从法律逻辑的角度考察，“三年以下有期徒刑或者拘役”中的拘役，是刑法为交通肇事罪规定的最低法定刑。在刑法分则中，与某种犯罪最低法定刑相对应的事实，都是刑法关于该种犯罪的基本类型或者犯罪成立基本条件的规定。例如，刑法第266条规定：“诈骗公私财物，数额较大的，处三年以下有期徒刑、拘役或者管制，并处或者单处罚金；数额巨大或者有其他严重情节的，处三年以上十年以下有期徒刑，并处罚金；数额特别巨大或者有其他特别严重情节的，处十年以上有期徒刑或者无期徒刑，并处罚金或者没收财产。”由于其中与“诈骗公私财物，数额较大的”相对应的“三年以下有期徒刑……”，是刑法分则为诈骗罪规定的最低法定刑幅度，所以，“诈骗公私财物，数额较大的”这一事实类型，就作为诈骗罪成立基本条件的基本事实类型。
（二）交通肇事罪中的“情节加重犯”类型
犯罪事实类型中的“情节加重犯类型”，是指超出某种犯罪成立基本条件的事实被刑法分则规定为该种犯罪加重处罚条件的情况。这类犯罪事实类型中可能包含多个刑法规定为加重处罚条件的事实，只要具备该类型中的任一事实，就具备了依法加重处罚的条件。
交通肇事罪的情节加重类型，是指与刑法第133条规定的第二个法定刑幅度相对应的那部分犯罪事实，即“交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节”应“处三年以上七年以下有期徒刑”的那部分事实。
这里需要强调指出的是：上述刑法第133条规定中的情节加重犯，应该是与交通肇事罪最高量刑幅度相对应的情节加重犯，构成这一情节加重犯的事实是依法应处交通肇事罪最高法定刑的事实。这一结论依据主要有以下两点：（1）从语言逻辑的角度分析，无论在日常用语还是法律语言中，刑法分则中的情节“特别恶劣”或情节“特别严重”，都是关于某种具体犯罪社会危害性程度已达到最高级的表述形式。（2）从事实的角度考察，我国现行刑法分则中使用情节“特别恶劣”这一表述的共有11处，使用情节“特别严重”的共有139处，与这些情节相对应的法定刑幅度中都包含了相应犯罪的最高法定刑，无一例外。如果没有特别的立法说明，我们就不应该得出相反的结论。
（三）交通肇事罪的数罪（并罚）类型
犯罪事实类型中的“数罪（并罚）类型”，是指与已经成立的某种犯罪有紧密联系的事实被刑法分则规定为新的犯罪的情况。
交通肇事罪数罪（并罚）类型，是指与交通肇事罪第三个法定刑幅度相对应的犯罪事实，即“因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑”中的事实部分。其中的“因逃逸致人死亡”是构成新的交通肇事罪的条件，其中的法定刑部分则是关于“因逃逸致人死亡”所构成的交通肇事罪与逃逸前的交通肇事罪应该如何并罚的规定。
关于刑法第133条中“因逃逸致人死亡”是成立新交通肇事罪的条件，可以从不同的角度加以论证，这里主要讲以下三点理由：
1.从刑法分则规定的基本逻辑角度考察，与交通肇事罪第二个法定刑幅度相对应的是“情节特别恶劣”的犯罪事实类型。由于“情节特别恶劣”是刑法分则中关于犯罪危害程度已达最严重程度的表述形式，“情节特别恶劣”的犯罪事实类型中应该已经包含了（单一）交通肇事罪中罪行最严重的情况，与这种犯罪事实类型相对应的法定刑即“三年以上七年以下有期徒刑”，应该已经包含了交通肇事罪的最高法定刑。刑法第133条为“逃逸致人死亡”规定的最高法定刑为15年有期徒刑，比最严重（“特别恶劣”）的交通肇事罪的法定刑还要高出整整一倍多，这一规定显然超出了单一犯罪中的情节所能包容的范围。换言之，将“逃逸致人死亡”这一事实解读为新的犯罪，应该是根据刑法分则逻辑分析后所得出的必然结论。
2.从刑法基本原则的角度考察，在我国刑法分则规定的过失犯罪中，法定最高刑一般都没有超过7年有期徒刑，就是那些客观危害最为严重的过失犯罪，如过失爆炸、失火、过失决水等可能造成数以万计人员死亡的过失犯罪，法定最高刑也在7年有期徒刑范围内。刑法第133条为“因逃逸致人死亡”规定的法定刑最高达15年有期徒刑，比社会危害最严重的（单一）过失爆炸和失火等过失犯罪还高出了整整一倍多。在不否认交通肇事罪是过失犯罪的情况下，如果认为与“因逃逸致人死亡”的法定刑相对应的事实没有超出单一交通肇事罪的范围，就不仅在技术上有悖刑法分则设定法定刑的基本逻辑，在价值上也明显不符合罪刑相适应这一刑法原则。
3.从事实的角度考察，尽管“因逃逸致人死亡”这一情节的具体内容还有待进一步界定，但“因逃逸致人死亡”完全可能构成新的犯罪（如逃逸行为又引发新的重大交通事故），则不但在理论上还是实践中，都应该是一个不争的事实。
三、交通肇事罪中的“逃逸”类型及其成立条件
前面提到，作为交通肇事罪中的特定情节，“逃逸”有千变万化的表现形式，只有在将它们归入以交通肇事罪法定刑为基础划分的各种犯罪事实类型之中后，才有可能准确地把握其内容与作用。因此，将交通肇事罪的犯罪事实划分为基本类型、情节加重犯和数罪并罚三种类型后，我们也可以根据“逃逸”这一情节在这三种犯罪事实类型中的不同作用，将其分为“交通肇事罪成立条件的逃逸”、“加重处罚条件的逃逸”和“数罪并罚条件的逃逸”三种情况。
（一）作为交通肇事罪成立条件的“逃逸”
在交通肇事罪的事实类型中，只有基本类型中所包含的事实才可能成为交通肇事罪成立的条件。因此，作为交通肇事罪成立条件的“逃逸”，只能是包含在交通肇事罪基本类型中的事实。
根据最高人民法院关于审理交通肇事罪的相关解释，如果具有“为逃避法律追究逃离事故现场”这一情节，行为人只要对“致一人以上重伤”的交通事故“负事故全部或者主要责任”，就应“以交通肇事罪定罪处罚”；如果没有“逃逸”这一情节，即使“行为人负事故全部或者主要责任”，也只有在“致一人以上死亡或者三人以上重伤”的情况下，才应该按交通肇事罪“处三年以下有期徒刑或者拘役”。换言之，对于只造成一人以上三人以下重伤并应该承担全部或主要责任的交通肇事行为来说，如果有“逃逸”情节，该行为就应按交通肇事罪定罪处刑；如果没有“逃逸”情节，该行为就不构成交通肇事罪。这种情况下的“逃逸”，就是作为交通肇事罪成立条件的“逃逸”。
根据上述最高人民法院审理交通肇事罪的司法解释，这一情节的成立必须具备“交通肇事致一人以上重伤”，行为人“负事故全部或者主要责任”，“为了逃避法律追究而逃离现场”（即“逃逸”）三个基本条件。由于这三个条件在现实中都包含了比较复杂的内容，笔者愿在此试对这三个条件做初步的分析。
1.“交通肇事致一人以上重伤”
根据刑法第133条的规定和最高人民法院的相关解释，这里的“致一人以上重伤”至少有正反两层意思。
从正面讲，这里的“致一人以上重伤”意味着已经发生了最终导致一人以上重伤的交通事故，既包括交通事故当场对被害人造成的重伤，也包括发生交通事故后因为行为人“逃离现场”等行为直接导致被害人得不到及时救助引发的重伤。
从反面讲，这里“致一人以上重伤”还意味着交通肇事行为还没有造成致被害人死亡或者三人以上重伤、30万元以上财产损失的结果。因为在行为人应当负全部或者主要责任的情况下，只要交通肇事行为造成“死亡一人或者重伤三人以上”的结果，行为就已经构成交通肇事罪，在这种情况下的“逃逸”，就不可能是交通肇事罪的成立条件，而只能是交通肇事罪的加重处罚条件了。
2.“负全部责任或主要责任”
这里的“负全部责任或主要责任”，是指（“致一人以上重伤”的）交通事故“完全”或“主要”是由行为人违反交通运输管理法规的行为引起的，或者说，行为人违反交通运输管理法规的行为是交通事故发生的原因或主要原因。
必须注意的是：尽管在任何情况下，认定行为人应对交通事故负全部或主要责任，都必须以行为人实施了违反交通运输法规的行为和交通事故完全或者主要是由行为人的违章行为引起的两个事实因素为根据，但在“逃逸”的情况下，这种认定有着不同于一般交通肇事责任的认定特殊性。因为在一般情况下，上述两个因素都必须是有确实充分的证据所证明的事实，但在当事人“逃逸”的情况下，上述两个事实因素却完全可能不是由证据证明的事实，而是由“逃逸”行为本身直接推定的结果。例如，某甲驾车致某乙、丙二人重伤后“逃逸”，尽管没有证据证明该交通事故（主要）是某甲的交通违章行为引起的，但只要没有证据证明其他人也应对该事故承担责任，就应该推定由某甲承担全部责任。即使在有证据证明交通事故是由他人引起的情况下，某甲也只是减轻而不是全部免除责任。
这里的“逃逸”，即逃避履行交通事故当事人义务的行为。作为交通肇事罪成立条件的“逃逸”，可能表现为前面已经列举过的逃逸的各种具体形式。既可能表现为交通肇事当事人违反协查义务为表现形式（如行为人在造成一人以上三人以下重伤的交通事故后逃逸），也可能表现为不履行防止危害扩大义务为表现形式（因逃逸而致交通事故受害人得不到及时救助而造成了一人以上三人以下的重伤）。
（二）作为交通肇事罪加重处罚条件的“逃逸”
在交通肇事罪中作为加重处罚条件的逃逸，是指应归入交通肇事罪情节加重犯事实类型中的逃逸，即在刑法第133条规定中，与交通肇事罪第二个法定刑幅度相对应的“交通肇事后逃逸”。
根据最高人民法院相关司法解释，这里的“交通运输肇事后逃逸”，是指在发生已经足以构成交通肇事罪的交通事故后，当事人为逃避法律追究而逃跑的行为。据此解释，作为交通肇事罪加重处罚条件的“逃逸”，主要是以交通肇事人不履行协助相关当局查清事故原因义务为表现形式。
（三）作为数罪并罚条件的“逃逸”
在交通肇事罪中，作为数罪（并罚）条件的“逃逸”，是指刑法第133条规定中的“因逃逸致人死亡”的情况。
关于刑法第133条的这一规定，刑法理论中有不同的理解。根据最高人民法院的相关解释，这里的“因逃逸致人死亡”，是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。
笔者认为，根据罪刑相适应原则和刑法第133条规定的内在逻辑，对于最高人民法院的上述司法解释应做如下理解：
其一，上述司法解释中的“交通肇事”，是指行为人在逃逸前已经造成至少一人以上死亡或者三人以上重伤并应对其负完全或主要责任，或者至少三人以上死亡或者六人以上重伤并与其他肇事者应负同等责任的重大交通事故。换言之，刑法第133条中的“因逃逸致人死亡”应该理解为在逃逸前的行为已经构成交通肇事罪的情况下，在逃逸过程中再度致人死亡。笔者得出这一结论的主要依据是：如果行为人逃逸前的行为不构成犯罪，其“因逃逸致人死亡”的行为最多也只能构成一罪，即使属于交通肇事罪中社会危害最大的“情节特别恶劣”的情况，也只能归入交通肇事罪中“应处三年以上七年以下”有期徒刑的情节加重犯范畴，而不可能属于交通肇事罪的数罪并罚类型。
一、交通肇事后保护现场并报警行为与法定义务的关系分析
（一）自首与履行行政义务的关系
有人认为，履行行政法规定的强制义务不构成自首。理由是根据道交法第70条的规定，车辆驾驶员有义务在发生交通事故后，在原地保护现场、报案及等候交警到来，“不逃逸”既然是道交法规定的义务，在实施后自然谈不上给予自首奖励的问题。那么，行政法上的义务到底与刑事责任的认定有无关联？如果有关联，又是如何联系的？这需要深入研究分析。笔者认为，虽然行政法上的义务与刑事责任的认定有紧密联系，但是应严格按照罪刑法定的原则，行政法介入刑法评价应当具有明确的范围，而这个范围必须要有刑法明文规定。刑法所禁止的行为在其他法律、法规都有体现，但是其他法律、法规的义务规定不能都作为刑法义务，违反其他法律法规的行为也不能作为当然剥夺被告人刑事权利的理由。其一，缺乏评价层次的同等性。笔者并不否认行为人交通肇事后保护现场、抢救伤者，并向公安机关报告的行为之法定义务性。在中国，对违法行为的处罚主要有行政处罚和刑事处罚，这种二元违法处罚体系决定了刑法中刑罚配置的起点。受传统的“定性+定量”定罪标准的影响，刑法一般对行政犯罪都会设置相应的情节定罪的门槛，其刑事违法性的具备必须要以行政违法性的存在为前提，刑事违法性的具备是行政违法性达到一定严重程度的结果。也正因为如此，对此类行政犯罪无论是对行政违法性的把握，还是对其刑事违法性的判断，都必须以行政法规为前提并结合刑法的规定进行，坚持“行政法定性+刑事法定量”的定罪机制。详言之，在行政犯罪的定罪是分为两个层次进行的：第一个层次是以行政法的规定判定行为人违法行为的性质，着重于罪质的说明，在实质上明确这类犯罪与非罪、与他罪的界限；第二个层次是以刑事法对违法行为的“量”加以认定，着重于罪量的说明，只有结合违法行为的严重程度、情节以及行为人的主观态度才能作为刑法上的评价因素。第一次行政违法评价是着重对行为性质的评价，第二次刑法评价是着重对行为程度的评价，可见对道交法上的义务的评价与刑法上对行为的评价非同一层次，因而无法直接纳入刑法的评价体系。