时间：2023-09-25 18:00:56
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇停车场规划设计规则，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
纵观我院的停车管理现状，停车难并不完全是由于停车管理及车位布置不合理而造成的。我院是一所有着近八十年历史的老医院，位于城市的中心城区，医院占地面积狭小，加之近些年的改扩建，目前医院的容积率已达3.7，医疗建筑面积近270000m2。院区的道路、空地、可用绿地十分狭小。现地上、地下停车位仅有942个泊位，早已饱和。目前采用较先进的智能车辆管理系统进行车辆进、出入管理，最大限度地实现停车位高效管理及周转。尽管如此，停车位仍然供不应求，严重影响到周边城市道路的正常通行及就医者就诊，且时常影响医院的急诊绿色通道，此现象有愈演愈烈之势，已影响到医院的正常诊疗活动，院领导曾为此多次召开专题会讨论解决办法，还屡次报请区政府请求给予协调。
通过调研、交流、借鉴、学习，结合我院新建门诊病房综合楼停车场规划建设经验，再次探讨停车场的建设问题。
分析医院现状
医院解决停车难问题的思路，应该是研究自身情况，主要靠自身解决。一方面，建设规划时就要高度重视停车场规划问题，有计划地建设停车场，力争从根本上解决问题；另一方面，对停车场设计要有超前意识，预留发展空间。此外，应用先进技术和管理手段管理停车场使之高效运行，采取措施尽快尽多地疏散医院周边的车辆，保持道路畅通，加快院内车辆周转。要实现目标需：
*科学规划医院停车泊位
首先，熟悉停车场建设现行设的计规范及相关条例标准，合理应用。
现行标准：《停车场规划设计规则》，由公安部、建设部于1989年颁布。
参考标准：《城市停车规划规范》（2009年征求意见稿）。
相关标准：《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95、《综合医院建设标准》2008版、《城市地下空间开发利用管理规定》1997版、《汽车库建筑设计规范》JGJ100-98。
标准中与医院相关的指标有：医院性质、地域位置、中长期发展规划、门急诊量、住院床位、医护工作人员数量、医院社会化服务程度、周边道路停车环境、停车位面积、停车位与床位比、医院车库选型、停车形式设计、智能化设计等，应全面考虑，使得空间资源最大化利用。
*进行医院停车调研
基本车位和出行车位：车辆夜间停放所需的车位为基本车位。白天驾驶出行过程及等待中的车辆停放为出行车位。
医院车位的特点：白天的出行车位最大，但夜间有值守的医护人员和住院人群，对基本车位需求也很大。综合性大型医院以解决急危疑难杂症为主，急诊、夜诊量大，夜间停车位需求多。
需要调研的内容还包括现实停车数、发展增幅评估等。
*规范中泊位标准与大中型城市医院停车位现状对比
对于泊位的面积，地上：25～30平方米/泊位；路边16～20㎡/泊位；地下车库：30～35平方米/泊位；机械立体停车位是地上平面车位面积的1/2～1/2.5。
*医院规划设计选择
从对比表中可以看出，标准落后于现实。我院按同类大中城市标准选择，结合发展需求，设计了机械立体停车位。医院可根据资金情况，灵活掌握布置。同时考虑到今后地下停车库的集成集约，提高停车库利用率、使用率的发展可能性，提前规划出停车库间互联的接口，事半功倍。
规划设计时应注意的问题
*现行标准较低，落后于城市发展
2008版《综合医院建设标准》中未对停车场建设提出具体要求。我们认为，以目前医院建筑相关机构的停车场现状调查数据为参照，更接近现实，更具有指导意义。
*结合城市发展战略，进行评估设计
医院停车场规划应结合城市发展战略，参考医院周边城市规划，进行评估设计。
*优先考虑智能机械化停车库，立体布置
停车场智能管理系统包含多方面的内容，医院可根据自身的能力，结合自身特点，选择适合自己的架构，同时应考虑系统升级发展的潜力，使系统尽可能长时间地得到利用。
将先进技术与管理措施相结合
可将过去管理疏导、停车位优化布置、就诊流程优化等措施作为缓解停车难的手段，如受场地条件限制，无法新建和改造停车库时，应以患者为中心，将院内停车位优先供就医者使用；医院职工停车可租用附近的停车场，或发放交通费；提倡乘公共交通上班，减缓医院停车难现状；作好患者停车时段管理，用经济手段加速车位周转；用经济手段增加长时间停车成本；优化就诊流程、缩短等待时间等。
结语
1.设计原则
1.1遵循节约型、生态型、可持续发展的绿化景观建设理念。在植物选材上，以本土原生植物为主；充分利用植物特性，力争做到绿化养护零投入。
1.2结合当地农业发展思路，以农业经济作物作为主要景观元素，展示本土特色，以最低的要素投入，获取最大的生态效益、社会效益和经济效益。
