时间：2023-09-25 17:59:59
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇城市道路规划设计要点，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
城市道路是城市构架中十分重要的组成部分，城市分区主要是依靠道路来划分的。城市道路的主要功能是供机动车、非机动车、行人通行，同时对城市的经济建设发展也起着十分重要的作用。城市道路功能众多、结构组成形式复杂多样、交叉点繁多、人行量很大、景观要求高，因此，也就注定了城市道路的规划设计的复杂性、综合性、系统性。由于城市道路的主要功能是服务于人们的生产、生活，及城市的发展，所以城市道路规划设计时不仅仅要满足城市交通的需要，更应该注重人性化。规划设计是城市道路建设中十分关键的一个阶段，规划设计一旦完成，城市道路建设的雏形基本确定。城市道路规划设计如何做到与时俱进、与城市环境、人们的生产生活完美协调是我们规划设计师们应当重点考虑的问题。
1、城市道路横断面的人性化设计
横断面设计是城市道路设计中一项十分重要的内容，人性化的横断面设计应该做好以下工作。应该根据道路的平纵线型来确定合理的横断面确保以行车通畅及行人安全，这是横断面人性化设计的首要条件。我国的很多城市的主干道大多采用四板块、两板块形式，通过设置中央分隔带来防止行人随意横穿道路，保证安全，其效果也比较明显。但是，中间绿化带有时候也会影响行车视距，而留下安全隐患。而且中央绿化带需要占用大面积的土地，而且其绿化还不能向市民开放。其实，若道路比较平顺、视距通常，设计车速较低时，可以将横断面设计为单幅式或者三幅式，若有必要可设置中央隔离栅。如此不仅增大了行车道的宽度，增大了道路的通行能力，还确保了行车视线的畅通。将绿化带设置于道路两侧，不但补充了城市绿化空间，还可以供人们休憩、观赏，从而为人们提供了一个舒适、宽阔、怡人的交通环境。
合理设置人行道、非机动车道、机动车道的宽度，是城市道路横断面人性化体现的又一关键点。很多城市由于规划设计时代久远，现代交通发展迅速，而造成交通拥挤。此时，通常会压缩绿化带、人行道、非机动车道的宽度，以增加机动车道，提高道路的通行能力。其实，这种以牺牲绿化带、人行道、非机动车道的做法，不符合“人性化”的要求。随着公共交通的发展，小汽车的普及，非机动车的比率越来越低，因此，可以根据城市交通的具体构成来确定城市道路的结构组成。比如，若在某一区域基本上没有非机动车辆，那么就可以考虑取消非机动车道，或者将其与人行道合并。
2、人行过街通道的设置
行人过街通道在城市道路设计时应该予以重视，以便创造一个人车和谐、安全便利的通行条件。通常在交叉路口、人流量较大的地段（学校、意愿、商场等），或者路段长度超过400米时设置人行横道。另外，供行人通过的时间也必须科学合理，若街道过宽，无法满足人行一次通过时还应该在中间设置安全岛等待区，以供人行二次通行。若路段人流量特别大时，道路中间的的安全岛不足以满足人流集散的需要时，应该考虑在此处设置过街人行天桥或者地下通道，确保行人过街安全及交通畅通。天桥及通道的设置必须与该地段的环境相协调。路段设置对向公交车站时，最好是采取尾对尾的形式，并将人行横道设置于车站尾部，以防止行人从车辆前面过街而发生意外。
3、道路上的构造物设置
城市道路的构造物主要有高架桥、互通立交、人行天桥、地下通道等。这些构造物的设置不但要满足其使用功能的需要，还必须与周边的环境融洽、和谐。比如，若在城市中心区域建设一个大型的立交，尽管可以加快交通，但是势必会给市民造成不舒服的感觉，从而不利于整个城市的环境协调。因此，大城市的中心区可以结合地形、地貌、建筑等情况设置一些中小型的立交互通，并注意其跨度、高度、宽度的合理性，不但可以解决交通问题还可以改善周围的环境。此外，人行天桥的过多设置是会严重影响城市空间环境，因此，中心街道宜设置地下通道。而在偏远的区域，则尽量缩短通道长度，以策安全。
4、路面结构形式的选用
城市道路通常可采取刚性路面与柔性路面这两种形式。我们应该根据城道路的分类、交通量大小、经济效益、景观效益、养护维修等情况选用恰当的路面结构形式。在90年代以前，可能更多的考虑的是经济效益，而随着国民经济的发展，近年来越来越趋向于行车舒适性、环境协调性等方面的考虑。因此，现在城市道路路面大多采用的是行车更为舒适的沥青混凝土路面。很多城市采用白加黑的办法对原有的水泥混凝土路面进行改造，在原有路面上加铺一层沥青混凝土。随着先进工业产品的不断出新， 各种改性剂和路用工程纤维对刚性路面和柔性路面性能的改善， 使城市道路路面结构设计有了更多的选择。这些都是提升城市道路品质，体现城市人性化设计的进步。
5、城市道路景观设计
景观设计时城市道路规划设计中十分重要的内容。景观设计的好坏直接关系到城市道路的美观。因此，必须有专业的进行设计，景观设计的内容包括：绿化带、人行道铺装、天桥景观栏杆、小品等。优良的景观设计更能美化城市道路，美化城市环境。
6、结束语
城市道路规划设计是一项综合性强、专业性强、涉及面广的系统性工作。城市道路规划设计必须要以人为本，充分考虑其服务功能，充分考虑城市环境协调，充分体现其人性化的一面。笔者认为城市道路人性化设计必须以科学规划为前提，以行人交通为核心，以城市环境为依托。
参考文献：
[1]杨晓光，等. 交通设计[M].北京：人民交通出版社，2010.
[2]张彦军，朱丽红.现代城市道路景观设计若干问题探讨[J]. 交通标准化. 2006（12）.
关键词：城市道路；规划设计；注意问题；改进建议
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：
引言
随着国民经济的快速发展，交通量迅猛增长，国家土地使用的持续紧张，城市道路的规划设计将会是改善道路交通的重要途径之一。因此做好道路改造对于增大道路的通行能力，提高道路的服务水平有着重要的意义。截至目前，全球各国为了保证城市交通的合理、有序的布局和发展，都采取了新技术、新方法和新标准来进行优化和总结，从而使得其中的种种制约和影响问题得到一定缓解。当前，城市交通道路规划的编制与设计对于提高我国城市整体与文明水平，适应了我国国民经济发展标准和要求，并实现了社会持续发展要求。
一、市政道路规划设计要点分析
1、体现城市特色
随着人们对文化生活要求的不断提高,使得我们周围的文化环境也朝着多元化的方向发展。在人口密集的现代城市,怎样体现出每个城市的个性和特色,成为了城市建设中不可忽略的考虑因素。根据城市的环境、人文特色等实际情况,在城市道路规划和设计中体现出城市的特色,融入城市的文化氛围。
2、体现功能特色
除了体现出现代城市的个性和特色,市政道路作为城市建设的基础,交通以及游览等功能才是城市道路应体现出的主要功能。
二、城市道路规划设计应注意的问题
1、城市的道路规划随意性
城市的建设，道路规划先行。道路的规划在建设中的地位很重要，城市建设依附于道路的规划。所有的城市建设例如，城市的广场，社区街道，旅游景观等等的建设都应列入到城市道路规划的行列中。而在目前的城市建设中，很难看到完整的道路规划，通常表现的很随意。可以理解出很多的原因，首先，所有的事物都在不断的变化，没有一成不变的事情，计划没有变化快;其次，从中牟取相应的利益，无论是地方政府还是个体的经验者，他们更愿意在利益的驱使下，为寻求更多的财力，将土地出让，这都将影响到城市的道路规划的问题。
2、城市的道路规划中没有体现出“以民为本”的原则
首先，从道路规划过程看，人们群众参与的程度是不够的。其次，在道路规划过程中，领导们总是以自己的意志进行判断好坏是非，使道路规划的独立性和公开性被打破，人们的需要得不到反应。最后，城市的道路规划的约束力不强，降低了人们对道路规划的信任和关注。
3、不合理的横断面设计
长期以来,我国市政道路设计和规划都缺乏交通工程的设计理念,而将重点放在道路工程的设计上面。这一现状导致了道路设计规划的不合理,尤其体现在道路横断面的设计上。横断面设计的不合理主要表现在以下几个方面。(1)缺乏对交通流组织、路段、节点通行能力、行车速度方面的定量、定性的分析。(2)缺乏对交通流构成和道路功能的基本分析。(3)对于各种设计规范的机械套用,而不对车速、车道数及车道宽度、道路功能之间的关系做深入的研究分析。(4)对于管线设置、道路隔离带设计、公交站台设置、绿化要求、安全和环保要求以及景观设置方面不能做到周密全面的考虑。
4、道路网络节点不通畅
对交通情况进行分析是道路设计前非常重要的一个环节,对交通流向、流量、周边路网、车速、车辆组成等情况进行认真调查和分析,有利于准确定位道路等级,确定道路规模。现代城市中,由于设计者对于实际交通分析的缺乏,使得目前的市政道路普遍存在各道路的车道数、路段和交叉口红线相同,路网节点的交通流相互等待或避让降低了道路的通行能力,也造成了道路网络资源的浪费。
三、城市道路规划设计的改进建议
1、系统性
在开始道路设计时，首先应重视这个区域城市环境建设的规划。根据系统论原理:系统的功能大于系统各部分功能的总和。在设计中设计者应该充分运用这个系统论原理。根据城市规划了解清楚这条路在城市环境建设中的定位。摒弃以往景观设计中拼贴、见缝插绿，只看局部，不看整体，缺乏系统的设计方式。要把这条路融入整个区域的绿色网络之中，进行系统的分析。
2、遵循人居环境和自然环境的特点，做好生态设计
充分了解区域规划和道路周边的人居环境和自然环境，才能使景观创造达到各种因素的协调，尊重物种多样性的存在，减少对资源的破坏并对自然资源进行保护与再生。道路景观的创造和景观序列的划分，应结合周边环境的特点，最大限度的保护和展现自然资源;并充分利用各种人的感觉要素形成各路段的景观特色及复合多样的景观框架。通过景观的创造和拓展，丰富和扩大目标范围，创造连接各城市或节点的城市绿色走廊和网络。
3、横断面的设计
机动车道、人行道、非机动车道和路缘带等都是市政道路横断面的重要组成要素。对于这些要素进行合理的分配,是道路横断面设计的关键。合理的横断面设计应从以下几方面进行考虑。(1)将通行能力和行驶速度作为考虑标准,在节约土地资源的要求下,合理制定机动车道宽度。(2)在对于道路的交通情况进行分析后,对原有的车道数量作出相应的调整。(3)优化隔离带及各种车道的分配比例。(4)考虑环保和行人、车辆的安全问题,调整中央隔离带以及绿化带的布置形式。(5)对于道路现状的改造,可以分期进行。