其二，缺乏义务规范的内涵、外延之统一性。有人认为，行政法规都对责任事故类型的犯罪规定了行政前置义务，在交通肇事罪中这些义务的体现包括两种情况：一种是转化为构罪要素，即根据最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》的规定，肇事者负全部或者主要责任的，才能构成犯罪。在肇事者原本负次要或者同等责任的情况下，由于不履行行政前置义务逃逸而被交警部门认定为全责，则可能构成犯罪，此时行政义务已经成为刑事责任的组成部分；另外一种是转化为量刑要素，即在交通肇事已经构成犯罪的情况下，如果肇事者不履行行政前置义务而逃逸，则在处罚上要升格，构成刑罚上加重处罚的事由。所以说行政前置义务是纳入刑法评价体系的。[1]笔者不能够苟同上述观点。第一种所谓“构罪要素情形说”不能成立，理由是将肇事者不履行行政义务认定为全责，并非在刑法范围内评价，而仍然是在行政法范畴内“定性”的评价过程。因为对于行政犯罪，首先必定是由行政法规评价，当行政责任的追究不能有效恢复行政管理秩序时，再进入刑法评价。被交警部门认定为全责，实质上是在行政法范畴内加重行为性质的评价，而此时刑法的介入恰恰是因为由于这样的认定，使该行为构成了严重的行政违法行为。仔细考量，此处“全责”中的“责”之所指，乃违反道路交通法规的责任，这个评价并未直接进入刑法评价，更不是刑法评价中“有责性”的来源。这样的观点实际上是混淆了行政法上的有责推定与刑法上的有罪推定。第二种所谓“量刑要素情形说”也不能成立，理由是在刑法中交通肇事罪所指的“逃逸”必须同时具备两方面因素：一是行为因素（行政法定性），即肇事者实施了为逃避法律追究而逃跑的行为；二是情节因素（刑事法定量），即要求交通事故具备了司法解释所规定的“严重情节”，并且要求主观上是为了逃避法律追究。而根据道交法和道交法实施细则的有关规定①，行政法上的“逃逸”，只是一种客观上离开事故现场的逃跑行为，缺乏刑法意义上的情节因素和主观因素，并不是交通肇事罪意义上的“逃逸”。简言之，构成了行政法上“逃逸”的行为并不当然构成刑法上的“逃逸”。所以“不履行行政前置义务”的概念与刑法上的“逃逸”的概念并不周延，简单地说因为不履行行政义务而使法定刑升格的说法是不正确的。其三，缺乏规范目的的关联性。在刑法以外的法律规范中寻找进行刑事处罚的义务来源，并不是一个简单的法律“移植”的过程，只有刑法外规范背后的目的与刑法规范的目的相一致，才能考虑将其作为义务来源[2]。事实上，许多其他部门法与刑法之间都缺乏这种规范目的的关联性，原因在于前者的出发点，是为了服务特殊领域；而后者的出发点，是保护法益。行政管理的最主要目标是追求效率，而司法运作的最主要目标是公正；行政权要求以行政执法人员的主观能动性来迅速管理和恢复社会秩序，而司法运作则要求司法工作人员客观公正地以对事实以法律为准绳进行定性判断。道交法规定该义务的目的，是为了方便行政部门对于交通事故责任的认定和尽量减少人员伤亡，并非为了配套交通肇事罪的规定。而刑法规定自首的依据，一是因为行为人有悔罪表现，因而其再犯可能性减小，特殊预防的必要性减少（法律理由）；二是为了减轻刑事司法的负担，使案件得以及时侦破与审判（政策理由）。可见，实现了行政法的目的并不当然也实现了刑法的目的，所以不应当把行政法上的义务规定纳入刑法的评价体系。其四，缺乏特殊身份不法的同一性。在行政刑法中，前提法为刑法规范提供处罚根据，除了在规范目的上应一致外，如果刑法规范还要求要具备特殊的身份，则这一特点也应体现在相应的前提法规范中。刑法第133条对“逃逸”的处罚只指向了实施交通肇事罪的人，也就是说作为义务是与该身份相关联的，而道交法无法满足这个条件。主要表现在两个方面：首先，道交法第70条规定“发生交通事故后，车辆驾驶人有应当立即停车、保护现场、抢救受伤人员并迅速报告有关部门的义务”，主体是“车辆驾驶人”。但是车辆驾驶人并不一定是构成交通肇事罪的人，其可以是违法驾驶者，也可以是合法驾驶者，道交法对此并没有作区分，都要履行规定的义务。可见，该规定符合迅速恢复社会秩序和有效处理交通事故的行政目的，却不能够准确提供刑法要求的身份不法。其次，由于道交法规定的义务主体是“车辆驾驶人”，并没有规定除乘车人以外交通肇事当事人的义务。而交通肇事罪的主体不仅包括车辆驾驶人，非车辆驾驶人同样可以构成交通肇事罪，当交通肇事罪的主体是非车辆驾驶人时，就无法根据道交法认定其具有与车辆驾驶人一致的义务。如此就可能造成司法认定上的混乱:车辆驾驶人作为交通肇事罪主体时，交通肇事后报警并在肇事现场等候处理的行为不成立自首；非车辆驾驶人作为交通肇事罪主体时，交通肇事后报警并在肇事现场等候处理的行为则成立自首，这显然是明显不符合逻辑和法理的。道交法的规定完全是出于行政便宜原则的考虑，但是在刑法上的义务却是直接与刑事责任和刑罚相联系的，恐怕不能简单对应。
（二）自首与禁止重复评价原则的关系
也许有人认为：自首作为一个法定量刑情节，不是犯罪分子的义务，恰恰相反是对其的奖励措施。刑法已将交通肇事后逃逸的行为规定为加重处罚情节，交通肇事后报警并保护事故现场，是道交法规定的肇事者必须履行的义务。如果将这种当事人本来就该做的事情也作为自首进行奖励，那就等于对一件事做了双重评价，违反了“禁止重复评价”原则。笔者认为这种观点是值得商榷的。首先需要注意的是，认识“禁止重复评价”原则的一个重要条件是：禁止的是相同性质的重复评价[3]。行政法评价与刑法评价属于两个完全不同性质的评价，并非重复评价。而且从反证来说，“交通肇事后逃逸”构成犯罪的，不仅要接受道交法上的行政处罚、对被害人的民事赔偿责任，同时还要承担刑事责任和接受刑罚，但这是属于不同法律性质的对同一行为的评价，并不违背重复评价原则；其次将肇事后报警并等候处理的行为认定自首涉嫌重复评价的前提是：自首行为已经作为一个构成要件被涵盖在交通肇事罪的罪状中。笔者认为，刑法可以要求行为人不逃逸，但是不可能要求行为人自首，自首行为不可能作为交通肇事罪的一个构成要件被涵盖在其罪状中。第一档法定刑的情形并不是与自首重合的形态，而是肇事后未逃逸而又不符合自首条件的情况。当肇事者实施了超出其义务的“自首”行为时，理应适用自首制度给予其一定的奖励，这其中并不存在重复评价的问题。这里还得注意一个问题。也许有人认为，认定自首是对“如实供述自己罪行”和“自动投案”的评价，而把对交通肇事后报警并等候处理，之后如实供述自己罪行的行为认定为自首，对于“如实供述自己罪行”是没有重复评价的，但是却重复评价了“自动投案”即留在现场不逃逸、等待处理的行为，违反禁止重复评价原则，所以应把之后如实供述自己罪行的行为，认定为一般的归案后交代坦白行为，不能构成自首。笔者以为这种观点值得商榷。不能将行为人交通肇事后报警并等候处理，之后如实供述自己罪行的行为认定为一般的归案后交代坦白行为。因为行为人犯罪后归案的形式不外乎有两种：一种是违背犯罪人意志的被动归案，即被人民群众扭送归案或被司法机关抓获归案等；一种是出于犯罪人本意的主动归案，即自动向司法机关投案自首。虽然自首与坦白是如实交代犯罪事实，接受司法机关审查裁判的行为，然而二者的关键区别在于，自首是犯罪人犯罪后自动归案，将自己交付国家追诉，而坦白是犯罪人犯罪后被动归案，由国家机关或人民群众将其交付国家追诉的。因此，自首的本质在于犯罪人在犯罪之后将自己交付国家追诉②。在交通肇事后，行为人在没有外力的强制下，不逃逸而主动留在现场等待抓捕，虽然是在履行法定义务，但应当对其在现场等待公安机关人员可能产生的后果是明知的，究其实质，仍然体现了主动将自己交付国家机关的意思表示，符合自首的本质。此时评价这个“不逃逸”行为的是从体现自首的本质的“主动将自己交付国家机关的意思表示”这个角度来评价的，而非入罪时的违法行为评价，此乃对同一犯罪事实从不同性质或不同意义上进行的评价，并不违反禁止重复评价原则。
（三）自首与罪刑相适应原则的关系
有人认为，如果将肇事后主动报警的行为按自首论，在交通肇事逃逸与不逃逸之间会形成处罚上的不平衡。因为从逻辑上讲，交通肇事罪逃跑与不逃跑的刑事责任，应该是相邻的两个档次，即逃跑的应负加重责任，不逃跑的则应负基本责任。但是，如果把肇事后不逃跑的都作为自首看待，那么逃跑与不逃跑的刑事责任就是相间的两个档次了。这样，交通肇事后逃逸的负加重责任，不逃逸的从轻、减轻处罚，刑罚上就缺少了既不从轻又不加重处罚的“中间档”。这不符合逻辑，也不符合立法目的。笔者认为其难以成立，主要原因有三点：首先，自首要同时满足“自动投案”、“如实供述自己罪行”两个条件才能成立。“没有逃逸”至多只能满足“自动投案”的条件，只有同时满足了自首的两个条件，才能得到从轻处罚。易言之，交通肇事后报警并在现场等待处理的行为不能与自首等同，不逃逸又不符合自首条件的，当然承担基本责任。此时，在从轻和加重之间是存在中间档的。其次，这样的认识相当于无视如下法律规定，即自首的从宽处罚是“可以”而不是“应当”，意味着自首犯并不必然减轻处罚；而且对于自首的犯罪分子是可以“从轻或者减轻”处罚，而不是仅仅“减轻”处罚一种。对行为人是否适用从轻或者减轻处罚，要视案件具体情况而定。最后，按照否定论者的观点，行为人不逃跑且如实供述自己罪行的不是自首，适用基本刑事责任，行为人不逃跑但并不如实供述自己罪行的也当然不是自首而适用基本刑事责任。但是两种行为的社会危害性显然是不同的：前者体现了行为人主动配合司法机关追究其刑事责任的意思，证明其人身危险性的减小，并为司法机关追溯其犯罪行为提供客观根据，使诉讼活动得以顺利进行。若社会危害性明显不同的行为仍适用同样的刑事责任，难道符合逻辑和法理吗？因此，在交通肇事案件中，逃逸行为与自首行为之间还是存在中间地带的。承认这种情况构成交通肇事罪自首的成立，并不会导致交通肇事罪的量刑出现断档。
二、结论
对于交通肇事中“自动投案”的认定，最高人民法院的司法解释实际上是确认了在这个问题刑法的相对独立性。刑法关于自首的量刑情节，应当严格按照刑法的规定，并不能因为行政法规规定了报告义务而排斥了刑法评价中的自首情节。对犯罪人交通肇事后保护现场、抢救伤者，并向公安机关报告的行为进行自首的评价不与行政规定冲突，不违反重复评价原则，能够实现罪行相适应，并且有利于鼓励犯罪人自首。如果将自动投案的标准理解地过于机械，势必将部分犯罪嫌疑人拒之于自首之外，与自首制度的立法精神相悖，也不能满足自首的制度价值。
作者：潘思佳 单位：华东政法大学 研究生教育院
【关键词】醉酒驾车；交通肇事；刑事责任；定罪
一、我国醉酒驾驶的现状以及相关法律的规定
（一）我国醉酒驾驶的现状
随着我国汽车数量的不断增长，机动车辆已经成为人们日常生活中不可或缺的代步工具。“开车不饮酒，饮酒不开车”便成了正确处理饮酒与驾车之间关系的准则。然而，还是有很多人对禁止酒后驾车的规定不以为然，仍然我行我素。
（二）相关法律法规对醉驾者法律责任的规定
依照我国《刑法》第133条规定：“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处3年以下有期徒刑或者拘役；交通肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处3年以上7年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处7年以上有期徒刑。”根据《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第二条规定：“交通肇事具有下列情形之一的，处三年以下有期徒刑或者拘役：（一）死亡一人或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任的；（二）死亡三人以上，负事故同等责任的；（三）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在三十万元以上的。交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚：（一）酒后、吸食后驾驶机动车辆的……”而根据最新修订的《刑法》第133条规定“……在道路上醉酒驾驶机动车的，处拘役，并处罚金。”“有前款行为，同时构成其他犯罪的，依照处罚较重的规定定罪处罚。”
二、醉驾符合以危险方法危害公共安全罪构成要件
（一）醉酒驾车属于危害公共安全的危险方法
以危险方法危害公共安全罪的危险方法是指使用与放火、决水、爆炸、投毒的危险性相当的能够同时造成不特定或者多数人死伤或重大公私财产损失的方法，即危险方法一经实施，不论行为人主观上意识到与否，也不论他是否愿意，在客观上都可能使不特定的人或重大财产遭受损害。