1.3通过绿化建设，打造一处具有生态绿化景观成效的乡村景观，在当地乡村寨新农村生态绿化景观建设中起到示范作用。
2.规划布局本次方案分为主入口、村委会大门前路旁绿化、停车场以及村委会院内景观四个规划片区
2.1主入口
该处是车辆从主干道进入咀咪哩村的路口，应具有鲜明的标识特点。路口原有现状是一丛丛杂草，没有明显的道路指示，因此为突出该村的地理位置，在这个岔道的转折处设置标识性景石一组，石上雕刻“咀咪哩村，新农村生态绿化景观建设示范村点”字样，石头周围自然式配置火棘、清香木、麦冬草、肾蕨等植物，形成清新、雅致的入口标识景观。
2.2村委会门前及道路两侧绿化
由于原有大门前空旷单调，为营造一个良好的绿化景观，建议在村委会大门两侧围墙前砌筑花坛，种植矮篱搭配清香木球，以规则式布局手法营造简洁、庄严且具现代感的景观效果。大门前方的大道两边现有的绿地植被较杂乱，亟需改造。结合现状及设计要求，对一些长势良好的树种进行保护，而对一些弱小长势不好，杂乱的区域进行梳理清除。本片区采用两种手法：方案一：采用自然式设计手法，错落有致的搭配樱桃树、大树杨梅等特色经济作物，与原有板栗树、黄连木、沙松、云南松等乔木巧妙融合。
以火棘、蕨类、地石榴等植物搭配自然置石，营造充满野趣，清新雅致，独具特色的乡村景观。方案二：采用规则式种植手法，保留沿路两边原有乔木，在空缺处整齐补种大树杨梅，形成林荫道，同时沿路地被植物选用地石榴。乔木后方规则式大色块种植油菜花、向日葵等经济作物，丰富景观层次，营造乡村特有的，热烈、喜庆的丰收氛围。
2.3停车场
村委会大门右侧地块较为平坦，平时办事车辆就停靠在此，但由于没有合理规划，车辆可以随意停靠，显得非常混乱。为使停车场规范化，在该区域内铺设嵌草砖，列植规格统一的乔木如香樟分割车位，其中点植一株较大规格本土树种———石楠作为主干乔木。沿停车场外侧设置休憩坐凳。停车场的设置既方便来往办事的人们，同时在平时也可作为附近居民们聊天、休憩的场所。
2.4村委会庭院景观
进入大门，首先映入眼帘的是大门两侧的方形绿地，由于疏于管理绿地里植物杂草丛生，不符合办公区景观需求重新改造。在该绿地中选用当地树种，以乔灌木自然式配置为主，植物选择方面主要以滇朴、马缨花、大树杨梅、石楠、樱花等有机结合，形成丰富的视觉景观，其间点置自然置石与乔木、花灌木、地被植物搭配，形成较好的景观层次感。院内办公楼前花坛位于一面挡土墙上，斑驳的墙体与办公楼建筑结合显得尤为生硬、粗陋，为遮挡墙面，采取沿挡土墙边缘砌筑石块形成花池方式，花池中自然式种植花灌木及藤本植物，例如清香木，火棘，麦冬草，马缨花，并在外侧种植常春藤，形成垂吊景观，软化建筑线条。
办公楼前小广场一侧的围墙原是一列白色围墙，显得单调枯燥。考虑到当地的民族文化，在围墙上设置了具有彝族风情的景窗，并在围墙后方栽种叶子花，叶子花摇曳生姿若隐若现，既拓展了景观视野，又大大丰富了院内的景观效果，更重要的是彝族景窗的设计，突显了当地的人文风情，打造了咀咪哩村独特的景观。为遮挡视线，优化景观效果，延长围墙至位于围墙另一端的卫生间。卫生间前两块绿地由于面积较小，地块倾斜可以种植地石榴、火棘、云南含笑等。小广场后门的绿地区域，采用现有地貌，丰富植物配置，利用乔、灌木种植营造一片葱葱郁郁的森林式园林小景，其间设置园林步道与后门连通。
二、结语
关键词：机动车停车问题改善措施
1引言
随着泰安市社会经济发展，居民收入和消费水平日益提升，汽车消费逐渐成为一种新时尚，小汽车正快速进入千家万户。机动车的快速发展为人们带来许多便利和享受的同时，交通拥堵现象频发，也引发了严重的停车问题。日益增多的小汽车不仅占用了道路等有限的公共空间，有的还侵占、破坏绿地，乱停、乱放带来了交通和消防等安全隐患。随着国家一系列鼓励私人轿车消费政策的出台及各种型号轿车争相上市，我市私车消费将会加速发展。小汽车的激增必然带来停车需求的爆发式增长，停车供需矛盾日益突出，已成为泰安市发展的“瓶颈”。
泰安市是我国著名的旅游城市，拥有世界自然与文化双遗产――泰山，在“十一五”规划中，市政府提出“把泰安建设成为以泰山为依托的历史文化名城和山水园林旅游城市，以现代制造业和旅游业为主导的经济强市，蓝天、碧水、青山的最佳宜居城市”的发展目标。2009年泰安市委书记杨鲁豫提出：抓住新的发展机遇“建设经济文化强市，打造国际旅游名城”，全市工作中心要向着“强市”努力，向着“名城”迈进。而现状城市“停车难、停车乱”的状况已经对城市环境和景观带来了不利影响，引起政府的高度关注。因此，如何建设有序、高效的城市停车系统来改善城市整体环境，更好的为外来游客提供优质停车服务成为迫切需要研究的难题。
2泰安市停车现状及存在的问题
2.1停车现状
2.1.1中心区停车位与机动车比较
