时间：2023-09-20 18:23:37
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇电子商务公司愿景，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
“第四届中国云计算应用论坛”上，京东集团技术副总裁、首席科学家何刚做了“云计算在京东云的应用”精彩发言，与现场嘉宾一起分享了京东商城从电子商务角度如何看待云计算和发展云计算的相关观点。
京东对云计算的理解，是将内部资源和能力云化以后，通过互联网进行开放，并整合更多的外部资源。同时，何刚还谈到了京东电商云理念就是通过云技术和云服务模式，将京东十年的电商成功经验和信息系统提供给传统企业，助力其向电商转型。
京东”云”超越了IT范畴对京东来说，谈“云计算”，更多的是谈“云”而不是“计算”，因为京东对于“云”的理解超越了IT范畴。我们知道，得益于背后庞大的自建物流体系，京东的送货速度很快。但是买家也会发现他们在网上下的一笔订单，所买的五件商品可能会分开三个包裹发货，或者是一起送来了三个包裹。其原因就是该卖家在北京有好几个仓库，恰好买家所购买的产品分别分布在三个仓库，那么就会由配送员分别派送到买家的手中，其实这些快递的成本是不必要的。仅从物流的角度来看，如果能把分散的仓库、配送的资源整合起来，使用优化调度，就可以极大地减少成本、提高效率。这和云计算的思想是完全一样的，因此京东对于云计算的理解绝不仅限于IT。
我们对云的理解是：将内部资源和能力云化，也就是私有云。比如京东的仓储、配送环节，很多都可以在内部进行云化，IT只是一个方面。正如人家都知道什么是IaaS、存储，这些都是将计算资源云化。但是京东对云的理解远远超越了IT资源，我们认为要分为三步，首先各个企业内部要整合、优化、调度各自的资源，这是实现内部的私有云化；第二是当一种资源在企业的成本低于市场成本、效率却高于市场效率时，该资源能力就具有商业价值，就可以将之放到市场中去进行对外开放，统一谓之以开放：第三步是整合，即实现开放之后不但可以共享自己的能力，还能够整合、对接全社会各个行业、各个企业的优质资源，形成一个大社会化的平台。最终这三个步骤就是：内部私有云化，开放和整合。
“三步走”发展京东”云”
那么，在了解了京东对于云计算的理解背后，就电子商务公司来说，其关于云计算的愿景、设想又是怎样的呢？
从机房建造、服务器、网络设备、机架、电源，再到软件系统，不管是IaaS层而还是PaaS层面的软件系统，最后再到应用，云计算的跨度是非常广泛的。对于京东这样一个电子商务公司来说，发展云计算的第一步是实现内部云化，京东去年实现了超过一千亿的交易额，背后正是有着庞大的上千种应用系统在内部运行，这些系统都运行在京东内部的私有云上。
而对外则就是上述提到的第二步开放乃至第三步整合。对于京东而言，必须要有硬件层（IDC、机房、网络），还有IaaS层和PaaS层，没有这些就无从谈起。而PaaS之上对任何一个应用开发者来说，仅提供简单的基础资源计算平台其实并不能真正帮助他们解决最核心的问题。一个应用开发者固然需要基础资源，但更多的是开发应用时所需要的一些模块，即要把各行各业做成模块化、形成相关的架构，便可以在服务流程的组合上去简化应用架构和提升应用开发速度。我们认为开发者需要很多应用基础模块，称之为“BPaaS业务流程服务”。之所以提出这个，是因为京东有着与国内很多电子商务公司部不一样的、庞大的电子商务系统。目前，在京东运行的是全流程全产业链模式，从供应链、采购、补货到交易平台、商品管理、订单管理、交易、促销、营销乃至广告、短信，再到后台的仓储、配送、售后、客服，一应俱全，因而它的信息系统必须能够支持全产业链，覆盖面非常广，因此我们在建设过程中通过相关的升级把内部电子商务系统进行了SOA化、模块化。京东具备了对外开放这些模块的能力，为开发者提供了电子商务应用的核心开发模块。当然，京东也不仅局限于此，从长远来看，还希望能有合作伙伴提供ERP、CRM等各种类型的服务模块，运行在基础平台之上。
第二个方面是数据服务。京东有很多供应商，他们会有大量的店铺数据、商晶数据和流量数据，京东将这些数据开放给自己的商家和业界的SOA开发商，后者又在开发各种各样的数据应用来服务京东上的商家。而在开放这些数据的同时，京东也在考虑是否能整合整个行业的数据，把这些数据部放在一个公共平台上（包括交通数据、电商数据等等），一起服务于行业开发者。
第三个方面是API。目前京东已经有400个API，后续还希望能把行业里的API进行整合。这对开发者来说，他们开发应用的关键是不想从零做起，而是希望你所提供的模块能让他们快速组建，如需要数据、输出数据、产生数据等等。有了这三点以后，开发者的工作就会非常轻松。我们也希望在此基础上，能让各行各业的人都来使用这个平台。
再则就是希望能集中整合，号召大家从硬件层面到应用层面提供资源，一起搭建一个完全开放的大平台，而不是由某个公司或个人来完成这件事。至此，就是京东关于发展云计算的具体愿景所在。
“京东电商云”助力传统企业信息升级
而在提出了愿景之后，京东又将怎样地落实呢？对此，何刚也做了简单的介绍：
第一，应用层面，我们称为“京东电商云”，就是通过云技术和云服务模式将京东过往十年积累的成功电商经验和信息系统提供给传统企业，助力其向电商型转化。
以往，我们在和客户的接触过程中发现传统企业面临很多挑战，具体包括用工成本上升、难以与电商竞争：用户对网络购物体验的喜好：网络购物发展，渠道扁平化革命等。企业们纷纷思考，如何才能走上快车道、保持快速的发展。而当下很多传统企业都在拓展电子商务业务，至少把线上销售当作自己的销售渠道之一，且网上甚至有人提出“企业应该都变成电商”。尚不论这样的想法是否绝对，但可以看到运作电子商务是大势所趋。可由于传统企业对互联网、移动互联网了解不多，在开展电子商务时会遇到许多困难，比如如何实现线上交易，如何获取新用户、维护老客户；如何做运营，尤其是多晶牌运营：如何抓住人数据、移动、O2O机会等等。
在这方面，京东做了十年的电子商务，去年首次实现了超过了一千亿的交易额，我们愿意把自己的经验通过云服务SaaS服务模式提供给用户使用。
这里面包括了很多价值，如我们提供的云服务可以让商户拥有自有交易平台、Web+移动商城、自有用户体系、云端CRM，还包括全流程、整合多平台运营、技术（不用传统企业花一分钱购买服务器、带宽、雇专业人员进行维护，所有都可以通过京东的电商云应用为大家提供服务）、开放（可以直接与传统企业原有的ERP电子信息系统打通，也允许了二次开发和拓展）。另外京东也在做互联网金融，已经拥有了包括供应商数据在内的非常宝贵的交易数据，可以实现很多供应商、商家的信用贷款及消费者的信用消费。我们也可以将这些资源提供给传统企业，哪怕他最终使用自己的平台，当然京东也可以向这些传统企业推出整套基于平台的金融服务。最后就是经验分享，我们愿意手把手地告诉大家如何来运作电商平台。
第二，京东提供了类似亚马逊模式的公有云服务，如托管服务（云主机、云存储、云数据库等），即提供一个弹性的计算环境，可以吸引很多开发者包括传统软件供应商等将他们的软件SaaS化，运行在此平台上，最终为企业和个人用户提供服务。该价值也达到了业界的共识，同时京东也在提供SaaS服务。
第三，是私有云市场。我们已经意识到，包括业马逊这样的公司（国际化一流的IaaS公司），从早年的纯粹做公有云IaaS也开始逐步做一些大企业、政府机构的私有云项目，包括也签了一些美军的单子。而中国企业更为突出，因为中国企业对于公有云有着各种各样的担心，如权益的保护及受文化的影响等。
对此，我们观察到私有云市场是非常巨大的，且当前企业进行信息化升级也是众望所归。京东发展云计算已经两年时问了，内部有着几十种不同的云系统在运作，从最基本的弹性计算云到文件系统、云存储、中间件系统、分布式中间件系统（缓存、消息队列、SOD框架、实时处理）及到数据层面（数据同步、收集、采集、展示，源数据管理等等），一直到最后的运维自动化，也包括了如何从上千个系统里统一采集、统一监控，如何部署等。我们已经意识到一些企业在改革信息化的过程中有类似的需求，因而我们也在考虑，是否可以将京东内部的私有云经验拿出来和行业企业、政府机构一起分享，协助他们进行信息系统的升级。
记者手记
莫让“云途”成“逋尽
据Gartner数据统计，2013年全球广义云服务市场规模达到1317亿美元，年增长率为18%，预计2017年将突破2442亿美元。可见，云计算市场的前景广阔，已成为业界公认的新增长点。
纵观国内，近年来，云计算市场的发展也一直处于高速增长期。但我们也注意到，此前来自工信部电信研究院的研究数据显示，2013年我国公共云服务市场规模预计约达到47.6亿人民币，增速较2012年有所放缓。同时，根据有关方面所做的调查统计，去年仅有38%的企业客户已经有云计算应用，而2012年这一比例为37.5%。一年0.5%的增率，让我们不得不开始审视国内的云计算市场是否存在着概念过热、产能过剩的危机，是否已经从一个新兴产业转眼变成了市场饱和的传统产业？
其实不尽然。经调查发现，当前云计算产业中的投资过剩和重复建设多集中在价值最低的基础设施建设层面，整个产业链中更具价值的部分仍待发掘和创新。在此背景下，今后云计算产业的发展应在政策环境不断完善的前提下，将重心从“建设”逐步转向“服务”，推动行业的可持续发展。
【关键词】校园电子商务；实践性教学；岗位教学；学生创业
近几年,随着电子商务的迅猛发展,越来越多的学生带着成为＂现代生意人＂的美好意愿选择报读电子商务专业。显然,要想在人才辈出的电子商务领域大展拳脚,＂技术支持＂和＂商务实践＂两手都要硬。中职生的理论基础和操作技能都比较薄弱,如何在短暂的三年内让中职生学到技术,服务于在线生意,是电子商务实践教学必须面对和解决的重大课题。而校园电子商务可以真实的再现电子商务各个岗位，解决电子商务实践教学的问题。
一、意义
校园电子商务是电子商务专业实践性教学平台，在理论和实践上提升专业和非专业学生对电子商务的认识、帮助学生树立正确择业观等有一定的现实指导意义。
（一）对于学生而言
1.校园电子商务能为电子商务、物流及相关专业的特长生提供实践的机会。我校地处郊区,学生外出购物很不方便。部分学生具有创新意识,平时兼职卖一些小物品,但往返的路程、车费使得成本提高。而校园电子商务正好给学生提供了一个发展平台。我校开设的电子商务、物流管理、计算机网络和会计等专业的学生可以参与网上开店,开展自己的专业实践，充分利用各自特长，校园电子商务为这些特长生提供了实践的机会及发展空间。2.校园电子商务为勤工俭学的学生提供岗位。结合学校自身特点,提出校园电子商务的模式,即“创业平台+校园勤工助学配送中心”模式。充分利用校园内资源,建立学校自己的配送中心,该配送中心的成员均可由贫困生组成,提供其勤工助学的机会。该模式由在校各电子商务专业学生建立的虚拟网络平台与一支勤工俭学的配送队伍有机结合,既发挥了专业特长生的优势又为勤工俭学的学生提供岗位。3.校园电子商务培养学生的创业理念。我校电子商务营销类专业因受到实训条件的约束，毕业后就业难。开展校园电子商务可以激发学生的创业动机,培养学生创业精神和创业能力,并且为学生创业提供实践平台。
（二）对于教学而言
1.校园电子商务提供实习的基地。开展校园电子商务可以为校内电子商务、物流管理、计算机网络等专业学生提供实习机会。营造良好的电子商务环境,使相关专业学生通过真实的商务活动,提高自己解决实际问题的能力。2.开展校园电子商务可提高教师的专业技术水平。由于电子商务课程具有知识结构复杂、技术性强的特点,属于商务、计算机、管理学等交叉学科。校园电子商务提供了完整的商务实践活动环节,教师要指导学生进行电子商务活动,须提供更强的技术支持,通过实践活动的参与,教师的专业水平得到提高,同时优化教师的知识结构,有效提高教学质量。3.校园电子商务创业服务中心为电子商务专业的教学提供真实案例。由于大多数学生的理论基础知识相对较薄弱,如采用传统理论授课的教学方式会给学生以很抽象、难懂的感觉,只有对电子商务进行实际模拟教学才是最直观、形象的。在教学过程中,学生通过实际操作将书本上的理论知识融合到实际操作中。解决了部分专业课理论教学中无法实践的环节,在培养学生的实践、创新和团队协作能力方面起到指导作用。同时,也利于校园文化与社会互动的推广,利于培养知识结构全面的电子商务人才。
（三）对于社会而言
1.校园电子商务提供二手市场流通学生的闲置物品,避免资源的浪费。每年毕业生离校时都要进行旧物交易,通过供求信息,校园电子商务很好地流通了学生的闲置物品,避免资源浪费。2.校园电子商务解决物流配送、信用与安全支付等关键问题。物流是制约电子商务发展的瓶颈之一,在校园电子商务环境下,师生们居住非常集中,使得物流的配送准确、及时,同时也降低了配送成本。3.校企合作的新模式。技工学校的教学要服务于地方经济，校园电子商务可采用招商引进的方法，让企业入驻校园网络商城。企业只需提品，学校提供技术支持，为中小企业开拓了市场，提高了产品知名度，让中小企业实现现代商务经营模式，实现校企合作的目标。
二、可行性分析
（一）国内电子商务发展现状：电子商务概念已经炒作多年，真正的电子商务已是呼之欲出，未来的商业将会是电子商务时代，已是不争的事实。在北上广等发达城市已经出现了大量地区性的“网上购物，送货上门”的O2O模式的电子商务公司。
（二）开展电子商务的有利条件：基本上每个学生都用手机上网———消费者有能力上网；校园网非常发达，宿舍电脑并不是遥不可及———消费者有条件上网；学校离城区较远———消费者购物不便；学生都很时尚———消费者渴望尝试电子商务；校园网依托学校部门———我们诚信高；学生宿舍非常集中———我们送货速度更快捷；劳动力、进货、运营成本低———我们商品价格更低。以上这些条件是任何城市都无法与之媲美的，这关键在于我们是在校园这一特殊的“小社区”内实行，其整体优势远优于那些发达城市，具体比较而言：首先，校园拥有更懂得消费的群体。（1）现在的中职生几乎都会上网，网络已成为他们生活中不可分割的一部分，比以上城市更具备电子商务成功开展的条件。在学生抽样调查中，基本上99%以上学生拥有手机，90%的学生利用手机上网。（2）中职学生年轻时尚，易于接受新事物，减少了改变消费习惯的阻力，不需要像其他电子商务公司那样支付昂贵的推广费用和时间成本。在我院学生抽样调查中，有40%的学生有网购经验，80%的学生会尝试O2O的网购模式。（3）最重要的是有些院校处于城市郊区，校园附近商店较少、路程远，校园原有商店价格偏高，不能满足学生的消费需要。经调查，100%的学生希望在校园开展校园电子商务。（4）校园市场是相对独立的消费市场，且是一个局部高消费市场，消费市场集中，仅一千亩地的生活空间，几百元钱就可对所有消费者宣传一遍。其次，我们能够提供比他们更优质的服务。（1）我们的消费者居住集中，并且有条件在其居住区附近设立配货中心，可大大缩短送货时间，方便快捷。(2)我们的工作人员可以招聘学生做兼职，节省人力成本；进货依托商务服务中心商贸部，进货成本低；运营依托学校，并且仅在学校内部开展电子商务，不需支付昂贵的宣传推广费，所以产品更优惠。(3)我们的兼职送货员来自学生，并且实行固定送货员给固定的宿舍楼送货的原则，这样不仅可以更好的与客户建立人情化的融洽关系，还可以培养大量的潜在顾客，拥有其他电子商务公司无法企及的良好的客户关系。
三、愿景
院校的学生无论在校园的任何位置，只要能够上网或拥有手机，您所需要的商品将在1天以内（或指定时间）准确送达。当为吃饭而发愁、当在渴望追求时尚服饰、当想给朋友一个惊喜等而烦恼的时候，只需在电子商务交易平台上轻轻一点，或是给电子商务创业服务中心处发个短信，一切皆可解决，这就是实践性教学与校园商务的完美结合。
作者:胡明先 单位:宁夏工业学校商贸系
【参考文献】
[1]电子商务实践教学改革浅谈.王新，职教通讯2007年.
