时间：2023-10-02 09:02:58
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇冬季公路养护，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：除雪 防滑 经费 办法
公路冬季除雪防滑的检查验收考核，是困扰我们多年冬季养护考核评价的一个难题。特别是养护市场化实行计量支付制度后，按定额和工程量核定除雪费用，如何计量和支付是摆在我们面前一个新的课题。由于降雪的次数、时间、雪量、地域等具有许多不确定的因素，给我们考核除雪防滑质量和计量支付工作带来巨大的难度。为此，我们经过多年的探索和研究，总结出一套冬季养护检查验收考核办法。现整理出来介绍给大家，以其起到抛砖引玉的作用。
1.公路冬季除雪防滑考核指标的确定
公路冬季养护生产的中心工作是除雪防滑，随着高等级公路里程和交通量的增加以及人们生活水平的提高，社会对公路冬季除雪防滑工作提出越来越高的要求，公路冬季除雪防滑费用逐年递增。为了合理的使用冬季除雪防滑经费，准确地考核冬季除雪防滑质量和数量，我们将除雪与防滑分开进行考核与计量。
1.1机械除雪用“除净率”指标考核。
“除净率”系指机械除雪露出路面的面积与原路面面积的比值。
1.2人工除雪用“定额指标”考核a。
“定额指标”系指按养护工程定额核定的每工日的除雪数量。
1.3防滑用“撒布率”指标考核。
“撒布率”系指岭坡、弯道、桥涵、平交道处规定面积的撒布防滑料的数量和质量。
2.冬季除雪防滑的工作原则
以雪为令，随下随除，以除雪为主兼顾防滑，确保冬季道路通行安全。
2.1国省干线和在其他重要路线（油路、水泥路）做到随下随除，雪停路净，保证路面无积雪积冰。
2.2其他公路和工程路段的陡坡、弯道、平交道口、高填方路段、桥面和桥头引道、工程便道、便桥等部位要及时清除积雪、积冰。短时间内不能及时清除的重点部位要撒好防滑料后，再逐步清除。
3.除雪防滑的作业形式
3.1机械除雪：由承包单位统一调配，突出重点路线采取集中作业形式，合理调配机械，先重点后一般路线。
3.2人工除雪：采取分散的作业形式，一般情况下，每1-2公里安排1人，人工除雪要落实包段责任制，任务落实到人头，定额落实到当日。
3.3人工除雪：先桥面、桥头引道，后弯道、岭坡高填方路段、平交道、村屯、直线段。
4.除雪防滑的作业方法
4.1人工除雪路段采用抽条法：沿路方向适当间距等距离抽条50-100cm宽，然后依次逐渐加密，直到除尽。主要清除除雪机械达不到的部位。
4.2机械除雪：随下随除，积雪严重的路段，对7-9米的路面，先集中清除半幅，之后除另半幅，超过9米宽的路面，先打通一个车道，之后除其余路面积雪。
4.3除雪机械配置，一级路每20公里配2台除雪车，基本能满足除雪时限和除雪质量要求。
5.冬季除雪防滑的计量与支付
5.1除雪防滑是根据定额和省颁除雪防滑的标准和时限来确定的，按完成的数量和质量进行考核计量。
5.2依据我们制定冬季除雪防滑机械台班单价：铲车2000元/台班，汽车式除雪机1500元/台班，55拖拉机415元/台班，按小到中雪和大到暴雪分别计算出除雪公里成本数量，按除雪里程核定费用。
机械除雪费用公式：机械除雪费用=除雪里程×除雪费用×除净率系数。
按除雪里程核定费用，每次除雪检查对除净率达不到50%的路段，不给予计量。除净率达到60％-70％除净率系数为0.7，除净率达到70％-80％除净率系数为0.8，除净率达到80％-90％除净率系数为0.9，除净率达到90％-100％除净率系数为1.0。除净率达到100％除净率系数为1.1。
5.3人工除雪用的定额标准
5.3.1人工除雪每工日：
①松雪370m2
②压实雪114m2
③硬雪（冰、雪结合）60m2
5.3.2撒防滑料每工日：714m2
5.3.3除冰每工日：20m2
5.3.4机械除雪：55马力拖拉机除雪（松雪）0.07台班/公里；压实雪3.10台班/公里，适合于偏远地区。
5.3.5防滑材料费：根据降雪次数和撒布率确定防滑料备料数量。
5.3.6对于冰雪结合和纯冰覆盖路面，需要晒布除雪剂的，应根据实际情况确定晒布范围和除锈剂的数量。
6.除雪防滑费用的取费标准
6.1人工费：52.12元/工日。根据降雪情况，实行计时和计件工资相结合的办法进行。
6.2防滑材料费：防滑所用的材料价格按市场价每年综合确定。
6.3机械台班：执行交通部公路机械台班费用定额标准。
6.4间接费：按《吉林省养护工程预算编制办法》取费标准执行，只限机械除雪。
6.5依据的定额、标准如下：
①《吉林省养护工程预算定额》吉交发[2005]16号。
②《吉林省公路养护工程预算编制办法》吉交发[2011]1号。
③《公路工程预算定额》交工发[2007]33号。
7.检查验收标准和验收方法
检查验收标准即吉林省公路除雪标准，依据标准规定的标准和时限进行检查验收。
7.1大到暴雪，雪停五日内；小到中雪，雪停三日内，国省干线和二级技术标准（含二级）以上公路，其它各级公路的客货运输繁忙路段和陡坡、弯道、平交道口、桥面及引道、收费站、村（镇）过境路、危险路段等重点部位要求全部清除路面积雪，其它路线及路段应逐步清除积雪。
7.2降雪后要做到除雪防滑相结合，重点路段和重点部位要备足防滑料并集中人力及时铺撒。
7.3对于偏远地区交通量较小的砂石路线允许有积雪，但必须整平，并进行防滑。
7.4大雪或暴雪期间，干线公路和主要客货运输路线出现雪阻时，要及时予以清除，最长不得超过24小时，其它路线不得超过48小时。
检查验收方式：严格实行三级检查验收工作制度，即建立：养护公司自检，公路管理段复检，市、州公路处抽检的三级质量验收保障体系。频率为养护公司100%，县公路管理段70%，市级公路管理处30%。
【关键词】大体积混凝土；冬季；施工技术；养护
大体积混凝土在冬季施工中裂缝控制问题一直以来困扰着公路施工单位。冬季气温较低，加大了大体积混凝土内外的温差，容易形成大体积混凝土裂缝。所以，如何通过控制大体积混凝土的温差来预防裂缝的出现，成为了冬季大体积混凝土施工是亟待解决的问题。
1 大体积混凝土产生裂缝的原因
在冬季，大体积混凝土在施工阶段产生裂缝的主要原因有两方面，一是由于混凝土内外温度相差过大而产生的温度应力和温度变形，二是结构物内外的约束力要阻止这种变形时，一旦温度应力超过混凝土所能承受的抗拉强度是，就产生了裂缝。
1.1 变形作用
各种的变形作用，如温度、收缩、不匀沉降等变形是引起大体积混凝土产生裂缝的主要原因。它们引起的应力超过了大体积混凝土的抗拉强度时，混凝土就会产生裂缝。而温度的降低，混凝土内外温差过大，是这些变形原因中的首要作用。
1.2 约束变形
正如上述所说，变形作用能够引起裂缝，而只有变形没有约束的作用，混凝土也不会裂开。大体积混凝土的基础受到的约束有两种，一种是内约束，另一种是外约束。内约束是指混凝土内部各质点之间的相互影响和相互制约的作用，如混凝土内外产生温差时，内部的温度高，使混凝土膨胀，而外部的温度低，使混凝土收缩。这种内外的相互作用，使外表面混凝土产生拉应力，如果这种拉应力过大，就会使混凝土裂开。外约束是指另一结构物或者物体引起的约束，如果混凝土在降温或在收缩变形的过程中，受到地基或者结构边界条件的影响，也会产生拉应力，严重时就会导致开裂。
在变形作用和约束变形作用的双重影响下，在冬季大体积混凝土在施工过程中出现裂缝。这就要求在冬季施工时，施工单位以及施工人员拥有过硬的技术，和正确的理论做指导。
2 大体积混凝土冬季施工技术
2.1 模板施工
在模板施工之前，我们要对模板进行设计，浇筑混凝土的时候，泵送混凝土对模板的侧压力特别大，必须确保模板和支架有足够的刚度、强度以及稳定性。模板的最大侧压力，和混凝土的配合比、浇注高度、速度、塌落度、温度以及外加剂等主要影响因素有关。
2.2 准备工作
混凝土浇筑前，应对施工地进行技术准备、现场准备以及材料作好准备。
2.2.1 技术准备
在大体积混凝土浇注之前，根据已知的施工条件和施工拟采用的防裂措施，计算混凝土这种数值，预估其最大温度收缩应力，以方便采用相对应的措施，有效控制内外温差，使其符合要求规范。
2.2.2 现场准备
在混凝土浇筑以前，要对地脚螺栓、预埋铁件、钢筋、模板、脚手架等进行谨慎的检查，保证钢筋无油渍，模板内没有杂物且牢靠，基坑内没有积水。清理混凝土运输车辆通行方向的路面，规划好施工机械的布局，将脚手架搭建好。
2.2.3 材料准备
公路的铺设是一个浩大的工程，为了保证完成质量，每批混凝土要选用成分相当的水泥。同时为了确保混凝土的温度，最好采用4台混凝土泵车进行运作。为了降低施工过程中可能存在的风险，施工队还能选一家水泥供应商以供备用。
2.3 大体积混凝土的浇筑施工技术
在施工场地布置几台混凝土振动棒，沿着横向和纵向分别对称布置几套机器。在混凝土浇筑过程中，沿着混凝土的斜面，从上到下地插入混凝土的内部，分层进行振捣。振动棒的插入点要布置均匀，间距不超过400mm为宜，不能漏振，保持振动棒离混凝土侧面模板不小于200mm，并采取快插慢抽的施工手法，使每一处振捣至混凝土不在下沉和冒泡，开始泛灰浆为止。大体积混凝土在振捣过程中会产生很多水，这时应派专人进行及时地清理，若分泌的水不及时清理的话会引起有些机器不良反应，造成不良的后果。
混凝土在浇筑时采用的是斜面分层浇筑，充分利用了混凝土摊铺散发出水化热，降低混凝土内部水化热而升温。混凝土表面处理应该在浇筑后大约2～3小时进行，首先用平模把混凝土的表面展平，再在上面进行反复碾压，用木模进行抹压。待到混凝土收水之后，再第二次抹面铺上塑料膜和草帘进行养护即可。
2.4 混凝土施工工艺
大体积混凝土应要采取分层浇筑、阶梯式推进。每层应在初层前完成上层的浇筑。新旧混凝土接搓的时间不能超过8小时。振捣应有专业人员操作，底板混凝土表面，要求涂抹3遍，以减少表面收缩而形成的裂缝。
3 大体积混凝土养护措施
由于在冬季大体积混凝土施工遇到多种问题和困难，防止其收缩裂缝是施工中首要要注意的问题。
3.1 控制混凝土的温度
为了控制混凝土的温度，施工队要选用中低热度的水泥，在满足泵送施工的前提下，混凝土中的砂土率不宜调整得太大。在混凝土中掺入一定量的粉煤灰可以代替部分水泥，减少了水泥的用量，同时也可以代替部分砂土而增加混凝土的和易性以及保水性，从而提高混凝土的保温性。
3.2 测温点布设及测温仪器
测温点的平面布置按照浇筑的先后顺序及结构特点在不同的区域布置测温点若干个。在浇筑比较早的地区布点，可较早地掌握该路面工程的混凝土温度的变化规律，并及时地安排后续施工以及养护工作。
在大体积混凝土浇筑前，将下端封闭着的测温套管固定在要测温点的平面位置上，并将测量元件放置在套管的不同高度。通过热电转换、 数据采集处理，在计算机上监控大体积混凝土内部的温度变化情况，确保混凝土施工养护工作安全和有效地进行。
3.3 混凝土养护、测温及温控
在混凝土浇筑后的一到两天里，由于水化热的作用，混凝土是处在升温阶段。在初步浇筑阶段，紧贴着混凝土表面覆盖上一层塑料薄膜，封闭隔离混凝土中多余的拌合水，来实现混凝土的自我养护，在上面加上双层草袋及一层塑料薄膜，其覆盖厚度应该根据混凝土测温结果随时进行调整，在保证大体积混凝土的内外最大温差在正常水平值的前提下，尽量减少覆盖的厚度，做到切实把握保温与散热的矛盾关系。根据混凝土及时的测温信息以及天气气温的变化情况随时调整混凝土的养护条件。注意观察天气预报，一旦气温聚变，及时、迅速地采取相应措施防止大体积混凝土的冻害和温度收缩导致裂缝的发生。一般在混凝土的中心由于热量的聚积，且散热不易，温度最高。
而混凝土表面散热又很快，温度最低。因此，每个测温点要在竖向测试3个厚度处的温度：混凝土的上表面、 混凝土的中心、混凝土的底面的温度。做好了混凝土的温度监控和监测，才能在冬季更好的养护路面，尽可能地避免裂缝的发生。
4 结语
综上所述，大体积混凝土在冬季施工需要做大量的准备工作，由于冬季致使混凝土的内外温差较大，发生裂缝的可能性极大。所以在冬季，大体积混凝土的施工建设需要集众多经验。做好施工前的场地、物资以及设计准备，对人员进行技术上的提升培训，同时要做好多方面的应急措施，计划好多方面应急预案。在施工的各个环节把好技术关，在日后的维护上实时监测路面气温，这样就能够更好地保养好公路，使公路使用年限更加长久。
参考文献：
[1]刘广春.大体积混凝土冬期施工[J].吉林水利.2008（8）.