4、道路节点的设计
道路节点按照功能进行分类,可以分为快速路中的集散节点和路径转换节点、干路之间的相交节点和特殊道路与支路相交节点。按照以下原则对不同道路的节点进行设计,才能最大程度地发挥其道路功能。
4.1设计必须具有针对性
设计者在设计交叉口方案时,可以对现有的交通政策研究成果、城市规划及交通规划进行研究分析,加以利用,从而让方案能符合目前城市的实际情况。
4.2设计具有协调性
渠化规划设计干路交叉口,在交叉口增加进口处的车道数,扩大交叉口的空间资源,从而让
路口也具有与路段一样的通行能力。
4.3综合考虑进行设计
综合相交道路的类别、流量、公交站点设置、管线布置、周围环境等方面要求后,才能对道路节点的用地范围及形式做出正确的判断。
4.4从长远考虑进行设计
道路交叉口近期的设计实施,还必须立足于远期的交通需求,让建成的道路节点不仅能满足当前的交通需求,还能满足以后的交通需求。
4.5秉持节约原则
对于现有设施,要挖掘其潜力,做到物尽其用。在能不建立交的情况下,尽量不建,保留现有环形交叉口,使用“信号灯+环交”的方式进行控制。立交的设计应当灵活运用当地地形,节约用地和资金,做出既简洁又美观的设计。
5、妥善处理好交叉口
城市道路交叉口众多，交叉又是最繁华最吸引人流、车流的地方，交叉口的竖向与平面布置也是道路设计的难点。在竖向设计中，根据不同纵坡需要调整路口以外道路的横坡弃，以保证交叉口不积水。转弯半径的缘石城设需仔细计算或用图解法给出，否则交叉口地面将是扭曲的，无法满足排水与行车的要求。在平面布置中，首先要注意转弯半径不可设置太小，太小则影响该路段的通行能力。其次，交叉口范围内的电力、电讯、有线等应全部走入地下。很多实例，交叉口密如蛛网的线路不仅有碍市容，也不安全，也使城市景观大打折扣。其三是转弯半径直圆和圆直点上应设残疾人坡道，这可反映一个城市文明程度。其四是交叉口因四周跨路应预埋各种管道，可防止日后对交叉口大动干戈。
结束语
总之，随着城市经济和城市规模的不断发展，道路系统与日益增长的交通需求矛盾日益突出。因此，设计人员应不断学习，努力钻研业务，提高专业设计水准和审美水平，从而规划设计出科学、美观的道路，为人们的生活提供便利。
参考文献
[1]姜雅琪，蒋灵翰.道路工程设计应注意问题的分析与探讨[J].科技创新导报，2010，09（01）
关键词：城市道路规划与建设
中图分类号：TU98 文献标识码： A
前言
随着我国城市经济高速发展,城市化进程加快,城市镇人口的集聚,城市建设用地的扩大,以及小汽车进人家庭的客观事实,我国现有各类城市都面临着现状道路的容量不足,道路功能不分明,路网布局不合理,各类车辆与人流混行,城市公共停车场缺乏,高峰时段车辆拥堵等问题,已经严重影响到城市经济社会发展,引起社会各界人士的强烈反响,因此编制好城市道路系统规划已成为各城市镇人民政府的当务之急。
一、城市道路网规划原则
应以城市用地规划为基础,组织主次分明又完整的道路网系统,使城市各要素之间以城市道路为骨架,构成一个相互协调并具有生机的整体。城市道路系统规划,应体现以人为本,最大限度满足居民出行、职工上下班的人流,以及为生产、生活服务的货流需求,确保城市道路上每天的人流及货运的安全、便捷和畅通。城市道路是城市面貌、景观的载体。路网规划中对新开辟的道路既要考虑线型走向又要考虑道路沿线的景观,并应尽量避开已建的永久性或半永久性建筑,切实保护文化古迹和宗教建筑。要充分考虑旧城现状道路的利用和合理改造,既要有科学发展观的远见,又不可盲目地大拆大建。应使规划新建区、扩建区道路网与旧城区道路有很好的衔接。要设法消除旧城区部分道路交通的瓶颈。在改建旧区路网的过程中应反映城市历史、城市文化传统。并兼顾民族风貌的展现,对有保存价值的建筑和街道应切实予以保护。城市道路是城市地上、地下工程管线的走廊,道路规划必须确保为城市各类管线提供可容空间,使市政基础设施在城市经济发展中发挥应有的作用。城市道路系统规划,应考虑城市抗灾、救灾的应急要求和城市日照、通风的卫生要求。还应按照当地气象部门提供的风向资料,科学合理地确定城市骨干道路地走向,以利引入夏季凉爽的东南风和阻挡冬季严寒的西北风。城市道路系统规划应把道路按性质、功能,以及交通量进行分级,并各自形成系统,充分发挥各级道路的使用效力,并使得规划后的路网结构完整、功能分明、合理布局、畅行无阻。城市道路横断面宽度,应根据近、远期交通量的科学预测加以确定,切忌为了气派,搞“世纪工程”,一味追求“宽,大,平,直”。城市道路系统规划要有大区域经济共同圈的发展理念,跳出过去就城市论城市的旧概念,要建立区域交通网络系统,对城市今后交通发展要有一个科学的定位。
二、城市道路交通规划建设要点
1、研究城市道路规划建设发展战略
城市道路建设是一项系统工程，既要研究交通需求与供应的平衡，还要考虑用地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。 城市道路规划建设只有在科学的交通发展战略指导下，才能避免顾此失彼，前后失调、投入大、收效小等问题，城市交通才能朝着健康、有序和良性的轨道持续发展。城市道路规划建设发展战略研究必须在国家政治方针、区域发展战略、经济发展长波理论、城市发展战略、城市交通发展战略等宏观背景指导下进行。 借鉴国内外正反两方面经验教训，我国应该贯彻“优先”发展公交，扩大交通供给，控制交通需求的基本发展原则。
2、进行道路交通供需平衡研究
必须改变单纯通过道路建设来满足无限交通需求的传统理念，应对城市道路设施总规模意义上的路网容量指标进行分析，应对城市交通供需矛盾、交流需求与交通供应的互动作用及城市交通与土地使用的共生机制进行研究。 通过道路供应指导交通需求策略，最大限度地利用现有道路资源，缓解交通矛盾。 对于城市中心区和新开发区应采取不同的策略，在城市中心区，应以道路网络容量为约束，适当控制土地开发强度，强化交通需求管理（TDM）和交通系统管理（TSM）;在城市新开发区，应以道路网络容量为前提，进行道路等基础设施建设，通过交通的先导作用引导土地开发。 只有从战略高度、需求与管理相结合角度分析路网设施总体建设水平与供应水平，才能为城市道路规划建设提供科学的、可靠的定量参考依据。
3、加强道路桥梁等基础设施建设的实施
道路投资适度超前“战略”。必须大力加强道路桥梁等基础设施建设，实施“道路投资适度超前”战略。 通过大幅度提高路网密度，尤其是支路及次干路网密度，来调整路网层次结构、提高路网整体供应和服务水平。 这就要求不仅还清“旧债”，还要迎战即将到来的机动化挑战。
4、理清道路功能，提高规划标准，优化断面分配
统一对快速路、主干路、次干路及支路的认识，明确各类道路的技术标准、用地布局及交通管理要求，倡导系统性原则、远近期结合原则。 通过道路功能的合理定位，确定道路两侧土地使用特征，提高城市运转效率，促进城市经济发展。为适应城市交通的汽车化挑战，道路规划设计标准必须体现可持续发展思想，应大力提倡“高标准规划，严过程管理”，必须进行城市机动车、非机动车、行人专用系统设计，实现交通空间分流。 另一方面，我国还必须大力提倡交叉口渠化改造设计和管理，借助平面交叉口通行能力的大幅度提高，实现节点通畅。对于新建道路，必须根据运行车辆几何尺寸、设计时速等指标进行断面优化；对于分期实施道路，在道路断面分配时可适当考虑较宽的人行道、分隔带，而不必将远期所需机动车道宽度一次建成，因为有可能出现高等级道路路面使用寿命（15~20年）结束而交通需求仍未达到饱和的情况。对于非机动车道最小宽度，推荐2.5m或3.5m，因为该宽度远期机动化后可以改造成为机动车路边停车带或公交专用道。
5、贯彻“以人为本”原则，保护城市历史风貌
城市道路的核心应是为人服务，而不是为车服务，城市道路规划建设的目标应为道路断面单位时间内通过的人更多，而不是车更多。 因此，在道路规划建设时，必须重视街道景观、 街头绿地小品及居民步行空间等的建设，从而改善居民出行环境，营造良好生存空间。 对于规划方案的确定、建设项目的决策，不仅仅是规划师与政府决策人员之间的事情，必须大力提倡公众参与，广泛听取群众意见，最大限度满足群众需求。同时在道路建设与城市历史文化风貌的保护方面，必须站在城市长远发展高度进行决策，不能就交通谈交通，也不能就保护谈保护。 若对每一条街道都进行保护，则城市交通问题不能解决，因此可选择一部分景观优美、历史文脉浓厚、具有典型性的历史街区进行有重点、有选择的保护，突出其文化历史氛围，削弱其交通功能，不能籍口改善居民出行难、乘车难等状况，而对每条道路进行拓宽改造或让大的贯通性干路随意直穿历史街区，更不能在总体规划、分区规划路网规划方案中对旧城街坊全部拓宽改造。 这些旧城历史街区道路虽窄，但道路网密度较大，因此，可在合理划分道路功能的基础上，在保护区域外部布设主次干路，解决该片区居民乘车难问题，在区域内部应限制机动车通行。
结束语
作为国家重要基础设施的道路网络，其规划必须主动适应交通发展的需要，及时更新规划的理论、方法、体系，以期成为道路建设的先导。
参考文献
[1] 杨战社.发展循环经济构建和谐城市交通[J]. 新东方. 2006(01)
[2] 郭靖.从月票到奥迪:从交通工具看市民分层[J]. 百姓. 2002(04)
【关键词】城市道路：设计
城市道路设计是一项综合技术的运用过程，牵涉到众多的设计因素，能有效的为城市居民提供良好的生活和工作环境，但是，难免在设计过程中出现与实际情况不相符合的问题，尤其是在路线设计、路基路面设计以及整个设计使用年限等存在不足，从不同角度探讨城市道路设计的各个要素，将有着很大的作用。
一、城市道路设计现状
随着我国城市化的发展，使得城市道路设计工作也越来越多。但是，城市道路设计中也伴有一些问题的出现，尤其是对城市道路设计实用性方面的缺陷，非常容易造成道路交通堵塞。例如，在城市道路