（二）醉酒驾车人的刑事责任能力
刑事责任能力是指行为人构成犯罪所必须具备的刑法意义上辨认和控制自己行为的能力。醉酒是一个复杂的问题，涉及到医学、司法精神病学和法学等多个学科，内容庞杂。从医学上讲，醉酒即酒精中毒，可分为急性酒精中毒和慢性酒精中毒两种。
根据醉酒人的醉酒程度及精神状态，醉酒人在醉酒状态下实施危害社会的行为在以下两种情况下应承担刑事责任：“一是醉酒人在醉酒状态下没有丧失辨认和控制自己的行为能力，具有刑事责任能力，实施危害社会的行为，构成犯罪，应承担完全的刑事责任能力。二是如果醉酒使行为人处于无责任能力状态是行为人有意或过失造成的，按照原因自由行为的理论应承担刑事责任。与职务或业务活动有关的酗酒犯罪，应当从重处罚。”
（三）醉酒驾车人主观上的罪过形式
现实生活中醉酒驾车人对自己醉酒驾车可能发生肇事危害公共安全是有认识的，但往往不希望这一危害社会的结果发生，在此情况下，必须准确判断醉酒人主观上是间接故意还是过于自信的过失，才能正确予以定性。间接故意是行为人明知自己的行为可能发生危害社会的结果，并且放任这种结果发生的心理态度。过于自信的过失是行为人已经预见到自己的行为可能发生危害社会的结果，但轻信能够避免，以致发生这种结果的心理态度。醉酒驾车人的主观故意。对于一个并没有完全丧失意识的醉酒人来说，如果感觉到可能无法有效控制车辆时，就应当停止驾驶，如果仍然继续驾车，就是对危害公共安全结果的放任。虽然醉酒驾车人一般都不希望发生交通事故，不是出于直接故意，但驾车人明知自己的行为可能产生危害结果，甚至可能剥夺他人生命，却放任自己的行为，这就是主观上的一种故意。综合以上醉驾行为的各方面情况，醉驾行为具有与投放危险物质等以危险方法危害公共安全犯罪大体相当的罪责刑。
三、醉酒驾车行为刑法规制的比较法考察
国外大多数国家不仅将醉酒驾车造成交通事故写进刑法，而且还将一些尚未有结果发生的醉酒驾车行为包括在内。诸如法国、英国、美国等国家都直接或间接地设置了危险驾驶罪。下面就这些国家的立法概况及其特点进行分析。
法国刑法典第221-6条非故意伤害生命罪：“因笨拙失误、轻率不慎、缺乏注意、漫怠疏忽，或者因未履行法律或条例强制规定的安全或审慎义务，造成他人死亡之行为，构成非故意杀人罪，出3年监禁并科45000欧元罚金。明显蓄意违反法律或条例强制规定的安全或审慎义务的，当处刑罚加至5年监禁并科75000欧元罚金。” ①
英国《1988年道路交通法》中也规定有酒后驾驶罪，主要包括由于酗酒或吸毒不适宜开车时驾驶或企图驾驶机动车辆罪，血液中酒精浓度超过预定标准驾驶或企图驾驶机动车辆罪，以及在上述不适宜状态下疏忽驾驶致死罪。
美国《模范刑法典》第205条公然醉酒罪：“行为人以治疗之外的目的摄取酒精、麻醉品或者其他药物，致使在公共场所内的自己、他人或财产受到明显地影响或者干扰附近的他人的，构成犯罪。” ②
结 语
醉酒驾车肇事已经成为危害我们正常生活的一颗定时炸弹，根据最新修订的刑法修正案，虽然设立了“危险驾驶罪”，但是将“危险驾驶罪”归入交通肇事罪的范畴是不合理的，且处罚力度过轻，鉴于“危险驾驶罪”的基本犯是危险犯，只要危险驾驶，即使没有造成严重后果也构成犯罪。危险驾驶故意或过失致人重伤、死亡或者使公共财产造成重大损失的为结果加重犯。
醉酒驾驶对于他人的生命和财产安全带来了巨大的威胁，是对他人和社会严重不负责任的行为。解决醉酒驾驶问题并不是仅仅靠设罪处罚就能全部解决的，它是一个系统的工程，需要全社会的广泛参与，尤其是驾驶人员的自律和自觉。相信通过一系列制度的建设，醉酒驾驶问题会得到基本解决。
注释：
①罗洁珍译：《法国新刑法典》，北京：中国法制出版社2003年版，第53-54页。
②转引自刘仁文：《美国模范刑法典及其评注》，北京：法律出版社2005年版，第209页。
【参考文献】
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[5]最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》.
[6]黄伟明.交通肇事罪构成中结果标准的数量因素分析[J].法学杂志，2005（2）.
关键词：交通肇事罪；责任认定；交通事故责任认定书
中图分类号：D914 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2013）22-0154-02
近年来，交通肇事犯罪呈明显上升趋势，由此造成的人员伤亡和财产损失十分突出，对受害者本人及其家庭所造成的痛苦更是无法弥补，这种多发性、常见性的犯罪已经成为影响经济发展乃至社会稳定的浊流。在此类案件中，如何正确认定交通肇事犯罪成为法官当前要解决的难题，其中，交通事故责任认定书作为一项重要的证据，正确对待尤为关键。
一、交通肇事罪的概念及构成要件
1.交通肇事罪，是指从事交通运输的人员及有关非交通运输人员违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的危害行为。
2.交通肇事罪的构成要件，是指某种行为成立交通肇事罪所必须具备的一系列主客观要件的总和。交通肇事罪的客体，交通肇事罪侵犯的客体是与交通运输相关的不特定人的生命健康、公私财产安全和其他公共利益的安全，因此本罪侵犯的客体是交通运输安全。交通肇事罪的客观方面表现为行为人违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。交通肇事罪的主体，结合我国刑法及相关司法解释，可以概括为一切违反交通运输管理法规的从事交通运输的人员及有关非交通运输人员。交通肇事罪的主观方面，交通肇事者对其违反交通运输管理法规导致的人员伤亡或者公私财产重大损失等危害后果显然是一种过失的心态，因此交通肇事罪的主观方面只能是过失。
二、交通事故责任认定与交通肇事罪
交通事故责任认定，是交通事故发生后，公安机关对交通事故现场进行勘察，通过对当事人的询问和对交通事故调查，查明事故发生的原因，对违章行为与交通事故之间的因果关系及其在交通事故中的作用进行分析，并依据法律划分责任或推定责任的判定。交通事故认定书是交通事故责任认定的物质载体，是处理交通事故的证据，内容包括事故的基本事实、成因和当事人的责任。2000年11月最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下称“解释”），将交通事故责任修正为交通肇事罪的构成要件，学界则认为这改变了刑法规定的交通肇事罪构成，解释突破了罪刑法定原则，引起广泛争议，而且在实践中，交通事故责任认定完全由公安机关主导，部分法院的审判竟然成为走过场的程序性活动，因此，在办理交通肇事案件中，法官要正确对待交通事故认定书的作用，并且结合其他证据与具体案件情况对交通事故责任进行认定。
从学理上，有学者认为，交通肇事罪的认定标准只能是刑法规定的构成要件，只要行为人违反了交通运输管理法规并因而发生了法定危害后果，就应该构成犯罪，而肇事者的责任大小只是量刑情节，非定罪标准。笔者认为，交通事故责任认定是当事人违章行为与交通事故之间因果关系的重要依据，那么忽略了交通事故责任，将无法正确认定当事人行为与肇事后果之间的因果关系，根据无违法行为则无犯罪的原则，如果对当事人的行为没有正确定性，那么怎么来认定否构成交通肇事罪呢？
从司法实践上讲，作为一名法官，必须遵守《刑法》规定、立法解释及最高人民法院的相关司法解释来审理案件，既然解释已经由最高人民法院，那么法官要做的就是在司法实践中认真执行，贯彻司法精神。
应当说，最高人民法院解释的初衷是好的，可以将公安机关对交通事故的处理与交通肇事罪很好地衔接起来，但是不是说法官在审判此类案件时，就可以机械地根据解释将交通事故认定书作为认定当事人交通事故责任的唯一证据标准呢，显然不是。况且根据之前类似案件在司法实践中出现过的弊端，作为法官，我们更应该好好反省，深刻领会解释的精神，正确对待交通事故认定书在认定交通肇事罪中的作用，更好地维护司法权威，保护受害者和被告人的合法权益。
三、正确对待交通事故认定书
根据解释，我们可以看出相应的交通事故责任加上相应的事故后果，就可以认定交通肇事罪，这在司法实践中大大方便了对交通肇事罪的认定，因为公安机关的交通事故认定书提供了可供参考的依据，但对于交通事故认定书中公安机关认定的事故责任，法官审理交通肇事案件时则不能完全照搬挪用。法官要做到定罪准确，量刑适当，必须注意以下问题。
（一）严格审查公安机关事故认定书的合法性、合理性
法官应严格审查公安机关是否根据相关法律法规正确认定了事故责任的有无及大小。公安机关应该以当事人违章行为与交通事故之间的因果关系及其在交通事故中的作用大小来决定其是否负事故责任及其轻重，特别是多个当事人的违章行为共同造成交通事故时，要对数个违章行为在交通事故中的作用进行正确分析，必要时可以模拟交通事故，找出事故发生的主要原因，据此划分主要责任、次要责任、同等责任。只有合法的、合理的交通事故责任认定书，才可以运用到交通肇事刑事案件审理之中。
（二）正确认定行为人的主观过失
行为人有违章行为，应负事故责任，并不一定就具有交通肇事罪主观方面上的过失。交通事故责任主要是根据客观因素进行划分的，主要依据违章行为与事故结果的关系，这应属犯罪构成客观方面的因果关系问题。公安机关认定交通事故责任并未考虑行为人的主观因素，所以交通事故责任不能直接等同于交通肇事罪的主观方面――过失。例如，某机动车在封闭的公路行驶时，司机发现其仇人突然横穿公路，机动车司机仍没有减速，也没有避让，将仇人撞死。此案件中，双方都有违章行为。如果对此划分交通事故责任，路权在机动车一方，司机没有尽到安全义务，那么行人负主要责任，司机负次要责任。但司机主观方面应是间接故意，应追究其间接故意杀人的刑事责任，而非以其责任认定其构成交通肇事罪。
（三）严格审查公安机关认定事故责任是否考虑了造成事故发生的所有原因
社会生活十分复杂，导致交通事故发生的原因不仅有违章行为，还可能有其他原因。这些原因有时与违章行为共同或者单独发挥作用，导致交通事故的发生。例如他人的故意行为、自然原因。如果公安机关仅以违章行为认定交通事故的责任，就没有考虑事故发生的所有原因，那么这时法官就不能根据交通事故认定书来判定行为为人的事故责任，应该结合被害人的口供和陈述、现场目击者的证词等其他证据予以准确认定肇事者应当承担的事故责任。
（四）交通事故认定书中的推定责任，不能作为定罪依据
交通事故的推定责任就是根据相关规定，当事人逃逸或者故意破坏、伪造现场、毁灭证据；当事人一方有条件报案而未报案或者未及时报案，使交通事故责任无法认定的，应当负全部责任。当事人各方有条件报案而均未报案或未及时报案，使交通事故责任无法认定的，应当负同等责任。判断行为人是否构成犯罪，只能以行为时的一切主客观事实情况为构成要件。犯罪后的表现，在各国刑法，包括我国刑法，只能作为量刑情节，而非定罪依据。逃逸、故意破坏、伪造现场、毁灭证据、不报案等，均是违章行为后的表现，不能作为交通肇事罪的构成要件。另外，推定责任作为一种推理、假设，不符合证据的特征，更不可能作为法官认定罪与非罪的标准，也有违反罪刑法定原则之嫌。
（五）明确不了事故责任的，敢于不追究行为人的刑事责任
刑法具有谦抑性，应该说刑法是所有法律程序中的最后一道保障手段，只有到了非动用刑法不可的时候，才能用刑法启动追究犯罪责任的机制。依据解释第1条和第2条之规定，如果没有分清事故责任，就不能追究行为人的刑事责任；如果行为人交通肇事致使死亡1人或者重伤3人以上，或者造成公私财产巨额损失无能力赔偿额在30万元以上，但不负事故全部或者主要责任的，就不构成犯罪；同样，交通肇事致使死亡3人以上，只负事故次要责任的，也不构成犯罪。在案件审理中，如果出现以上情况，那么法官就不得定罪，也就是说，在实际的司法实践中，不能只看事故发生了多么严重的后果，一味地同情受害者，只注重入罪，对于认定当事人事故责任模糊不清的，应敢于不追究行为人的刑事责任，践行疑罪从无，正确做出出罪的处理决定。
以上是对交通事故责任认定的一些简略看法，由于交通事故责任认定全国没有统一的标准，导致一些法官在认定事故责任时有很大的随意性，也出现了一些定责失衡等有违司法公正的问题。国家有关主管机关应进一步规范有关事故责任认定方面的统一执法标准，切实解决司法实践中存在的困难。但是，认定犯罪要靠证据说话，刑事责任的追究必须有正当的实质性依据，我们不能仅因为程序上的困难而使司法公正有所减弱，在实践中法官应正确对待交通事故责任认定书，切实做到以事实为依据，以法律为准绳。
参考文献：
[1]蒋亚伟.交通肇事罪疑难问题研究[D].郑州：河南大学，2010.
