时间：2023-09-01 16:56:14
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇电商的运作模式，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
[关键词]储分一体化系统；电商配送中心；运作模式
[DOI]1013939/jcnkizgsc201623012
1引言
伴随着电子商务业务的飙升，电商物流中心的作业模式也在不断发展。在设备上，自动化程度越来越高，逐渐以自动化的设备代替烦琐的人工活动；在系统上，信息化程度不断提升，而且信息化逐渐成为配送中心现代化的重要标志；在各环节作业模式上，各种新的模式层出不穷，从各个层面给拣选作业带来便利。
然而，不论是设备还是作业模式的更新，均未能改变员工每天需绕拣选区域数圈只为拣出几十单商品的现状。自动化大多体现在最后的分拣环节，品规繁杂的拣选及上架环节始终是电商配送中心的瓶颈环节，将入库及拣选环节自动化一直是电商领域的一个难题。本文所研究的基于智能机器人的电商配送中心运作模式能够很好地解决这一棘手难题。该系统将细分化的入库上架以及拣货的具体动作交由人工处理，而将该过程所必需的寻找、搬运等环节交给AGV小车完成。不论从自动化的模式、运作的效率还是人性化的角度，该系统都是一项有意义的创新。
2基于智能机器人的电商配送中心运作模式简介
基于智能机器人的电商配送中心运作模式实质是指运用于电子商务配送中心以优化配送中心作业流程的基于移动式货架和智能仓储机器人的新型作业系统。基于该模式不同于传统电商配送中心运作模式的特点，本文将其命名为电商物流储分一体化系统。
2.1电商物流储分一体化系统的原理
传统的物流中心需要配置大量的工作人员来处理订单，在收到客户订单后工作人员需要在迷宫式的货架中穿梭并从成千上万种商品中挑出订单商品，然后打包配送给顾客。其问题是人工劳动强度大，效率低，错误率高。这些瓶颈问题在以顾客体验至上的电商行业被放大数倍。不同于以往的人至货前的拣选模式，基于储分一体化系统的电子商务配送中心的运作模式，打破了传统仓储拣选分区的模式，而采取自动化与人工合理结合的新型作业模式。
储分一体化系统运作模式在入库与拣选阶段均采用移动式自动仓储机器人辅助上架及拣选，采用“货物运动人静止”的模式。自动仓储机器人按照指令自动寻找货架、自动生成搬运路径、在交叉处自动排序直到完成整个入库和拣选环节任务。操作人员只需在节点处等待指定货架到来并完成该货架内货物的拣选操作。而所有这些活动的调度安排依赖于强大的后台仓储管理系统和创新的二维码地标识别。该模式的优点在于将大量标准化的移动、搬运等作业交给自动化的仓储机器人，而将人力集中于末端的电商行业所特有的个性化、细分化的拣选及分播环节。
2.2电商物流储分一体化系统的特点
从运作模式上看，储分一体化系统打破了传统的仓储分拣各自分区的模式，采用仓储分拣同区同设备进行的模式，改运作模式“人到货”为“货到人”。其优点是减少了功能区域的分割从而节约空间，减少了人员工作强度，提高了作业效率，更大程度上满足了客户体验。
从作业形式上看，储分一体化系统没有采取由员工按照传统规划路径巡逻配送中心一圈的形式，而是将前期的寻路、搬运等工作交给AGV小车，将后端的上架、拣选的具体动作交由人工完成，这样便合理利用了设备与人力，同时提高了运作的自动化程度。另外，将动力源拆分的做法提高了系统的灵活性。
总体上，储分一体化系统在运作模式、运作效率以及目前配送中心作业系统的发展趋势上都有着较大优势，尤其是在多品小批高频的特殊电商领域具有良好的发展前景。
3电商物流储分一体化系统业务模式研究
基于电子商务物流的储分一体化系统有着特殊的行业特点以及创新的作业模式。因此，该模式下电商配送中心的业务也有了新的模式，是一种新型的半自动化电商配送中心运作模式。
3.1电商物流储分一体化系统业务模式分析
储分一体化模式下，操作员只需停留在两端的入库口或拣选口处，而智能机器人则根据指令有序地穿梭于货架周边的通道，取出系统要求的货架至指定入库口或拣选口，操作完毕后，智能机器人再将货架运回原处。即在入库阶段，由AGV小车根据系统调度命令自动识别需入库货架并搬运该货架至入库口，待入库人员将所需上架的货品按指令上架完毕后，再由AGV小车将货架搬运至指定存储位。在拣选阶段，由AGV小车按照系统指令将存有拣选货品的货架搬运至拣选口，并按照先后顺序依次排队，待拣选人员根据指令拣选完该货架内指定货物后，再由AGV小车将该货架搬运至下一拣选口或原存储货位。在出库阶段，经打包分拣完成的货物入穿梭车立体库，待出库时，再由穿梭车立体仓库连续出库的模式进行装车配送。
与传统的电商配送中心运作相比较，取代拣货员来回穿梭的忙碌身影的是来去自如的一辆辆智能机器人，这一模式将使得电商配送中心运作的自动化程度更上一个台阶。
3.2电商物流储分一体化系统物流工艺流程设计
根据上述储分一体化系统运作模式可知，基于储分一体化系统的电商配送中心各环节物流工艺流程也有其特有的性质，现对其各主要环节工艺流程进行设计。
3.2.1入库流程设计
入库环节，各收货月台根据收货单收货后由输送机就近输送至入库站台。将入库单输入调度系统后，由调度系统进行入库上架任务的安排以及优先级编排，入库操作员在操作终端以手持RF扫描货物的方式进行入库呼叫，调度系统根据呼叫信号就近调度AGV小车，AGV小车根据指令识别所需货架，优先调用原有该类货物但已出库的货架，如果该货架目前容量大于或等于此次需入库货物，则AGV小车按照规划路径运行至该货架下方，进行举升后将该货架按照规划路径搬运至入库口指定位置，若没有相应的货架或者该货架当前容量小于需入库数量，则AGV小车根据指令就近识别一同类空货架并搬运至入库口，若入库口已有正在进行入库操作的货架，则该AGV小车按照规定位置进行等待，待前一货架操作完毕，接替该小车位置。此时操作员扫描货物标签，相应货格的指示灯亮起，操作员将货物放入该指定货格，同时扫描该货格标签以在系统内关联存货信息，至此该件货物上架完毕，操作员以同样的方式进行下一货物的上架操作，直至该货架需入库操作全部完成，由于系统内存有每批入库货物的相关信息，如重量、数量等，因此操作员操作完毕后，载有货架的小车可由重力和亮灯次数双重感应自动离开，操作员循环上述操作，直至该批货物入库完毕。
对于离开的小车，如下一入库口对该货架也有调度需求，则小车根据系统规划路径自动运行至下一入库口；如暂无需求，则按照既定的规则选择路径将货架运至相应存储位。若此时小车处于或接近需充电状态，则小车就近选择可用充电位充电，充电完毕后自动就近选择空车位停下，否则小车直接就近选择空车位停下等待下次调度任务。以入库流程为例，其流程如下图所示。
入库流程
3.2.2拣选流程设计
在拣选环节，首先由订单处理系统将订单按照时间窗进行优化，即在规定的时间间隔处理一批订单，将该批订单进行相似度对比、分类等操作，旨在提高同一货架中的货物对该拣选口的订单覆盖率，以减少AGV的额外往复运动，提高拣选效率。
在拣选准备区，操作人员按照每个拣选口单次拣选订单数以及系统优化的拣选单顺序分配订单箱，并将订单箱对应订单号进行打码贴标。此时，选择订单箱时，可根据订单中商品特性如大小、体积等，选择合适的订单箱以节约箱体材料。对该货架进行扫描，以向系统确认贴标完成，表示该货架可被系统调度。
将拣选单输入系统后，拣选人员在拣选终端以屏幕下方开始按钮的方式呼叫拣选任务，系统根据呼叫信号就近调度AGV小车，小车根据指令依次搬运已贴标好的订单货架至拣选区适当位置，若前方已有在操作订单货架，则小车在等待区等待接替原小车位置。
同时，系统根据该拣选口订单货架信息调度距离储位最近的小车，小车根据指令识别待拣选货架并按照一定的规则选择路径行驶到该货架下方，举升货架后，将货架运至指定拣选口，若前方已有在操作货架，则在等待区域排队等待接替前一小车位置。当拣选员按下拣选启动键，则屏幕上方显示屏显示需拣选货物的信息，包括名称、数量、位置等，并且该货格的显示灯亮起，同时订单货架的相应位置指示灯亮起，待拣选员拣选足量的该货物放入相应订单箱后，按下货箱旁的确认键，该指示灯灭，同时下一货箱以及对应拣选货架货格的指示灯亮起，直至该货架货物拣选任务执行完毕。若此时其他拣选口有该货架货物的拣选需求，则小车按照既定路径运行至下一拣选口，等待拣选操作，否则小车按照既定规则运行至原储位，小车等待下一调度任务，如暂无调度任务则自动回空车停放区，此时若小车处于待充电状态，则自行在充电区排队等待充电。当同一拣选口所有订单货架的拣选任务全部完成后，小车及货架由重力和亮灯次数双重感应自动离开，并将该订单货架运至打包区等待打包。
3.2.3出库流程设计
在出库环节，经打包好的货物由打包人员直接放置于自动分拣线上，分拣线按输送线路分拣货物，每个输送线路的货物集中存放，由输送机输送至穿梭车立体仓库的入库站台，经转送装置放置于穿梭车上进行入库操作，为了便于进行连续出库，将每个输送线路货物存放在同层货架中，等待一定时间，配送车辆到达后，由穿梭车立体仓库系统进行连续出库，即每层货物分别装车出库。
3.2.4电商物流储分一体化系统对AGV工作模式及货架设计的要求基于以上分析可知，该模式下的调度安排依赖于强大的后台仓储管理系统，利用惯导和二维码地标识别。然而，这种特殊的作业模式对AGV的工作模式也提出了较高的要求。
首先，在有限的通道宽度内，小车要以原地旋转的方式举升货架；其次，小车在十字路口的转弯动作亦采取原地转向的方式，同时，为了避免转向时货架之间的碰撞，小车需做到转向时“车身转动货架静止”，另外，小车需维持尽可能小的转弯半径方能在狭窄通道完成转弯动作；最后，为保证作业效率，小车的载重速度不能过低，承重不能过低同时小车自重尽量维持在较低水平。
通过上述分析及该模式下货架、通道等基本设置情况，现将小车基本参数要求设置如下表所示。
AGV小车参数要求AGV小车参数项目参数要求尺寸750×600×425mm自重 / 承重≤200kg/≥1000kg空载 / 承载速度12m/s/1ms举升时间 / 举升方式3～5s/车身原地旋转举升转向方式原地转向，车身转动货架静止转弯半径小车转向轴轴心至车身最长距离
这种潜入式物流搬运机器人通过惯导和二维码进行室内定位，实行六轮机构，前后四轮为万向轮，中间两轮为驱动轮，驱动转向方式为差速转向，可实现多台AGV协同作业，主要是针对电商物流配送中心的出入库存取、拣选等作业，运行在货架的底部，可以在狭窄空间的转向和行走，对货架采用举升的方式，顶部有回转机构，回转机构与转向机构相对运动，确保狭窄空间货架随机器人旋转发生碰撞；物流搬运机器人四周有多个激光防碰撞传感器。
储分一体化系统特殊的运作模式不仅对AGV有着严格的要求，而且对AGV小车所承载货架的设计也有着特殊的要求，包括货架的尺寸、承重等。首先，货架尺寸需与小车配套，且遵循在尽量增加存储量的同时保持安全性的原则。本设计选择960×960×1600的设计尺寸。其次，货架层数以及各层容量可灵活调整，因电商产品SKU庞大且形态大小各异，因此，灵活调整各个货格空间的做法使得货架的利用率更高。
4结论
本文在借鉴国外先进经验的基础上，结合国内电商配送中心运作模式的现状，创新性地提出电子商务物流储分一体化系统。该系统打破了传统仓储拣选分区的模式，而采取自动化与人工合理结合的新型作业模式。该模式将大量标准化的移动、搬运等作业交给自动化的仓储机器人，而将人力集中于末端的电商行业所特有的个性化、细分化的拣选及分拨环节。这样不仅提高了整个作业效率，而且节约了劳动力资源，使得配送中心的运作模式向着更加人性化的方向发展。本文还对该模式下AGV小车的工作模式及货架设计等方面做了研究。希望本文所做的工作，能够对新型配送中心运作模式的研究起到抛砖引玉的作用。下一步工作将对该模式下的配送中心内部总体布局以及具体运作模式进行仿真研究。
参考文献：
[1] 沈长鹏订单结构与拣选系统的适配问题研究[D].济南：山东大学，2011
[2] 聂峰自动化立体仓库穿梭车系统控制方法与优化调度研究[D].太原：太原理工大学，2009
[3] 李敬斌卷烟密集储分一体库系统研究与设计[D].济南：山东大学，2012
[4] 李哲物流中心拣选单处理及拣选路径优化研究[D].大连：大连海事大学，2011
[关键词] 港口；现代物流；运作模式
[中图分类号] F407.47
[文献标识码] A
[文章编号] 1006-5024(2007)07-0112-03
[作者简介] 赵 霞，广东轻工职业技术学院管理工程系教师，研究方向为港口物流与经济。(广东 广州 510300)
一、港口发展演变与现代物流的内涵
一般而言，港口是供船舶进出、靠泊作业和旅客与货物集散的水域和陆域设施。港口的功能和作用是随着经济和社会的发展而不断演变的。现代港口发展演变过程大致可以分为四个不同阶段，即第一代港口(20世纪50年代中期以前)、第二代港口(20世纪50年代中期～80年代的工业化时期)、第三代港口(20世纪80年代～21世纪初的工业化后期)和第四代港口(进入21世纪后的后工业化时期)。