[2]杨民.混凝土冬季施工应注意的一些问题[J].建筑与工程，2007.
【关键词】公路项目；节能评价；运营期；计算方法
我省公路项目的节能评估工作起步较晚，行业内对于节能评估的相关规范及计算方法等应用相对较少，节能评估报告编制工作还处于发展阶段，相关基础资料不足，各地区对建筑物舒适度及功能的要求不同，目前仍缺少评判不同地区用能合理性的相关标准。现结合G309线甘肃某段项目能源消耗情况，对项目运营期消耗情况及计算方法进行简要论述。
1 能源消耗种类
G309线甘肃某段路线全长70km，按照二级公路技术标准设计，共设置主线收费站2处，养护工区1处，服务区1处（完全利用）。
根据国家发展和改革委员会（国发〔2016〕44号令）《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》，本项目运营期的能耗主要为公路收费站及养护工区（服务区利用，能耗不计入本项目）等沿线设施维持正常运营、管理和养护时耗用的电能、公路养护维修以及大中修机械设备等消耗的燃油和公路沿线设施冬季取暖时所消耗的煤炭。
2 运营期能源消耗计算
2.1 电力计算
收费站和养护工区电力消耗主要为建筑物照明及运营、收费系统用电、给排水设备用电三类。收费系统和给排水设备用电可根据各类设备功率、负荷系数及设备开启时间进行计算，沿线建筑物照明及运营可采用单位面积法进行计算，具体计算公式参照《工业与民用配电设计手册》。收费设备主要收费服务器、备份服务器、报表打印机、收费车道计算机及车道设备（包括道闸、票据一体机、报表打印机等）；给排水设备包括给水设备、污水处理设备、热水循环泵、热水补水泵等。本项目沿线共设置主线收费站2处，经计算年耗用电能73.8万千瓦/小时，设置养护工区1处，经计算年耗用电能10.09万千瓦/小时。
2.2 煤炭计算
煤炭消耗主要为沿线收费站及养护工区冬季取暖燃煤锅炉消耗。计算方法根据《城镇供热管网设计规范》（CJJ34-2010）的有关规定进行计算，耗热量计算公式如下：
Qh=qh×Ac×10-3
Qah=0.0864×N×Qh（ti-ta）/（ti-to.h）
耗煤量根据《环境统计手册》中经验公式计算：
B=Q/（q×n）
上述公式具体参数情况详见《城镇供热管网设计规范》（CJJ34-2010）、《环境统计手册》。
经计算本项目2处收费站共消耗煤炭97.238吨，养护工区共消耗煤炭25.93吨。
冬季取暖如采用天然气锅炉，亦可采用上述计算公式。
2.3 公路养护、大中修汽柴油计算
公路养护、大中修的汽柴油消耗主要为路容维护、日常检修、冰雪防冻、抢险救援、通信、路政、行政管理等车辆运营过程中所消耗的油料。
汽柴油计算过程中，根据公路里程确定各类车辆数量，根据养护任务合理确定车辆年台班数，各类车辆台班油耗根据统计数据所得。
经计算，本项目年消耗柴油78.617吨，消耗汽油36.887吨。
3 结束语
节能评估工作是深入贯彻科学发展观、落实“十三五”规划纲要目标、建设节约型和谐社会的一项重要措施，对合理利用资源，促进产业结构调整和产业升级，加快构建资源节约的生产方式和消费模式，增强可持续发展能力，提高生态文明水平等具有重要意义。鉴于各类公路项目所处地形地质条件各异、技术等级及建设规模不尽相同，因此本文计算指标仅可作为同类项目参考使用，同时公路项目节能评估理论依据正在不断补充、节能理念也在不断提高，受作者知识和阅历限制，本文必然存在一些错误和不足，希望广大同行和读者进行批评指正，以便在以后的节能评估过程中得到完善和提高。
【参考文献】
[1]《中华人民共和国节约能源法》（中华人民共和主席令第七十七号）（2008年4月1日）.
[2]《公路、水路交通实施办法》.
[3]《G色公路评价指标体系》（国家节能中心2014版）.
[7]《民用建筑节能条例》（中华人民共和国国务院令第530号）.
[8]《公共机构节能条例》（中华人民共和国国务院令第531号）.
[9]《固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》（国发令第44号）（2016年）.
关键词:路基翻浆;影响;防治措施
翻浆的发生过程,主要是季节性冰冻地区雨季集中在夏秋之交或秋季。由于降水下渗使地下水位升高,进入冬季,当路基表面开始结冰时,土孔隙内的自由水在首先开始结冻,形成冰晶体,当温度继续下降时,与冰晶体接触的弱结合水被吸引至冰晶体上冻结,于是与冰晶体接触处土粒上的水膜变薄,由于水分子的吸引作用,路基下温度高处的水份不断向上移动,当水源供给充足时,发生连续移动,就使路基上大量聚冰,形成聚冰层,如果聚冰层过厚,路基中水份冻结后体积膨胀,如超过孔隙所能容纳的数量,就要引起路基冰胀,严重时造成路面隆起开裂。春季气温回升,路面结构层及路基开始化冻,由于路面结构层的吸热和导温性较强,使结构层本身及路基上面的土层融化,因而冰冻层上即融化水份不能向下或两侧排出,使路基上部处于过湿状态,当温度继续升高,融化至聚冰层时,路基温度更大,有时甚至超过液限,这样路基化冻过程中的强度显着降低,以至丧失承重能力,在行车作用下依次发生鼓包,弹,开裂,车撤冒浆,路面大量破坏,形成翻浆。
翻浆按照对路面的破坏程度,分为轻型、中型和重型三种类型。根据导致翻浆的水类来源的不同,可将翻浆分为五个类型地下水类、地面水类、土体水类、气体水类、混合水类。
一、翻浆发生的过程及其影响因素
1、翻浆发生的过程
秋季(聚水)――冬季(冻结)――春融(含水量增加)――强度降低行车荷载翻浆
2、翻浆的影响因素
(1) 地下水、地表水和汽化水是影响路基翻浆的内在因素。
当公路穿过湿地时,由于长期受到地下水影响,通过土壤的毛细作用,土基含水量偏高,土质潮湿,从而引起翻浆;另外,进入雨季,公路边沟往往存有大量地表水,在路基排水不畅的地段形成积水泡,由于水压的作用,路基含水量增高,也会导致翻浆。
(2) 公路施工和交通量等是影响路基翻浆的外在因素。
公路施工时遇到降雨,路基土层的含水量由于雨水的渗透而增高。尽管会有蒸发,但其含水量应会高于路基施工时的含水量指标,引起路基翻浆。此外,交通量增大也是产生公路翻浆不可忽视的因素。一般地,交通量越大,公路产生翻浆的可能性就越高。
(3)土质:粉性土是最容易翻浆的土。
(4)温度:一定的冻结深度和一定的冷量(冬季各月负气温的总和)是形成翻浆的重要条件。
(5)人为因素:①设计不当;②施工质量有问题;③养护不当。
总之,翻浆的产生是一个复杂的过程,是路基含水量、公路交通量和公路建筑材料等诸多因素共同影响的结果。
二、翻浆的防治措施
基本途径是:防止地面水、地下水或其他水分在冻结前或冻结过程中进入路基上部,可将聚冰层中的水分及时排除或暂时蓄积在透水性好的路面结构层中;改善土基及路面结构;采用综合措施防治。
1、路基翻浆的预防
预防路基翻浆的方法比较多,最常见和有效的办法是采用深挖和扩挖边沟,保证排水畅通。
深挖边沟,可以相对降低地下水位,同时也降低了水的渗透压力,控制了路基上的含水量,保持路基土质处于相对干燥状态。通过及时疏通边沟,保证雨季边沟也不存在大量积水使路基土的含水量不能升高或略有升高,也可保持路基土处于相对干燥状态,从而减少翻浆的出现。此处,设置盲沟和及时清除沥青路面积水、积雪等方法,可减少翻浆的出现。
2、基本防治措施
(1)换填土法:采用水稳性、冻融性好、强度高的粗粒土换填路基上部;换填选料原则,冻胀时路面不致产生有害变形,冻融时路床承载力不致下降,换填厚度应控制在最大冻深的70%～100%。
(2)隔离层法:深度应设在聚冰层以下和地下水以上适当处;隔离层宜高出地表水位25cm,有效厚度一般为20cm。为防淤塞,上下面宜设防淤层,亦可在上下面反铺草上或土工织物防淤。隔离层材料可用碎石、砾石、粗砂、土工布等,上下面宜设3%～4%拱度。采用何种防淤层,应视道路等级而定。
不透水隔离层可选3cm厚含沥青8%～10%的沥青土或6%～8%的沥青砂,或沥青油毡、塑膜等。
(3)隔温层法:设置在路基上部或路面底基层处,以延缓和减小负气温的强度;材料可选择炉渣、矿渣、碎砖,厚度一般为20～50cm。
(4)降低水位法:在低于现有地下水位的两侧边沟底部位设置管沟或渗沟。
(5)土工布排水法:将过滤型土工布(也可用塑偏布)直接铺在土基上,上面铺填30～40cm砂砾层。
(6)改善路面结构法:如设置石灰底基层、二灰砂砾基层、水泥稳定基层、砂砾垫层等,厚度可根据计算确定。
三、翻浆路段的养护
1.秋季养护
秋季养护的主要工作是排水,尽量防止水分进入路基。
2.冬季养护
冬季养护的主要工作,是清除积雪。
3.春季养护
养护的主要工作是抢防。
4.夏季养护
养护的主要工作是修复翻浆破坏的路基、路面,采取根治翻浆的措施。
四、路基翻浆的处治
路基翻浆处治,一般采用“挖换材料法”,即全部挖出路面翻浆。一般下挖75 cm,只有这样,才能从根本上彻底解除翻浆,杜绝该段再次翻浆。
1、具体步骤。挖路槽(75cm)―――铺垫层(30cm)―――铺基层(36cm)―――铺面层(9cm)。
2、 施工中注意的几点要求。
挖路槽时,要注意槽壁垂直向下,槽底平整。几何尺寸按上级部门设计要求执行。深度可根据实验段可少挖1～3 cm。基底碾压完毕后,基底压实度达到规范要求的压实度,特别是边角附近的压实度。严格挖制每层的材料及配比试验工作,每层自检、报验工作。
(1)石方堑超挖回填部位应选用符合要求的石渣,压实度不得低于95%;禁止使用劣质开山料或覆盖土回填或找平;超挖部分不规则或不超过8cm时,可用混凝土修补找平;整平层宜采用级配碎石水泥稳定碎石、二灰稳定碎石类等半刚性材料。
(2)土质路堑或遇水崩解软化的风化泥质页岩等类路堑的路床压实度如不符合7.5.1条的规定时,应翻松压实或根据土质情况,换填路床强度并满足压实度要求的足够厚度的好土,并予以压实,然后加强排水措施,如封闭路肩、浆砌边沟等。
关键词：公路养护；机械化；预防性养护
Abstract: in recent years, the highway construction of our country has a rapid development, has initially formed a power connection, a highway network extending in all directions, so the emphasis in the future will be from the construction of the new road to the old road maintenance and road maintenance tasks will be increasingly burdensome. Strengthen the highway maintenance management problems and countermeasures research, to constantly improve the level and quality of highway maintenance, effectively extending the service life of the road.