【关键词】药家鑫案；自首情节；认定标准；从宽标准
中图分类号：D92文献标识码：A文章编号：1006-0278（2012）06-078-01
一、药家鑫具体案情
2010年10月20日23时，西安，药家鑫驾驶红色雪佛兰小轿车撞到张妙后对其连捅8刀，致当场死亡。杀人后，药家鑫驾车逃离现场后再次肇事，逃逸时被附近群众抓获，经过公安机关的询问了解"再次肇事"并不严重，当晚被公安机关释放。
2010年10月23日，药家鑫在其父母陪同下投案。2011年1月11日，西安市检察院以故意杀人罪对药家鑫提起了公诉。同年4月22日在西安市中级人民法院一审宣判，药家鑫犯故意杀人罪，被判处死刑，。5月20日，陕西省高级人民法院对药家鑫案二审维持一审死刑判决。2011年6月7日上午，药家鑫被执行死刑。
然而，本案在社会上引起了巨大的反响，一个主要原因是因为人民法院针对案件罪犯药家鑫的自首行为而采取的量刑意见。
二、药家鑫案自首情节分析
（一）本案自首情节认定的分析
我国刑法第67条规定：犯罪以后自动投案，如实供述自己的罪行的，是自首；对于自首的犯罪分子，可以从轻或者减轻处罚；其中，犯罪较轻的，可以免除处罚，学理上将这一规定称为一般自首。一般自首情节的成立应符合下面的条件：
1、犯罪以后自动投案
我国相关法律法规以及司法解释给自动投案的定义是指一般犯罪事实或者犯罪嫌疑人未被公安、检察、审判等办案机关发觉，或者虽被发觉，但是犯罪人嫌疑人尚未受到办案机关的调查、谈话、询问，或者被宣布采取强制措施或者被采取强制措施、未被群众扭送时主动将自己置于办案机关的合法控制之下，接受审查与裁判的行为。
药家鑫是在杀人后驾车逃逸再次肇事被群众扭送到公安机关，公安机关并未发觉第一次肇事杀人。2010年10月23日，药家鑫在其父母陪同下主动投案，其父母并不知道杀人事实。一审、二审法院均认定为自首情节，但是一审、二审法院量刑时候却没有采纳量刑，认为虽有自首情节但是不足以从轻减轻处罚。
自首制度的本质意义在于促使罪犯认识自己的过错，知晓有自首情形的益处，从而产生趋向作用促使其归案。其目的在于感化罪犯，降低罪犯在未被抓捕过程中的人身危险性以及司法成本。一般情况下，自首都是处于悔罪动机，是为改过自新而自首。就本案而言，犯罪人药家鑫不论在理论上还是实际上都存在逃出的可能，但药家鑫投案情况来看，足以见得是药家鑫基于自己的意志前去投案。因此，药家鑫自动投案自首和云南李昌奎投案自首主观意志有着本质的不同。李昌奎自首行为降低了司法成本，也避免了其逃逸过程中可能造成的更大社会危害，但是李昌奎的当时的情况是马上就会被搜查到在无路可逃的情况下向警方自首伏法。而针对此情形，我国的法律规定并没有明确给予自首主观意志界定和区分。
2、如实供述自己的罪行
本案药家鑫案发后在父母陪同下到公安机关自首后， 认罪、悔罪态度比较良好，笔者在此就不多加赘述。
（二）完善我国自首的认定标准和从宽处罚的量刑标准
由于药家鑫案所导致的民愤极大，虽有自首情节仍为法所不容。与李昌奎虽然有不同的自首主观意志但是仍然"殊途同归"，都被明正典刑。在我国的司法实践中对于自首从宽处罚认定标准却没有定论，虽然自首情节是法定的量刑情节，但定罪量刑时法官拥有极大的自由裁量权，同一案件对于不同法官仍然会产生不同的判断结果。可是对于犯罪人思想中认为自首和潜逃之后被捕的后果都是一样的，那么为什么不潜逃继续作案，反正还能多活几天？可见，一个合理的认定标准和量刑标准出台的必要性。
我国的刑法和司法解释需要进一步完善阐释关于自首的认定和从宽处罚的量刑标准。首先，刑事立法中应当界定将罪犯自首的主观意图。目前我国刑法中自动投案并不要求出于特定的动机和目的。真正意义上的自首应当是出于悔罪，想通过自首表现自己改过自新的态度，这反映出犯罪人的人身危险性程度，但是对于被迫自首以求从轻处罚的情况，比如因为走投无路而自首或者是在司法机关未发觉其由犯罪事实时而自首或是在司法机关已经发现犯罪事实而未发现犯罪分子时而自首或是在犯罪事实与犯罪分子均已被发现时自首在认定和量刑的标准上，笔者以为可以比照一般自首的情形对其加以限制。第二，要界定自首的时间和方式。只要不利于犯罪分子，而其不得不去自首，显然违背主观悔罪的意图。其次，在量刑时，多数情况下适用从宽处理。但是对于民愤难平，手段极其残忍，社会影响过于恶劣的犯罪行为和犯罪分子，国家应当在具体的立法上限制其因自首情节而从宽处罚的做法，不能仅仅停留在学者的法制理论上，严格按照国家法律定罪量刑，坚持司法独立，不受外界干扰。只有这样才能保证司法判决少受乃至不受人民合理的质疑，从而维护刑法的威严。
参考文献：
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[2]王烁.论我国自首制度以及其改革的建议[J].四川师范大学学报，2011，38卷（一）：38-44.
[3]李笑鹤.浅议自首制度的理解与认定[J].大众商务，2009，（7）：224.
[4]崔砚云.浅议自首制度中"自动投案的认定"[J].法制与经济，2011（9）：142-144.
关键词：法律责任；经济法法律责任；社会责任
一、我国现行的法律责任体系
(一)法律责任概述
1.“责任”一词在现代汉语中有双重含义：一是分内应做的事；二是没有做好分内应做的事而应承担的过失。前者表示积极方面，具有肯定性；后者则表示消极方面，具有否定性。两者也是相互联系的。哈特认为，责任至少应当包括：(1)角色责任；(2)因果责任；(3)应负责任；(4)能力责任。也就是说，责任范围是很大的。法律责任是由特定法律事实所引起的对损害予以赔偿、补偿或接受惩罚的特殊义务，亦即由于违反第一性义务而引起的第二性义务。这种传统的法律责任概念只强调了责任的消极后果，使得“有限责任”、“证明责任”和责任制之“责任”等概念无法解释。经济法学者却认识到了这一问题，提出要考虑责任的积极功能，扩张责任的含义，如：有学者认为经济法责任的含义包括：角色责任、能力责任、公共责任、财产责任、组织责任、道德责任。
2.法律责任是指因违反了法定义务或契约义务，或不当行使法律权利、权力所产生的，由行为人承担的不利后果。法律责任的特点在于：(1)法律责任首先表示一种因违反法律上的义务(包括违约等)关系而形成的责任关系，它是以法律义务的存在为前提的；(2)法律责任还表示为一种责任方式，即承担不利后果；(3)法律责任具有内在逻辑性，即存在前因与后果的逻辑关系；(4)法律责任的追究是由国家强制力实施或者潜在保证的。
3.根据违法行为所违反的法律的性质，可以把法律责任分为民事责任、刑事责任、行政责任与违宪责任和国家赔偿责任。
(1)民事责任是民事主体因违反民事义务所应承担的民事法律后果，它主要是一种民事救济手段，旨在使受害人，被侵犯的权益得以恢复。
(2)刑事责任是指行为人因其犯罪行为所必须承受的，由司法机关代表国家所确定的否定性法律后果。
(3)行政责任是指因违反行政法规定或因行政法规定而应承担的法律责任。
(4)违宪责任是指由于有关国家机关制定的某种法律和法规、规章，或有关国家机关、社会组织或公民从事了与宪法规定相抵触的活动而产生的法律责任。
(5)国家赔偿责任是指在国家机关行使公权力时由于国家机关及其工作人员违法行使职权所引起的由国家作为承担主体的赔偿责任。
(二)对现有法律责任的分析
中国特色的社会主义法律体系划分为宪法及宪法相关法、民法商法、行政法、经济法、社会法、刑法、诉讼与非诉讼程序法等七个法律部门；另一种说法是刑法，民法，行政法，诉讼法，国际法，经济法，环境法，军事法这部门法。那么，是否每一个法律部门都应该设定相应的法律责任呢?我们是否需要在现有民事责任、刑事责任、行政责任的基础上增加经济法责任、社会法责任或者环境法律责任呢?首先，违法经济法应该承担相应的法律责任这点是毋庸置疑的，并且，这种责任是具有独立性的。目前，关于经济法责任独立性的主要观点分为三类，即固有与援引说，综合责任说和彻底独立性说。经济法的责任形式我认为不应该是民法、刑法、行政法法律责任形式的简单综合，但是，仅基于此就设立一个经济法法律责任，这种观点是否妥当呢?这是令笔者感到疑惑的。
其次，我认为，将法律责任划分为民事责任、刑事责任、行政责任，是出于对违法行为或者不合法行为进行纠正时法律所代表的主体以及其法益目标两者进行衡量而产生的：民事责任是法律站在平等主体之间的立场上，其法益目标是维护公平、平等，因此大多为补偿性措施，比如恢复原状、赔偿损失、道歉等等；刑事责任我认为是法律以国家的名义，在强制力的保障下，法益目标是对公正、正义的追求，通过惩罚犯罪而达到预防犯罪，所以大多是惩罚性手段，比如罚金、有期徒刑等等；行政责任则是政府机关行使职权的行为，目的是政府管理职能的实现，所以一般是吊销营业执照、查封等行政行为。而经济法的法益目标是维护市场经济的正常运行，所代表的经济法主体是生产和再生产领域的消费者、经营者和管理者。
第三，违法行为所应承担的法律责任往往不是单一的，在接受刑事责任的惩罚的同时，还要承担民事上的赔偿责任，如交通肇事逃逸的法律后果。因此，违反经济法后，所承担的法律责任也应该是包括刑事、民事、行政责任在内的综合性责任。
二、经济法的法律责任必然存在
国内学者对经济法责任的认识可谓是众说纷纭、莫衷一是。对其含义大致有法律后果说、应付代价说、强制义务说、义务后果双重说、后果义务措施说等。
山东青岛市建管局近日启动了安全预警谈话机制，8家施工现场存在事故隐患的企业负责人被“请”到建管局接受“特别提醒”。据悉，8家被“传唤”的建筑企业不同程度地存在一些安全施工隐患，如个别施工企业对施工现场的安全生产工作重视不够，检查数量、频率均达不到要求；有时施工现场在塔吊、深基坑、施工用电等方面存在事故隐患，还有个别建筑企业施工现场脏乱差现象严重。据介绍，启动安全预警谈话制度，可以及时发现和避免各类安全隐患，通过与在安全问题上打“马虎眼”的建筑企业负责人谈话，采取“先礼后兵”的方式，使施工现场可能存在的安全隐患消除在萌芽阶段。
（中国安全生产报）
北京一司机二环路“漏油”被控危害公共安全
北京华昊水利水电工程有限责任公司司机高淑宝因在二环路遗洒柴油，妨碍交通，涉嫌危害公共安全被公诉。近日从北京市西城区人民法院证实，该院已受理此案。
2005年4月22日凌晨5时许，高淑宝驾驶公司所属的油罐车，从雍和宫工地返回公司车队途中，因忘记关闭油罐车取力器及输油球阀，致使油管爆裂，大量柴油遗洒在二环主路，湿滑的路面造成多起翻车、追尾等交通事故，10余辆车不同程度地受到损坏，部分车内人员受伤。后来，高淑宝在被他人告知漏油后，关闭取力器和输油球阀驾车逃逸。
事后，公司主管领导刘某等人为掩盖遗洒柴油的事实，向民警提供了虚假证明及假花名册、工资表等材料。而涉案的9名嫌疑人之间订立了攻守同盟，毁灭了相关证据，并将高淑宝和当天同在车上的两人送往郊区藏了起来。事故发生后，北京交管、消防、环卫等部门联合行动，实施了封路、清污、交通分流等措施。因案发时正处于早高峰时段，致使交通陷入瘫痪达3个小时。此次事故造成经济损失人民币409万余元。
遗洒事件发生后，北京市交管局事故处、西城交通支队等有关部门成立了专案组，追查遗洒车辆及肇事司机。民警调查了全市18个区县43家油料库的十几万项出入库记录，足迹遍及5省9市，行程6.3万多公里，侦查1500辆油罐车，直到同年7月中旬才锁定肇事车辆。同年8月16日，北京市西城公安分局对二环路洒油事件以重大责任事故罪正式立案。同年9月19日，西城公安分局调查后将犯罪嫌疑人移交检察机关批准逮捕。
日前，北京市西城区人民检察院认为被告人高淑宝构成因过失危害公共安全罪，至西城区人民法院。
（中国青年报）
京九・鹰厦线钢轨开始“体检”
为确保铁路大动脉的运行安全，从5月11日开始，南昌铁路局对管内京九、鹰厦铁路近900公里的线路钢轨进行探伤检测。
此次“体检”的探伤检测车，从京九南线上的吉安火车站开始工作，途经兴国、赣州、定南等站后，绕道从赣龙线进入福建省境内，再经龙岩、漳平、永安、南平、邵武等站转回江西鹰潭站，完成对鹰厦线上的钢轨探伤任务；最后再返回南昌，对京九线南昌至九江段钢轨进行探伤检测。探伤检测的钢轨总长达881.85公里，预计18天完成。
据了解，钢轨探伤车所检测出来的钢轨分析数据，将在24小时内抄报给线路钢轨的所辖单位。对于探伤车检查出来的伤损钢轨，铁路工务部门将在第一时间赶到现场进行校核、处理，以确保铁路的技术状态良好，保障列车运行安全。
（中国安全生产报）
国务院《关于进一步加强消防工作的意见》
近日，国务院《关于进一步加强消防工作的意见》，要求构建“政府统一领导、部门依法监管、单位全面负责、群众积极参与”的消防工作格局；加强公共消防安全基础建设，提高全社会防控火灾能力；整治重点环节，预防和消除火灾隐患；建立健全考评机制，严格责任追究制度。公安部消防局表示，这将是指导“十一五”时期消防工作发展的纲领性文件。
百姓出行安全堪忧