第一代港口：基本功能主要是进行货物的装卸和储存并完成货物在海上运输与公路、铁路、航空、管道或江河等运输方式之间的转换，港口作业和活动的范围一般局限于码头及相关水陆域范围内，其服务能力有限。劳动力和资本是港口发展的关键因素。
第二代港口：伴随着货物运输方式的变化特别是集装箱运输的出现，港口的功能得到提升。港口业务范围既包括货物装卸、储存与船舶靠泊服务，也包括货物加工、运输工具转换以及与船舶有关的工商业服务。港动已不再仅限于码头本身，而是扩展到了周边地区，港口服务能力增强。资本与技术成为港口发展的关键因素。
第三代港口：随着经济全球化迅猛发展，信息技术的广泛应用，港口逐渐发展成为国际贸易的运输中心与物流平台，主要业务范围从货物装卸、仓储和船舶靠泊服务，以及货物的加工、运输工具转换及与船舶有关的工商业服务，扩大到货物从码头到港口后方陆域的配送一体化服务。港口成为集散货物流、信息流与资金流一体化的平台，综合服务能力大为增加。技术、信息和服务成为港口发展的关键因素。
第四代港口：伴随着工业生产向柔性化、个性化方向发展，以及虚拟企业的出现，港口逐渐成为全球采购、生产、销售等整个供应链活动中重要的节点，成为全球资源配置的枢纽，港口综合服务能力全面提升。人力资源与环境条件成为决定港口发展的关键因素。
现代物流是以满足顾客的需求为目标，把制造、运输、销售等企业活动统一起来考虑的一种战略措施。在完成物品从供应地向接收地的实体流动过程中，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。现代物流要求以现代管理思想和观念为主导、以现代管方式理实现整个系统的运作和管理、以现代信息技术为手段、以现代科学技术和装备作支持，体现电子商务与物流的紧密结合，实现物流、信息流、资金流和人才流的统一，实现信息化、自动化、网络化、智能化、柔性化的结合，实现物流设施与商品包装、运输包装的标准化和国际化等。
二、港口发展现代物流运作模式辨析
所谓模式，即人们可以照着做的标准样式，而运作模式就是运作方面可以参考和仿效的标准样式。港口的功能和作用与港口发展现代物流具有天然的联系，不同类型的港口在不同发展时期对运作模式的选择却有所区别。综观港口发展现代物流的情况，大体有以下几种运作模式，即单一功能模式、物流中心运作模式和电子商务运作模式。
1.单一功能运作模式。现代物流的功能主要体现在运输、仓储、装卸、搬运、配送、流通加工、包装、信息处理等方面，港口发展现代物流的单一功能模式是在结合港口的自然环境条件和实际经济状况，充分发挥港口基础设施及技术等优势，开展现代物流业务运作。包括：1)运输中转。运输和中转是港口物流的首要功能。在港口开展现代物流的活动中，运输已不再是单一的、与其他业务分离的服务活动，而是构成供应链服务的重要环节。运输功能主要体现在货物的集疏运上，方式包括公路运输、铁路运输、水路运输，以及不同运输方式之向的转运，是一种能对港口内外腹地具有辐射服务的运输网络。2)仓储。仓储功能是指转运和储存保管的功能，具体是指各种运输方式转换过程中的临时库存，以及为原材料、半成品及产成品提供的后勤储存和管理服务。港口利用其自身的设施和设备提供服务，满足经港口进出口的货物对储存保管的需求。3)装卸搬运。港口企业利用专业化的装载、卸载、提升、运送、码垛等装卸搬运机械，可以提高装卸搬运作业效率，并减少作业对货物造成的损毁。4)配送。港口作为现代物流的重要节点，可建立功能较强的配送系统及相应的管理、调度系统，从事覆盖面广、运输线路长、业务复杂的港口物流配送业务。5)流通加工、包装。港口企业可以利用运输枢纽的便利，开展粘贴标签，销售包装作业等流通加工业务；从事商品包装以及商品包装和运输包装的快速转换业务。6)信息处理。港口企业通过利用其信息资源优势和通讯设施以及EDI网络等，为用户提供适时的市场信息和决策支持，完成对大量不同品类、不同客户、不同流向的货物进行管理、仓储、加工和配送服务，提高港口的作业效率。
2.物流中心运作模式。物流中心是指接受并处理下游用户的订货信息，对上游供应方的大批量货物进行集中储存、加工等作业，并向下游进行批量转运的设施和机构。港口发展物流中心的运作模式有以下几种情形：1)地主型物流中心模式。港务管理局统一港口地区码头设施、临港工业以及其它设施的用地管理，拥有很大的经营管理自和土地使用权。港务管理局拿出一部分仓库和堆场，开辟公共性港口物流装卸，港务管理局只负责管理和提供配套服务，自己不参与物流中心的经营。地主型物流中心模式的港务管理局实际上相当于一级政府机构。物流中心建成后，可以有重点地选择一些业务基础牢固、信誉较好的物流经营商加盟，逐步吸纳工商企业加入物流中心。工商企业通过将原材料采购(部分或全部)、仓储、配送等职能交物流中心负责，建立起长期的协作关系，参与供应链管理。地主型港口物流中心的管理模式代表着当今世界港口发展的一大方向，目前荷兰的鹿特丹港、美国的纽约港和巴尔的摩港、德国的汉堡港、法国的马赛港等世界著名港口所采用的都是这种管理模式。2)共同出资型物流中心模式。该模式是以港口为依托，联合数家水、陆运输企业组成物流中心，甚至可以以股份制形式组成现代物流中心，成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体，开展一条龙的、门到门、架到架的综合。其优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境，另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作，可以更快地了解和掌握国际上现代物流中心的经营、管理和运作方式，其典型代表为比利时安特卫普港。3)独立型物流中心模式。企业利用港口的设施、人力和上下游业务关系开展物流业务。这种模式要求港口从单一的装卸运输及仓储等分段服务，向原材料、产成品到消费全程的物流服务转变，同时应加强港口货代、船代等方面的服务功能，在组建过程中，注重建立港与港、口岸与口岸之间的沟通管道，以港口为联结点，建立企业、城市、区域、全国性的现代物流服务网络体系，提供一条龙的完善的物流服务。它是由码头经营商资金投资建设物流中心，用来支持港内的主业。汉堡港和香港港物流中心的运作就属于这种模式。4)供应链型物流中心模式。利用各自在供应链不同部位的优势，分工合作。这种模式的物流中心组建后，可利用航运集团的海外优势，由航运企业负责水上和境外物流，港口物流企业则负责仓储、分拨和腹地物流。在条件成熟时，双方可共同投资组成紧密型物流集团。5)联合型物流中心模式。港口与保税区，或者与所在城市共同组建物流中心，这种模式注重发展临港工业和与国际大型班轮公司联盟。港口所在地政府在调整港口产业、产品结构方面提供帮助，解决港口用地、仓储、疏港道路等方面的困难。国际班轮公司的联盟化及其向物流业方向发展是其经营战略调整的主要方向，而港口是国际班轮公司转变经营战略的保证。港口与国际班轮公司之间的联盟是基于相互依存、共同发展的关系。班轮公司实行的是定线、定港、定班、定时的运输方式，有利于港口形成综合运输网络的重要节点，而且可以拓宽港口投资渠道。
3.电子商务运作模式。港口在物流信息网络的基础上搭建电子商务平台。建立健全先进、实用的港口信息管理系统，实现生产调度指挥的可视化，装卸搬运及仓储作业的自动化；提供一个以互联网为基础的系统，使买卖双方能够在公开、公正、公平、诚实而有竞争性的电子商务平台上，实现市场营销的网络化和国际化。完成离岸贸易和远程物流时，虽然货物没有经过本港，但电子商务运作模式型港口可以通过其他口岸的物流企业完成异地物流服务。
该模式需要电子商务平台具备的功能有：交易基本管理(包括会员管理交易商品管理、交易模式管理、交易时间、资金、合同管理)；交易、交收与结算管理(提供远期合同交易、专场交易、竟价交易、即期交易等多种交易模式，采取协议交收、提前交收、标准交收等办法)；根据全国情况分步进行结算，并对交易情况进行分析；最新新闻、政策公告等信息。我国香港目前正在大力发展这种较高层次的物流中心。
三、港口发展现代物流运作模式选择
运作模式作为一种运作经验、标准样式具有导向和借鉴作用，同时也应该看到不同的运作模式有一定的适用范围，即港口企业只有满足一些特定的条件后才能应用某种运作模式，否则运作模式只能误导港口企业的发展。2006年国务院审议并通过《全国沿海港口布局规划》，将全国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5大港口群体，各大港口群分别由4个不同层次的港口组成：喂给港、支线港、干线港与枢纽港。各层次的众多港口由于所面临的经济和社会环境、自然条件、发展历史、成长路径不同，其功能和作用是不一样的，港口发展现代物流，选择运作模式时一定要根据外部环境和自身条件予以综合考虑。
1.喂给港。适宜实行单一功能的现代物流运作模式。一般喂给港规模较小，经济影响的辐射面有限，近洋航线航班和外贸集装箱量比较少，主要是进行短程内支线和内贸货物运输，年吞吐量较小，往往在50万标箱以下。进港船舶主要以千吨级船舶为主，集中周边地区的集装箱量，以频繁的、少量的喂给方式向邻近的集装箱干线港或支线港输送箱源。喂给港发展现代物流受到物流规模和自身条件的限制，可根据本港口的区位和设施优势，结合市场需求开展运输、仓储、装卸搬运、配送、流通加工、包装、信息处理等单一功能的现代物流的运作。
2.支线港。适宜单一功能的现代物流运作模式并向港口物流中心的运作模式转变。支线港以沿海和近洋支线运输为主，所吞吐的货物，通常都是本港经济腹地所生产和消费的，转运量很少，年吞吐量约100万标箱，其中主要是国内航线和近洋航线的集装箱量，远洋航线较少，没有形成经营规模，多数远洋箱需要到邻近的集装箱大港进行转运。支线港的平均日装卸量约3000标箱，批次箱量不多，同时沿海或近洋的运输距离也不远，所以到港的主力船舶是第二代及以下的集装箱船。这类港口与干线港之间有定期的支线航班运输，与其他港口一般没有固定的航运支线。支线港发展单一功能的现代物流运作模式有一定的基础，随着港口设施的完善，货运数量的不断提高，港口规模也不断扩大，部分支线港可积极创造开展物流中心运作模式的内在条件，根据市场对港口现代物流的需求逐步并向港口物流中心的运作模式转变。
3.干线港。应以物流中心运作模式为主。干线港形成了初具规模的远洋干线运输，一般年吞吐量约200万标箱，每月有较多的近洋和远洋航班，可以直达东亚和欧美的主要集装箱大港。这类港口的国际集装箱航线、航班数多，设备先进，泊位数量多，装卸效率高，同邻近港口相比，有巨大的竞争优势，对集装箱的吸引力强，能够吸引邻近小港的部分集装箱到本港进行水-水转运。这类港口所吞吐的集装箱货物，有相当的比例(甚至占大部分)不是本港经济腹地所生产和消费的，而是属于转运性质。这类港口通常拥有固定的航运直线船队，直接为之服务，在到港船舶中，航行于远洋航线上的第三代至第五代集装箱船显著增多。干线港通常具备物流中心运作模式所需的对供应链上游企业的大批量货物进行集中储存、加工等作业，并向供应链下游企业进行批量转运的设施和网络机构，具体选择物流中心的类型时，需要结合国家政策和港口内外的实际情况进行决策。如要选择地主型物流中心模式，就需要国家给予港务当局成为一级政府机构的权力，还需要港务管理局有经营管理自和土地使用权，由于当前我国港口已基本实现政企分开，当国家出台相关政策时，部分条件较好的干线港可以在政策允许下考虑采用地主型物流中心模式；对于部分资金缺乏、经营管理水平有待进一步提高的干线港，则可考虑采用与运输企业联合出资的共同出资型物流中心模式；对于有些能够满足消费全程的物流服务，同时具备港口货代、船代等方面的服务功能的干线港可选择独立型的物流中心模式；一些有能力满足供应链管理要求的干线港，可以采用供应链型物流中心运作模式；另外，在海关或所在城市的配合下，干线港还可以与保税区或所在城市发展联合型的物流中心运作模式。
4.枢纽港。应突出电子商务模式的现代物流中心运作。部分港口由于其得天独厚的自然条件、众多的喂给港、重要的经济腹地以及完备的设施设备、先进的信息管理系统、领先的管理水平和满足大型船公司的使用要求等，成为进行国际货物运输以及为中小港口提供国际货运转运服务的枢纽港。这部分港口已经形成规模经营的远洋运输，汇集了多条干线航线，有密布的航线，覆盖了沿海近洋的众多港口和远洋的主要港口，有密集的航班吸引周围港口的集装箱来港进行水-水转运。到枢纽港的船舶中经营远洋航线的第四代至第六代集装箱船比较多，港口年吞吐量达到400万标箱以上，平均每天在港装卸的集装箱就有1万多标箱。这类港口是完善的多式联运网络中心，特别是支线航线的网络中心，它不但是主干航线与支线航线交接的港口，而且是干线航线与干线航线交接的港口，同时还是一个或多个大型班轮公司或大型班轮公司联盟的基地港。枢纽港作为地区或者国际的航运中心，可充分利用其信息、技术、网络等资源优势开展电子商务下的现代物流中心运作模式。
参考文献：
[1] 孙凤山.港口发展现代物流的模式[J].交通企业管理，2003，(6).