交叉口的设计中，通常出现没有按照实际情况进行设计的现象，导致交叉口的设计缺乏实用性，严重影响了城市道路的交通能力等等。造成这类问题的主要原因主要是在道路设计中，缺乏对城市道路交叉口的车道线、红线等设计。实际工作中，对于城市道路的设计通常有着一定的规范标准，而有很多城市道路设计的车道线和红线却与道路设计规范不符，尤其是城市道路交叉口的设计，导致市政交叉口的车辆通行受到一定的限制，继而造成对其他城市道路路段甚至整个城市的交通能力的下降。另外，道路设计一旦缺乏实用性，再加上过往行人量的影响，就会使得市政交叉口的服务水平大打折扣，城市道路设计的不合理，也会导致城市道路网的整体运行效率偏低，而且，城市道路不合理的设计也会产生资源浪费的现象。
二、公交站点的建立
十字路口上的公交车站点，为不阻碍十字路口的交通，通常都配置于距路口相对较远的位置，因此在乘客转乘车时，就必须走较长的路程，偶尔还需要穿过十字路口。结果显示，大家知道垂直方向上的
公交车的站点，相隔距离基本上是道路的高度差，如此就便于乘客的转乘。因此，十字路口的公交车站点能够分部于十字路口的正中间的路边上，如此在架起的东西路与南北路的路边的垂直交叉处可运用阶梯式的人行道上下连接，那么垂直方向转乘的乘客就能够更加便捷地利用转盘式人行道下到任意一个生活区，同时能够利用人行道上到或下到另一个方向的去。
三、在车辆的道路规划中进行人性化设计
随着我国国民经济的快速发展，私家车的数量越来越多，导致交通拥堵成为城市交通最大的问题，改革开放之后，为了解决交通拥堵的现象，好多立交桥和高架桥出现，这是为了使得城市枢纽互通互利，逐渐缓解城市的交通压力，但是立交桥和高架桥的建立对于周边的环境有一定的影响，可以通过调查笔者发展，近几年立交桥和高架桥的设计一般都选择在较为宽阔的地区，这就说明在城市交通道路的设计过程中，特别是车辆道路的规划中，逐渐开始进行人性化设计。同时对占地面积上考虑，可在主干道用简单的跨线立交来解决主干路的各个主要相交路口，其他的支干道相交口可采取封闭交叉口，实行“一进一出”的措施，即左转或者支干道直行交通可选择先右转支下游立交桥调头后行驶回来。这样的设计既可以减少占地要求，也可以实现交通缓压。
四、平面设计
在城市道路的设计中，平面设计也是无比重要的工作环节，同时也是容易被道路设计工作者忽略的部分。比如在设计比较弯曲的道路时，道路弯曲段半径的设计通常依据周边建筑的限制及道路本身的需求来确定，以此为根据确定的道路平面在转弯处也会是特别流畅的，但是有时候不可避免的会与设计规范相差较大。因为道路的设计曲线有好多规范的具体要求，所以我们在进行道路设计时需要按照严格的设计规范和设计标准来进行，与此同时还要参考城市道路周围的状况和建筑物特点。
五、在主干道确定基础上进行路网的完善
在确定城市主干道路基础上，还应针对主干道周边路网进行相应的完善设计。避免高架桥上交通通畅、桥下拥堵等情况的发生。通过对主干道路沿线、高架桥沿线路网的完善减少左转道、增加单行道，以此实现主干道路下的快速分流，有效减少拥堵情况的发生。这一道路路网设计需要根据老城区、新建城区以及主干道路的实际情况进行设计。根据不同区域交通情况、周边道路情况进行科学规划，实现路网的完善、缓解城市交通压力。在进行新建成区道路设计中，应根据住宅区各小区的规划设计、主干道路上下口情况分析与设计进行路网完善设计。采用多小路路网设计方式实现交通效率的提高，实现缓解城市交通压力的目的。以香港交通设计为例，为了有效利用土地、提高城市土地利用率，香港建筑间距较小，这就限制了宽路的建设。但是香港道路中针对自身的特点以小路建设为基础、利用道路单项设计与禁止左转设计等方式提高了道路交通效率，以路网密度实现了交通的便捷。在我国城市建设中，也应积极借鉴这一设计理论，运用路网的完善、道路通行情况设计等实现缓解城市交通压力的目的。随着整个社会经济的发展，城市扩张已经成为当代中国的发展趋势，道路规划建设成为现阶段城市发展的核心问题。如何在城市土地资源有限的前提下，满足市民持续增加的交通和环境需求，已经成为提升城市形象和促进城市发展的首要问题。在城市道路的布局、规划、设计方面要多多学习借鉴并总结发达国家城市发展经验，制定出符合城市文化和发展需求的道路交通规划方案，实现经济效益、社会效益以及环境效益的和谐统一。因此，必须结合城市的文化，对整个城市道路做出合理、科学的布局和规划，以创造出适合城市的道路，美化城市环境。
参考文献：
[1] 傅诚.城市道路交通设计中存在的问题及改进措施[J].交通建设与管理，2014，06：96-98.
【关键词】城市；道路设计；山地道路；生态；技术
引言
随着社会不断发展与进步，城市道路设计对于城市和其他地区之间进行有效沟通和交流来说起到至关重要的作用。它不仅方便了人们的日常生活，还加强了社会政治经济文化之间的交流与沟通，促进了经济社会的可持续发展。然而在现实情况中，随着社会的不断发展，由于受到各种因素的不利影响，城市道路设计过程中出现了许多问题，包括质量不合格、安全得不到保证等，需要采取必要的技术措施加以解决。因此，要加强对城市道路设计的重视程度，掌握不同城市道路的设计技术，以便更好地解决在城市道路设计中出现的种种难题，加快城市化进程，促进城市的不断发展与进步。
一、道路设计的技术概况
道路设计的技术是多种多样的，设计者们在设计道路的过程中不断完善自身的思想认识和设计理念，使用各种新的设计技术方法来不断增强道路设计的水平和程度。其中包括全球定位系统、三维动态技术以及数字地面模型技术等。
（一）全球定位系统技术的应用
首先，在城市道路设计中经常会用到全球定位系统这一技术。这一技术是美国国防部建立的，包括静态相对定位和动态差分定位两种。其中，静态相对定位技术对于沪杭高速公路的建设起到了重要作用。通过运用这一技术，来测量道路位点误差极小，精确度非常高，大大缩短了建设工期，使得建设单位的经济效益得到了提高。而动态差分定位进行数据处理包括实时处理和事后处理两种，这一技术能较好地进行道路勘测，有着广泛的发展前景。
（二）三维动态技术的应用
其次，在城市道路设计中可以运用三维动态技术。这一技术能够较好地优化设计方案，通过方案之间的比较和鉴别来选择最优方案，有助于提高工程的设计质量和技术指标，降低企业的生产成本和投资，使得设计周期大大缩短。
（三）数字地面模型技术的应用
最后，数字地面模型技术也能运用到城市道路设计中去。设计人员能运用这一技术对道路的地面形态进行真实模拟，免去了亲自到勘察现场进行勘察的麻烦，以此来做到道路选线的工作。此外，运用这一技术能够准确计算出高程值，也不需要进行现场放线测量就能得到路线的断面线的数据。同时还能通过数字地面模型对道路的面积、体积以及高程值等进行精确计算，提高了工程施工的科学性和准确性。
二、山地道路设计的技术问题
山地城市道路地质条件比较复杂，地形多变，容易受到各种因素的影响出现各种安全事故，比如滑坡、泥石流等，再加上自然环境复杂，使得山地道路选线工作比较困难，道路交叉口较多，这样就对山地道路的设计技术提出了较高的要求。
（一）山地道路选线设计的技术
首先，从道路选线设计来看，山地地形条件复杂，使得选线尤为困难。因此，山地道路在进行选线时要根据不同的道路等级和标准进行。对于快速路、主干路、次干路和支路来说，都要全面考虑地形地质条件，根据地形情况进行道路的设计工作。
（二）山地道路横断面设计的技术
其次，从道路横断面设计来看，山地的道路横断面包括路堤、路堑、隧道等对中形式，因此在设计横断面时需要根据所在地的地形地势情况将车行道和人行道安排在不同的平面之上，并且设置绿化隔离带，对道路进行阶梯状布置，从而增大道路的铺设面积，方便道路两边与建筑之间的联系。
（三）山地道路路基防护设计的技术
再次，从路基防护设计来看，由于地质地形条件的复杂性，设计人员在设计时一定要设置一定的防护措施，例如可以通过设计挡土墙来减轻土壤风化，还有在开挖时采取放坡的方式进行保护，在施工中需要结合当地的实际情况、勘察报告确定放坡系数等。
（四）山地道路排水设计的技术
最后，从排水设计来看，在设计山地城市道路时，必须进行排水设计，建设相应的排水设施例如截水沟等防止水对道路结构造成破坏。
三、城市地下道路设计的技术问题
城市地下管线、地铁隧道以及地面建筑物、构筑物等对城市地下道路都会产生较大的影响，因此比起地面道路来说情况更加复杂。所以在进行地下道路设计时，设计人员更要掌握相关的技术要点，对地下道路设计中的各种设计都要加以高度重视。
（一）地下道路线形设计的技术
首先，在地下道路设计技术中的一个重要问题就是线形设计问题，它包括平曲线中的视距问题，在地下道路设计时为了消除视觉上的偏差，要求采取必要的交通导行方案措施，以便缩短同向曲线之间的长度。
（二）地下道路排水系统设计的技术
其次，地下道路应该设计出完善的排水系统，因为地下结构如果排水不及时就会直接影响到道路上的车辆及人员的安全，造成安全事故。因此，在道路设计时要在出入洞口出处以及地势较低的地点设计截水沟和集水池，同时还要设计反向纵坡，防止道路工程外的水流入地下道路中影响道路畅通。
（三）地下道路路面结构设计的技术
最后，在进行路面结构设计时，要求具备完善的系统，包括排烟、消防、排水系统，必要时还要设置发生灾害时的报警信号系统等，确保在发生火灾等灾害时能够尽快组织人员撤离地下道路。由于地下道路受到侧墙的影响，在行车时会产生较大的噪声，所以必须在地下通道中设置相应的吸音设备和隔音设施来降低噪声污染，减少噪声对行人的影响，为行人、车辆以及停车场等营造一个舒适的环境。为此，设计人员可以利用具有阻止燃烧并能降低噪声的沥青混凝土面层，这样既能降低地下道路中火灾发生的可能性，又能将人员以及财产损失降低到最小，保证社会的稳定与经济的发展。
结束语
总之，在进行城市道路设计中，必须综合考虑各种因素，针对不同的城市道路采取不同的设计技术和方法，使得道路设计技术能够满足人们安全出行的要求，能够满足社会经济发展的需要。全文在论述过程中主要是针对城市山地道路和地下道路在设计时的技术要点进行了总结，希望对城市道路设计技术的完善起到一定的补充作用，为城市道路安全运营创造一个和谐良好的条件。
参考文献
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[3]张明军，城市道路规划设计研究.上海交通大学出版社，2001.09.