Key words: road maintenance; Mechanization; Preventive maintenance
中图分类号：TV738文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
一、公路养护
公路养护是指为保持公路经常处于完好状态，防止其使用质量下降，并向公路使用者提供良好的服务所进行的作业。这里，公路养护管理特指公路建成投入使用后所进行的养护作业管理。公路养护管理主要包括为保持路况设施完好而进行的日常维护保养；为加固完善道路及运营设施而进行的专项中修工程；为恢复或改进原设计功能而进行的大修工程；对沿线机电设施的维护与管理、对沿线景观、绿地的绿化、美化和环境保护。
二、公路养护管理存在的问题
（一）公路养护意识差
随着公路建设的持续加快，大量的资金、技术力量都集中到公路建设上，各地普遍出现“重建轻养”的不良倾向，对公路养护管理工作的重视不够，投入严重不足，导致公路检测手段落后，养护力量和技术装备相对薄弱，专业人员匮乏，一些公路甚至处于失养状态。
（二）人才匮乏
公路养护人才匮乏、尤其是农村公路表现明显。农村公路缺乏专业的施工及养护技术队伍，施工人员对于沥青类、水泥类路面常见病害不能及时处治，路面得不到及时维修，缩减了公路使用年限。不少乡村公路养护人员是当地农民，年龄大、文化水平低，缺乏应有的养护专业知识，培训难度大，公路养护技术水平极为低下，影响了公路养护质量。
（三）机械配套不足
当前市面上的比较实用且使用效果明显的养护机械有：热再生修补车、小型移动拌合站的修路王，操作简便的手扶式振动压路机，补缝机等，但是，购置的成本也是昂贵的，购置单一的机械解决不了日常的养护工作,一些成本低的机械使用效果不佳,且易磨损的部件更换费用较大,维护及折旧的费用较高,就改制的养护企业而言选择购买经济适用型的机械实在不是易事。
（四）公路养护的基础工作较薄弱
技术档案缺乏，基础资料不全，养护管理制度落实不到位，养护检查工作不深入，规定的公路检查记录不齐全、不完整等现象比较普遍，造成很难准确掌握公路的技术状况，难以科学制定养护计划，不利于掌握病害原因，增大了处治难度。
（五）预防性养护不到位
养护体系不健全，无法真正实现高速公路的“预防性养护”要求。目前各地高速公路的养护在很大程度上属被动养护，整日忙于应对现有道路桥涵的各种病害，缺乏运营过程中的路况调查、病害预测以及适时养护决策和养护规划。
三、公路养护管理问题的对策
（一）建设专业的养护工程师队伍和养护队伍
1、加大人才引进力度。既要积极招收各类高校毕业的大学生、研究生、甚至博士生，以补充公路养护队伍的新鲜血液，又要多渠道引进具有工程师、高级工程师、教授级高级工程师等专业技术资格的人才。对具备资格的专业技术人才引进方式可以灵活多样：年轻的调入，年纪较大的高薪聘请兼任或共同合作，退休的可返聘或聘为顾问等。
2、创一流养护站形象，为一线工人创造良好的归属环境。创新养护人员管理的体制、机制及计件工资管理制度，完善激励体系，尽量减少职工后顾之忧，使一线工人产生持久的忠诚性和稳定性。
3、加强对专业技术人员的培养教育工作。主要是指技术业务内容的学习培训工作，这种学习培训工作无论内容上、还是形式上都要讲创新、求实效，不能为完成上级继续教育的任务而形式化。内容要能紧扣有利于公路养护事业的发展要求，形式上要理论与实践相结合，书本知识与现场操作相对照，力求养护知识点能及时更新，与新规定、新标准相适应，与国家规范要求相统一，又能结合山区或沿江、滨海的实际灵活创新应用。
4、针对如何养路，如何养好路，进行集中培训，提升养护人员技术水平。通过各种途径采用多种形式加大养护培训力度，如现场指导培训，抽调技术人员定期或不定期对养护质量进行考核，对发现的病害路段、存在行车安全的隐患路段，进行集中修复指导，按照技术要求现场培训。
（二）逐步提升养护装备
养护装备的提升包括在硬件和软件方面的提升。硬件方面一是日常养护机械设备的配备。小修保养从原来的扫把、茶壶、拖拉机向清扫车、路面灌缝机、多功能养护车过渡。二是应急抢险设备不断完善。配备了铲车、挖机、多功能除雪车等设备。三是养护工程设备如“就地、厂拌冷再生设备” “沥青路面就地热再生设备（时代列车）”“纤维碎石封层设备”等先进机械，并能够利用“多锤头碎石机”“共振碎石化机”等先进设备开展路面大中修工程。软件方面主要应具备路面、桥梁管理系统等辅助决策软件，养护道班管理系统等管理软件，养护工程定额等预算管理软件等，为科学管理提供技术支撑。
（三）采用信息技术，加强资料管理
进一步建立和完善相应的计算机辅助管理系统。以前公路机械设备的管理大都是以人工的方式进行管理，各种资料保管比较困难，工作难度较大。这种管理方式已经不能满足当前的公路机械设备管理的要求。利用计算机进行辅助管理已成为管理者的必然选择。计算机辅助管理能帮助管理人员收集各种资料和信息，建立各种统计工作制度，建立公路养护机械设备管理工作档案，能有关设备管理工作的各项技术经济指标进行整理、储存和建立相关的档案，并把各种信息资料储存起来。这样，可以通过系统档案资料来反映设备管理工作的发展变化和掌握主要公路养护机械在寿命周期内的相关数据，以便查找和分析，为科学管理提供依据。
（四）全面推行预防性养护
预防性养护技术措施是指经过科学决策用于预防性养护的工程措施，是实现预防性养护的最终表现形式。根据国内外对预防性养护有代表性的定义，其特点首先是以恢复路面表面服务功能为目标；其次由于这些技术措施在路面路面结构强度充足时实施，所以一般来说，不应额外增加路面结构强度。目前国内外比较普遍应用的预养护措施有灌缝封缝、雾封层、同步碎石封层、微表处、薄热拌沥青混凝土罩面、沥青再生处治6种。
公路要始终坚持“预防为主，防治结合”的养护方针，做到勤巡视、早发现、早安排、快处治。积极推广应用路面灌缝、封层、罩面等防水技术措施，及时清除路面冰雪积水，维护边坡稳定，处治病害、恢复设施等，做到无病早防、小病早治、防微杜渐。春融期，对路面病害进行调查，分类汇总，制定处治方案，对路面龟网裂轻微路段，进行刷油灌缝处理。在汛期来临之前要对沿线排水设施和公路涵洞进行预防性的全面检查，确保排水设施的完好，把水毁隐患消除在萌芽状态。冬季及时召开冬季养护会议，安排部署除雪打冰工作，及时采备防滑料做好冬季预防性养护。在预防性养护上转变观念，强化措施，使养护工作逐步实现由被动养护向科学主动养护转变。
（五）做好日常调查
公路日常调查工作包括：一是做好日常路况巡查调查工作；二是定期做好对高边坡、特殊防护构造物和特殊路段的调查工作；三是做好桥、隧、涵、上跨立交桥有关病害的调查工作；四是认真做好沿线各种防护设施，中央开口栅、钢护栏、刺丝网、隔离栅、防抛网等损坏的调查工作；五是做好沿线机电、监控、供水、供电等设备运行的调查工作。调查时要特别注意以下七个方面：一是注意路面病害的扩展情况；二是注意路基边坡的稳定性；三是注意桥、隧、涵是否完好的状态，特别注意隧道墙渗水、洞顶漏水、变形、位移、沉降、裂缝的扩展情况；四是注意交通防护各种设施的完好情况；五是注意各种机电设备、监控设施的完好使用功能；六是注意各种标志、标牌、标线的清晰情况；七是注意病虫害对各种绿化工程的侵蚀破坏情况。
（六）选择合适的养护措施
养护措施的选择应遵循以下原则
1、合理性原则
所采取的措施在技术上应该是合理的、必要的。根据预养护的技术域念，养护对策选择是为合适的路面选择合理养护措施的过程，因此应保证选择技术措施能满足路面状况、交通量、公路等级等的技术要求。且能充分发挥其应有的预养护性能。
2、经济性原则
经济性原则是指在满足技术要求前提下的经济选择，它包括了技术、经济两方面的因素。而不纯粹是技术因素，应选择费用效益良好的养护措施。使得所采取的养护措施比其它措施具有更低的养护成本。
3、预防性原则
目前的养护维修多为被动的应急性养护，主动性的养护比较少，一方面是由于受养护资金的限制，另一方面则是预防性养护观念较缺乏所造成的。在制定维修技术对策的过程中，对许多道路的维修措施，尤其那些较好的路面，应优先考虑预防性养护措施。
4、习惯性原则
在满足公路管理单位对路面预防性养护质量和效果的要求的前提下，所采用的预防性养护措施应与当地的施工习惯和技术能力相符，以保护当地经济和就业。
结束语
如何搞好高速公路的养护管理,是摆在公路管理部门及养护企业面前一项长期而艰巨的任务。为满足公路的使用公益性，我们必须从公路可持续发展战略的高度，研究现代化公路养护管理对策，通过提高人员素质、提高机械化程度、重视预防性养护等措施,实现对现代公路的良好养护。
参考文献
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[6] 赵博洋.高等级公路养护体系的建立与实施[J].中国公路，2009(7).