这是一个令人触目惊心的场景:2009年1月27日15时20分,正值农历大年初二。在从四平市梨树县郭家店镇去往小城子镇的郭小公路两旁,早可以望见家家户户因准备年饭而袅袅升起的炊烟,喜悦的炮竹声和孩子们的嘻笑声不时飘进公路上穿梭来往的车辆里。就在这时,一辆捷达轿车在郭小公路5公里处突然发生侧翻,致使1人当场死亡,另有2人经抢救无效死亡,驾驶员及另外2名乘员受伤;2009年1月28日15时30分,一辆桑塔纳轿车在302国道由南向北行驶,越过隔离带驶入逆行,与相对而行的中型客车相撞(乘载28人,其中有2名儿童),致使两车损坏,4人当场死亡,3人受重伤(重伤3人经抢救无效死亡),其他24名人员受伤。在同一天同一地点又发生一起死亡3人的交通事故;2009年10月24日22时15分许,在长春市硅谷大街和飞跃路交会处发生一起重大交通事故。一辆大货车与一辆出租车、一辆黑色轿车相撞,造成出租车内3人死亡,死者均为男性。轿车内两人受伤……肇事逃逸、醉驾、闯红灯、超速行驶、越线行驶,大型箱式货车不安装反光标识或者标识污损等诸多违法行为给他人和社会造成的重大损失,越来越使百姓出行缺乏安全感。同时,城市道路的发展已经无法赶上快速增长的汽车保有量,职工上下班高峰期出现的拥堵现象早已是人们司空见惯的场面,人民群众出行难和出行安全一时间成为社会关注的热点问题。
2005年3月1日由吉林省十届人大常委会颁布施行的《吉林省实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》已不能适应目前的形势需要,种种情况表明,对原有的实施办法进行必要的修订已刻不容缓。
公开征求意见百余条
为了强化交通管理,确保交通安全,省人大常委会把对原有实施办法的修订工作适时摆上日程,并提出了一些修改意见。2009年10月21日,经省人大常委会主任会议同意,省人大法制委员会将实施办法修订草案修改稿刊登在《吉林日报》上,广泛向社会各界征求意见。通过与有关部门深入各地开展立法调研、召开学者参加的多个座谈会等多种形式活动,收集意见和建议100余条。法制委员会结合这些意见和建议,根据常委会组成人员的审议意见,对修订草案中的重点问题进行了审议,形成了实施办法修订草案二次审议稿。“开门立法让我们在制定地方性法规时,使每个条款的修订都能更加符合我省实际,符合人民群众的意志。”省人大法制委员会负责人如是说。
百姓关注的热点就是立法的重点
由于道路交通安全法涉及的内容很多,在审议实施办法修订草案三审稿时,常委会组成人员结合当前社会热点问题,围绕人民群众最关心的,如公路工程质量、公交车与出租车上的动态活动广告、城市道路的建设和翻修工程、校车以及罚则等问题进行了认真审议。
根据有关方面的意见,修订草案二审稿中曾经增加了机动车不得安装动态、活动广告的内容。考虑到目前我省机动车安装动态、活动广告的现象刚刚出现,动态、活动广告对驾驶人员驾驶安全的危害程度有待进一步确定,“对这个问题进行针对性规范的条件尚不成熟。”因此,常委会组成人员建议对此不作规范,对实践中发生的问题适用影响道路交通安全的相关条款予以处理。
吉林省目前拥有高速公路已经突破了1000公里的里程。但近几年来随着经济的快速发展,我省高速公路破损比较严重,许多设施老化、陈旧,公路质量状况遭到社会质疑。“路况不好,工程质量不高,有关部门应对此负责。”孙荣博委员建议将“管理部门应加强工程质量管理,及时路况信息,为群众安全出行提供保证”的内容写进实施办法中。对一些道路因建设、翻修工程造成群众出行不便的状况,赵胜堂委员认为,许多道路在建设、翻修过程中,不标明工程完工时间,只是让路过该地段的车辆绕行,有时要绕出去很远。“百姓绕路也需要成本啊!政府的这种做法是在侵占群众的利益,我建议将这一内容在新修订的实施办法中加以规定。”
孩子的出行安全最牵挂委员们的心,校车安全管理问题摆在大家面前。二审中,修订草案从车辆与车辆驾驶人两个方面对校车管理进行了规范。二审后人大相关部门又对这个问题进行了调研。从省内来看,我省在校车管理方面虽有一定经验,但尚不规范,缺少完善的制度设计。许多常委会组成人员认为,根据我省实际,通过制定政府规章,对校车的管理方式、管理范围、管理措施等做出具体规定比较适宜。因此,法制委员会最终采纳了这一建议,在修订草案中只对校车管理做原则规定,即实行许可制度,同时授权省人民政府制定具体的管理办法。
此外,通过整理、归纳收集到的意见和建议,按照科学发展观的要求,法制委员会还采纳了其中部分建议,在新修订的实施办法总则中增加了一条,即“道路交通工作应当遵循“依法管理,方便群众,保障道路交通有序、安全、畅通的基本原则。 ”
关于企业安全教育心得范文1 交通安全关乎生命，而我国交通死亡事故是全世界第一，每天，都会有人命丧于那无情的飞奔车轮底下，成为交通安全路上又一个警示灯。车祸，让许许多多温暖的家庭支离破碎，让幸福在车祸中断送。许许多多肇事司机在一失足间铸就了千古恨。触目惊心沉浸在悲痛之中。
当因超速超载而引出的惨重的车祸;当想象他们丧失亲人时那悲痛欲绝的情景，谁还会不真真切切的感受到生命的可贵无处不在?违法超载(员)，为了一点蝇头小利和一时的方便便漠视了自己和他人的人身安全;超速行驶无视法律法规的要求结果酿成了大祸，酒后驾车，害人又害己，“杯中一滴酒，亲人两行泪”，由于法律意识淡薄，安全知识匮乏，无证驾车、违法超车会车、疲劳驾驶、操作不当、肇事逃逸等等交通违法行为导致的接二连三的交通事故一一向我们涌来。
在血的教训的照映下，生命如此地脆弱，如此地不堪一击。多一份小心，多一份关心，就会少一份灾难，少一份失望，珍惜生命。我们一定严格遵守各项交通道路交通安全法规法律，时刻以清醒的头脑掌握好手中的方向盘，控制好脚下飞旋的车轮，守好道路交通安全的第一道防线，不开霸王车、不违规超车会车、不无证驾驶、不疲劳驾驶、不酒后驾驶，不超载、超速，避免心存侥幸而给自己和他人留下终生的痛苦和遗憾。
一、加强组织领导，落实企业安全工作责任制
“提高认识，加强管理，以对人民群众极端负责的精神做好安全工作。”为此公司确定了安全工作的指导思想及总体目标：以树立安全意识为主线，以强化层层管理责任制为核心，以落实具体措施为重点，及时全面排查、清理和整顿公司内安全隐患，努力创建一个管理有序、防控有力、整改迅速、环境安定、良好的安全文明公司，确保公司秩序稳步发展。
二、强化安全学习教育，树立安全意识
安全工作的重点是及时消除隐患，加强全公司的安全学习教育，防患于未然，为此我们提出要树立意识、克服四种疏理、坚持“四不放过”。五种意识：即“责任”意识、“忧患”意识、“安全第一”意识、“防范”意识、“共管”意识;开展“六防”教育，即防盗、防火、防震、防溺水、防触电、防交通事故教育活动。营造“四讲”氛围，即利用横幅标语、短信平台、组织安全学习、发放安全资料、宣传安全，营造了一个“人人讲安全，处处讲安全、时时讲安全、事事讲安全”的浓厚氛围。
三、建立各种报告制度，加强安全管理
1.建立安全工作报告和安全整改通知书制度。制定了《公司安全自查范围》，设立了安全检查员，要求对公司车辆设施、设备进行检查、记录，发现问题立即、限期整改。
2.重大伤亡事故报告制度。发生伤亡事故或重大安全事故，应及时上报主管部门。对发生的事故应按照各自管理权限及时查清原因，对事故责任者给予严肃处理，事故善后事宜应及时妥善处理。对发生事故不上报者，要追究有关人员的责任。
近年来,我公司在管理部门的正确领导下，始终把安全工作放在公司工作的突出位置。从增强公司驾驶员安全意识，强化公司安全管理入手，通过明确责任，落实措施，将努力营造一个安全、文明、平安环境。
关于企业安全教育心得范文2 安全教育是幼儿园教育永恒的话题，幼儿园是幼儿集体生活的的场所，无论教师怎样注意，也难以完全避免安全事故的发生。在平日的教育实践中，我们对幼儿的安全教育往往停留在表面，或让幼儿被动的接受“你不能怎样，你不该怎样”，成人如此反复的强调只会让孩子的逆反心理更加突出，针对我班的实际情况，本期我们开展了一系列安全教育活动，如：谈话活动“我身边的危险””等。让幼儿主动获取一定的安全知识和求助方法，树立了安全意识。
同时，安全教育作为幼儿园长期的教育内容，仅仅这几个活动是不够的，他需要与日常生活有机的结合和渗透，例如：利用听故事，让幼儿知道回家要等父母来接，决不跟陌生人走，也不吃陌生人给的东西；开门、关门时先要看看手是否放在门框上；吃饭时不嬉笑打闹、不玩筷子；上下楼梯时，扶栏杆有序地走。这些与日常生活有机的渗透，不仅可以避免一些意外伤害与不幸的发生，而且可以提高幼儿的安全意识，为幼儿安全行为能力的发展奠定了基础。
我们知道，每一年有太多可爱的小生命遭到意外伤害事故。而教师作为教育活动的主导者，如何处理好教育活动与幼儿人身安全的关系上起着重要的作用，这需要一个支点也需要一个平衡点，我们也常常困惑于此。今天当我们的教育倡导着教育活动生活化、情景化时，我们力求把孩子带到真实的世界中，让他们真实地去感知世界、体验生活，这就意味着要放开成人的庇护，让他们自由的去探索这个未知的世界。那么我们怎样才能把“保障幼儿的安全和为了使孩子自主地成长，活动中不可缺少一定的冒险性”结合起来呢？例如游戏，它是幼儿最喜欢的活动，也是幼儿园主要的教学形式。但由于他们的身心发展水平较低，行为缺乏理智，易受情绪的影响，在游戏活动别是户外活动中，很可能造成意外的事故。所以，教师在活动前或活动中对幼儿有效的规则约束和必要的安全指导也是十分必要的。如果仅仅为了安全，完全避免幼儿参与集体活动或一味的降低游戏的难度，也是不利于幼儿成长的。
作为幼儿教师，任何一个人，在孩子的安全问题上同样有心理压力，如果孩子们在幼儿园平安地度过一天，我们也会感到松了一口气。主题活动也好，生活中有机渗透也好，目的只有一个，让孩子们树立安全意识，保证幼儿的安全和健康，因为这不仅关系到幼儿的安全和健康，也关系到每个家庭的幸福和快乐。
关于企业安全教育心得范文3 通过这次对安全知识系统的学习，对安全工作有了进一步的理解，提高了安全工作的基本理论知识。对此，主要有以下几点体会：
一、安全工作应做到安全第一，预防为主，把安全作为头等大事来抓
不安全事件带来的危害，人人都懂，但在日常工作中却往往被忽视，被麻痹，侥幸心理代替，往往要等到确实发生了事故，造成了损失，才会回过头来警醒。这就是因为没有把安全工作放在第一位所导致的。而做好预防工作的要害就在于提高对这项工作的重视程度，在我们的检修工作中，就应以安全规章制度为保障，严格贯彻执行，杜绝工作中习惯性违章行为。
二、加强安全知识培训，提高防范意识
不伤害他人，不伤害自己，不被别人伤害，也个性要求每一个员工提高安全防范意识，严格执行安全生产法律、法规，确保设备和技术人员的安全，还要准确地把握项目安全生产管理工作中的轻重缓急。安全生产管理者也应把安全重于泰山时时刻刻放在心上，树立居安思危的忧患意识，把安全提到讲政治的高度来认识。不论是一线员工还是管理人员，都应对岗位和部门可能涉及到的危险因素有充分的了解。不论是高危险岗位人员还是其他人员，都就应定期理解相关安全教育培训。
三、安全工作要做到三个抓，不为隐患留空隙
第一是要抓重点。对重大检修作业和风险较高的作业要制定安全技术措施，加强现场监督，保证措施的落实。加强过程控制，除在工作前进行安全交底外，还要经常组织进行检查，发现隐患及时整改。
第二是要抓薄弱。认真开展危险点分析，个性对一些简单、工作量较小的工作要加强重视，克服马虎思想，认为简单工作不好出安全问题。强化对临时用工人员的教育和管理，他们的安全知识和技能相对较差，保证安全管理落实到每一个角落。
第三是要抓细节。千里之堤，毁于蚁穴。就应从小处做起。细节不轻易引人注重，如不合格的工期具等。但几乎所有的重大事故都是由于起初的不注重、不留意引起的，这些轻易被忽略的细节很轻易成为小事故的放大器。
总之，我们要牢固树立安全第一的理念。从内心深处认识到安全生产的重要性。没有安全生产，所追求的效益都将成为泡影。只有时刻想着安全，工作事事处处注意安全，牢记安全观念，才能营造安定和谐的氛围。
关于企业安全教育心得范文4 通过本周的安全教育学习，我更加深刻的感受到“安全”的重要性。
企业成于安全，败于事故。任何一起事故对企业都是一种不可挽回的损失，对家庭、个人更是造成无法弥补的伤痛。安全意识应始终牢牢扎根在每个人的心中，让大家知道若责任心不到位就会酿成事故，正确认识到安全不是一个人的问题，而是你中有我，我中有你，是一个上下关联、人人互保、环环相扣的链，是一张错综复杂、紧密相连的网。回顾石化企业发生的重大事故，一次次映入我脑海的不外乎是以下内容：某人安全意识淡漠，严重违反《安全生产法》;某某安全责任心不强，麻痹大意习惯性违章;某某单位安全管理不严，尤其是现场安全监督检查不力等等。这些惨痛的案例，无不折射出我们的安全教育的缺失，表现出安全知识的宣传普及尚存很大的缺陷，我们安全管理的体系还是那么的脆弱!