研发团队的技术实力会越来越强，京东也会越来越开放――不仅向外界分享多年来积累的IT经验，还会开放IT资源、产品和技术能力。
每年6月，京东高级副总裁、CIO李大学和他的团队都会面临“大考”。这个月是京东的店庆月。营促销繁多，包括大量最考验系统能力的秒杀活动。6月18日店庆当天，京东的交易量和流量会达到平日的2到3倍。如果这一天系统不出状况，那么。在未来的一年内，系统都将会平稳运行。
“在普通客户眼里。京东是一家电子商务公司。也有人讲，京东是一家物流企业。”李大学笑道。“而我们认为，自己是一家技术驱动的公司。”李大学是2008年加入的京东，当时京东的研发部门只有20多个员工，日交易量也只有5000单左右。现在，京东研发团队的规模超过了3000人，日均交易量达到100万单，IT系统已经成为京东的生命线。
京东的研发体系由三部分组成。一是技术平台。用来支撑交易系统的稳定运行。保障业务的快速增长。二是应用平台，涵盖京东的各个业务系统。同时向顾客提供各种应用。三是大数据平台，利用数据价值，支持企业经营和决策。
相比技术平台提供的运营保障，应用平台运行的核心命题是如何敏捷――快速响应市场变化。改变企业流程，开发新产品和新服务，给用户更好的购物体验。提升网站销售。
京东希望尽可能多地给顾客呈现订单的处理信息和所购商品的物流信息。相应的，系统会把拣货任务自动到每个仓储人员手中的PDA上；系统也会计算出每个物流人员应当配送哪些商品，配送的顺序和交通线路，通过配送员随身携带的智能终端，实时记录配送路径。
李大学和他的团队开发了许多与真实环境互动的应用。顾客在线下商场看到某个商品，通过智能终端上安装的APP拍照，就能获得该商品的京东价格；顾客也可以拍摄某个房屋的空间布局，将京东商场的商品在这个空间里做虚拟的摆放；在不久的将来，顾客甚至能够通过自拍，虚拟穿戴服装、眼镜等商品。“这些体验能帮助顾客更容易地找到喜欢的商品，京东也就更快速地获得了订单。”李大学说。目前。京东商城每天产生的数据量接近IT。对这些数据的持续分析。京东对各业务流程进行了不断的优化。例如，优化仓储过程中的拣货路径和流水线布局，优化快递人员的配送路径等。
李大学和他的团队有一个愿景，希望成为“中国最有影响力的技术团队。”李大学坦言：“技术创新做到何种程度，算是中国最有影响力呢？这很难找到衡量标准，京东更看重的是愿景所带来的效果。”为吸引更多“技术大牛”加入，李大学制定了一个“400牛人”的招聘计划。想要找到搜索、云计算、推荐算法、大数据等各个技术领域内拔尖的人才。
在愿景的推动下，整个研发团队的技术实力会越来越强，京东也会越来越开放――不仅向外界分享多年来积累的IT经验。还会开放IT资源、产品和技术能力。
“未来，IT要从成本中心，转变为利润中心。”李大学介绍说，京东的研发部门已经获得了一些收入：对海量交易行为分析而生成的行业报告，实现了销售；投放了广告的卖家，可以在系统的支撑下，在京东的大平台上营销。
经济学家熊彼得认为“未来企业的竞争不是产品的竞争，也不是产品服务的竞争，而是商业模式的竞争。”北京大学魏炜和清华大学朱武祥认为完整商业模式包括定位、业务系统、关键资源能力、盈利模式、自由现金流和企业价值六个方面，从整体结构来看，定位是商业模式的起点，它实现顾客价值，企业投资价值是商业模式的归属，它实现企业价值。而业务系统、关键资源能力、盈利模式、自由现金流结构构成企业的运行机制。本文以此为理论基础进行分析。
近几年来，以互联网为基础的各类新型电子商务公司，依托新型商业模式，取得了快速的发展，对依靠传统商业模式的行业产生强烈的冲击。随着电子商务商业模式的广泛运用和创新，邮政迎来新的机遇和挑战。
二、邮政现有商业模式特点分析
2007年邮政政企分开后，在中国邮政集团公司按照“一体两翼”的改革思路，邮政分为邮政企业、邮政速递物流专业公司、邮政储蓄银行三个经营实体，和速递物流、邮政银行相比，邮政企业更具有传统企业的体制和机制特征，因此本文主要研究的邮政企业面向电子商务商业模式的创新和构建。
目前邮政商业模式存在主要问题如下：
（一）定位不清晰，与当前经济环境变化不相适应，顾客价值较低
在外界的一般观念中，把邮政行业作为一个整体来看待，但实际上邮政是典型相关多元化企业。其中函件、报刊以实物为载体传递信息，属于信息通讯市场；集邮定位于收藏和礼品市场；短信、航空机票、代收代付、邮政网站等，分属于数据分销、代办等多个市场；而分销业务属于商品流通市场；包裹和速递物流业务同属物流市场。金融属于金融市场。按照波特价值链分析，邮政企业通过共享网点资源、人力资源、系统资源、客户资源、邮政信誉完成邮政业务价值链各环节活动，获得战略匹配利益和范围经济性。从顾客生涯价值来看，由于邮政现有商业模式是建立在传统普遍服务定位准则基础上，未根据不同市场的需求，对产品和服务进行细分：函件、报刊等传统业务受到现代通信技术的替代，顾客基数越来越小，顾客份额极低，虽然近年来邮政涉足数据库营销等媒体广告、礼品、数据分销、代收代付等市场，顾客范围有所扩大，但市场份额较低，运营成本高企，企业总顾客生涯价值偏低。
（二）邮政现有模式系统相对固化封闭，缺乏弹性，对内整合价值链和对外向产业链两端延伸的能力弱
邮政企业信息化建设始于上世纪90年代后期，先后建成综合计算机网和邮政储蓄网两个平台，并逐步完成电子化支局等各业务子系统、11185等服务系统建设，目前已开始各子系统的集成工作，但总体上讲，目前邮政企业各业务系统的数据未完全实现规范化和标准化，造成实际上业务系统的数据无法转化为信息，如邮政客户在不同时间、同一地点、使用不同邮政业务，系统无法有效识别是否为同一客户行为。同时业务系统除个别业务与外部企业有简单数据交换接口外，系统仍然是封闭的，无法有效地在产业链上前向、后向延伸，因此在企业内部价值链和外部产业链两个层面，当前业务系统条件还不能有效对顾客、合作伙伴及内部利益相关方角色定位和利益分配调整。
（三）邮政关键资源和能力独特，但没有有效整合，缺乏整体优势，相反在电子商务环境下有所弱化
邮政有七个独特资源和能力：一是遍布全国各地的邮政网点；二是覆盖全国的实物运输网络。三是全国最大的投递配送网。四是把上述资源有机联系、协同运转的全程全网规则体系，这一规则体系是邮政文化的一部分。五是中国邮政品牌。六是巨大的客户基数。七是邮政专营权。后三者是基于邮政长期普遍服务而获得特殊资源和能力。受定位、业务系统的影响，在电子商务经济环境下，呈现两个方面的缺陷：一是相对“轻型”电子商务企业，邮政企业具有固定资产多、单点产出低、整体效率低的“重型”特点。二是产品和服务创新乏力，品牌形象、客户基数、专营权资源作用下降。
(四）盈利模式单一，企业自由现金流无法有效支撑电子商务环境下企业的进一步发展
传统邮政企业收入结构和成本结构处于一一对应状态，即提供什么服务，就向客户收取费用，扣除成本，以获得收益。在盈利模式同质化的时代，这种盈利模式使企业经营变得越发艰难。自由现金流构成可认为是“现金收入-现金投资”。目前邮政企业利润构成中，金融业务是主要的现金收入来源，其他邮政业务受市场规模影响，有较高的经营成本，对现金收入贡献较小。长期以来国家对邮政普遍服务基础设施投入较少，主要靠邮政自身投入解决。网点建设、车辆购买是邮政价值网络形成关键资源，需要大量的投资，同时运营投资也随着经营范围的扩大而逐年增多，因此现有商业模式下邮政企业呈典型的“重资产”经营特征。
二、电子商务发展对邮政企业的影响分析
近年来我国电子商务发展迅速，截止2010年12月底，我国电子商务市场交易额超过4.5万亿，同比增长22%，其中网上零售交易市场（BTOC、CTOC以及其他非主流模式企业）交易额实现5131亿元，同比增长97.3%，占全年社会零售总额的3%。据艾瑞网分析认为，我国电子商务已进入大规模的发展、应用、运营阶段，已出现规模效应和溢出效应；从地域来看农村信息化进程加快，快速向农村区域普及；从涉足企业来看，传统企业电子化进程加快，电子商务和传统产业进一步融合;从方向上看，行业细分和专业化发展成为趋势。
（一）邮政电子商务发展现状
参照IBM公司对电子商务发展起步、集成、E时代三阶段的划分，邮政电子商务经历十年发展已进入系统集成阶段。而在此基础上开展的电子商务业务实践更是为企业提供了新的成长空间，按照邮政集团公司“支撑、服务、运营”战略目标，已实现邮政传统业务的电子商务化；和政府部门、公共事业单位、行业部门、社会团体广泛合作开办代收税、代收水电气、代收通信费、代办电信、代收石油烟草款、代票、航空机票等业务；并在网上订报、集邮预订等传统电子邮局之外，开办邮乐网(BTOC)购物平台，逐步涉足运营领域。邮政电子商务业务实践利用现有邮政资源和能力，其低投入高产出的特征，为企业提供了新的利润来源。更重要的是通过电子商务业务实践，邮政打破多年来封闭、固定的态势，外部合作伙伴成数十倍的增加，邮政企业有效地突破固有市场领域和边界。
（二）电子商务发展对邮政面向电子商务商业模式创新的影响
1.企业外部电子商务运用普及，出现规模效应，意味着电子商务法律政策环境日趋成熟，公众对电子商务模式认同度、参与度增加，价值创造主体多元化、盈利模式多元化，邮政企业有了商业模式创新的外部条件和后发优势。
2.传统企业电子商务应用成功范例为邮政企业提供了宝贵的经验。青岛海尔、苏宁电器、国美电器等等传统企业，已经具备广泛应用电子商务技术基础，并具备运营的基本条件，电子商务不仅在传统企业内部价值链深层次整合，还在外部价值链整合加快。最值得注意的趋势是“线上虚拟平台+线下实体平台”模式，为邮政企业电子商务发展指明方向。
3.邮政信息化建设初见成效，电子商务业务实践效果明显，为商业模式创新提供基本条件。近十年的电子商务实践促使邮政企业在组织结构、人才队伍、管理制度、运营经验、企业文化等多方面做出了适应性调整，是下一步全面创新的基础。
三、邮政面向电子商务的商业模式创新思路和策略
（一）实施专业化经营是邮政商业模式创新的前提
专业化经营是解决多元化经营的主要途径。前期邮政体制改革主要成果是成立金融、速递物流两个专业化公司，而对邮政企业所经营业务专业化经营尚未涉及，虽然在省、市层面成立了专业公司，但还不是独立的法人，县一级层面则全部实行混业经营。随着邮政业务因发展需要，产品和服务不断创新，邮政经营范围从原有固有的专营领域向竞争性市场延伸，面对不同市场，原有“大一统”的混业经营模式，已经成为提高竞争力的主要障碍。建立专业公司和营业、投递、邮运等对内部资源之间明晰的结算关系，是解决企业资源高效匹配的有效途径。
（二）“虚拟经营+实体经营”是邮政商业模式创新最优路径选择
传统“重型”企业如青岛海尔等通过电子商务运用，有效降低成本，提高生产效率，同时成功解决了网上渠道和传统销售两个渠道冲突问题；而典型的电子商务企业则纷纷建立“实体”渠道，以直销模式成名的戴尔公司，近年来一反常规，纷纷建立国内实体经营渠道。因此，邮政商业模式创新路径应该是基于传统实体渠道，建立适应电子商务的业务系统，提升邮政品牌、客户关系等“软实力”，大力发展虚拟的网络渠道，最终建立实体和虚拟渠道相结合的“轻型”企业。
（三）重新定义邮政业务是邮政商业模式创新的根本
将原有普遍服务条件下邮政业务进行重新定义，改变传统邮政业务固有的服务内容和方式，赋予传统业务新的内涵，进入新的市场领域，如商业信函，依托数据库营销，整合大众媒体和网络媒体，以新媒体的概念出现；利用自身关键资源优势，改变原有关键资源传统功能，通过满足电子商务时代顾客新消费心理和需求取向，如整合邮政实体渠道，使之成为一个分销节点或物流配送节点，而不仅是传统的收寄功能;利用邮政传统实体渠道优势，建立销售型BTOC网站，创新发展“线上+线下”模式。重新定义邮政业务意味着公司需要有明晰的战略方向，公司使命和愿景，也就是企业战略的明晰和转变。
（四）建立和完善基于电子商务的业务系统体系，确立邮政商业模式创新的基本格局
完善邮政电子化支局等业务系统，加快互联互通，使之具备开放性特征，能方便、安全、高效地和其他外部网络连接。建立基于电子商务的业务系统新规则，将邮政企业、客户、合作伙伴以及供应商之间利益进行重新分配，从而完成对利益关系的重新确定。
（五）重新组合现有关键资源和能力是邮政商业模式创新的优化选择
在电子商务时代邮政企业现有关键资源和能力，其作用已经严重弱化，但仍然是任何新商业模式必要的资源和能力，因此充分利用企业现有资源优势发展，是目前邮政企业成本最低、效率最高的最优选择。以现有企业关键资源和能力为基础，依托业务系统建设，重新调整关键资源和能力组合，实现内部价值链的整合。如加大邮政品牌形象建设，改变目前邮政品牌逐渐弱化的局面；改变运输网络、投递网络固定模式，实现具有弹性的的个性化服务；将全程全网规则和流程固化到新的业务系统中，是使之成为其他关键资源和能力整合的支撑点。
（六）实现以专业化经营为基础的盈利模式多样化
邮政各项业务所属市场不同，盈利模式的多样化，是邮政企业增加顾客价值的重要途径。这需要在重新定义客户的基础上，把握行业价值链变化，动态的转变业务结构，实现多点盈利。如以“航空机票+商旅”的“基础产品+衍生服务”模式；“自由一族”会员制、“集邮社区”、基于BTOC平台的邮政网购会员等配电盘模式；因邮政普遍服务和专营权而获得的信报箱行业标准及准入模式；以商函“第三方赞助”、“按效果付费”、“数据营销+代收款+物流配送”价值链整合模式。实现各专业间信息全面共享，开展跨专业的产品和服务交叉营销，从而获得盈利倍增效果，如将邮政邮乐网转化为集销售和客户积分兑换为一体的综合平台。
（七）建立和完善现代企业制度，以提高企业投资价值为宗旨，适应企业重新定位后商业模式的变化
从治理结构角度看，在资本经营高度发达的今天，仅靠企业自身积累已经远远无法应对激烈的市场竞争。因此完善邮政企业公司治理结构，是提高企业投资价值的根本途径。在专业化经营的基础上，对部分成熟的业务进行剥离，使之具备资本运作的主体资格，实现股权多元化，参与战略兼并和并购、战略融资等资本市场运作。从运营角度看，通过品牌授权经营、特许加盟、非核心业务外包和合作、资产租赁、整合供应链等方式减少固定资产投资、运营资本的投入，实现轻资产模式运营。
2011年1月，腾讯公司（0700.hk）推出微信——定位于熟人圈子的网络社交新平台。依靠腾讯既有的QQ平台、共享通讯录等特点，微信在面世十个月时，注册用户数便突破5000万；2012年9月，腾讯董事局主席兼CEO马化腾宣布，微信用户突破2亿。
虽然用户数不及新浪微博的一半，但微信正与腾讯旗下的电子商务、支付工具等公司联合，试图利用微信实现从线下到线上的移动互联网环境，从而形成特定的商业模式：二维码+账号体系+LBS（基于位置的服务）+支付+关系链，抢占新的互联网市场。
微信的快速商业化，让起步更早且更有社会影响的新浪微博顿显黯淡。
11月16日，在新浪公司（NASDAQ GS：SINA）今年三季度财报电话会议上，新浪董事长兼CEO曹国伟承认，腾讯微信的崛起，在用户停留时间上对新浪微博形成了威胁。
财报显示，2012年三季度新浪净营收为1.524亿美元，环比增长15.8%，同比增长17%；净利润为990万美元，环比下降70%，上年同期为净亏损3.363亿美元。
其中，关于新浪微博的信息受到格外关注：截至9月30日，新浪微博用户数已达4.24亿，平均每天活跃用户为4230万。今年三季度，新浪微博广告收入约2000万美元，占新浪广告收入的16%。尽管这与上季度的1000万美元相比有较大提高，但与新浪对微博的投入相比，增长仍偏慢。
早在2011年底，曹国伟曾预计，2012年新浪将为微博投入1.6亿美元，这应当是基于2011年新浪微博的投入，1.1亿-1.2亿美元。
自2009年8月上线以来，微博成为新浪最具想象力的新业务平台。虽然包括腾讯在内的各大门户网站均相继推出自己的微博产品，但新浪微博迅速成为领跑者，即使是有QQ平台作为依托的腾讯微博，亦难媲美新浪微博一枝独秀。
新浪最初希望，借助微博打造一个以社交和兴趣分享为纽带的生态系统（包括电子商务），直接与腾讯、百度、阿里巴巴等展开竞争。但由于其产品设计能力存在缺陷，且迟迟未能找到变现的商业模式，新浪微博这一理想至今未能真正实现。
作为后起之秀，微信是腾讯的创新产品。更重要的是，微信借助腾讯的平台效应及强大的产品开发能力，在移动互联网方面还逐步实现了新浪的理想，并使后者达成理想的机会越来越渺茫，因为微信不仅抢占了用户的时间，还会抢占商户在这类平台上的营销投入比例。
从社会化媒体属性来讲，微信不能取代新浪微博，但是微信在问世不到两年时间里，确实正在终结新浪成为互联网新的生态系统平台的机会，这令早起步的新浪微博充满新的发展变数。
若无重大转机，新浪更有可能成为专一的社会化媒体平台，却无缘加入互联网新的生态系统平台巨头之争，这恐怕更多属于腾讯，或者传闻入股新浪微博的阿里巴巴，它们之间必有一战。
移动终端狭路相逢
微信与微博的较量，起源于PC互联网，却在移动互联网迅速分出高下。
11月14日，腾讯三季度财报，截至9月30日的财季，腾讯公司总收入115.656亿元，同比增长54.3%；净利润32.2亿元，同比增长31.6%。
但是，腾讯也不得不面对QQ账户数增速放缓的现实。在其后，付费用户增速也会随之放缓，从而影响腾讯业绩。在腾讯内部，微信是作为一个面向未来的种子业务而存在的。
马化腾在公开场合表示，微信之于腾讯，并不是增量和补充，而是替代和迁徙，微信要成为最大的移动入口。事实上，微信正是在与手机QQ等腾讯部门的内部竞争中脱颖而出的。
腾讯对微信的此种战略定位，符合当下移动互联网的发展趋势。新浪财报显示，在新浪微博用户中，已经有72%使用移动端登录（包括移动端与PC兼用）。在微博广告中，已有15%至20%是来自移动端。
在移动领域，微信和微博不可避免地存在竞争冲突。
