时间：2023-10-09 10:59:36
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇道路基础设施建设，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词 公路建设 民营资本
1 国外民营资本投资公路建设概况
公路是国民经济重要的基础设施，由于其带有“公共性”而民间无人问津，所以一直以来都认为公路应该由政府出资建设。随着高等级收费公路的出现以及避免国家财政资金过度赤字，近20年来西方发达国家鼓励民营资本投资公路建设。
美国大约从20世纪80年代开始基础设施建设民营化。从芝加哥到堪萨斯城（640公里）的收费路采用私人集资。它不是采用发行债券而是采用股票形式。在通行费收回投资后仍继续收费，股票的分红分为几等，私人股票分红最多，市、县、州地方政府股票持有者分红较少。
法国为了加速其高速公路的建设，于1970年修订了高速公路法，一改原来只允许国家官方或半官方的5个混合经济公司建设、管理公路的做法，承认了4家民营公司有权建设并管理高速公路，至70年代最盛期，法国高速公路每年通车里程达到500~600公里。
意大利也采用高速公路特许公司建设收费道路的组织形式。从出资的方式来看，可以分为四类：①完全私营公司2家；②国家投资一半以上的公司4家；③地方政府出资一半以上的公司15家；④区域性团体联营3家。
这些公司在经济上受到意大利公路管理局和中央资金保证协会的支持与协调。
英国迫于财政上受到的限制，也已经认识到民间融资的重要性，开始考虑私人投资修建道路和桥梁。1989年5月，政府出版了题为《新公路新办法》的绿皮咨询书，提出了私人公路基金的建议。现在私营公司可被邀参加设计、建筑、筹资和运营（DBFO）合同的投标，可以私人经营公路筹资项目。除了修建新的高速公路，对已有的公路进行改造也在展望之中。中国的香港也于1972年开始采用BOT方式完成了香港海底隧道的建设。
2 我国公路建设的民营化
目前，我国公路建设资金主要采用以国内银行贷款和地方自筹资金为主，利用国际金融组织和外国政府贷款为辅的资金结构方式。另外就是采用中外合作经营的方式，成立合作公司，共同向银行申请贷款，中外双方通过合同约定共同承担权利和义务，分配利润和分担风险。但是，面临公路建设巨大的资金需求，这种主要通过扩大信贷规模的资金结构方式具有一定的单一性和局限性。随着国家经济建设的快速发展，基础设施相对薄弱、公路交通滞后的矛盾日趋突出。
国家统计局统计表明，我国民众目前拥有的金融资产已经超过了国有资产。截至2001年底，我国民间资本存量已经高达12万亿元，而同期国有资产规模为11万亿元。面临繁重的公路建设任务，目前每年以政府投资为主的数千亿公路建设资金将会因国家积极的财政政策逐步淡出而难以为继。因此，积极争取吸引民营资本投资建设公路项目，将是未来我国公路基础设施建设的主要融资途径之一。
2.1 与民营资本投资公路建设相关的法律、法规
交通部在1996年颁布了《公路经营权有偿转让管理办法》(交通部9号令)，这是第一个民营资本投资公路基础设施建设可以参考的行政规章，但对于民营资本直接投资公路基础设施建设就没有专门的法规。
2001年底国家计委颁布了《关于促进和引导民间投资的若干意见》，鼓励和引导民间投资以独资、合作、联营、参股、特许经营等方式参与经营性的基础设施和公益事业的项目建设，给予了民营资本投资公路建设项目一定的政策。
十六届三中全会进一步明确了方向，“允许非公有资本进入法律、法规禁入的基础设施、公用事业及其他行业和领域”，国家进一步放宽了民营资本的市场准入领域，这对于民营资本投资公路建设提供了政策上的依据。
另外，各地方政府也出台相应的法规，例如：
2001年12月12日上海市人民政府专门颁布文件《关于进一步服务全国扩大对内开放若干政策的意见》的通知，对跨所有制股权的转让和开放基础设施给予了明确的许可。
2002年10月江苏省出台了《江苏省投融资体制改革近期指导意见》，鼓励社会资本参与交通、水利、电力等基础设施建设。《意见》指出现有收费公路、桥梁等由政府出资建设的基础设施项目的部分股权可以向社会公开招标出让并积极吸纳社会资本投资入股，以一种全新的姿态和方式欢迎民营资本投资公路基础设施建设。
2.2 我国民营资本投资公路建设的实例
我国民营资本进入公路基础设施建设的时间比国外晚，近两三年民营资本投资公路建设也在积极推进。