“安全就是效益”，这种观点应根植于每个人(包括我自己)的心中。首先武装好自己，熟知熟会各项操作规程安全制度，认真学习安全有关法律法规;其次养成良好的安全操作习惯，杜绝习惯性违章，敢于同身边的甚至是上级的不安全行为较真儿;第三是勤于检查，及时发现整改事故隐患。一线岗位安全隐患和死角多，习惯性违章较普遍，如果只在形式上讲安全，应付检查，那么即使是投入再大，付出再多，安全环境也不能得到本质改善，安全管理水平永远不能得到本质提升!如果每位员工在每日的工作中相互监督、相互提醒、相互检查，查找漏洞和薄弱环节，防止不安全的因素存在，杜绝事故隐患，从小事做起，就能筑起安全大堤。无危则安，无损则全。安全就是人们在生活和生产过程中，生命得到保证，身体免于伤害，财产免于损失。
让人人都来重视安全，时刻关注安全，将“安全生产”铭记心中，不折不扣地遵操作规程之章，守安全生产之法!让人人都清楚地认识到违章就是走向事故，就是伤害自己、伤害他人，甚至走向死亡。不要抱有任何饶幸心理，因为，或许一次小小的不经意的违章，就会造成很大的伤害或损失，就会变成违法。如果我们每个人都能真正意识到这一点，那么我们的安全生产工作必能做得更好，我们的企业就能长盛不衰，我们个人就能在一个安全和谐的环境中幸福生活。
关于企业安全教育心得范文5 生命对每次个人来说都只有一次，都是值得我们去珍惜和爱护。生命不是画在纸上的图画，错了，能够重新画过;生命不是一颗长青树，不能够永远立在风雨中，不能够横冲直撞。正因生命如，我们就要更加注意安全，保重健康，健康是无法用金钱来买卖的。这就是我听完安全教育的最大感想。
另外，我还学到了火灾自救的有关知识。在火灾中，被困人员应有良好的心理素质，持续镇静，不要惊慌，不盲目地行动发生火灾时，要用心行动，不能坐以待毙。要充分利用身边的各种利于逃生的东西，如把床单、窗帘、地毯等接成绳，进行滑绳自救，，或将洗手间的水淋湿墙壁和门阻止火势蔓延等。同时我们在火灾中逃生时的还就应个性注意：不能因为惊慌而忘记报警。
进入高层建筑后应注意通道，警铃、灭火器位置，一旦火灾发生，要立即按警铃或打电话。延缓报警是很危险的;不能一见低层起火就往下跑，低楼层发生火灾后，如果上层的人都往下跑，反而会给救援增加困难。正确的做法是应更上一层楼;不能因清理行李和贵重物品而延误时间，起火后，如果发现通道被阻，则应关好房门，打开窗户，设法逃生;不能盲目从窗口往下跳，当被大火困在房内无法脱身时，要用湿毛巾捂住鼻子，阻挡烟气侵袭，耐心等待救援，并想方设法报警呼救;不能乘普通电梯逃生。
一、 道路交通事故损害赔偿案件的特点。
（一）道路交通事故人身损害赔偿纠纷案件数量呈快速上升趋势。
2004 年5月1日《中华人民共和国道路交通安全法》施行后，起诉到人民法院的道路交通事故人身损害案件上升幅度较大。2003年贺州市两级法院受理一审道路交通事故赔偿案件93件，2004年受理174件，上升了87.1%.而其中2004年5月至12月受理了139件，与2003年同期受理的62件相比上升了 124%.
造成此类案件剧增的原因主要有以下方面：
1、《道路交通事故安全法》认可并鼓励了“私了”的做法，当事人选择不经过交管部门直接向法院起诉的增多。根据《道路交通安全法》第七十四条规定，对交通事故损害赔偿的争议，当事人可以请求公安机关交通部门调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。即只要当事人的起诉符合民事诉讼法第第一百零八条规定的条件法院即可受理，交警部门的调解已不再是提起诉讼的前置程序。
2、交警部门对交通事故案件启动调解程序受到限制，调解功能弱化。根据2004年5月1日起施行的《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》的规定，交通事故必须各方当事人一致请求公安机关交通管理部门调解的，交警部门才对纠纷进行调解，且当事人申请对交通事故进行调解应在交通事故责任书送达之日起十日内以书面申请提出，交警部门不再主动组织双方调解，这样只要有一方不同意调解，交警部门即不再组织调解，导致一些有一方当事人不愿调解或在十日内未及时提出书面调解申请的案件未经交警部门调解即直接向法院起诉。同时新条例规定交警部门一次调解不成即可终结调解程序，而非过去的必须经过两次调解，经交警部门的调解达成协议的案件数量大幅下降。据贺州市事故处理中队统计数据表明，2004年5至12月经该事故处理中队调解达成协议的案件仅为35件，而2003年同期调解成功的为116件，下降了231%，这些调解不成的案件亦流向法院。
3、《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》对一些人身赔偿项目的赔偿标准作了较大的调整，如对死亡赔偿金、残疾赔偿金的赔偿年限由原《道路交通事故处理办法》规定的按10年计算提高到目前的按20年计算、当事人可以同时请求死亡赔偿金和精神损害抚慰金等，赔偿金额大大增加，因此一些在2004年5月 1日前发生交通事故的案件当事人故意选择在新法规施行后才向法院起诉，以得到更多的赔偿。
（二）诉讼标的较大。
由于交通事故造成人员死亡及重伤的较多，而人身损害赔偿司法解释又提高了赔偿标准，因此当事人的诉讼请求数额较大。大部分案件标的少则几万元以上，多则几十万。2003年受理的此类案件诉讼标的总额为212.2032万元，平均每件标的数额为2.28万元，2004年受理的此类案件的诉讼标的总额为 604.1605万元，平均标的额3.47万元，比2003年上升了52.19%.
（三）诉讼主体众多，法律关系较为复杂。
目前人们在进行机动车交易时未严格遵循过户登记手续，对车辆挂靠、租赁、使用等方面管理亦不规范，道路交通事故发生后，责任主体往往牵涉到登记车主、实际车主、借用人或者是承租人、雇佣人等多方人员。《道路交通安全法》第七十五条规定“未参加机动车第三者强制保险或肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或全部抢救费用……”，第七十六条规定了机动车发生交通事故后，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。因此目前一些案件中保险公司亦直接作为共同被告或者以第三人身份参加诉讼。今后还可能会出现以道路交通事故社会救助基金机构为诉讼主体的案件。诉讼主体较为复杂。
（四）以判决结案居多，调解结案率低。
2003 年审结道路交通事故案件83件，其中以判决结案64件，调解13件，调解率15.66%；2004年审结171件，判决116件，调解31件，调解率 18.13%.导致案件调解率低的原因主要是一些当事人对于责任的认定划分认识不足、适用的赔偿标准错误或者不考虑对方的实际履行能力，在起诉时往往提出巨额的赔偿请求，对诉讼的期望值过高，而部分肇事者又因经济困难无力赔偿或故意逃避拒绝到庭参加诉讼，诉讼双方分歧较大，难以达成合意。加上交通事故通常会造成人员伤亡等重大损失，受害人一方对肇事方存在怨恨心理，希望能通过诉讼获得其认为合理的赔偿，在心理和感情上均不愿做出较大让步，也在相当程度上导致这类案件调解难度大，判决率高。
（五）财产保全大量增加。
根据新颁布的《交通事故处理程序规定》第四十二条规定，“公安机关交通管理部门扣留的事故车辆除检验、鉴定外，不得使用。检验、鉴定完成后五日内通知当事人领取事故车辆和机动车行驶证。”公安机关交通管理部门扣留事故车辆和机动车行驶证的目的、期间受到严格限制，再也不能像过去那样长时间扣留事故车辆。为了保证案件日后的顺利执行，原告方往往在起诉时或起诉前即向法院提出财产保全申请，以防止被告隐匿、转移财产造成执行困难。
二、当前审理道路交通事故损害赔偿纠纷案件所面临的问题。
（一）责任主体认定困难。
在交通事故损害赔偿案件中，确定损害赔偿的责任主体是一个最重要的问题，只有分清车辆所有人、驾驶人和实际支配人之间存在的各种不同关系，确定了赔偿责任主体，才能据以确定如何承担赔偿责任。在具体案件的审理过程中，作为应承担民事责任的车方，往往还存在着车辆挂靠、承包、租赁、借用、雇佣等关系以及多重买卖、转包行为，常常出现实际车主与名义车主不一致的情况，或者存在多个车主责任承担等，涉及的主体众多，责任划分困难。
（二）对交警部门事故认定书应如何认定。
《道路交通安全法》将原来“责任认定书”的表述修改为“事故认定书”，把事故责任认定书定性为处理交通事故的证据，当事人不得提起复议，最终由法院来审查确认。但在实践操作中仍然存在一定困难。首先对于事故认定是否采纳取决于法官的自由裁量权，而由于个体认知的差异对事故的成因和责任分担可能会存在偏差。另外法院经审查认为事故认定确有不妥之处时应如何处理？如提请交警部门进行重新认定缺乏法律依据；如由法院直接改变交警部门的事故认定，由于法官不是专业的事故处理人员，仅凭案卷书面材料很难推翻原责任认定。同时因为交警部门的责任认定不等同于民事责任的分担，法院最终判决的责任分担可能与责任认定书的并不一致，这样往往会造成当事人的不满或误解。
（三）保险公司的诉讼地位难以确定。
《道路交通安全法》第七十五条规定：“肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用”；第七十六条规定： “机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”。但对于受害人能否据此直接要求保险公司承担赔偿责任以及保险公司在交通事故赔偿案件中的诉讼主体问题没有作出明确规定。从法理而言，受害人直接请求保险人承担责任在理论上也难以自圆其说。如受害人直接起诉保险公司或者向法院申请对肇事方在保险公司的保险金先予执行的，保险公司如何参加到诉讼中来，是作为共同被告还是无独立请求权的第三人，实践中难以把握。另一方面保险公司对 2004年5月1日前发生的事故依然按照老标准理赔，而法院在计算赔偿数额时采用的是新标准，两者之间亦存在较大差距。
（四）对机动车全责赔偿条款的理解分歧较大。
《道路交通安全法》第七十六条规定：“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任”，这也就是引发社会广泛争议的“机动车负全责”条款。该规定采用的是无过错责任或严格责任。在司法实践中有的观点认为从该条款的字面理解机动车一方必须是完全没有任何过错且对方有违章行为才能减轻责任，如果行人有重大过错造成事故，但机动车驾驶人未采取必要处置措施的，机动车一方还是要负全责。但持相反观点的则认为这样对于机动车一方过于苛刻，主张应当适用过失相抵原则来处理。
（五）适用城市居民还是农村居民没有统一依据。
最高法院人身损害赔偿司法解释规定对残疾赔偿金、被扶养人生活费、死亡赔偿金依照赔偿权利人是城镇居民还是农村居民并按相应的标准分别计算。两种不同的赔偿标准数额悬殊较大。但认定农村、城市居民时是以户籍登记为依据还是以经常居住地为准没有明确规定。当今社会外出务工人员增多、人口流动频繁，有的农民外出到城市打工超过一年或在城镇定居多年，收入亦不低于当地城镇居民平均标准，如仅按农村居民的标准进行赔偿会造成明显的不公平。
（六）申请诉讼保全不及时。
《交通事故处理程序规定》第四十二条的规定，交警部门扣车的依据是鉴定、检验，而不是为了保证赔偿责任的实现，并且在检验、鉴定完成后五日内要发还当事人。车辆本身价值较大，是日后裁判文书得以执行的重要保障。由于交警部门在作出事故认定后即要将车辆交由肇事方领回，有的当事人缺乏这方面的法律知识，未能向法院及时申请采取诉前财产保全措施，等到当事人向法院起诉时车辆已经放行，法院再采取保全措施将非常困难，有时甚至要远赴外省查封、扣押车辆，工作很被动。
三、解决问题的思路。
（一）关于赔偿主体的认定问题。
交通事故赔偿案件的责任主体涉及以下几个方面。1、承担直接赔偿责任的事故责任者，包括机动车所有人、实际支配人、驾驶人。2、承担替代赔偿责任的保险公司。这种赔偿是基于保险合同的约定，由保险方承担的替代责任。3、承担垫付责任的道路交通事故社会救助基金机构。实践中难以认定的主要是第一种情况。对此要注意把握几点：首先要区分车辆所有人和实际支配人。车辆所有人指在车辆管理机关注册登记的单位或者个人。实际支配人包括几种情况：车辆买卖中的未办理登记过户的买受人（连环购车未过户的，为最后一次买卖关系的买受人）、挂靠人、承包经营人、租用人、借用人、实行分期付款购买而未办理过户手续的承买人等。其次当车辆的所有人与实际支配人不一致时，确定损害赔偿责任主体应当以车辆的运行支配权和运行利益归属作为认定赔偿责任主体的基准。具体到各个案件中应在遵循一般性原则的基础上结合《最高人民法院关于审理人身损害赔偿适用法律若干问题的解释》中关于侵权责任的划分和不同的案件事实来进行认定。对于当事人只起诉车辆驾驶人、车辆所有人或实际支配人中部分主体的，应向其释明其他有关人员的责任，当事人坚持只起诉部分主体的，一般情况下予以准许，对不起诉部分，视为放弃权利。
（二）关于保险公司的诉讼地位问题。
对这一问题存在两种不同观点：一种认为道路交通事故为侵权之诉、保险公司履行给付保险金责任属合同之诉，两者属于不同的法律关系，故在审理交通事故损害赔偿案件时不宜将保险公司列为共同被告，但因其与案件处理结果有法律上的利害关系，应作为无独立请求权的第三人申请参加诉讼或由人民法院追加其参加诉讼。另一种观点则认为《交通安全法》第76条规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿” .同时《保险法》第五十条第一款规定，“保险人对责任保险的被保险人给第三者造成的损害，可以依照法律的规定或者合同的约定，直接向该第三者赔偿保险金” . 上述法律明确规定受害人对保险公司在被保险人（即车方）所投的第三责任险保额内有直接请求权，故应将保险公司作为直接共同被告，并按照法院确定的责任比例和赔偿数额在责任限额范围内承担赔偿责任。对当事人申请对保险金先予执行的应予准许。受害人仅起诉保险公司要求赔偿保险金的，人民法院应将被保险人（机动车所有人、车辆实际支配人或驾驶员）追加为第三人参加诉讼。人民法院经审理依法确定各自应承担的责任后，对于未超过责任限额范围的部分，根据受害方的请求，可由保险公司在责任限额范围内承担赔偿责任，超出部分由应负事故赔偿责任的机动车所有人、车辆实际支配人或驾驶员承担；或由后者承担赔偿责任，保险公司则在责任限额范围内承担连带赔偿责任，这样有利于降低诉讼成本，节约司法资源，解决道路交通事故损害赔偿诉讼中的保险赔偿问题。目前大部分法院是倾向于第二种观点，亦出现了较多这方面的判例。