[2] 孙凤山.储存和配送港口发现现代物流的一对金翅膀[J].珠江水运，2005，(1).
[3] 阮平.对我国核心港口向现代物流中心转变的探讨[J].物流科技，2005，(7).
[4] 王亚丰.港口发展与现代港口物流中心建设[J].理论界，2005，(7).
[5] 黄勇，毛保华.港口物流中心发展战略[J].物流技术，2006，(7).
Abstract Based on analyzing the characteristics of electronic commerce and logistics course， explores from three aspects of the project of teaching design， implementation and evaluation.
Key words logistics management； Electronic Commerce and Logistics； project teaching
1 “电子商务与物流”课程特点
电子商务和物流作为现代流通的两大手段，二者关系“虚实相应”。电子商务由商流、信息流和资金流、物流这四流构成，而物流作为特殊的一种实体参与者，其地位不可替代，没有物流的支持与服务保障，电子商务就不易落地，也只能是一张空头支票。但在电子商务飞速发展的今天，物流运营成本高，客户投诉率高，物流信息化水平低，运营效率较低，物流服务水平不高等诸多问题制约了电子商务的发展，电子商务环境下的物流运作活动、物流模式亟需探索。因此，电子商务与物流课程在各高职院校物流管理专业相继开设。
为培养与市场需求相符的电商物流人才，高职物流管理专业电子商务与物流课程以企业电商物流相关岗位的职业素质要求为基础，加强校企合作，重视实践教学环节。本课程以项目作为载体、任务驱动，学生为主、教师为辅、培养学生的自主学习、团队合作能力，实现学生专业知识与实践能力一体化。通过本课程的学习，学生应具备以下能力：第一，在深刻电子商务与现代物流之间的关系的基础上能够对二者相关知识融会贯通。第二，能够判断电子商务公司物流模式选择的影响因素，并能够选择合适的电商物流的运作模式。第三，能够设计电子商务配送中心规划方案。第四，能够分析具体企业供应链的基本结构情况，结合相关知识对供应链管理提出建议。第五，能够分析具体企业物流信息化的表现，并能够对电商企业物流信息技术管理提供建议。
2 “电子商务与物流”课程项目化教学方案设计
本课程的设计思路是以就业为导向，在校企合作的基础上，建立工学结合教学体系，以工作岗位（群）的岗位要求和职业能力为本位，采取“项目引导、任务驱动、教学做一体”的教学模式，确定本课程的项目内容，并在此基础上分解成若干工作任务，具体见表1：
3 “电子商务与物流”课程项目化教学方案实施
第一步，教师设计项目任务。教师按一定的项目规则、原则，将课程项目的知识点与企业的实际结合起来进行情境环境创设，设计的项目内容要符合课程教学目标，项目任务的难度适中，且项目的最终成果在某种程度上具有一定的实际运用价值。此外，在项目的设计中，情境任务要贴近电商物流相关岗位技能素质需求的实际情况，做到项目任务与企业实际的项目基本一致，使学生体会到解决企业实际问题的重要性。
第二步，教师布置项目任务。教师围绕课程的知识点，将相关的项目资料、项目目标下达项目任务给学生，教师布置任务之前，需将项目的标准性、规范化给学生讲解清楚，使得学生在以后的项目中能够按照相关规范进行操作。
第三步，学生自主学习，团队合作。学生对项目知识点理解、消化之后根据任务目标，组建项目团队，明确分工，培养学生的团队合作能力以及解决实际问题的能力。
第四步，学生执行项目任务。各项组成员在了解各自的具体任务后，设计任务的执行进度以及提出在项目过程中可能遇到的困难和难点；各团队小组在搜集资料、分析资料、沟通讨论中完成项目方案，项目成果按要求以研究报告、仓配方案、简报PPT、微视频等形式呈现。
最后，共同评价项目任务。项目任务结束后，项目组内部成员自评、各项目小组互评后，教师对整个项目任务的执行过程以及项目成果进行点评。点评后，各小组根据根据要求修改项目成果并提交该项目详细的书面材料。
4 “电子商务与物流”课程项目化教学的考核
（1）过程表现评价与结果评价相结合，并注重过程考核的评定与管理。（2）学生自评互评与教师考核相结合的方式。（3）理论与实践一体化评价和目标评价相结合，突出对学生运用知识的能力进行考核。（4）分项目任务的模块进行评分，课程结束时进行综合模块的总结性考核。
各学习项目评价可参照如下内容：
项目一：物流与电子商务概论，主要评价学生分析电子商务的各种运作模式的能力以及学生分析企业的物流管理运作模式的能力，采用总结性评价的评价方式，项目分值占总分值的10%。
项目二：电子商务环境下的物流运作模式，评价学生选择某电子商务公司物流模式影响因素的有效性、学生分析B2B电子商务物流运作模式的选择的能力以及评价学生分析B2C电子商务物流运作模式的选择的能力，主要采用总结性评价与形成性评价的评价方式，项目分值占总分值的15%。
项目三：电子商务采购与库存管理，采用总结性评价与形成性评价的评价方式，评价学生设计的电子商务下具体的库存管理的方案的适用性以及学生提出的实现电子商务下冷库存管理的主要方法的适用性，项目分值占总分值的20%。
项目四：电子商务环境下的仓储管理，主要评价学生设计的某电子商务企业仓储管理的方案的适用性以及学生制定的电子商务配送中心规划方案的有效性，采用总结性评价与形成性评价的评价方式，项目分值占总分值的20%。
在行业内，经销商如何跨区域发展还没有一套成熟的模式，还处于探索阶段。迪智成咨询关注农资行业多年，总结了行业中存在4种典型模式，分析了每种模式的利弊和发展前景，希望帮助农资经销商看清楚跨区域发展之路在何方。
1、 传统经销商广域覆盖模式
传统经销商广域覆盖模式，这种模式是属于“老”经销商的，这些从事农资行业时间很长的经销商，利用前些年“求大于供”的特定历史背景，大赚特赚，网络范围很广，甚至能够遍布全省。但是，这并不代表实现了跨区域运作，我们讲的跨区域运作是指在区域市场上建立起了稳固的网络基础，创建了品牌，在农户里形成了良好的口碑。这些传统经销商实际上只是卖货，并不运作市场，没有一块有属于自己的根据地，都处于被历史淘汰的范围，有一些传统经销商已经不再销售复合肥，只靠资金实力去做尿素和钾肥。这种模式不能真正实现跨区域运作，提醒各位经销商朋友不是货到了别的区域就实现了跨区域运作。
2、 分公司运作模式
分公司运作模式就是经销商在一个市场运作成功后，在别的市场建立自己的分公司去运作市场。分公司隶属于母公司，分公司拥有开拓市场、维护客户，宣传推广的功能，母公司负责集中采购，资源支持和财务管控、人理资源管理等等。
这是一种稳健的跨区域运作模式，它即实现了集中采购、集中财务控制和集中人理资源管理使分工处于可控状态，又贴近市场可以根据每个市场的特点有针对性的调整营销策略，兼具统一性和灵活性。比如广西百田农资已经在桂林、南宁、白色开出了三家分公司，南宁总部管理采购、财务、人理资源、提供物料支持，其他分公司独自运作市场，市场效果明显。
这种模式需要经销商必须职能部门健全实现公司化运作，具有管理分公司的能力，资金实力较为雄厚。这种模式下，分公司运作市场不可能实现完全的标准化，这需要加强对分公司的管控，避免运营风险。
这种模式下，经销商和终端店之间的联系松散，经销商必须要有一套维护终端，稳定客户的策略，事实上，这种策略也还处在摸索阶段。
3、 连锁挂牌模式
连锁挂牌模式指的是统一门头，但是不统一经营的发展模式。这是一种最常见的跨区域发展模式，也是一种形式上的连锁，终端店悬挂统一的门头，经销商提供账期赊货，或者规定销售任务，或者以共同出资参股的形式控制终端。这种模式因为提供账期，对新开的经销商很有吸引力，但随着终端的发展，终端与经销商的矛盾不断升级，摆脱经销商的意愿越来越强。我们在走访市场中经常会看到，终端虽然还挂着门头，但是店里走已经没有经销商的货。
这种模式需要经销商有雄厚的资金实力，优势是简单、易行发展迅速，对于终端客户具有了一定的掌控力，关键问题是如何在终端壮大之后还有这种掌控力。
4、 超市连锁模式
超市连锁模式就是创建农资行业的国美、苏宁，通过直营、加盟形式来建立自己的终端网络，实现所有网点的统一、标准化运作，采购、财务、人理资源管理的权利全部集中在总部，终端网点只有销售的权利，这种模式下，经销商实际上转变成了终端网络。这种模式的最大优势就是实现了网点的高度可控，大大提高了分销的效率，这种模式需要有强大的资金实力，具有连锁店的管理能力，掌控一些有竞争力的品牌，这是一种先进的模式，符合国家发展方向。
2009年3月17日，财政部、商务部等八部委联合公布了《关于完善农业生产资料流通体系的意见》，构建多元化、连锁化的现代农资流通体系，并提出了培育若干家销售额超100亿元的大型农资流通企业等具体目标。虽然，政策是指引性的，但也明确肯定了农资连锁的经营方向。行业中也出现了千村植保、中诚国联、喜洋洋、红太阳、惠万家等等全国性连锁，但是实际效果都不理想。
但是这也不代表这种模式完全的不可行，笔者在桂林的恭城县拜访了老百姓农资，看到了这种模式的希望。
关键词：第三方物流；运作模式；电子商务
中图分类号：F259.22 文献标识码：A 文章编号：1009-0631(2010)05-0149-01
随着现代信息技术的发展，在发达国家现代物流已成为支柱产业。物流市场的兴起使得第三方物流的作用也越来越被人所重视。目前，国内外都还没有确切的定义，一个公认的划分是把独立与产、销之外的其他物流活动的承担者统称为第三方物流。第三方物流已越来越成为物流市场的主体。在美国有57％的物流量是通过第三方物流业完成的。在社会化配送发展得最好的日本，第三方物流业占整个物流市场的80％。我国从20世纪80年代从日本引进物流这一概念，缺少完整的理论指导体系。实践经验欠缺，近几年物流市场的规模逐步扩大。物流运作的规范性也有待进一步完善。针对目前我国的物流市场，我们把第三方物流企业的组织与运作归纳为三种形式。
一、市场现状分析
目前在我国兴起了一些从事物流的企业公司。但总体来说。第三方物流市场很不完善，没有形成规模，总结物流市场的制约原因有以下两个方面：首先。第三方物流需求严重不足。目前寻求第三方物流服务的企业主要是跨国公司或合资企业。大多数企业，尤其是国企缺乏物流理念。恪守计划经济时“大而全、小而全”的经营思路。自建物流体系，致使我国整体物流水平徘徊不前；其次，目前大多物流企业设施简单、功能单一，难以提供完备的第三方物流服务，而且服务水平不高，客户满意度低。