现状是，在移动终端，新浪并未拿出展示广告之外的有效商业化手段。新浪微博的三大主要收入来源，即广告收入、游戏平台分成、会员付费，主要适用于PC互联网。
与新浪微博主要的广告模式不同，腾讯微信则在移动互联网广告之外，逐渐探索出了新的商业模式。腾讯生活电商经理张颖向《财经》记者介绍，微信主推的业务为“微生活会员卡”，即：商家推出自己的二维码，用户通过扫描二维码获得商家的会员资格，享受打折和优惠。
由于智能手机带有地理位置标识，微信在设计之初就具备基于地理位置的“摇一摇”功能，可比较精确定位用户所处的地理位置。可以设想的是，用户通过主动提供地理位置“报告”，使得商家实现基于地理位置的精准营销。
“大家可以通过微信，定位到不同的地点，从而发现不同的商机。”在一个聚集了全国各地微信营销人员的QQtalk群里，《财经》记者发现，微信的使用方法已经被大大扩展。“我定位到绍兴，推送空调保养项目；定位到南京，推送软件业务……在澳洲，会推送很多房产中介……这就是微信全球的状况。”一位微信营销专家介绍。
在他看来，微信已经成为移动领域里一个强大的展示和CRM管理工具，亦可被用来发现商机，而微信在推送的过程中可与用户适时沟通互动。
新浪微博曾跟随微信推出了“摇一摇”的功能，但因其媒体属性，用户并不愿意过多公开自己所处的地理位置。
目前，腾讯已在全国的六个城市拥有约100名地面推广人员，促进微信会员卡的普及。未来，腾讯将与更多商合作，进一步推广微信的生活服务。腾讯则通过与商家的提成，获得收益。
根据“腾讯微生活”首页上实时增长的数字，截至11月25日19点，全国160个城市已经有135.65万个商家加入，23208家参与了优惠活动。这些商家有多少曾是微博的客户，不得而知。
在推广微信独有的生活服务模式之外，微信新增添的功能基本可覆盖微博的相关功能。
微信的公众账号，具备了类似微博、传播消息的功能。鉴于微博信息过多所造成的信息泛滥，微信在推出消息功能时颇为谨慎：目前，非微信公众认证账号每天只能对外一条消息，公众认证账号则可三条消息。
同时有消息传出，微信将开放游戏平台，这与微博的游戏平台模式如出一辙。微信的“朋友圈”则承担了微博的兴趣分享功能，但与微博相比更具私密性，只在朋友间分享。
针对微信侧重熟人关系的特点，新浪微博也于近期推出了“密友”功能，设定信息公开范围，在微博明显的媒体功能之外，加强社交互动元素。但知道此功能的网友并不多。
曾受益于微博营销的快书包创始人徐智明表示，微博活跃度确实有些下降。在这种趋势下，新浪微博于今年6月快速推出会员付费制度，并开始对“微游戏”平台收取30%的收入分成。
微信正飞速地将PC端的优势迁徙到移动端，并不断抹杀新浪微博的竞争力。
微信实现微博理想
起步高、用户更多的微博，并非一开始就只定位于成为社会化媒体平台。
“如果说微博面临威胁，那么最大的威胁一定来自内部。”互联网资深分析人士程苓峰对《财经》记者表示，在商业化尝试方面，新浪微博的产品设计并未有效地解决它存在的问题，而是逐渐被微信逼退至媒体属性，亦与新浪当初对其寄予的生态平台设想相距甚远。
2009年5月，曹国伟与其他新浪管理层人士开始讨论做互动类产品。此前，新浪对一款名为“新浪朋友”的产品已经投入很多资源，并初具模型。
据媒体报道，“新浪朋友”定位类似于Facebook，考虑到当时新浪并没有运营大型社交网站的能力，管理层最终决定将Facebook的Mini-feed功能拿出来，由名人消息出发，做成新浪微博，与Twitter形式接近。彼时，国内最早的类似Twitter的网站——饭否，则因内容监管问题关闭了服务器。
微博面世后，新浪在其上逐渐增加应用、微吧、微刊，甚至推出微币，试图使微博成为集媒体功能、社交功能、增值服务提供商于一体的平台，但产品的最终形式并未达到此愿景。
新浪为何难以在商业化方面给出满意答案？在众多因素当中，新浪的产品设计能力是被诟病最多的。从新浪产品历史来看，产品运营能力确实影响了新浪的互联网机会。
2004年，新浪收购了朗玛UC，后者曾于2002年推出即时通讯工具。但随后新浪未能把握机会，腾讯QQ迅速发展，在即时通讯领域一家独大。2005年，新浪推出博客，依靠名人效应使得用户数一时暴涨，可随着微博兴起，博客影响力又逐年下降。
从新浪博客、微博诞生过程来看，其向名人微博倾斜的媒体特点一以贯之，这部分基因影响了微博的信息分类和整理。
2012年7月，新浪微博推出“智能排序”，试图打破“时间排序”方式优化用户的信息管理，但产品效果欠佳。
11月16日，在三季度财报的电话会议上，新浪透露，将在四季度末正式推出“推广信息反馈”（Promote Feed）广告系统。据《财经》记者了解，包括宝马中国、中国移动等在内的微博账号已率先参与。新浪微博副总经理芦义对《财经》记者表示，该系统早在今年夏季就开始测试，将采用CPC（按点击付费）模式。
曹国伟表示，该广告系统为自助广告系统，将主要面向中小企业，同时，包括普通用户、已经注册微博的在线商家在内，都可以使用“推广信息反馈”来自助投放广告。由于目前新浪微博用户多使用移动端登录，新浪微博还将推出移动支付系统。
可以对比的是，在此之前，Twitter即推出Promoted tweet。但Twitter主要将信息反馈显示在用户搜索结果页，新浪的系统广告属性则更浓。
上海交通大学媒体与设计学院教师魏武挥在接受i美股网站访谈时表示，现在，广告主们更愿意接受CPC（按点击付费）和CPA（按用户行动付费）模式，新浪推出的Promote Feed系统如果采用这两种模式将面临较大挑战，而若固守新浪门户网站已经成熟的CPM（每千人成本）的展示广告形式，则新浪微博将失去商业价值：在相同广告模式下，新浪微博和新浪门户已经出现左右手互博现象。
曹国伟对此表示：“蚕食效应也一定程度上确实存在，但目前无法量化其效果。”
新浪自助广告系统上线，可能对微博营销企业产生冲击。从2009年上线以来，基于微博的营销公司和账号应运而生，在2011年末几乎达到顶峰。
不过，电商分析人士龚文祥表示，“大家都以为新浪微博自有广告平台会对第三方中介平台有冲击，几个月的实验中发现没有人用，广告主及大号还是用微博易（一家微博营销公司）。”
微博易CEO徐扬对《财经》记者表示，最近一段时间新浪微博活跃度有所下降，IP导向能力减弱。他认为，不管微博还是微信，都需考虑到生态系统的健康。
新浪微博的公众媒体属性，让人们更愿意相信粉丝众多的“大号”，而不是广告自主系统，这是微博的尴尬之处。
多家接受《财经》记者采访的微博营销企业表示，微博和微信属不同类型的营销工具，前者媒体属性较重，适合广泛地消息，后者熟人关系特点明显，适合利用关系做企业营销、CRM管理。以两者目前的用户规模来看，虽然相互不可替代，但分流现象已十分明显。
与微博的尴尬不同，微信的盈利模式是可预期的。与微信起点几乎一致的韩国通讯应用KaKaoTalk，今年7月已经实现盈利，它的商业模式就是：电子商务+付费表情+Plus Friend广告+游戏平台。
在腾讯内部已经有消息透露，未来将电子商务和游戏植入到微信，微信的生活服务也带动了腾讯电商、腾讯旗下支付企业财付通的发展。
11月19日，腾讯财付通总经理赖志明表示，微信与财付通将在两个月内打通；“美肤汇”已成为第一家接入微信的电商网站，用户关注其公众账户，点击“美肤汇会员购物”专区便可直接进入一个手机商城。
这意味着，腾讯内部将有三个业务系统合作，打通微信内部的电子商务链条：腾讯电子商务公司负责发展商户，这些商户可以开通“微生活会员卡”，并通过“公共账号”平台管理在微信上关注自己的用户；用户则可通过在微信中搜索“微信会员卡”找到自己感兴趣的商家并且关注，接受推送信息，一旦选中，即用财付通支付——整个电子商务链条全部贯通。
用户将在微信环境下完成支付，在社交、信息、资金、物流等要素中，微信再进一步。最终在移动端，腾讯将依托微信形成一个商业和社交的生态闭环。这些都是新浪微博所缺失的。
微信仅用一年多的时间，就搭建了新浪微博最初的理想架构，成为新的互联网生态系统平台，展现出较大商业潜力，并很可能在未来某一时刻，终结新浪微博的SNS（社交）情怀。
新浪渐离生态大战
面对并不乐观的竞争态势，新浪微博的探路和转身，亦在传闻中微妙酝酿。
11月14日，在新浪三季度财报前夕，一则“阿里巴巴将入股新浪微博”的消息被广为传播；11月21日，再度传出该项交易中止。
除了阿里巴巴，外界亦设想，缺乏用户信息的百度，实为新浪微博的最佳选择。
不管“花落”谁家，这似乎都表明：一方面，新浪微博急需获得财务支持及流量变现能力；另一方面，微博将只是阿里巴巴或百度生态系统中的一部分（即上游流量入口），微博独立发展成为新的生态系统平台的机会微乎其微。
在传出入股新浪之前，阿里巴巴已于今年8月，以4000万美元投资移动社交应用——“陌陌”。“陌陌”在社交功能上类似于微信。这一收购预示着，阿里巴巴正加速SNS的战略布局。
从阿里巴巴角度而言，其主业电子商务需要大量流量，因此，美丽说、蘑菇街、微博等类似的社会化媒体平台，对其均具有收购或投资价值。据媒体报道，美丽说、蘑菇街两家导购网站及旗下的返利网站占据淘宝等电商网站上游，除广告收入外，每月从淘宝分成达400万-600万元人民币。
与美丽说、蘑菇街等导购网站相比，新浪微博对阿里巴巴的流量贡献更大。根据第三方数据机构Hitwise今年10月的监测数据显示，淘宝网来自新浪微博的流量约占2.5%，高于美丽说和蘑菇街导购网站。
今年初开始，腾讯开始与美丽说合作；6月，有“腾讯收购美丽说”的消息传出；11月，有消息称腾讯领投了美丽说D轮融资。但据美丽说C轮投资方纪源资本内部人士透露，因美丽说要价过高，此轮融资尚未谈妥，美丽说亦在与阿里巴巴投资部门接触。
阿里巴巴参谋长曾鸣曾在公开场合表明，阿里巴巴和腾讯殊途同归。阿里巴巴要建的是以电子商务为纽带的生态系统，腾讯则是以社交为纽带。
两者为了达到生态系统的完整性和良性循环，必然要向各自的领域进军。这也才有了腾讯不断搭建电商体系的行为。目前腾讯已有拍拍、QQ商城、QQ网购、搜搜团购、QQ票务，以及斥资最少20亿元控股或参股的十家综合性和垂直类电商网站、社区。
同时，阿里巴巴向互联网社交领域扩张。电子商务分析人士鲁振旺认为，自成立以来，阿里巴巴始终围绕目录和搜索、店铺等级和销量排名等，在这种架构下，SNS难以在阿里巴巴内部建立。从淘宝历史来看，此前推出的SNS工具“雅虎关系”“淘江湖”，移动社交产品“湖畔”“来往”等均告失败，因此，对新浪微博的投资可以实现协同和转化。
从阿里巴巴、腾讯的历史来看，二者都具有围绕核心业务的强大变现能力，也具有对新产品的容错能力和实力，在电子商务、社交网站等领域，二者的竞争将持续进行。
如果阿里巴巴最终入股新浪微博，那么新浪微博将是腾讯最直接的敌人。当阿里巴巴与腾讯正面交锋之时，便是微信公开起意，必须“干掉”微博之时。
新浪是否还执意以生态系统的姿态对决微信？这成为业界所有人关注的问题。
新浪内部人士向《财经》记者透露，11月19日前后，新浪高层曾聚集北京香山，商议重大决策。身为新浪微博事业部总经理的彭少彬并未出席该会议，其职位或将由新浪主管无线业务的副总裁王高飞接任，王擅长产品运营。
目前电子政务处在一个刚刚起步，同时又广为看好的阶段。电子政务在全球范围内激起强烈的波浪，各国政府都制定了相应的电子政务发展计划，许多国家都进入了发展的快车道。实践的发展需要理论的支撑，实践的难题呼唤理论的出台。
目前电子政务存在“四缺”——缺资金、缺管理、缺人才、缺研究。可以说“缺研究”是电子政务“四缺”中最重要的“一缺”。缺研究意味着缺乏理论和缺乏方向，也就意味着我们只能是“摸着石头过河”。“摸着石头过河“存在很大的风险。稍不注意，就是巨大项目的失败和巨额国家财政的损失。
实践的发展呼唤理论的研究，因此全球范围内的有关电子政务的理论研究也呈现“欣欣向荣“的景象。依据我所掌握的资料看，依据研究者和研究视角，目前全球范围内的研究基本上可以分为四种类型。
一、最有成果的研究当推发达国家的政府研究机构（如美国总务管理处），和将政府作为研究对象的非政府研究机构（如绩效研究所）对电子政务所作的研究。这一类的研究因为有政府的资料作支撑，同时拥有大量专家和学者（毫无疑问，今天的政府聚集着大量的学术精英），智力和信息的双重优势，使得他们的研究卓有成效。因此可以说这一类的研究是电子政务研究中最有价值的部分。而且，他们的研究成果往往成为国家指导电子政务发展的指南。他们研究的角度主要是从管理和公共行政角度研究，解决“电子政务到底是什么”、“怎样实施电子政务的整体规划”和“如何解决电子政府绩效管理和测评”等问题。一些发达国家政府的电子政务的施政纲领其实就是非常好的研究成果，如美国布什总统的《电子政务策略》。
二、IT服务公司和管理咨询公司。这一类研究因为有来自电子商务的经验，因此具有较大的实施价值。由于强大的研究能力、智力资源以及来自管理咨询实践，他们的研究比较有价值，同时比较务实，比较注重如“客户关系管理”、“政府资源规划”等。著名的埃森哲管理咨询公司是其中的佼佼着，《电子政务领导——实现愿景》是其研究成果之一。其中，IBM公司组建了一个电子政务研究所，与哈佛大学联合，其研究的角度跨度很大，《网络时代领导的八个必备》是成果之一。IBM公司还资助世界上许多学者作有关电子政务方面的研究，研究成果可观。这些大公司研究成果是电子政务研究领域比较优秀的作品，许多新概念和新的研究领域由他们创造出来。
三、学者们的电子政务研究成果，学者们研究电子政务分为两个方面。一类研究者、试图通过研究政府网站来研究电子政务。这类研究以布朗大学公共政策研究所为代表，布朗大学每年都要对全球各国主要政府网站进行数据采集和测评，已经的研究成果有《全球电子政务资源2001，2002》。他们的方法主要是采用一些特性指标检测网站的建设的状况。这一类方法有两个缺陷，一、是虽然外网有很大作用，但是外网不等于电子政务，因而此类研究难以透视到电子政务的“黑盒”部分。只能描绘出电子政务的对外服务部分的轮廓。二、采用一些指标也难以全面评价网站的功能，因此存在很大的粗糙。之所以指标无法反映网站的整体，原因在于网站风格各异，栏目差异性大，存在名不副实和“实不副名”等情况。任何指标体系都要遭遇这些问题，精细的数据采集也无法做得更好。这一类的研究大概20%的时间，可以采集到80%有价值的东西。其他80%时间无法挖掘另外20%的价值。该类研究的意义在于“摸底”，当然，摸底也是很重要和很基础的。
还有一些学者从公共管理和行政改革角度研究电子政务，他们的一些研究成果值得借鉴。这一类的成果由往往是将新管理思想——企业再造、流程重组、增加组织的灵活性——引入政府组织，思考政府活着政府部门的流程设置。着一类研究，如果政府有动力去行动，应该是有价值的。美国克林顿政府所做的工作就是通过引入新管理思想促进政府的变革，这些变革取得了极大的成果。
四、专注于电子政务业务的公司——电子政务是目前的IT公司在IT业的寒冬之中一个让人向往的“温暖的小岛”——这一类公司的研究多发自感性经验，也多以解决方案的方式在网上，可能对于研究的价值不是很大，不过对于与业界经验相结合非常有好处，可惜的是，如果没有信息技术功底，难以读懂其内容，难以挖掘其中的价值。不过有志成为CIO的人应该好好去读一读这些东西。目前这一类的研究网上很多，可能更多是出于宣传销和吸引“客户”吧。因为普通人和一、二、三类研究者都未必来读这些东西，读不懂或者没兴趣。而且真正有价值的东西，这些公司有未必在网上展出。
我国电子政务相关研究成果如雨后春笋般涌现：如互联网实验室、中科院中国电子政务研究中心、北京大学网络经济研究中心、时代财富科技公司、国匙网电子政务研究中心所做的研究。他们有些研究是与国家信息化办公室项目，比较可惜的是很难免费获得它们的研究成果。这确实是学术研究的一个很大遗憾。而中国政府信息化领导组织——国信办的研究成果也很难从公开的渠道获得，这也是我们研究电子政务、推行电子政务的一个阻碍。许多学术资源和投入没能发挥更大的效益，建议这些电子政务研究机构定期对研究成果进行解密，以促进实践和研究的发展。
许多企业发现，一到开始实施战略的时候，企业就陷入困境。虽然企业在所经营的市场领域中寻找到了机会，却只能看着最终结果达不到预期目标而束手无策。很少有企业能够弄清楚个中原因。
错误估计实力、资产配置不当、执行力度不够――这些都会影响企业战略目标的实现。虽然有些著名公司能够正视这些问题，但据我们所知，很少有企业重视实施新战略所必须的领导能力，更不用说将领导力视为战略起点。这种疏忽导致企业战略实施结果令人大失所望。
何谓“领导力”？好的管理者能兑现承诺，实现可预期的结果，并偶尔能有所提高，而领导者则具备实现业绩突破的开拓能力。例如，他们会通过推出新产品、开拓新市场或以更快的速度和更低的成本实现更好的经营业绩，从而开创前所未有的新局面。企业领导力远不止是几名位居高层的优秀男女。领导力包括企业内3%至5%的能够实现业绩突破的各级员工的开拓能力。
大胆的战略常常要求在多条战线上取得突破，因此，企业若想获得战略成功，就需要在各个层面都拥有强势和有力的领导。例如，要进行一宗并购交易，需要遍布企业的各业务单位及职能部门的领导，以整合最佳做法，产生协同效应，同时努力维持正常的运营。另外，并购双方的各级领导者不能把合并仅仅看作是技术层面的工作，而更要鼓舞员工士气，朝着更高的目标前进。
战略与执行：大脑与小脑的“纠结”
我们耳闻目睹了许多战略未能实现的案例，其中大多数把原因归结为执行不力，管理不严格、控制太松懈、执行者不负责任――借口多种多样；相反，负责执行的人往往会怪罪起了规划，他们认定，战略制定得有问题。
其实，即便是执行，在很大程度上也有赖于战略。中国企业是快决策，慢执行，决策时往往拍脑袋，常常缺乏综合考量，执行起来会遇到各种问题，执行起来就慢了，甚至有些根本就执行不下去。西方企业是慢决策，快执行，决策时听取多方面意见，综合考虑各种因素，使决策更为科学和合理，避免领导的拍脑袋工程，这样的决策一旦做出，因为各种因素都考虑到了，执行起来自然就快了。