中心区现状人口规模约23.5万人，约占泰城人口35％。泰城现状机动车（不含摩托车）拥有率约为99.5辆/千人，按平均水平推算，中心区机动车保有量约23415辆。根据调查统计，泰安市中心区各类停车设施共提供规范的划线停车泊位13117个。车均停车泊位拥有率仅0.56个。实际上，由于中心区机动车拥有要高于市区平均水平，因此中心区的停车泊位供应远远无法满足需求。
2.1.2分类建筑停车情况
中心区居住区泊位情况
1995年之前建设的居住小区大都没有配建专用停车位，现有停车位大都利用道路或空地划线或者“见缝插针”式的随意停车，配建标准大都低于0.15个车位/户；
1996～2000年建设的小区配建车位标准大都在0.15～0.3个车位/户左右，且这些小区配建的停车位大多为地面车位，很少有地下车库，而地面停车库也较少；
2000年之后建设的居住小区配建标准明显提高，一般在0.3～0.6个车位/户左右，部分小区建设有地下停车库，但地下停车库的比例较低
公共建筑泊位情况
根据调查，正常工作日中心区实际停放的机动车量为8259辆，中心区实际的合法停车位为8196个，这说明即使在正常时段中心区的停车位才勉强可以满足停车需求，而高峰时段的停车供需通常高于正常时段，停车矛盾将更加突出。
2.2停车问题总结
（1）停车泊位总体供应滞后，配建泊位、公共泊位短缺
现状停车泊位总量供给严重不足。
根据停车发展较好城市的成功经验，一般城市停车位总量与车辆拥有量的比例在1.2～1.3左右，可见，泰安中心区实际停车位的供应与需求相比仍有很大缺口。
建筑物配建车位标准较低，建设较为滞后，难以适应发展要求
根据调查统计，泰安市居住小区平均每户配建的合法车位仅为0.1个/户，与相关规定要求以及实际需求相比存在明显不足。而办公、商业等公共建筑的实际配建标准也明显不足，平均约0.3个/100平米，
公共停车场建设滞后，近几年公共停车位增长缓慢
泰安市社会公共停车场的建设速度较慢，2007年市区拥有社会公共停车场8个，停车位约1600个，三年来的变化不大，只有局部的调整。
（2）地面停车比例高，停车秩序紊乱，停车环境不佳
泰安市目前的停车位大部分是地面停车，比例高达70％。大量的地面停车一定程度上侵占了市民的公共活动空间，尤其是公共建筑大量的门前和路面停车不仅影响道路景观，而且对道路交通秩序和通行也产生了较大的影响，与国际性旅游城市的发展要求相矛盾。
（3）停车位管理处于起步阶段，管理不完善，收费制度尚不健全
停车管理存在多头管理的现象，缺少专门的机构对停车管理进行协调，造成了泰安多年来的停车管理水平不高，管理队伍人员不足，停车管理的覆盖面不广等问题。
（5）公共停车场利用效率不高，存在闲置现象
由于泰安市社会公共停车场主要是为旅游服务的，因而旅游高峰饱和度较高，而正常工作日利用率较低，闲置现象较为严重。
2.3停车问题症结分析
城市发展是一个长期的过程，今天的问题往往是由于过去的认识和建设遗留下来的历史问题，系统分析总结泰安停车问题的症结对于面向未来发展需求调整停车策略、采取合理的应对措施是十分必要的，对泰安当前停车问题的症结总结如下：
（1）对停车问题认识不足，是导致停车问题的重要原因
过去我国城市机动车长期处于低水平发展的状况，城市对小汽车快速进入家庭后带来的影响估计不足、认识不到位，导致我国很多城市在停车发展战略上发生偏差。过去我国大多城市建设中往往“重动态、轻静态”，对于作为交通设施重要组成部分的停车设施重视不够，远没有像道路那样受到应有的关注，因而造成停车发展历史欠账问题突出。
（2）建筑配建标准不高，执行力度不够，导致停车泊位供应不足
泰安市原执行的建筑物停车配建标准基本是1989年实施的《停车场规划设计规则(试行)》中的配建标准为指导的，该标准制定时我国城市机动化发展水平较低，因而该标准相对也不高。在实际城市开发建设过程中，建设开发单位存在“偷工减料”的现象。在规划建设管理上，没有把停车场的审批、建设与监督、验收有效的协调起来，导致本来就偏低的配建标准实际执行也大打折扣。
（3）管理力度不够，技术手段相对落后
管理执法力度不够。对于各类建筑物停车配建缺乏竣工验收制度；对于违规占用、改变停车场性质的单位处罚监管不够。在违章停车处罚上也较为松散，没有达到处罚与教育并重的效果。
管理手段相对落后，缺乏现代化、智能化的管理工具。
（4）停车收费的价格机制尚未建立，停车场建设的产业化进度也难以实施
免费停车已经成为市民的习惯，没有合理的价格机制的激励和制约，建设开发单位对停车场建设热情不高。市民现代交通意识和法律意识淡薄，随意乱停车现象十分普遍，不仅是主次干道、支路，凡一切可利用的城市空间（包括公共绿地、体育活动场所、居民院落）都成了停车场，已经产生了严重的安全隐患。
3改善措施
3.1形成完善的法规政策体系和停车管理机制
停车发展政策包括：基本车位拥有政策、停车位差别化供应政策、公共停车位收费政策、停车需求管理政策等。
