时间：2023-09-01 16:55:53
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇冷链物流业务模式，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
武汉良中行供应链管理有限公司是国内首家专注于中国冷冻及冷藏食品供应链服务的专业公司。致力于连锁餐饮酒店食材供应链服务，并整合全球冷冻及冷藏食品供应链（冷链）资源，提供采购分销执行、物流加工服务、供应链营销推广服务、供应商库存管理服务、供应链结算融资服务、信息增值服务等一系列冷冻冷藏食品生产企业和餐饮客户所需的冷链配套服务。良中行公司总部设在享有“九省通衢”之称的湖北省武汉市，在北京、上海、辽宁等省市设有7大分支机构。旗下良之隆冻品连锁机构经过十余年积累，已经发展60多家良之隆直营及加盟店，100多家鲜之隆会员店，成为国内冻品连锁典范。
此外，良中行公司在电子商务应用方面进行了长期实践，已建立了B2C门户网——美食速递网，实现了线上付款、线下取货的020模式。为实现良中行集团的战略发展，良中行董事长朱长良先生提出了建设良中行冷链B2B电子商务与供应链协同平台的战略构想，目标是建立中国冷链行业领先的B2B电子商务和供应链协同平台，实现食材供需双方的在线交易和长期的供应链协作，并由良中行负责进行物流配送和交易担保等金融服务。为此，良中行总部于2013年度成立独立的供应链事业部物流部，致力于整合全国物流网点及线下良之隆门店累积的资源，为全国30000多家酒店客户及零售个人客户提供优质、快速、精准的物流服务。良中行物流定点班车以实现“农村包围城市”的策略，实现支线物流的“打通流通最后一公里”。首创的物流定点班车，以每周1配、每周2配、每周3配的定点定时发车流程保证了物流时效及送达的准确度。
未来三年，良中行的目标是以冷链班车为供应链业务龙头先行，实施“农村包围城市”战略，打造二级市场及城市配送自运核心优势，拓展十个重点省级市场物流集配中心、十个省级物流站点业务，在物流网点较好的基础上拓展B2B和大客户磋合业务，从而拉动年50万吨物流运输总目标。发展网上商铺达3万家，通过网络服务，实现年10万吨物流运量，并代收代付资金达总运量10%，资金存量达1%。以现合作供应商为基础，承接200家生产商部份市场物流业务，达到年物流总量10万吨。现阶段公司物流业务重点在于打造华中华东二级城市冷链配送自营车辆运营模型，依托华中、华东区域城市冷链自营配送网络资源承接合作工厂、连锁餐厅等冷链物流业务。
产品的流通离不开物流的发展，现代物流的发展离不开创新，在高速发展、高效运行的时代，良中行有理由相信现代物流的力量，良中行更相信为客户创造价值的力量，做客户贴心、满意、高效的物流是全体三良人一致追求的目标！
关键词：物流金融 特色金融服务
农产品冷链物流是指使肉、禽、水产、蔬菜、水果、蛋等生鲜农产品从产地采收(或屠宰、捕捞)后，在产品加工、贮藏、运输、分销、零售等环节始终处于适宜的低温控制环境下，最大程度地保证产品品质和质量安全、减少损耗、防止污染的特殊供应链系统。目前商业银行对物流行业的介入还很不够，主要局限对处于冷链物流节点的重点企业开展传统的信贷业务及类的低风险业务，所占比重很低且市场竞争力不强，不能满足冷链物流业企业核心需求。如何进行供应链融资的再创新，深度介入冷链物流行业，创新拓展物流金融业务，对商业银行具有战略意义。
一、冷链物流市场前景
近年来，随着农业结构调整和居民消费水平的提高，生鲜农产品的产量和流通量逐年增加，全社会对生鲜农产品的安全和品质提出了更高的要求。为此，国家发改委在2010年6月出台了《农产品冷链物流发展规划》，提出了发展冷链物流的指导思想、基本原则、“十二”五发展目标，明确了推广现代冷链物流理念与技术、完善冷链物流标准体系、建立主要品种和重点地区农产品冷链物流体系、加快培育第三方冷链物流企业、加强冷链物流基础设施建设、加快冷链物流装备与技术升级、推动冷链物流信息化等具体发展任务。河南省是个农业大省，在去年出台的《河南省现代物流规划》中，冷链物流占有非常重要的位置，以郑州冷链物流中心和洛阳、漯河、许昌、商丘、鹤壁等冷链物流节点城市为重点，构建京广、陇海十字型食品冷链物流密集带的发展目标非常明确，重点构建肉类及速冻食品、果蔬及特色农产品两个冷链物流服务体系，壮大冷链物流企业，支持双汇、众品等冷链物流领军企业集团的发展。冷链物流市场前景广阔，金融需求庞大。
二、物流公司物流金融服务需求
1、基本建设方面的投融资需求。
此需求对银行的服务需求无疑是中长期的信贷需求。银团贷款、兼并重组贷款、与金融中介公司共同开展的融资租赁等业务，应是其需要的。
2、物流金融服务需求。
物流业未来的决胜点在于金融服务，谁能掌握金融服务，谁就能成为市场竞争的最终胜利者，这已成为行业内共识。世界上许多第三方物流企业，已经将物流金融作为新的服务产品推向市场并且不断拓展其业务内容而成为新的利润增长点。如何帮助物流公司为其客户提供最佳的温控供应链解决方案，降低其客户的物流成本，涉及到物流公司的核心市场竞争力。对物流公司开展物流金融服务，满足其核心需求，提升其服务能力和服务水平，涉及到商业银行的核心市场竞争力，并由此带动商业银行其他业务的渗透，起到纲举目张的作用。
三、物流公司的特色需求及商业银行特色金融服务
1、物流公司的特殊需求
为其仓储客户提供融资服务是物流公司的一项特殊需求。在其冷库中储存的生鲜农产品客户由于资金占压，急需一笔资金进行经营周转，但因规模较小，资质较低，难以达到银行的融资门槛。如果存货抵押方式，因非标准仓单，所有银行尚未开展相应业务，且融资过程中的评估、登记等手续繁琐，成本也高。物流公司为提供一体化服务，提高市场竞争力，又急需为此提供相应融资服务。
2、商业银行应为之提供的特色服务
商业银行为之设计的融资方案如下：融资主体为物流公司。物流公司为其客户提供担保。商业银行风险控制的侧重点在于物流公司的整体实力和经营能力；物流公司的风险控制点为质押物价值及对质押物市场的掌控。具体操作流程分两步：
第一步，物流公司与其仓储客户签订购销协议，以卖出形式向物流公司融资。商业银行为物流公司开具国内信用证或银行承兑汇票。此举不增加物流公司的资金压力；
第二步，物流仓储客户以拿到商业银行开出的国内信用证或银行承兑汇票，进行议付或贴现，取得低成本资金进行经营周转。
3、商业银行特色金融服务侧重点及合作前景
该方案不是一般的银行——企业的供应链融资模式，而是银行——物流公司——中小企业的物流金融模式，它是在供应链融资模式基础上的再创新，增加了商业银行的服务含量。
该方案由于是多方共赢的方案，如果顺利实施，首先必将因该商业银行对物流背后的资金流流转渠道的设计，而使资金流在该商业银行进行封闭流转，直接带动围绕物流公司的一大批中小涉农企业在该商业银行其他分支机构开立账户，较好地实现存款、授信、中间业务的稳定增长，这个量无疑是很庞大的；其次，因满足物流公司核心需求，无疑将增加该商业银行与物流公司在其他方面合作的话语权，改善该商业银行与同业在竞争中的战略态势。
四、物流金融的几种主要业务模式
物流金融主要运作模式为资产流通模式、资本流通模式、综合运作模式，主要产品有替代采购、信用证担保、仓单质押、买方信贷、授信融资、反向担保、保兑仓、融通仓等多种产品和银企合作模式。这是一个融物流、供应链融资等金融创新的前沿领域，市场前景非常广阔。
五、积极拓展冷链物流领域物流金融业务的思考
河南是农业大省，发展冷链物流是政府部门优先支持的方向。但“小生产、大市场”的现实格局又使商业银行深度介入冷链物流领域困难重重。商业银行一方面对物流中大的节点企业的竞争非常激烈，但手段传统；另一方面又因速冻食品、果蔬及特色农产品等生产企业的规模较小、资质较差而难以扶持，致使商业银行拓展冷链物流领域业务的步伐跟不上农业大省的地位及发展现代农业的要求。从冷链物流情况看，商业银行在拓展该领域金融业务方面有如下启示：
关键词：食品；冷链物流；食品安全
中图分类号：F407.82 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）10-0-01
一、食品冷链物流的基本概念
食品是人们食用的物品，是一类特殊商品，具有易腐性、鲜活性、保质性等特点，其质的量高低直接影响人民群众的身体健康和生命安全。随着经济的发展，人民生活水平的提高，人们的食品消费观念逐渐从传统单一性向现代的多元化、快捷化变化。人们不但要求食品种类丰富多样，配送要及时迅速，还对产品质量提出更高要求，要求新鲜、安全、无污染。为了缓解食品行业的众多压力，提高食品行业竞争力，保证食品的高度新鲜、营养和安全，满足顾客的需求，食品冷链物流应运而生。食品冷链是指食品从产地收购或捕捞之后，在生产加工、储藏、运输、销售，直到转入消费者手中，将食品始终保持在应用的温度条件之下，以保证食品质量安全，减少损耗，防止污染的供应链系统。近年来，冷食品的大量增长，食品流通过程越来越复杂性和人们对产品质量的认识的逐步提高，食品冷链管理作为物流产业的一个特殊和重要的组成部分，开始引起人们越来越多的重视。
二、我国食品冷链物流现状分析
按照国家相关部门所提供的真实调查数据显示，截至2009年，中国内地各类生鲜物品的年总产量已达七亿吨，冷冻食品的年产量在3000万吨以上，总产值600亿元以上。另一方面，截至目前，我国共拥有2500多家规模以上的肉类食品厂，年产肉类6000万吨[3]，且产量以每年5%的速度在逐年递增；规模以上的速冻食品厂2765家，年产量超过一千万吨，并以每年20%的幅度逐年递增；规模以上冷饮业4000多家，年产量150多万吨，并以每年6.9%左右的速度逐年递增；规模以上乳品业2000多家，产量1000万吨，且每年以30%的速度在逐年递增；水产品产量4400万吨，且每年以4%的速度逐年递增[4]。另外2012年下半年，中粮集团大步进军了冷链行业，与国外企业成立了，中粮世通冷链物流着力打造中国冷链物流领先企业。
此外，从消费需求来看，国内的消费者对速冻食品、乳制品、冷饮的需求正在呈现快速增长。其中，速冻食品德销售额已经连续多年在全国连锁超市的所售食品日用品中排名前列，乳制品消费的年平均增长率已达15%～25%之间，并居世界首位，而冷饮市场的需费需求总量也达到了260万吨，人均消费量2公斤/年。
面对如此等量齐观的数据，这就不难解释为什么有越来越多的食品、农产品企业开始关注冷链物流，而众多第三方物流企业也都开始转战冷链物流领域。
三、我国食品冷链物流的发展前景
1.产业地位受到重视。国际经验表明，在经济增速放缓时期，物流业“第三利润源”的战略地位将得到凸显。作为世界第二大经济体，我国经济继续通过投资、劳动力投入实现增长的机会大大降低，企业继续通过产能扩大、工艺改造实现利润的空间也大大缩小。物流成本平均占企业总成本的30%，物流时间平均占生产和销售过程的90%，向物流要效益潜力巨大，成为企业在增长困境压力下，挖潜增效、提升利润的重要源泉。
2.外包需求加速释放。受经济增速趋缓影响，客户企业集中主业压力明显加大，将逐步加快物流业务和资源外包的发展进程。实施物流外包符合社会分工细化要求，能够明显降低物流成本、提高服务质量、减少资产投入、提高物流效率。实施物流外包也将有效带动客户企业生产方式变革和流通方式转变，促进客户企业转型升级。物流需求层次的逐步提升对物流企业的服务能力提出了更高要求。
3.发展模式实现转变。长期以来，我国物流业依靠数量扩张、资源投入的粗放式增长方式，对原材料、能源、劳动力等要素资源带来较大负担。经济增速趋缓和要素成本提高倒逼物流企业发展模式转变。低成本、粗放式的传统经营模式将让位于高效率、精益化的现代服务模式。大规模、扩张式的资源投入方式将被功能性、集约化的资源整合模式取代，从而推动行业的健康和可持续发展。