曾风靡一时的《执行》一书中所讲的执行其实恰恰是战略层面上的问题，是关于“如何将战略转化为企业运行实践”的问题，而不是撇开战略只谈细节问题，两位作者也是战略家，而不是什么“细节管理专家”，可以说离开战略，执行一钱不值。
《执行》的作者拉里・博西迪反思说，以前在撰写《执行》一书的时候，我们把重点放在战略规划及其结果之间的差距问题上――成果常常赶不上规划者的愿望。我们在书中指出，贯彻执行是个被企业所忽略的因素，并阐述了如何将战略、运营和预算以及人员和流程有机地联系起来，以取得有效的成果。这是一种基于现实的方法，而且我们备感欣慰地看到，不少人从该书中吸取了经验，并运用这些方法提高了自己企业的业绩。
最后，博西迪发现，这种理想与现实的差距源自人们如何认识自己企业的宗旨和方向这一根本性的问题。许多企业无论其规模大小，都未能很到位地回答这一问题。人们没有充分理解他们参与其中的游戏，因为他们没有对它进行彻底分析。他们没有问过自己，是否能够实事求是地赚到他们希望赚取的钱，以及其中的原因。
战略执行需要“沟通”
根据美国公司联合会的报告，执行的力度与执行的一致性，是CEO们最关注的两个问题。而有趣的是，这两个问题是近几年才出现的。
研究证明，CEO们的担心是有道理的。
美国富兰克林柯维公司的一项调查，访问了美国公司15万名员工，是否知道自己所在公司的目标。调查结果显示，仅有15%的被访问者能够明确回答这个问题，而在这15%中，又仅有40%知道自己应该做什么。
换句话说，随意走进一家公司，你所遇到的100名公司员工中，仅有15人知道自己公司的任务、目标是什么，仅有6人清楚自己在完成这些任务、目标时，应该扮演什么样的角色。
试想，仅仅6%的人，足以让你的公司在危机中屹立不败么？而且，即使是最亲密的同事、公司的核心高管，也未必知道CEO心中的公司目标。一项针对某专业服务公司的调查显示，请5位公司高管列出公司最重要的10个目标，他们总计列出23项，而其中仅有2项是被多数人普遍提及的。
事实上，如果一个公司仅有少数人清楚并积极主动实现公司的重要目标，其他人既不了解公司的战略目标，也不知道该如何执行，那么，这只能使本已面临的危机形势更加恶化。
在危机时刻，能够集中资源处理核心问题是非常关键的。如果集中公司每名员工的智慧和力量，完成一两件可以扭转乾坤的事情，那么公司的情况就会大有改观。一个好的执行体系，包含哪些要素？管理学家史蒂芬・柯维认为，首先是要专注于首要目标，并清晰明确地向团队成员传递所要实现的目标。其次是明确团队成员的任务，告知他们如何去完成任务，同时追踪重要指标的实现过程，记录那些确保目标最终实现的指标、因素，并激励那些达到标准的人。此外，还要建立定期的交流机制，确保团队成员彼此了解其他成员取得的成果。
研究表明，能够在艰难时期胜出的企业，都会反复强调他们的目标，制定严格的执行策略和结果评估体系。“假如掌握这些原则，即使在极具变化的环境中，你也能得到想要的结果。”史蒂芬・柯维认为。
以“学习”练就动态战略能力
在一个充满不确定因素的动态环境中，企业获得战略能力的关键在于如何利用所拥有的知识和以多快的速度获取新知识。现实企业如此短命的原因是企业在学习能力上有缺陷，这种缺陷使企业在环境改变时不能迅速应变，从而严重影响了组织的生存与发展。而有效的企业学习是在一定背景环境下发生及持续的，如何培育一个知识共享、创造和使用的背景环境？则是建立学习力的企业首先要解决的问题。
专家指出，与战略变革一样，一个企业的组织变革也存在拐点问题。企业家则具备战略变革和组织变革两种能力，他们通过战略变革把握机会，通过组织变革提升能力。
第一，创造共同的愿景。共同的愿景是对组织未来的设想和憧憬，也反映了组织内全体成员利益的共同性。共同的愿景不仅能集中企业资源、统一企业意志、振奋企业精神，更能指引、激励企业取得出色的业绩。因此，共同愿景是组织中个人强烈学习欲望的源泉。
第二，建立组织学习机制。建立组织学习机制，就是说应该通过制度化的结构或程序安排来促进组织学习。组织学习机制的精髓是激励学习和保证学习的有效性。
第三，培育信任文化。培育信任文化取决于一种信任、关怀、坦诚公开、平等的组织文化。企业文化在知识集约过程和知识交流过程中起着重要的作用且在员工间实现知识共享。知识共享是知识发展和创新的关键，是使隐性知识显性化的途径，它直接制约着知识的生成和交流，更关系到知识的管理和效果。要着力于实现知识的共享，就要求组织内部形成相互信赖的关系和统一的价值观。信任是使信息在组织内部得以流动和传播的剂。知识和信息可以在不断变化的、广阔的范围内自由流动，并能更加放任地学习。
一、人力资源管理的转型及新定位
所谓人力资源管理，是将组织内的所有人力资源作适当的获取、维护、激励以及应用与发展的全部管理过程与活动。换言之，即以科学的方法使企业的人与事作适当的配合，发挥最有效的人力运用，促进企业的发展，简单地说，即为“人与事配合，事得其人，人尽其才”。
传统人力资源往往扮演被动的人事行政角色，并没有很清楚地与企业整体运作绩效有直接的因果关系。但在新经济时代，企业以策略、文化、愿景为根基，通过人才和流程的有效管理，达到服务客户的目标。客户的满意度最终必须具体地呈现在订单及价格上，进而转变为企业的利润及投资回报，这一流程仍属企业的运营循环。人力资源的定位应在“促进最好的组织能力及企业环境”。根据企业的经营模式及当时组织状况的需求，订立人力资源的指标，其中人力资源团队核心能力的确定、各种人事制度的设计及执行、人事系统整合等，最终一定要能加强企业营运循环中的“组织能力”，尤其是在员工忠诚度及生产力上，以确保其执行结果能满足客户服务的目标，并对企业财务指标具有附加价值。
人力资源管理者的角色，要从传统“守门人”的角色，转变为企业主管的策略伙伴，了解企业的策略并提供人力资源管理方面的策略性价值，在人力资源服务中建立客户服务的观念，提供客户全方位的服务系统；在组织变革管理方面，要扮演变革推动的角色，甚至在员工关系方面，由被动的福利行政，转变为主动的员工关怀者的角色，协助员工提高附加价值，并有效建立员工沟通机制。以一般行政事务为主的人力资源定位，已经不再符合企业的需求。新的人力资源定位，必须以新的心态及新的技能，加强设计、执行、规划与策略等高附加价值的业务，而以自动化或流程改造来减少一般行政等低附加价值的事务。
二、信息技术的全面渗透
21世纪是一个以知识为基础的时代。由于资讯的流通，消费者得以轻易取得信息，使得所有商业活动转变成以顾客导向为主要诉求，随着各种法令规范的松绑，区域性或国际性经济合作模式的建立，使得国与国之间的界线逐渐消失，因而加速了全球化的趋势，过去垂直整合的产业价值链，正逐渐被全球化分工的合作模式所取代。短短的十年，源起国外的人力资源信息化已经在我国经历了一个从无到有、从缓到急的迅速发展阶段，人力资源信息化，带来了我国人力资源管理领域的全新变革。
所谓人力资源信息化，从狭义上说，是指基于互联网的、高度自动化的人力资源管理工作，囊括了最核心的人力资源工作流程，如招聘、薪酬管理、培训等等；从广义上说，人力资源信息化是基于电子商务理念的所有电子化人力资源管理工作，包括利用公司内部网络以及其他电子手段，如员工呼叫中心等的人力资源管理工作。
人力资源信息化带来了我国人力资源管理领域的全新变革。信息技术正不断渗透到企业管理的每一个环节，人力资源管理也不例外。信息技术能够大大提高人力管理活动中事务性工作的效率，使人力部门的工作聚焦到更重要的事务上去。
在采用了人力资源信息化的企业中，其薪资发放和工资单信息、人事资料行政管理、出勤、培训招聘福利管理这些属于基本员工信息资料采集维护的事务性工作，逐步可以被人力资源软件的信息化模块所取代，这就使人力资源工作者从繁杂重复的事务性工作中脱身出来成为可能。但目前有能力将人力资源技术与应用的重心从一般型业务操作处理转向战略的企业为数不多。
三、量人定岗
企业如何通过人力资源管理，从人力资源内部自我改造包括定位、核心能力的提升，真正地转换为人力资本经营来有效地促进企业的发展。做好人力资源配置是人力资源管理的基础，简单地说，就是将合适的人放在合适的岗位上，真正做到适才适所。国有企业因为历史原因常常是一种粗放型的配置，大多数人员是一配定终身。配置应该包括两层意思：一是人员数量的配置；二是配置的合适与否。人员数量配置不够，工作开展不起来，配置的人员过多，势必人浮于事，效率低下。要做到人力资源的合理配置：第一，要预测岗位数量，按岗配人，不能按人设岗；第二，通过竞争上岗实现合理配置。国有企业要走出僵化模式，优胜劣汰，这样才能实现人力资源的合理配置；第三，机构设置还需合理，企业必须根据生产经营情况，对机构科学设置，做到精简高效。
四、物质激励与人性激励结合
建立完善的激励机制与掌握合适的激励手法是人力资源管理的中心任务。对于激励通常有两种：第一种是普遍的物质激励。物质激励更多体现在工资分配制度上。国有企业的工资分配制度这些年也进行了多次改革，究竟企业采用怎样的工资分配制度？怎样的工资分配制度的激励效果最佳？笔者认为，相对合理和有效的工资制度应该是岗位绩效工资制度，包括岗位条件差别、个人资格条件、工作绩效三个部分的内容。员工的工资决定于个人任职岗位的薪级、个人的资格条件以及绩效情况。这种工资制度是较符合市场规则的一种分配方式，透明度高、便于监督、人随岗走、岗变薪变、有法可依、便于操作、减少了人为的影响。具体操作为：岗位薪级工资相对固定，岗位薪级数设置要体现岗位的劳动差异；个人的资格条件（个人技术等级、职称等）体现了对员工经验和劳动贡献积累的补偿，一年一变或分段计算，是调整新老职工矛盾的一种方法，也是一种个人价值的体现；业绩工资随企业效益、个人业绩考核进行分配，这部分比例应该大一些。采用绩效工资就必然牵扯到绩效考核的问题。绩效考核是绩效工资发放的依据，制定绩效考核制度是物质激励的一个重要部分，对于不同的员工层次要制定不同的考核制度。第二种激励就是人性面激励。重视人性面的激励，最基本的就是要让员工有发言权，让他有参与和说话的机会，让他感受到尊重和关怀。笔者认为，员工需要有可信赖的领导，希望自己在可信赖的领导手下工作。因此，创造一个员工成长的空间，形成培养人、重视人的企业文化是至关重要的。
五、强化客户服务的心态
人力资源部门可以把自己定位为一家虚拟的“专业服务公司”，这个公司是靠提供服务来获取报酬，维持其运营。鼓励人力资源同仁去想像，若客户不满意所提供的服务，“公司”本身即收不到报酬，合约关系即告终止。因此，可鼓励人力资源同仁从客户的角度，去思考制定工作内容及项目。除非“公司”提供的服务对客户有用，“公司”才具附加价值。当“公司”所提供的服务价值愈高，其重要性则愈不容易被取代；反之，如果市场上有更好、更快、更简易、更便宜的替代，则“公司”一定不能生存，并且没有存在的价值。
配合客户的需求，拟定愿景、使命及游戏规则，根据这些原则去凝聚志同道合的人力资源工作团队，并以客户需求设计服务的项目及内容。既然促进组织效能是人力资源的使命，人力资源应大幅提供各种强化绩效的相关咨询，如员工个人绩效咨询、组织效能评估、团队合作的培养、作业流程再造等。此专业技能的提升可一改过去人力资源只重视行政工作，从而更加积极主动地参与组织的运作，并提供更多的附加价值。
从2011年开始，这个行业就没有安静过，质疑声、喧嚣声、倒闭声一直伴随着整个行业的发展。据网贷之家统计的数据，2011年有10家平台倒闭，其中有4家平台是涉及诈骗的，2012年有6家，2013年有76家，今年到目前为止有27家平台倒闭，预计后面还会不断的有平台淘汰，但是这些负面信息并没有阻止行业发展壮大，没有阻止新的投资人不断涌入。
有不少的投资者赔上了身家，原来的美好愿景也被打破，剩下的只有无尽的悔恨。所以，对于投资者来说，如何看待P2P行业，如何识别风险，是我们在投资之前必须要做的功课。作为普通投资者该如何识别P2P陷阱，如何理性投资呢？
看平台知名度和融资方式
上千家公司最先考虑的应该是该公司的品牌，这包含两个方面：已经处于P2P网贷平台前列的公司以及“出身”好的公司。目前，人人贷、拍拍贷、有利网等公司已经成为行业的领导者。“出身”好指股东背景和团队背景优秀，比如平安集团旗下的平安陆金所、招商银行小企业家e家等。
此外，选择知名度比较高的公司还有一个好处，那就是目前监管层关注比较多，平台更趋于正规化，行动也更加谨慎。
另外，在选择平台时，要特别当心自融平台。所谓“自融平台”，即网贷平台吸收到的投资者资金，投向了网贷平台老板或者控制人线下的公司。被查处的P2P平台中，八成都是自融平台，其起点是自融和拆标，实际上是一个伪P2P平台。其特点是借款人不多，单个借款人的金额非常高，一般是几个账号不断地循环。
而像拍拍贷公司则是通过外援获得融资。今年4月9日，拍拍贷完成B轮融资，其融资规模达到数千万美元。这也是国内P2P行业首个B轮融资的网贷平台。一般来说，像软银和红杉资本之类的大风投在进行投资时，都会进行全面系统调研、专业分析。一般来说极少有失误。可能有的公司需要融资，有的公司不需要融资。不管是哪种情况，都要对P2P公司资金来源有深入了解。
看回报率 超过16%都危险
网贷产品回报率超过16%，都会比较危险。目前投资者能够从实体经济借款者处稳定地获得20%的收益，都不是一件非常容易的事。其中，网贷平台还要分到3%-4%的收益率，给到投资者手中最高就16%到20%的回报率，就比较危险了。
高收益总是伴随着高风险。与银行理财产品依然实行刚性兑付，余额宝、理财宝等投资低风险的货币基金市场相比，P2P网贷倘若投资失当，不仅没有利息，连本金可能都拿不到。
看平台透明度和运营模式
好的P2P平台会较透明，如披露项目融资的用途、借款人的资产状况。是否有相关抵押等。如集利财富网就会将借款人的资产证明复印件披露在平台上，投资者可以上网查证。
而拍拍贷则是通过采集借款人各个维度的数据判定其违约成本，并给出可以贷款的额度和相应的风险定价。例如，客户的性别、婚姻状态、毕业院校、互联网使用痕迹等，都会是拍拍贷的信用风险识别模型中的参考因子。这也会导致拍拍贷对借款人的严格审核。
根据张俊提供的数据，到去年年底，拍拍贷注册用户超200万人，其中60万是投资者，140万为借款人，而有借出记录的用户为20万～30万人，意味着有超过100万的注册用户难以达到拍拍贷的借款标准。而对于违约客户，信息将通过网站公告，并联网影响其在银行贷款等。
另外，安心贷张辉从运营模式上来进行了分析，他说安心贷主要是以北京的房产做抵押，才会把钱贷出去。公司的风控做的非常好，通过超额抵押，即使房价下跌，也不会出现还不起钱的情况。因为在交易前已经对房产进行了公证并办理相关手续，一旦不能按期还钱，公司将有权不通过法院直接将房产出售。所以平台的运营模式比较成熟，风险相对要小很多。
亏损要在承受能力之内
对于普通投资者如何规避P2P陷阱这个问题，安心贷张辉认为，总体来说，投资应该在自己亏损承受能力范围内，做合格的投资人。一方面要对平台进行筛选，对平台周期、风控措施、资金去向、管理团队和市场定位等进行全面调查和对比；另外自己要有风险意识。很多时候，中国人的投资是有一万块钱，还要再借两千元，凑一万二去投资或者是借了几十万去投资。这个时候，万一出现亏损，哭爹喊娘去闹，那就是非常不理智的行为了。
所以投资必须要在自己亏损承受能力之内，一般来说，拿自己总资产的20%到30%做投资就可以了。
1999年2月20日，35岁的马云在杭州家中，向18位员工描绘着他新创公司的未来：阿里巴巴要成为一家百年老店，要进入世界前十大网站之列。此时，阿里巴巴成立不过几个月，注册资本50万元，那间他发表演讲的140平方米住宅也就是公司的办公室。
“大家的眼神都是迷茫的，只有马云才相信自己的话。”当天用相机记录下这一场面的金建杭对《财经》记者回忆说。金建杭现在担任阿里巴巴资深副总裁。
仅仅不到十年，小个子的马云已经成为中国互联网业最具有国际知名度和影响力的人物之一，他所创办的阿里巴巴集团也有望成为中国市值最高的互联网公司。
10月4日，阿里巴巴集团旗下B2B业务（下称阿里巴巴）通过香港交易所上市聆讯。据接近上市进程人士透露，阿里巴巴将于10月15日展开路演，10月22日向散户公开发售，并于11月初挂牌上市。此次阿里巴巴计划筹资10亿美元，有望创下中国互联网公司最大IPO纪录。
在笼罩着马云和阿里巴巴的巨大光环之下，仍然不免有对于阿里巴巴的种种疑虑：创始人马云在这家公司个人影响力过于巨大未见得全然是好事。在完成旗下B2B业务公开上市之后，这家自诩以价值观为核心的互联网公司将如何保持其既有的做法？能否在资本市场继续昂首阔步？
迟来的上市
2007年7月底，在杭州最大的室内体育馆，马云向阿里巴巴全体员工宣布了即将上市的消息，顿时全场一片沸腾。一旦上市成功，在场的大部分人将即刻成为百万或千万富翁，其数目可能会创造中国上市公司之最。
高盛和摩根士丹利将担任此次阿里巴巴上市主承销商。据道琼斯通讯社报道，阿里巴巴集团将在IPO中出售8.589亿股阿里巴巴股票，占阿里巴巴扩大后股本的17%。其中约26.5％为新股，其余73.5％为阿里巴巴集团卖出的旧股。这意味着阿里巴巴B2B子公司可获得约2亿多美元。而集团公司可获得约7亿多美元，这笔资金可用于集团发展。今年9月，马云在杭州网商大会上透露，未来五年，阿里巴巴将在电子商务上投资100亿元。
是次上市得到雅虎的护航，雅虎已确定斥资1亿美元，认购阿里巴巴10％的拟发行股份。
这次上市前，2005年8月，阿里巴巴与雅虎的换股交易，是阿里巴巴上市以前最大的一次资本市场行动。根据协议，雅虎以10亿美元现金、雅虎中国业务，置换阿里巴巴集团约40%普通股。