建立高效、协调的停车管理体制；明确停车发展的管理体制、管理机构；明确政府相关部门的职责、分工和相互配合的内容；建立政府部门和停车企业之间的联系桥梁。
3.2加快推进停车设施建设，扩大停车供应，建立停车资源调节机制，提高设施利用效率
建筑物停车配建标准，并根据城市交通发展的变化情况及时修订，以适应新的发展形势；
对于新建、改建建设项目严格执行停车配建标准，扩大基本车位的供应，建筑物不仅需要满足自身的停车需求，还必须满足其吸引的客流产生的停车需求；
加强停车设施规划、建设的审批与检查监督管理，严厉打击停车建设违规行为和车位使用违规行为；
鼓励建筑配建停车场对外开放，提高泊位使用的开放性和共享性，提高设施的利用率。比如商务写字楼可将夜间空余出来的停车位租给周边小区的居民，而白天小区可将空闲的车位出租给周边商务写字楼的有车族。这样既可以解决小区业主停车难的问题，又可以解决商务写字楼上班族停车难的问题；
地面停车场作为一种公共空间，应注意对其美化，避免“砼的海洋”。设置可渗透的绿化生态型停车地面，种植对汽车尾气吸附能力强的花草树种；鼓励停车设施向占地少、安全性能好、存取方便的立体机械化型式发展；
对缺乏规划配建停车位的既有居住小区，近期在保证交通与安全的前提下，充分利用小区内通道、出入通道、退让空间以及周边非交通性街巷划设夜间停车位，并进行有效管理，以满足居民基本车位需求；建议结合绿地改造建设花架式停车位和树阵式停车位，具有一定遮荫效果，白天可以供人休息，晚上可作为停车泊位，从空间利用的角度来讲，节约了土地资源，又不减少绿地指标。
3.3建立全方位、多层次、智能化的管理体系
建立交通管理执法单位、社区居委会、物业管理单位及停车使用者广泛参与、协调一致的管理体系；停车管理应包括居住、公共建筑、社会公共、路边停车等在内的全方面的停车管理；停车管理逐步覆盖城市建成区。
加强停车秩序管理，鼓励停车经营者举报和处理违章停车，对交通矛盾紧张地区违停拖车。
近期重点突出路内停车位和建筑门前停车位的违章停放现象，通过管理规范市民的停车行为，转变市民随意停车的意识。
逐步推进停车管理的智能化信息化建设，采用先进的技术手段进行停车管理，并与动态交通监控系统互动协调，通过停车管理实现“以静制动”。 引进先进的停车咪表技术取代目前落后的人工管理来科学化管理中心区路边停车。应用智能化停车管理系统（IPMS）为驾车者提供停车泊位的信息，逐步建立城市或局部区域的停车引导系统，从而改善停车难的状况，提高市中心区交通系统的效率与功能。
3.4建立合理的停车收费体系，促进停车位的高效率使用
制定与泰安实际情况相适应的合理的停车收费标准，充分发挥其价格杠杆的调节功能，通过调控停车需求调节市民的停车和出行行为、改善中心区交通环境。
停车费率体现空间差别、时间差别和车型差别。在不同地区、不同时间、不同车型采用不同停车费率；对路内路外、地上地下车位采用不同停车费率，体现不同车位的使用方便程度，充分发挥各类泊位的利用率；在停车供需矛盾较大的地区、路段和时间里，可采用费率递进的收费办法，提高泊位的周转率；并通过限时停放加强路边停车的时间控制。
3.5建立与公共交通一体化的停车换乘体系，缓解旅游高峰停车矛盾
位于城区范围内景区采用停车泊位适度供应的原则，保障日常的停车需求；
对于旅游高峰停车需求以停车换乘为主，换乘停车场的建设应与公共交通相配合，通过引入大运量快速公共交通，提高公共交通的服务效率，满足游客换乘后出行的可达性要求，进而提高公交出行的吸引力，减少小汽车大量停放对中心区环境、交通带来的巨大压力；
换乘收费机制应采取低价或免费停车经营管理策略或一票制方法，鼓励停车换乘。
3.6推进停车产业化发展，加快公共停车场建设步伐
通过制定恰当的激励政策，主要包括减免土地出让金、减免营业税和规费、贷款贴息或利率优惠、关联开发等方法，鼓励停车设施建设与经营的民营化，按照“谁投资，谁决策，谁收益，谁承担风险”的原则，实现多元化停车建设模式，鼓励全社会积极参与公共停车设施投资建设。
1.1步行和自行车交通的特点
(1)平均出行速度较低。步行速度为0.5~1.5m/s,过街天桥、地道上行慢,下行快;自行车出行速度一般低于15km/h(电动自行车除外);同时,步行和自行车交通出行距离较短,一般在3km左右。
(2)绿色环保。相对于其他交通方式,步行和自行车交通不产生环境污染,符合中国现阶段低碳环保经济发展模式的要求,步行和自行车交通应该成为中国中小城市居民出行的主导方式。
(3)在道路交通安全中处于弱势地位,其交通安全状况令人堪忧。据统计,2009年中国交通事故造成的行人和自行车死亡人数占交通事故总死亡人数的2.6%。(4)步行和自行车交通灵活性较大,步行和自行车交通出行者交通安全意识、交通法制观念淡薄,易造成城市道路交通混乱无序,引发交通拥堵或交通事故。