4.组织方式深入变革。在经济全球化时代，世界经济竞争已经进入供应链竞争阶段，企业间的竞争将发展为供应链的竞争。上下游企业将打破封锁，渗透融合走向深入，强调合作共赢的供应链组织方式日趋普遍。物流企业更加关注最终客户的服务需求，与客户企业间的联系将更加紧密，物流外包的深度和广度的日益拓展为整个供应链创造差异化竞争优势提供了重要支撑。
5.产业格局加快调整。当前，我国区域产业格局加快调整，产业转移呈现新的变化。沿海地区传统的劳动密集型产业加快向内陆转移，对区域物流布局提出了新的要求。经济全球化的深入推进将推动我国开放型经济的发展，推动我国积极参与国际合作和竞争。制造企业“走出去”步伐加快，带动物流业跟随“走出去”，对物流业的跨国投资购并将会起到积极作用。
6.技术手段不断创新。自20世纪80年代以来，以信息技术为标志的新技术革命浪潮推动了世界产业结构的新一轮调整。利用信息技术对传统物流业进行信息化改造，必将提高物流业的标准化程度和劳动生产率，极大地拓展物流业的发展空间。特别是进入新世纪以来，国际社会对全球气候变暖问题日益关注，以低碳、绿色、环保为核心的技术革命将加速推动物流产业变革。
总之，我国冷藏食品物流市场前景广阔，发展潜力巨大，但冷链物流还存在诸多问题，这就需要政府和相关行业高度重视，采取积极有效的措施促进这一行业的发展。
参考文献：
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[关键词]农产品；冷链物流；现状；问题；措施
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.15.078
1 引 言
我国作为一个农产品生产大国、消费大国和贸易大国，农产品冷链物流的发展关系到农业生产经营方式的升级、农业生产与现代化大流通及城市大市场的有效衔接，是实现我国食品安全及全面农业现代化发展的重要保障。
近年来，随着我国经济的发展和人们生活水平的提高，国内居民对于食品安全的要求也越来越高，冷冻生鲜农产品的需求不断增加，这样扩大了我国冷链物流市场的规模。从1990年至2012年我国城镇居民家庭和农村居民家庭平均每人每年购买食品数量和价值总体呈现不断上升的趋势。这一趋势也反映出消费者对于农产品物流的未来发展提出了更多、更高的要求。消费者对于保鲜、保温的要求的提高，客观上提升了对农产品冷链物流质量和数量上的要求。
因此研究本专题的意义在于，为了保证食品安全，我们需要冷链物流提高冷链物流水平，并为扩大我国农产品的出口提供保障。
2 农产品冷链物流的概述
2.1 农产品冷链物流的定义
农产品冷链物流是指水果、蔬菜、肉、禽、鱼、蛋等农产品在采购、加工、储藏、运输、销售直至消费的各个环节中始终处于规定的、生理需要的低温环境下，以保证农产品的质量、减少农产品的消耗的一系列供应管理措施和方法。农产品冷链物流主要包括冷冻加工、冷冻贮藏、冷藏运输及配送、冷冻销售四个环节。
2.2 我国冷链物流模式
我国冷链物流模式包括以下三种：企业自建、原国有冷库由于业务拓展而形成的冷链物流企业以及专业的第三方物流企业。企业自建包括双汇、雨润大型肉类加工企业，其主要是通过自己建立自己的冷链物流团队来是吸纳自己产品的冷链运输。专业的第三方物流企业。如华夏易通、荣庆物流等。不同的发展模式具有不同的优缺点，对于专业的第三方物流企业来说其优点是专注于物流运输，可以做到精细化管理；缺点为企业规模较小、运输半径小，受制于上下游客户。
3 我国农产品冷链物流的发展现状
近些年来，我国的农产品冷链物流有了新的发展，发展现状如下。
3.1 农产品冷链物流初具规模
我国是农业生产和农产品消费大国，目前蔬菜产量约占全球总产量的60%，水果和肉类产量占30%，禽蛋和水产品产量占40%。近年来我国生鲜农产品产量快速增加，每年约有4亿吨生鲜农产品进入流通领域。
冷链建设能使农户、商家、消费者多方受益，但我国建设现代化的冷链物流仍然任重道远。目前，相比于发达国家，我国冷链物流存在诸多问题，与国际水平有很大差距。
3.1.1 冷藏车
中国的冷藏车保有量在世界占有率来说是处于比较低的地位，如下表所示。但是从我国本身的冷藏车购买量和保有量来说，由于电商进军生鲜食材的运输行业所以使得其对冷藏车的投入大规模的增长，2013年是我国冷藏车保有量飞速增长的一年。2013年新增14348台，总量约为75000台。
3.1.2 冷库
2012年冷库总量超过6100万立方米，世界总体排名第三位。2013年全国冷库总容量达到7603万立方米。全国新建成投入运行的冷库储存能力总计达到287.8万吨。但与发达国家比，中国的冷链物流的发展水平还有差距，说明我国冷链物流还处于发展阶段。在政策支持下，农产品产地冷库加紧建设。
3.1.3 预冷保鲜率
在预冷保鲜率方面，美欧达到80%以上，我国约30%。原因为缺乏有效的冷链管理和技术支撑。
3.1.4 冷链运输率
在冷链运输率方面，发达国家达到80%～90%，我国不到50%。原因为运输形式陈旧，缺乏专业运输设备。
3.1.5 冷链管理
欧美国家已基本建立高效冷链，而我国冷链不规范，环节较多，应用不广泛，技术较低。原因还未建立起完善的冷链管理体系。
3.2 冷链物流技术逐步推广
生鲜农产品出口企业率先引进国际先进的HACCP（危害分析和临界控制点）认证、GMP（良好操作规范）等管理技术，普遍实现了全程低温控制。适应我国国情的低能耗、低成本的冷链处理技术广泛推广，推动水产品和反季节果蔬为代表的高价值量农产品冷链迅速兴起。
3.3 冷链物流企业不断涌现
近些年来，中外运、中粮等社会化第三方物流企业强化与上下游战略合作与资源整合建立国际先进的冷链设施和管理体系，积极拓展冷链物流业务；双汇、众品、光明乳业等食品生产企业，加快物流业务与资产重组，组建独立核算的冷链物流公司，积极完善冷链网络，我国冷链物流企业呈现出网络化、标准化、规模化、集团化发展态势。
3.4 农产品冷链物流发展环境逐步完善
国家高度重视冷链物流发展，在近几年下发的中央1号文件中均强调要加快农产品冷链物流系统建设，促进农产品流通。一些冷链物流的国家标准、行业标准和地方标准先后颁布实施，《食品安全法》等重要法律法规逐步完善。农产品冷链物流的重要性进一步被消费者认识，全社会对“优质优价”农产品的需求不断增长。
4 我国冷链物流存在的问题
近几年，我国冷链虽然有了很大的发展，但确实还存在以下问题。
4.1 行业发展混乱，市场无序竞争
我国冷链行业集中度低，小、散、乱现象严重，小企业大多以不规范手段进行运作，以低价竞争，对严格遵照冷链运作流程发展的大众型企业造成了较大冲击，严重影响了市场的规范发展。
4.2 成本高
普通货运车一吨菜的运费是100元，冷运蔬菜成本基本会翻倍，上涨到200多元。目前冷链物流公司要盈利很难，一些线路扣除各项成本后，利润率还不到4%，再加上冷藏车的折旧费，几乎赔钱，航空冷链运输也是如此。
4.3 信息共享差，排队、等待时间长
在生鲜农产品进行配送的时候，由于交通堵塞、信息共享性差，从而导致车辆需要排队，等待时间过长。
4.4 订单不稳定，车辆空驶严重
由于缺乏有效的行业信息平台，冷链运输企业的信息共享较差，冷链车辆的空驶率居高不下，造成极大的资源浪费。为了保证生鲜农产品稳定的供给，在淡季的时候车辆出现严重的空载现象。
4.5 行业门槛较低，标准不健全
作为物流领域的重要分支，冷链物流发展较晚，但规模与速度较快，行业标准为能同步完善，造成标准，规范缺失，行业门槛较低的局面，这也进一步加剧了行业竞争的不规范性。
4.6 冷链全程性不够，断裂的冷链
断链可能出现在从田地到餐桌的各个过程。只要有一个环节出现断链，都会影响食品的品质与质量，危及人身安全。
4.7 冷链运输综合性不足
首先，我国冷链物流硬件运输设备和基础设施缺乏、陈旧，并且发展和分布不均衡是制约冷链物流发展的重要原因。与发达国家比较，冷链物流硬件运输设备和基础设施严重不足，并且原有设施陈旧老化、分布不均，无法为冷链运输食品流通提供温度保障。
4.8 国内对冷链认识度不高
国内对于冷链物流的认识对不高不仅体现在企业中还存在于消费者之中，我国专业冷链物流公司不足5%，国内大多数进行冷链的公司形成小、散、乱的特点，企业缺乏对于冷链正确的认识，也没有建立一定的规范机制来进行约束和管理。同样，消费者漠视食品安全的重要性，在对品质要求不高的今天，人们对于冷链的认识度相对于国外来说还是偏低的。
5 解决的措施
根据以上分析，本文提出了几项解决措施。
5.1 建设真正的冷链
真正的冷链运输必须满足如下图所示的条件。
5.2 建立冷链监控系统
建立全程冷链的监控系统来对冷链进行全程的监控，并设计先进的技术对冷链运输过程的温度进行全程监控，保障产品的质量。
5.3 标准化
制定一定的冷链物流标准，实行标准化，约束企业的行为。达成高质量的标准。
5.4 建立信息交流平台
通过建立信息交流平台，约定单独的交货方式，也可以不仅降低等待交货时产生的打冷成本，而且还能提高交货的效率。
建设真正冷链
5.5 共同配送
这里所提到的共同配送即在区域间大流通环节用专用冷藏车大批量运输单品温的鲜活农产品，在“最后一公里”的城市内配送环节通过多温共配模式对不同温层的鲜活农产品进行共同配送。该物流系统既可以满足产、销两地之间流通的大批量、少品种、点对点的物流需求，又可以满足城市内部小批量、多品种、多配送点的配送需求，提高社会冷链物流资源的利用率、减少鲜活农产品在途耗损率、缓解城市内交通与污染状况、有利于促进我国鲜活农产品冷链物流业的高速发展。
6 国外生鲜农产品冷链物流发展状况
为了借鉴与学习发达国家的农产品冷链物流，本文选取了荷兰和美国两个国家作为例子。
6.1 荷兰农产品冷链物流
欧洲国家发展农产品冷链物流的典型之一是荷兰。作为全球著名的奶牛、蔬菜和花卉主产国，荷兰农产品的出口量居当今世界的第三位。据相关资料证实，荷兰国内的农产品产值与其加工产值之比平均为1∶4，而中国却只有1∶1；另外，荷兰的果蔬类产品的物流损耗率约为5%，而中国却高达25%，年损耗量在8000万吨左右。荷兰发展农产品冷链物流的经验如下：运输网络四通八达、精简的冷链物流环节、电子化平台、重视冷冻储藏行业的发展。
6.2 美国农产品冷链物流
美国的农产品生产量与贸易量都居世界前列，该国的农产品冷链物流业则集中反映了这一特点。美国发展农产品冷链物流的经验如下：拥有先进的技术体系、拥有健全的农产品物流信息网络平台、拥有完备的农产品物流服务体系。
7 结 论
通过以上分析，可以看出我国农产品的冷链物流的硬件设施以及冷链物流的技术都有了飞速的发展，但是相对国外一些发达国家来说还是存在着一定的差距。鉴于此，我国出台了一些相应的政策来支持冷链物流的发展，如国家发改委近日《蔬菜市场预测及2014年工作重点》。《重点》提出，2014年将继续支持农产品批发市场、农产品冷链物流等农产品流通基础设施建设，特别是加大对北方大城市蔬菜流通设施的扶持力度，改善蔬菜存储流通条件。另据《农产品冷链物流发展规划》，到2015年，我国将建成一批效率高、规模大、技术新的跨区域冷链物流配送中心，冷链物流核心技术得到广泛推广，形成一批具有较强资源整合能力和国际竞争力的核心冷链物流企业，初步建成布局合理、设施先进、上下游衔接、功能完善、管理规范、标准健全的农产品冷链物流服务体系。经过国家、企业以及消费者对于冷链物流关注程度的提高，在未来的几年里我国冷链物流的发展将出现新的发展局面。