马云说这是一次战略性尝试：一是通过收购雅虎中国迅速获得搜索技术；二是获得并购的经验，为将来的全球化打下基础；三是为自己找到了一个强有力的盟友――雅虎。
2006年，雅虎中国的收购整合工作初步告一段落，阿里巴巴B2B业务上市工作即提上了日程，第一步即是将原来的事业部制改为集团控股子公司。
对此，马云的解释是，五家公司各据一个行业，发展方向不同，成熟度也不同，比如，B2B公司已经成熟，中国雅虎（2006年底，雅虎中国改名为中国雅虎）还在调整，而阿里软件刚刚诞生，“捆在一起打仗很难，不如分开。”
分拆的另一个效果是海外股东对马云和公司业务的约束力进一步弱化。分拆完成之前，雅虎是阿里巴巴集团第一大股东，拥有40％股权和35％的投票权，日本软银集团拥有26％的股权。阿里巴巴集团董事会四个席位分别由雅虎创始人杨致远、软银创始人孙正义、阿里巴巴CFO蔡崇信和马云占据。虽然马云与蔡崇信占据董事会半壁江山，毕竟雅虎是第一大股东，软银在集团战略等重大问题上也有一票否决权，所以董事会里缺乏有效的制衡。
“如果（董事会）只有一个脑袋，坏了就全坏了。”马云说，“五家子公司各自设立独立董事会，可以分散风险。”这是马云的解释。
2006年底，阿里巴巴用了三个月的时间，将旗下五个事业部独立，形成五家子公司，分别是从事B2B业务的阿里巴巴、淘宝网、阿里软件、支付宝和中国雅虎，被戏称为“达摩五指”。五家子公司各单设董事会，均由马云担任董事长。据雅虎中国总裁曾鸣透露，在这些子公司董事会中，杨致远、孙正义均不占席位。在这一模式下，五家子公司的董事会均与杨致远和孙正义保持了距离。
此次上市的阿里巴巴，被业内认为在中国和全球的B2B市场均处于领导地位，其竞争对手慧聪网、美商网、环球资源，以及垂直领域的网盛科技，均与其相去甚远。摩根士丹利的一份研究报告认为，中国B2B市场一半以上销售收入产生于阿里巴巴。2006年，阿里巴巴的收入为13.64亿元，利润为3.57亿元。
Work at Alibaba
与上市融资相呼应，阿里巴巴近期亦呈现出迅猛扩张的态势。马云提出的未来五年愿景，是从“Meet at Alibaba”（在阿里巴巴相遇），升级为“Work at Alibaba”（在阿里巴巴工作）。在Meet at Alibaba阶段，买卖双方只是在线上寻找信息，具体的交易过程，如谈判、付款等过程，都是在线下实现的；Work at Alibaba则要把尽可能多的交易过程移到线上来，这要涉及到物流和资金流的方便性。阿里巴巴总裁卫哲表示，物流和资金流都会利用现有的平台来做。
“Work at Alibaba不仅解决中小企业的贸易问题，还要让他们的其他管理问题能在阿里巴巴的平台解决。”卫哲说。
比如，阿里巴巴试图解决中小企业融资难的问题。中小企业在阿里巴巴的交易和诚信记录，较好地反映企业以前和现在的订单情况、交货率和客户满意度，阿里巴巴希望这能成为银行贷款的主要依据。2007年7月，中国建设银行和中国工商银行已经就此展开试点，第一批给四家网商发了总共120万元的贷款。
卫哲还透露，中小企业招聘很难，所以不排除未来引入第三方服务商推出中小企业的招聘服务。
此外，阿里巴巴还计划做一个风险池，由网商出资，用于网商贷款的担保。更进一步的设想还有网络联保，比如，同为阿里巴巴的用户的上下游企业，共同分担一笔大额贷款，每户只担保其中一部分。
随着阿里巴巴向二线以及内地城市进一步深化，阿里巴巴开始增加客户和企业服务中心以接近客户。卫哲透露，今年将把客户和企业服务中心增加到十个。此外，原来只是电话销售的“诚信通”产品，也开始在全国有了几十家商，以求贴近客户。
全球化是阿里巴巴的一个战略方向。目前阿里巴巴的客户主要是中国卖家与国际买家，阿里巴巴未来计划为国际卖家与国际买家服务，将阿里巴巴打造成一个全球B2B交易平台，为在东南亚的中小型供应商提供低成本的营销手段。今年4月份阿里巴巴已经进入香港，下半年将进入日本，明年可能会进入台湾，未来还将扩大在美国和欧洲的投资。
卫哲还表示，阿里巴巴以前的服务偏向于供应商，今年提出要把买家和卖家放在同等的地位。为此，阿里巴巴成立了买家服务部，并于今年4月向买家推出具有搜索功能的采购工具速买齐（Smatching），以此吸引美国和日本厂家。阿里巴巴已在美国和瑞士设立买家服务中心，未来也会在日本设立买家服务中心。
“达摩的其余四指”
阿里巴巴的姊妹公司淘宝网、支付宝、阿里软件以及雅虎中国，目前仍处于亏损状态。
淘宝网目前虽然亏损，却是未来最为人看好的一块业务。与其竞争对手eBay易趣采取的收费政策相反，淘宝网从开始就采取免收商品登录费、交易费和店铺费策略。这一策略极大地打击了其竞争对手eBay易趣，最终导致后者在2006年被TOM在线收购。
2006年底，淘宝网注册用户超过3000万，人均在网购消费563元，交易总额突破169亿人民币，超过易初莲花100亿元、沃尔玛99.3亿元的全年在华营业额，是国内零售业巨头北京王府井百货集团全年销售额的2.6倍。
今年上半年，淘宝网已完成了158亿元的交易额。淘宝网总裁孙彤宇透露，全年的目标是至少400亿元的交易总额。
淘宝若要盈利，迟早必须对客户收费。淘宝网曾于2006年5月尝试推出收费的“招财进宝”计划，在遭到抵制后以失败告终。2006年10月25日，阿里巴巴对淘宝网追加了10亿元投资，宣布“免费政策”再继续三年。
淘宝网总裁孙彤宇对未来的收费很有信心，他认为关键是定价。“如果定价合适，就可以。有人在淘宝每月挣5000元，交给淘宝500元，很夸张吗？”孙彤宇说。
外界对于淘宝收费前景亦表示乐观。曾经出任中国雅虎总裁的谢文估计，淘宝网一旦收费，很轻松地就可以有10亿元的年收入。互联网专家吕伯望认为，淘宝肯定可以收取交易费，一是淘宝网已经成为一个放心购物的平台，形成买卖习惯后，卖家必须付费，否则会失去生意。二是淘宝网的资金流通过支付宝工具，而后者控制在阿里巴巴手里，收到钱不成问题。
2006年至2008年淘宝网的目标依然是市场份额，“以前是看淘宝网在电子商务的市场份额，现在则是看淘宝网在全社会消费总额占比。”孙彤宇说。
阿里巴巴单独分拆后，淘宝网的资金来源可能会是问题。对此，孙彤宇表示，阿里巴巴集团有很充足的现金，足够支持淘宝做任何事情。
这次阿里巴巴集团会在B2B子公司上市时出售部分旧股，可得约7亿美元。此外，阿里巴巴集团在雅虎入股时，曾获得2.5亿美元，因而现金储备充足。
2003年10月成立的支付宝，目的在于解决网上买家与卖家的信任关系，对淘宝网的发展功不可没。2006年起，支付宝独立，除了服务淘宝网上的客户，还与淘宝网外的商户合作。
支付宝总裁陆兆禧透露，支付宝在淘宝网上有50多万客户，外部会员有30多万。原来淘宝的业务占支付宝的100％，现已下降至70％。
据易观国际数据显示，截至2007年一季度，中国第三方互联网支付市场规模已达139.31亿元，其中支付宝以50.3%的份额位列第一。
陆兆禧坚信支付宝能赚钱，“如同eBay的PayPal收手续费，客户也应该愿意为支付宝付手续费。”陆兆禧说，非淘宝网的支付宝客户已经采取收费政策，而且收费后交易量还在继续增长。
2007年1月成立的阿里软件，目的是向中小企业提供在线软件服务，即SAAS模式（Software as a Service）。阿里软件总裁王涛称，阿里软件要成为一家“数据银行”，中小企业将数据存在阿里软件，由阿里软件提供各种服务，中小企业出租金即可。
王涛表示，设立阿里软件，是希望中小企业把营销后的环节如客户管理、库存管理、财务管理等，也放在阿里巴巴集团。这是阿里巴巴集团的后五年战略――“Work at Alibaba”的重要部分。
阿里巴巴接手已经两年的雅虎中国，则形势并不乐观。2006年10月，马云聘请谢文担任雅虎中国总裁，不过40天后谢文即离职。随后，长江商学院教授曾鸣出任雅虎中国总裁，雅虎中国改名为中国雅虎。在接受《财经》记者采访时，曾鸣表示需要三年到五年的时间，慢慢改变中国雅虎。
虽然阿里巴巴集团方面声称，中国雅虎现已步入正轨，但事实却是依然严重亏损，过去一年市场份额大幅下滑。2007年9月，北京正望咨询有限公司的调查表明，在搜索引擎市场，中国雅虎目前仅占2.3%的市场份额，比起一年前的5.2%减少了2.9个百分点；最近半年内中国雅虎的市场份额下降了0.9%，表明情况依然严峻。
消息人士透露，2006年，阿里巴巴集团向中国雅虎投资7亿元，亏损4亿元，今年阿里巴巴对中国雅虎的投资据称高达10亿元。一位熟悉雅虎中国的资深人士甚至称，雅虎中国是个“教科书式的可怕失败”，完全没有商业模式，是个巨大的财务窟隆。
但马云表示，雅虎中国不急于赚钱，要花三年的时间慢慢调理。对此说法，业界的态度仍是将信将疑。
事实上，今年9月，阿里巴巴集团又打造了一间新公司阿里妈妈(省略），主要作网上广告交易平台，帮助中小企业在网站寻找推广途径，也帮助网站部寻找广告收入来源。
文化碰撞
8月3日，上午9点，在阿里巴巴杭州总部一间名为“东林学院”的教室里，“68百大”班阿里巴巴新销售学员的毕业典礼正在举行。所谓“68百大”，“68”指的是第68期，“百大”意指百年大计，即阿里巴巴要做百年企业。
教室里讲台边树立着阿里巴巴的六条价值观：诚信，激情，敬业，拥抱变化，团队合作，客户第一。这六条原则在阿里巴巴被称为“六脉神剑”，出自营运总裁关明生。2001年，曾在美国通用电气（GE）工作15年的关明生被马云招入阿里巴巴，出任COO。
这些价值观最初是九条，后来提炼为六条。“诚信、激情和敬业”是对员工个体的基本要求，处于最底层；在此基础上，员工组成团队要能够“拥抱变化和团队合作”，最终实现为客户服务，做到“客户第一”――一座金字塔。
类似上述入职培训，每一位阿里巴巴新员工都会经历。时间一般为两周，期间学员要系统学习阿里巴巴的企业价值观与文化，销售员工因为还要学习产品知识，培训时间是四周。马云会在每一期培训结束时发表演讲。
“价值观与文化是一个公司传承的基因，是一个公司存续百年的真正原因，是别的公司无法拷贝的。” 马云在近日接受《财经》专访时说。
不过在中国互联网界，阿里巴巴却被视为异类。对于阿里巴巴的价值观与文化，外界批评胜过了赞赏。不止一位同行认为，阿里巴巴的价值观与文化不外一种精神控制术。
一位中国互联网资深业内人士更激烈批评道，阿里巴巴类似大邱庄，都是强人统治下的病态结构；其文化是一种盲从文化，不具有普遍意义，而且这种做法在阿里巴巴上市之后将行不通。
比如，阿里巴巴的考评体系是自上而下，并且总监以上的管理人员可以免于被考核，不同于国际通行的360度考核，这种只对下不对上的做法很容易产生监督缺位与腐败。
金建杭也承认，阿里巴巴是一家“绝对另类”的互联网公司。阿里巴巴现在已经修改了考核体系，马云以下的管理层现在也要接受考核，马云则由董事会进行考核。
他还称，阿里巴巴其实要求员工做到的并不多，只有六条而已，对员工其他的想法根本不干涉。
中国雅虎总裁曾鸣曾在长江商学院担任管理学教授，则称阿里巴巴从最初就引入风险投资，是建立在现代企业制度上的透明文化。
曾鸣还表示，任何一个文化，如果足够优秀，一定会很强势，带有排他性，而且带有准宗教的色彩。“这一点《基业长青》一书和管理大师德鲁克都讲过。阿里巴巴文化的理想主义的色彩重一些。”
曾鸣说，从理论上讲，任何一种制度最终都会僵化、死亡，关键在于这种制度和文化的自我更新能力。
智慧中国的发展趋势
“智慧中国（Smarter China—SC）”的确切定义是：运用现代信息通信技术（ICT）、借助互联网、物联网（Internet Of Things）和3G（4G）等传输网络，利用云计算（Cloud computing）、大数据、人工智能、知识发现（Knowledge Discovery in Database—KDD）、数据挖掘（Data Mining—DM）、智能决策（IDSS）等技术手段感测、分析、整合城乡运行核心系统的各项关键信息，从而对包括政务、民生、环保、公共安全、城市服务、工商业活动在内的各种需求作出智能响应，并对智能楼宇、智能家居、路网监控、智能医院、城市生命线管理、食品药品管理、票证管理、家庭护理、个人健康与数字生活等诸多领域进行信息化、网络化、数字化、智能化管理，把中国建设成为一个先进、便捷、高效、可持续发展的智慧国家。
智慧中国总体架构
智慧中国的“树形”架构
如果把中国喻为一棵结满果实的“果树”，那么构建“智慧中国”，就是构建以智慧新设施为“树根”、智慧新技术为“树干”、智慧新产业为“树枝”、智慧新应用为“树叶”、智慧新生活为“果实”的智慧中国“树形”框架。据此，通过认真学习吸收美国、欧盟各国、韩国、新加坡等智慧国家的先进理念，结合中国的实际情况，特提出建设一批智慧新设施，推进一批智慧新应用，发展一批智慧新产业，开发一批智慧新技术，创造一个智慧新生活“五个新”的建设构想。“五个新”构成了智慧中国的完整体系，相互之间又密不可分。首先，新设施是智慧中国的基础，为新应用（面向政府）、新产业（面向企业）、新生活（面向公民）提供无所不在的网络；其次，新技术是智慧中国的支撑，为新应用、新产业、新生活提供发展动力。新应用、新产业、新生活是智慧中国建设的出发点和归宿。
建设一批智慧新设施，植好智慧中国“树根”。一是大力推进智慧型信息基础设施建设，建设国家级超级计算中心、城市大数据信息库、一批国际云计算中心和数据中心，推进光纤到户、无线城市、新一代宽带移动通信网络等宽带网络工程，提升中国信息通信枢纽功能。二是加快推进国家重要设施的智能化改造升级，重点实施智能交通、智能港区、智能空港、智能电网、智能水网、智能气网、智能供气等国家重要基础设施智能化工程。
突破一批智慧新技术，养好智慧中国“树干”。在物联网、云计算、新一代通信网络、移动互联网、高端软件、智能终端、大数据、高性能计算等前沿领域突破一批核心共性技术，拥有一批国际水平的自主知识产权，实现成果转化应用，提升自主创新能力。
发展一批智慧新产业，壮大智慧中国“树枝”。培育发展一批新一代信息技术产业和一批名牌智能产品，实施企业扶大做强行动计划；大力发展电子商务、智能物流、智慧金融，打造网络商都；大力发展智能装备，推进生产制造全流程智能化和节能环保应用，推动传统优势产业智能化。
推进一批智慧新应用，丰满智慧中国“树叶”。大力推动政府网上行政审批，建设政府智能化办公决策平台；建设各级和各城市智能化管控中心和智能化视频监控体系，实施公共安全智能化工程，推进城市规划和地下管线管网智能化，建立管理、执法、监督和社会公众参与“四位一体”的城乡综合管理体系。
创造智慧新生活，结出智慧中国“果实”。重点推进智慧人文教育、智慧医疗、智慧社保、智慧人才等民生服务工程；通过建设生态环境感知监控、智能家居、智慧社区等工程营造智能化生活环境；推进智慧城、智慧岛、知识城等智慧示范区、智慧港、智慧乡镇、数字社区、数字家庭等多样化的示范样板建设，以此带动智慧中国结出丰硕的果实。
智慧中国总体框架
结合我国的实际情况，智慧中国的建设采用如下总体框架：
智慧中国空间发展路线：智慧中国的建设是从智慧示范园区建设—智慧城市建设—智慧省市区建设—智慧中国建设这样一个从点到面、由小到大的全过程。
智慧中国生态系统建设愿景：智慧中国生态系统包括自然生态系统、社会生态系统和经济生态系统三大部分。通过智慧中国生态系统建设，使中国达成环境友好、资源节约、社会和谐、民生幸福、产业绿色、信息通衢等美好蓝图，使中国具备生态系统一般自我调节和自我完善的能力。
智慧中国生态系统组成：智慧中国生态系统由产业体系和应用体系两部分组成。产业体系是供给方，应用体系是需求方，产业体系支撑应用体系运行，应用体系带动产业体系发展，两者相互支撑、相辅相成，共同构成推陈出新、生生不息的智慧中国生态系统。产业体系是供给方，主要包括智慧中国建设支柱产业和智慧中国建设带动产业两大部分。智慧中国建设支柱产业带动智慧中国建设带动产业的发展，同时，智慧中国建设带动产业的发展支撑着智慧中国建设支柱产业的发展。应用体系是需求方，包括感知层、网络层、服务层和应用层等几大层次。
智慧中国运行体系：智慧中国运行体系是智慧中国建设过程中规划、融资、实施、运营等全生命周期过程。
综合保障措施：包括政策、法规、行业准则，这些措施便于企业的建立和运营，促进上层体系的规范化发展。综合保障措施是整个智慧中国的基础，保障整个智慧中国建设的正常运行。
智慧中国技术架构
感知系统：包括资源层和感知层，充分运用信息和通信技术手段感测、分析、整合城乡运行核心系统的各项关键信息；
互联互通系统：包括网络层，实现人与人的互操作，人与物体的互操作，及物体与物体的互操作，达到城乡要素中“人—机—物”之间全面的信息联通与共享；
智能处理系统：包括中间件层、核心服务层和智慧应用服务层，整合并创新应用先进科技实现敏捷智能响应城乡生活需求，构建以人为中心的更加宜居的城乡生活环境。
智慧中国应用推进体系建设
应用推进的预期目标
围绕中国城乡管理、产业经济、社会民生、资源环境、基础设施等五方面的智慧应用，建立全面立体感知、安全可靠传输、智能高效处理的智慧中国基础支撑体系，完成智慧中国各个领域应用支撑体系、专用网络、支撑平台等基础设施建设，到五年末组织完成智慧应用项目的建设。强化行政部门对城乡的精细化管理和人性化服务，提高管理人员的工作效率，促进政府职能转变，加强和创新社会管理；服务公民生活，使公民出行办事更加便捷，生活环境更加舒适、安全；服务企业发展，使企业沟通与协作更加顺畅。
智慧中国的评价指标体系