关键词：中小城市 道路网 规划 设计 指标
中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）05（a）-0000-00
近年来，我国城市化处于高速发展时期，大城市特大城市继续改造与扩张，中小城市正迅猛发展。城市的规模与结构都处在大变化之中，城市道路规划设计工作显得更加重要。另一方面随着社会经济发展、人民生活水平的提高，市民对城市生态环境、生活质量、居住条件、出行要求及城市的空间景观等均产生了新的要求，使城市功能更加复杂多样，以致对城市道路的功能需求、城市路网规划布局与设计等也提出了更多、更高的要求，特别是要体现以人为本的思想。因此，我们不得不对交通环境、道路功能、网络结构等作进一步认真的思考。
目前，大城市的交通问题已引起了社会的广泛关注，人们正在研究并制订相应的解决办法。而中小城市因其自身的规模、性质、功能以及所处的地位的不同，其面临的交通问题，既有与大城市相同之处，但更多地有其自身的特点。一般而言，中小城市规模较小，城区范围不大，城市道路密度较低，道路宽度相对较窄，等级不高。公共交通水平低下，公交车辆较少，班车间隔时间较长，居民出行主要依靠步行、自行车等个人体力交通方式。同时，长期以来，中小城市由于投入资金的限制，加上缺乏有效而足够的交通管制设施和措施，交通堵塞、车多路少、出行困难、交通事故频发等一系列交通问题的矛盾在当前已变得突出起来。随着中小城市的城市化水平及人民生活水平的提高，城市道路交通将面临更加严峻的挑战。
目前看来，中小城市道路的问题主要表现在：（1）路网功能级配结构不合理，造成道路系统功能紊乱；（2）道路总体建设水平偏低，道路网系统性差；（3）规划建设标准不合理；（4）道路设计功能概念不清，道路安全性较差；（5）路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配；（6）道路网发展造成城市历史文脉的不同程度破坏；（7）道路网规划建设方案弹性较差，没有很好考虑其防灾功能。诸多问题导致了城市交通供需的严重失调，降低了人们的生活条件和生活水平，所以从根本上来把握这些问题本质，解决这些矛盾是城市交通迫在眉睫的事情。
1交通分配法研究
交通分配是城市交通规划的一个重要环节，所谓交通分配就是把O-D量分配到具体的交通网络上，通过交通分配得到的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。
通常把交通分配方法分为平衡模型与非平衡模型。平衡交通分配模型比较适合于宏观研究，而非平衡交通分配模型结构简单、计算简便，在实际工程中应用广泛，效果良好。非平衡交通分配模型按其分配手段可分有迭代与无迭代两类，按其形态可分为单路径型与多路径型两类，因此，非平衡分配模型可分为最短路分配、容量限制分配、多路径分配、容量限制-多路径分配四种方法。一般来说，有迭代方法优于无迭代方法，多路径型方法优于最短路型方法。这里只介绍容量限制-多路径交通分配法，此方法考虑了路权与交通负荷之间的关系及交叉口、路段通行能力的限制，分配结果更合理。
采用这种方法分配出行量时，需先将O-D表（n×n阶）分解成K个O-D分表（n×n阶），然后分K次用多路径分配模型分配O-D量，每次分配一个O-D分表，并且，每分配一次，路权修正一次，直到把K个O-D分表全部分配到网络上。一般取5级分配就能满足精度要求，此时每次的O-D量分配率为30%，25%，20%，15%，10%。另外，各出行路线被选用的概率可采用Logit型的路径选择模型计算。
在此模型分配时，需要确定每一O-D点对（r，s）的有效路线及有效出行路线。定义有效路段[i，j]为路段终点j比路段起点i更靠近出行终点s的路段，即沿该路段前进能更接近出行终点s。有效出行路线必须由有效路段所组成，每一O-D点对的出行量只在它相应的有效出行路线上进行分配。
2设计方法
对于路网方案设计问题，一般分为定性的和定量的两种。定量方法在第一章中讨论过，这里不再叙述。实际运用中，一般还是以定性分析为主，交通分配的定量分析为辅来不断调整规划方案。
2.1规划原则分析
城市道路系统首先应满足人流、客货车流的安全畅通，同时应反映出城市风貌、历史和文化传统，为地上地下工程管线和其他设施提供空间，并满足城市日照通风与城市救灾避难要求。在进行城市道路系统规划时，应对上述功能综合考虑、相互协调。满足城市交通运输要求是道路网络系统规划的首要目标，为达到此目标，规划的道路网络系统必须“功能分清，系统分明”，为组成一个合理的交通运输网络创造条件，是城市各交通区之间有“方便、迅速、安全、经济”的交通联系。这种道路网络系统由交通性与生活性两种道路组成，按道路在城市中的地位、作用、交通性质、交通速度及交通流量等指标，可将道路分为快速路、主干路、次干路及支路四类。城市快速路主要为大城市大量、长距离、快速交通服务，一般是指除一环路以外的环城路。城市主干路（亦称主干道）是以交通功能为主，连接城市主要分区、组团的干路，即为城市交通源例如车站、码头、机场、商业区、厂区等之间提供畅通的交通联系，它通常是城市路网的骨架。由于主干道上车速高，通行能力强，对城市用地具有较强的分割作用，且有利于周围土地的开发利用，从而为构成城市各功能区起主导作用。有关资料表明，加速城市主干道骨架的建设、完善及畅通道路网、提高车辆通行能力仍是缓解城市交通压力的首要任务。另外次干路主要作用是与主干路结合组成道路网，作为主干道的辅助道路，起集散和分流、吸引交通的作用，兼有生活服务功能，以满足分区的生产生活需要。由于其交通量较小，车速较低，次干路两侧可布置为城市服务的大型公共设施，如商店、剧院和体育场等，以充分发挥其服务功能。支路则是次干路与街坊路的连接线，解决局部交通问题，以生活服务功能为主。
2.2布局规划思路研究
城市道路网络系统是由于城市的发展，为满足城市交通、土地利用及其他要求而形成的，城市道路网络系统的布局与形态取决于该城市的结构形态、地形地理条件、交通条件、不同功能的用地分布等。
目前常用的道路网布局有四种形式：方格网，环形放射网，自由网，混合网。
（1）方格网（棋盘式）：每隔一定距离设置纵向的、和横向的接行的道路，但由于地形和历史等原因，方格网一般不一定是严格垂直和平行的。这种布局的优点是：①布局整齐，有利于建筑布置和方向识别；②由于多为四肢垂直交叉口，简化了交通组织和控制。缺点是：道路非直线系数比较大，一般在1.27～1.4之间。方格网适用于地势平坦的中小城市以及大城市的局部地区的干道网。（2）环形放射式：环形放射式的道路网由若干条环线（不一定成圆形）和起自城市中心或环线上的某一点的射线组成。这种布局的优点是：①有利于市中心与各分区，郊区的交通联系；②非直线系数较小，一般在1.1～1.2之间。缺点是：围街道形状不够规则，交通组织比较复杂。环型放射式道路网一般适用于大城市和特大城市的主干道网。（3）自由式：受历史原因、山地、河流的影响，道路的线路走行无一定规则，形成自由式。这种布局的优点是：①能充分结合自然地形；②节约道路工程费用。缺点是：通路线路不规则，造成建筑用地分散，和交通组织困难。自由式适用于山区城市和河流较多的城市。（4）混合式：因地制宜，将上述两种、或三种道路网形式的混合在一起。混合式使用得当可以尽得各式样的优点、扬长避短。
3 设计要点
（1）城市进出口道路大多是公路与城市道路交接处，具有集散性、开放性、发展性等基本性质。它对城市道路网整体功能的发挥，进出城及过境交通的安全运行，起着举足轻重的作用。在进行进出口道路规划设计时，应综合考虑城市道路网的型式、商业服务设施配套建设、城市自然地理地貌条件、和相连接主干道的总体布局、城市用地发展等因素。（2）充分结合地形、地物、地质条件。道路与自然条件结合得好，也为其两侧的建设开发提供了良好条件，有利于保护城市环境。（3）创造良好的城市环境与街道空间。把握好道路及两侧建筑尺度，体现以人为本思想，创造宜人生活环境，注意保护和挖掘城市特色。（4）城市道路在进行红线规划时，根据道路的不同功能要求，不仅要考虑满足近期机动车、非机动车、行人行驶等要求来研究其路幅宽度及型式，更要考虑各类型车道的合理分配及其断面型式的远近期结合以达到远近期的合理过渡。（5）新旧路网在风格上应统一，除了在名称上、线形上、宽度上、板块上互补以求得完整统一外，还常常在绿化、照明、栏栅等方面有一定的共同之处。在新旧路网的结合部可插入交叉口、转盘或树木、雕塑、小品等方法达到渐次和谐的变化。（6）新区的路网除与旧城区主次干路及对外交通道路衔接以外，可以摆脱旧城区的现状束缚，充分发挥道路工程规划设计思路，谋求其便捷、美观、技术经济合理的最终目标。但此时仍应清醒地认识到中小城市道路系统所应具有的特点，即支路网密度较高，道路等级较低，合理配置交通性干路、生活性干路，保证足够的支路密度。（7）旧城区的路网结构一般不宜做大的调整，否则旧城历史风貌和文化传统将遭到严重破坏。在不破坏现状路网结构的前提下，适度提高现状道路等级，大量的街坊路要予以保留和改造，不能以规划了若干主次干路为由而大量取消街坊路，街坊路可根据总体路网布局按城市支路等级加以控制。（8）许多中小城市都是沿交通干线发展起来的，并将其作为城市主干路，随着城市规模大，过境交通量及市区交通量增大，原则上应将过境交通甩出市区以外，开辟切线而过的过境路。