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[关键词]冷链物流；教学改革；职业资质；“互联网+”
[DOI]10. 13939/j. cnki. zgsc. 2016. 06. 054
1 前 言冷链物流是以冷冻工艺为基础、制冷技术为手段，使冷链产品从生产、流通、销售到消费者的各个环节始终处于规定的温度环境下，以保证冷链物品质量，减少冷链物品损耗的物流活动。[1]冷链物流是物流业的重要分支，其发展的好坏直接关系到人民生命安全和生活品质。
冷链物流最早起源于19世纪冷冻剂的发明，目前欧美发达国家已经形成了较完整的食品冷链物流体系。[2]20世纪50年代，中国的冷链物流开始出现，主要应用于肉食品外贸出口。1982年颁布的《食品卫生法》，进一步推动了冷链物流的发展。随着我国经济的迅速发展，冷链物流也在不断地发展，以一些食品加工业的龙头企业为先导，在全国各地建立了以其自身产品为核心的不同规模的冷链物流体系，主要包括冰激凌和奶制品企业、速冻食品企业、肉食品加工企业、大型快餐连锁企业以及一些食品类外贸出口企业。随着冷链物流在我国的发展，国内大批专家学者纷纷投入到冷链物流的研究当中[3-5]，取得了很大的进展。
随着冷链物流的不断发展，对冷链物流人才的需求也不断增加。然而我国关于冷链物流的教育还非常落后，无法满足国家对冷链物流人才的需求。文章将在分析冷链物流教学现状的基础上，对冷链物流教学改革提出一些建议。
2 冷链物流教学现状分析
冷链物流是物流管理专业的一门专业拓展课程，主要讲授冷链物流的基本内容、食品冷冻基础知识、供应商冷链物流管理、零售商冷链物流管理及物流运输的特点、原理和组织管理，其重点在于食品冷冻保藏的基本原理和食品冷藏的常用方法，难点是冷链物流管理的环节和运作模式。[6]目前冷链物流教学存在如下一些问题。
2. 1 教学内容不系统、不先进
冷链物流是一门复杂的学问，涉及很多技术。然而很多高校的物流专业培养方案将其放在了能力拓展模块，近乎于选修课一样，只有30个学时，这样的安排根本无法保证学生能全面系统地学好冷链物流。而且近几年来，冷链物流技术水平有了突飞猛进的发展，但由于教师水平有限、教材更新缓慢等原因，冷链物流的教学内容无法及时更新，导致很多学生学到的知识已经是过时的知识。
2. 2 教学重理论、轻实践
冷链物流是一门实践性非常强的学科，然而由于很多学校没有实习实践基地，甚至没有冷链物流实验室，因此不得不将教学重点放在了理论教学，忽略了应用能力的培养。直接导致学生实践动手能力不强，严重与社会需求脱节。
2. 3 教学形式单一、缺少生动性
由于缺少实验设备，目前很多老师在讲授冷链物流时，仍以PPT演示为主，致使课程枯燥乏味，容易使学生产生厌学心理。更有甚者，PPT的内容全部都是文字，没有图片和视频，不及时调整授课方法，依旧采用满堂灌或者一口气讲到尾的模式。
2. 4 考核方法不科学、不客观
目前，冷链物流教学考核仍以纯理论知识闭卷考核为主，很多学生只需在考试前死记硬背知识点，就能取得不错的成绩。这样的考核方法无法科学、客观地评估一个学生真正学到了多少知识，更不能保证学生能适应工作的需要。
3 冷链物流教学改革的建议
由中国物流与采购联合会提出，全国物流标准化技术委员会（SAC/TC 269）归口的《冷链物流从业人员职业资质》现已形成征求意见稿，在该征求意见稿中，明确提出冷链物流从业人员（cold chain logistics practitioners）是从事与冷链物流作业和管理有关的操作人员和管理者的统称。并将其职业资质分为三个等级：物流初级经理（冷链）、物流经理（冷链）、物流高级经理（冷链）。物流初级经理（冷链）面向业务操作和操作管理，主要职责是冷链物流系统的使用、维护和应急。物流经理（冷链）面向业务管理和运营，主要职责是日常业务的运作管理和冷链物流系统的运营管理。物流高级经理（冷链）面向业务决策和规划，主要职责是冷链物流业务的规划、发展战略和商业策略。[7]该征求意见稿中还对这三个等级职业资质的人员应具备的职业能力进行了详细说明。高等学校应参照《冷链物流从业人员职业资质》所列要求开展冷链物流教学。只有这样才能培养出企业真正需要的人才。同时，还应注意以下几个方面。
3. 1 对教学内容进行系统设计，并及时更新知识
物流技术，特别是冷链物流技术正在发生日新月异的变化，教师应积极主动更新自己的知识，积极到企业进行挂职锻炼或调研以了解企业运作的实际情况，并在此基础上系统地进行教学内容的设计，保证学生能系统科学地学习到最先进的知识。
3. 2 理论与实践并重，重点培养学生的创新意识
应在对学生进行理论教学的同时，积极开展实践教学。在开展实践教学时，最好能采用校企合作的方式，让学生直接到企业进行学习，不具备条件的学校也应积极建设冷链物流教学实验室，让学生能直观地认识相关设备、学习相关技术。更为重要的是，要强化培养学生的创新意识，鼓励学生对现有的设备和技术进行改进，将学生真正培养成高素质创新人才，而不是简单的技术工人。
3. 3 教学形式多样化，积极利用各种共享资源
枯燥的教学方式会降低学生的学习热情。教师应通过视频教学、图片教学、案例分析、分组讨论、实验教学、参观教学等多种手段调动学生的学习积极性，让他们充分感受到冷链物流的重要意义，使他们真正对冷链物流产生兴趣。只有这样，学生才会积极主动地去学习，才能真正学会冷链物流。对于没有条件开展实验教学、参观教学的学校，更应积极利用各种共享资源，如通过“互联网+教育”的方式，充分发现互联网上的各种微课、慕课等提供的资源，让学生进行学习。
3. 4 考核方式灵活多样，考核内容侧重实用和创新
在对学生进行考核时，应采取闭卷考试、案例分析、情景问答等多种方式，考核内容应以实用知识为主，重点考查学生是否真正掌握了企业实际运作中需要用到的知识，同时也应重点考查学生是否具备创新能力。
4 结 论
冷链物流直接关系民生问题，冷链物流人才的重要性也不言而喻。然而目前我国的冷链物流教育还非常落后，已不能满足冷链物流发展的需要。文章在分析现有冷链物流教学存在的问题的基础上，提出了冷链物流教学改革的建议：①应对教学内容进行系统设计，并及时更新知识；②理论与实践并重，重点培养学生的创新意识；③教学形式多样化、积极利用各种共享资源；④考核方式灵活多样，考核内容侧重实用和创新。
培养冷链物流人才的目的是满足冷链物流行业对人才的需求，因此高等学校应参照《冷链物流从业人员职业资质》所列要求开展冷链物流教学，努力为冷链物流教学提供教学设备、设施等，同时也应积极利用各种社会资源，主动与相关政府部门、企业进行合作，共同为培养高素质冷链物流人才贡献力量。
参考文献：
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【关键词】蔬菜物流 成本 问题分析
一、蔬菜物流的特点
1、鲜活性。随着人们生活水平的提高，人们对蔬菜新鲜度的要求也越高，蔬菜在采摘后仍是鲜活的有机体，因此需要采用冷链运输降低蔬菜的呼吸和蒸腾作用，保持蔬菜新鲜度。
2、易损性。蔬菜质地鲜嫩,含水量高,在采收、装卸、运输过程中容易受到伤害。受损的蔬菜容易遭遇病菌的侵袭，造成蔬菜腐败。在蔬菜采摘之后除了对包装、运输和装卸过程加强管理之外,还应尽量减少搬运、装卸的次数和缩短运输距离。
3、及时性。消费者对蔬菜的第一要求就是蔬菜的新鲜，新鲜的蔬菜不仅可以赢得消费者的喜爱，而且可以使消费者付出较高的价格。蔬菜从原产地采摘后应该及时地运送到消费者手中，这对蔬菜物流提出了更高的要求。
4、物流成本所占比重较大。据调查，我国蔬菜物流成本在总成本中所占的比重达到60%以上，随着燃油价格及各种道路收费不断增长，物流成本的比重仍在不断增加。
二、我国蔬菜物流的现状及存在的问题分析---以寿光市为例
寿光市是全国最大的蔬菜生产基地，被誉为“中国第一号菜园子”，蔬菜销往全国30多个省、市、自治区，并出口十几个国家和地区，形成了产业化生产。寿光蔬菜产业的成功得益于其便利的交通和政府的大力支持，其物流形式是适应当时的生产力发展的。然而，面对竞争的日益激烈，国内国际市场不断扩大，寿光蔬菜物流也面临着严峻的挑战，原来的简单的蔬菜物流模式已不能满足现代化发展的需要。当前寿光的蔬菜物流模式主要存在以下问题：
1、流通渠道单一。寿光蔬菜主要通过：农户-蔬菜批发市场、农户-产地批发商-销地批发商-零售终端、农户-贩销户-销地批发商-零售终端，或经过更多中间环节的的渠道进行流通。这样的流通渠道基本上是简单的商品运输，而没有牵涉到商品的检验、包装、仓储、配送等环节。
2、冷藏技术应用较少。蔬菜在采摘后，呼吸作用成为蔬菜的主导生理过程，此外，蒸腾、发汗现象也将存在。为降低水果蔬菜采后的营养物质消耗,维持其品质,在采摘之后需要采取低温、气调等冷链运输和贮藏措施以抑制水果蔬菜的呼吸作用和蒸腾、发汗现象,降低蒸腾量。美国已建立了蔬菜生产销售冷链系统，而我国目前冷藏技术应用很少。
3、物流成本偏高。我国鲜活产品的物流成本一般占总成本的60%以上。据调查，寿光蔬菜在运到北京市场时价格翻了2-3倍，而国外发达国家的物流成本一般控制在10%左右。蔬菜物流成本偏高的主要原因，一是行政壁垒；虽然早在1995年，寿光市先后开通了寿光至北京、上海、南京、新疆、哈尔滨、海南等地的多条“绿色通道”。但是，在具体实施过程中，蔬菜运输车辆经常会遭到各有关部门的扣压和罚款，特别是2003年国家治理、整顿车辆超限以来，对超限的蔬菜运输车辆查处更为严重，造成蔬菜运输价格攀升，直接影响到市场蔬菜的价格。二是技术瓶颈；首先就是保鲜技术落后，蔬菜物流采用常温物流和自然物流为主。有数据表明，我国水果蔬菜等农副产品在采摘、运输、储存等物流环节的损失率在25%-30%左右，而发达国家的果蔬损失率控制在5%以下，特别是美国，采用全程冷链管理，损失率只有1%-2%。三是管理落后；寿光蔬菜的销售商与各种蔬菜供应商发生业务联系，存在的典型的多对多关系，蔬菜的物流以自营为主，存在车辆迂回往复现象，企业和蔬菜销售者对蔬菜的采购、运输、仓储、包装、加工、配送等环节没有形成规范的管理和控制。此外，蔬菜从采摘、包装、装卸到运输、流通加工等环节中也存在着大量的技术问题，既增加了蔬菜的物流成本，又降低了蔬菜的品质。
4、投资结构不合理。在美国，生产环节的投入只有30%，而其余的70%的投入用于产后的检验、采摘、包装、仓储、运输、分配、加工等。而在我国，投入到生产环节的费用就达到50%以上，而对蔬菜产后环节的管理很少。目前，寿光市还没有较大规模的蔬菜配送中心，蔬菜的仓储、包装、运输、分配还处于自发状态。
5、物流管理还处于原始阶段。由于物流行业是近年才新发展起来的行业，普遍存在着对物流业的认识不足。即使有些企业已经意识到蔬菜物流的作用，也是把蔬菜物流停留在蔬菜“运输＋仓储”的阶段，物流管理也只限于优化运输途径、减少运输成本。而缺少对蔬菜的在库成本、分配和信息等方面的管理，很难做到同时在生产、采购、运输、仓储上同时达到规模经济，也造成了一定的资源浪费。目前，寿光市还没有标准的蔬菜物流企业，大部分都是一些小型的物流公司，且以蔬菜自发运输为主，公司的基础设施相对落后，物流管理的内容也只限于运输工具及运输方式的选择、储存定额及出入库管理制度的制定方面。
三、建立配置中心解决当前蔬菜物流问题
伴随市场经济的竞争和社会的进步，人们生活节奏加快，时间观念越来越强，简化事务、方便消费的需求增加，使蔬菜物流业的发展成为蔬菜消费的社会化需要。同时，由于生活消费质量的提高，蔬菜消费由“数量型”向“质量型”转变，蔬菜消费的个性化、多样化也成为一种时尚。这种蔬菜消费的社会化大趋势也为蔬菜物流业的发展提供了机遇。蔬菜物流产业是贯穿于蔬菜的生产、加工、销售等各个环节的产业，做好相关环节的衔接和控制工作，可以降低蔬菜的物流成本，促进蔬菜物流业的发展。