智慧中国建设过程凸显的问题表明，智慧中国建设需要整体规划、分步实施、以评促建，亟需能够全面系统、突出中国特色、权衡地区和城乡差异、促进问题解决的创建指标体系。因此，在综合比较国内外智慧国家建设现状及考虑我国信息化成熟度和区域特性等背景的基础上，广泛参考《2006━2020年国家信息化发展战略》、《国家电子政务“十二五”规划》、《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》、《关于加快推进信息化与工业化深度融合的若干意见》、《通信业“十二五”发展规划》、《互联网行业“十二五”发展规划》、《物联网“十二五”发展规划》等国家发展规划，结合中国特色社会主义的基本发展特点，特提出创建智慧中国评价指标体系，即评价“智慧中国”的指标应主要包括五个方面：一是决策和应急能力，主要体现在面向领导的决策信息服务、综合和专项应急指挥等方面；二是城市运行综合能力，主要包括智能交通、资源环境、公共安全、生产安全、市政市容、园林绿化、食品安全等方面；三是经济活力与产业竞争力，主要包括工业运行、绿色农业、商业服务、金融服务、科技创新、信息产业、节能减排、旅游、信用等方面；四是公民素质与生活幸福指数，主要包括教育、医疗卫生、社会保障、就业、住房、养老、社区安防等方面；五是信息化统筹管理与服务能力，主要包括基础支撑平台、基础和共享信息资源、基础网络和计算存储设施、信息服务门户，以及容灾备份等安全基础设施等方面的统筹管理能力。这些评价指标体系也基本上涵盖了“智慧中国”的方方面面，将有力推动“智慧中国”建设全面铺开、顺利开展。
智慧中国应用体系架构
智慧中国顶层架构包含一个平台、四个层次、两个保障，一个平台为应用支撑平台，四个层次为感知层、传输层、数据层、应用层，两个保障为信息安全体系和管理机制。
通过摄像机（IP Cam）、无线射频识别（RFID）、传感器网等技术，实现信息感知，通过电信网、广播电视网和互联网等实现信息承载和传输，通过云计算等信息处理模式实现中国城乡各类应用与服务。信息安全与管理体制是以上路径顺畅实现的必要保障，智能产业与智能应用的融合创新是以上路径实现质量的关键，是智慧中国建设的精髓所在。智能产业包括网络设备、智能型消费电子、网络安全产品、新型显示等智能制造业，特色行业应用软件、中间件和平台软件、智能应用安全软件等智能软件产业，互联网、电子商务、基于数字虚拟技术的文化创意、数字出版、运维、咨询等智能服务产业，以及物联网、云计算、新兴电子、数字家庭等新兴产业。智能应用主要包括感知泛在信息基础设施、城乡智能运转、经济智能创新运营、公民智能幸福生活、政府智能治理等方面。
智慧中国主要建设内容
智慧交通。智慧交通作为智慧中国和智慧城市建设的关键领域之一，城乡的发展每次进入一个快速的时代，区域的开发、城市化的进程、商业的发展、居住环境的改变等等每个变化必将对交通运输产生新的需求，交通作为国家和城市高效运转的动脉，连接着城乡的人、货及提供服务的群体的核心系统，直接影响着国家的经济活动能力和城市的运转效率。
“智慧交通”将物联网、云计算为代表的新技术运用到整个交通系统中，建立一个更大的时刻范围的综合交通体系。智慧交通可以提高交通系统的运行效率、减少交通事故、降低环境污染，促进交通管理及出行服务系统建设的信息化、智能化、社会化、人性化水平。有助于最大程度的发挥交通基础设施的效能，提高交通运输系统的运行效率和服务水平，为公众提供高效、安全、便捷、舒适的出行服务。
智慧交通建设是以国家智能交通系统体系框架为指导，以各大都市圈交通一体化为基础，建设和完善一个中心“城市交通信息资源中心”，两个平台“交通信息共享交换平台和交通综合指挥调度平台”，部分“信息采集、信息处理、实时监控、信号控制、交通执法、指挥调度、运营组织、信息服务”，两套体系“标准体系、安全体系”等。
通过运用智能交通技术促进建成高效、安全、智能、绿色的综合交通运输体系，提升城乡交通运输管理与服务水平，增强交通运行监测与评估能力，改善交通应急处理与决策能力，大幅度提高城乡交通运输系统的管理水平和运行效率，为出行者提供全方位的交通信息服务和便利、高效、快捷、舒适、经济、安全、人性、智能、生态的交通运输服务，为交通管理部门和相关企业提供及时、准确、全面和充分的信息支持和信息化决策支持。
信息化基础设施。适应向信息社会迈进的新要求，抓住信息技术变革和深化应用的新机遇，大力推进信息网络基础设施和信息资源开发利用，为智慧中国建设奠定坚实基础。
建设全面覆盖的感知网络：推进传感器全面部署，扩大包括RFID感知、位置感知、视频感知网络、环境感知网络等感知监控网络覆盖范围，实现城市动态实时监控。
提高宽带网络覆盖水平和效能：一是不断提高宽带网络覆盖水平，使各类有线和无线形式的宽带网络覆盖城乡。支持运营商建设3G、DTMB、CMMB作为“无线城市”主体网络，以WLAN作为热点区域高速接入的补充技术，全面实现无线互联网在室外全覆盖和室内深度覆盖。提高主要公共场所WLAN覆盖率，在大专院校、交通枢纽、商业集中区、公共活动中心等主要公共场所要提高普及应用。二要提高宽带网使用效能，提高户均网络接入水平，使城市家庭使用网络的平均带宽达到30M以上；提高平均无线网络接入带宽，使室外网络连接的平均实际带宽水平达到5M以上。
推进“三网融合”：推动广电和电信业务双向进入试点，统筹规划和管理三网信息网络资源，支持建设以数字电视为核心、主干与接入实现三网融合的高清互动数字家庭业务商用试验网络。
建设智慧应用集成平台：建设统一的智慧应用集成平台，实现智慧管理应用的集成和感知网络的统一管控，并为智慧中国公众和产业应用创造良好的产业发展技术环境。
建设以超算中心为基础的基础设施：共享服务平台以超算中心为基础，建设统一的城市级基础设施共享服务平台，通过高速网络提供用户所需要的云计算服务，方便实现硬件资源统一部署与维护。
智慧电网。中国“智慧电网”包含电力系统的发电、输电、变电、配电、用电和调度共六个环节，以统一规划、统一标准、统一建设为原则，以特高压电网为骨干网架、各级电网协调发展为基础，具有信息化、自动化、互动化为自身特征。中国“智慧电网”的建设内容包括建设电网断面实时监测与预警，实现全国常规电能输入的总体情况实施实时监测。建立新能源及为网状态监测系统，实现对多能源供应、多能源互补以及最大化能源的利用。建立对工业企业实时用电数据收集整理系统，实现能量考核管理及能量辅助决策。建设区域一体化电能信息综合监视平台，实现对输电、新能源、储能、用电的分布式优化节能调度和可视化展示。通过向企业提供能效服务，优化供用电模式，建立虚拟能效电厂，通过节能实现项目成本回收，并为城市发展带来可持续和绿色能源公司，具有长久的经济和社会意义。
资源环境领域建设内容
智慧水资源。中国“智慧水资源”是利用现代化通信、物联网、遥测遥感等技术，按照“覆盖到面、监测到线、控制到点”的原则，实现水资源领域的水质水情监测、水资源管理、水利政务、饮水安全等主要业务的多层次、全方位的水利现代化、信息化、智慧化，其建设内容包括以下几个方面：
智慧水资源信息基础设施建设，在各省市区安装所需的水雨情监测设备、水质监测设备、流量测量设备、压力传感设备以及设施控制设备等，整合完善信息采集设施；完善信息传输网络；建设各省市区水资源管理云计算平台。
建立水资源管理和防汛指挥决策支持系统，以信息技术为基础，实时采集区域内的各类水资源相关信息，以现代水资源管理理论为基础，以计算机技术为依托对区域内的水资源进行实时调度、优化配置；以远程控制及自动化技术为依托对区域内的工程设施进行控制操作；实时监测区域内自来水输水管线、污水和雨水排放管线、输水排水设施的健康状况，及时发现渗漏、破损、淤积及设备损坏等异常情况。
建立水雨情实时监测与预警系统，实时采集雨量、水位、水量、流量、输排水管线压力等信息，为水务部门实施水资源合理调配、异常事件预警预报和突发事件应急处理提供科学的决策依据。
建立水质实时监测与预警系统，在全国各江河湖泊、河港沟渠、水库、入水口，取水口、污水排放口安装各种自动水质测量设备，实时监测水质变化情况，并对污染超标等异常事件提供智能化预警预报。
建立饮用水取水口入侵防护系统，通过RFID、GPS、高清视频、振动光缆、高压脉冲等前端感知设备实现饮用水、水源地等重要取水口的保护，满足居民饮用水资源的绝对安全。通过中国“智慧水资源”建设，调度各省市区周边的水资源，有效提高全国水资源利用水平。
智慧环保。中国“智慧环保”指通过综合运用数字环保和物联网技术，围绕建立与完善“科学的减排指标体系、准确的减排监测体系、严格的减排考核体系”的要求，构建多元化、智慧型环保感知网络系统。
完善和优化环境监测监控系统：完善和优化各省市区的水、气、土壤、噪声、固废、生态等环境监测监控设备。重点建设重金属、放射源、固废及危险品转移、尾矿库等监测监控系统，大力推进环境治理设施的建设，开展环境治理设施及监测监控设备的运营服务，保障环境监测、治理体系的正常运转，提升各省市区环境管理能力。
整合环境信息资源和数据：建立各省市区环境信息数据库，整合所有环境信息资源和数据，建设环境监测数据标准体系，实现管理应用、信息共享和信息服务一体化功能，提高环境数据管理、分析和利用水平，与办公自动化系统等其它平台实现方便对接。
建立环境信息综合分析中心：各省市区环境信息综合分析中心由四大分析系统构成：区域排放总量核算系统、环境质量综合评价系统、环境辅助决策系统，环境应急预测预警系统。
社会民生领域建设内容
市民卡应用。建设城镇市民卡工程是一个跨部门整合类工程。以市民卡为载体形成市民基础信息交换系统，实现跨部门市民基础信息的共享互通，逐步形成覆盖城镇的政府社会管理、公共服务体系、商业便民服务体系，为转变政府职能、建立现代城镇管理模式提供有效服务。通过对各个部门的信息整合实现城镇市民在交通、社保、卫生、门禁、公安、银行、民政、文化、旅游等部门享受全程一卡通行式服务。市民卡整合系统建设。市民卡系统整合是要对系统的网络、硬件、软件等进行建设或改造，使其与市民卡业务系统无缝衔接，为市民卡提供良好的应用环境。市民卡管理系统建设。市民卡管理系统通过对市民卡的制作、授权、发售、监管等全过程监管实现市民卡全程管理。市民卡运营系统建设。市民卡运营系统通过对各个社会整合领域部门的综合管理，实现对市民卡在注册、支付消费、个人授权等信息与相应领域行业的企业或单位的对应系统进行验证、同步。
市民卡融合平台建设。根据城镇市民服务要求，融合现有“市民卡”、居民电子健康档案和电子病历“一本通”、“96345”服务信息化社区统一平台、数字城管等现有平台，智慧城市市民融合服务平台项目建设内容主要是要建设“三个平台、四个渠道”，分别是融合服务支撑平台、应用融合管理平台、服务渠道管理平台和“一卡”、“一页”、“一屏”和“一窗”四个渠道。实现一卡通行、一页联通、一屏传递、一窗展示的创新市民融合服务模式。融合服务支撑平台的建设。融合服务支撑平台主要是以现代服务业中各类实物交易、非实物交易和社会服务的基础性和共性需求为导向，通过技术创新、模式创新和集成创新，研发一系列标准化的、可共享的共构件，最终形成集成化的现代服务业共平台，来支撑五个渠道的共。应用融合管理平台的建设。应用融合管理平台是从服务应用的层面对应用的运行进行监控、对应用的安全进行管理、对应用的接口进行预留管理、对应用的注册进行监测管理，从而保证市民融合服务平台整体的应用正常运转。服务渠道管理平台的建设。服务渠道管理平台是对“五个一”渠道的应用管理软件进行统一的管理，从而使服务渠道在应用层面上互相关联、与平台对接，在今后如果有更多的渠道加入，也可以在管理平台的支撑下，免去不必要的重复基础建设，直接对管理软件系统进行开发即可。“五个一”为主的服务渠道整合建设。以市民卡、市民网页、统一呼号、智能屏、市民服务窗口为主的服务渠道整合和建设，将现有的服务渠道进行详细的整合和梳理，并统一在市民融合服务平台中，为市民提供统一的服务渠道接口。
智慧医疗建设。建设智慧医疗专网。建设覆盖全国的高速网络设施，满足智慧医疗专网在高并发压力下的海量数据传输，保障数据实时畅通和安全。建设智慧医疗数据中心。建设基于公民的电子病历和健康档案的基础资源库，结合其他相关机构提取的信息，经过加工、重组为各类主题数据资源库，为全国的医疗服务、公共卫生安全及监管、业务协同、分析决策等业务提供最全面、最科学的数据支撑。建设智慧医疗信息平台。规范整合全国医疗机构和卫生监管单位的各类信息系统。利用云技术，建设一体化的全国智慧医疗信息平台，实现全国的医疗资源共享、数据交换、信息传输等各类服务。建设卫生信息业务应用平台。提供面向全国各类用户（包括公民、各级医疗机构和卫生监管部门）的各类应用。实时提供给临床医务人员完整的患者信息和辅助的诊疗方案，以提高工作效率和医疗质量。为公民提供便捷、全程、廉价的医疗卫生服务，缓解“看病难，看病贵”，建立卫生信息惠民网站，为公民提供健康信息及健康咨询服务。
智慧社区。建设智慧社区城镇公共服务体系建设。通过对社区医疗、社区环保、社区家政、社区微电网等多个社区服务监管系统的建设，实现对城镇社区深化服务及全面监控。通过社区医疗服务中心医疗信息平台和大型医疗机构互联互通，使“电子病历”延伸到基础医疗单位，为城镇分析居民健康状况、预测居民健康风险提供全面数据基础；建设社区内和社区边环境监测体系，包括水资源、噪声、空气、垃圾等监测体系，提供老百姓环境投诉平台，为城镇化环境问题的管理提供依据；建设统一的社区家政信息系统，对社区家政提供的各项服务进行分类和监控，为社区居民提供优质高效的家政服务；未来智慧社区将会构建社区智能微电网，提供社区公共用电需求、智能调节社区用电分布。微电网还参与城镇智慧电网，发挥自身的作用。社区区内自治服务体系建设。通过对社区安保、社区物业服务系统的建设实现社区自身内部的服务管理体系。在智慧社区中，除目前社区已普遍建设的电视监控系统、电子巡更系统、周界防范与报警系统，还将增加出入口管理系统、停车管理与诱导系统、门禁系统等系统，以增加智慧社区的智能化程度和安全性；智慧社区物业通过建立社区建筑、物业设施、设备的维护管理的自动监控和集中管理，在此基础上结合对业主信息和工程文件信息集中管理和分析，应用计算机网络技术实现三位一体的智能物业管理。远程抄表、基础设施自动报修、视频监控和自动预警等综合服务将使人们的生活更加方便、快捷、安全。社区家庭自我服务体系建设。加快普及智能家居系统的建设，通过灯光控制子系统、窗帘控制子系统、背景音乐控制子系统、可视对讲和安防报警、家电控制管理等系统实现家具智能化，让家居生活更加舒适、安全、有效。
智慧文化教育建设和班班通工程建设。建设技术先进的数字博物馆和数字图书馆，建立自动化管理体系和快速畅通的网络环境，开展一系列、多层次、交互式的文博多媒体资料和文献信息服务，为读者提供具备资源整合和电子导航功能的统一的检索界面和个性化定制服务。文化与教育信息资源共享服务平台建设。实现城镇文化与教育机构资源的共享、管理和统一服务。文化教育资源与教育协同管理平台、远程教育平台、教育档案系统共同构成文化教育云服务中心的主体支撑平台。教育门户整合教育资源和学习者资源，实现教育资源共享，建立网上虚拟校园。通过云计算在其中的作用，大规模共享资源成为可能。平安校园建设。建设平安校园，立足于建成一个能整合多种资源、多业务、多应用的高安全性的平台，采用“灵活分控、集中监控、统筹调度”的平安校园监控运行模式。平安校园系统同时具备报警、智能分析、视频会议、安全管理等功能，是一个数字化、网络化、智能化、集成化的强大的“四化”综合管理平台。
产业经济领域建设内容
智慧制造建设。通过企业信息化的底层设计，构建一体化服务平台。通过服务化、虚拟化、物联网技术，将大型、高端硬制造设备和遗留信息系统接入智慧制造的平台系统，多种制造模式，实现制造生产设备的动态组织、高效共享和协同运行。通过数字化制造设计，实现设计与生产的综合集成。通过PDM和ERP的集成，更好的实现产品数据及相关的信息在两个系统间往来传送.实现及时、有效地信息同步和共享。实现基于RFID的模具管理和生产线物流管理。采用基于RFID技术作为数据源的模具管理系统及利用计算机网络化系统作业，可以有效地对设备进行管理、评估成本，从而提高工作效率，强化控制，达成运作标准化作业目的。
智能物流建设。物流公共信息平台建设。通过物流公共信息平台改进和优化物流信息流程，建立科学的物流运作与服务规范和信息交换标准，提高物流业务的服务效率和水平，降低社会物流成本；建立完善、高效、可靠的物流信息系统，为物流企业提供良好的信息环境；该平台将建设成为物流业的运作中心，集物流信息采集、在线交易、智能配送、运输过程控制与优化、货物实时跟踪、在线客户服务、资金结算、数据交换和信息等主要功能于一体，实现物流运作的全流程电子化交易和在线客户服务。建设智慧的供应链体系与现代化的物流配送体系。建设智慧的供应链体系：企业的智慧供应链强调供应链的数据智慧性、网络协同化、决策智慧化。建设现代化的物流配送体系：首先，实现物流配送手段机械化，自动化和现代化。物流配送采用机械化，自动化，现代化的储运设备和运载工具，如立体仓库，旋转货架，自动分拣输送系统，悬挂式输送机等高效，多功能的物流机械。其次，实现物流配送管理现代化，规范化，制度化。最后实现物流配送信息化：物流信息收集的数据库化和代码化，物流信息处理的电子化和计算机化，物流信息传递的标准化和实时化，物流信息存储的数字化等。
城市管理领域建设内容
智慧政务建设。智慧政务是以城市级数据中心为载体，构架基础数据库和各类专业数据库，通过整合政府IT资源，向社会提供公共云服务。打造政府跨部门的“政务服务平台”，实现依托电子政务外网、政务内网，面向企业及公众的事务处理、事务查询等的公众服务平台；面向公务员的内部信息、培训教育、相互交流和资源共享，使政府工作人员通过各种终端，随时随地登录统一平台达到获取所需信息或服务。建设政务云数据中心，采用虚拟化等新技术，通过整合、扩展、完善，建设政务云数据中心，广泛推行基础设施共享服务、平台共享服务、应用共享服务，实现技术资源整合共享。建设政务物联网数据中心，依托现有电子政务基础设施，根据各部门物联网应用扩展需求，建设政府机关统一的政务物联网数据中心，为部门基于物联网的应用系统集中提供网络通信、数据存储、信息处理及系统运行服务，避免各部门分散建设物联网数据中心。整合完善政务网络平台，整合各部门网络，形成政府统一的信息传输管理平台。大力发展内网决策指挥、办公管理、信息共享、业务协同等各类应用。严格按照信息系统分级保护要求，落实安全保密措施，完善身份鉴别、访问控制、责任认定体系，确保内网应用安全。