关键词：公路；预防性养护；排水
中图分类号：X734文献标识码： A
前言
预防性养护指为更好地保持公路的使用性能，延长其使用寿命，从运营管理和经济技术的角度，选择适当的实机和适宜的路段，根据路况检测具体结果和养护标准的要求，采取的保全措施而进行的养护工作。同时它还是一种周期性的强制保养措施。本文从以下几个方面论述公路预防性养护的实施。
1实施预防性养护的准备工作
1.1高效的检测手段
预防性养护需要先进的检测手段做基础。先进的检测手段效率高，能保证检测数据的精度和科学性，处理数据、信息的能力也大大提高。所以应十分重视公路的检测效率和质量，重视已开发和应用的集成检测技术。
1.2机械化的养护施工方法
路面预防性养护采用机械化的施工方法，以保证路面施工养护高效、优质、快速完成。在养护机械和设备配置上本着经济、适宜、实用、高效的原则，注重养护设备的专用化和小型化，如配置路面综合养护车等，不断提高机械设备率和机械作业的占有率，达到养护的高标准、高质量、高效率、高机动性。
1.3建立健全养护管理系统，进一步加快公路养护管理信息化建设进程，利用信息技术提升管理效率和服务水平。国道、省道有完整的数据库，根据路面管理系统和桥梁管理系统的评价结果，适时安排公路大中修工程，全面提高路况水平，加强公路绿化树木，灌木管理，努力营造“畅、结、绿、美、安”的公路交通环境。乡级公路，村级公路建立“一路一档”数据库，形成了建立健全信息搜集及预警、应急处置、应急保障和监督管理机制，提高高速公路的应急处置能力，是公路的出行保障能力和公共服务水平得到显著提升。
2实施预防性养护工作的原则
2.1合理地确定预防性养护的时机
预防性养护技术的关键在于养护时机的选择。预防性养护时机的选取应基于公路的功能性能，道路养护管理者必须弄清道路功能失效的时间。预防性养护的实施时机应该是在路面尚处于良好状况，或者只有某些病害先兆时进行。尤其是针对乡村级道路，一旦结构损坏发生，预防性养护就不再是可行的选择。及时地采取预防性养护措施将大大减少交通延误时间，延长公路的使用寿命。
2.2全面调查和科学评价
重视和加强公路交通量观测和路况调查工作，国道上设立三台子观测站，狗河收费站的自动化系统可以调查交通量，农村公路各乡镇交通助理调查交通量，做好内业普查工作，实行信息化的动态管理，开发建立适合实际的路面管理和评价信息平台，通过研究对比各项技术性能指标，科学分析公路技术状况的演变，实现道路病害及交通状况预警，制定周期性养护工程计划，提高养护管理的科学水平和有限资金的使用效益。
2.3加强日常小修保养，及时采取中修措施
实施预防性养护应高度重视公路的日常小修保养，尤其是2006―2007年，G102线路面重新罩面，路面由原来的水泥路面（刚性）变为黑色沥青路面（柔性），注意预防性养护；对于G306线，绥青公路，当路面出现疲劳、开老化和磨损等现象时，及时采取一些经济有效的中修措施也是非常必要的。中修方案的选择既要考虑公路的技术状况和特点，又要考虑节约投资。
2.4制定适当的年度养护计划，合理控制大、中修的比例
在制定年度计划时，优先安排中修，鼓励预防性养护，合理控制大修或翻修改造项目，实现养护发展的良性循环。原则上，对于路况较好的地段，大修里程控制在总里程的5%~7%以内，中修里程不低于10%；对于路况较差的地段，在加大大修改造工程的同时，用于预防性养护的中修投入也不能减少。
3预防性养护的实施
3.1路面
3.1.1对水泥路面的预防性养护
夏季气温高，要加强水泥路面接缝处的养护，板底灌浆，微病害处置。水泥板出现裂缝，及时进行处理，当裂缝大于5，应清除裂缝中的杂物，封层刷乳化沥青粘层油或用沥青混合料进行填充，防治雨水渗入路基，导致路基、路面病害蔓延和扩张。
3.1.2对沥青混凝土路面的预防性养护
A、乳化沥青封面。B、稀浆封层。稀浆封层做为一项成熟的技术，已经有完整的施工规范及要求，是一种比较好的预防性养护措施，能延长路面的使用寿命，且其经济效益比较显著。C、微表处。微表处具有防水、防滑、改善道路表观等多种功能，是性价比较高的养护手段。D、沥青路面养护剂的应用。使用沥青路面养护剂能非常有效的延长沥青路面的使用寿命，也可以采用修复已经老化或损坏的沥青路面。E、裂缝的处理。对于裂缝的处治主要是对裂缝进行填补。对于小于5的细缝管注稀释沥青；对于大于5的裂缝，采取两侧切除，吹出缝中的杂物，封层涂刷乳化沥青为粘层油，在用沥青混合料填充。
3.1.3对路肩和边坡的预防性养护
对路肩、边坡损害最大的是雨水。因此，为防止雨水的冲刷，应种植路肩草和边坡草。公路边坡受到暴雨冲刷后，常常出现塌陷路段，因此，要加强对边坡地下水和地表水的截留、顺导，重点放在顺导地下水上。尤其是乡村级公路，要及时对边坡的裂缝，及时填缝，防止雨水的侵蚀，导致塌方。
3.1.4对排水设施的预防性养护
经常清理排水沟，顺导涵洞，特别是土边沟的，要经常清理水沟杂物，确保排水畅通。保证小桥涵洞没有杂物、沙土堵塞，形成经常性巡查。
3.1.5对防护设施的预防性养护
砌石边坡防护是公路防护设施预防性养护的重点，当挡土墙、砌石边坡出现破损、开裂、塌陷、墙内土石被冲空时，应分析原因，采取有效措施，对其加固和修复。
3.1.6对桥梁的预防性养护
在桥涵构造物养护维修中，做到日常检查与维修并举，及时清理伸缩缝及泄水孔，以防连锁性破坏。
4预防性养护应考虑气候特点，适时做好日常养护工作
4.1春季养护应该做好沥青路面温缩裂缝和其他裂缝的灌缝、封缝的修理工作。
4.2夏季气温较高，是沥青路面养护施工的有利时机，应抓住高温季节处治泛油、铲除拥包、波浪，及时修复冬寒春雨期临时修补的破损，恢复路面使用质量。
4.3秋季有高温逐步降温，沥青路面修理须密切注意天气预报，抓紧完成养护工程年度计划项目，适时进行冬季病害预防性保养修理，如裂缝灌缝修理、冻胀松脆的防治，及时修补坑槽和封层等。
4.4冬季继续做好病害的防治，做好防雪、防冰、防滑、疏阻、抢险及养路材料的采备工作。
结束语
绥中县公路管理部门担负着境内国道、省道、尤其是乡村级农村公路的养护任务，工作繁重而艰巨，坚持预防性养护在延缓公路使用性能恶化速率、延长其使用寿命和节约使用寿命周期费用方面都有着重要的意义。因此，持续开展对路面及附属设施的日常检查，定期检查和检查评定，及早进行预防性养护，是控制公路病原，保存和改善道路的使用性能，提高公路经济效益的有效手段。
参考文献：
[1]李池英.高速公路预防性养护的重要性探析[J]交通标准化.2011(12)
关键词：沥青混合料；冷补沥青混合料
中图分类号： TU528 文献标识码： A
Abstract：In the process of long-term use, asphalt pavement prone to cause loose, holes, spalling and other diseases. In order to prevent more extensive and deeper level damage, the pavement must be patched timely. Cold patch asphalt mixture do not need heating, in spite of the weather and construction constraints, can be use to realize all-weather use, greatly enhanced the road maintaining efficiency and traffic safety. Therefore, study the performance of cold patch asphalt mixture, develop its systemic performance evaluation methods, has a very important practical significance.
Key Words: asphalt mixture; cold patch asphalt mixture
1引言
冷补沥青混合料是事先将沥青混合料在常温或中温下预拌好，用袋装或堆放储存，当发现路面上出现坑洞时，随时取料运到现场，能在常温或低温下进行路面修补的高科技材料。成品冷补沥青混合料可长期储存，采用袋装密封储存时，存放期可达半年至二年。进行坑槽修补时可随用随取，用多少取多少，不会造成材料的浪费。同时冷补沥青混合料的生产和使用过程中，避免了高温作业和烟熏火燎，大大改善了修补条件，降低了劳动强度和对施工人员身体的伤害；不会产生沥青黑烟、废料，有利于保护环境。最关键的是冷补沥青混合料突破了传统路面修补方式的季节限制，不需要加热，不需要封闭交通，可以实现在任何天气条件下道路的及时修补，避免路面病害进一步扩大，延长道路的使用寿命，大大提高了路面的养护效率和通行的安全性。从经济角度来说，与普通热拌沥青混合料相比，虽然冷补沥青混合料由于加入了改性剂和添加了溶剂而使得材料成本略微提高。但冷补沥青混合料的拌和和施工都在常温下进行，不消耗燃料，可节省大量能源和资金。从长远来看，冷补沥青混合料能够及时修补路面出现的破损，防止病害随时间加速恶化，有效延长了道路的使用寿命，为以后的维修养护节省了大量的资金[1]。冷补沥青混合料的使用还减少了社会运输成本，路面出现坑槽后，及时采用冷补沥青混合料进行修补，保证了道路的行车速度，减低了车辆油耗和磨损，有研究表明，及时的病害维修和养护，可节省运输成本达 15%左右[2]。综上所述，冷补沥青混合料是一种具有很大工程应用价值和社会经济效益的养护产品。
2国内研究现状
在国内对冷补沥青混合料的开发比较晚，大约在九十年代初国内才逐渐着手开发冷补沥青混合料。近几年来国内一些专家学者及有关部门先后研制出了多种冷补产品，并已成功运用于工程实践中，大大提高了沥青路面的路况水平，取得了显著的经济和社会效益，也积累了很多实际经验，但该技术还有待于进一步完善。
九十年代初东北林业大学研制的低温冷补沥青混合料主要分为两种[3],一种是在沥青中掺加煤油;另一种是掺加柴油和油脚，该油脚是一种饱含磷等多种元素的油类物质，在沥青混合料中起到隔离和的作用。该校在大量室内试验的基础上，与1994年铺筑了试验路，同时与乳剂型常温沥青混合料进行了对比分析，经过两年后观察，冷补沥青混合料未见脱落和松散现象，也没有裂缝出现，路用性能良好，但因含油量大或有部分混合料拌合不均匀，而有轻微拥包及泛油现象，但经过一段时间通车后，泛油现象基本消失。
山西省公路管理局从1994年开始研究和推广应用冷补沥青混合料冬季修补坑槽的技术。19%年冬季分别在太长线、108国道、307线寿阳路段以及交通量较大的太旧高速公路上进行了推广试用。经过半年的观测表明，其使用效果良好[4]。太原公路分局中心试验室从1994年开始研究和推广应用低温沥青混合料冬季补槽的技术。应用该技术可以在冬季-15℃以下用袋装混合料修补坑槽，效果良好。从1996年12月起，吉林省公路管理局开始研制低温混合料，并在-25℃气温条件下，应用该材料对国道102线路面破损进行了修复。一年多的应用证明低温沥青混合料用于冬季沥青路面的养护是完全可行的。