（三）关于交通事故损害赔偿中的归责原则。
依照《道路交通安全法》第七十六条的规定，对于机动车之间发生交通事故和机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故适用的是不同的归责原则。 对于机动车之间发生交通事故的，采取的是过错责任原则，就是说，机动车驾驶员只有对交通事故的发生具有故意或过失时才承担事故赔偿责任。如机动车双方均有过错的，则按照过错大小在造成交通事故全部损失中的作用，按比例承担相应的责任。这里的损失包括机动车双方各自的全部损失。对于机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，采取无过错责任原则或称严格责任原则，即机动车一方对因自己的行为造成的损失，不论其是否有过错都应承担民事责任，除非有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，可以减轻机动车一方的责任。只有在特定情况下，如果交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方完全免除责任。这一原则法理依据来源于受益者承担风险的报偿理论、高度危险致人损害的严格责任理论、优者危险负担理论等观点，强调作为高度危险作业一方的机动车驾驶员的谨慎注意义务，体现了对基本人权的尊重和对弱势群体的保护。机动车一方要减轻事故责任必须符合两个法定要件，一是“有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规”，二是“机动车驾驶人已经采取必要处置措施”。目前法学界对何为“已经采取必要处置措施”的理解角度并不一致，而审判实践中倾向于看机动车一方在事故发生当时是否采取了适当的避免交通事故的处置措施，如果机动车一方完全无过错的，按照国家规定的最低比例、额度承担赔偿责任；如机动车一方有过错的，按照过错程度承担赔偿责任，即在确定赔偿责任比例时，仍然考虑了过错程度的大小，以体现对守法者的公平保护。但只要损害后果不是由非机动车驾驶人、行人出于自杀或者非法谋取保险赔偿等目的故意造成的，即使非机动车一方负有全部事故责任，亦不得全部免除机动车一方的责任。
（四）赔偿项目和标准。
1、关于农村居民与城市居民的赔偿标准问题。依据最高法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》的规定，残疾赔偿金、被扶养人生活费、死亡赔偿金的计算标准应根据审查确定的赔偿权利人的身份情况分别按照城镇居民和农村居民的有关标准进行计算。目前大量的农民工进入城镇打工或定居，他们已是城镇居民中的一个特殊群体，部分地区农村居民实际年均收入已同于甚至高于城镇居民年均收入，如果无视这一客观实际，仅仅因为受害人为农村户籍就一律按农村居民标准进行赔偿，有违公平。因此在确认赔偿权利人的身份时应以户籍登记主义为原则，以经常居住地为例外。对于赔偿权利人虽为农村居民，但如有证据证实发生交通事故时其已在城镇居住一年以上、且有固定收入不低于自治区统计局公布的城镇居民年均可支配收入的，在计算赔偿数额时按城镇居民的标准对待，实行“同城待遇”，这样才能体现法律面前人人平等和对农村居民的公平保护。
2、关于精神损害赔偿的尺度问题。在精神损害赔偿问题上，司法解释没有规定明确的赔偿标准、最高和最低限额，主要由法官根据案件具体情况和当地的经济发展水平自由裁量，但法官在行使自由裁量权的同时，应当尽量保持同一地区同类案件判决标准的相对一致，同时两审法官的裁量度不应有太大差异，以保持司法的统一性。对于因侵权人与受害人的混和过错造成的损害，一方请求精神抚慰金的，依照最高法院《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》第11条的规定，一要考虑该精神损害是否造成严重后果，二要结合双方的过错程度进行认定，受害人对损害事实和损害结果的发生有过错的，可以根据其过错程度减轻或者免除侵权人的精神损害赔偿责任。审判实践中应注意区分几种不同的情况：侵权人对损害事实和损害结果的发生承担全部责任时，应承担精神损害赔偿责任。侵权人对损害事实和损害结果的发生承担事故主要责任，受害人有过错的但负次要责任的，适用过失相抵原则，可根据受害人的过错程度减轻侵权人的精神损害赔偿责任。在受害人有过错并承担主要或同等责任的情况下，因受害人的过错行为与侵权人相当或作用更大，可免除侵权人的精神损害赔偿责任。
（五）关于事故认定书问题。
最高人民法院副院长2003年3月26日在全国民事审判工作座谈会上就指出：“法院在审理交通事故损害赔偿案件时，要正确对待公安交通管理部门的责任认定。公安交通管理部门的责任认定实际上是对交通事故因果关系的分析，是对造成交通事故原因的确认。要避免将公安交通管理部门的责任认定简单等同于民事责任的分担，应将其作为认定当事人承担责任或者确定受害人一方也有过失的重要证据材料。”交管部门根据调查结果做出的事故认定，应作为人民法院审理交通事故案件的重要证据，但不能作为法院分配民事损害赔偿责任分配的依据。法院在具体审理案件时应根据案件事实结合公安机关交通管理部门制作的现场勘察、技术分析和鉴定、在事故发生后第一时间向当事人做出的调查笔录等材料对事故认定书予以全面审查认定。如人民法院认为公安交通管理部门作出的交通事故认定不符合事实或不准确的，在决定不予采信之前，应征求公安交通管理部门的意见，加强与交警部门的沟通协调，妥善处理。
四、建议。
（一）加强与交警部门的沟通协作，及时采取诉讼保全。
法院平时应与公安交通管理部门主动联系合作，以公示当事人须知等形式告知事故受害人如需要向人民法院提起民事诉讼的，特别是对于没有投保机动车第三者责任强制保险的车辆或者虽然投保了机动车第三者责任强制保险但交通事故损害赔偿数额可能超过机车第三者责任强制保险责任限额的，在收到调解终结书或在调解书约定的履行期限届满的次日起，应依法及时向人民法院申请对事故车辆采取诉前财产保全，扣留原由公安交通管理部门扣留的车辆。对当事人申请财产保全的，法院应立即审查，依法及时采取措施。如钟山县法院在这方面就做了创新尝试，开通“庭长热线”，将法院各人民法庭和民一、民二庭的办公电话以及庭长手机号码留给事故处理中队，方便当事人在事故处理阶段即可得到法律帮助，与交警部门共同提醒受害人在提起诉讼前可申请法院采取诉前保全措施或在起诉后申请法院采取诉讼保全措施，2004年度该院共审结此类案件27件，其中及时采取诉前或诉讼保全措施的13件，有力的保护了当事人的合法权益。
（二）正确行使法官释明权。
交通事故案件诉讼主体多、诉讼标的大，赔偿项目和证据材料繁多，而交通事故案件当事人多数文化素质不高、法律意识不强，在诉讼中常常出现变更诉讼请求、追加当事人、反复举证质证的情况，执行也比较困难。法院对此应加大释明力度，指导当事人明确赔偿主体、赔偿项目、赔偿标准、举证要求及举证期限，保障弱势群体诉讼权利的行使和合法权益实现。
（三）加强法院调解工作。
人民法院应积极探索，不断改进新形势下法院做好赔偿案件调解工作的新途径、新方法。对于交通事故中的受害人一方，要通过耐心细致的调解疏导，平息安抚当事人的激动情绪，对肇事一方要向其解释法律规定，指明其责任过错，努力为调解创造条件。尽量采取各种有效方式促使当事人相互谅解、达成协议，缓解案件日后的执行压力。
（四）针对交通事故案件大量增加的特点，可以考虑设立专门的交通事故损害赔偿合议庭。
配备精通交通事故损害赔偿相关法律、业务精良、善于调解的资深法官，提前介入进行诉前保全、诉讼保全、变卖车辆先予执行等措施，对交通事故赔偿案件适用简易程序快立、快审、快结，简化诉讼环节，提高办案效率。
（五）扩大司法救助力度。
交通事故赔偿案件诉讼标的较大，而受害人大多家庭较为困难，为避免当事人因不能及时缴清诉讼费用而无法行使诉权，对于因交通事故遭受重大损失、经济上确有困难的受害人，应依法落实缓、免、减交诉讼费的司法救助措施，保证其及时行使诉权，依法维护其合法权益。
（六）完善立法工作，统一执法尺度。
建议立法机关和有关部门尽快出台相关的司法解释或者配套规定，对当前在审理交通事故人身损害赔偿案件中遇到的第三者责任强制保险制度、机动车一方减轻赔偿责任的法定条件及赔偿限额、受害人救助基金和保险公司责任追偿等具体问题作出明确规定，保证执法的权威性和统一性。
（七）加强法制宣传，预防和减少道路交通事故的发生。
外卖送餐 拼快更要拼安全
广西南宁市长湖立交桥下，一间不大的平房里，20多名外卖配送员坐成几排，两名交警正讲解注意事项。而后，配送员在手中的《交通安全事前信用承诺书》上，签下名字。承诺书一式三份，其中一份由交警部门留存。
当下，外卖送餐越来越多，配送员骑行不规范也带来各种安全隐患，日前，公安部出台《关于警企共治创新外卖行业电动自行车交通违法治理工作的通知》，部署各地公安交管部门加强警社合作、警企共治。
南宁市交警与外卖企业合作，实施准入培训、信用惩戒和制定文明骑行公约等具体措施，试图破解外卖骑行交通违法难题。规定施行以来，效果如何，有哪些经验值得借鉴？
外卖违规骑行常发
配送员屡罚屡犯，亟待加强规范管理
中午，正值外卖订单高峰期，配送员小李手里有7个订单，取餐的店里顾客很多，出餐慢，客户着急，小李也着急。取餐后为了尽快送到，他只好开足马力，一骑绝尘。电动车骑得飞快不说，小李和他的同事们还边骑行边看手机，手动“抢单”，一旦平台新订单，谁抢到算谁的，送得快，抢得多，赚钱自然也多。
一个中午，小李逆行一次，违规变道了两次，停放也不太注意位置，曾经，这是“小李”们的工作常态。
“南宁的电动车数量多，下班高峰期很拥挤，一次我下班骑车回家，旁边一辆外卖电动车骑得飞快，可能嫌非机动车车道堵，还一下子窜到了机动车道上，差点被后面开来的一辆汽车撞上，特别危险。”南宁市民黄先生回忆当时的情景，不免为外卖配送员捏了一把汗。
外卖配送员守法意识、安全意识参差不齐，闯红灯、逆行、违反标志标线指示、随意变更车道、乱停放等现象屡屡发生，外卖送餐交通安全问题已成为城市治理的痛点。
南宁市交警支队一大队副大队长莫民超说：“有一次我在路口巡查，看到有位外卖配送员逆行，立即拦住他进行教育处罚。一查记录才发现，这段时间他已经因为交通违法被处罚5次了，每次都是简单接受了半小时学习教育。因为违规成本较低，他屡教不改。”
外卖骑行同样关乎企业形象，配送员的服装和车尾送餐箱都印有外卖企业标识，如果扰通秩序也会损害企业形象。因此，外卖送餐企业也需要加强规范管理。
警企联合信用惩戒
将制定外卖配送员安全记分管理办法
2018年4月，南宁市公安局交警支队与外卖企业美团外卖正式签订战略合作协议，联合实施准入培训、信用惩戒等12项具体措施，规范和加强外卖送餐电动车的通行管理。
“我们建立三级沟通协调机制：交警支队与美团外卖南宁专送渠道团队对接、交警大队与片区配送站对接、交警中队岗组与企业维护岗对接，明确各层级的对接负责人，通过印发通讯录、建立微信群等方式沟通协调。” 南宁市公安局交警支队副支队长罗义学介绍。
同时，各层级定期相互通报情况，实时响应需求，提高双方沟通协调和处置问题的效率。南宁交警支队秩序科长梁宇新说，微信群是一个微型协作平台，同时，还是一个宣传平台，近期交通管理重点、突出的交通违法和安全事故案例、需要宣教的文明出行要求等，都会通过微信群传递到每一个站点和外卖配送员。“我们双方会定期交换配送员、配送车辆的交通违法和事故等数据，企业会提供骑行送餐的热力图分析，通过在线交互和实时推送，及时发现隐患，迅速整治乱象。”梁宇新说。
合作协议中还明确：“凡在南宁片区申请成为美团外卖配送员的，需先做出配送期间遵守道路交通安全法律法规的事前信用承诺，并经联合审核，方可准入。”通过审核后，“准配送员”还要以交通安全志愿者身份参与一次路口执勤，才能成为正式配送员。
对于配送员的交通违法行为，交警处理完，企业也要处理，实施联合惩戒，并将其纳入社会信用体系。“肇事逃逸扣36分，逆向行驶扣12分……”在企业的安全记分管理办法初稿中，机动车违规与处罚措施挂钩，分数扣光则会被拉黑辞退，分数偏低则需参加交通安全学习。目前，警企双方正在讨论制定最终稿。
信息互通促管理升级
交警精准整治，企业合理调度，推动行业自律
“骑车路过之前站过岗的交通路口，就能想起当时自己也在那儿指挥过交通。”配送员梁守宇说，“在路口体验站岗执勤后，从交警的角度更能体会违法行为的严重性。”
南宁交警七大队中队长洪基清说：“我们跟辖区的配送站点建立联系后，管理和宣传教育针对性更强。”平日里，交警会定期对配送员进行交通安全培训教育。平台也会给外卖配送员100%推送交警部门制作的电动车安全规范课件。每日晨会，配送站还会进行交通安全骑行宣教。“现在辖区的外卖电动车交通违法行为少了一大半。”洪基清说。
在警企合作中，双方也尝试相互提供便利服务支持。南宁市青秀区某购物中心地处繁华商业街区，每逢用餐时间，外卖电动车就蜂拥而至，购物中心不允许外卖电动车在门前停放，配送员为了尽快取餐送餐，经常把电动车停在非机动车道上，既干扰交通秩序，也增加安全风险。了解这一情况后，南宁交警居中协调，促成购物中心与外卖企业协商。不久前，购物中心设置了两个停放点共60个车位，专门供外卖电动车停放，问题得到妥善解决。