4技术预估方法研究
有了不同的规划方案后，就需要预估方案的优劣，从中选择最优的方案。对于规划方案的预估，包括三方面的内容，即技术预估、经济预估和社会环境预估。要对路网运行质量进行预估，需要建立相应的预估指标体系。建立预估指标体系的原则是：（1）科学性：预估指标必须科学的、合理的、客观的反映城市路网性能及影响；（2）综合性：指标体系应全面的、客观的、综合的反映城市路网规划方案的性能和效果；（3）可比性：预估必须在平等的、可比的价值体系下才能进行；（4）可行性：预估指标体系应定义确切、意义明确，并且力求简明实用。
根据交通规划层次和要求不同，对规划方案的技术预估可以从两个层次来分析。
第一层次是城市交通网络总体性能预估，是从城市交通网络整体出发，从城市总体规划、城市交通远景战略规划的角度来分析预估交通网的总体建设水平、交通网络布局质量、交通网总体容量等；第二个层次是城市交通线路节点性能的预估，是从单条线路或单个交叉口出发，分析交通线路或交叉口的容量、服务水平、延误、事故等，适用于中长期综合交通和近期治理规划。
对于上面两个层次可选用的指标较多，这里不一一列举，主要选取下面5个指标：
（1）干道网密度
由于快速路、主干道、次干道的通行能力不同，因此，还应该计算由换算长度得到的干道网密度，换算可根据道路的通行能力进行。市中心区干道网密度可大些，郊区可小些。中小城市干道网密度可小些；道路较窄，则干道网密度宜大些，反之，可小些；山区城市干道网密度要比平原区城市大得多。
（2）人均道路面积
（3）等级级配
等级级配指建成区内快速干道、主干道、次干道、支路等不同等级道路数量比例。美国城市道路网的建议级配结构为主干道、次干道、集散道路、地区道路的长度分别占道路总长度的5%～10%、10%～20%、5%～10%、60%～80%。日本名古屋市规划道路网的级配结构为快速路、基干道路及其它道路长度分别占道路网总长度的3.3%、13.3%、83.4%。从我国规范给出的路网密度可以推算出从快速路到支路的比例约为1：2：3：7，大体呈现为上小下大的金字塔形结构，等级愈高比重愈小。总之，道路网必须有合理的等级级配，以利于各类道路功能的充分发挥。对于不同性质、规模和结构的城市，其各级道路里程所占比重以多大比例为好，合理的变化范围如何，这些还有待进一步研究，但等级愈高其里程愈短比重越小，则是肯定的。
（4）路网通达性
对于城市道路网，路网功能发挥很大程度取决于支路网的通达性。支路就是交通生成点与干路系统之间的过渡性设施。支路的通达性主要是指支路在次干路与街坊内部道路之间的连接和覆盖情况。支路的密度高，通达性好，则可以很好的分离不同性质的交通流，减小干道系统的交通压力，使不同类别道路的交通功能充分发挥出来。由于街坊小区的形状和面积不同，此指标难以定量确定，但可比较规划路网相对于现状路网的改善效果。
5 结束语
近年来，随着中小城市发展和人民生活水平提高，城市道路交通面临更加严峻的挑战。许多中小城市正进入新一轮总体规划修编时期，本文针对其提出了从现状调查分析到规划方案预估和建设项目排序的一套中小城市道路网规划方法。
本文主要在如下两个方面做了研究：（1）路网规划设计阶段，这里还是按常规方法，参考城市总体规划及分区规划中的路网系统方案，根据城市形态及发展趋势确定一个初始方案，通过交通量分配和分析，不断调整方案，直到规划方案可行、合理。其中针对中小城市提出了路网方案设计中的一些合理化建议。（2） 路网规划方案预估阶段，针对中小城市路网的特点及路网功能的发挥，在技术预估中选取了等级级配和路网通达性指标，路网必须有合理级配，支路网有较好的通达性，才能充分发挥各类道路功能。同时说明了经济预估和社会环境预估的指标以及综合预估的方法。
参考文献
[1] 王炜，过秀成等.交通工程学.南京：东南大学出版社，2000
关键词：城市化；市政道路；沥青混凝土路面；车行道；路缘石；人行横道
中图分类号：TU99 文献标识码：A 文章编号：
前言
城市化是当前构建全面小康进程中主要的社会趋势，随着城市面积和人口的逐步增加，城市对交通的需求正变得越来越迫切，从某种程度上讲，城市的交通和路面状况客观反映着城市现代化的程度，作为城市道路施工和改造技术人员应该对这样的现实有着清醒的认知。市政道路由于使用年限过长、负荷量过大、人为损坏等原因会造成路面情况恶化，道路承载能力下降等问题，这时需要对施工道路进行改造。当前的改造一般以沥青混凝土路面为主，具有高效、低耗、使用性好和便于维修等一系列优势，是城市道路建设单位必须切实掌握的重要基本技术。沥青混凝土路面施工是一个比较复杂的工作，现实中一般对关键部位和关键环节加强技术管理和强化，实现提纲挈领的作用，从而提升整体沥青混凝土路面施工质量的效果。做好市政道路的沥青混凝土路面改造应该从认知市政道路改造重要性的基础上入手，通过对车行道、路缘石和人行横道三个重点部位的施工技术强化，提升沥青混凝土路面的整体施工质量，更好地促进市政道路改造工程又好又快地进行，为城市发展服务。
1沥青混凝土车行道施工的技术
1.1沥青混凝土车行道施工准备
首先，施工前应对市政道路路基工程范围内的地质、水文、建筑物和人文情况进行调查，以便详细了解施工项目的基本情况。其次，对市政道路的土质进行塑性指数、颗粒性质分析、含水量、相对密度、强度等试验，确定土壤性质。最后，做好市政道路改造现场的排水工作，做好截水沟、排水沟等排水及防渗措施，保证改造过程中地基处于干燥、坚固和稳定状态。
1.2沥青混凝土车行道的路基施工
首先，填方用土必须先送检，测定其最佳含水量和最大干密度。路基土必须分层填筑压实。路基挖土时由边到中，分层循序进行。及时检测路基的含水量。其次，沥青混凝土车行道施工缝两接头上下错开成台阶状，然后进行碾压密实。为保证路基两侧密实度，在路基两侧各加30cm超宽碾压。其三，土路基压实度采用环刀法检验。土质路基压实度标准必须达到设计标准要求。最后，路基压实后应按照设计标高碾压整型，养生采用洒水养生法，禁止任何车辆通行。
1.3沥青混凝土车行道的施工
首先，做好沥青混凝土的备料工作，所有材料在进入加工地前应该接受必要的检验，水泥，注意标号和类型；砾石，注意质地、级配和含泥量。其次，做好沥青混凝土的拌和工作，配料要准确，含水量尽可能接近最佳值，沥青混凝土原料拌和要均匀。其三，做好沥青混凝土的摊铺工作，混合料要及时摊铺，使用自动找平的摊铺机摊铺配以人工整平，按松铺系数(1.2～1.4)控制好松铺厚度，应自下而上分层进行。其四，做好沥青混凝土的碾压工作，压实机械的选择应符合工程规模、填料种类、压实度要求、压实机械效率等要求，在碾压前对填料层的松铺厚度、平整度含水量进行检测，控制碾压的速度开始时用慢速（小于等于4km/h），施工时尽量减少纵、横向接缝。最后，做好沥青混凝土的养护工作，施工的14d范围内，沥青混凝土路面必须保持湿润，一般不可开放交通。
2沥青混凝土路面路缘石施工的技术
路缘石施工应该严格做好半成品、成品检查后，确定合格才可用于使用。
2.1路缘石的施工
首先，做好路缘石的测量放线工作，在路面边缘石交界处放出侧缘石线，直线部位10m桩。其次，做好路缘石的刨槽工作，一般为一平铣宽（约30cm)，刨槽深度可以设计加深1—2cm。其三，做好路缘石的安装工作，按线码砌路缘石，算好路口间的侧石块数，注意外形圆滑。最后，做好路缘石的勾缝工作，勾缝前必须找平，用1：2水泥砂浆灌缝填实勾平，养护期不得少于3d。
2.2路缘石的养护：
待侧石勾缝后，应及时洒水养护，保证侧石与缝内砂浆形成统一整体。
3沥青混凝土人行道施工的技术
人行道基础必须夯实，在必要时应该导入C15的沥青混凝土。人行步道板铺砌时应该轻轻平放，用橡胶锤敲打稳定找平，不得损伤边角。铺设人行步道板时应及时检查稳固程度，重点检查步道板与沥青混凝土路面的平整度，施工期间应严禁行人、车辆等的走动。
结语
综上所述，沥青混凝土路面是当前市政道路改造的主要形式和重点技术，在公路建设市场竞争越来越剧烈的今天，施工单位更应该在牢固掌握沥青混凝土路面施工技术的基础上，通过高品质施工和管理，完成对市政道路的改造任务，从建设上促进城市的发展。车行道、路缘石和人行横道是沥青混凝土路面施工的三个重要环节，是关乎整个施工质量和城市道路改造效果的重中之重，也是施工企业技术能力和管理水平的标志。作为道路施工单位应该将车行道、路缘石和人行横道三个施工项目当做技术和管理的突破口，通过经验总结、管理创新和技术强化，提高三项工程的施工质量，达到顺利完成沥青混凝土路面施工的目的，提升施工企业的技术能力、管理经验和发展潜力，更好地为城市发展和企业长期目标实现做好基础性工作。本文由于时间和角度的原因，研究面集中于技术领域，对于管理、协调等其他环节涉及较少，希望同行能吸取本文的优长，在扩大视野和提高各项工作协调的前提下，将沥青混凝土路面施工推向更科学、更集约的高度。
参考文献：
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关键词：城市道路设计；影响因素；生态理念
城市市政道路设计是城市基础设施建设中的“重中之重”，对于缓解城市交通压力具有不可替代的重要作用。这就对市政道路设计人员提出了更高的要求，要坚持生态理念，不断优化道路设计。
1城市道路设计影响因素
1.1路基设计因素