我国目前出现的物流公司。大都由原有的运输企业和仓储企业改建而来，例如中外运、中远集团都组建了自己的物流公司，但是这些物流公司在服务功能上非常有限，离综合物流的要求还有距离。此外，还有一些民营的物流企业，例如广州的“宝供”，东莞的“腾骏”、珠海的“九川”等，但其规模较小，只在一个固定的地区提供有限的物流服务。对整体的物流市场带动作用有限。从地域上来看，成功的物流企业大都集中在经济较发达地区，以广东、上海和北京为中心，内地第三方物流市场还远没有开发。
二、物流运作的三种模式
(一)传统外包型物流运作模式
企业外包物流业务，降低库存，甚至达到“零库存”，节约物流成本，同时可精简部门，集中资金、设备于核心业务，提高企业竞争力。第三方物流企业各自以契约形式与客户形成长期合作关系，保证了自己稳定的业务量，避免了设备闲置。这种模式以生产商或经销商为中心，第三方物流企业几乎不需专门添置设备和业务训练，管理过程简单。定单由产销双方完成，第三方物流只完成承包服务，不介入企业的生产和销售计划。
目前我国大多数物流业务就是这种模式，实际上这种方式比传统的运输、仓储业并没有走多远。这种方式以生产商或经销商为中心。第三方物流之间缺少协作，没有实现资源更大范围的优化。这种模式最大的缺陷是生产企业与销售企业以及与第三方物流之间缺少沟通的信息平台，会造成生产的盲目和运力的浪费或不足，以及库存结构的不合理。据统计，目前物流市场以分包为主，总比例较少。难以形成规模效应。
(二)战略联盟型物流运作模式
第二种就是第三方物流包括运输、仓储、信息经营者等以契约形式结成战略联盟，内部信息共享和信息交流，相互间协作，形成第三方物流网络系统，联盟可包括多家同地和异地的各类运输企业、场站、仓储经营者，理论上联盟规模越大。可获得的总体效益越大。信息处理这一块。可以共同租用某信息经营商的信息平台，由信息经营商负责收集处理信息，也可连接联盟内部各成员的共享数据库实现信息共享和信息沟通。目前我国的一些电子商务网站普遍采用这种模式。
这种模式比起第一种有两方面改善：首先系统中加入了信息平台，实现了信息共享和信息交流，各单项实体以信息为指导制定运营计划，在联盟内部优化资源。同时信息平台可作为交易系统。完成产销双方的定单和对第三方物流服务的预定购买；其次，联盟内部各实体实行协作，某些票据联盟内部通用，可减少中间手续，提高效率，使得供应链衔接更顺畅。
(三)综合物流运作模式
第三种模式就是组建综合物流公司或集团。综合物流公司集成物流的多种功能一仓储、运输、配送、信息处理和其他一些物流的辅助功能，例如包装、装卸、流通加工等，组建完成各相应功能的部门，综合第三方物流大大扩展了物流服务范围。对上家生产商可提品、管理服务和原材料供应，对下家经销商可全权为其配货送货业务，可同时完成商流、信息流、资金流、物流的传递。
综合物流项目必须进行整体网络设计，即确定每一种设施的数量、地理位置、各自承担的工作。其中信息中心的系统设计和功能设计以及配送中心的选址流程设计都是非常重要的问题。物流信息系统基本功能应包括信息采集、信息处理、调控和管理。物流系统的信息交换目前主要利用EDI、无线电和INTERNET。INTERNET因为其成本较低(相对于EDI技术)信息量大，已成为物流信息平台发展趋势。配送中心是综合物流的体现，地位非常重要，它衔接物流运输、仓储等各环节，综合物流是第三方物流发展的趋势，组建方式有多种渠道，目前我国正处在探索阶段，根据我国目前的现状，提出以下三种方案：方案一是由某一项目发展商，投资新建或改建自己原有设备，完善综合物流设施，组织执行综合物流各功能的业务部门。这种方案非常适合迫切需要转型的大型的运输、仓储企业。可充分利用原有资源，凭借原有专项实力，有较强的竞争力。方案二是项目发展商收购一些小的仓储、运输企业以及一部分生产、销售企业原有的自备车辆和仓库，对其进行整编改造。方案三就是原有的专项物流运营商以人股方式进行联合，这种方式初期投入资金少，组建周期短，联合后各单项物流运营商还是致力于自己的专项，业务熟悉利于发挥核心竞争力，参股方式可避免联盟模式中存在的利益矛盾，更利于协作。
关键词：物联网；邮政电子商务；SWOT分析；“三网一体”
一、引言
自2005年在信息社会世界峰会上“物联网”（The Internet of Things）概念正式诞生以来，世界各国高举物联网大旗：2008年欧盟智慧系统整合科技联盟（EPOSS）在《2020的物联网：未来蓝图》报告中大胆预测物联网的发展；2009年美国IBM公司提出了“智慧的地球”策略，使物联网在全球受到热捧，当年美国将新能源和物联网列为振兴经济的两大重点；2009年8月总理提出建设“感知中国”以后，物联网被正式列为国家五大新兴战略性产业之一，并写入《2010年政府工作报告》，物联网在中国受到了全社会极大的关注。由此我们看出，由物联网掀起的又一次信息化产业浪潮正在扑面而来，我们即将进入继互联网之后的物联网时代。
物联网不仅是一种技术，也是云计算理念在社会各个领域的延伸和拓展，是一种动态资源管理理念[1]。在物联网技术和理念下，电子商务的运作得到了新发展。物联网将以信息流为主导的电子商务活动过渡到“物”的管理阶段，也就是说，在电子商务体系里，人、资金、商铺、商品等均成为“物”，这些“物”在一个电子平台通过数据联接起来形成一个统一的“网”，实现数据的同步和实时处理以及信息的共享化和透明化，最终提升整个电子商务行业的水平。
作为政府电子商务试点单位，从2000 年开始，中国邮政开始了在电子商务领域的探索和尝试。回顾过去的十多年，我们在发展邮政电子商务的道路上迈出了坚实的步伐，先后建立包括183网站、185客户服务中心、绿卡支付网关、邮政安全认证系统、递送调度信息系统等电子邮政工程系统。但是，面对物联网时代趋势，原有的邮政业务运作模式显然不能适应时展需求，需要加以创新，探索邮政电子商务的运作新模式。
二、物联网时代邮政利用电子商务开展业务运作的SWOT分析
1.优势（Strengths）分析
中国邮政作为服务型企业，集信息流、物流和资金流于一身，具备支撑邮政电子商务快速发展的天然优势。首先，中国邮政的百年品牌和良好信誉是其最根本的优势，在此优势下客户的了解和信赖是邮政拓展业务、赢得客户的基础和重要优势；其次，中国邮政具有强大的物流配送网络实力，邮政形成了包括平邮和EMS快递再累的多重物流配送系统；第三，具有认证、支付、配送、清分功能于一体的在线结算能力和安全保证；第四，具有多元化的电子商务平台，能够综合全面的电子交易服务，满足客户的多样化需求。此外，邮政系统还拥有丰富的数据库资源和短信平台。这些优势使得中国邮政具有不可替代性，在物联网时代能够迅速在电子商务领域站稳脚跟并开展业务运作。
2.劣势（Weaknesses）分析
首先，邮政缺乏在电子商务方面明确的发展策略及策略开发机制，没有形成一套战略实施的策略和程序；其次，由于邮政与政府有着密切的联系，并外完全的市场化，造成其服务水平不高，与消费者之间的互动交流少，人们对电子邮政的具体服务还较模糊；再次，技术装备水平较低，现代物流技术（如条形码技术、射频技术、全球定位系统、地理信息系统等），在邮政业务中没有得到普遍应用，业务运作效率低。最后，邮政上游供货商的产业链还不完善，针对下家客户的管理也尚未形成规范。
3.机会（Opportunities）分析
2007年中国邮政实施政企分开，成立中国邮政集团公司，直面市场竞争。公司在考虑发展战略时，确立发展电子商务是邮政公司长期发展战略之一，这是中国邮政在市场化条件下利用电子商务开展业务运作的契机。2008年的“全国邮政电子商务工作会议”确定了其“支撑、服务、运营”的发展定位，并开始制定邮政电子商务的发展战略。另外，各地方邮政如南京、广州等地纷纷创新邮政电子商务的运作模式，这是创新发展我国邮政电子商务业务运作的良好机遇。
4.威胁（Threats）分析
首先，邮政电子商务发展面临着已形成一定规模的电子商务品牌的竞争，包括有实体支撑的电子商务企业（苏宁、麦网等），采用B2B电子商务模式的企业（阿里巴巴、慧聪网等），专业化经营企业（卓越网、当当网等）以及淘宝、易趣等采用C2C电子商务模式的企业等。这些企业的电子商务发展较成熟，势必在市场上与邮政业务展开激烈的竞争。其次，传统邮政形象牵制电子邮政的品牌树立和形象突破。这些都对邮政电子商务的长期发展构成了威胁。
三、物联网时代邮政电子商务的业务运作模式创新---构建“三网一体”的业务网络运营平台
物联网时代，加快发展电子商务是中国邮政做强做大的客观需要，是中国邮政由传统邮政向现代邮政迈进的必经之路。中国邮政电子商务的发展需要创新业务运作模式，根据邮政的传统业务优势和网络化发展的机会，规避自身的弱势和发展的威胁，提出了以邮政物流业务为核心，协调发展电子邮局和邮政金融业务的发展业务组合，构建“三网一体”的业务网络运营平台，并最终实现三类业务并举的中国邮政电子商务实物流、信息流和资金流“三流融合”的发展模式。
1.邮政物流网：物流业务运作模式创新
中国邮政在物流领域上有很强的优势，也积累了一定的经验，在进军电子商务领域时，需要从根据自身优势，核心发展物流业务。目前，物流行业面临着激烈的竞争，竞争主要集中在区域配送上，因此业务运作模式创新主要是针对物流配送市场。根据中国邮政的网络特点，物流业务运作需借助“第三方物流”模式来加以创新。
邮政电子商务物流业务运作需按照(l)一(6)如下的顺序完成： (l)客户上网浏览商品，对某种商品的需求确认，并完成商品的登记和货款的交付；(2)邮政系统确认信息后，同时下订单到供应商与供应商所在地的物流公司；(3)(4)物流公司与供应商之间的取货与配送过程；(5)邮政内部网络传递到客户所在地的物流公司；(6)物流公司将货物投递到客户。
2.电子邮局网：电子邮局业务运作模式创新
电子邮局类业务主要是利用邮政数据库资源和计算机综合网平台，实现传统邮政业务的电子化，把传统邮政和其他邮局类业务进行排列组合，通过邮政计算机综合网，共享信息和资源，为用户提供优质服务。
3.邮政金融网：金融业务运作模式创新
邮政应积极争取国家支持，开展真正的网络银行业务，如网上汇兑、支付、B2B 和B2C结算、转账等。可以同四大商业银行联手把银行―企业或银行―个人的交费、结算、托收承付等业务通过邮政计算机综合网平台连接起来。通过在邮局计算机综合网上开设的账户可以很方便地与同城或异地顾客进行商务交流，省去顾客和银行打交道的繁琐手续，发挥邮政金融网的理财潜能。
4.“三流”融合：构建“三网一体”的业务网络运营平台
以上邮政物流网、电子邮局网和邮政金融网分别是邮政电子商务的实物流、信息流和资金流各自需要建立的独立网络系统。但是他们不能孤立地发挥作用，必须在邮政系统的综合计算机网络下，将“三网”统一起来，才能实现“三流融合”，最终实现邮政电子商务的发展战略目标。
【参考文献】
[1] 李华.物联网下电子商务发展的关键问题探讨[J].中国商贸,2011(2):107.