通过警方的及时反馈，企业内部管理也不断升级。现在，美团外卖升级智能调度体系，精准派单，逐步取消“平均送达时长”等考核指标，改变了“有单赶紧抢、送餐拼命骑”的局面，同时正在试点配送员蓝牙耳机接单模式，避免配送员骑行时操作手机带来危险。
车交通事故542例组成病例组，另从同期发生的75324例交通事故数据库中随机抽取l％非酒后驾车交通事故73l例组
成对照组。运用统计方法进行分析。结果酒后驾车交通事故造成人员死亡的危险度是非酒后驾车的1．72倍，两类事故
的24小时分布基本呈相反趋势．酒后驾车非职业驾驶员和非驾驶员所占比例明显高于其他原因导致的交通事故(p<
0．001)．酒后驾车造成车辆的损害程度强于非酒后驾车，两类事故机动车的出行目的亦明显不同。结论酒后驾车交通事
故较非酒后驾车交通事故后果严重，酒后驾车交通事故有不同于非酒后驾车交通事故的流行规律。
【关键词】酒后驾车；交通事故；流行病学；交通医学
【中国分类号】d919．4；r18
【文献标识码】a
【文章编号】1007—9297(20__)04—0296—04
an epidemiologicai study of trafic accidents of drinking-driving．x／e no,zha ng xian-guo，zha ng hong-xia，kong
bin，yuanping，deng zhen-hua，huang si-xing．department offorensic pathology ofschool ofpreclinical andforensic
medicine，sichuan university,chengdu 610041，sichuan
【abstract】0bjective to explore the epidemiological characteristics of the traffic accidents of drinking—driving and non—
drinking——driving． methods the drinking—driving group was composed of 542 traffic accidents of drinking—driving occurred be
tween 1999 and 20__． th e control group was composed of 73 l traffic accidents randomly selected from 75．324 accidents inde—
pendent of alcohol in chengdu area in the same period． results th e risk of drinking—driving traffic accidents was 1．72 times of
those not related with alcoho1．the 24一hour distribution cu~es of two types of accidents had reverse trend．among alcohol—relat—
ed tragic accidents，the proportion of non—occupant drivers and drivers without licence was higher than those not related with al—
cohol (p<0．001)．the damage degree of vehicles among the alcohol-related traffic accidents was greater than those not related
with alcoho1． th e outgoing motives of two types of drivers was also significantly diferent． conclusion th e aftereffect of the
drinking—driving traffic accidents was more serious than those not related with alcoho1． th e drinking—driving traffic accidents
had characteristics diferent from those not related with alcoho1．
【keywords】drunken driving；traffic accidents；epidemiology；traffic medicine
酒后驾车是道路交通事故一重要危险因素。有研
究表明．酒后驾车发生交通事故的危险性是非酒后驾
车的3．59倍．且酒后驾车在事故发生危险因素中其比
数比(odds ratio，or)大小位居首位。ill在美国约41％的
致死性的交通事故与饮酒有关。[21有报道约40％的因
交通事故致死的驾驶员血液中可检测到酒精且其浓度
超出法定浓度。【31、酒后驾车交通事故对人类的安全和健
康危害日益加重。本研究对酒后驾车交通事故进行了
回顾性的调查分析．旨在探讨酒后驾车交通事故特殊
[作者简介]
[通讯作者]
te] +86-28
[基金项目]
的流行病学特征，为预防酒后驾车交通事故提供参考。
对象与方法
一
、资料来源
成都市公安局公安交通管理局交通事故处理处提
供的1999—20__年间交通事故数据资料。
二、交通事故登记标准
根据公安部1981年《关于城市交通事故统计标准
和统计规范的通知》规定，造成人员体表、体内损伤休
息3天以上．造成车辆损坏和其他财物损失，折款数机
谢娜，女，四川大学华西基础医学与法医学院法医病理教研室在读硕士研究生。
邓振华，四川大学华西基础医学与法医学院法医病理教研室，61oo41
— 855o1 553 e—mtt1]：deng_ z h855o1 553@163．com
四川省科技厅2ooo年重点科技项目(169)
法律与医学杂志20__年第ll卷(第4期)
动车损失在100元以上和非机动车损失在30元以上
者，作为交通事故登记。
三、数据采集方式
按照公安部交通事故信息采集方式填表登记。
四、统计方法
运用microsofl—exce1．mi crosofl—access从数据库
中提取出有关酒后驾车交通事故数据及非酒后驾车交
通事故对照数据，统计分析采用spss l1．5软件。
结 果
一
、1999—20__年酒后驾车交通事故发生情况及
变化趋势
1999-20__年成都市共发生道路交通事故75
324起．其中酒后驾车交通事故542起， 占总数的
0．72％。1999-20__年酒后驾车交通事故占当年事故
总数比例呈逐年下降，但事故绝对数呈逐年增加(表
1)。
二、特大、重大酒后驾车交通事故发生情况及人员
伤亡情况
1999-20__年特大、重大酒后驾车交通事故共
127起，占同期酒后驾车交通事故的23．4％ ，而非酒后
驾车交通事故中归类为特大、重大交通事故的共64
起，仅占8．76％ ，其差值具有统计学意义(表2)。酒后
驾车交通事故造成人员死亡和重伤占酒后驾车交通事
故总数的68．53％ ，而非酒后交通事故造成人员死亡
和重伤所占比例仅为43．62％ ，差异具有统计学意义
(表3)。酒后驾车造成人员死亡的危险性是非酒后驾
车的1．72倍。酒后驾车事故现场以逃逸、变动和无现
场较为多见，占酒后驾车交通事故总数的45．7％ ．高
于非酒后驾车交通事故的27．8％。
三、酒后驾车交通事故的时间分布
(一)24小时分布
酒后驾车交通事故24小时分布主要以2：00 4：
00，20：00—24：00为事故高峰期。其中以22：00 24：00发
生事故占酒后驾车总事故的比例最高。而非酒后驾车
交通事故发生高峰主要集中在白天，与酒后驾车交通
事故发生的时间分布基本相反，见图1。
(二)一周分布
从总体来看，酒后驾车和非酒后驾车交通事故数
在一周内每日的分布基本一致，都以星期天发生比例
最高。
(三)月与季度分布
酒后驾车和非酒后驾车交通事故1个月内分布和
季度分布走向基本一致，1年内第四季度发生比例较
高，见表2。
· 297 ·
四、酒后／非酒后驾车交通事故责任驾驶员的人群
特征
(一)性别
两类交通事故驾驶员的性别分布基本一致(p>
0．05)，男性比例明显高于女性，酒后驾车者为95％，非
酒后驾车者为97％。
(二)年龄分布
两类交通事故机动车驾驶员在年龄分布上基本一
致(19>0．05)。主要集中于20～30岁，30 40岁两个年龄
段。
(三)驾龄
两类交通事故驾驶员中．驾龄小于3年和3年以
上的比例基本一致(p>0．05)。
(四)驾驶员类型
由表5可见，酒后驾车交通事故组机动车驾驶人
员以非职业驾驶员和非驾驶员所占比例(65％)高于非
酒后驾车交通事故组(46．5％)。
五、受伤人员损伤部位对比
酒后驾车和非酒后驾车交通事故在人员损伤部位
分布上没有统计学意义(19>0．05)。从图3可以看出两
类交通事故的分布基本相同。
六、机动车毁损程度对比
酒后驾车造成机动车毁损程度较非酒后驾车造成
机动车毁损程度要严重。酒后驾车造成机动车严重损
害的比例为酒后驾车交通事故总数的l1．7％ ．而非酒
后驾车仅为4．3％ ：酒后驾车造成机动车严重损害的危
险性是非酒后驾车的3．01倍(x =22．02，p=0．000，or=
3．01)：
七、其他
(一)出行目的对比
通过统计分析，总体来看，两类交通事故的出行目
的差别有统计学意义(p<0．001)。从图4可以看出．以
上下班、联系工作和购物为出行为目的的非酒后驾车
交通事故所占比例高于酒后驾车交通事故，所占比例
非酒后驾车交通事故依次为16．7％ ，4．6％和5．9％ ：
酒后驾车交通事故依次为5．4％ ，1．6％和1．1％ 而以
社交活动为出行为目的的酒后驾车交通事故所占比例
明显高于非酒后驾车交通事故。所占比例酒后驾车交
通事故为36．4％，非酒后驾车交通事故为18．7％。
(二)天气情况
酒后驾车交通事故雨天和阴天发生比例高于非酒
后驾车交通事故，占酒后驾车交通事故总数的57．6％ 。
而非酒后驾车雨天和阴天发生起数占其总数的
49．2％。两者差异具有统计学意义( 0．05)。
· 298 ·
讨论
随着社会发展，机动车大幅度增加，交通事故总量
也随之增加，但事故发生率却逐年下降。 philip l报
道因国家法律及社区干预使致死性酒后交通事故发生
率逐年下降，但其事故发生的绝对数却逐年上升。『5]本
次酒后驾车交通事故回顾性调查结果显示成都市
1999-20__年酒后驾车交通事故占总交通事故的比
例呈下降趋势，但是20__年又有回升，值得关注。国外
有文献报道在交通事故中饮酒是导致人员重伤和死亡
的主要因素，[5,51与本次研究基本一致。酒后驾车交通
事故归类为特大事故或重大事故的比例明显高于非酒
后驾车交通事故，表明酒后驾车交通事故的后果更为
严重。
国外文献报道酒后驾车交通事故发生高峰为晚上
21：00～次日凌晨6：00，[51与本次调查结果一致。造成此
分布的原因可能是晚上饮酒频率高于白天。酒后驾车
交通事故周分布、1个月内分布及季度分布上与其他
交通事故表现出相似的流行特征。
酒后驾车交通事故组中非职业驾驶员和非驾驶员
所占比例较非酒后驾车组高。一般来讲，任何一个驾驶
员都应该懂得酒后开车会增加事故发生的危险性，同
时也违反国家法律有关规定的，并会受更严厉的处罚。
但非职业驾驶员和非驾驶员受外来因素可能少于职业
驾驶员，因此可能会更具有冒险精神。bunn tl等在对
职业驾驶员与非职业驾驶员引起的交通事故特征对比
研究中发现非职业驾驶员驾车发生的交通事故从人为
因素角度考虑大多与酒后驾车和超速行驶有关。[61可
见非职业驾驶员交通安全意识较差．也与接受定期交
通安全教育较少有关。
在交通事故中，严重颅脑损伤为首要死因。统计分
析的结果显示两类交通事故的受伤人员的损伤部位分
布无明显差别。因本次回顾性调查所取得受伤人员不
仅仅包括驾驶员，还包括乘车人以及其他人员。但是如
果仅从驾驶员受损伤角度来考虑，酒后驾车交通事故
中饮酒驾驶员的损伤程度是否更严重有待于进一步研
究。
有调查研究显示酒后驾车多以单车碰撞事故多
见。[71可能因单 车碰撞多是以撞击路面或者建筑物等固
定不动的物体有关，致使机动车遭受的损害更为严重。
法律与医学杂志20__年第1l卷(第4期)
本次调查结果也显示酒后驾车交通事故中机动车损坏
程度明显大于非酒后驾车交通事故。nancy h等报道
单车碰撞交通事故致死的驾驶员中，约70％的司机血
液酒精浓度(blood alcohol concentration，bac)大于
0％。多车碰撞交通事故致死的驾驶员中仅有37％的司
机血液中能够检测出酒精。【
酒后驾车交通事故变动事故现场高于非酒后驾车
交通事故组。究其原因可能是因为酒后驾驶违反国家
法律法规．酒后驾车所致的交通事故一般都认定归酒
后驾驶一方负全责任，因此肇事驾驶员或者开车逃逸，
或者伪造现场以逃脱责任。可见驾驶员对酒后驾车违
反交通法规也是明知故犯，国家有关部门应加强对酒
后驾车者的处罚力度，以利于减少酒后驾车交通事故
的发生。
酒后驾车交通事故发生在阴雨天气的比例较高于
非酒后驾车，可能与天气阴冷人们喜欢饮酒驱寒有关。
出行目的方面，酒后驾车交通事故多是以生活出行为
目的，社交活动、外出观光旅游心情舒畅，高兴之余饮
酒助兴忘却了酒后驾车的危险性从而导致酒后交通事
故的发生。
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