1.2中小城市步行和自行车交通的定位步行和自行车交通作为城市综合交通系统的重要组成部分之一,自古以来是人类最基本的出行方式,在城市交通出行中具有快速交通不可替代的优势。任何一座城市既有快速交通,又有步行和自行车交通,二者在整个城市综合交通体系中发挥着各自功能,相辅相成,不可或缺。中国中小城市与大城市相比,在城市用地规模、城市用地布局、城市经济发展水平、城市形态、居民消费水平等方面差距很大,所以中小城市与大城市的交通发展模式不同,快速交通与步行和自行车交通的出行比例也有很大不同:城市规模愈大,步行和自行车交通的出行比例愈低,公共交通与个体交通的出行比例愈大;城市规模愈小,步行和自行车交通的出行比例愈大,公共交通与个体交通的出行比例愈小。《指导意见》中明确中小城市要将步行和自行车作为主要交通方式予以重点发展,提出市区人口在100万~200万的城市,步行和自行车出行分担率达到65%以上;100万人口以下的城市,步行和自行车出行分担率达到70%以上。所以中小城市的交通规划建设管理范围不能仅限于快速交通,步行和自行车交通管理水平应同步提升,为步行和自行车交通出行者提供更安全的出行环境及更高的服务水平。
2中小城市步行和自行车交通管理现状
2.1行人与自行车交通参与者交通守法率较低在中国,步行和自行车交通出行者没有接受与机动车驾驶人类似的道路交通安全理论培训,加上中小城市居民文化教育程度较低、交通安全宣传不足,导致中小城市步行和自行车交通出行者道路交通安全法制意识淡薄,交通守法率低,交通不文明行为突出。主要表现为:
(1)不按交通信号灯、交通标志、交通标线的指示通行。
(2)行人与自行车交通参与者在道路交叉口通行不遵守交通规则或不服从交警的指挥随意乱窜。
(3)自行车逆向行驶,阻碍对向车辆或行人的正常通行。
(4)行人横过机动车道不走人行横道或行人过街设施,随意横穿马路。
(5)自行车、行人没有各行其道,机非混行、人车混行,相互干扰严重。
(6)在没有自行车道的道路上,自行车未按照规定靠车行道的右侧行驶。
(7)电动三轮车在城区范围内违法载客营利。
(8)人力客三轮车违法加装动力装置。
(9)人力客三轮故意遮挡、污损号牌等。
2.2步行和自行车交通设施不连续及安全设施不完善步行和自行车交通是环境友好、安全便捷、任何一次交通出行都不可或缺的交通方式,然而步行和自行车交通设施不连续、步行和自行车交通设施被挤占及步行和自行车交通安全设施不完善,常导致步行和自行车交通出行者的正常通行与安全通行得不到保障。主要表现为:
(1)在旧城区,公共停车场和建筑物配建停车场停车位供给能力不足,人行道、自行车道被自行车、机动车违法停车占用,影响步行和自行车交通出行的连续性、安全性和舒适性。
(2)人行道被商贩、摊点等违法占用,影响行人通行。
(3)自行车道不连续,自行车路权得不到保障,如在城市某些道路、路段没有规划、设计自行车道。
(4)行人与自行车过街安全设施不足,如在较大的路口没有设置行人过街安全岛为行人二次过街提供安全驻足的区域。
(5)城市主干道在没有实体绿化带隔离机动车与自行车的情况下,没有安装机非隔离护栏对机动车与自行车进行分离,造成城市主干道路段上机非混行严重,自行车通行安全得不到保障。
(6)在三块板道路或有机非隔离护栏的道路交叉口或道路缺口处未合理设置机动车、自行车分道指示标志及在自行车道施划自行车标线,引导机动车与自行车各行其道。
2.3交叉口步行和自行车交通通行混乱无序中国中小城市交叉口多为平面交叉口,平面交叉口是道路的集结点、交通流的疏散点,不同类型、不同方向、不同速度的交通流汇集于此,而且交叉口内车辆行驶自由度较高,行驶轨迹随意性较大,交叉口内交通冲突点较多,容易造成交通拥堵及引发交通事故。城市道路平面交叉口作为道路通行能力的瓶颈,往往制约整条道路乃至路网的服务水平。然而,步行和自行车交通出行者在道路交叉口不遵守交通规则随意乱窜,扰叉口正常通行秩序,影响其他车辆和行人的正常通行,降低了道路交叉口的通行能力和服务水平。主要表现为:
(1)步行和自行车交通出行者不按交通信号灯的指示通行,随意闯红灯。
(2)行人横过机动车道不走人行横道,自行车过街不经人行横道或黄色网状线直行过街,在路口内随意乱窜,造成路口通行混乱无序。
(3)在没有自行车左转信号灯的道路交叉口,左转自行车直接在路口内左转而与对向直行的机动车、自行车冲突,影响对向车流正常通行。
(4)部分人力三轮车、电动三轮车违法停放于交叉口转角处,影响行人及右转车辆通行。
3步行和自行车交通管理问题成因分析