建立蔬菜配送中心，解决我国当前蔬菜物流问题。目前，蔬菜产业解决了我国农村很大一部分的劳动就业问题，寿光市很多农户因为种植蔬菜走向了致富的道路，按照美国蔬菜产业化的生产方式在我国实现蔬菜生产的专业化、机械化和科学化暂时不符合我国的国情。而实现采后处理规划化在短时间内还难以解决，物流运输冷链化的实现也要受到制冷技术及制冷成本的制约。那么产销一体化是我国蔬菜产业发展的未来趋势，当务之急，是建立蔬菜配送中心，降低蔬菜物流成本，促进蔬菜产业的发展。蔬菜配送制是目前发达国家普遍采用的一种先进科学的社会化流通体制，也是一种最为合理高效的现代化物流方式。建立蔬菜配送中心可以实现：集中统一采购（包括进出口）；集中商品储存；统一组织配送；统一信息反馈；这是我国规模发展蔬菜物流业的有效途径。
四、展望
随着我国全面加入WTO,作为劳动密集型的蔬菜产业，在农业经济国际化和农产品贸易自由化的国际环境下，也将面临前所未有的机遇和挑战。只有加快改革和发展，才能应对全新的国际环境，在我国农业经济发展中发挥重要作用。我国的自然条件优势，劳动力资源丰富、生产成本低，在国际大市场中，按照“比较利益原则”,争取适销对路的蔬菜种类和品种出口是完全可能的。优化我国蔬菜物流业的发展模式，减少蔬菜的物流成本，必将为我国蔬菜产业赢得更大的比较优势，提高蔬菜业的核心竞争力。
【参考文献】
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8月29日，凯雷投资集团（Carlyle Group）联手Townsend Group）宣布和上海宇培集团（Shanghai Yupei Group）共同投资中国的17个物流仓库，总投资规模为4亿美元；8月19日，顺丰获得首笔融资，引入苏州元禾控股、招商局、中信资本等机构作为新股东，据传投资金额近80亿元。
向前回溯，6月，恒阳石化物流有限公司获得了光大麦格理大中华基础设施基金2.7125亿元的投资；5月，红杉资本携金石资本参股中通速递，投资3000万美元欲持股不超过10%；5月末，刚刚“退休”不足一个月的马云，现身资本市场，联手银泰集团、复星集团等公司打造社会化物流大平台―“菜鸟网”；3月28日，中信产业基金将天地华宇收入囊中；2月，快递界“后起之秀”全峰快递成功引入力鼎资本、鹏康投资、凤凰资本共2亿元人民币，三家投资机构一致表示，看好快递业未来良好的发展前景。
事实上，近两年来，物流业界的投融资案例已然不在少数（见下页表）。
觅金而来
物流业为何能成为资本新宠？
“从整个大环境和行业发展的角度来看，一是国家非常支持物流行业的发展，二是近年来电商物流发展迅速，带动了物流业，让投资者看到了商机。”中投顾问流通行业研究员申正远说。
中国物流与采购联合会公布的2013年上半年物流运行总体情况印证了目前的行业发展：上半年全国社会物流总额为93.1万亿元；1至5月份，重点物流企业主营业务收入同比增长18.6%。总体上看，物流业的快速发展态势明显。这成为吸引国内外各路资本金涉足进入的主要背景。
从资本的逐利属性上来看，物流业频受青睐显然得益于整个行业的高速发展及其潜在的巨大回报，资本在这里似乎找到了一个合适的“归宿”。当然，另一方面，快速前进中的物流业一样对雄厚资金充满渴求。
海航集团高级研究员刘海明分析，当前国内物流各细分市场，除了快递领域排名前十的企业市场份额占80%以上外，其他分支都非常分散，如零担排名前十的物流企业市场份额总占比不足2%，至于冷链和合同物流等领域甚至还没有出现网络能覆盖全国的企业，行业机会极大。
不少有意于投资快递企业的投资经理们表示，电子商务的爆发式增长和巨大的市场空间，让他们相信快递行业未来会有更大的发展。“2013年本身就是一个并购年，有大量的跨界涉足事件发生。”安永（北京）投资管理有限公司总经理David Qi表示，“而物流业或许也发展到了这样的一个时点，较高的市场回报率无疑是吸引投资者最重要的因素之一。”
谁更受青睐？
从理论上说，传统物流企业向现代服务型企业转型任务繁重，需要借助外部力量来改革旧有的组织体系，而这恰是PE的强项。
但是，并非所有的物流企业都会被资本青睐。
“投资过程中，除了看重物流企业的盈利能力，还要看它的人员团队、管理能力、制度执行、资产轻重等，然后再考虑采取什么样的退出方式。”David Qi对记者说。
“被资本看中的物流企业首先是有规模，有一定的市场份额，这意味着企业有较强的市场竞争力，可以确保投资企业投入的资金有所保障；另外，不少物流企业如EMS和三通一达已经距离上市很近了，或者动力强劲，投资者此时进入之后将会获利退出，这是他们最希望看到的。”申正远认为。
据了解，近年来物流业所发生的重大投融资事件，其范围从公路运输到冷链、快递，从仓储用地到电商物流，几乎囊括了物流行业的所有领域，但被投资对象无疑都是行业佼佼者。
以冷链物流为例，近期上海的郑明现代物流公司便被中法基金与凯辉私募联合注资，赢得了总价1.2亿元人民币的资本金注入，资本无疑看中了这家企业与麦当劳、肯德基、哈根达斯等国际知名食品企业长期合作的关系。
而作为中国物流行业中目前最火热的业务领域，快递业在2013年的投融资事件更是接二连三，堪称“热年”。如今年5月红杉投资中通，以及在业界反响较大的全峰和顺丰两起融资事件。而这些投资都并非毫无根据的：堪称黑马的全峰快递，背后实际上有着良好的基础，运营和服务模式得到投资者肯定；顺丰速递作为国内民营快递的霸主老大，其被资本垂涎，一直是公开的事实。
资本的影响力
“我们只会给出管理建议，协助规范财务等，不会参与到企业的实际业务运营中。”记者在全峰投资会向投资者了解到此信息，而韵达快递高层也曾表示，联想和创投等投资方的介入，只是给予管理建议，不会干预公司的具体业务。
但实际上，资本介入之后，无论是以IPO形式，还是产业/金融资本的产业投资，都会对物流企业的运营规范产生影响。
此外，物流业的行业格局恐怕也将受资本影响。从市场行为来看，EMS近期在长三角地区的大幅降价引起了业界普遍猜测，即“EMS试图通过以低价的方式在上市前进一步扩大市场份额。”而电商群体在自建物流上的大笔投入也令物流快递业的竞争愈发激烈。
“资本将助力物流行业整合。”刘海明认为，近两年传统物流服务价格持续走低，而燃油、人力等物流成本却快速提升。在这样的大背景下行业洗牌已是必然趋势，而资本的介入会加快这一进程。
随着资本的介入，物流行业的金融属性会不断提升，供应链金融将会提升行业的利润水平，资产证券化将会加快行业资金的流动率。另外并购基金的风生水起，更会令整合模式和规模有更大的想象空间。“或将导致市场集中度进一步增加，另一些中小型快递企业的生存会更加艰难，甚至遭到淘汰。”申正远认为。
内容摘要:由于我国冷链技术的发展,冷冻类食品能存放较长的时间,这些都使得冷链物流引入供应链金融成为可能,本文初次将供应链金融引入到冷链物流中,并进一步探讨了供应链金融的几种业务模式。
关键词:冷链物流 供应链金融 角色定位 业务模式
冷链物流概述
所谓冷链物流泛指冷藏冷冻类食品在生产、贮藏、运输、销售,到消费前的各个环节中始终处于规定的冷链环境下,以保证食品质量,减少食品损耗的一项系统工程。它是随着科学技术的进步、以制冷技术的发展而建立起来的,是以冷冻工艺学为基础、以制冷技术为手段的冷链物流过程。由于生鲜食品易腐变质,产品必须在流通的全过程中持续保持适宜的温度,并迅速周转,因此冷链物流必须使加工、运输、仓储、销售等所有环节紧密衔接,并配以合适的设备、统一的管理,方能保生鲜产品的质量。目前最主要的控制成本的途径是由运输成本控制、配送成本控制、库存成本控制、管理成本控制等组成,其中运输成本所占的比例最大,库存成本则相对最少。
运输成本控制:冷链物流的运输过程包括两次,首先是从冷库到配送中心,其次是从配送中心到销售商。因此为了适应每个阶段的需求及当前冷链物流的发展,急需小批量的小编组机冷车及备有制冷及保温箱的冷藏车,并采取铁路、公路、水平多式联运的组织方式。此外,配以EDI等信息技术进行全程温度测控,加大对装卸冷藏运输车辆的考核力度,缩短运输期限也是防止运输成本增加的有力措施。配送成本控制:冷链物流的发展趋势是多品种小批量的运输,因此可以和许多企业共同配送,这样不仅能提高车辆装卸率,更重要的是降低配送成本。此外,针对大量的小订单、配送网点及复杂时间窗等问题,可以采取合并小订单,整合配送网点,合并时间窗等方式来减少运输成本。库存成本控制:制冷系统、冷库库房建设、冷库设备等的投资都很大,但是我国目前冷库空置率却非常高,因此冷链生产企业可以借助库存信息体统在平衡过期和缺货的条件下确定最佳订货点,充分的利用库存,降低冷库空置率。此外,保持库存的持续性、稳定性,并避免因食品分类储存的不当而造成不必要的损失。管理成本控制:库存控制系统、顾客服务系统、仓储管理系统、运输管理系统的使用, 即可使冷链物流方向正确,又可充分利用现有冷链设备最大限度降低物流成本。库存控制系统中的库存数据、顾客服务系统中的销售汇总数据能为企业的采购提供依据,仓储管理系统中提供的各种预警(过保质期产品的报警和在库存品的库龄分析等)能使仓库管理人员及时采取有效措施。因此,对于企业来说,管理信息系统的引入有效地降低了企业物流成本,扩大了企业的利润。
另外,为节约成本,企业往往在经营过程中把冷链环节外包给第三方物流企业,冷链物流作为对基础设施、技术含量、操作要求都很高,企业如果选择自营冷链物流,就会投入巨大的人力、物力,这对于大多数的企业来说是不可取的。物流外包是冷链食品企业节约成本的有效途径之一,不仅可以提高经营效率,增强企业的竞争力,更重要的是让供应链金融引入到冷链物流中成为可能。冷链总成本的降低,除了使用通过协调和整合达到运营优化的策略以外,在资金流与物流的集成过程中,嵌入金融创新产品,即引入供应链金融,可以达到更好的优化效果。
供应链金融概述
(一)供应链金融
供应链金融,简单的说,就是金融机构、第三方物流和供应链上下游企业等充分发挥各自优势,相互协作,从整个产业链角度考察中小企业的融资需求,为供应链中处于弱势地位的中小企业提供融资服务。也就是说,金融机构将核心企业和上下游企业捆绑在一起,并为其提供灵活运用的金融产品和服务的一种融资模式。
特定商品的供应包括原材料采购、制成中间品及最终产品,通过销售网络把产品送到消费者手中,其中供货商、制造商、分销商、零售商以及最终用户之间相互协作形成一个有机整体。供应链中竞争力较强、规模较大的核心企业因其强势地位,往往在贸易条件方面对上下游配套企业要求苛刻,从而给这些企业造成巨大压力。而上下游配套企业往往是中小企业,难以从金融机构融资,结果最后造成资金链十分紧张,整个供应链失衡。
如果按照传统的审贷标准(见图1),凭抵押担保或靠报表分析,中小企业很难进入银行的视野,而如果把中小企业放到产业链上评判,由于供应链上下游有稳定的销售管道和资金往来,供应链金融就突破了商业银行传统的评级授信要求,也无需另行提供抵押质押担保。商业银行运用供应链金融业务,依托实体经济中供应链上的真实交易关系,利用交易过程中的应收账款、存货、预付账款以及未来货权作为质押或抵押品,为供应链上下游企业提供一系列融资产品,乃至在此基础上为整个供应链或供应链上某一段所有企业提供金融解决方案,由此切实解决了中小企业融资难的问题。
冷链供应链金融(见图2)是冷链物流、供应链管理、协作和财务的交叉学科,供应链金融是一种手段,通过规划、指导、控制一个组之间的水平金融资源的流通,为一个供应链中的两个或两个以上的企业,以及外部服务供货商(第三方冷链物流企业),共同创造价值的手段。