河北省河间市交通局公路管理站研制的低温混合料配方为：在沥青中参加RM55号溶剂15%-20%，在沥青与溶剂油混合液中，在掺加植物油添加剂3%-8%,混合料中沥青用量为3%-5.5%。低温混合料的制备程序为：在120℃，100号沥青中加入溶剂油，经胶体磨混合为常温液体沥青；根据贮存时间的要求和气温高低，加入适量的添加剂;
将混合料拌和均匀至不见花白为止；待混合料温度降至常温可装袋贮存备用也可直接上路使用。
辽宁省北镇市公路段研制的低温混合料配方为:在沥青中掺加-20号轻油作为溶剂油，用量为15%-20%，在沥青与溶剂油混合液中，再参加TZ-1号植物油添加剂，用量为混合油的10%，混合料中沥青用量为6%左右。在多年的养护工程实践中，该低温混合料也取得了良好的效果。
北京交科新材料技术公司，依托于交通部科学研究院的资源优势，与美国、日本等发达国家的多家研究机构和材料生产商合作，推出了交科冷补沥青材料。
合肥市路桥公司养护分公司根据目前养护市场的需求，引进美国科氏公司技术生产了“恒塔”牌道路冷补沥青混合料，它是一种高科技储存式冷补沥青混合料，适用于修补各种不同类型的道路面层，其具有操作简便、存放长久、修补质量好、利于环保、价格适中等特点，尤其适用于冬季、雨季养护。
1997年由长安大学(原西安公路交通大学)张秀华老师等研制HU-L冷补沥青混合料[5]。HU-L冷补添加剂为棕色油状、有粘性感、略带有刺激性气味的粘稠液体，此添加剂还易挥发，所以要密封保存。对重交通道路沥青和中轻交通道路沥青经此添加剂改性后，均可用来生产冷补料。此混合料成形慢，在碾压成型与初期交通荷载作用工程中要经过一个变形阶段，在此变形阶段中，不断完善与旧路面周边各坑槽底部的粘结最终形成一个整体，在此阶段路面虽有发软感觉，但不粘铁锨，不粘鞋底，不粘车轮，不会出现车辙。此混合料属环保型材料，施工时不会污染环境，不会损害施工人员的健康，基本不受天气影响，施工过程简单，大大降低施工成本。
2004年四川公路科技实业有限责任公司研制了LB冷补沥青混合料[6]，此混合料属溶剂型冷补沥青混合料，LB冷补沥青混合料主要组成材料为集料、矿粉、基质沥青、有机溶剂、还原剂以及外加剂(含改性剂)。LB沥青中的添加剂是一种化工复配材料，其作用主要是促使LB沥青中溶剂的挥发，在溶剂逐渐挥发后，原基质沥青的物理性质得到还原或提高。
同济大学吕伟民老师等曾对冷补沥青混合料强度形成机理做过比较系统的理论分析[7]，指出冷补沥青混合料本质上是以沥青为介质的粘结体系，其粘结力主要来源于沥青的分子作用，在充分湿润的情况下，沥青分子的稠密程度是决定粘结力大小的主要因素。同时根据大量的室内试验数据，指出冷补沥青混合料的性能主要与沥青粘度、矿粉用量、沥青膜厚度、沥青品种等因素有关。由于沥青材料本身的局限性，有必要采用改性沥青。
3 结论
冷补沥青混合料主要有以下特点，生产成本低，环保方面得到较大改善，施工受气候影响小，经济与社会效益显著，使用特性良好由于冷补沥青混合料具有热补沥青混合料所不具有的一些技术特性，所以在实际的路面养护修补作业中就显示出了其明显的优越性和广阔的市场前景。
参考文献：
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关键词：冬季施工；施工准备；技术质量控制；施工解决办法
前言
冬季道路施工由于存在许多困难，是工程质量事故的多发季节，因此，冬季施工应考虑严格的施工准备，质量控制等多方面因素，因此，在保证工程工期和质量的前提下，能够快速、安全、经济的进行施工显得格外重要。
一、冬季道路施工存在的问题
1、冬季道路施工过程中温度较低的问题
因为在冬季施工过程中，温度较低会影响道路路面中沥青混泥土的物理性质和化学性质。例如，沥青混凝土路面冬季施工的技术规范一般依据中华人民共和国行业标准JTGF-2004公路沥青路面施工技术规范。即“当高速公路和一级公路施工气温低于10℃，其他等级公路施工气温低于5℃时，不得摊铺热拌沥青混合料。因此在冬季铺筑沥青混凝土路面时必须遵循“快卸料、快摊铺、快辗压”的原则，才能保证沥青混凝土路面施工的质量。道路路面的施工温度一般是不低于5℃，需要在干燥温暖的气候条件下开始，如果在冬季低温气候下开展施工作业，经常会造成路面出现翻浆、开裂等危害，影响施工质量。
2、冬季道路施工过程中的环境恶劣问题
在冬季施工过程中，常遇到寒风、雨水等天气恶劣情况。施工过程中机械设备受到寒冷、冷冻、路滑等影响，容易出现故障，而且在寒冷天气下，工作人员穿着笨重，手脚不灵活，施工不便，常常出现意外。
3、冬季施工过程中雪害问题
在冬季施工过程中，雪害问题是影响非常大的一个因素，总体来说，雪害主要是指积雪，这里的积雪不仅包括自然降雪，还有风吹雪。风吹雪主要是在降雪或者降雪以后，由于风的强度达到了一定的强度，将会使雪粒随风运动，进而形成风吹雪，当风的强度变弱的时候，雪粒就会堆积成雪堆。 由于风吹雪的影响，使道路上的能见度降低，整个交通条件比较差，及其容易导致行车事故，另外，由于雪堆的厚度一般都比较大，不仅会给交通便利带来影响，严重时甚至会淹没车辆。因此， 雪害也是我们冬季道路施工过程中的主要问题，影响施工。
二、冬季道路施工过程中问题的解决方法和措施
（1）、做好冬季施工前的准备工作
1、在工程即将进入冬季施工前，与当地气象部门签订服务合同，及时掌握天气预报的气象变化趋势及动态，以利于安排施工，做好预防准备工作。
2、根据道路施工的具体情况，确定冬季施工要采取防护的具体工程项目或工作内容，制定相应的冬季施工防护措施，管理人员要对施工的机械、设备做好准备工作，保障各种施工机械、设备齐全，包括对各种施工机械的维修养护，以及运输路面混合料的车辆应有保温措施，防治出现施工过程中的机械故障影响工程质量。
3、做好冬季施工技术文件的编制工作。在工程进入冬季施工前，要提前编制好冬季施工技术文件，作为冬季施工及时指导性文件，冬季施工技术文件必须包括施工方案和施工组织设计或技术措施。
4、做好人员培训和技术交底工作。
（2）、冬季设备防寒、防冻、防火、防滑工作措施
1、进入冬季前对所有机械设备做全面的维修和保养，做好油水管理工作，结合机械设备的换季保养，及时更换相应牌号油；对使用防冻液的机械设备确保防冻液符合当地房东要求；未使用防冻液的机械设备要采用相应的防冻措施，例如采取停机后排放冷却水或进入暖棚车间内。
2、各种车辆使用的燃油要根据环境气温选择相应的型号，冷车起步时，要先低速运行一段路程后在逐步提高车速。冬季车辆在启动发动机前，严禁用明火对既有燃油系统进行预热，以防止发生火灾。遇到雨水等恶劣天气，汽车要设置防滑链；司机在出车前检查确认车辆的制动装置是否达到良好状态，不满足要求是不得出车，遇到六级以上大风，大雪大雾等不良气候要停止运行。严格执行定级定人制度，保证人员坚守岗位，看好设备，并做好相应记录。严格执行派车单作业票制度。
（3）作好原材料的检验复试及材料的配合比
在冬季施工中各种原材料需要进行复试的必须进行复试，以防不合格的材料使用在工程中，此外，在冬季混凝土施工中经常使用一些外加剂，随着气温的不断变化用量不一，加上目前时常假冒伪劣产品较多，如果不复试，直接用于工程，将有可能给工程带来严重后果，要消除引起工程质量隐患的因素，对工程中使用的原材料进行重新复试是必要的。
（4）加强施工过程中的质量控制
道路施工的质量控制，主要是混凝土工程施工过程中的质量控制。混凝土质量控制，首先要注意控制好原材料的加热温度，施工过程中要确定原材料的加热温度，做好加热措施，定时进行温度测量，保证加热温度达到要求。其次控制好混凝土入模温度，一般不应低于2℃，温度过低，易造成新浇混凝土冷却过快，是混凝土在很短时间内降至冰点温度而影响混凝土早期强度增长。然后要做好试块的留置工作，根据规范冬季施工试块留置不少于2组，与结构同条件养护，分别用于检验受冻前混凝土和转入常温养护28天的混凝土强度。最后还要加强成品的养护。
（5）做好冬季道路施工中雪灾问题的防治
1、在道路两旁营造好防雪林、易防雪仗、阻雪堤
营造防雪林可以使风携带的雪粒堆积在防雪林附近，这就降低了道路中的雪害问题，是一种比较有效且经济的做法，在这一措施中，林带和道路的距离取林高的10-15倍时为最佳，而且防雪林距离最好取30米。简易防雪仗多是由玉米杆和树枝等编制而成。一般来说高度取为1.5-2米，并且距离为20米以外的位置设置多道防雪仗效果相当不错。防雪堤主要是对已有的积雪修筑阻雪堤，进而达到以雪治雪的效果。具体工作中，一般高度取1.5-2米为最佳，而且在修筑过程中最好分段进行修筑，并做到每一段的方向和主导方向处于垂直状态，其中第一道阻雪堤距离边沟的距离取15到20米的时候最合适。
2、进行植物防雪、道路除雪
植物防雪是利用道路旁边的植物对风雪进行防治。我们可以在春季根据道路的特点和农民进行协商，使其种植比较高的作物，这样，秋季收割后，秸秆并不割倒，进而起到防雪作用。道路除雪主要是通过机械的方式实现的。主要机械有除雪机、平地机、装载机、推土机等。除雪时应尽可能将积雪推至下风一侧。以防重复雪阻。
结语：冬季道路路面施工过程中低温雨雪天气是避免不了的，但是，我们通过在施工过程中药提高安全意识和质量意识，可以尽量降低低温雨雪等天气的灾害造成的损失。此外，针对冬季道路路面施工的特点，我们可以不断提升自身的技术水平，进行顺利的施工。（作者单位：郑州大学水利与环境学院）
参考文献：
[1] 姜晓丹 冬季道路施工措施及雪害问题的防治 科技信息 2011
[2] 孙泽良 浅谈公路工程冬季施工的注意事项 建筑与工程 2011
关键词: 市政公路互通区园林绿化
一、 市政公路绿化工程特点
1.1 公路建设的观赏效果必须做到适应视角的不断变化
有句名词叫标志性建筑物，房屋如此，桥梁如此，就连市政公路也会是如此。所以市政公路互通区的景观及设计也是可以做为标志性之一，互通区景观的观赏视角变化会随着车辆行驶在不断发生着变化，人们坐在交交通运输的车辆上，在分离桥上行驶的车辆需俯视景观；在主路上行驶的车辆需平视或仰视景观；行驶在匝道上的车辆需随弯道动态观景。由于市政公路上行车速度相对较快，因此，绿化景观须有鲜明的特点，以便一目了然。
1.2 成景后应做到零养护
互通区具有远离城镇且相对封闭，互通区间通常距离较远，地区性均偏处野外，容易受到原有植被影响，这些因素决定互通区园林绿化工程的养护费用相对较高。必须设计出“零养护”的绿化景观，从而有效降低互通区绿化景观工程的总体成本。
1.3 施工成本相对较高
互通区绿化景观工程项目建设施工，基本上都在主路通车后方可进行，施工复杂且危险系数较大；加上处于无水无电的僻避处，导致许多小型用电设施都无法正常使用，需要大量人工作业才能周转； 因此，互通区绿化景观工程的施工成本相对较高.