整合完善网络安全平台，按照信息系统等级保护要求，完善以病毒防范、漏洞管理、入侵防范、信息加密、访问控制等为重点的安全防护体系；完善以安全审计、系统监控、接入控制等为重点的安全管理体系；建设移动电子政务平台，根据机关移动办公、移动执法需求，适应手持设备智能化和移动通信技术快速发展的形势，规划建设移动政务安全接入平台和应用服务平台，形成有线无线互为补充、安全可靠、统建统管、充分共享的移动电子政务平台。
智慧城管建设。智慧化城市管理的建设内容为：整合现有的数字化、信息化基础资源，综合运用物联网、云计算、大数据服务等新一代高科技技术手段，建立城市管理各环节全面感知、智能分析、信息共享、协同作业的统一平台，在城市公共设施精细化管控、公共安全应急预警、执法管理强化监督、环境卫生网络监测等方面，全面提升和完善城市管理功能。
其建设内容主要包括：底层传感网络建设、数据平台建设、系统支撑平台建设、应用及管理服务系统建设。底层传感网络建设，通过集成多种信息传感设备，构建底层传感网络。底层传感网络建设，是借助各种智能节点终端实现对监测对象的信息采集，通过传感网关将信息进行汇聚，并上传至核心网络。核心业务库建设，是指通过整合业务数据库、业务支撑数据库、空间数据库、实时数据库，构建数据平台。数据平台包含智慧城管系统的所有数据信息，主要包含业务数据、业务支撑数据、空间数据和实时数据四个部分。多业务平台建设，通过整合业务逻辑功能、数据运算、数据传输、数据存储的一个信息集成处理环境。是将分散、异构的应用和信息资源进行聚合，通过统一的访问入口，实现结构化数据资源、非结构化文档和互联网资源、各种应用系统跨数据库、跨系统平台的无缝接入和集成，提供一个支持信息访问、传递、以及协作的集成化环境，实现个性化业务应用的高效开发、集成、部署与管理。城管应用系统建设，是指通过整合公共设施、公共安全、执法管理、环境卫生四个方面服务，来建设智慧城管应用系统。系统应用平台面向城管单位提供市政设施主动式监管；市政车辆定位跟踪、统一调度及条件管制；市政人员出勤监管、合理调配；城市环境监测、卫生质量预警；重点地界智能监管等六项服务应用。
智慧中国产业体系建设
培育新一代信息技术产业。把新一代信息技术产业作为智慧中国产业发展的重要支撑，以培育优势领域和主导产品为核心，重点发展物联网、云计算、大数据、新一代移动通信、软件与信息技术等产业，培育三网融合、网络增值服务等新型产业，打造全国重要的国家软件产业基地、全国物联网、云计算及大数据产业基地、全国重要的集成电路设计及生产基地和全国信息服务及服务外包基地。完善配套体系，延伸产业链，培植具有创新能力和市场竞争能力的大型企业和集团，增强产业创新能力与核心竞争力，推动新一代信息技术产业集群式发展，实现全国电子信息产业跨越式发展。
加快信息化与制造业的渗透发展。推进信息技术在产业发展关键环节和重点领域的全面渗透、综合集成和深度融合，加强传统产业的技术改造，积极培育新兴产业，促进工业创新发展、绿色发展和智能发展，逐步构建现代产业体系。着力打造“两化融合”示范基地，“两化融合”示范园区引导工程。重点围绕汽车及零部件、纺织服装、电子、食品饮料等优势产业，推进设计数字化、产品智能化、生产自动化、管理网络化，加快“两化融合”。以大型企业信息化为龙头，带动规模巨大的中小企业信息化，提升中小企业与龙头企业的产业链协作能力，形成智慧中国建设有利的制造业应用体系。搭建公共信息化服务平台，加大对中小企业服务力度。加快信息化与服务业的深度融合。大力推进信息化与服务业的融合发展，改造提升优势服务业。
关键词：航运补贴；航运法；《补贴与反补贴措施协议》
中图分类号：F744
文献标识码：A 文章编号：1002-0594(2011)11-0053-10 收稿日期：2011-05-04
一、问题的提出
航运补贴是WTO框架下的海运服务领域一个重要而又敏感的课题。在海运服务自由化的趋势下，很多海运国家为了不让自己国家的海运业丧失竞争力，依然纷纷在调整本国航运业的法律法规中制定相应的保护和扶持措施。此类保护和扶持措施在一国的航运业立法中往往体现在两个方面，一类是保护性立法，其主要表现形式是对国外竞争者的排除和限制；一类是扶持性立法，其最主要的表现形式是对本国航运活动的补贴和扶持。扶持性立法成为当今各国航运立法中的核心内容，航运补贴扶持性立法的必然结果是航运补贴制度的形成。它对于维护本国海运业的发展和提升本国商船队的竞争实力起到显著的作用。目前，世界各国普遍采用的航运补贴可分为直接补贴和间接补贴。
传统海运强国在本国的航运立法中制定有符合本国国情的详尽的航运补贴制度，很多发展中国家和新型工业化国家如印度、韩国、新加坡等，包括我国的台湾地区和香港地区的航运立法中都有对于航运补贴的规定。但是，到目前为止，我国航运立法中对于航运补贴的规定却是少之又少，在我国现行的《中华人民共和国国际海运条例》及其《实施细则》中对航运补贴的内容鲜有提及，对于航运补贴的规定只在部分行政性法规或是地方性法规中有零散规定，为此，完善我国航运立法中的航运补贴制度对于促进我国海运服务竞争力的提高，维护我国政治经济的安全和利益具有重要价值。
二、航运补贴的理论基础考量与现实考察
(一)航运补贴的理论基础的简要梳理
从微观经济学的视角看，政府或者公共机构的补贴的动机是从海外公司向国内公司转移垄断租金。当引入产品垂直差异化因素后在进行价格竞争时，生产低质量产品的厂商的政府将会对其国内厂商的研发活动进行补贴，在进行数量竞争时，生产高质量产品的厂商的政府将会对其国内厂商的研发活动进行补贴(于谨凯、侯瑞青，2009)。然而，当我们将眼光从微观经济学转向宏观的补贴制度视域之后，特别是在WTO框架下考虑航运补贴的理论之际，我们会意识到航运补贴的理论基础是丰富多彩而又不乏厚重性。
由于受到各种因素的制约，WTO框架下并没有形成专门系统的航运补贴特别机制。但是，《补贴与反补贴措施协议》(即sCM协议)作为处理补贴与反补贴的最主要的国际法渊源，对补贴的界定成为衡量航运补贴的重要基础性依据。根据SCM可以认为在某一成员方的领土内由某政府或任何公共机构提供财政资助，或者在GATTl994年第16条所涉及的任何形式的收入或者价格支持都是可能构成航运补贴的(尹立、张阿红，2008)。据此，抛开微观经济学的禁锢而从制度的角度来看，航运补贴可以理解为一成员方政府或者任何公共机构提供的航运财政资助或者其他航运领域内的支持，并致使相关方获得利益。
各国的航运实践形成了各式各样的航运补贴理论，并不断得到充实和发展。航运补贴和反补贴理论流派具有一定程度的复杂性，可以从不同的角度对其予以阐释。从全球航运服务资源配置角度来看，航运补贴会使接收补贴者在国际航运中获得竞争优势，通过不公平竞争扭曲航运资源在全球的配置。从航运补贴提供方的角度看，根据19世纪80年代由James Brander提出的战略贸易理论，政府选择航运补贴是基于航运在国民经济中的战略地位的考虑，从而增强本国在航运业中的战略竞争优势。从航运补贴受影响方的角度来看，存在两种截然不同的倾向。一种是航运补贴应该是有限度地实施，另一种所谓“经济效益流派”fEconomic EfficiencvSch001)认为应该最大限度地限制扭曲航运自由的各种政策。而从航运补贴方与受影响方互相博弈的关系角度来审视，航运补贴和反补贴是共生的，全球福利和国内福利最大化的最有效战略就是让所有的国家避免成为第一个补贴者(林惠玲，2010)。
由此可见，航运补贴机制具有很强的复杂性，这不仅仅是由补贴与反补贴的理论比较复杂所决定的，更是由于航运在世界经济格局的重要战略地位所决定的。航运补贴理论的发展脉络也是复杂的，即受制于经济学理论的变迁，更是与法律制度的发展密不可分。对于航运补贴的基本理论的简要梳理的重要价值在于，在深入考察我国航运补贴制度和我国航运现实的基础上，力求对我国的航运补贴予以反思和完善，形成具有生命力和可操作性的、符合我国航运利益的补贴机制。
(二)我国航运市场与航运补贴制度之现实情境
1.我国航运市场发展概要。
我国航运市场的海运市场是服务贸易领域开放程度最深、开放领域最广的一个行业。早在2001年加入世界贸易组织时我国就对海运服务贸易作出了较大程度的开放承诺。现今，我国能够按照承诺实施最惠国待遇，对外国服务和服务提供者实行国民待遇，可以肯定地说我国海运业已经进人全面开放阶段。根据我国交通运输部2010年4月30日的《2009年公路水路交通运输行业发展统计公报》显示，截至2009年底，外商在华设立独资船务公司40家；独资船务公司设立分公司186家。外商在华设立独资集装箱运输服务公司7家，分公司73家。
我国航运市场的发展现状存在以下特征：(1)新造船市场具备综合竞争优势：经过多年的发展，我国船舶工业已经形成了制造业体系完备、劳动力素质高、原材料配套强等综合竞争优势，船舶工业发展前景十分广阔。(2)航运基本市场缺乏同际竞争力。对于航运基本市场而言，我国的航运业存在着航运公司不少，但普遍存在规模偏小，运力不足的情况。目前，我国本土的航运企业除巾远集运、中海集运等几个大公司外，大多数航运企业规模较小。(3)航运市场中船队的科技含量较之国际先进水平尚有一定差距。中围虽然有不少海运企业已建立自己的电子商务及信息系统，部分研究机构也专门出具年度海运市场发展和预测报告，但这些信息往往仅限于在企业内部而未加入大型网络，或需支付高额费用才可使用。(4)立法偏差加重航运企业负担(郭艳、张蔚蔚，2007)。许多国家尤其是发达国家对航运业的立法中，各类补贴措施的规定对本国航运企业起到了积极的扶持和帮助作用，如造船补贴、营运补贴等直接性支持或/和造船贷款利率优惠，延长还款期等间接补贴措施。而我国于1988
年取消货载保留后，又逐步取消了列本国船队的扶持和保护性措施，既没有造船补贴和营运补贴，也没有优惠造船贷款利率、税收与折旧等优惠。
2.我国航运补贴制度一般情境。
(1)我国现有造船业相关补贴的规定。
2010年6月，国家为了加快船舶工业结构调整，增强自主开发能力，推动产业升级，促进我国船舶工业持续、健康、稳定发展，制定并颁布了《船舶工业调整和振兴规划》。作为船舶工业综合性应对措施的行动方案，该规划的规划期为3年，自2009年起至2011年止。规划对3年内的目标、主要任务和立法措施作出了说明和安排。本次船舶产业调整和振兴的主要任务分为九个方面，分别为稳定船舶企业生产、扩大船舶市场需求、发展海洋丁程装备、支持大型船舶企业及其他骨干船舶企业兼并重组、提高船舶产业自主创新能力、积极发展修船业务、努力开拓国际市场以及加强船舶企业管理等。为此，在该规划巾，特制定八种政策措施来实现上述任务，这些政策措施中与造船补贴的内容相关。
(2)我国现有船舶营运补贴的规定。
从国家层面的立法而言，我同目前无船舶营运的相关补贴制度。按照我国2008年1月1日起正式实施的新《中华人民共和国企业所得税法》的规定，我国目前航运企业和造船企业同其他企业一样，按照25％的税率缴纳企业所得税。根据我国《中华人民共和围企业所得税法实施条例》第60条规定，我国船舶折旧期为10年。根据交通运输部与财政部、工业和信息化部、国家发改委联合出台的《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》，
“在现有老旧运输船舶强制报废和单壳油轮限期淘汰的基础上，对于在2011年12月31日前已取得国内、国际运输经营资格的1000,总吨以上的中国籍老旧运输船舶和600载重吨以上的中国籍单壳油轮提前一定年限拆解，并在2012年6月30日前建成吨位不小于原报废船舶，并取得中国船级社的入级证书的新船，将由巾央财政给予补贴。补贴标准将根据船舶类型、提前报废年限确定，最高为每总吨1500元。”
(3)地方政府层面对于我国航运补贴的相关规定。
受2008年世界金融危机的影响，我国很多航运企业和造船企业的生产经营遭遇“寒冬”。很多以航运业作为经济支柱产业的省份为了帮助本省内的航运企业或造船企业度过难关，出台了各种扶持或补贴措施来为航运企业或造船企业保驾护航。天津滨海新区政府在2009年7月出台《加快北方国际航运中心建设的若干意见》及《资金支持措施》，据此滨海新区将设立“加快北方国际航运中心建设专项资金”，“主要用于培育集装箱物流网络，增强保税港区和国际贸易与航运服务区对航运产业的聚集能力，提高现代航运服务水平，吸引航运人才教育资源聚集等。”
三、航运补贴的应然性分析：WTO框架下的补贴制度考察
由于航运业是一个开放的系统，它既包括船舶的建造和进出口，也包括对货物的运输等内容，即对航运业的补贴，一方面涉及货物贸易领域，一方面涉及服务贸易领域。而从适用范围上讲，WTO《补贴与反补贴措施协议》只适用于处理货物贸易的补贴，而关于服务贸易的补贴在《服务贸易总协定》中另有规定，以下将从这两个方面来对货物贸易领域的补贴和服务贸易领域的补贴进行研究。
(一)航运补贴的应然性之一：货物贸易领域的视角
目前规制补贴和反补贴措施最具有影响力的国际规范是《补贴与反补贴措施协议》(sCM协议)。该协议是世界贸易组织《马拉喀什建立世界贸易组织协定》的附件之一，受到WTO各成员方的广泛接受并得到普遍适用。作为航运业重要组成部分的船舶制造业和船舶的进出口，对其的补贴常常被置于货物贸易领域受到SCM协议的调控。
1.WTO《补贴与反补贴措施协议》项下的补贴。
SCM协议将补贴分为禁止性的补贴、可诉补贴与不可诉补贴。禁止性补贴专指不允许成员方政府授予或维持的补贴。一旦成员方政府实施禁止性补贴，那么任何受其影响的其他成员方，都可以直接采取相应的反补贴措施。故禁止性补贴又被称为“红灯补贴”。SCM协议明确规定出口补贴和进口替代补贴属于禁止性补贴。此外，为了便于确定禁止性补贴，SCM协议在附件1中还以列举的方式阐明了禁止使用的出口补贴清单。可诉补贴是指在一定范围内允许实施，但如果其实施该补贴对其他成员方的经济贸易利益造成了损害，受到损害的成员方可就此采取反补贴措施的补贴。故可诉补贴又被称为“黄灯补贴”(卜海，2009)。可诉补贴由于其存在的合理性而被世贸组织的规则允许其在满足一定条件时存在，而其存在的条件即为不得对其他成员方的经济贸易利益造成损害。对于如何认定是由于实施可诉补贴而对其他成员方利益造成的损害，SCM协议中第5条和第6条对此作出了规定，大致可概括为：①对另一成员的国内产业造成损害；②取消或者损害其他成员根据《1994年关税与贸易总协定》直接或间接获得的利益；③严重损害其他成员的利益。不可诉补贴是指任何成员方在实施这类补贴的过程中，可以不受其他成员方的反对或申诉以及因此而采取反补贴措施的补贴，又被称为“绿灯补贴”。根据SCM协议第8条的规定，不可诉补贴措施包括非专向性补贴、对企业所进行的或者由与企业签订合同的高等教育机构所进行的研究活动给予的补贴、对落后地区提供的补贴以及环境保护补贴。
2.WTO《补贴与反补贴措施协议》对专向性补贴的认定。
根据SCM协议，补贴是否具有专向性是直接关系到成员方进行补贴是否会引起其他成员方适用反补贴措施的一个关键因素，那么如何界定补贴的“专向性”，对此SCM协议的第2条提供了确定补贴是否具有“专向性”的原则。根据第2条的原则，对补贴的“专向性”的认定可以分为法律上的和事实上的“专向性”补贴。法律上的“专向性”补贴，是有关法律法规中的明确规定或执行有关法律、法规的主管机构的明确表示，补贴仅给予特定的企业或产业，则该补贴具有法律上的专向性。而事实上的“专向性”补贴则指尽管有关法律法规中规定所有企业都可以得到该补贴，但事实上只有某一个或几个企业或产业能得到该补贴或得到不成比例的大量补贴，则此类型的补贴具有事实上的“专向性”。从规则上讲，法律上的或事实上的“专向性”，只要两者居其一即构成“专向性”补贴(李国安，2006)。
(二)航运补贴的应然性之二：服务贸易领域的视角
1.《服务贸易总协定》中有关补贴的规定。
《服务贸易总协定》(GATS)是《世界贸易组织协定》附件一所包含的三部分内容之一，是历史上第一个专门调整服务贸易的国际条约。服务贸易领域有关的补贴的内容，体现在GATS第2章《一般义务和原则》的补贴条款中。该条款仅规定了解决补贴问题的方法和程序，并没有明确规定缔约方的义务。根据规定，缔约方将通过谈判制定一项有关服务贸易补贴的多边协定来避免因补贴而可能
造成的服务贸易扭曲。但目前，国际社会尚未就此达成一项具有普遍适用效力的多边协定(William K.Wilcox,1998)。
2.航运补贴与海运自由化。
海运服务业是服务贸易领域的一个关键部门，但由于其自身具有的政治因素和技术因素，使得有关海运服务的谈判从一开始就备受各种因素困扰而难以达成圆满共识，至今在国际社会仅形成了《关于海运服务谈判的部长决议》和《关于海运服务谈判的附件》两项文件。但是有关海运服务谈判的宗旨还是得到世界各国的普遍认可，即在GATS原则和框架下，逐步取消一切限制进入海运服务市场的各种措施，给予外国海运服务提供者国民待遇，最终实现海运服务全面自由化(李国安，2006)。
最终实现海运服务全面自由化是世界各国的理想愿望，而要实现这个美好的愿望，则要求海运服务的各参加方，不仅要遵循GATS的一般义务，如最惠国待遇、透明度、发展中国家更多参与以及补贴等条款，还要遵循具体承诺义务如市场准入、国民待遇、附加承诺等条款。在实现海运服务全面自由化的过程中，要求各海运服务的参加方要尽力克服在海运服务过程中可能出现的“隐形壁垒”，将采用补贴和优惠本国承运人的有关做法、技术和安全标准等公开、公示。可见，航运补贴和海运自由化是手段和目的的关系，海运自由化是世界各国发展航运服务的最终愿景，而航运补贴则是在实现该目的的过程中发展本国航运业所必须使用的手段。