（1）上海市在吸引民用资本投资公路基础设施建设方面已经做出了有益尝试，并在全国处于前列，有力推动了上海市的基础设施建设。2002年3月，民营企业上海福禧投资有限公司以32亿元买断了沪杭高速公路上海段30年的经营权，突破了民营资本投资大型基础设施建设的。宁波杭州湾跨海大桥(以下简称杭州湾大桥)项目，大桥主体工程长36km，投资118亿元。民营企业的投资在大桥总投资额中所占比例超过50%，达50.25%。民营资本如此大规模地参与国家特大型基础设施建设项目，并且占据主导地位，开启了中国民营资本进入国家特大型基础设施建设工程的先河。
（2）1992年广东省对广佛高速公路、九江大桥和佛开高速公路进行股份制改造，向社会融资3.85亿元，解决了佛开高速公路建设的资金缺口问题。广东省“十五”期间，仅高速公路续建和新建项目就达45个，共需筹措建设资金1200亿元，将进一步敞开大门欢迎社会多元资本特别是鼓励民营资本投资公路基础设施建设。
（3）湖北省荆门～宜昌、襄樊～南阳魏家集、荆州～东岳庙三条高速公路是湖北省交通厅开拓融资渠道，勇于创新，成功完成的民营资本投资公路建设的3个代表性项目。3个项目共长178km，总投资55亿元，全部采用BOT方式融集民营资本，给予投资者充分的自和决定权。
（4）浙江民营企业腾达建设集团股份有限公司以BOT方式投资台州路桥至泽国一级公路，将BOT转到ABS (Asset Backed Securitization，资产证券化)通过资本市场筹集公路建设资金，促进了投资主体多元化、融资手段的多样化。
3 民营资本投资公路建设的意义与存在的问题
3.1 民营资本投资公路建设的意义
公路是一种有价值的稀缺资源，这是民营资本追逐利润的原始冲动。首先，民营资本投资公路建设，会使投资主体多元化，形成竞争，打破垄断。至少从理论上比只有政府一家投资主体时，能够建设更多的公路。
其次，民营资本的投资者要承担财务风险，迫使投资者更谨慎地确保工程在已确定的财务约束下按时完成；应用新技术、采用先进的经营管理方法来降低投资和营运管理成本等。实质上，这就意味着风险从公共部门转移到私人部门。
最后，民营资本的“私有”性要求民营资本投资公路建设要有适当的回报。投资者会对所投资公路的使用者收取费用，保证了公路的使用者向其消费的资源直接付费。反过来，既然已经为公路使用而交费了，那么使用者就应得到高质量的公路服务。这样，有利于形成良性循环，提高了公路建设的效率，促进公路业的繁荣。另外，通过要求那些使用昂贵公路的人为建设和保养这引起公路支付较多的费用，可以在一定程度达到公平收入的目的。
3.2 存在的问题
（1）由于公路的“公共性”，在垄断情况下，政府需要确定一个最高的收费标准，以符合“公共利益”，但也必须以驾车者愿意支付的数额为基础。然而，民营资本可能只会投向那些经济增长水平相对较好的地区，从而政府部门不得不向那些缺乏经济吸引力的地区投资。这样也不能完全解决我国的公路建设问题，比如现在更急需的农村路网建设与改造。
（2）民营资本投资公路建设是否导致公路建设业效率的真正提高，或者只是简单地取代政府在公路建设上的投资，只发生效率的转移。目前这是争论的焦点。有人认为民营资本投资公路建设只是效率的转移而不是效率的增加，因为它的主要收入是通行费并未增加国民生产总值，只是利益在不同主体之间发生转移而已。也有人认为，它可以提高服务，这也是一种价值的创造；另外通过减人增效，使一部分劳动者从事新的能够创造产值的部门。
（3）民营资本投资公路建设要求对所建设的公路收费。这在技术上是可行的，但也存在着问题。首先，收费价格的限制。这样要促使民营资本投资公路建设，政府需考虑通过什么方式进行补偿最好。其次，由于实行收费，就会使收费公路的车流量下降。为了避免交费，使一部分交通转向地方性的不收费公路。
4 总结
通过国外及我国民营资本投资公路的状况的回顾，以及从理论角度进行分析，笔者认为：
（1）国外的实践证明，民营资本投资公路建设有一定的借鉴意义，它可以增加投资主体，有效解决公路建设的资金不足的问题。
（2）引入民营资本投资公路建设，可以打破交通行业的自然封闭。对整个交通行业提高管理水平和效率，建立与国际惯例接轨的经营管理理念，深化交通投融资体制改革将起到积极作用。
（3）民营资本投资公路基础设施建设受自身利益机制的驱使，必定会加强对公路投资成本、营运管理成本等的控制，努力降低成本费用开支水平，这无论从哪个方面来说都是有益的。
（4）引入民营资本投资公路基础设施建设，一定程度上会遏制交通系统内部不正之风和腐败现象的产生。
（5）引入民营资本投资公路也存在着待研究问题：政府对公路的调控能力下降；如何协调好政府、投资者和社会公众的利益。
参考文献
1 王坚.影响民营资本投资公路基础设施建设
的问题和对策[J].公路运输文摘,2003(8)