3.1步行和自行车交通缺乏系统规划步行与自行车交通系统规划是城市道路交通管理评价指标体系中的一项重要内容,也是城市倡导绿色出行方式、重视步行和自行车交通系统的体现,对推动城市绿色发展、可持续发展具有重要作用。步行和自行车交通系统规划是指导城市步行和自行车交通管理走向科学化的重要技术文件,反映城市步行和自行车交通的科学化程度、计划性和领导的重视程度,是实现步行和自行车交通安全、有序、畅通的重要保证。然而,目前中国大部分中小城市尚未编制步行和自行车交通系统发展专项规划,缺乏合理的步行和自行车交通安全设计,理想的步行和自行车交通系统建设与管理也就无从谈起。
3.2平面交叉通设计不当中国中小城市平面交叉通混合现象突出,如果不对交叉口进行合理的交通设计,不同类型交通流在交叉口分流、交叉、合流容易造成交叉口混乱无序,进而引发交通拥堵或交通事故。中小城市交叉通设计不当主要表现为:
(1)交叉通信号灯的相位配置、时间配置设计不合理,导致步行和自行车交通出行者在交叉口的通行时间不足或等待时间过长。
(2)在较大的交叉口内没有设计交通岛、导流线或交通岛及路口渠化设计不合理,导致交叉口内车辆与行人通行无序,降低了交叉口的有序性、安全性和畅通性。
(3)交叉口进出口车道数目、宽度、长度设计与实际交通需求不匹配,导致道路资源被浪费,交叉口的最大通行能力得不到发挥。
(4)交叉口内自行车通行路线设计或放行方式不合理,如交叉口内自行车采用与机动车相同的交通信号、通行规则放行,导致在同一时间段机动车、自行车、行人三股交通流在交叉口有限的空间上严重交织和冲突。
(5)交叉口不合理的人行横道设计可能促使行人过街不走人行横道。
3.3步行和自行车交通管理理念与方法不当中国中小城市的机动化进程催生了公安交通管理者将管理对象仅局限于机动车,着重对机动车的违法行为进行纠正、教育与处罚,保障机动车的通行秩序,最大化地满足机动车快速通行需求,而弱化了对“以人为本”的步行和自行车交通出行者的管理。一方面,公安交通管理部门常因步行和自行车交通违法现象多、治理难度大而疏于管理;另一方面,对步行和自行车交通的管理也常因存在局限性、没有针对性,管理效果得不到保障。
4步行和自行车交通管理发展对策
4.1编制步行和自行车交通系统规划城市道路交通规划应远近结合、标本兼治,从可持续发展的角度改善城市交通环境,从战略决策的高度科学解决城市交通问题,交通规划也是交通设施建设不可或缺的前期工作。《指导意见》明确要求2015年前要组织编制完成城市步行和自行车交通系统专项规划。要合理化解中小城市步行和自行车交通出行中的突出问题,编制步行和自行车交通系统专项规划尤为重要。中小城市步行和自行车交通系统规划应严格按照2013年住房城乡建设部《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》中的要求编制,同时结合中小城市自身的发展特点,杜绝盲目搬用大城市的步行和自行车交通规划。《指导意见》中明确提出,中国中小城市的步行和自行车出行分担率应达到较高的比例。为了吸引城市居民选择步行和自行车出行,建议中小城市道路中行人设施完善比例达到80%以上,自行车通行设施完善比例达到60%以上。中小城市步行和自行车交通系统规划应实行中远期规划与近期规划相结合的原则。其中,中远期规划方案应滚动发展、不断充实,并且根据反馈和变化的信息及时进行调整与完善,以彻底缓解影响和制约步行和自行车交通安全的突出问题。近期规划方案应具有良好的针对性、可操作性和可实现性,紧紧围绕目前城市步行和自行车交通安全状况及近期发展趋势,以解决近期步行和自行车交通安全及管理中存在的问题为目标,为远期城市道路交通安全可持续发展奠定基础。步行和自行车交通规划应重点以人的出行行为特性为指导,规划方案内容应包括步行和自行车交通系统路网规划、步行和自行车交通系统安全设施规划、步行和自行车交通系统交叉口通行规划、公共自行车系统规划和自行车停车场规划等。
4.2合理设计道路平面交叉口在以往的道路交叉口设计中最大限度地满足了机动车的快速通行,而步行和自行车交通系统未得到应有的重视,自行车和机动车被安排在同一空间内通行,不仅相互干扰、安全性与运行效率低,而且造成空间资源的极大浪费。随着“以人为本”理念的推广,人们对人行道与自行车道设施的连续性、舒适性、便捷性尤其是安全性等的要求不断提高。步行和自行车交通过街系统的优化设计是改善交叉口通行条件的重点。平面交叉通设计主要从交通通行的时间资源和空间资源着手,通过对交叉口各方向交通流的通行时间、通行空间进行整合设计,平衡和协调不同类型交通流(机动车、自行车、行人)在通行时间和通行空间上的分配,提升交叉口通行的有序性、便捷性、安全性和畅通性。交叉通设计的内容也就是对交叉口的时空资源进行合理设计,即对交叉通通行的时间设计和空间设计。