(三)航运补贴制度的应然性探讨
各国对于货物贸易领域的补贴措施并不是完全排斥，而是区分不同的补贴类型而区别对待，对于服务贸易领域的补贴，GATS所秉持的态度是默许的，发展中国家给予本国服务提供者的补贴也是作为GATS有关国民待遇的例外而予以明文规定的。此外，从著名的欧韩造船补贴案的WTO裁决报告来看，专家组不仅进一步解释了相关条款特别是某些关键用语的含义，而且在一定程度上确定了某些造船补贴的合法性。那么，既能够扶持本国航运业的发展同时又不会对国际航运发展产生扭曲作用，同时能够顺应国际服务贸易逐步自由化的趋势的航运补贴应具备哪些特征呢?笔者分别以不同视角作出某种程度的考察。
1.非禁止性补贴与非可诉性补贴为目标。
因为航运业是一个开放的系统，它既包括基本的航运运输业，也包括与航运基本运输业务相关的航运信息网络、船员劳务、船舶建造、航运资本等市场与业务。因此，对航运补贴的设定应同时满足GATS的有关规定和SCM协议的有关要求。也就是说，对航运补贴的设定应尽量规避禁止性补贴或可诉性补贴所具有的特征，如不能在法律或事实上视出口实绩为唯一条件或多种其他条件之一而给予的补贴，同时不能使用国产货物而非进口货物的情况为唯一条件或多种其他条件之一而给予补贴(孙光圻，1998)。
2.排除或控制不正当竞争及垄断。
对航运补贴措施的运用，最直接的目的是降低本国航运企业的生产经营成本，帮助和扶持本国航运企业提升国际竞争力，以便争取更多的国际航运市场份额。从长远来讲，这样本国的航运企业在面对国际航运市场实力雄厚的竞争者时才有可能有实力和能力排除或控制外国航运强者的不正当竞争或垄断，从而规范航运市场，为未来航运自由化打下基础。
3.不能以牺牲其他国家经济利益为代价。
现代国际社会就像是一张纵横交错的网，国家与国家之间是彼此相互依存的关系，在经济往来的天平上，谁都无法永远只占据一边的位置。因此，一国在制定本国的政策措施时，不能以牺牲其他国家经济利益为代价，航运补贴制度的设定同样如此。补贴措施如果设定不当，损害了其他国家经济利益，利益相对方很快就会启动相应的反补贴措施，甚至引发国家之间的贸易争端。
4.应被限制在达到既定目标所需的限度内。
准确把握航运补贴措施的“度”，也是关系到航运补贴是否能顺利实现既定目标的一个关键因素。航运补贴，从补贴的领域到补贴力度再到补贴的形式的确定和实施，概括的讲就是为了提升本国航运业在网际航运市场的竞争力，但具体而言，不同的经济发展时期，运用补贴的既定目标或许稍有不同，如经济危机时期，补贴措施的实施主要是为了帮扶航运企业度过难关；而经济繁荣时期，补贴措施的设定和实施则可能主要是为了提升航运业某方面的生产力。正所谓过犹不及，只有准确把握不同时期补贴设定的“度”，才能顺利实现既定目标。超过既定目标所需限度的补贴措施，则可能对贸易和航运产生双重的扭曲作用，进而引发世界其他国家的报复。
5.维系航运补贴制度的透明度。
透明度原则是世界贸易组织的基本原则之一，无论是在货物贸易还是服务贸易领域都必须予以遵循。透明度原则本身包含两方面内容，一是就世界贸易组织本身而言的透明度，二是就各成员方国内政策法规的透明度。此处指航运补贴的设定作为航运法规的一部分，应当遵循各成员政策法规的透明度。即一成员应当公布其制定和实施的航运领域的补贴的相关内容，包括补贴的领域、补贴的方式、补贴的力度等，并将这些信息通知世界贸易组织。
四、航运补贴制度的实然性分析：航运补贴制度比较简析
(一)各主要航运国家的航运补贴制度评析
1.美国的航运补贴制度。
美国早在1936年的《商船法》中就已规定了两项主要的财政直接补贴，即建造差额补贴和营运差额补贴。营运补贴计划虽已被《1996年海上安全法》(Maritime Security Act of 1996)确立的《海上安全计划》(Maritime Security Program，MSP)所取代，而建造差额补贴计划也已于1982年终止，但二者在历史上曾发挥的作用和影响仍值得我们研究和借鉴。
(1)建造差额补贴。建造差额补贴(construetl‘OrlDifferential Subsidy，简称CDS)，是美国政府对美国航运企业在美国国内建造的船舶造价与在国外建造的船舶造价的差额，给予一定比例的补贴。对该补贴的申请条件、补贴的额度以及申请补贴的范同，美国《商船法》巾都作出了明确的规定。美国的造船差额补贴，对美国航运业的发展的确起到了一定的推动作用，并在一定程度上刺激了美国船舶所有人在国内造船的积极性。
(2)营运差额补贴。营运差额补贴(OperatingDifferential Subsidy，简称ODS)，是美国政府在一定条件下，根据同样条件航线营运条件，对那些悬挂美国旗、使用美国籍船员的航运公司，实行营运差额补贴，以使美国籍船舶同外国船的最低营运费用平衡。该项补贴是美国政府对美国航运业实行的一项非常重要的补贴类型。对该补贴的申请条件、补贴的额度、申请补贴的范围以及补贴的计算等，法律中也都作出了明确的规定。ODS补贴对美国航运业的发展也确实起到了一定的推动作用，特别是对改善美国几家大班轮公司的经营状况起到了重要的作
用。(于谨凯、侯瑞青，2009)但是，ODS补贴在许多其他方面也显露出其不足之处。
(3)海上安全计划。美国国会于1996年颁布《海上安全法》，为美国籍船队建立了为期10年的“海上安全计划”，以取代ODS。依据该法案，对美国船舶经营人的补贴不再以美国籍船舶与外国籍船舶的运营成本差额为基础，而是对纳入“航运安全船队”的美国籍船舶以及船舶上的美国籍船员，每艘每年支付210万美元的航运安全补贴，为期10年。该计划原定在2005年9月30日终止。但根据《2003年海运安全法》，美国海运管理局已批准在2006年至2015年期间，为60艘悬挂美国旗的船舶提供17,3亿美元的资金支持。
尽管在各个历史时期，美国政府对航运补贴的运用方式和程度不尽相同，但一直维持都着对航运业强势的保护和扶持措施。而这些补贴措施即使本身存在一些政策设计上的缺陷，但不可否认的是，这些补贴措施都在一定程度上推动了美国航运业的发展和壮大。
2.日本的航运补贴制度。
日本整个国民经济对国际贸易和海外运输的依存度很大，因此，就日本近现代的航运发展史而言，日本政府对于本国航运业的发展基本上采取扶持色彩颇浓的保护主义政策。
(1)造船补贴。各航运公司是以“计划造船”和“自有资金造船”两种方式来发展船队的。一般而言，在市场不景气时，以“计划造船”为主，而在市场繁荣时则除了“计划造船”外，也可发展部分自有资金造船。日本政府对执行“计划造船”的船舶给予低息贷款的支持。
(2)拆船补贴。日本政府为鼓励企业汰旧换新，对所有从事远洋运输的船舶实施“远洋超龄船舶拆解补贴”。补贴额为拆解每总吨船舶15～16美元，1993年该补贴提高到大约每总吨22美元。(国际航运管理人员培训教材编写委员会，2001)另外，为了早日实现用双壳体油船取代大批老龄单壳体油船以防止油船损伤造成海洋污染的目标，日本运输省海上交通局于1995年特别制订了促进“老龄油船拆解补贴措施”。
(3)折旧与税收优惠。船公司可以按最大比例为20.6％的固定比例法或按最多15年的单船固定数额法进行折旧，并允许在此两种方法之间进行转换。但在1987年4月~1993年3月间，为了减少船公司应税利润额，实行减税，日本政府实行了临时的特别折旧。
3.欧盟的航运补贴制度。
欧盟航运补贴所呈现的一个特点是多数补贴措施是欧盟成员国根据本国航运发展情况实施的，而这些补贴措施又必须是经过欧盟委员会允许使用的。欧盟通过了给予海运业“国家援助”的新指南，以便为海运企业创造良好的税收环境。新指南豁免了“海员税”，制定了针对新型服务的援助规则，有利于欧盟船公司参与国际竞争。2009年1月21日，欧盟委员会通过了欧盟未来10年新交通运输政策，即“到2018年欧盟海运政策战略目标和建议”(简称“海运战略2018”)，该战略从具有竞争力的欧洲航运、人力因素、优质航运、国际合作、短途航运及研究和创新等六个方面，提出了欧盟的战略目标和行动建议。
总之，尽管欧盟的航运政策和法律法规总体而言是偏向航运自由主义的，但欧盟多年来实施的一系列行之有效的造船补贴、买船补贴、税收优惠、营运补贴等措施既鼓励和促进了欧盟航运业的快速发展，又保护了欧盟航运业不受或少受国外同行的恶性竞争影响，并最终推动欧盟航运业成为当今海运市场当之无愧的“强者”。
4.发展中国家及新兴工业化国家的航运补贴制度。
(1)巴西。一般而言，巴西政府用商业航运更新基金向本国所有人建造船舶提供贷款的方式取代向本国航运公司提供营运补贴。该项基金靠向进口货物征收运费税来维持，贷款大体上提供了船价的70％，偿还期最长可以宽限4年。在税收方面，政策上巴西政府没有对航运公司和船厂进行减税，但是其同时也是不收取船舶建造税的。在船舶折旧方面，船舶所有人可以在不少于5年的时间内将一艘船折旧完毕。
(2)韩国。基于航运业在韩国经济中扮演的重要角色，韩国政府推行了一系列法律法规，如《航运业促进法》、《航运扶持法》等，对航运业实施扶持和保护，体现了“国货国运、国船国造、国船国修”的原则，使韩国造船业和航运业在当今国际航运市场都占有重要的一席之地。
根据《航运促进法》第14条的规定，政府可以向从事国际班轮运输的航运企业提供营运补贴，以使这些企业为国家的外汇收入作出大的贡献。但从1986年以来，政府已停止提供营运补贴，并将该规定废止。韩国政府对于航运企业给予多方面的税率支持，例如对船用设备、材料和高科技进口实行减免关税；进口一年以上船龄的二手船只须缴纳2.33％的关税；因国内不能建造而进口的用于船舶建造或修理的原材料免交关税；所有进口船舶免交关税；当造船企业收入的一半以上为外币时，其折旧可以比正常情况增加30％(蔡宏波，2007)。
(二)航运补贴制度的实然性分析
通过对各国航运补贴制度的梳理，可以看出，世界上大多数的航运国家都对本国的航运业实施过或正在施行类型多样的航运补贴。(见表1)
虽然航运自由化是发展的主流趋势，但面对激烈的国际竞争，各国在本国调控航运业的法律法规中，还是会或多或少的涉及航运补贴的内容。在面临特殊的经济时期，还会专门出台扶持和帮助航运业发展的专门的法规。如美国海事管理局近期通过的“小型造船厂援助计划”和“联邦船舶融资计划”，目的就是帮助美国船厂面对全球造船业激烈竞争的挑战和改善美国舰船建造能力。同时，航运补贴的类型正在悄然的发生变化。各国正逐步取消或已经取消一些传统的补贴类型，如造买皓补贴、营运补贴等，而一些新型的，更具有隐蔽性的间接补贴措施正在被各国采用和实施(井艳，2008)。
五、我国航运补贴制度之完善
我国航运市场的开放程度与我国航运业的交际发展状况并不相符合，我国航运市场的开放程度要快于我国航运业的发展，即我国目前的航运实力难以对抗大量涌人的拥有雄厚经济、技术、管理实力的外国航运竞争者的激烈竞争(孙光圻，1998)。因此，结合我同航运业发展的实际情况，借鉴国外航运补贴的典型措施，依托国际航运业未来发展的走向，进一步完善具有中国特色的航运补贴制度已显得确有必要。
(一)我国航运法规下航运补贴制度的原则之框定
首先，应服务于国家航运业的整体利益。作为航运业法规的重要内容的航运补贴制度的设立是为了扶持和帮助我国航运业的长远发展，因此，对于航运补贴的设立，在整个国家航运业内部不应造成“专向性”，而应服务于国家航运业的整体利益。其次，应保持透明度。航运补贴措施，应在其官方法律文本中明确规定补贴的范围、补贴的力度、补贴的期限以及补贴的方式等内容，并将官方文本置于公众可以随时查阅的地方。航运补贴设立的最终目的是扶持我国航运业的可持续
发展，因此，航运补贴的设定就不应当妨碍公平竞争，应使国内航运企业在平等、公平和透明的机制下获得扶持和帮助。最后，应在遵守不歧视和经济联系原则的前提下，呈递减趋势。根据目前国际经济贸易和航运业的发展趋势，贸易自由化和航运自由化是未来发展的主流，随着世界贸易和航运经济向更加国际化和更加发达的方向发展，以及世界贸易组织海运服务贸易新的谈判的展开和不断深入，各国会不断寻求分歧中的共同利益，进而达成一项具有普遍适用效力的国际多边协定来取消各国的航运补贴和扶持措施。
(二)完善我国航运法规中航运补贴制度应达到的目标
1.完善我国航运法规中航运补贴制度应达到的最终目标。
航运补贴制度作为调控航运业发展的相关法律法规中一项重要的内容，其制定和设立的根本目的在于通过国家立法的形式将国家对航运业的支持和扶持态度固定下来，通过稳定、公开、可靠的国家补贴方式与航运市场调控作用相配合，最终达到建立在无国家补贴的情况下，我国航运船队依然具有雄厚的参与国际航运竞争的能力和实力，以及建立我国航运业的良性发展运行模式。
2.完善我国航运法规中航运补贴制度应实现的具体目标。
(1)促进“国轮国造”，提高船东国内造船的积极性。对于船舶工业的发展而言，加大国家对造船企业的扶持和补贴力度，提高国内船东在国内船厂投资造船的积极性，可以起到拉动投资需求，带动多种关联产品和行业的经济增长，推动“国轮国造”的实现，进而对助力我国国民经济的增长起到积极的作用。例如以中远集团为例，作为三大主业之一的船舶修造企业，已经成为中国船舶工业的第三支重要力量，在新造船、海洋工程制造方面，已经具备了相当的技术实力。
(2)确保国家能源运输安全。国家能源，包括石油、铁矿石以及其它的战略性物资是关系到一国经济发展命脉的重要物资，对这些物资的进出口如果不能实现“国货国运”，也无法保证海上运输链的安全，更有可能将国家经济发展的咽喉交到他国手中，而受制于人。为此，应从国家经济和国防安全的角度出发，坚持国家利益最大化原则，通过适度的补贴，扶持本国船队，实现“国货国运”以保证这些重要的战略物资的运输能够掌握和控制在我国企业手中，确保国家能源资源运输安全。
(3)提升海员劳务业竞争力。远洋运输业是涉及国家安全和国计民生的战略性行业，而海员职业是国际公认的特殊艰苦职业。当前，国内航运业对海员特别是高级海员的需求仍然十分旺盛，而且，我国在国际外派海员劳务市场的竞争实力还不够。为此，国家应出台和实施相应的海员从业补贴，以稳定壮大海员队伍，提高我国航运及海员劳务业的竞争力，扩大国际就业队伍。
(三)我国航运法下航运补贴制度之确定
1.构建一套完整的补贴体系。
(1)航运补贴力度的确定。在航运补贴制度的设计过程中，对于补贴力度的确定不能搞“一刀切”，国家航运主管部门应当积极发挥沟通、协调的作用，根据不同航运公司的运力实力、不同的航线，在综合考虑船型、成本、收益等因素后，制定出适合某类航线或某类船型的补贴力度的幅度，然后由各个省内航运主管部门，依据本省航运业发展的情况，选择适当的幅度进行补贴，才能收到实际效果。
(2)航运补贴范围的确定。由于航运不仅包括进出我国港口的国际海上运输经营活动，还包括与国际海上运输相关的辅经营活动。因此，补贴的范围应做到全盘考虑，既有针对专门发展国际海上运输经营活动的各类补贴，同时也设置扶持和鼓励与海上运输相关的辅经营活动发展和提升的各类补贴。为了保证航运补贴能够用在实处，发挥实效，航运补贴制度的设计者，应当在航运法规中合理选择补贴制度的发放者，并对发放对象作出充分的定义。
(3)构建政府补贴的监督机制。我国的航运法规中，应当对政府补贴的发放和使用构建合理的监督机制。第一，对政府补贴发放行为的监督。建立一套补贴发放的规范化流程和专业的资金流向通道，保证专款专用，使每一分补贴款都能及时的发放到受补贴的航运企业。第二，对接受补贴的航运企业的监督。加强对企业绩效的监督，加大对航运企业经营活动的评估，以此为依据对企业采取相应的补贴措施，并在补贴发放后对补贴的使用进行跟踪监督，以保证补贴款用到实处。
2.在我国航运法规中创设符合世贸规则的新型的航运补贴类型。
传统的航运补贴类型，已经不能满足现代航运业高速发展的要求，为了应对航运业发展过程中出现的新问题，应研究制定出相应的新型的符合世界贸易组织规则的航运补贴类型，总体而言，这些补贴类型应以奖励机制、税制、借贷优惠等间接补贴为主，对航运企业进行引导性的扶持。具体而言之：(1)航运企业上市补贴。鉴于航运业和证券市场的特点，可以鼓励具备一定条件的航运企业通过资本市场进行融资。为此，国家可以推出相应的奖励机制，对于具备一定条件，实现成功上市的企业或具有一定条件，虽未能成功上市的，但具有上市潜力的航运企业给予上市补贴，对于航运企业进行前期上市准备的资金投人予以一定比例的补贴。(2)融资创新补贴。对于航运企业提出的新型的融资方式，如果既符合法律的规定，同时又具有一定的推广和普遍适用的意义，政府可以设立专项的奖励机制，用以奖励此种融资创新行为，鼓励企业开发和拓展融资途径。(3)航运企业业务创新补贴。该补贴的设立旨在鼓励我国的航运企业提高产品科技含量和核心竞争力、提升航运产业附加值、鼓励船舶更新换代、创新航运业务品种、提升航运服务水平、拓宽航运业务领域。(4)人员引进和培训基金。航运业不仅是一项资金密集型的产业，同时也是一项人员密集型产业，无论是航运运输基本市场，还是海运信息网络、船舶建造等航运辅助市场，都需要大批的具有专业素质的人才。同时，提升航运和海上职业形象，提高对就业机会的认识，促进航运业的劳动力流动；支持IMO和国际劳工组织(ILO)公平对待海员的工作；按照《2006年海事劳工公约》的规定，更充分地利用各种技术手段、政策环境和资金支持全面保证海员职业安全和生命健康。(5)环境保护奖励基金。该基金用于争取限制或降低船舶温室气体的排放、用于促进实现我国船舶营运航线所在海域实现“良好环境状态”。
3.提升我国航运法规中航运补贴制度的立法层级。