(二)冷链供应链金融构成要素
金融机构。泛指能够提供贷款的机构,它们在供应链中为中小企业提供融资服务。银行通过与第三方冷链物流企业合作,配合企业供应链的各个阶段,针对应收账款、应付账款、企业存货专门设计供应链金融服务产品,并采取有效的风险控制措施以满足中小企业融资需求。
核心企业。指在供应链中规模较大、实力较强,能够对整个供应链的物流和资金流产生较大影响,在供应链金融服务中,核心企业可以为其上下游中小企业融资提供相关的担保。核心企业依靠自身的优势地位和良好信用,通过担保和承诺回购等方式帮助供应链中的弱势企业进行融资,维持供应链中各企业的合作关系,也有利于自身的发展壮大。
上下游中小企业。指供应链中的处于核心企业上游或是下游的弱势企业,是供应链金融服务的需求者。由于规模较小,管理水平较低,信用较差,资产较少,一般金融机构不愿意向它们进行贷款。
第三方冷链物流企业。是冷链供应链金融服务的主要协调者,一方面为上下游中小企业提供冷链物流、信用担保服务,另一方面为银行等金融机构提供资产管理服务(监管、拍卖等),搭建银企间合作的桥梁。我国大多数冷链物流企业都是从传统的运输和仓储企业转型而来的,仍以运输、仓储等基本物流业务为主。
第三方物流企业的角色定位
随着经济的发展和竞争的加剧,第三方物流企业扮演的角色会越来越丰富,其运作的效率和提供的服务可能会影响供应链的竞争力。陈祥锋根据第三方物流企业在资金不足供应链中所提供的不同服务,尝试性的把第三方物流企业分为三类:传统角色、角色、控制角色,本文把这种分类同样使用在第三方冷链物流企业中。
(一)传统角色
传统角色是指为供应链提供专业的物流服务,此时第三方物流企业所提供的激励仅仅是物流提供商的激励,即为供应链企业提供专业的物流服务,使得供应链的企业可以专注于自身的核心业务。如果供应链是资金不足的供应链时,作为传统角色的第三方物流企业仅是提供物流服务,而资金不足的企业可能从金融市场获得融资服务,也可能不会在金融市场获得融资服务(见图3)。
(二)角色
角色是指在企业需要融资时,往往会求助于银行以获取贷款服务,然而银行由于担心企业尤其是中小企业的信用风险较大,可能会不愿意提供贷款服务。但是这时第三方物流企业可与银行结成联盟,因为第三方物流企业参与供应链的整个过程,包括采购、生产、销售等过程,对供应链各相关企业的运营状况了解较深,因此可以在一定程度上帮助银行监控借款企业的实际运营情况,以及监控其它的为借款所提供的质押物等,在这种情况下可能会降低金融机构的风险,从而愿意为资金不足的中小企业提供贷款服务(见图4)。
(三)控制角色
这是指第三方物流企业在一定情况下,可以在资金不足的供应链中起主导的作用。由于自身信息的优势,以及监控和跟踪物流运作优势,第三方物流企业可能愿意为资金不足企业提供替代采购的服务,并且愿意为资金不足的上下游企业提供采购服务或是提供延迟支付信用合同(见图5)。
供应链金融主要业务模式
(一) 第三方冷链物流企业于角色下的融资方式
1.仓单质押模式。仓单质押也被称为基于权利质押的物流金融业务模式,是指借方企业以第三方冷链物流企业开出的仓单为质押物向银行申请贷款的信贷业务,或是债务人或者第三人作为特定债权的担保。担保法明确规定可以质押的权利分为四类:汇票、支票、本票、债权、存款单、仓单、提单;依法可以转让的股份、股票;依法可以转让的商标专用权、专利权、著作权中的财产权;依法可以质押的其它权利(见图6)。
2.存货质押模式。存货质押模式也被称为基于动产质押的物流金融业务模式,是指借方企业将其拥有的动产作为担保,向金融机构出质。同时,将质物转交给金融机构制定的仓储中心进行保管,以获得贷款的业务活动。或是指债务人或第三人将其动产移交债权人占有、将该动产作为债权的担保。债务人不履行债务时,债权人有权依照担保法规定以该动产折价或是拍卖、变卖该动产的价款优先受偿(见图7)。
3.保税仓模式。也就是平时所说的应付账款模式,是指在作为产业链核心企业的生产商承诺回购的前提下,由融资企业向银行申请以买方在银行制定仓库的既定仓单为质押获得银行贷款额度,并以由银行控制其提货权为条件的融资服务。保税仓业务除了需要处于供应链上游的核心企业(生产商)、下游的融资企业(经销商)和金融机构参与外,还需要物流企业(仓储监管方)的参与,负责对质押品的评估和监管(见图8)。
4.NRF-LC服务模式。NRF-LC服务模式即基于应收票据管理的物流金融模式,这种模式可看作是在仓单质押于保税仓业务的基础上发展起来的。这种业务模式的参与主体包括金融机构、大型物流企业、融资需求物流企业和客户企业。具体流程是,大型物流企业依靠自身强大的实力及良好的信誉与融资需求物流企业的客户签订物流服务合同,为客户企业制定量身定做的物流方案,然后将该业务外包给融资需求物流企业。这样大型物流企业为融资需求物流企业及时进行资金结算,盘活了物流渠道中的“停滞”资金。这种模式将中小型物流企业涉入供应链金融领域,符合我国物流行业现状(见图9)。
5.应收账款模式。应付账款模式(保税仓模式)和应收账款模式都是仓单质押模式的两种不同类型。应收账款就是融资企业对供应链上核心企业的应收账款单据凭证作为质押担保物,向金融机构申请期限不超过应收账款账龄的短期贷款,由金融机构为处于供应链上游的中小企业提供融资方式。该融资模式下,债权企业、债务企业和金融机构都参与其中,且债务企业也将承担弥补银行损失的责任。物流企业作为仓储监管方也要参与,负责对质押品的评估和监管。此外,“池融资”作为一种新兴融资模式,属于应收账款的一种,也赢得了众多融资企业的信赖(见图10)。
6.物流保理模式。保理是国际贸易中以托收、赊账方式结算货款时,出口方为了避免收汇风险而采用的一种请求第三者(保理商)承担风险责任的做法。随着保理业务的迅速发展,物流企业开始认识到这一业务的巨大潜力和自身从事保理业务的潜在优势。因此,UPS于2000年开始推出物流保理业务。物流保理的运作过程是,客户在其产品置于第三方冷链物流企业监管之下的同时就能凭提单获得第三方冷链物流企业预付的货款,货物运输和保理业务的办理是同时进行的。随着第三方冷链物流企业越来越多的介入到客户的供应链管理中,其对买卖双方的经营状况、资信程度都有相当深入的了解。在进行评估时不仅手续较金融机构更为简洁方便,而且其风险也能够有效降低(见图11)。
(二)第三方冷链物流企业于角色和控制角色之间的融资方式
授信金融模式是指金融机构根据物流企业的规模、经营业绩、运营现状、资产负债比例及信用程度,授予物流企业一定的信贷额度,物流企业直接利用这些信贷额度向相关的企业提供灵活的质押贷款业务,由物流企业直接监控质押贷款业务的全过程,而金融机构则基本上不参与该质押贷款项目的具体运作(见图12)。
(三)第三方冷链物流企业于控制角色下的融资方式
高级运作模式是指对于实力雄厚的第三方物流企业,可以集信贷的提供者和物流金融服务的提供者于一身,开创物流金融融资的自营模式。它是物流金融高层次的运作模式,其对物流金融提供者有较高的要求,如:物流金融提供者应有自己全资、控股或参股的金融机构(见图13)。
由于传统角色定位下,物流企业并未参与金融业务,所以本文并未给予说明。而当第三方物流企业处于控制角色时,其收益将是多方面的,甚至高于传统角色和角色,而分期支付也为第三方物流企业提供一种与经销商一种共享市场风险的机制,从而在一定程度上降低经销商的市场风险。本文试图将供应链金融引入到冷链物流中,进一步提出冷链物流企业的服务增值途径,文中的仓储中心或物流企业可以是第三方冷链物流企业,第三方冷链物流企业与金融机构合作开展供应链金融业务,可借助金融机构的资金实力、客户资源和融资管道,为第三方冷链物流企业争取客户资源、拓展业务,最终提升物流企业服务。文章只是做了浅显的介绍,其具体操作还有待于学者们进一步的研究。
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①《农产品冷链物流发展规划》，标志我国农产品物流进入崭新的产业化发展阶段。《规划》为东北农产品冷藏物流中心的建设将起到积极的引导作用并提供了强大的政策支持。加快和完善冷链物流设施建设，形成设施先进、管理规范、网络健全、全程可控的一体化冷链物流服务体系，降低农产品产后损失和流通成本，是促进农民增收，确保农产品品质和消费安全的有效途径。
②东盟和中国自由贸易区签订，促进农产品进出口贸易量增加。随着东盟和中国自由贸易区的签订，将有大量果蔬产品、水产品及肉类产品从东南亚和东盟地区引入到国内。以大连口岸为着陆点，以沈阳为分拨中心的功能模式，将会大大吸引东南亚地区的农产品进口，降低物流成本，提升物流链。同时，通过加强南北果蔬的流通，带动国内农产品出口。
③发挥自身优势，打造完整的产业链条的最佳时机。目前沈阳市冷链设施落后的现状，使得一直处于全程冷链物流体系下的国外农产品止步沈阳及东北地区。抓住这一时机进行冷链物流基础设施建设，一方面可以改善冷链断链现象，吸引一部分潜在的国外客户将其农产品出口市场延伸到沈阳及东北地区，另一方面也促进企业自身全程冷链服务体系的快速形成。
2东北农产品冷藏物流发展研究的必要性
2.1满足冷链市场外部环境发展趋势的需要①加强国内冷链物流设施建设，是吸引更多国外农产品进口的重要前提条件。随着人民生活水平的提高，国外高档的生鲜及冷冻农产品大量引入国内市场。国外冷链物流市场已经趋于成熟、稳定，而我国农产品物流发展仍处于起步阶段，规模化、系统化的冷链物流体系尚未形成，物流设施陈旧、落后。国外农产品生产商十分看好需求潜力巨大的国内市场，对冷链物流在我国国内延伸的需求十分强烈。②全国范围内掀起的农产品物流热潮。目前广州最大的江南果菜批发市场积极拓展农产品业务，陆续(将)在沈阳、上海、郑州建设大型果品批发市场，同时与营口港积极洽谈在营口建设南北水果及进出口水果的集散地。普菲斯亿达分别在上海临港物流园区和外高桥物流园区有两座冷库在建，北京首农也在与其他物流商一起进行建设6万吨冷库的前期调研。
2.2区位优势，服务辐射东三省选择在沈阳建设东北农产品冷藏物流中心，可以实现大连港口岸、大连保税冷库与沈阳冷库的物流对接及优势互补。借力连接世界各大港口的大连港，延伸物流链，充分发挥沈阳对整个东北地区乃至全国的辐射作用，是完善国内冷链物流网络的重要一步，也是提升冷链物流竞争力的关键所在。
2.3抓住市场机会，快速发展的需要
①食品安全:随着农业结构调整和居民消费水平的提高，全社会对生鲜农产品的品质和安全提出了更高要求。加快和完善冷链物流设施建设，是确保农产品品质和消费安全的有效途径。
②产能落后:冷库设施陈旧老化、冷链物流设施能力严重不足、第三方冷链物流企业发展滞后，造成大量的农产品在生产和流通环节的浪费。
③竞争对手不成体系:目前沈阳的冷链物流企业只是拥有一个冷链节点，不能提供专业、全程配套的冷链物流服务。
2.4开展港口与腹地之间全程高端冷链物流业务拓展的有益尝试充分发挥大连港的口岸优势和沈阳对东北地区的辐射优势，为国外客户在沈阳及东北地区开展农产品贸易提供了一个平台，吸引国外客户将本项目作为其货物在中国国内的物流中心，辐射其在中国的整个市场分拨配送网络。项目建设使得大连口岸保税功能得以延伸，有保税存储需求、并意在东北地区进行分拨的冷冻农产品，抵达大连口岸后，可以保税监管运输至沈阳冷库，在根据市场的需求进行分拨配送。
2.5通过全程冷链物流业务吸引进口业务扩大货源量的需要发展冷链物流不是做某一个物流节点的控制，而是将各个物流节点高效链接，形成一个不可替代的物流链条，才能越多货量、越广范围的吸引货源，进而形成不可复制的优势。项目以进口大连口岸为冷链物流的起点，开展以冷藏冷冻农产品存储为主的一站式冷链物流服务，包括货物运输、存储、加工配送、分拨等，同时提供相应的信息系统支持，为高端客户提供库存货物信息管理和物流解决方案，以全程冷链服务将吸引更多货源。