实际上，供应及供应商在供应链协同方面起着异常重要的作用。在供应链核心制造企业与其上游供应商的协同过程中，供应商是主要的配合者和行动者，一方面需要供应商主动参与到与核心企业的协同，另一方面不仅从需求，也需要从供应出发进行供应链协同。基于此，如何系统、深入研究基于“供应驱动”的供应链协同运作及管理问题，是对现有供应链协同运作及管理技术的完善与充实，并能够对供应链的实践运作起到一定的指导作用。
一、“供应驱动”的概念与内涵
何为“供应驱动”？Bradley Z. Hull认为“供应驱动”链的需求预测仅用于长期决策，其日常物流活动由供应商提供的产品/服务驱动，这些产品/服务不受客户需求或需求预测的影响。“供应驱动”链的运作特征不同于聚集客户的“需求驱动”链，它认为客户需求尽管重要，但从属于供应源的决定与需要218～236。Bradley Z. Hull列举了一些供应驱动的例子，如规模化生产(Economies of scale)、供应不确定和易腐品(Perishability or supply variability)、附产品和逆向BOM(Co-products or inverted bill of material)、委托加工品(Commitment)、领取或支付协议品(Take-or-pay contract)等。
Bradley Z. Hull所定义的“供应驱动”强调供应链中产品以供应为主导的特征，而本文主要从供应链协同运作的角度研究“供应驱动”的问题，“供应驱动”不是不考虑需求，而是为了更好地满足需求。在此，将基于“供应驱动”的供应链协同模式定义为以满足需求方的快速、准时、可靠以及低成本要求为目标，通过对供方各个环节的资源整合与优化，提高供应商与制造商之间、供应商与供应商之间的二维业务活动协调性，使供应链达到协同运作的一种新的管理方式。
目前的供应链管理思想强调供应链中从供应商到最终用户的物流计划和控制等职能的集成。例如，Evens认为供应链管理是通过前馈的信息流和反馈的物料流，将供应商、制造商、分销商、零售商，直到最终用户连成一个整体的管理模式。马士华和林勇认为供应链是围绕核心企业，通过信息流、物流、资金流的控制，从采购原材料开始，制成中间产品以及最终产品，最后由销售网络把产品送到消费者手中的将供应商、制造商、分销商、零售商，直到最终用户连成一个整体的功能网链结构模式40～42，如图1。
图1 供应链一维协同模式
由于买方市场的普遍存在，从提出供应链的概念开始，便强调供应链应围绕客户需求进行组织和运作，供应链中的供方一般处于被动和从属的地位，他们不得不千方百计去满足买方的产品需求和各种服务要求，并尽可能将买方施加的压力(如降低成本、缩短响应时间等)转移给更上游的供方。在供应资源充足和有足够供应能力的情况下，这种“需求至上”的思维和运作模式导致的供需方之间的矛盾和不协调往往被掩盖。然而，随着资源(特别是自然资源)的日趋稀缺，以及多样化的产品和追求低成本迫使供方不得不减少缓冲的生产能力，供应以及基于供应驱动的供应链协同运作越来越重要。
而且，由于买方优势地位的存在，供应链成员之间的协调通常是一维的(纵向)，如图1中实线箭头所指。在这种模式下，买方只从自身利益出发，分别向上游的每一个供方提出需求，供方则遵照执行。买方为了保证供方能够与其运作协同一致，会与供方进行适当的信息交流和互换，但主要是通过订单或其他形式将自身需求信息传递给供方，而很少去了解供方的供应能力，更少考虑供方利益。这种模式可能不利于供应链的整体利益与协同。因为同一层级的多个供方提供的产品之间往往存在一定的相关性(如买方BOM中的零部件和原材料)，在当前盛行的零库存生产(JIT)模式下，当某一供方供应短缺或供货不及时，其他供方的准时供货会变得毫无意义。买方为了保证在JIT模式下供应不中断，通常对所有供方的交货时间和交货可靠性提出苛刻的要求，从而极大地增加了供方的营运成本，也间接增加了整个供应链的总成本，不利于供应链成员之间的协同。因此，本文认为要保证整个供应链有效协同运作，即要加强供应商与制造商之间(纵向)，也要加强供应商与供应商之间(横向)的协调性，如图2中虚线箭头所指。
图2 供应链二维协同模式
从纵向的角度，供应链协同运作主要涉及如下内容：
一是需求信息共享。由于供应链中“牛鞭效应”(即供应链中的需求信息从下游向上游逆向放大)的存在，要使供应链中每个成员的生产和物流与实际需求同步，供应链中上、下游成员之间需要实时共享需求信息。在实现需求信息共享的机制方面，最重要的实践是沃尔玛的零售连线计划，即通过在线系统将商品的POS销售数据传送给供应商。供应商如何与下游合作伙伴分享需求信息成为引发快速响应(Quick response, QR)和有效客户响应(Efficient consumer response, ECR)计划的基石。信息分享成为供应商管理库存(Vender managed inventory, VMI)、连续补货计划(Continuous replenishment programs, CRP)等供应链管理模式的重要机制，并通过一些公司的实践获得成功，其他与信息分享相关的供应链模式有联合计划、预测和补货(Collaborative planning, forecasting and replenishment, CPFR)，集中库存管理(Centralized inventory management, CIM)等。
二是库存协同。降低供应链渠道的总库存、加速供应链的库存周转能够有效减少供应链总成本。CPFR是协同式库存管理的典范，它在供应链运作的整个过程中，应用一系列的处理和技术模型，对供应链不同客户、不同节点的执行效率进行信息交互式管理和监控，对商品资源、物流资源进行集中的管理和控制，通过共同管理业务过程和共享信息来改善零售商和供应商的伙伴关系，提高预测的准确度，最终达到提高供应链效率、减少库存和提高消费者满意程度的目的，它体现了供应链协同管理的思想，能够实现供应链合作伙伴之间更广泛深入的合作，是面向供应链的有效策略445～456。
三是生产协同。是指生产商将车间层与外部系统以及内部的生产制造过程、业务过程与外部的合作伙伴的业务过程有效协同，将生产的敏捷性与业务过程同步进行的能力结合起来，灵活快捷地响应客户的需求。
四是物流协同。主要通过跨功能的组织协调和界面管理，解决供应链中直接供需方之间的快速和准时交付。
从横向的角度，供应链协同运作主要涉及如下内容：
一是生产能力与计划协同。在N∶1(多个供应商对一个制造商)的情况下，加强供应商与供应商之间生产能力与分配方面的信息共享，识别瓶颈供应能力并进行相应排产，以避免无效的作业优先权。在JIT生产模式下，当多个供应商向一个制造商供货时，供应商之间很少互通生产能力和排产信息，如果某个供应商不能准时交货，其他供应商为保证按约定时间准时交货而对制造商订单的优先排产和其他方面的努力(如快速物流)可能是无意义的，在供应商能力紧张的情况下，这种优先排产可能增加供应商的营运成本并影响对其他需求方的正常供货。
二是库存与物流协同。在JIT生产模式下，制造企业要求供应商按小批量、多频次的方式送货，这种方式会增加供应商的产品运输成本和制造企业与多方协调的频次。为了降低供应成本和简化与供应商之间的关系，需要采取新的运作管理模式。一种方式是改传统的供应商送货制为买方循环取货制，由买方安排固定的车辆、司机和运输路线依次到供应商处取货。另一种就是基于供应集配(supply-hub)的新的物流组织模式。在这种模式中，制造企业将其供应物流活动委托给一个第三方物流公司，该物流公司在制造企业工厂附近建设或租用仓库，上游的供应商在仓库中存放适量的货物并根据库存和需求信息补货，而物流公司则根据制造企业的订单和排产计划将制造企业每班需要的物料组配后直接运送到制造企业的工位。
三是服务水平协同。在JIT供应模式下，制造企业对供方的交货提前期有严格的要求，但由于生产和物流方面的不可控和偶然因素，供方的交货提前期在一定的偏差范围内，制造企业是可以接受的。制造企业在制定交货提前期和可接受的偏差范围时，应该考虑到上游所有供方的情况，协调统一供方的交货提交期及偏差范围。从需求驱动的角度，制造企业往往以供方中的最优表现去要求其他的供方，但从供应驱动的角度，情况可能正好相反。因为对制造企业能否准时生产取决定作用的不是表现最好的供方，而是交货提前期最长和偏差最大的供方，这如同零件装配时产生的误差，如图3。因此，从横向的角度，制造企业应该识别执行能力最弱的供方，在该供方不能提高服务水平的情况下，无需对其他供方提出过高的服务要求，以免无谓增加供方的营运成本。而从纵向的角度，供应链对客户的总的响应时间和偏差则取决于供应链上下游所有成员的子响应时间和子偏差，如图4。
图3 供应链横向响应时间偏差(文献227～254)
图4 供应链纵向响应时间偏差(文献227～254)
二、“供应驱动”与“需求驱动”的区别与联系
“供应驱动”与“需求驱动”并没有本质区别，其区别体现在两者的形式和内容有所不同。“供应驱动”主要强调两个方面：一方面是供方积极、主动了解买方需求、需求趋势和变化，并配合买方的生产和运作；另一方面是买方在向供方提出需求时，需要考虑供方的运作特点、能力瓶颈和利益，并制定基于供应能力约束的协同运作计划。在“需求驱动”的供应链协同运作模式中，信息流与物流的方向相反且是单向的，买方根据外部市场需求和自身能力制定最优化的生产计划，并驱动供方的生产和运作计划，以实现同步物流，如图5。
图5 基于需求驱动的供应链协同运作模式
而在“供应驱动”的供应链协同运作模式中，信息流是双向的，买方在向供方提供需求信息的同时，需要了解供方的瓶颈能力、能力分配、最小生产批量和盈亏平衡等信息，并从供应链整体利益最优的角度安排和协调供需双方的生产和营运计划，如图6。
图6 基于供应驱动的供应链协同运作模式