公路路基工程的设计工作是一项复杂的系统工程，并且设计工作的好坏对公路工程建设的整体质量也有着决定性的影响。需要注意：（1）公路路基的设计高度与桥涵和洞道的高度应保持一致，这样才能最大限度的提高整个公路运行的安全性和稳定性。（2）在设计路基的高度时，应严格的遵照相应的规范和要求。在设计不同等级的公路路基高度时，与相关技术的规范和标准相比，公路路基工程的建设要求和建设技术应更高。举例来说，在设计高速公路的路基高度时，我们所设计的尺寸就必须能够有效的防御洪水和泥石流等自然灾害所带来的危害，在高速公路使用运行的过程中，即使发生灾害，其也能够顺利的通车。（3）所设计的路基高度还应与其所处环境土质的承受能力相适应。每一个公路行业的建设工作者都知道，在公路工程项目竣工验收并交付使用后，几乎都会出现开裂和凹陷等质量病害，而导致此类问题出现的重要原因就是路基的高度设计不符合要求。因此，在设计路基的高度时，如果路基所处环境的土质是常有地下水的，那么就应适当的降低路基的建设高度，从而避免路基加速沉降问题的出现。
1.2道路平面设计因素
首先应确定线位，城市道路的线位一般由规划确定，但是在设计中可以根据现场情况进行微调或进行路线方案比选。线位确定以后，再确定平面，平面的确定需要考虑相交道路、路段及交叉口的交通组织、现状建筑物、现状道路、规划横断面宽度等因素。对于平面设计的影响因素需要注意以下几个方面：
（1）规划要点。在前期设计中就应向规划局申请规划要点，规划要点提供了规划中线的坐标，道路的等级、宽度，以及一些注意事项。对于平面设计，规划中线坐标很重要，一般应在地形图上将规划中线放线，然后根据横断面的布置情况，做平面图。
（2）平纵组合。规范对平包纵的规定为：设计速度较大的道路应遵守，设计速度较小的道路，现场条件不允许，可以不完全符合，没有强制要求。
（3）与桥隧的衔接。相同车道数的桥隧横断面要宽于路基，在路基与桥隧的衔接中要注意宽度渐变的设计，另外还应考虑桥梁慢行系统的空间和过街设施，以及与路基段的慢行系统的衔接。
1.3道路断面设计因素
需要考虑的因素包括：防洪标高、地台标高、规划标高、排水要求、最大纵坡要求、地下水位等。设计中往往忽略地下水位，地下水位过高，容易侵入路面结构，造成早期损坏，影响道路的正常使用。应根据地下水位的高低采取不同的对策，包括是否设计垫层、提高设计标高等。纵断面的设计变更对投资的影响较大，会造成土方数量增加。
1.3.1纵断面设计
（1）对于旧路改造的纵断面设计。城市道路中原有道路改造项目比较多，而且其道路两侧原有建筑物已经存在，建筑物散水及地下管线均已形成。因此，对于这种道路的纵断面设计，其基本原则是保证纵坡平顺过渡，同时，填挖方应参考本次设计要求中的道路结构厚度，不能大填大挖，要保证周围建筑物及相邻道路的排水要求。
（2）随着经济的发展，城市的城区也在不断地扩大。根据日益增长的人口的需求，新建道路也在不断增多。对于新建道路，要重点满足排水等地下设施的管网要求。如果前后坡差较大，则应合理采用竖曲线来缓和行车需求。
（3）对于交叉口处纵断面的设计。交叉口处纵断面的设计，首先应保证车辆与行人在交叉口能以最短的时间顺利通过。此外，还要能够保证转弯车辆的行车稳定，同时符合排水要求。对于旧路改造的交叉口，如果没有办法通过纵坡来满足排水要求时，则应在低点处加设雨水口，以保证行人过街及转弯车辆的安全性。
1.3.2横断面设计
城市道路横断面分幅设计应按具体情况而定。旧路一般按道路原来的横断面形式进行改造，不作调整；新建道路的横断面，需在道路红线宽度和城市市政道路规划的基础上，结合交通量预测等综合因素确定板块形式，并经过论证比对，综合考虑绿地率、道路照明设施等所有设施设备在道路横断面上的布置，最终确定横断面的布置形式。横断面的设计，包括初定与调整，都与道路平面及纵断面的设计有着息息相关的影响，因此优化和完善横断面形式在道路设计中有着不可忽略的重要作用。
1.4道路交通组织设计因素
交通组织设计是城市道路的重要环节，对其进行合理规划可以使城市交通井然有序。在城市道路设计中，主要需要考虑交叉口处的交通组织设计，因为过街行人、非机动车及机动车都会在交叉口处交汇，如果不能合理组织的话将会带来秩序混乱，导致事故频出，造成人民生命财产的重大损失。按照《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220-95）中的规定，人行横道的间距宜为250～300m。在我国的城市中，人流量大，行人通行影响机动车辆的通行。在主干路上，选择合理的开口间距及立体交叉口的形式，可大大降低交通事故的发生概率。对平面交叉口处进行合理的渠化设计，可有效分流交叉口的交通压力。
2、城市道路生态理念设计
需要全面考虑公路工程中各种生态环境的关系，减少公路工程对环境的影响，有利于沿线生态环境的保护、恢复及优化。生态公路的设计是基于环境保护来进行的设计，它不仅能够体现出自然环境与人类活动的自然和谐，而且能将公路建设与生态环境紧密联系起来，减少公路建设对生态环境的不利影响，有利于环境保护措施的实施。
2.1照明节能设计
照明是城市道路中不可或缺的部分。照明标准应按道路等级、交通量大小等选择相关标准。有必要时，可在交叉口处加设高脚射灯，这样做有利于驾驶员识别道路。在近些年来，部分城市照明已改用发光二极管（LED）光源来照明，这不但有利于节约成本，而且由于新型LED 灯的亮度提高，也有利于保证道路交通安全和车辆行驶的流畅与舒适。
2.2保护环境、融入环境
要将自然式的设计理念融入到传统式的设计理念中，这样能够使对公路沿线的自然环境破坏达到最小；改变原有的设计方法，利用原有的景观植被来进行公路设计，尽量减少人工对环境的影响；另外还要尽量多引进不同种类的物种，对沿线的文物也要进行保护，使公路真正成为环境的一部分。
2.3科学的生态绿化设计
建设生态公路，还需要对本地区的气候和土壤的特点进行分析，选用与本区域自然环境相融合的植被；在进行边坡绿化时，则要考虑土壤的结构特点。同时在选择植被时，要尽量做到多种类型相结合，避免物种单一，也可以采用散丛结合的方法，实现绿化的科学性。
3、结语
城市道路设计是城市道路建设中的一个重要组成部分。本文主要从道路设计的影响因素和生态设计理念进行了探讨，以期有助于解决城市交通问题，为城市道路建设作出积极的贡献。需要注意的是，为了提高城市道路设计水平，需要设计人员开阔视野，不断学习，勇于创新，积累丰富的经验，以便更好地解决城市交通中的供需矛盾。
参考文献
道路横断面是城市道路规划建设设计的重要因素，在整体干预过程中，影响到交通道路功能的发挥。横断面的设计和交通功能形式有一定的联系，如果不及时对其进行有效的控制，必然影响设计效果。以下对城市新城区道路横断面设计现状进行分析。
1．1城市规划形式不合理
在城市总体规划建设阶段，道路的规划红线建设阶段，必须固定一个宽度值，将其作为重要的衡量标准。如果规划横断面设计缺少数据支持，必然影响横断面类型的选择。在规划建设初期，存在考虑不充分的情况，必然对设计形式的应用造成影响。规划形式应用干预机制比较明显，工作人员不对其进行有序控制，会影响反作用控制形式的应用效果，进而导致规划形式和设计脱节，细节衔接不当，影响城市化道路交通的建设。
1.2设计功能单一
当前，在城区建设过程中，为了发挥现有功能体系的最大作用，需要制定合理有效的规划形式。在公共设施建设阶段，如果存在设施配置不全面的情况，必然影响新城区道路建设的有效性。当前存在设计功能单一的情况，居民居住区离城区比较远，增加了居民的出行难度。在城市道路横断面规划设计阶段，道路形式的选择和标准建设体系存在一定的差异性，如果建设形式达不到理想的设计要求，则会影响道路功能的发挥。如果设计人员没有在第一时间掌握横断面的控制形式，势必增加设计难度。
1.3缺乏人性化设计
近年来，我国城市建设取得了突出的进步，在后续建设过程中，为了满足控制形式的本质性要求，必须优化设计形式，满足居民的实际要求。但是在具体控制阶段缺乏人性化的设计形式，主干道的规划形式和建设体系存在一定的问题，缺乏对过街行人的考虑。不设计中央分隔带，行人一次过街需穿越20m宽的机动车道，并且要连续穿越双向多股车流。如在这个过程中不停靠，则会增加时间，尤其是老年人和小孩。自行车归属于车辆，经常和机动车放在同一平面，在设计过程中，受到机动车尾气的影响，必然影响行车的安全性。根据实际控制形式的要求，在城市干道设计过程中，夜间车辆行驶过程中，驾驶员会缺乏安全感，甚至存在安全隐患。
1.4道路设计和宽度不适应
当前新城区的整体设计存在道路设计和宽度不适应的情况，在开发初期采用一次性实施的形式，由于多种因素的限制，部分工作人员存在新区交通弹性需求不足的情况，导致阶段性设计阻碍性因素比较多，无法合理应用资金，出现规划建设不科学的情况。在道路横断面分配阶段，忽视了机动车交通未来转变形式的应用，由于非机动车宽度很难实现机动车合理化布置，在轨道铺路过程中无法合理转换。
2城市新城区道路横断面规划建设措施分析
基于规划形式的特殊性，在实践过程中需要根据实际情况，采取合理有效的控制措施，使其适应横断面设计形式的本质性要求。以下对城市新城区道路横断面规划建设措施进行分析。
2.1横断面规划阶段考虑