3农产品冷藏物流市场需求及市场前景分析
3.1沈阳地区冷库现状冷库是冷链服务各环节的核心，沈阳现有冷库30．86万吨，其中公用冷库约20万吨。冷库软硬件设施并不具备竞争优势，主要表现在:
①早期建设公共冷库设施设备普遍陈旧、老化，不能对货物的质量起到很好的控制作用。
②新建的一些冷库主要为生产商自建型冷库，规模较小，而且分散，耗能不经济。
③现有冷库主要用于冷冻仓储和中转流通，在冷库服务中提供的附加值少。只是拥有一个冷链节点，并没有专业的冷链物流服务队伍，也不能提供整套、专业的冷链物流服务。
3.2货源分析目前沈阳农产品交易市场的年交易量约400万吨，沈阳的公共冷库存储容量仅为20万吨。冷库资源的短缺造成大量农产品在生产、加工、存储、流通过程中的浪费。项目建设将为更多的农产品提供冷藏存储的空间，最大限度的防止生鲜农产品腐烂变质，保证质量安全，实现不分四季、不分空间的供应时鲜果蔬和反季节农产品。初步分析项目有以下几个方面的货源支持:
3.2.1冷藏库储存业务
①进出口(含保税)农产品及肉类存储。a、目标客户:国内外农产品贸易商。b、现状:目前由于沈阳冷库短缺的现状，国内外贸易商只能根据销售情况分批次的买进、卖出，对于没有确定目标市场的货物，更是难于找到合适的冷库存储。c、项目建设填补了沈阳地区没有高标准(保税)冷库的空白，农产品贸易商可以根据生产情况和市场价格的变化，低价买进、高价卖出，增加利润空间。d、货量预估:此部分货物需求为5万吨。
②农产品果蔬即时采摘保鲜存储。a、目标客户:省内及东北三省的果蔬生产商。b、现状:辽宁是水果生产大国，每年在贮藏、运输当中变质的水果占总产量的30%(而发达国家普遍重视农产品产后投入，水果损失不到5%)。一方面是由于采摘地冷库设施不达标，另一方面是储存技术落后。c、项目建成后将对即将上市的水果进行精选、清洗、打蜡、防腐保鲜、精细包装等商品化处理，并采用气调贮藏以提高产品的附加值。d、货量预估:此部分货物需求为3万吨。
③高端肉类、鱼类等消费品储藏及配送。a、目标客户:各大高档酒店及餐饮企业b、现状:目前沈阳及东北三省的高级酒店的所供应的鲜活农产品及冷冻产品都是由其供应商送货，虽然产品在存储、采购、配送过程中货物质量变化不十分明显，但到餐桌上的营养和口感已经大打折扣。c、项目建设将为高端冷冻农产品的存储提供最优的温控条件，最大程度的保留产品的原有的质量、营养和口感，帮助沈阳餐饮企业从餐饮质量层面提高档次。d、货量预估:沈阳拥有万豪、喜来登、凯宾斯基、万鑫、香格里拉、瑞宝和君悦等一大批五星级酒店，此部分货物需求为3万吨。
3.2.2冷链市场对配送中心的需求情况
①目标客户:沈阳及东北地区各大超市及其连锁店。
②业务现状:沈阳市没有专业的冷链配送中心，大多是以冷库为依托形成的交易市场，目前超市各门店提前一天将供货信息下订单给不同的供应商，由供应商到不同的农产品交易市场完成采购，再通过配货站送到各门店。交易市场环境脏乱，交通瘫痪，现场采购不能保证货物质量，当天供货也可能造成供货不及时。
③配送中心的建设将在供应商和超市之间架起一座桥梁，供应商只须把商品送到配送中心，无须直接供给门店，各门店可以根据自己的需求下订单到配送中心，这种模式的优势在于:a、配送中心的信息系统与其上下游客户的信息兼容，使得连锁超市的采购、分拣、加工、包装、储存、运输和配送等作业系统有机的联系起来。b、超市统一采购、统一配送，降低交易和物流成本。同时也节约了超市从缺货到补货的时间成本，减少因供货不及时给超市带来的损失。
④货量预估:截止2008年，沈阳市5000平以上综合超市达27家，其中家乐福、乐购、沃尔玛、麦德龙、大润发等万平以上的超市达16家，加上东北地区的部分连锁分店，此部分货量需求为5万吨。
3.2.3农产品和冻品的交易中心情况
①目标客户:农产品供应商和采购商。
②现状:沈阳没有统一的农产品交易中心，主要是以冷库为中心形成的交易市场。生鲜水产品、冷冻水产品、肉类产品、果蔬产品的批发市场分布在不同的区域。交易市场采取粗放式的管理，收入主要来源于摊位租金、装卸服务费和停车费，使得交易中心不能充分享受市场繁荣带来的收益，即使交易量出现大幅增长，但却由于交易面积不变，租金收入难以随之大幅增长。
③项目建设将整合市场资源，实施“经营+管理+服务”的经营管理理念。通过农产品交易中心，搭建农产品交易平台(含电子结算系统)，收取交易佣金、摊位租金、配套服务费(管理费、物流管理费)。通过增加交易市场和提高管理水平达到成交量、乃至成交金额的增长。此外，交易中心还提供网络虚拟交易和拍卖交易功能。
④货量预估:无论是原交易市场分流的货量，还是新增货量，都需要通过政府的积极引导和公司的市场开发共同完成。
［关键词］冷链物流；果蔬；流通模式
近年来,随着中国国民经济的快速发展、居民生活水平的不断提高和人们的消费观念的转变,人们对冷冻冷藏品的消费需求不断增加。国务院在2009年的《物流业调整和振兴规划》中明确指出“进一步加强农副产品批发市场建设,完善鲜活农产品储藏、加工、运输和配送等冷链物流设施,提高鲜活农产品冷链运输比例,支持发展农资和农村消费品物流配送中心”。最近国家发展和改革委员会又专门下发了《农产品冷链物流规划》,该规划方案从冷链物流发展的主要任务、重点工程和保障措施方面对我国果蔬冷链物流发展进行了全面指导。国家对果蔬品冷链物流的高度重视使我国果蔬品冷链物流的发展面临良好的政策机遇和极大的拓展空间。
1 我国果蔬冷链物流流通模式现状
(1)冷链物流及果蔬冷链物流。冷链物流是指使肉、禽、水产、蔬菜、水果、蛋等生鲜农产品从产地采收(或屠宰、捕捞)后,在产品加工、贮藏、运输、销售等环节始终处于适宜的低温控制环境下,最大限度地保证产品品质和质量安全、减少损耗、防止污染的特殊供应链系统。目前,冷链物流适用于食品及特殊商品,主要包括：初级农产品(蔬菜、水果、肉、禽、蛋、水产品、花卉产品)；加工食品(速冻食品,肉、禽、水产品等包装熟食,冰激凌及奶制品,快餐原料等)；特殊商品(医药用品、生物制品等)。果蔬品冷链物流为冷链物流的一部分,但普通的冷链物流一般的冷藏温度均是指零下温度,而果蔬品冷链物流的所谓冷藏其实大部分时间的冷藏温度是在零上的,果蔬品冷链物流的温度大部分控制在0℃~5℃。
(2)果蔬流通模式。传统的果蔬流通模式包括三大模式,一是原始果蔬流通链模式,由农户进行生产,直接在产地集贸市场进行销售,或由批发商(批发市场)进行收集,经运输商进入批发市场直接面向零售商,最终到消费者手中。该模式下的果蔬流通呈现如下特点：交易主体多、规模小、流通费用高。二是批发市场主导型流通模式。我国果蔬流通中,大中城市果蔬品消费的50%~70%由此流通模式主导的。即生产者直接面向经纪人或批发商,由中间商完成初级包装、简单加工和运输后,直达销地批发市场,由销地批发市场面向农贸市场、超市或最终消费者。该模式中批发市场和中间商处于主导地位。三是连锁超市模式,由连锁超市建立生产基地或与规模生产者签订收购合同,提供相应的质量标准、检验检疫、运输、包装、仓储、配送及逆向物流。即生产者直接面向连锁超市。该模式流通环节少,由连锁超市自建配送中心或完成相关物流活动。除以上三种主要模式外,还有一些衍生模式,如农村经济合作组织加零售商物流组织模式、龙头企业加农户物流组织模式等。
(3)模式的物流效率评价。上述模式都是在我国果蔬流通过程中实施的比较成功的模式,但无论哪种模式,都难免造成大量果蔬在流通环节的损耗,在我国,除了一些单位价值比较高的果蔬外,大部分果蔬的流通都未采用冷链物流流通模式。据统计,我国果蔬的年冷藏量约占总产量的10%,冷链流通率仅为5%,果蔬物流损失率高达25%~30%。目前90%以上的新鲜水果、蔬菜及其制品基本上处于非冷链的物流运销。
2 国外果蔬冷链物流流通模式
美国的果蔬冷链物流是比较典型的,产品从生产到消费一直处于采后生理需要的低温状态并形成一条冷链,果蔬在流通中的损耗仅有1%~2%。其具体的冷链物流链即果蔬产地到采后预冷到冷藏车运输到批发站冷库到超市冷柜再到消费者冰箱,尽量简化中间流通环节,并通过先进的冷链技术和保鲜技术确保果蔬的品质。
在冷链物流实施的过程中,发达国家积累了一些实践经验,主要体现在以下三个方面：一是建立完善的现代冷链物流体系,果蔬冷链物流是一个低温的系统工程,通过法律、法规确保整个体系的安全以及各个环节质量,实行供应链集成化管理。二是冷链物流设施及技术创新及应用,发达国家的冷链物流技术的创新性是非常强的,他们往往可以依靠其快速的技术创新来提升冷链物流产业的整体发展水平。果蔬品冷链物流技术包括采摘技术、分级技术、包装技术、预冷技术、运输技术、贮藏技术等。良好的运用这些技术不仅可以使得整个流通链衔接得非常紧密,同时也可以保证整个流通链的质量与安全性。三是发挥主导企业的带动作用。在不同的果蔬流通模式中,批发商、连锁超市、龙头企业和一些专门提供第三方冷链物流服务的企业发挥了带头作用,一方面由于这些企业经济实力强,易于由他们作为发动方,另外政府会给予一定的扶持政策,促进冷链物流的快速发展。
3 基于冷链物流的我国果蔬流通模式再造
(1)适用条件：从国外发展果蔬冷链物流的经验来看,实施冷链物流果蔬流通需要具备一定的条件,一是整个产业供应链高度集中化,以确保全程低温作业。二是生产企业达到一定的规模,降低单位成本,达到规模经济。三是冷藏等物流设备充足。四是冷藏技术足以支撑产业发展。五是物流服务人员素质较高,掌握基本的作业流程和操作方法,并能处理突发事件。
(2)流通模式再造：在满足以上五个条件的基础上,设计一条完整的果蔬品冷链物流。
对基于冷链物流的果蔬流通模式的描述：该模式相当于我国现行几种流通模式的融合和升级,在现阶段面对的主要顾客群是中高端果蔬消费者。其前提是利用现在的资源,在原有的生产基地、龙头企业、批发市场、经营组织、连锁超市等渠道的基础上,尽量整合资源,以确保生产加工和流通规模。然后培育一些具有低温初加工能力的生产加工企业,以完成果蔬品的初级加工和预冷。同时可以采用第三方物流服务的方式提供冷链运输,亦可由供应链主导企业来提供。
该模式的突出特点：满足中高端需求、提供品质保证、应用先进技术、倡导高效服务；即通过该模式的实施,可以减少流通环节损耗,提高产品质量和安全,增加供应链相关的经济效益。
该模式的实施方案：拟分步进行。第一步,在大型果蔬生产基地进行试点,利用现有的流通体系,对其进行冷链化改造,初期可以争取政府扶持,引进先进的技术和设备,同时鼓励自主研发。设定时间周期为五年,五年后进行经验总结及问题剖析。第二步,将发展经验扩展到中型生产基地。第三步全面铺开。
4 保障措施
(1)完善果蔬冷链物流的标准体系。冷链物流标准化体系的建设在整个流通链中发挥着重大的作用,因此,在我国果蔬品冷链物流的法规建设方面,应重点制定和推广一批果蔬品冷链物流操作规范和技术标准,积极推行质量安全认证和市场准入制度,使相关法律法规具有配套性、完整性和可操作性。
(2)加强果蔬品冷链物流基础建设。加强果蔬品冷链物流的基础建设，尤其是冷链硬件设施，主要包括两方面即冷库和冷藏运输设备建设,可以有效地降低果蔬品在流通过程中的损耗,增加果蔬品的社会及经济效益。同时,也应重点加强批发市场等重要农产品物流节点的冷藏设施建设,在大中城市周边加快规划布局一批生鲜农产品低温配送和处理中心,大力研究发展先进的、可靠的、低成本的国产化制冷系统和冷藏车等,以更好为果蔬品冷链服务。