1.4 景观功能应体现多样性
互通区景观作为高速路上的节点，要具备缓解司乘人员视觉疲劳的功能；作为高速路上的绿岛，对环境污染的净化能力要强；作为城镇与高速路的连接点，要有指向性标志。
二、 设计理念
2.1 四季常绿，三季有花
针对江苏省市政公路互通区的园林绿化设计，需重点考虑因冬季跨度长引起的缺少冬季景观问题，应大量选用抗寒性强的树种、常绿树种及冬季观干树种，从而确保冬季景观的饱满性，并根据植物的观花期、观叶期及观果期的不同，合理搭配树种，以保证四季连续观景。
江苏省市政公路互通区园林绿化设计的植物配置需做到“四优先三慎用二不用”，即“野外造林植物优先，抗盐碱植物优先，强共生能力植物优先，耐寒耐旱植物优先；高养护植物慎用，易倒伏植物慎用，短寿命植物慎用；不抗寒树种不用，非乡土树种不用”。
2.2 立体造景，多点观赏
互通区绿化景观为立体景观，有别于城市绿地的平面景观，对其景观序列的营造要求大量使用高大落叶乔木、常绿乔木等植物，从高度对比、颜色对比、体量对比等角度着手，将景观从二维上升到三维。设计力争做到“用色差体现市政公路绿化的丰富性，用高差展现市政公路绿化的层次性；用体量大小突出景观的主次，用位置分布凸显绿化的形式”。
2.3 结合地域，突出特点
依据互通区所在地域位置及植被情况，可以把互通区地域归纳为 3 类，分别是穿越城镇型、穿越田野型和穿越林区型。设计充分考虑到互通区景观与周围环境及地域特色的结合。充分体现出 3 种类型的不同特点，做到与农田、防护林、城镇远郊区的和谐统一。同时，要有效地利用场地内无规律的排水势，针对场地高程差不等这一现象重点设计，力争做到顺势造景，合理间植。
2.4 匹配环境，和谐生态
设计遵循可持续发展和适地适树原则，在选用乡土树种的同时，适当引进适应性强、观赏性佳、长势良好的驯化品种。坚持绿化与防护并重的原则，广泛选用耐干旱、耐盐碱、抗病虫害强、防风固土性强、耐粗放管理的植物品种。
2.5 粗放管理，长效观景
设计中将城市园林与野外造林的优点进行整合，从而做到：“绿化植物和野生植物共生，实现零养护；高大乔木与野花野草共存，实现零管理”。
2.6 结合施工，控制造价
按照“景观绿化元素相对景观各区域紧密联系，统一中存在变化；动态参照基点相对场地各区域灵活精准，施工中轻松定位；绿化组团位置相对障碍分布各区域距离适当，施工中主动避让。”的原则，最大程度地体现“施工设计一体化”。设计要考虑到工程造价，本着“高效观赏低消耗，合理密植零养护；景观分布集中化，观赏区域典型化”的指导思想，植物间疏密结合、张弛有度，营造出“密不透风、疏可跑马”的景观氛围，在保证景观效果的前提下降低工程造价。
三、设计方法
3.1 种植设计
互通区所处地理位置特殊，环境较复杂。针对互通区特点进行分析比对，在植物配置时，特别强调注意 4 个方面的问题：①杜绝使用低于 60 cm 的苗木，不使用绿篱造景，避免使用低矮、城市景观序列的同时，达到零养护的目的；②尽量选用抗性、适应性强的乡土树种，以保证苗木的成活率；③选择观花观叶树种，合理搭配，形成空间层次效果；④设计联系施工，为施工工作提供便利，降低后期养护管理难度。遵循该配置原则，选择合适树种，合理搭配树种，以保证四季连续观景，达到四季常绿、三季有花的景观效果。设计中所涉及到的林木品种如表 1 所示.
3.2 构成设计
设计将植物的生态效应和景观效应相结合；将景观序列位置和观赏视角相结合；将组团的疏密对比和高速观赏相结合。展现互通区的连续性景观。
四、 施工要点
4.1 隐蔽工程
（1）施工过程中，若遇直径≤1 m 的植物残根，需及时清除后再严格按施工图纸放线施工；若遇直径＞1 m 的植物残根，可与施工设计人员沟通，灵活避让。
（2）施工过程中 ，若遇通讯光缆 、电缆等国家强制保护型设施，需立即停止施工并联系相关部门，经光缆、电缆维护单位到场协商后，如需避让施工，请及时与设计方联系。（3）施工过程中，若遇地基、路基、大型石板等清除难度过大的高硬度、大体量掩埋物，经设计方同意后，可灵活避让。（4）由于场地状况不稳定 ，交叉施工 、施工环境复杂多变，故各互通区施工工艺应适时商议、校验，及时调整。
4.2 互通区绿化施工注意事项
（1）市政公路绿化施工常常与道桥和护坡施工共同进行 ，故场地尺寸暂不固定，若施工中遇到尺寸、位置问题，请及时与设计方联系，最大偏差距离不宜超过 10 m；若由于护坡垂直投影面积扩大导致互通区面积小于设计面积时，可与设计单位商议后将施工操作面积按等比例缩小，灵活进行。
（2）植物散植区域的位置 、外轮廓 、面积和区域内植物株数，需与图纸一致；单株植物种植位置最大偏差值不宜超过 10 m。
（3）为了保证施工放线相对精准 ，顺利地避让场地内各障碍，施工方施工定位、放线前需与设计方联系，施工放线、定位方法需与前期规划设计踏勘方法保持一致。
（4）市政公路互通区绿化工程常常伴随着给排水困难 、放线无参照等技术难题，此时需及时与设计方沟通。
（5）施工过程中 ，施工方要灵活施工 ，合理的结合场地现状，重点理解设计意图，本着效果好、最大化的符合设计意图的目的重点施工、灵活布置。
五、结束语
以上是本人在市政园林工作中的相关经验和总结，还望各同行共同学习和指正。
参考文献
[1] 蒋春雷.浅谈园林绿化在市政公路的应用[J].科技资讯，2009（12）：135.
关键词：高速公路，除雪防滑
Abstract: the slippery snow removal is highway winter maintenance work one of the important contents, this paper is combined with snow removal in highway slippery practice experience, figure out some way snow removal prevent slippery, only for reference to fellow.
Keywords: highway, prevent slippery snow removal
中图分类号： U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：
我国北方大部分地区，每年有3~5个月的降雪期，道路积雪给交通运输带来很大影响，严重时，甚至阻断交通，造成经济损失，危及生命安全。高速公路与普通公路相比，交通量大，车速快，相应地对路况要求也更高，尤其是在冬季，及时有效地清除高速公路上的积雪，刻不容缓，驾驶员希望在无冰雪路面上安全行驶。为确保道路安全和畅通，除雪防滑是高速公路冬季养护工作中的一项重要内容，以下介绍常用到的一些除雪防滑方法。
一、 除雪防滑准备
（一）人员准备
从实践看，除雪防滑组织上要确保“四员”，即：作业指挥员、气象信息员、机械操作员和安全警示员。作业指挥员主要负责除雪作业的整体调度、机械配组、作业起始和把握撒盐的时机等；气象信息员要及时与气象部门保持联系，报告雪量、气温和下雪、除雪的时间；机械操作员在熟练掌握操作技术外，还应具有一定的高速公路除雪防滑经验。安全警示员要在除雪作业机械后一定距离外，随警示车的反光背心指引通行车辆行车方向，出示“前方正在除雪作业请缓行”警示标牌或摆红旗等，采取必要的安全作业措施。
（二）材料及工具准备
1、防滑材料：准备炉灰渣或粒径1cm以下的石屑、砂等，集中堆放，做好防雨、防潮，并使其保持松散状态；炉灰渣应筛分、晾晒后装袋备用。
2、融雪剂：为避免融雪剂板结，应提前进行粉碎、筛分，干燥保存。
（三）除雪物资准备
1、充足的除雪设备冬季用油；
2、一定数量的铲刃；
3、充足的人工除雪工具；
4、符合规范要求的除雪作业标志和警示灯等。
（四）除雪机械设备准备
除雪防滑设备的配置包括浮雪设备、除压实雪设备、撒盐机、除厚雪设备、警戒、维修用车以及卷扬机、装载机、电焊、水旱等辅助和维修设备等。
二、除雪防滑的组织
按照“小雪12小时内，中雪24小时内，大雪（特大雪）36小时内道路具备开放条件”要求，高速公路除雪要突出一个“快”字。这就要求除雪组织应做到：“角色”要配齐，人工、机械相结合，组织并不难。另外，在组织上人工配合机械除雪时，除雪人员都应着橙色养护服或反光背心或带红袖标，并且在作业区间两端插上红旗，逆向除雪作业。
三、除雪方法
高速公路除雪的调度指挥，直接关系到除雪费用的高低和除雪效果好坏。从除雪作业的实践中看，有效的方法有五种：
（一）“打小场划半径”的方法。可以将整个路段从中间一分为二，每小组各负责一半划半径作业，先除超车道和行车道，后除外圈停车道，这样既不影响通行，除雪效果也不错；
（二）是“边除边撒，一次见黑”的方法。在雪大，要求除雪时间短、标准高的情况下，用4台机械在一个作业面，保持200米以上距离，全速推进。在机械后200米外紧跟着撒盐车，车上人员用扫帚均匀地撒盐，这种方法特点是见黑快、效果好、费用大；
（三）是“合二为一、快慢搭配”的方法。在整幅路面上有部分浮雪和部分实雪的情况下，快速除雪车和除硬雪的设备合在一起搭配使用，快速除雪车除接近方砖与超车道之间的浮雪，行车道压实的雪用平地机除。这种除雪方法的特点：快速设备能除超车道和停车道部分浮雪，速度快、效率高，也减少了在路上作业时间，还能双幅车道环绕作业；
（四）是“见5礼让、齐头并进”的方法，就是根据雪的压实度、硬度、厚度和温度等情况，几台除硬雪设备保持距离并排作业，为了不影响通行车速，采取见里程标牌数每推进5公里，所有作业机械和警示车辆向停车道一侧一次停下让行车辆后再除雪作业。这种作业方法是用超、行、停车道上的雪几乎单幅路面积雪都被压实，没有一个“道眼”情况下，除雪效果显而易见；
（五）是“找准时机、一气呵成”的方法，从高速公路除雪实践看，是否找准除雪时机尤为关键，与除雪效果有直接关系。时机找准既能出现好的效果又能节约费用、降低成本。一般在降雪中后期出动机械除雪最为宜。若等停雪后再进行除雪作业就有些迟，特别是上坡路段车速快跑不起来浮雪带不走，积雪就背压得“实”、“硬”、“厚”。
四、融雪剂的使用方法
1. 如在车流小，车道宽的路段，融雪剂的用量一定要大，撒融雪剂的车辆反复一次作业效果最理想；
2.重点路段的桥面和天桥下容易结冰，撒融雪剂车辆经过此路段时要减速慢行，增加融雪剂投放量，建议融雪剂与防滑料按6:4混合；
3.挖方路段上阳光照射不充分，融雪剂效果差，当把融雪剂铺撒路面上后，车辆要及时碾压，做到融雪剂充分填充以达到融雪剂效果；
4.特殊的桥面路段要在下雪期间或雪停后第一时间铺撒融雪剂（为节约成本、减少用盐量，在每次装盐时都掺入了炉灰，掺入比例根据温度确定，温度较低时，掺入比例为1/3炉灰，温度较高时为1/2），这样可以有效防止事故的发生还可以防止路段结冰方便雪后清理；
5.掌握好铺撒融雪剂的时间，一般为雪转小近似于停而且温度不是很低的时候效果最好。
五、除雪防滑案例
2010年共除雪29场，其中暴雪4场、大雪4场、中雪5场、小雪16场，除雪量共计达到779.2493万m立方米。共使用融雪剂1921吨，燃油52吨，人工6453工日，机械台班931个，铲刃消耗81付。
以11月21日那场雪为例，下午4时开始零星降雪，随着时间的推移雪量逐渐加大，至夜间20时变为漫天飞雪，据雪前天气预报，雪后气温将下降15℃左右，将降至-25℃，若不能在21日零时左右将路面积雪及时清除，路面浮雪被压实后将很难清除，据此决定先撒盐，晚间23时左右出动快速除雪设备采用前推后撒的方式，边推雪边撒盐，共计撒盐24吨，原计划撒盐4车，由于撒盐设备出现故障，致使某一路段只是将浮雪清除却没有撒上盐，至22日凌晨5时降雪才逐渐减弱。由于夜间对全线进行了适量的布盐工作，使积雪处在一种不易被车辆压实、不融化的蓬松状态，但没有撒上盐的路面超车道局部积雪被压实。之后安排相关除雪人员在凌晨5点降雪量减少后，迅速出动平地机等重型除雪机械上路清雪，将积雪一次除净，提前撒盐的路段没有重复撒盐即露出了90%黑色路面，达到了事半功倍的效果，而没有提前撒盐被压实的路面反复用机械清理了2遍，又撒了1便盐才露出80%黑色路面，对比除雪效果，如能熟练地掌握提前撒盐的时机与盐量不但可以减少机械台班数量、节省盐量，还可以在保证路面安全畅通的基础上达到最佳除雪效果。
关键词： 混凝土T梁冬季施工养护
Abstract: this paper Fen xing in hebei province highway xingtai to JiJin world section L12 standard 30 m T beam of prefabricated engineering examples, through the winter prestressed concrete beams of the construction, T steam curing construction technology, to make concrete T beam winter construction, and put forward some ideas. With these measures, to ensure the quality of the precast concrete T beam and project completed on time.