在“需求驱动”的环境和运作模式下，通常由买方提出要求，供方则被动接收并尽力按买方的要求组织生产和运作。买方向供方提供的信息一般是短期需求信息，这种信息主要以订单或短期作业计划(日或周计划)的形式传递给供方并驱动供方的日常生产和运作。供方通过这些有限的、局部的信息很难掌握买方的需求波动和变化趋势。然而，在供方生产能力有限和面临多个买方需求时，由于多个买方的需求波峰可能出现在同一时段，供方需要提前组织和安排生产以平抑需求波峰时的需求，了解买方的需求波动及变化趋势能够使供方合理安排生产计划和分配生产能力。
由于供应链中买方市场的存在，“需求驱动”往往被等同于“需求至上”，买方完全从自身运作和利益出发，在交货和成本方面向供方提出苛刻的要求。“供应驱动”则强调买方应从供应链整体利益出发，在生产计划和物流组织方面兼顾供方的运作特点、能力瓶颈和利益。许多汽车生产企业为了降低成本，均采用零库存的生产方式，迫使零部件供应商不得不在整车厂周边建厂或租用仓库，其投资(或库存)成本和规模不经济增加的成本可能远大于近距离送货节省的成本，而净增加的成本最终会传递到汽车的终端价格而不利于汽车的销售和市场竞争。目前，在汽车制造行业，由供应商直接送货的JIT供货模式正逐步被第三方物流公司主导的基于集配(Supply-hub)的供货模式所取代。
然而，“供应驱动&rdqu o;并不是供应主导或脱离需求的供应，“供应驱动”的原动力仍然是需求。
三、建立基于“供应驱动”的供应链协同运作模式
建立基于“供应驱动”的供应链协同运作模式，应该从如下方面着手：
首先，协调和平衡供需方之间的利益。在需求驱动的供应链中，主要是供方对买方的协同，而买方很少考虑供方的利益，在这种单方受益的情形下，供需双方很难建立长期的合作伙伴关系并避免日常运作中的摩擦。一些汽车制造企业在设计和开发新车型时，注重让供应商早期参与并进行相关零部件的同步设计和开发，为了激励供应商参与，汽车制造企业往往口头承诺新车型上市量产后，相关的零部件由参与的供应商专供。而供应商在研发过程中需要投入大量的人力和物力，如果新车型的销售不尽如人意，供应商可能损失惨重，而汽车制造企业却很少给予供应商相应的补偿，从而给双方今后的合作造成障碍。为了实现供应链整体最优，买方应该充分考虑供方的利益，并倡导建立双方利益共享、风险共担的合作框架协议和对供方的补偿机制。特别是新部件的开发、专用件的生产，以及小批量多批次的准时供货制等，买方应该从供应链的角度对整体的投资风险和运作成本进行分析并决策。
其次，建立信息共享机制并构建信息共享的平台。从供应驱动的角度，供方需要了解买方更多的信息，特别是有关市场运作和竞争策略方面的信息，而供方要向买方提供生产能力、生产成本以及其他买方的需求信息，这需要双方建立长期合作和双赢的伙伴关系并相互诚信，真正将获取的信息用于协同运作而非其他方面。此外，要保证信息沟通及时和顺畅，需要建立信息共享的平台，扩大双方人员交流和信息获取的渠道。
最后，改进运作流程和制订计划的方式。在基于需求驱动的供应链中，买方往往基于下游需求、自身能力和利益制定生产和运作计划，再通过订单或短期生产计划驱动供方制定相应的生产计划并进行同步化物流运作，很少考虑供方的能力约束和损益，从而增加了供方履行计划的难度和不按计划执行的可能性。基于“供应驱动”的供应链要求买方在制定自身计划时，不只考虑自身的能力约束，也要考虑供方的能力约束和其他的供应不确定性因素，从而加强计划的可执行性。而供方也需要全面了解买方的需求信息，以便于合理平衡和分配生产能力。在运作模式方面，买方应该考虑供方协同运作的成本，并从供应链整体利益出发，有效运用供应集配(Supply-hub)、第三方物流、联合计划等先进的供应物流组织模式。
四、案例
基于“供应驱动”的供应链协同是一个新的问题，还未引起管理实践者和理论研究者的足够重视，除了基于集配的供货模式(Supply-hub)在电子、汽车等行业有所应用并取得一定成效之外，很难找到在“供应驱动”方面表现优秀的实例。但是，为了证实基于“供应驱动”的现实意义，通过对某汽车零部件生产企业的深入调研，可以得到一些启示。
某车桥公司主要向大型汽车整车厂提供车桥总成。公司在与大客户合作时，通常按VMI的方式供货，即公司按客户要求将产品送到其指定的仓库，在产品未被使用前的各种库存成本由车桥公司承担，包括锈蚀、破损等库存损耗方面的费用。但合同规定客户必须在某一段时间内将库存的产品用完。如果库存的产品被新的产品替代，库存3个月以内的产品由客户委托车桥公司更新，相关费用由客户承担。
在日常运作过程中，由于汽车整体厂的优势地位，特别是一些大客户，很少考虑车桥公司的利益，更多的是从需求而非供应去驱动供方配合自己的运作。一般情况下，车桥公司每周给客户送货2－3次，客户在下订单时，由于自己不直接承担库存费用，为了保证生产时不缺料，通常订货批量较大，结果造成库存严重积压。而且客户在调整生产计划时，很少与车桥公司沟通，使车桥公司无法及时相应调整其生产计划，车桥公司按原计划生产了大量的某型号的产品，而客户下订单时，需要的却是另一型号的产品。
在运用VMI、寄售制等供应链协同运作模式时，客户考虑更多的是自身的利益，要求车桥公司承担库存管理、损耗方面的费用，而客户自己负责库存的管理和控制，客户只关注供应对生产的保障而不计库存费用，从而使库存大量积压。虽然合同规定客户在一定的时间内必须用完库存的产品，却很难严格按合同执行，往往存放时间太长或贬值的产品最终还是由车桥公司折价拉回工厂。除此之外，车桥公司还面临如下问题，客户下订单后未付款，最后取消订单的情况时有发生，而车桥公司得不到任何补偿；客户的个性化要求越来越多，但能够量产的又不多，导致生产的品种多、单品的产量小，生产难以组织、产量大而没有利润。
针对以上问题，车桥公司也采取了一些措施，主要是：对客户进行ABC分类，A类客户货款有保障，优先发货；而C类客户，一般用量较少，要求其先付款再发货；预计不能按期完成，或客户未付款而又很难转让给其他客户的订单，必要时不接单；与大客户的其他供应商一起在大客户的工厂周边共同租用仓库，自己对存货进行控制和管理，但如何与其他的供应商共担管理责任和费用又成为头痛的问题。此外，车桥公司为了弥补与大客户协作中的损失，在原材料的采购和供应方面，也采取与大客户同样的方式，尽可能将自身的成本和压力转移给更上游的供应商，从而导致上游供应商的供货积极性不高，不仅没有解决存在的问题，反而增加了供应的不确定性因素。
五、结束语
从朋友圈刷屏创造销售神话，到好友避而远之，再到被屏蔽拉黑，微商商业模式在假货和假面膜的包围中不得不寻找新的突破路径。以往，微商沿用传统模式，一级拿到货后再招二级、三级，一级一级地向下压货，在实际卖货的可能只有最后一个层级的人。当货在最后一个层级的人手里库存积压得越来越多，就像近日股市大跌一样，个体微商出货也越来越难。在意识到这种“滚雪球”的危机后，一些品牌微商开始转型。
自由选择品牌
“拍拍小店和微店开始率先尝试规范微商行业，制定新的玩法。”有知情人士向南都记者表示。微商的繁荣得益于微信的发展降低了各种营销成本，使人人电商和社交电商成为一种可能，但近期微信运营团队对朋友圈虚假生意的打击力度的加强，传统微商模式的弊病开始暴露。今年3月18日，微信官方就针对首批售假账号作出结果公示，共计有93个冒名侵权的公众账号和233个售假个人账号被封停。
“移动生态需要利用中心化和去中心化的有效结合，微商群体要做好，首先需要对货品做控制，对人群做分层，避免信誉透支。”京东旗下拍拍小店相关负责人在接受南都记者采访时表示，拍拍小店改名的初衷，或许代表了新型微商的突破路径。
“首先，现在的制不需要囤货，也不再是分级提成，商家的提成机制是透明的，也几乎不需要付出任何成本。其次，拍拍小店细化了的关系，一方面是针对个体消费者，只要动手将商品转发到朋友圈，有朋友购买就可以获得佣金；另一方面是面向商家，商家可以挑选合适的商品直接上架到自己的店铺，发货、售后则统统由供货商负责。”一位了解拍拍小店的业内人士透露，如果品牌商想通过微商规划化，必须通过系统操作。
此外，目前拍拍的分销业务的商品库已接入京东商城商品库。据该公司透露，对于标准化的商品或实物，他们已经执行和京东商城一样的运营理念，即“正品低价”，对假货零容忍。
“微商需要同时思考是以货为基础还是以人为基础，如何有效地在大的社交平台上搭建购物生态。其次，社交场景下商家生态中不同商家也有不同分层需求，但都要考虑相对有序地分享传播，结合中心化流量使用，综合提升品牌效应，而不是以透支人群信用为代价。”上述拍拍小店相关负责人如是说。
很显然，京东方面此举意在让拍拍小店与那些品控差、信誉被过度透支的微商和微店进行切割，以期最终能帮用户找回最佳用户体验。且这种用户体验，用拍拍小店前述负责人的话，应是“小时候攥着5毛钱一路小跑到隔壁刘奶奶家开的酱醋店中的那种信任、快乐和温度”。
轻新模式
不仅是微商平台在“清理门户”，过去两个月，部分标杆的传统微商企业也在发生重大变化。这些传统大牌的微商操盘手开始抛弃“层层囤货的微商操盘模式”，代之以更利于行业健康发展、品牌长远发展的微商模式，逐步改变了目前主流微商的运作模式。
作为品牌微商的先行者，绿瘦等企业已对原有模式做了改革，开始以品牌、产品为微商经营主线，并着手试水轻微商运作模式。
据广州微商市场的一位专业人士介绍，目前微商运作模式主要有以下几种。一是多层级制微商，这是将传统线下招商模式搬上互联网的典型做法。多层级产品流转路线主要从大区、总代、市代、一级、二级、特约到消费者，中间设置4-6个层级，层层囤货。这种模式主要在于快速通过渠道铺货，以实现短期内快速汇款，甚至圈钱。在这种模式下，品牌传播导向以招商为主，通过投入相应量的金钱进行囤货以获得最优的进货价，以更利于获得下级的利润差价。二是分享推荐制微商，微商可从中分享推荐赚佣金，这是一种按照最终交易效果付费的推广方式(C PS)。但市面上有少部分商家却打着“消费变投资，人人是老板”的幌子，强制要求认购商品才能加入，而且给的利润空间高得吓人，硬是把自己往“传销”方向靠拢。