4.2.1平面交叉口通行时间设计平面交叉口通行时间设计主要是指对信号灯控制交叉口进行配时优化设计,主要设计内容包括确定信号周期时间、合理配置信号相位及相序、根据各方向交通流量比确定各相位的绿灯时间等。交叉口通行时间的合理设计对提升路口的通行能力,改善通行安全、通行秩序,减少交通流通行损失时间等都有很大作用。在设计交叉口信号配时前,必须做好前期基础数据的调查分析,包括交叉口各方向高峰期和平峰期机动车流量、非机动车流量与行人交通流量、交叉口的进口车道分布等。
4.2.2平面交叉口通行空间设计平面交叉口通行空间设计即路通渠化,主要是利用交通标志和标线、交通岛、导流岛或隔离带等对交叉口内车辆、行人的通行路线及通行区域进行设计,使不同类型、不同方向、不同速度的交通流各行其道,减少相互干扰,以达到提高路口通行能力、减少交通冲突、降低交通拥堵、提升通行安全的目的。主要内容包括人行横道设计、交叉口停车线设计、交通岛和导流线设计、自行车通行空间设计、交叉口进出口车道(数目、宽度、长度)设计、左右转专用车道设计、交叉口进口车道拓宽设计等。交叉口自行车通行空间设计应遵循以下原则:
1)自行车与机动车应在通行空间上分离,若无条件分离,也必须给出适当的空间让自行车与机动车分道行驶;
2)尽量使自行车在交叉口处于危险状态的时间减到最小;
3)为提高自行车通过交叉口的安全性,自行车与机动车交通的冲突点应尽量远离机动车交通之间的冲突点;
4)应保证自行车与机动车驾驶人在交叉口都有足够的安全视距;
5)当自行车在交叉口内暂停等待放行时,应为其提供一个安全的停车位置与空间,当自行车流量较大时,可以考虑将自行车停车线提前设计,将自行车与机动车停车线作前后错开设计,在空间上将机非交通流进行分离,减少其相互影响;
6)交叉口内人行道与自行车道衔接处进行无障碍坡道处理,为行人和自行车创造安全、连续的交通出行环境。
4.3加强步行和自行车交通管理公安交通管理部门应加强对行人与自行车的交通管理,改善步行与自行车交通出行环境。首先,应保障步行与自行车的基本路权,禁止违法占用人行道和自行车道停车或挪作他用,加强对步行交通及自行车交通的设施建设和组织管理。公安交通管理部门应与城市管理部门联合执法,对占用人行道与自行车道的违法行为加大处罚力度,禁止以任何形式非法占用人行道和自行车道。其次,公安交通管理部门应严格执法管理力度,对行人与自行车闯红灯、自行车不按规定车道行驶、逆向行驶等严重的交通违法行为进行严格处罚,同时应创新处罚模式,提高行人与自行车违法的经济成本与时间成本,切实提升行人与自行车的交通管理效果,规范行人与自行车交通通行秩序。
4.4加强步行和自行车交通安全宣传交通安全宣传教育是交通管理的根本性、源头性工作,是交通管理的先导,并贯穿交通管理的始终。中小城市公安交通管理机关的宣传科室应申请城市宣传部门发动地方电视台、报社等加大对城市步行和自行车交通安全的宣传力度,倡导城市居民选择步行、自行车等绿色交通方式出行。充分发挥报纸、电视、网络等媒体的宣传、舆论引导和监督作用,对模范遵守交通规则的步行与自行车交通参与者进行正面报道与宣传,而对严格违反交通规则的行为及因交通违法造成重大交通事故的进行负面报道与抵制。
5结语
1.1对学习设计规范的重要性认识不足
与规范在工程实际中的重要性相比，当前环境设计专业本科教学活动较为重视对学生感性认知的培养，而对规范知识的学习则重视不足．因此，学生在进行专业课程设计时，乃至毕业走上工作岗位后，由于不了解专业设计规范，设计缺乏严谨性，甚至会出现设计错误．本科教学中对规范知识的教学缺失造成了教学与实际脱节，导致学生难以适应工作需要．尤其是在本科学习中若形成了不严谨甚至错误的认知，则需要在工作中进行艰难的改正，这直接影响到毕业生的质量，难以满足培养高素质人才的需要．
1.2针对设计规范的教学方法滞后
就目前国内环境设计专业本科教学而言，有些高校单独开设设计规范课程，从专业课程设置上看具有系统性和全面性，但是规范本身内容枯燥，很难激发学生的学习兴趣，直接影响到学生的学习效果；而未开设设计规范课程的学校，规范知识的传授仅依靠专业课教师的自主行为，教与学形式松散，规范知识教学难以形成完备的教学体系，教学效果受到影响．
2设计规范融入环境设计专业课程体系的思路
设计规范融入环境设计专业课程体系，应本着符合教学规律，提高学生接受度的原则，尽量在不提高学生课业负担的基础上，变专职讲授为在日常教学中渗透规范知识．按照课程特点不同，选择合适的知识结合点，让学生更好地接受、理解和掌握规范知识．
2.1在专业基础课教学阶段融入规范知识
本科教学活动中的专业课程分为设计与理论两类，按照授课程度的不同，将低年级课程称为基础课程．按照专业基础课程设置，该系列课程安排在本科低年级开设．从本科生教学计划来看，低年级尚处于专业学习的初级阶段，在此阶段加入规范知识讲授，有利于学生在学习初期就建立起良好的规范意识，为学生之后的学习打下基础．因此，应当在环境设计专业基础课程中融入相关设计规范知识，使学生从一开始就形成正确的认知，养成遵守规范进行设计的良好习惯．