(3)发展第三方冷链物流企业。第三方冷链物流企业将会利用其先进的物流技术以及完善的网络构建帮助果蔬品生产商以及中间商来获得需求信息,指导农户的生产与销售,把先进的科学技术带到农户中去。因此培育一批经济实力雄厚、经营理念和管理方式先进、核心竞争力强的大型冷链物流企业。鼓励大型生鲜农产品生产企业从生产源头实现低温控制,积极发展冷链运输和低温销售,建立以生产企业为核心的冷链物流体系是非常重要的。
(4)果蔬品冷链物流人才培养。加快果蔬品冷链物流专业技术人才和管理人才的培养,造就一大批熟悉物流运作规律并有开拓精神的人才队伍是当务之急,从事物流业务的工作人员其自身的知识储备以及业务能力对物流企业的经营有着重要影响。专业的果蔬品冷链物流人才队伍可以保障果蔬品从采摘直到消费者手中都在掌握之中。人才的培养分为两方面,一是政府方面应该积极组织系统培训,同时借鉴国外先进技术经验来培养高端人才,二是学校方面应面向企业需求实施“订单计划”,满足企业对果蔬品冷链物流人才的需求。
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关键词：区域物流；中小物流企业；南京物流基地
中图分类号：F259.22文献标志码：A文章编号：1673-291X（2014）11-0051-03
经济的快速发展，必然带动物流需求的迅猛增长。南京市作为东部地区的发达城市，其物流业的发展在一定程度上影响着其经济的发展程度。南京市物流企业众多，并建设有四大物流基地，但多方面原因导致南京市物流并未能满足社会需求，而成为南京市的“瓶颈产业”，限制了南京经济的发展，导致有效需求下降。
据测算，南京市物流弹性系数值基本维持在3左右[1]，说明了南京市经济对物流业的依赖程度很高，物流能力每增长1个百分点将推动南京市经济总产值增长约3个百分点。本文首先论述了南京市物流行业的现状，然后分析了南京市物流业存在的问题，最后提出了相应的解决措施。
一、南京市物流业发展现状
（一）货物运输总量持续提升
截至2012年12月末，南京市物流业全年共运输货物4.20亿吨，比上年增长6.2%。受经济快速发展的影响，2012年南京市经济总量超过7 200亿，比2011年增长12%，经济实力进一步提升，物流需求旺盛，货物运输总量持续提升[1]。其中，公路2.20亿吨，增长11.1%，明显高于全年运输货物增长率。高增速的主要因素是个人消费品市场的繁荣和B2C电子商务的快速发展。水路运输1.51亿吨，增长7.1%，略明显高于全年运输货物增长率，这与外贸依存度进一步加大有较为密切的关系，尤其是制造业实际利用外资增速达70%，使远洋运输贡献率回升。航空运输6.69万吨，增长10.0%，航空运输优势得以进一步发挥；铁路和管道货物运输量分别为1 805.83万吨和3 076万吨，与2011全年相比分别下降0.8%和19.2%。部分因素是宏观经济增速减缓，值得注意的另一因素是能源加工转换效率的不断提高和工业能源消费的小幅增长使得大宗物资运输有所减少。
（二）物流业务收入增长较快，但增速低于全国平均水平
2012年，南京市物流业增加值485.2亿元，比2011年增长11.2%，低于全国16%的增长率。同年南京市物流增加值占GDP比重为6.7%，而上海市为13.1%，武汉市为11.1%、深圳市为9.41%；相比于国内其他发达城市，南京市物流业发展速度偏低，未能满足社会对物流服务需求的快速增长。2012年全市社会物流总费用为1 126.2亿元，比2011年增长13.2%；社会物流总费用与GDP的比率为15.6%，比2011年下降0.1个百分点，物流成本进一步下降，物流效率逐步提升。但与国内其他城市相比如上海市为12%，南京市物流成本依然偏高。
（三）物流企业数量较多，但规模偏小，盈利水平不高
随着南京市经济对物流服务需求的不断增长，南京市物流企业数量迅速增长[2]。截至2012年底，南京市物流企业有3 000多家。但是，资产在1 000万以上、从业人员超过50人，不到500家，所占比重不足1/6。总体来说，南京市物流企业规模偏小，设施设备较为落后，资产千万以上的运输企业也仅是配备叉车和托盘，不少企业甚至基本靠人力搬运装卸。另外，模糊的物流理念和落后的管理手段，使得大多数物流企业只是从事物流单一环节的运作如运输或仓储服务，难以提供物流信息服务、一体化物流运作以及供应链管理等物流增值服务。抽样调查的300多家交通部重点企业中，亏损及微利企业（营利10万元以下）比重接近一半，物流企业运营成本偏高，利润率较低。
总的来说，南京市社会物流需求比较旺盛，以占南京市总产值比重超过50%的石油化工、汽车制造、电子产业为例，大量的原材料采购和产成品输出会产生巨大的物流需求[3]，另有沃尔玛、麦德龙、家乐福、苏果、苏宁等大型连锁超市经营规模快速扩张，现有的物流企业已不能满足市场需求，尤其是冷链物流市场。南京市现有社会车辆中几乎没有专业冷藏车或保温车，服务冷链物流的车辆多为普通车辆加冰柜的形式，难以满足冷链物流对温度和湿度的不同要求，以及装卸货物时湿度温度的控制。
二、南京市物流业存在问题分析
（一）政府法律法规不健全，扶持力度不够
目前，我国还没有一部真正意义上的物流管理法律来管理物流业，现如今出台的一些法律法规在某些定义、术语等方面都是有一些冲突，或者定义不清，当发生纠纷的时候，很难找到合适的方法去解决[4]。虽然政府部门制定了关于物流行业的规划与指导以及发展战略，但是很多的规划都还只是停留在战略角度，可操作性低，一些措施难以有效实施。政府的实际支持有限，严重影响了物流公司健康、快速地发展。
另外，物流行业同时受到公安、交通、环保以及工商、税务等部门的监督和管理，各部门都制定了本行业的有关法规和规定。物流企业时刻都要遵循这些部门的规章制度，又要及时了解新的规定，多头管理直接影响企业的运行效率。关于资金支持方面，大型企业在信贷政策、财税政策、科技教育政策等方面较有优势，而物流企业多属于民营企业和中小企业，甚至是微型企业，政府资源相对较弱，再加上经济效益不佳，使得物流企业在财政支持、税收优惠、技术发展等方面很难或根本得不到政策上的帮助，这就直接导致企业建设、发展的停滞[5]。
（二）物流公司人员流动性大，物流人才匮乏
南京市物流企业一半以上属于“家族企业”，通过家族人的艰苦创业，企业有较大的发展，取得了初步成功，这也使得公司的重要职位都是由家族内部人担任，随之而来的是裙带关系突出。由于缺乏有效的竞争机制[6]，公司可选拔的人才有限，外部人员发展空间较小，优秀人才难以留住。以驾押人员为例，这类人员的流动性很大，在公司工作的时间不超过一个月的很多，对公司的运输流程刚熟悉就辞职离开，这样就会导致驾驶人员与运输车辆衔接不上，出现“有车无人”的现象，直接影响到公司的运输效率，更难以选拔出懂业务的基层管理人员。
家族式中小物流企业的另一问题是管理人员学历较低，管理水平和管理观念落后[7]。公司虽然引进了先进的物流技术装备，却没有人会用；再加上物流人员流动性很大，有的人员在了解技术装备后就会因为某些原因离职，使得先进的技术成为了摆设，人才与设施不匹配导致运营成本上升。此外，人才的迅速外流使得企业内部人才培养成本上升，直接导致管理者对人才培养采取谨慎态度，专业人才缺口进一步加大，一线物流工作人员难以深入了解到现代物流理念、管理运作模式等，缺乏物流创新和市场开拓能力。
（三）物流成本偏高
不久前，国家刚刚对油价进行提升，尤其是柴油价格的变动对物流公司的影响巨大，这就导致了企业经营成本的增加。以城市交通单双号限行为例，当地车辆拥有一定的优势，企业为了争取这些资源不得不进一步提高驾驶人员的工资待遇，这样又增加了企业的成本[8]。信息化水平的高低直接影响公司的效益，信息化水平较低，公司不得不使用大量人力劳动，这会导致不少人为失误，而为了更正这些错误所进行的工作，又再次增加了成本。运输过程较容易产生重复运输、迂回运输的现象，运输环节的卸载搬运次数过多，运输时间较长，也会导致运输成本的增加，且车辆过路费、过桥费高，以及超载等问题造成的罚款，都会使物流成本增加。
值得注意的是“营改增”使得物流企业实际税赋有所增加，平均提高了约1.2―1.3个百分点，主要是无法获得有效而完整的进项税票据[9]。以车辆加油费、车辆维修费等为例，占企业成本60%左右，却难以取得票据，造成进项税抵扣不足而实际税赋增加。
三、加快发展南京市物流业的对策与建议
（一）政府要为物流企业创造良好的外部环境
物流企业要想迅速发展，只靠自身的努力是远远不够的，还需要政府的支持和调控作用，创造完善的宏观环境和外部环境。
今后政府应努力做好以下几点工作。
1.物流业法律、法规建设
政府要加强和完善物流法律、法规建设，建立健全的政策法规体系和行业标准，使中小物流企业的发展有据可依、有规可循。
2.物流设施建设
加强交通基础设施建设、信息设施建设，提高企业物流活动的效率和服务水平，是保障物流企业发展的基本条件；同时，要鼓励专业物流企业的发展，推动第三方物流服务市场的形成。
3.加大支持力度
政府应加大对中小企业的扶持力度，在中小物流企业贷款、税收等问题上放宽政策，解决中小物流企业由于资金原因而发展缓慢的问题[8]；同时，引导小微企业加强联盟与合作或效益较好的物流企业兼并和重组小微企业，整合现有物流资源，培育高服务水平的大型现代物流企业。
4.协调规划
政府发挥组织、协调、规划职能，避免重复建设和资源浪费。以已经建设完成的江北物流园区等四大物流园区为例，引导更多企业入驻空余场地，合理利用现有资源，进一步发挥物流集聚效应。
（二）注重人才的引进与培养
要实现物流管理水平的提高，还要靠专业素质较高的物流管理复合型人才，因为拥有高素质的物流人才，能够实现企业信息化水平的提高，才能够更加有效地降低物流成本，提高服务质量，提升顾客满意度，赢取市场，以促进企业快速发展。企业引进、培养现代物流管理人才，可以从以下几个方面进行。
1.高校引进
近年以来，各大高校也陆续开办物流管理相关专业，所以首先可以从高等院校物流专业毕业生中通过招聘方式引进物流人才。对招聘来的物流专业的毕业生，公司可以将其放到工作的第一线，使其对公司的经营状况有更加清楚、深刻的了解。
2.加强员工培训
物流企业在重视对少数专业人才和管理人才培养的同时，还要重视对所有员工物流知识的普及、服务态度及业务水平的锤炼，这是决定企业发展速度的关键因素。以运输类物流公司为例，其一线工作人员主要是由驾驶人员组成的，这些人员素质参差不齐，衣衫不整、野蛮装卸等不良现象时有发生，服务态度较差，缺少基本的专业培训。提高员工的素质，对提高企业的效益和形象有着重要的意义。
3.为企业员工提供成长的阶梯
内部人才对企业的发展更为了解，更关注企业的长期长远发展，所以重视从内部选拔人才，更有利于企业内部员工的职业发展，使优秀的人才更有信心去争取更大的发展空间[10]。
4.注重吸取先进的管理经验
物流公司应该让一批具有多年工作经验的员工与管理理论丰富的专家进行广泛交流，从中了解先进的物流管理理念、思想，吸取大型物流企业、发达国家物流管理先进经验，形成一批具有创新能力的物流管理人才。
（三）注重物流成本的控制
1.对物流资源进行整合
物流基础设施是保证物流活动得以展开的基本因素，中小物流企业如果仅仅是依靠叉车和托盘甚至是人力搬运，是不能保证物流装卸活动安全、快速进行的。以总成本最优而非分项成本最低的原则，加大基础设施的投资，引进部分自动化的设施如带式传送机、叉式装卸车等。
货物运输时首先应该考虑整车运输，提高车辆的满载率，降低货物的运输成本；同时，针对回程车，需要在信息共享的平台中寻找货源并进行整合，降低车辆的空驶率，提高企业的经济效益。
2.注重信息化建设
信息化是降低物流成本的基础。虽然信息化的投入较大，但是借助现代化的信息管理系统，可以提高管理、服务水平，减少人为造成的过失，使物流作业或业务处理能准确、迅速地进行，进而实现降低物流总成本的目的。