计算机网络的发展和全球经济一体化的进程加快孕育出跨境电商这一有别于传统形式的交易方式。这种具有全球性质的即时性无纸化的交易模式，推动了全球经济的融合，同时也使货运行业的运营环境发生了新的变化。跨境电商对航空货运来说，是新的机遇还是严峻的挑战，首先得从航空货运的当前发展情况着手分析。根据这些年的调查数据可以看出，我国的航空货运业在总量上呈现一个快速增长的态势。早在2006年底，我国的航空定期航班货邮周转量就已经位于国际民航组织缔约国排名中的第二位，此后一直维持着相当可观的增速水平。尽管2008年之后受金融危机的影响，全球经济的不景气使得航空货运一度陷入低迷，但之后又再度回暖。随着体量的不断扩张，整个航空货运业的运营水平也在不断提升，而相关的政策也呈现一个更加开放性的趋势。总体来说，我国的航空货运业发展形势良好，具有相当的竞争力。但是这并不意味着我国的航空货运业已经能够完全满足各方市场的需求，在运作模式、运输网络、运营水平等各方面，都还有很大的提升空间。由此，跨境电商对于我国的航空货运业来说，虽然是一个新的发展契机，但仍然是机遇与挑战并存。
二、航空货运应对跨境电商需求的不足之处
1.运作模式简单，航空货运能力仍不能满足需求
我国的航空货运企业目前的运作模式比较不统一，各企业根据自身的情况灵活选择，或者同时兼营货运和客运，或者专营航空货运。但总体来说，经营的范围比较狭窄，服务项目比较单一，整个运作模式还处于起步阶段，离航空客运的网络模式还有很大差距。我国的航空货运业虽然从自身的纵向比较上有了很大的发展，但实际上，从横向上看，很多货运都要通过分流和中转来实现，我国的航空货运能力还远远不能令人满意。
2.运输路线覆盖范围窄，货运链条有待整合
我国目前的航空货运路线基本上还处于点对点的模式，离形成一个具有整体覆盖性的网络还有很长的一段路要走。实际上，由于运输路线覆盖不足，使得我国目前的航空货运主要集中在少数的几个航线上，运输能力十分地不集中，结构单一。此外，我国的航空货运业存在着整合不足的问题，整个产业还没有形成一个完整的产业链，分割严重，这将在长远上制约航空货运的发展。
3.信息化程度不足，信息资源利用效率不高
从实际情况来看，尽管计算机处理系统在整个航空货运业涉及的机场、航空公司、货代公司的普及程度较高，但并不代表已经满足了航空货运业的信息化要求。整个航空货运行业普遍存在的问题是系统的兼容性和接驳性差，信息的共享和流通有很大的障碍。此外信息平台建设也还需加强，否则物流信息无法实现迅速地共享和反应，这将大大降低信息资源的利用效率。
三、航空货运的未来发展的可行方向
跨境电商的市场需求相当旺盛，但是目前来说体量受限，规模较小，这是很多方面的制约因素导致的，物流因素就是其中之一。所以跨境电商对于航空货运业来说是一个很大的发展机会，但是由上述的种种原因，航空货运业还需要一段时期的发展才能够更好地把握跨境电商崛起所带来的机遇。对航空货运的未来发展可以从以下几个角度切入探讨。
1.物流服务的综合化和经营一体化
综合物流服务是一种建立在传统的物流服务基础上的新模式，很多发达国家已经率先进行了实践。这种模式要求航空公司在给顾客提供高质量的货物运输服务的同时，针对各种不同类型客户的不同需求，推出特色化的定制服务。与传统的单一模式的物流服务不同，这种综合性的服务模式，不仅仅是纯粹的货运服务，而是货运、信息处理、配送等多种服务的有机结合，是一种现代意义上的物流转型。经营一体化的主要目的是航空货运产业链的整合，各航空公司通过积极地拓展自身已有的业务，打破之前的分割性的局面，争取更多的主动权，提供更加实时高效的服务。
2.增加与其他运输方式的联合协作
跨境电商无法只依靠航空货运实现物流运输，因为航空货运的运输线路覆盖不足，可达性差，所以航空货运应该加强和其他运输手段例如水运、陆运等的结合和协作。航空货运通过这种与其他运输方式的合作，有利于弥补自身网络的不足，降低成本和增加服务的灵活性，能够更好地满足不同的运输要求。正如贝海国际速递公司，这是一家在美国成立的国际快递服务公司，目前贝海国际速递已通过海关总署和国家邮政局在内的相关监管部门的认证，能够提供境外向国内邮寄包裹的相关服务。北海国际速递真是由于其一体化的经营服务取得了良好的口碑和广泛的认可。公司不仅提供专业的物流服务，还提供现代化的仓储带配货服务，这能够满足许多不同外国电商的相关需求。另外公司的专业的信息化系统能够使顾客及时查询订单状态，并根据不同顾客的需求提供“优先速递”和“经济速递”两种运送方式，极大提升了顾客体验。
四、结论
关键词 云计算 电子商务 互联网技术
一、引言
截至2015年6月，据中国互联网络信息中心（CNNIC）的《第36次中国互联网络发展状况统计报告》显示，中国互联网用户规模达到6.68亿，互联网普及率为48.8%。在中国互联网用户应用大军中，电子商务占据了一个重要的地位，随着电子商务行业的迅速发展，在安全性和性能上需求尤为明显。如何去解决这一问题是本文讨论的重点。
二、云计算
（一）云计算概念
云计算的概念目前来说还没有一个很统一的定义，根据美国国家标准与技术研究院给出的定义是：云计算是一种能够通过按使用量来进行付费的模式，这种模式可以提供可用的、快捷的、安全的网络服务。可以通过用户的需求来自定义各种软硬件资源，包括了服务器、网络、存储、各类型软件应用和服务等。
（二）云计算特点
云计算就是通过互联网中分布在不同地域的计算机，而不是通过本地的计算服务器集群，各种数据、应用和服务都可以与互联网相互连接起来，使得使用者能够根据其自身的需求来自定义。因此，云计算就有着以下几个主要的特点：
（1）超大规模。云计算可以将互联网中成千上万台计算机或者服务器作为云的节点。例如，Google、IBM、微软等公司提供的云计算服务都拥有几十万台甚至上百万台服务器。谷歌（GOOGLE）提出了允许第三方在谷歌的云计算中运行大型并行应用程序；微软公司也相继推出了Windows Azure云计算操作系统，可以通过互联网来构架出一种新型而又强大的云计算平台。
（2）虚拟化。云计算可以使得用户自定义所需的服务，用户可以在任意位置使用任意终端就可以获取到相应的服务。所使用的“云”并不是一个实体，而是由各个云中的节点通过互联网所提供的一种虚拟服务。
（3）高可靠性。“云”使用了数据多副本容错、计算节点同构可互换等措施来保障服务的高可靠性，使用云计算比使用本地计算机可靠。
（4）按需服务。“云”是一个庞大的资源池，你按需购买，云可以像自来水、电、煤气那样计费。
（三）当前云计算与电子商务结合现状
电子商务作为当前人类生活中一个常见的商业模式，已经不断受到普遍大众和企业的青睐。著名的阿里巴巴就已经建设了强大的“阿里云”，将云计算的理念和技术运用到当前的电子商务中来。百度也不断地增强了云计算与电子商务的发展速度，提出了电子商务将是百度近几年来所重点关注领域。
三、基于云计算的电子商务的应用模式
基于云计算的电子商务应用，从根本上来说就是云计算参与到电子商务的运作过程当中。如在电子商务应用管理和商务领域上都可以利用云计算来完成，从而实现电子商务应用中的资源共享，达到降低成本、提高企业电子商务运作中的核心竞争力。
（一）电子商务应用中“链式云”的构建
在云计算的海洋中，云节点可以做到无处不在，因此可以利用分布在全世界的云节点来构建电子商务的“链式云”系统，利用该系统可以重点突出电子商务“链”的运作模式。“链式云”可以为电子商务提供可靠又安全的网络存储服务，可以极大地降低用户在电子商务“链式云”中的硬件需求成本，轻松地实现在“链式云”用户中的资源共享和数据的处理，还可以做到资源的合理分配，根据用户提出的自定义需求做到及时处理。
根据电子商务运作模式，可以将电子商务“链式云”应用模式分为三层结构：基础云平台层、基础云服务层和企业应用层。
基础云平台层，主要是由各云计算供应商提供的底层基础硬件和软件组成，提供基于云计算的底层构架建设。
基础云服务层，主要是由云计算供应商提供的基础云计算服务，包括大数据计算、大数据存储和大负载网络等基础。
企业应用层，该层主要为企业开展电子商务提供各种服务和应用整合，主要作用就是为企业整合资源、改善企业流程，提供以云计算的“供应链”管理模式。
（二）基于云计算下的电子商务安全策略
在实施云计算的电子商务运作过程中，企业在信息和数据的存储上都是利用网络保存在云端上。因此，在对企业敏感信息和保存的传输上就会出现安全问题。再者云计算服务模式采用了虚拟化技术，企业也是会依靠第三方来提供各种服务，所以对第三方提供商的信任也会出现信任危机。针对以上问题，如何解决云计算下点子上安全策略也是实现云计算下的电子商务应用过程的当务之急。
（1）建立“私有云”，通过与云计算提供商建立起企业内部的“私有云”。“私有云”主要存放企业的核心业务和敏感信息，如企业员工信息、企业财务信息和企业内部保密信息等。
（2）建立安全性较高的存储技术，对于企业的敏感信息和数据，可以采取多套镜像备份技术，建立起多个备份副本。当云端存储信息设备发生故障和损坏时，就可以切换到其他镜像副本，以保证数据的完整性和安全性。
（3）企业根据自身的需求选择合适自身发展的云计算提供商，企业可以根据其规模的大小、数据信息的容量和所需服务的复杂程度来确定选择云计算服务提供商，其次就是就要选择品牌和口碑较好的云计算服务提供商。
四、总结
在当前云计算发展程度和互联网技术的发展程度，基于云计算的电子商务应用必然会得到飞速的发展。电子商务企业利用云计算不必花费大量的人力、物力和财力就可以建立起自身需要的电子商务运作模式和平台，从而降低运作成本，实现利润最大化的目标。
（作者单位为衡阳技师学院）
参考文献
[1] 陈全，邓倩妮.云计算及关键技术[J].计算机应用，2009（9）：2562-2567.
[2] 王倩，潘御.云计算平台下的电子商务[J].电子商务，2009（11）.
[3] 张卫明.云计算对电子商务发展的影响[J].信息与电脑，2010（10）.