2.2以专业基础理论课作为规范讲授的主要载体
设计规范内容相对枯燥，信息量大，需要记忆的内容多，若单独设置课程，既增加了学生的课业负担，又易使学生产生排斥心理，增加了教学难度，不利于获得稳定、良好的教学效果．反之，将设计规范结合专业基础理论课程进行讲授，则具有很大优势．专业基础理论课程起着系统讲授专业理论知识的作用，讲授时注重知识的系统性和全面性，章节设定具有合理性、条理性、系统性，若将规范与这类课程相结合，则可以在教学活动中较为全面地覆盖规范内容，有利于学生全面学习知识，并形成稳定、系统的教学体系．
2.3规范讲授应以专业基础理论课为核心，与专业设计课相互配合
首先，理论与设计课程相互配合，可以使规范知识贯穿于整个学习活动中，让学生在更轻松的环境中进行学习、实践．在专业基础课程教学中讲授的规范知识，需要在设计课程中运用，巩固对规范的理解．其次，理论与设计课程相互配合，可以使学生更好地理解规范内容，掌握其在设计中的应用方法和设计要领，增强记忆．设计课程强调学生的独立思维与创造性构想，在教学中既应注重引导学生充分发挥想象力，又要让学生习惯在规范的框架下进行思考，增强设计的合理性．设计课程可以对理论讲授起到很好的强化作用，促进理论知识的活学、活用．
3设计规范融入专业基础课程教学的措施
3.1明晰相关规范，建立资料信息库
环境设计是一门综合性学科，因此与之相关的规范条文亦较多，除专为环境规划设计所制定的《公园设计规范》、《城市道路绿化规划与设计规范》、《风景名胜区规划规范》等专业规范外，还包括《高层民用建筑设计防火规范》、《停车场规划设计规则》、《城市居住区规划设计规范》等建筑、规划规范中的相关条文．在教学活动准备阶段需将与环境设计相关的规范条文逐一摘录，明晰内容，分类归纳，形成完整的设计规范资料库．
3.2寻找设计规范与专业基础课程的知识结合点
以现有专业基础课程教学大纲为依托，根据授课内容引入相关规范条文．现有课程大纲是在长期教学实践的基础上制定、完善而形成的，具有良好的逻辑性、系统性与全面性．相关专业设计规范内容可按照教学大纲，分类汇总，合理地融入各教学章节，借助现有教学大纲平台系统讲授．
3.3精心组织讲授
设计规范条文表述精炼，信息量大，学生理解、掌握具有一定难度．照本宣科的讲解会让学生感到枯燥乏味，难以达到应有的教学效果．针对这一问题，授课方法需要加以改进．对于规范知识的讲授应按照教学规律，形成学习—理解—巩固三步系统的教学流程．首先，课程讲授中应结合具体章节内容，提出相关问题，引导学生进行思考，进而引出相关规范条文、回答相关问题；其次，对规范条文包含的内容要点进行解释，同时应进一步讲授制定该规范的原因及标准的设定依据，从而在学生的认知中建立起设计实践与规范的紧密联系，使学生牢记规范的内容；最后，引导学生按照规范要求进行设计思考，加强对规范的理解，以达到促进和巩固学生学习效果的目的．
4教学案例
以“环境艺术设计与理论”课程讲授为例．“环境艺术设计与理论”课程是环境设计专业在低年级开设的基础理论课程，主要内容为环境设计中的基本要素及其设计原理，不同要素均有与其相关的规范限制．如在水体要素章节中，涉及的规范内容包括《公园设计规范（CJJ48－92）》第4章第3节“水体外缘”，讲授中应融入有关条文．
1）专业理论知识讲授
首先讲解水景在景观塑造中的作用，包括水的形态、水对周围事物的映射、水声构成的特有景观特性等．
2）提出问题
针对人的近水心理提出问题：过深的池水会对游人的安全产生威胁，尤其是自身防护意识不足而天性又喜欢戏水的儿童．如何保证游人安全？
3）引入相关规范条文
《公园设计规范（CJJ48－99）》第4．3．2条规定，“硬底人工水体的近岸2．0m范围内的水深，不得大于0．7m，达不到此要求的应设护栏．”
4）讲解规范条文要求
此条文要求设计者，如果为了视觉景观的需要，在池边不设计护栏，则离岸2m范围内水的深度就应控制在0．7m的范围内，否则必须设置防护栏．
5）讲解规范设立依据
为加深学生对此项条文的认识与记忆，应对规范设立背景进一步讲解．条文中0．7m的数据是基于人体工程学得出的：7岁以下孩子常有监护人陪伴游戏，而7岁以上孩子自主、结伴游戏的可能性大，因此以7岁作为规范设定依据；7岁小孩平均肩高0．90m，其落水后，只要站立均可使胸部以上露出水面，得以保证安全．通过规范设立依据的讲解，使学生明白规范设立的科学性、合理性及违背规范的危害，从而使规范条文从枯燥的文字变成形象的知识，增强学生的记忆．
6）引导学生按规范要求思考
在满足规范要求下，引导学生尝试采用其他方法增加水景效果，比如池底和池壁使用深色调材料，同样可使水景看起来深邃，有助形成清晰倒影．使学生意识到规范的设立是保证环境品质的重要手段，而不是设计的壁垒，从而自觉地学习、应用规范．
5小结