在规划建设过程中，不同设计阶段存在设计形式不合理的情况，基于控制形式的特殊性，必须结合实际情况确定红线的宽度，考虑到交叉扩宽渠道的需求，增加交叉红线的面积。其次，在城市化建设和规划过程中，基于参数形式的特殊性，在后期设计阶段，必须预留出一定的空间，对其进行合理的考量，适应整体设计形式的本质性要求。在主干道横断面设计阶段，可以采用不同的板块设计形式，采用一体化设计形式，将行人和车辆置于同一个平面上。在设计中可以采用乔木柔性隔离，满足设计形式的具体要求。支路可采用一块板形式，车行道宽度预留灵活性。
2.2横断面空间设计
基于道路规划形式的特殊性，在整个控制过程中，为了达到理想的设计效果，要及时对交通方式进行分析，掌握空间资源的要求。横断面的设计必须满通需求的本质性要求，同时要优化资源配置形式，引导出行者对路网设计形式进行分析，根据交通形式的变化，确定规划形式的本质性要求。由于不同类别的道路设计形式的对象不同，要以交通设计形式的干预机制为目标，在设计过程中要按照已有的设计形式，及时对交通设计形式进行分析;常规性设计体系在等级公路设计阶段要考虑到不同控制形式的要求，进行针对性设计。根据机动车道路宽度的特殊性，要适应道路等级、车辆构成及预期控制形式的要求，对行车速度进行控制。同时在单车道路宽度取值阶段，将等级作为重要参考标准，并在设计过程中满足建立相对独立的区间通道和对外交通系统，为横断面规划设计奠定基础。城市新区单一建设形式会出现流通导向不明确的情况，由于已有的交通形式比较单一，城市功能分区设计阶段，要明确均质化设计规范要点，保证新区出行量符合控制要点。
3道路绿化设计
道路绿化的配置和道路设计形式存在很多问题，为了使其符合规划形式的本质要求，必须及时对环境条件和控制机制引起重视，将科学和艺术相结合，考虑功能设计的科学性要求。在绿化设计过程中，由于绿地植物和各项公共设施之间存在必然的联系，必须把握地下各种管线分布形式和铺设深度的要求，及时对树种布置形式进行分析，并对横断面进行适当的改造。在交叉路口设计初期，需要考虑到通行高度的要求，尤其是在公交车站附近，在交通干道上存在绿化植物，要将高度控制在3．5m左右，同时需要注意道路树冠的空间连接形式，并留出适当的空间，便于车辆尾气的排放。
4采用人性化设计形式
在新城区道路设计过程中，绿化景观的设计基础性控制形式存在一定的联系，在整体发展阶段，需要采用以人为本的设计理念，必要时设置常规性景观，包括:电话亭、垃圾箱、行人座椅等。在机动车后续干预阶段，横断面的空间资源设计形式对城市化建设有重要的作用，必须重视盲道的布设形式，考虑到实际路况的要求。在交通引导城市化建设的过程中，工作人员需要考虑城市化整体规划形式的要求，对修订工作内容进行分析，必要时采用同步交通规划的形式。在规划互动过程中，为了保证布局形式的合理性和有效性，必须对数据形式进行分析，并将数据作为重要的衡量标准。
5结语
【关键词】市政道路；设计；思考
1、市政道路设计要点分析
1.1 体现城市特色
随着人们对文化生活要求的不断提高，使得我们周围的文化环境也朝着多元化的方向发展。在人口密集的现代城市，怎样体现出每个城市的个性和特色，成为了城市建设中不可忽略的考虑因素。根据城市的环境、人文特色等实际情况，在城市道路规划和设计中体现出城市的特色，融入城市的文化氛围。
1.2 体现功能特色
除了体现出现代城市的个性和特色，市政道路作为城市建设的基础，交通以及游览等功能才是城市道路应体现出的主要功能。
2、市政道路设计问题分析
2.1 道路网络结构不合理
由于道路设计者在道路设计过程中，仅仅局限于眼前的设计，而忽略城市的整体道路网络，使得设计出的道路无法与整体的道路网结构匹配起来，从而造成了城市道路网络结构不合理，严重地导致道路交通功能紊乱。长期以来，我国的城市道路建设都集中于几条贯通性的主干道、立交方面，而忽视支路系统的建设和规划，特别是贯通性支路的建设。城市中的机动车辆、非机动车辆以及行人都集中于贯通的几条主干道上，加重道路的交通负担，在不利于交通分流的同时也增加了行人过街的危险性。
2.2 道路网络节点不通畅
对交通情况进行分析是道路设计前非常重要的一个环节，对交通流向、流量、周边路网、车速、车辆组成等情况进行认真调查和分析，有利于准确定位道路等级，确定道路规模。现代城市中，由于设计者对于实际交通分析的缺乏，使得目前的市政道路普遍存在各道路的车道数、路段和交叉口红线相同，路网节点的交通流相互等待或避让降低了道路的通行能力，也造成了道路网络资源的浪费。
2.3 不合理的横断面设计
长期以来，我国市政道路设计和规划都缺乏交通工程的设计理念，而将重点放在道路工程的设计上面。这一现状导致了道路设计规划的不合理，尤其体现在道路横断面的设计上。横断面设计的不合理主要表现在以下几个方面。
（1）缺乏对交通流组织、路段、节点通行能力、行车速度方面的定量、定性的分析。（2）缺乏对交通流构成和道路功能的基本分析。（3）对于各种设计规范的机械套用，而不对车速、车道数及车道宽度、道路功能之间的关系做深入的研究分析。（4）对于管线设置、道路隔离带设计、公交站台设置、绿化要求、安全和环保要求以及景观设置方面不能做到周密全面的考虑。
2.4 特殊人群的道路设计问题
特殊人群也是现代城市结构中不可忽视的一个部分，相对于正常人，他们对于道路设计有着不同的需求，但是现代城市道路建设在这一方面做得还不够完善，存在着不少的问题。
盲道设计问题。由于城市中盲道的设计不够规范，管理不够到位等多种原因，让盲道达不到预期的使用效果。盲道的设计问题主要有以下几个方面的体现：第一，城市中的盲道设计主要有行进盲道和提示盲道（圆点型），对于这两种盲道来说，都存在着无法明确提示方向的问题，容易让盲人出现走错路的现象；第二，在各大型的出入口（如道路两端、居民点等）处盲道中断；第三，盲道虽可提示该道路的变化，但是不能提示环境变化。在盲道设计中使用盲道北向砖可以起到指示地理方向的作用。在道路节点及盲道两侧等位置，设置使用盲文指示的导盲路牌，方便盲人判断所处的环境。
3、城市道路设计的改进建议
随着城市建设的不断发展，市政道路问题也成为了现代城市建设关注的焦点。道路问题不仅在道路交通建设中占据着重要地位，甚至直接关系着城市建设的成败。市政道路设计是一项具有很强的综合性、系统性和复杂性的工作，对于设计者有很高的要求，既需要很高的专业水平，也需要设计者具有前瞻性和很强的学习能力。
3.1 道路节点的设计
道路节点按照功能进行分类，可以分为快速路中的集散节点和路径转换节点、干路之间的相交节点和特殊道路与支路相交节点。按照以下原则对不同道路的节点进行设计，才能最大程度地发挥其道路功能。
（1）设计必须具有针对性：设计者在设计交叉口方案时，可以对现有的交通政策研究成果、城市规划及交通规划进行研究分析，加以利用，从而让方案能符合目前城市的实际情况。（2）设计具有协调性：渠化规划设计干路交叉口，在交叉口增加进口处的车道数，扩大交叉口的空间资源，从而让路口也具有与路段一样的通行能力。（3）综合考虑进行设计：综合相交道路的类别、流量、公交站点设置、管线布置、周围环境等方面要求后，才能对道路节点的用地范围及形式做出正确的判断。（4）设计必须以人为本：行人过街设施的设置应当根据红线宽度来设置，绿化交通岛也可以成为城市的一道风景线。（5）从长远考虑进行设计：道路交叉口近期的设计实施，还必须立足于远期的交通需求，让建成的道路节点不仅能满足当前的交通需求，还能满足以后的交通需求。（6）秉持节约原则：对于现有设施，要挖掘其潜力，做到物尽其用。在能不建立交的情况下，尽量不建，保留现有环形交叉口，使用“信号灯+环交”的方式进行控制。立交的设计应当灵活运用当地地形，节约用地和资金，做出既简洁又美观的设计。
3.2 横断面的设计
机动车道、人行道、非机动车道、中央/机非隔离带和路缘带等都是市政道路横断面的重要组成要素。对于这些要素进行合理的分配，是道路横断面设计的关键。合理的横断面设计应从以下几方面进行考虑。
（1）将通行能力和行驶速度作为考虑标准，在节约土地资源的要求下，合理制定机动车道宽度。（2）在对于道路的交通情况进行分析后，对原有的车道数量作出相应的调整。（3）优化隔离带及各种车道的分配比例。（4）考虑环保和行人、车辆的安全问题，调整中央隔离带以及绿化带的布置形式。（5）对于道路现状的改造，可以分期进行。
3.3 快速路的设计
最为最高等级的城市道路，快速路能让人们实现在相对较短的时间内，完成长距离出行的目的。在道路系统中，快速路相对快速和畅通。城市对快速路的需求，是由该城市的综合经济实力、城市规模、形态、布局以及机动车的发展水平多方面因素所决定的。在快速路建设之前，应解决快速路的布局、选址问题，道路的标准问题，规划的协同和系统性问题以及几何形式问题等技术问题。
4、结束语
现代城市道路主要有快速路、主干道、次干道和支路四个类别。不同类别道路的设计建设在城市中体现出不同的功能，其目标都是为了满足城市建设的基本需求。要想正常发挥道路的交通功能，还必须建设一个各类道路有机结合、各司其职的有机协调的道路网络系统。发现道路网络系统中的问题并采取有效措施，才能将道路功能发挥到最大值。
参考文献：
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[4]于德营.市政道路与桥梁施工质量问题探讨[J].科技创新导报，2008，（07）.