本届见面会给每家项目方提供广阔的展示平台和空间，包括所有与会人员针对性的专题讲座、座谈咨询会以及产品和项目的展示演示，确保与会人员对该项目的真实性、可行性及运作模式清楚，以便准确投资。
创业者（投资人）参会须知
必须具备创业资金2万元以上，初中以上文化水平，有极高的创业热情和敬业精神；项目接产后能够全身心地投入，与会期间请向组委会提供创业意向书一份，以便组委会为您的投资作咨询指导。创业者参会会务费500元/人，往返车旅费及食宿自理。需组委会代办会期食宿及回程票的请来电咨询，标准由参会者自己定，保证与会者有宾至如归的感觉。参会创业者将获得如下待遇：①《生意经》《生意通》《商界投资》2005年度全年杂志及增刊和本届会刊，价值184元；②赠送价值180元的精美礼品；③免费提供一年的创业辅导及跟踪咨询服务；④参会期间到《生意经》杂志社培训中心参观学习，一次性培训三个项目可免费获得一个项目的培训，价值580-1180元。
办理程序：截止2005年9月30日，通过资质审核后，按汇款先后顺序录取前500名。2005年10月11日全天候有人接站，报到时请携带汇款凭证及个人免冠一寸彩照2张。
汇款地址：西安市小寨邮局88号信箱“中国财富派对”组委会收
邮政编码：710061
咨询电话：029-83781555
项目方（商家）参会须知
要求参会项目（含产品）必须真实可靠，运作模式完整，市场支持全面，保证投资者百分百接产就赚钱。要求具备详实的可行性投资报告，并无条件接受会议专家论证委员会的实地考察，（专家论证委员会由国内资深经济学家、科技专家、市场学家和著名经济类期刊主编共6人组成。）必须向会议提供五家以上成功加盟店或八家以上成功经销商的联系方式，以便组委会考核验证。项目方参会单位限额及要求如下：
品牌加盟招商（限5家，其中境外品牌2家）：要求总部广告支持力度极强，具有一定的影响力和品牌效应，经营理念新，经济技术实力雄厚，商业信誉良好，扶持加盟商到位长远，市场运作模式完备灵活，无愧于领航旗舰。申请与会须出据省级以上电视台广告发票、提供10家以上成功样板店具体联系方式。（注：境外品牌中国总，除具备以上条件外，还需提供外企授权书、外企营业执照注册号 、涉外税务登记证明。）
餐饮娱乐业：（限3家）要求总部在业界知名度高，适合全国各地扎根生长，并有长远的消费潜力，接产后续服务到位。申请与会须提交可行性分析报告和扶持操作流程，并提供10家以上接产成功名录。
美容保健业：（限3家）运作模式新颖，产品质量过硬，市场空间大，各项手续健全，产品有一年以上市场实践。申请与会须提交业内各种批文复印件及成功样板市场2个以上。
时尚个性店：（限1家）要求跳出传统概念店主题，与时尚前沿贴紧，有时代感和与众不同的经营方式，有固定的消费群体和消费潜力，连锁店要求可复制性强，异地操作容易。与会须提交个性议案和市场分析。
科技加工业：（限2家）要求回报率高，真实可靠，具有可操作性强，在产品达到质量协议的前提下，回收率达95%以上的企业，可以申请与会。须提供当地工商部门的批文和产品回收后的入市分析报告。
种植养殖业：（限1家）具有示范基地和种养场所，品种市场前景好，种养期内行情起伏不能高于5%，投资小，风险低的种养单位可申请与会。须向会议提供详细的市场前景分析报告，并加盖权威部门公章。
致富机械：（限3家）实在可行，机械性能领先于同行业，创造价值深远，机械化程度高，要求生产厂家，能够现场操作，成品展示，并向会议提品各项鉴定证书及发明奖项证明等等。
电子产品、工艺礼品：（限2家）新颖独特、功能奇异，有热销势头的好产品、新产品。申请与会须提品说明及样品。
有意参会的项目方请在2005年8月31日前向组委会提供上述资料，待考核后确定参会单位并通知办理程序。
参会项目方将获得如下待遇：①《生意经》《生意通》《商界投资》各刊登整版彩色广告一期；②免费提供会场广告宣传展位一个。③提供两小时项目可行性分析专场报告宣讲时间④免费提供小型会议室供双方交流咨询及合约商谈。⑤免费提供签订协议所需办公设施。
主办单位/《生意经》《生意通》《商界投资》陕西华夏教育科学研究院
会议时间:2005年10月12日-14日
会议地点/西安市
参会核准投资人员/500人
参会核准项目方/20家
关键词:供应链 快速反应型商业运作模式 生产延迟 物流延迟
中图分类号:F713文献标识码:A
文章编号:1004-4914(2010)04-062-02
21世纪的供应链革命,给社会经济生活带来了前所未有的变化。企业为了应对商业贸易中出现的挑战,必须面对多变的市场需求作出快速的反应。今天的消费者希望有大量可供选择的商品和服务,以满足各自不同的需求。这就要求企业具有快速反应能力,企业运作的模式要随之发生相应的变化。当前,在供应链条件下,企业较为理想的商业运作应对策略主要有快速反应型商业运作模式和延迟反应型商业运作模式。
一、快速反应型商业运作模式
快速反应型商业运作模式是通过供应链中各企业共同计划及信息的快速传递,来降低对预测的依赖。企业要向快速反应型商业运作模式的转变,就使得管理者们能够快速地获得或分享准确的销售信息,并通过实际运作来提高对运作的控制。如果供应链中所有的参与者都能做到协同运作、信息共享,建立起快速反应型商业运作模式,企业就能够做到降低整体库存,并且消除那些重复性、高成本的运作行为。而客户就会更加迅速地得到他们所需求的产品或服务,获得满足。
上图描述了根据客户订单进行产品定制生产或定制装配的快速反应型商业运作模式。快速反应型商业运作模式以应对需求反应为前提。第一步是销售,接下来是进行物料采购,按照客户的要求进行生产加工以及直接给客户发货。这种商业模式与定制生产模式很相似。两者主要的区别体现在实施的时间以及开展客户定制服务的程度上。在执行订单到发货方面,从所需时间的角度看,现代的反应型系统比传统的定制模式更快。例如,轿车从客户发出订单,提出设计和配置的要求、制造和装配,直至运送到客户手中,只需要10天的时间。计算机在3个工作日内,就能够把客户定制的产品运送到客户手中,从而进一步地缩短从订货到发货的周期。零售店则按日补充消费品库存的做法也越来越普遍的。如此短的周期在几年前是难以做到的。
这种反应型供应链的特色主要体现在它独特的小批量定制生产的能力上。互联网的出现,企业可以与最终客户直接取得联系与沟通,推进了这种针对客户要求的“量身定做”的服务方式。在反应型的供应链中,客户直接地参与,这样做有以下三个方面的利益:首先,在选择产品或服务时,客户可以在更大范围内进行选择;其次,客户可获得更为理想的价格,比如客户通过竞价或拍卖的方式来引导价格;最后,建立在大量信息数据基础之上的反应型系统利于企业创新。
企业运用快速反应型商业运作模式作为供应链革命中的一种应对策略时,需要借助于“客户配置选择板”这一工具。“客户配置选择板”能够让客户根据自己的需求,自行设计和提出配置。
企业通过配置选择板能准确地收集有关客户的喜好和交易行为信息,这使得企业的客户群的忠诚度和依赖性进一步提高。因为,在每次交易中,企业对客户的喜好都会有进一步的认识,从而可以更好地预测和满足客户的需求。企业可以利用这种认识,根据客户要求实时地定制产品,对选择板本身进行设计,从而定制出针对购买者需要的方法及促销方案。更重要的是一旦实现这种运作模式,企业可以利用客户提供的信息指导整个生产线的改良,从而尽快开发新的增长点。
配置选择板模式是企业收集信息和建立良好客户关系的主要工具。企业通过使用配置选择板模式可以广泛积极地获取消费者的满意度、购买需求、具体要求和喜好等信息。而且,企业可以通过对这些信息的消化吸收准确地预测消费者的需求和购买特点。
现代信息技术的发展,互联网的出现,将供货商与客户之间的沟通发生了质的变化,使得在传统模式中无法相互沟通的供货商与客户之间产生了互动效应。在所有的市场上,客户都可以描述真正想要的产品,而供货商则可以做到准确而毫不延误地提供客户所需的产品或服务,这些都可以通过实施“配置选择板”得以实现。配置选择板是一个互动的、在线的系统。客户通过网络选择产品的特性、组件、可以接受的价格以及发货方式等来设计自己所需的产品或服务。
二、延迟反应型商业运作模式
基于时间的企业竞争核心,在于一家企业是否具备延迟运作的能力与物流供给的准时性。这里所指的“延迟”并非是对客户的延迟供货,而是延迟到接到客户提供的订单以后,企业要作出快速的反应,加速地满足客户的需求。
延迟操作的运营取决于企业是否具有先进的信息技术条件。通过延迟运作,可以有效地把最后的生产环节和运输环节推迟到客户提供订单以后进行,这样可以有效地降低错误生产或不准确的库存安排。在快速反应型供应链中,生产延迟和物流延迟是最常见的两种延迟运作方式。
1.生产延迟运作方式。全球化竞争的大趋势促进了新型生产技术的发展。以快速反应为基础的生产强调灵活性。所谓生产延迟,是指企业实行一次一单的生产运作,在客户明确提出订货要求之前,不做任何针对客户的预备工作和组件的采购工作。这种定制运作的做法早已有之。所不同的是这种颇具灵活性的生产可以在不牺牲效率的同时,在保持单位成本和质量的同时,提高运作的灵活性和快速反应能力。传统的运作方式往往将工作重心放在制定长期生产运作计划上,以便实现规模效益。而精益生产的重心是致力于提高对客户需求的快速反应能力,提高客户的满意度。通过快速满足客户的需求,赢得市场,拥有客户,从而获得经济效益。
解决规模生产与延迟运作之间的矛盾意味着必须对量化采购、平衡生产和物流之间的成本进行取舍。我们必须深刻了解这种取舍的意义所在,它是对预测型生产带来的高成本和高风险问题以及由于灵活性的延迟运作的引入所导致的规模效益的降低的取舍。规模生产的降低要求我们首先必须将生产线的建立和转化、采购费用与储存成品的库存成本和风险进行比较,并从中进行取舍。
最理想的延迟运作形式就是先以规模生产的方式生产出足够多的标准件或基本件,只在收到具体的客户订单需求之后,才开始进行最后环节的运作,如颜色的调配,辅件的安装等等。企业首先生产大批量的标准件或者基本件,然后经过延迟运作满足不同客户的需要。这样,企业通过延迟运作模式就把规模效益成功地引入了物流链。比如,企业可以在零售环节中针对客户的要求,对产品进行重新着色。与以往相比,零售商店不再需要存储大量不同颜色的产品,仅需储存一些标准品,根据需要进行着色处理就可以了,这样就可以大大地降低零售店所需的库存单位,从而大大降低库存成本。
2.物流延迟运作方式。所谓物流延迟运作方式就是在一个或多个具有战略意义的地区建立储存全套产品的仓库。只有在收到客户订单后,才进行库存产品的分拨配送。物流流程一经启动,企业要全力致力于以经济有效的手段迅速地将产品运至客户手中。采用物流延迟运作方式,企业在保持规模生产的同时,完全可以避免由预测性运作模式引发的库存风险,有利于企业安全运行。
物流延迟的运作还涉及到部件的供应上。企业利用中心存贮的方式存储一些重要的、高价值的部件来确保满足客户的潜在需求。当需求产生后,订单通过电子数据系统传送到中央服务中心并通过“加急”手段,以快速可靠的方式直接将客户所需要的部件送到各分服务点。
企业运作能力的提高以及高度准确快速订单流转能力的实现也进一步促进了物流延迟运作的发展。物流延迟运作的发展,取消了预测型运作模式对市场进行的库存调度,从而快速准确地满足客户需求。与生产延迟运作模式不同的是,利用物流延迟不仅可以通过快速、直接的运输方式来满足客户需求,而且也可以保持企业规模效应的优点。通过这种方式实现快速可靠的客户服务,同时降低整体的库存投入。
企业究竟该选择哪一种延迟运作方式,还取决于运作总量、产值、竞争策略以及所要达到的客户订单发运的速度等很多因素。在越来越多的供应链运作中,这两种延迟运作方式往往被结合起来使用,使企业的快速反应能力得到提高。
三、运用快速反应策略遇到的障碍以及未来发展
在实践中,最好的供应链运作方式既不是极端的预测型商业模式也不是极端的商业运作的快速反应型模式或延迟反应型模式。许多公司在很大程度上仍保留着预测型模式。而快速反应型模式或延迟反应型模式也在迅速地发展。运用快速反应策略所面临的最大障碍来自于对企业实现目标利润的要求,而这种要求又必须对连续销售和财务结果进行预测,而这种预测又经常促使企业采用促销策略,利用营销渠道,及时开展销售。但是,这样做的一个负面影响就是不能适时地大幅度降低库存。而通过实施更快速的反应策略可以帮助企业精益设置或降低库存,但这就意味着对于已有的供应链的参与者来说就要求它们具备接受一次性销售业绩下滑的能力(由于库存储备的减少)。
运用快速反应策略所面临的第二个障碍来自于建立协同合作关系的需要。大多数企业管理者们并没有接受过这方面的培训或者拥有类似的经历,没有经历过信息和风险共享的协同合作。在管理者们赞同建立长期以快速反应为基础的战略联盟的同时,他们也在不断地被不知如何实施这种协同合作管理所困扰着。
在今后较长一段时间内,会有越来越多的公司都将继续兼容预测型和反应型供应链管理的策略。更多的供应商和客户会利用反应型运作模式。这其中,驱动快速反应型供应链管理最重要的力量就是以互联网为基础的商务活动。今后企业所面临的挑战就是如何将传统的发货安排的特点与以互联网为基础的分销的优势相兼容。随着信息技术的不断发展,信息的连通性为以快速反应为基础的商业运作策略的发展提供了更加广阔的空间。
参考文献:
1.[美]唐纳德J.鲍尔索克斯,戴维J.克劳斯.林国龙,宋柏,沙梅译.物流管理―供应链过程的一体化[M].北京:机械工业出版社,1999
2.王槐林,刘明菲.物流管理学[M].武汉:武汉大学出版社,2002
3.刘颖,张峰.企业供应链管理策略分析[J].潍坊学院学报,2004(1)