Keywords: concrete T beam winter construction curing
中图分类号：TU742文献标识码：A 文章编号：
论文正文：
1.引言
邢汾高速公路邢台至冀晋界段东起河北省邢台市市区，西至邢台县白岸镇冀晋省界，横穿太行山脉，是建在山岭重丘区的高等级路。L12标位于邢台县路罗镇，起讫桩号为K62+270-K66+690，该地区位于太行山腹地，大陆性季风气候显著，四季分明，年均气温13.5℃，历史最低气温-22.40℃。笔者所负责的2号预制场今冬承担了预制鱼林沟右线2号大桥全桥90片30T梁的生产任务，由于山区条件限制，预制场共18个底座，无存梁区，所以生产颇为紧迫，做好冬季施工措施，成为成败之关键。我们从冬季施工前的准备工作入手, 冬施过程中在钢筋及钢绞线的加工制作, 混凝土的拌制、运输、浇筑和蒸汽养生等各个工序中采取措施,保证了施工质量和生产任务。
2. 冬施前的准备工作
2.1首先做好冬季施工组织计划及准备工作, 配备足够的防寒保暧材料。我们配备了充分的篷布和棉被等覆盖物。30米T梁梁体高2m，顶宽1.7米，底座高30cm，蒸养棚支架高30cm，宽2.2m，针对这些尺寸我们采用4m×7m规格棉被，每片梁配备9片棉被，共准备6套。棉被不能盖严实处配备篷布进行双层补盖。
为保证减水剂在低温下正常使用，减水剂盛放桶安装包裹式电热丝。拌合站水池内壁提前安装隔热板，制作隔热盖。对所有机械设备做好全面的维修和保养，采取保温处理。
2.2 安装锅炉和供气管道。
提前对锅炉进行送火试压，并通过有关安全部门的检验, 保证冬季养生的生产和安全需要。锅炉房内设置必要的安全设施,如灭火器等。供气管道全部用保温泡沫包裹，包裹密实，确保把管道热力损失降到最低。
2.3 设计并制作施工所需的蒸养支架（棚罩）。蒸养棚罩是T梁蒸汽养护的必备品，其作用是防止覆盖物直接压在顶板混凝土上，从而使梁身整体处在蒸汽中均衡受热。为便于移动，棚罩用钢管制作，单节高30cm，宽2.2m，长8米，每片梁由4节棚罩覆盖。棚罩外覆盖棉被。如图（1）所示
图（1）蒸养支架（棚罩）示意图 （单位：mm）
3．钢筋及钢绞线的加工制作
3.1 钢筋的存放和使用。
钢筋要存放于室内或严密覆盖。T梁主筋的闪光对焊不得在低温下进行, 为此加工了专门的焊工棚,保证对焊作业都在棚内操作, 棚内采取保温措施,配备了4台高温无烟煤炉，保证了棚内温度不低于10℃。
T梁骨架的焊接在室外进行作业时,保证气温在-15℃以上，并根据实际情况用彩条布搭设临时棚等措施来防雪挡风, 减小焊件温差。在负温条件下使用钢筋，施工时要加强检验，注意查看钢筋的平直、有无损伤，表面有无裂纹、油污、颗粒状或片状老锈等等。气温低于-15℃时停止钢筋焊接、安装等作业。
3.2 其他注意事项
1）避免刚焊接的部位立刻接触冰雪或极低的气温环境。避免在0℃以下用水冲洗钢筋, 以免钢筋上附着水而结冰。2）后张法施工的T梁, 采用蒸汽养护时不能先将钢绞线穿入梁体中, 避免钢绞线生锈。
4．混凝土的拌制
我项目采用C50高性能混凝土，胶凝材料为P.O 42.5水泥，理论配比为 水泥：碎石：砂：水：粉煤灰：矿粉：减水剂=1：2.95：1.66：0.4:0.13: 0.13 :0.013。水泥用量为388/m3。
4.1 混凝土所需的材料在雨雪天气必须对其堆放场用篷布覆盖, 开放的料仓用彩钢板加装围墙使雨雪不进入料堆, 确保集料中不积水、不带有雪块。
4.2 当拌和的混凝土温度不能满足要求时, 首先考虑对拌合用水加热, 仍不能满足时, 再考虑对集料加热。水泥只保温, 不得加热。笔者所在的2号预制场采用蒸汽加热拌合用水的方法。冬季施工对于水温的控制是关键，混凝土的拌和温度按下式进行计算:
To＝[0.92（WcTc+WsTs+WgTg）+4.2Tw（Ww-PsWs-PgWg）+c1（PsWsTs+PgWgTg）-c2（PsWs+PgWg）]/[（4.2Ww+0.92（Wc+Ws+Wg）]
公式中：To--混凝土拌和物的温度（℃，以每盘1.0m2 计）
Wc--水泥和粉煤灰、矿粉的用量 746.8
Ws--砂的用量 644
Wg--碎石的用量 1144
Ww--水的用量 155
Tw--水的温度 拟定为70℃ 蒸汽加热
Tc--水泥和粉煤灰、矿粉的温度 0℃
Ts--砂的温度 0℃集中覆盖
Tg--碎石的温度 0℃集中覆盖
Ps--砂的含水率 0％
Pg--石的含水率 0％ Kj／kg
c1--水的比热容
c2--冰的溶解热
将以上数据代入公式，经计算： To = 15.3℃
当骨料温度大于0 ℃时，C1=4 Kj／kg，C2=0 Kj／kg；当骨料温度小于或等于0 ℃ 时，C 1 = 2 Kj／kg ,C2=335 Kj／kg。
我们在实际施工中砂、碎石采取了双层覆盖棉被的保温措施，拌合入机温度均能在0℃以上，实际水温控制在40℃-60℃ 之间, 最高不超过80℃时，混凝土的温度完全能够满足要求，和计算值很好的相符合。
4.3投料前, 先用热水或蒸汽冲洗搅拌机, 对混有冰雪、冻结块的集料在拌和前清除干净。投料顺序为: 集料热水水泥外加剂, 搅拌时间为130秒，比常温延长40%,拌合量为0.6m2/盘，混合料能够得到充分搅拌均匀。
4．3 指定专人观测拌合用水加热温度、混凝土出料及入模温度,并观测运输、施工等温度损耗。
5.混凝土运输和浇筑
5.1 混凝土的运输要提前做好施工安排, 尽量缩短运输时间, 运输搅拌罐车均提前上好保温套, 减少混凝土运输过程中的热量损失。浇筑混凝土时尽量安排在白天气温最高时进行。
5.2 混凝土在浇筑前清除模板、钢筋上的冰雪和污垢, 用篷布把整个预制梁模板覆盖起来, 适当的通入一些热蒸汽, 使模板和钢筋温度在5℃以上。浇筑从箱梁的一端向另一端推进, 分段分层进行, 尽可能缩短混凝土浇筑时间。浇筑完顶板后及时覆盖好棉被进行保温层，同时进行低蒸汽养护，待混凝土终凝时就可大量通入蒸汽升温进行正常恒温养护。
6．混凝土的蒸汽养护
6.1 混凝土蒸养设备
混凝土采用锅炉生成蒸汽进行养护。预制场配备了一台2t锅炉，经过现场试验确定,一台2t锅炉可同时供8-10片T梁的养护,完全能够满足实际需要。主管道布设在不妨碍施工的预制场一侧，直接通到每排底座的一端。蒸汽通过支管道进入预制T梁内，每片梁布设2根支管道,支管道布置于每条台座的两侧与台座平行，支管上每0.3米设一个小孔用于喷出高温蒸汽。花管小孔成斜向上45度角位置以保证蒸汽养护质量。花管放置于地面并稍微垫起，花管与梁板要保证0.8米左右的距离以防止蒸汽直接吹在混凝土上。
6.2混凝土蒸养的四个阶段和相应技术措施
在T梁的浇筑、顶板拉毛、拆模、穿钢绞线等过程中保温棉被总难免反复进行覆盖和揭除，这会致使养护棚内温度的升高和降低。在棚内温度的变化中要严格控制才能保证T梁成品质量。
6.2.1混凝土静养阶段
静养阶段又称预养阶段。此阶段指的是混凝土自浇筑成型后至正式供给蒸汽前的一段时间。静养为4~6小时，静养时间的养护温度为20~25℃。静养阶段可输入蒸汽但要控制送汽的温度，保证棚内温度不超过25℃，如果达到25℃可停送蒸汽保温。这一阶段主要是使混凝土中水泥有一个比较充裕的水化时间，使混凝土形成一定强度，以增强混凝土对升温阶段结构破坏作用的抵抗力，避免蒸汽养护时在构件表面出现裂缝和疏松现象。这对于消除混凝土在升温中的肿胀十分重要。
6.2.2升温阶段
升温阶段是通入蒸汽达到恒温温度的阶段。混凝土构件在升温阶段的升温梯度控制关系到混凝土构件质量的优劣。升温速度不能太快，以免混凝土内外温差过大产生裂缝。升温时间为2~3小时，升温速度不能超过每小时10℃。这一阶段，水泥水化反应加快，逐渐形成一定强度，并且混凝土发生热胀变形，由于里外温差会产生温度应力。因而我们在鱼林沟右线2号大桥T梁蒸养中采取了下列措施：在静养的基础上，进行升温，大约安排了三个小时，第一小时升温至5℃，第二小时升温至8℃，第三小时升温8℃，刚开始养护上气时升温要慢，后期升温速度快一些。为了克服混凝土的热胀变形，采用坚固的钢模板予以约束，打出的90片T梁全部达到质量要求。
6.2.3恒温阶段
此阶段指混凝土经过升温阶段后，维持定温的一段蒸养时间。恒温时间的长短很关键，应根据同条件养护的现场试块达到设计的强度所需要的时间来确定。恒温温度是养护的最高温度，通常恒温温度越高，恒温的时间就越短，主要受水泥的品种，构件的体型等因素影响。一般混凝土的蒸汽养护温度为50℃~70℃，我项目采用的是C50高性能混凝土，恒温温度不能太高。为积累生产经验，在T梁生产的前一阶段，我们多做了一些试块，一部分作标准养护试件，直接放入标准养护室养护28天，按照《钢筋混凝土结构工程施工及验收规范》标准的规定进行标准养护；一部分做同条件养护标准试块，脱模后再移到现场随梁养护，一定时间间隔内分别进行试压。通过反复试验，在鱼林沟右线2号大桥T梁施工中，恒温温度控制在30℃-40℃，96小时强度即可达到90%以上，满足张拉强度，即减少了燃料费用，又保证了生产进度。
6.2.4降温阶段
降温阶段是停止供气到揭开养护覆盖物的阶段。在降温过程中，降温梯度是关键，降温梯度不能太大，降温剧烈将使混凝土表面产生“裂缝”，降温速度一般控制在5℃/小时。具体做法是从蒸养棚一端，掀起一角，然后逐渐扩大，直到全部棉被掀开。
6.3 蒸汽养护温度记录
在养护过程中，升温和降温过程要每1小时查温一次并做好记录，同时注意调整温度；恒温阶段每2小时查温一次并做好记录。温度计的布点设置3处，跨中一个布点，靠梁端4米处各1个点。室外温度在每天固定时间记录4次。我们制作了温度记录表，根据现场实际情况几经修改，将表格样式固定了下来。如表（1）所示：
T梁蒸汽养生温度记录表
施工部位：中交一公局桥隧公司邢汾高速L12标鱼林沟右线2号桥T梁预制
表（1）T梁蒸汽养生温度记录表
6.4 其他事项
6.4.1 蒸养棚罩设计要得当。实践证明我项目的蒸养棚罩设计合理，既保证了蒸养的质量，又避免了棚内空间太大导致温度散失过大。
6.4.2 张拉之后棚内温度既可以降到15℃-20℃。《公路工程质量评定标准》（JTG/F80/1-2004）中要求T梁梁体压浆温度不得低于5℃，我们多次试验当棚内温度在15℃-20℃时，梁体温度在8℃-12℃之间，满足规范要求，又能保证压浆后水泥浆能够正常上强度。
7．预应力T梁的张拉和压浆
7.1 当混凝土达到设计所要求的90%张拉强度后即进行预应力张拉和压浆。预应力张拉设备及仪表在工作时我们均用篷布包裹,内通蒸汽进行保温， 保证油压仪表工作环境温度不低于10℃, 油压仪表采用抗冻油。
7.2 拌浆用水用通蒸汽的方法加热，水温在40℃-60℃的之间即可满足入孔的温度要求。
8.结语
邢汾高速L12标2号预制场通过充分的前期准备和冬施过程中多方面的控制措施，在工期短、场地条件受限、底座少且没有存量区的情况下，顺利的完成了生产任务，T梁混凝土没有因冬季施工而产生的冻胀、裂缝、裂纹等现象, 工程质量呈现良好稳定状态。L12标2号梁场的冬季施工工程质量得到了邢汾高速公路管理处的肯定，被管理处作为山区冬季施工的样板在全线推广。希望本文的冬季施工的控制措施对于其他同样需要冬季施工的梁场或工地具有借鉴意义。
参考文献
1.朱冀军.T梁预制冬季施工质量控制措施[J]交通世界,2010年 第15期.