第一条为加强城市规划编制，规范和有效指导城市规划，根据《中华人民共和国城市规划法》、《**市城市规划管理条例》和《城市居住区规划设计规范（GB50180—93）》（2002年版）、《新疆维吾尔自治区工程建设标准城市规划管理技术规定（XJJ013—2004）》（试行）等法律、法规和有关城市规划标准、规范，结合本市实际，制定本规定。
第二条本市城市规划区内生活性建筑的规划设计和规划管理适用本规定。
第三条本规定所称生活性建筑是指居民住宅及托儿所、幼儿园的教室、活动室、卧室和大、中、小学教学楼、医院病房、老年公寓、休（疗）养院住宿楼等公共建筑。
第四条新建生活性建筑间距除应当综合考虑环境、消防、防灾、视觉卫生、工程管线、文物建筑保护和合理利用土地等因素外，应同时符合本规定。
第五条根据城市建设形成的历史情况和城市总体规划确定的原则，将城市生活性建筑日照间距分为四个地区（见附图）。
第六条本规定所称住宅按层数划分为：1—3层为低层，4—6层为多层，7—9层为中高层，10层以上为高层。
第二章日照间距规定
第七条新建、扩建、改建的低层、多层、中高层住宅与相邻住宅的间距（原位置、原面积、原层数、原高度翻建建筑物除外），应当符合下列规定：
（一）平行布置时的住宅正面最小间距按照下列建筑间距系数控制，且计算间距最小取值不得小于15米。
1、朝向为正南向的，建筑间距系数一类地区不得小于1.4；
二类地区不得小于1.5；三类地区不得小于1.6；四类地区不得小于1.9（其中头屯河区、东山区、机场地区建成区改造建筑物日照分区按三类地区执行）；
2、朝向为南偏东或者南偏西的，建筑间距系数可根据不同方位折减系数换算。
（二）垂直布置时的最小间距应当符合下列规定：
1、低层住宅之间、低层与多层住宅之间不得小于8.0米；
2、多层住宅之间不得小于10.0米；
3、低层、多层住宅与中高层、高层住宅之间，不得小于13.0米；
4、中高层住宅与中高层住宅之间不得小于15.0米。当中高层住宅遮挡低层、多层、中高层住宅时，不得小于20.0米；
5、当建筑正面之间遮挡面宽超过16.0米时，视为平行布置，按本条第（一）项规定执行。
（三）不平行也不垂直布置时的最小间距，当相互夹角小于60时，按平行布置的间距规定执行；当相互夹角大于60时，按垂直布置的间距规定执行。朝向的确定，以被遮挡住宅为准，按窄端最小距离计算间距。
（四）并列布置时的山墙之间的最小间距应当符合下列规定：
1、低层、多层住宅与低层、多层住宅之间不得小于6米，相邻两山墙均有居室窗户或开门的，不得小于10.0米；
2、中高层、高层住宅与低层、多层住宅之间不得小于9.0米，相邻两山墙均有居室窗户或开门的，不得小于13.0米；
3、中高层、高层住宅与中高层、高层住宅之间不得小于13.0米，相邻两山墙均有居室窗户或开门的，不得小于15.0米。
第八条高层住宅与相邻住宅的间距应当符合以下规定：
（一）满足对住宅日照计算要求，具体计算规定由市城市规划管理部门另行规定；
（二）高层住宅与各类住宅平行布置时，南北向建筑间距最小值为30米，东西向建筑间距最小值为27米；
（三）高层住宅与中高层、高层住宅垂直布置时的间距应大于或等于15.0米。如垂直山墙面宽（含阳台）大于16.0米，每增宽1.0米，相应间距递增1.0米，如超过20.0米以上（含20.0米），按前两款执行；
（四）既不平行也不垂直布置时的最小间距，按照第七条第（三）项规定执行；
（五）并列布置时的山墙最小距离，高层条式建筑与各种层数住宅之间不得小于消防间距要求；高层塔式建筑与高层塔式住宅之间南北间距不得小于24米，东西间距不得小于20米；
（六）新建高层建筑的裙房高度不超过24米的部分，按多层建筑规定计算间距。
第九条建筑间距符合本规定，但小于建筑防火间距时，须按建筑设计防火规范（GBJ16—87，2001年版）、高层民用建筑设计防火规范（GB50045—95，2001年版）有关规定执行。
第十条新建不规则平面的住宅，根据建筑水平投影的宽度确定的长边、短边分别以最突出部分（含阳台）按面墙和山墙计算与相邻住宅的相对距离。低层、多层、中高层住宅水平投影宽度超过16米的，视作平行布置；水平投影宽度小于16米的，视作垂直布置。高层住宅水平投影宽度超过20米的，视作平行布置；水平投影宽度小于20米的，视作垂直布置。
第十一条建筑与相邻托儿所或者幼儿园的教室、活动室及卧室、大、中、小学教学楼、医院病房、老年公寓、休（疗）养院的住宿楼等有日照要求的特殊建筑的间距应当符合以下规定：
（一）建筑与被遮挡特殊建筑的间距应当符合下列规定之一：
1、满足对特殊建筑日照计算的规定要求；
2、当建筑与被遮挡特殊建筑平行布置或者夹角小于60非平行布置时，特殊建筑的正面间距可以比照第七条第（一）项的规定执行，但托儿所或者幼儿园的教室、活动室及卧室、医院的病房、疗养院的疗养用房、老年公寓的间距系数按增加0.3计算，大、中、小学教学楼的间距系数按增加0.15计算。
（二）建筑与相邻特殊建筑的间距应当符合最小间距规定。建筑与相邻特殊建筑的最小间距比照第七条第（二）、（三）、（四）项以及第八条第（二）、（三）、（四）、（五）项的规定执行。
第十二条其他建筑遮挡生活性建筑阳光时，按本规定执行。
第十三条生活性建筑与其他建筑相邻或混合布置的建筑间距，按消防、环保、视觉卫生、抗震和日照等要求择宽确定。
第十四条沿街建筑间距控制按照已获批准的规划实施，并应符合城市街景规划的要求。
第十五条相邻建筑存在地势高差的，可根据相互关系进行适当折减。
第三章建筑退让边界原则
第十六条建筑间距由相邻建筑物产权者双方共同退让，原则上负责退让自身建筑高度规定计算的一半建筑间距。高层居住建筑与非高层居住建筑之间的建筑间距，非高层建筑物只负责退让自身建筑高度的规定计算一半建筑间距，其余部分由高层建筑负责退让；多层居住建筑位于北侧的，其退让的建筑间距不得小于12米。
第十七条沿街建筑物邻街一侧建筑间距的计算，从规划道路中心线起算，并符合道路规划的有关规定。
第十八条用地边界外侧为城市道路、河道和绿地的，应当按照规划设计要点规定的退让城市道路、河道和绿地的要求进行退让。
其他建筑类型或者布置形式退让用地边界的最小距离，由规划管理部门在规划设计要点中确定。
第四章附则
第十九条本规定自2005年7月18日起施行。
本规定有关名词解释
1.城市规划区——城市市区、近郊区以及城市行政区域内其他因城市建设和发展需要实行规划控制的区域。
2.建筑间距——两栋建筑物或构筑物外墙之间的水平间距。
20__年，是市规划局更名为市城乡规划局的第一年，机构更名更需要职能的拓展和工作的提升，市城乡规划局将坚持“一个主线”（以城市设计景观建设塑造城市特色为主线）、立足“两个融合”（与旅游立市战略相融合、与城镇面貌三年大变样工作相融合）、确保“三个提升”（城乡规划编制覆盖率再提升、城乡规划品位层次再提升、城乡规划刚性和权威性再提升）、实现“四个围绕”（城乡统筹规划围绕全市域、基础设施建设围绕全市域、技术规范制定围绕全市域、规划管理服务围绕全市域），以更强的责任意识、更新的发展理念和更大的工作力度，努力为全面建设经济社会强市提供坚实规划保障。明年的主要工作思路：
一、围绕“旅游立市”，突出景观建设，全力推进精品规划行动
一是全方位开展规划反思，对全市城市规划集中攻坚行动编制的各层次规划、城市设计、导则和各项技术规定，认真梳理、反思和审视，进一步修改完善。结合近期所编控规、城市设计成果，从城市空间结构、用地布局、旅游用地等方面对总体规划进行反思，适时对其进行调整和完善。开展统筹城乡一体化规划研究工作；二是结合城市实际，谋划大旅游大交通体系，进一步修改完善市域交通专项规划，深化公路与城市道路交通体系、城市轨道交通体系，综合研究公路、城市轨道交通、铁路、城市道路、海域交通间的网络交通联系；三是围绕优化生态功能和提升城市品位，研究市域七河大水系整治规划；四是在三个区、市开发区各规划建设3条以上精品特色景观街区，四个县县城、南戴河、黄金海岸各规划建设1条以上精品特色景观街区；五是开展景观设计和色彩设计专题研究，将城市设计的具体要求纳入建设项目规划设计条件，推进城市精品景观建设；六是组织研究编制《××*旅游产业发展规划》，编制环城市休憩带和城市休闲空间建设规划本文来源：文秘站 ，对东起山海关、西至滦河口景观节点进行规划设计，塑造城市景观特色地标；七是抓好对城市交通出入口、道路连接线、南戴河一小区、黄金海岸旅游度假区环境综合整治工作；八是配合康乐里、金三角一带核心片区规划建设，打造标志性中央商务区。配合金梦海湾、范家店、西四村、归提寨和开滦路等片区改造，建设功能完善，环境优美的综合功能区和新型社区。完成××*国际会展中心和旅游大厦等亮点工程规划方案；九是加强海岸线规划巡查工作，开展海滩恢复治理，清理拆除沙滩上各类违规违法建筑；十是围绕加快城镇化进程，加强新民居规划建设和城镇规划管理有关工作，进一步提升县城、镇规划建设质量和水平。
二、着眼城乡一体，统筹全盘谋划，积极服务城市重点基础设施建设
一是配合完成新机场、津秦客专××*火车站、站前广场改造规划工作；二是完成城市快速路、秦抚快速路、龙港路、新区道路等城市重点道路规划工作；三是按共建、共享一体化要求整体规划北戴河新区管线综合建设，认真开展集中供热、天然气辐射北戴河相应的管线、设施建设的规划工作；四是在旅游景区、商业街区、交通节点研究规划辟建满足市民和游客需要的停车场；五是做好城市第二垃圾发电、重要电力设施、水厂、城市公交等项目的规划工作；六是谋划启动××*博物馆项目。
三、勇于机制创新，强化效能监察，努力提升城乡规划服务管理水平
一是进一步建立健全规委会、联审会、专家会等城乡规划决策和审批工作制度，完善滨海地区建设项目规划决策机制，提高规划决策水平；二是结合城乡统筹，进一步理顺市局、分局职责划分，加强对县、镇规划工作指导；三是实行局领导分包县区制度，加大对县区的服务和支持力度。在领办制、备案制、代办制的基础上，进一步研究针对现代服务产业、重大工业项目、旅游项目及其他重点项目的超前介入、超前服务的审批机制，实现规划指导项目建设、服务项目建设的目标；四是推进规划管理信息系统建设升级，改进规划管理手段，开展全市数字规划建设；五是针对批后跟踪管理过程中违规项目执行难、相关部门职能交叉等问题，联系实际，深入研究，拿出可操作性办法；六是以“严格规划执法、增强规划执行力”为主题，全面推进城乡规划效能监察，加强日常巡查和执法监察力度，坚决扼制违法建设，推进城乡规划有效实施。
四、突出教育引导，深化作风锻造，不断加强城乡规划队伍建设
一是把“两项活动”做为经常性工作深入开展，切实将“两项活动”成果转化到城乡规划工作中，不断提高工作能力，提升工作质量；二是建立干部职工现有人员信息库，对干部职工实行动态信息化管理。实施人才引进机制，积极争取政策支持，大力引进专家型规划人才，同时，建立健全各类人员竞争激励机制，激发广大党员干部爱岗敬业、建功立业的积极性。三是深入开展领导干部联系基层、服务基层活动，建立长效机制，明确目标责任，切实做到深入群众解民忧、服务基层办实事；四是全面加强行风政风建设，公开权力运行，不断深化和完善预防腐败机制，确保党风廉政建设落到实处。
市城乡规划局20__年工作要点