3.实施物流业务外包
在激烈的市场竞争中，如果只靠企业自身的力量是很难进行发展的，应该积极寻求合作伙伴，建立战略伙伴关系，在一定时期内共享信息、共担风险、共同获利。合作伙伴关系必然要求强调合作和信任。这种关系有利于双方提高信息共享，降低库存和管理成本，提高资产利用率，改善相互间的交流，实现共同的期望和目标。
建立战略合作伙伴关系后，就需要认真分析、明确自己的核心优势所在，将非核心的部分物流业务进行外包，将主要精力放在如何采取措施提升自身的核心能力。除了要识别、形成自己的核心竞争能力以外，还要注意核心能力的发展，加强各部门之间的交流与沟通，定期总结，不断完善。
4.加强物流库存成本控制
首先，库存数量保持在合理的限度之内，既不能缺少，也不能过多。其次，存货应该具有互补性，提高仓库利用率[11]。再次，仓库要及时应用仓库管理软件，减少人工操作。最后，对于库存成本的管理要严格，要有详细的进出库管理清单，管好库存资金。
四、结论与建议
随着经济全球化和信息技术的高速发展，南京市物流业取得了长足的发展，但存在的问题也颇多。本文分析表明，虽然近年来南京市货物运输总量和物流业务收入增长较快，但物流成本偏高。物流企业数量虽多、但规模偏小、盈利水平不高。为支持物流业健康快速发展，需要政府创造良好的宏观环境，完善物流业法律、法规建设，加强交通、信息等基础设施建设；物流企业要引进和培养高素质的现代物流管理人才，注重物流资源的整合、信息化建设和业务外包，降低物流成本，提高企业竞争力。
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作为最近大家谈论最热的话题之一，今年3月发生的震惊全国的山东疫苗事件涉及到24个省市，影响范围大，涉案人员多，短短几天时间，医药冷链物流对于药品安全的重要性引起社会广泛关注。
药品行业是国民经济和社会发展的重要产业，是全球公认的具有发展前景的高新技术产业之一，它直接关系到人民的生命健康和生活质量。目前，我国有5000家药品生产企业、1.2万家药品批发企业、40多万家药品零售企业。而全国范围内具有药品检查资质的人员不足500人，因此，监管对象数量多、监管难度大、监管检查存在死角盲区。加之近几年机构改革也对基层监管带来一定的影响，监管人员轮岗等都会有一些影响。
实际上，山东疫苗事件同时映射出药品冷链物流需求的紧迫性。统计数据显示，药品质量问题中有近30%与冷链物流相关，而根据国家药监局公布的数据，国内药品冷链物流的覆盖能力仅为10%。这表明中国冷链物流的市场潜力巨大，而其规范化的进程也显得格外艰难和迫切。
“断链”之困局
然而，医药冷链的发展绝不能单靠事件来推动，本文就目前国内医药冷链物流行业中存在的四大问题及可能的出路进行剖析。
冷链物流监管体系不完善。此次山东疫苗事件中，未经冷藏的疫苗通过非法渠道流向24个省市，反映出疫苗在运输和配送环节的监管缺失。目前，国家食品药品监督管理总局主管药品的生产和流通企业，而疾控中心、各个医院则由卫生行政部门管理，这种分段监管的现状本身就存在监管的漏洞。再加上现有法律法规对擅自“断链”、降低标准运行“冷链”的处罚力度太轻，不足以震慑相关违法行为。面对较高利益与较低违法成本的比较，企业自会趋利避法。另外，GSP（药品经营质量管理规范）和GMP（药品生产质量管理规范）的冷链标准不统一，GSP中有对冷链要求的明确规定，但各省市解读不一样，企业自律性差，并没有完全按照国家的法规来执行，医院和疾控中心也同样面临这些问题，这在很大程度上造成医药物流企业发展举步维艰。
医药冷链物流体系不健全。由于医药公司运输药品方式普遍是小批量、多批次，所以很难使冷藏品的集运具有规模效应，物流公司想要解决这个问题很困难。北京市药监局曾对北京市营业额在2亿元以上的药品批发企业拥有的运输设备情况进行调研，数据显示，28家营业额2亿元以上的药品批发企业，平均每家拥有运输车辆的数量仅为1.28辆。而在不发达的三、四线城市，物流市场更为落后，具备冷藏品运输条件的设施设备更少、此外，大型医药冷链物流企业数量过少，制度化水平不高，在药品冷藏、运输、分捡、包装等方面效率不高。冷藏药品的全程冷链是一个必然要求，可是由于管理机制等原因，许多需冷藏的药品从出厂一直到患者使用的整个链条上，常常出现“断链”现象。
第三方冷链物流“多、小、散、乱”。除了制药企业发运以外，大量冷藏品在商业环节缺乏有效的冷链运输条件。许多企业托运冷藏品，过程中一旦涉及到多家物流公司之间分别作业，药品在托运终端就很难再保证冷藏运输条件。尤其是在冷藏品退货环节，即逆向物流阶段，冷藏条件几乎完全丧失，这可能带来严重的药品质量问题。国内迄今尚无专业从事冷藏药品冷链物流的、具有覆盖全国市场配送能力的专业化冷链物流企业。一般有实力的大型药品流通企业能保证药品质量，一些小的物流公司缺乏药品冷链运输的意识，再加上成本因素的影响，难以保障冷链运输，尤其当药品送到二三线城市或者偏远地区，就存在安全隐患。国务院在今年2月取消了第三方药品物流审批认证，引发行业强烈关注，但取消是否意味着全面放开，还是监管更加严格，具体工作实施，后续还期待具体细则出台。
信息化程度滞后。医药供应链应该是一个闭环的生态链，但受技术条件限制，我国医药冷链物流从供应链顶层到底层涉及医药制造商、供应商、分销商、零售商等物流节点，没有实现完全联网，各环节采用各自独立的管理方式，无法实现各环节相互之间各种因素的继承与组织协调，难以实现信息共享，也就难以对全程冷链的药品及环境等信息进行跟踪、预警和追溯。此外，多数物流公司采用在出货和进货时进行温度测定，这种人工确认温度的方法难以实现温控数据的连续性和准确性。更关键的是，药企配送冷藏品，药监部门如何使用科技手段对其进行有效的跟踪，目前并无定论。看似这些行为属于企业自主经营行为，但是正是因为无标准可依，反而导致目前药企冷链物流管理的混乱，为人民用药安全带来了隐患。
专业人才匮乏。目前冷链物流人才匮乏已成为制约我国医药冷链物流行业快速发展的瓶颈。近年来我国物流产业蓬勃发展，企业对物流人才的需求量也逐年增加，但与之相应的物流人才教育却跟不上产业发展的步伐，既懂物流又懂医药的人才偏少，全国各地医药物流人才缺口很大，至于物流领域的新兴产业――药品冷链物流，人才缺口则更加严重。
出路在何方？
医药物流的高附加值、高标准、高要求，决定了其监管的异常严格，整个供应链环节都需全程冷链，这需要多方发力。具体来说如下：
完善医药冷链物流相关标准和监管制度。
从国外的经验来看，医药冷链运输的发展依赖于法律规范的保障、政府立“法”管理、行业立“章”规范、企业立“秩”自律。冷链物流是一个对资金、管理和技术都要求很高的产业，一个国家的冷藏药品冷链保障体系的建设，需要政府、行业组织和企业通力合作。针对冷藏药品冷链物流行业标准严重缺失的现状，我国应尽快制定与国际标准衔接的药品冷链物流标准，实现从生产到使用的全程监控体系，并建立有效的监管机制，严密监测疫苗等冷藏药品在冷链各环节中的运行状况。在相关标准中应该明确医药冷链运输过程中的运输条件要求，以及相关设备的要求，同时应该明确规定各个流程负责人，把责任落实到个人，这样当有问题发生时，可以避免相关人员互相推诿，同时，把责任落实到个人，还可以增加每个人的责任心，自己确切负责的地方一定会努力做好。
完善医药产品冷链物流技术和信息跟踪体系。
为了提高我国的冷藏医药产品冷链物流管理水平，应建立有统一标准数据的计算机管理信息系统和电子交换系统，全面动态监控各种冷藏车和冷库，及时了解库存产品的保质期和库龄。这就迫切需要国家相关部门牵头建设一套全程集成化、无缝质量安全控制体系的追溯体系。要充分利用审批药品集中采购的平台信息资源，构建全国药品信息平台，向社会公开药品的价格、用量、质量、流通等信息，接受社会监督，建立信息共享和法规追溯机制，我们也期待医药物流信息化的进程能够加快。建立物流、生产、销售企业之间的信息交换平台，采用RFID射频识别和条形码相结合的自动识别方案，追溯供应链中各环节的有关信息，准确识别发生医药产品安全问题的原因，及时实行医药产品的召回。医药物流企业应逐步加大物流网络建设、信息装备自动化技术的引进和开发，以及符合新版GSP要求的医药物流中心的升级改造，优化医药物流服务流程，建立面向全产业链的一体化供应链系统，实现医药物流的全面冷链管理。冷链涉及多个环节，任何一个环节断链都意味着整个冷链的失败，只有实现全程冷链物流无缝化和一体化，才是一个完整的冷链物流供应链体系。
鼓励和扶持第三方医药冷链物流企业发展。
政府应采取以下措施来鼓励和引导发展第三方医药冷链物流企业。（1）政企合作。积极鼓励第三方医药冷链物流企业开拓药品冷藏业务，政府聘请专家提供医药冷链业务指导以及人员培训，同时将医药冷链物流发展状况作为一项重要的考评指标用于物流企业等级评比。（2）财政支持。政府应对第三方医药冷链物流企业在冷藏药品库建设、保温设施设备购买等硬件建设方面提供低息贷款和资金补助政策，对第三方医药冷链物流企业提供如三年的免税政策，以此来降低第三方医药冷链物流企业发展的资金壁垒和政策规制。另外，政府应给予优惠资金和政策扶持，激励并引导医药物流行业协会的发展，以增强行业协会的纽带桥梁作用。（3）鼓励民间资本投资第三方医药冷链物流企业。政府应降低医药冷链物流企业的准入门槛，一方面鼓励已经具有一定规模的物流企业发展医药冷链物流网络业务，向专业化、规模化发展，组建独立的医药冷链物流公司，政府给予优惠的政策支持；另一方面鼓励规模大的第三方医药冷链物流公司实施行业内的并购、整合，以实现优胜劣汰，促进第三方医药冷链物流行业的规范化和最优化发展。（4）就冷链物流业务基础资源来讲，存在结构性矛盾，但更缺乏的是资源整合和运作效率。如果能够将全国相关资源，如冷链物流公司、信息化机构、生产企业等进行合理的整合，形成集调度、仓储、运输、结算于一体的信息化指挥控制平台，则有机会创建更强的专业化赢利模式。依赖现代信息化技术，建立第四方医药冷链物流平台，则有机会全面承接冷链产品从车间下线到患者使用前的物流业务。
完善医药冷链物流硬件配套设施的建设。
要实现我国医药冷链物流整体服务水平的提升，高标准的医药冷链物流硬件配套设施建设必不可少，但与欧美发达国家医药冷链物流配套硬件设施相比，我国的差距还是很大的。因此，我国应在如下方面展开专业化的医药冷链物流硬件配套设施的完善工作。（1）冷藏箱（车）温控技术设备方面。由于医药冷链物流运输中冷藏箱（车）一般难以实现满载，在运输实践中可采用同车多温控制技术，即在同一车上设立冷藏药品、冷冻药品以及常温药品和医药器械等多个温控区域，实现不同温度要求的产品可同车运输，提升满载效率。（2）节能环保的冷藏物流技术方面。医药冷链物流行业应加快推进新型节能环保冷藏技术的普及推广工作，积极引进先进的医药冷链节能设备，以适应医药冷链绿色物流发展的需要。（3）改造和更新现有的冷链运输和仓储设备，发展适应小批量、多品种的小编组机冷车，满足医药市场对多品种、小批量货源运送的需要。在冷藏药品冷链物流技术方面，加快先进技术引进工作。通过先进的技术，对医药产品冷藏、运输等进行实时监控和管理。（4）加快冷链设施设备的研发。专业化的医药冷链物流需要高标准的设施设备支撑，为了提高我国医药冷链物流的整体水平，必须完善配套的设施设备。在城市的道路体系中，要建立应急医药冷链物流的专用通道，服务于造血干细胞的移植、器官的移植、灾后药品的输送等。专用通道与城市的普通通道相结合，避免拥堵造成的运输延迟。依靠不断改进的道路系统，有计划地实现“门到门”医药冷链物流的全程服务。
加强医药冷链物流人才创新培养。