2.杨东坤.简支T 梁冬季施工技术研究[J]中国水运,2011年 第九期.
3. 李宏坤.预应力混凝土箱梁的冬季施工[J]石家庄铁路职业技术学院学报,第8卷 第2期.
【关键词】公路养护；施工；质量通病
【 abstract 】 highway was built after the opening to traffic, because under wheel wear and impact, were affected by heavy rains and floods, sandstorm, ice and snow, sunlight, ice melting and elemental erosion and weathering, and man-made destruction and built from the some of the defect, highway use quality will gradually decrease. Therefore, highway was built after the opening to traffic must take maintenance maintenance measures, and constantly updated to improve.
【 key words 】 highway maintenance; Construction; Quality common fault
中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：
公路养护就是对公路的保养与维护，保养侧重于从建成通车开始的全过程养护，维护侧重于对被破坏的部分进行修复。为保持公路经常处于完好状态，防止其使用质量下降，并向公路使用者提供良好的服务所进行的作业。
公路建成通车后，因承受车轮的磨损和冲击，受到暴雨、洪水、风沙、冰雪、日晒、冰融等自然力的侵蚀和风化，以及人为的破坏和修建时遗留的某些缺陷，公路使用质量会逐渐降低。因此，公路建成通车后必须采取养护维修措施，并不断进行更新改善。
一、公路养护分类
公路养护的分类各国并不一致。按养护作业范围和工作量划分，中国把公路养护分为小修保养、中修、大修和改善四类；苏联分为保养、小修、中修和大修四类；日本分为保养和维修两大类，维修中包括更新改善的内容；英、美等国则分为具体养护和交通服务两类（不包括改善工程）。国际道路会议常设协会于1983年建议，公路养护统一划分为日常养护、定期养护、特别养护和改善工程四类。
1、日常养护
对公路各组成部分（包括附属设施）每年按需要进行频繁的日常作业，其目的是保持公路原有良好状态和服务水平。日常养护的作业项目主要有：路面及其他部分的清扫；轻微损坏的修补和设施的零星更换；割草和树枝修剪；冬季除雪除冰；以及为恢复偶而中断的交通进行紧急处理。
2、定期养护
在公路使用期限内所进行的、可编制程序的、较大的养护作业。定期养护作业主要项目有：辅助设施的改进；路面磨耗层的更新或修复；路面标线、涵洞及附属设施的修复；金属桥的重新油漆等。
3、特别养护
把严重恶化的路况改善到原有状态的作业。特别养护作业项目有：加强和改建已破损的路面结构；修复已破坏的路基和涵洞；防治外部因素对公路的损害，如稳定边坡、防治坍方、添建挡土墙、改善排水设施、防治水毁、预防雪崩、砍伐树木等。
4、改善工程
对公路在新建或改建时遗留下的缺陷进行的改善作业。改善工程项目主要有：改善卡脖子路段，提高通行能力；校正路拱和超高，改善行车视距；调整交叉道和进入口，消除事故多发点，以策安全；采取防噪声措施；扩建和改善建筑物和其他设施；添建路旁休息区，以提高公路服务水平等。
二、养护工程常见质量通病及对策
1、路肩、边坡松软
a.现象：路肩松软，一经车轮碾压，即下陷出车撤。边坡呈松散状态，稍触外力，边坡土下溜。
b.原因分析：
(1)填方路基碾压不到位，使路肩和边坡未达到要求的密实度。
(2)填方宽度不够，最后以松土贴坡。松土填垫路肩，又不经压实。
(3)路基填方属砂性土或松散粒料，所形成的边坡稳定性差。
c.危害：
(1)路肩松软，会危及路面边缘结构的稳定性，路面易造成掰边损毁。
(2)路肩松软，会使走在路肩上的机动车轮下陷。严重时会造成翻车。
(3)边坡松散易造成冲刷、风蚀，使路基变窄。
(4)路肩边坡松散，高填方路段，易发生滑坡。
d.治理方法：
(1)填方路堤分层碾压，两侧应分别有20～30cm的超宽，最后路基修整时施以削坡，不得有贴坡现象，如有个别严重亏坡，应将原边坡挖成台阶，分层填补夯实。路肩的密
实反应达到轻型击实的90％以上。
(2)路基填方如属砂性土或松散粒科，其边坡应予护砌或栽种草皮、灌木丛以保护，或加大边坡坡率，一般应大于1：2。
(3)路面完工后，所填补的路肩亏土，必须碾压或夯实，密实度应达到轻型击实的90％以上。
(4)采用石灰土或砾料石灰土稳定路肩。
(5)在路肩外侧，用块石或混凝土预制块铺砌护肩带。其最小宽度＞200mm。
(6)铺条形草皮或全铺方块草皮进行边坡植被防护。前者用于一般路堤边坡，后者用于坡长8m以上的高填方边坡。
(7)采用片石，卵石或预制块铺砌在边坡表面，用以加固边坡。
2、边坡过陡
a.现象：主要指填土路堤边坡坡度小于设计坡率，即土质边坡小于1：1.5。
b.原因分析：受拆迁占地等因素影响，下层路基填筑宽度窄于路基下口设计宽度，而路基顶面又要满足路基总宽度，便形成了边坡小于设计坡率。
c.危害：不能保证边坡的稳定性；易于滑坡。见下面图1。
图1 路基边坡过陡滑坡示意
d.治理方法：
(1)要按照设计边坡坡率施工，使用坡度尺检查控制坡度，不小于设计规定。如无设计规定，一般不得小于1：1.5。
(2)如受条件限制，边坡小于1：1.5时，要护砌砖石护坡。边校直立时要砌筑挡土墙。
3、路肩积水
a.现象：即路肩横向反坡，或路肩与路面接茬处形成沟糟，造成积水。
b.原因分析：
(1)路肩碾压不实，与路面接茬处的路肩经右侧车轮反复走压下沉，形成沟槽。
(2)或虽经碾压，但未经修整，高低不平或路肩横向反坡。
c.危害：路肩下沉或反坡，会造成路面边缘部位积水，经因渗浸泡路基和路面结构，引发路面结构从路边开始逐步扩大沉陷和损毁范围。
d.治理方法：
(1)重视路肩工序的质量控制，按设计横坡进行碾压修整，使密实度不低于轻型击实的90％，横坡偏差不大于±1％。
(2)要求路肩不得有积水现象。
(3)如为防止路府边坡冲刷，也可将路肩作成反坡，将雨水顺纵向汇集一处通过水簸箕排出路外。
4、填土路基下沉，涵洞、挡土墙台背路基沉陷
在通车一段时间后出现不同程度的下沉，究其原因有：
（1）施工因素，如压实控制不好、分层过厚、冬施措施不当等。尤其是与构造物相接部分的死角压不密实、分层过厚、冬季施工措施不当等。
（2）材料因素，如最大干容重及最佳含水量有误、材料压缩系数过大、采用高塑性指数的粘性土等。
（3）过量的超限车辆的超负荷作用，也会出现此问题，致使路面变形、开裂或下陷。
针对这种情况宜采用以下对策予以控制：
（1）为切实控制好路基分层施工，对填方路基必须按路面平行线分层控制填土标高；为切实控制路基压实度，必须按试验路路基填土厚度的90%控制规模施工时的填土厚度。
（2）在新旧路基的衔接处，严格控制填土接茬台阶的最小长度，以避免接茬处超厚，压实不足。
（3）防止漏夯或夯实不足，严禁超厚填土。
（4）在机械难于压实的挡土墙桥涵台背等与构造物相接的地方，用适当的小型机具进行补充夯实。
（5）冬季施工时应使土在未受冻的情况下回填压实，避免填土压实密度严重不均匀而造成土体下沉。
（6）回填几种土时，不能仅用某一种土的击实试验得出的密度标准作为所有填土的压实度标准，而应按填土的不同类别，做相应土的若干组击实试验，取值应符合相应规定。
（7）设计时根据交通量调查与社会交通经济的发展趋势，超前设计，提高桥涵等级标准，特别是在长期承受大交通流量的路段，避免刚刚修建好就不能满通运输业的需求。
三、做好微表处理工作
微表处由聚合物改性乳化沥青、100%轧碎石料、矿物填料、水和必要的添加剂组成，使用专门的施工设备边拌和边摊铺到原路面上，施工时厚度一般在1cm左右。它适用于重要交通道路的预防性养护如高速公路、城市干线、机场跑道等。
微表处混合料摊铺后可在较短的时间内开放交通，具体的时间因各个工程的实际情况而有所不同。通常12.7mm厚的封层在24℃以上、湿度50%以下时可在1小时内开放交通，承受车轮碾压，但不可有刹车、起步或转弯。
图2微表处理施工设备
微表处材料要求：石料必须坚固、耐磨而且是清洁的，石料的级配通常采用中粒式或粗粒式（JTJ E32/ES3），成型后的厚度一般为5mm或10mm左右。微表处所用的乳化沥青必须是经聚合物改性的，通常是采用SBR胶乳，也可采用SBS改性，其残留物具有较高的软化点。一般是采用ISSA的要求不小于57℃。上述要求是为了保证沥青与石料之间极高的粘附性以及微表处罩面极佳的耐磨性，从而保证微表处罩面在重交通作用下仍可达到较长的使用寿命。国外的调查显示微表处的使用寿命一般为5至6年，长的可达到8年。
微表处混合料的设计在稀浆封层的基础上增加了6天的磨耗试验和碾压粘砂试验（LWT），以评估其抗水损坏能力及最大沥青用量，当用于填补车辙时还需要进行碾压变形测试。除此之外，微表处混合料的油石比可可采用马歇尔法或维姆法确定。作为预防性养护技术的微表处也可直接用于新建道路的表面磨耗层，从而减少昂贵石料的使用，降低工程造价，显著降低基本消除早期水损坏的发生。
结束语
要做好公路养护工程质量通病的治理工作必须思想上重视，从源头抓起，管理上及时到位、技术上超前合理、措施上得力有效，在设计、施工、后期管护、治理超限超载等各方面。
参考文献
[1] 梁乔枝，黄德文.浅谈公路工程路基路面易见质量通病与对策[J].中小企业管理与科技(下旬刊).2011(03)