2 张世文，张娟敏.加快公路建设资金渠道多
元化的进程——民营资本进入公路建设若
干问题探讨[J].公路,2003(12)
3 王坚.民营资本投资公路基础设施建设的重
要性和紧迫性[J].公路运输文摘,2003(9)
关键词：高速公路建设资金多元化融资配套政策
一、公路运输基础设施建设的融资需求
在国家“十一五”建设期间，全国高速公路通车里程已经超过3.4万公里，继续保持世界第二位置。虽然绝对数量不小，但是按照国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344.48公里／万平方公里和10.43公里／万人，而美国为6869.3和253.59，德国为14680.4和65.94，印度为5403.9和21.6，巴西为1885.8和118.4。由此可见，我国运输基础设施建设不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、巴西等发展中国家相比也存在较大差距。因此要改变目前交通运输基础设施滞后于国民经济和社会发展需求的状况，必须加快建设速度，加大建设力度。而交通运输基础设施建设所需资金数量巨大，建设周期长，在建设中面临资金投入需求大而实际投入不足的矛盾，这单靠我国交通运输业的自身积累和国家投资，远远不能满足国民经济发展战略的需要。因此，在对公路交通运输设施的融资政策上，必须进行改革，以增加对交通运输基础设施的投入水平。
二、高速公路基础设施建设融资的几种主要模式及其特点
2.1目前公路基础设施建设融资的几种主要模式目前高速公路基础设施建设的融资模式主要有政府直接投资、政府与私人共同投资、政府控制下的投资运用影子受益来吸引民间资本、完全由私人投资、以资产为支持的证券化融资和TOT（Transfer-Operate-Transfer）项目融资方式等六种。
2.2各种融资模式的特点在我国加入WTO的外部环境和经济保持持续增长的内部形势下，运输基础设施融资政策的转变必须适应内部和外部的现实条件与要求。建立起政府投资主体和其他投资主体并存的综合投资体制，同时建立健全相应的投资决策机制和风险约束机制。但必须看到，在各种投资中国家投资仍是交通运输建设投资主渠道，其他多种投融资方式则起着加大投资力度、加强管理与加大收益的作用，以适应交通运输进一步发展的需要。
目前试行或可选择的融资方式可分为以下几类，应根据其各自的特点加以规范并综合应用：
2.2.1政府直接投资这是传统的政府投资建设政策，对于较为重要的基础设施建设采用此种政策仍有一定的必要性。其主要优点是社会效益好，消费不受限制，国家的控制力度高。其问题则是普遍存在投资主体的目标模糊不清、责权不明确、激励动力不足。同时，政府直接投资生产的品种单一、供给质量低，而且使用中缺乏维修保养，损耗较为严重。在21世纪前的公路建设基本都采用这种投资方式。
2.2.2政府与私人共同投资对于具有明显的外部性且投资盈利较低或风险较大的基础设施，可以采用市场化程度较高的投资方式——政府与私人共同投资，政府起着引导私人投资的作用。比如，可以采取投资参股、提供优惠借款、提供借款担保、无偿或减免税收等方式。日本在1987年由地方政府和私人团体共同投资的公共企业中，运输和道路投资企业126家。07年在杭州湾跨海大桥建设中，民间资本所占股份达52.25%，被誉为民资进入大型基建行业的破冰之旅。
2.2.3政府控制下的投资运用影子受益来吸引民间资本对于一些公益性的城市道路建设，投资方不能从项目本身的盈利而获得受益，政府就可采用因此公益性项目的建设所带来的经济发展而使各方面的收入的提高作为对投资方的利润分配，或可以由政府授予企业特许投资权，从而吸引民间资本的介入。通过特许方式限制一些行业的经营者数目；通过规定利润标准来控制企业的盈利水平。
2.2.4私人投资在政府允许的条件和范围内，完全由私人投资，这种投资方式仅限于不存在直接收费困难而且具有竞争性的基础设施。因为此类设施便于私人投资，所以政府可以不予直接投资或进行经济资助，收费标准由市场供求关系和竞争情况调节，私人投资完全受市场调节。比如采用BOT方式发展公路、电站及地铁等。
总之，公路建设资本的来源要从单渠道转变为多渠道，既可来自国家投资又可来自资本市场；既来源于政府又来源于民间；既来源于国内，又来源于国外，各种有效的新的融资方式都可以经过充分论证和研究后用于公路基础设施的建设。
三、融资多元化是现阶段公路建设事业发展的方向
在传统的计划经济条件下，资金来源的渠道基本是单一的国家拨款。改革开放以后，随着经济体制和固定资产投资体制改革的不断深化，形成了投资主体多元化的格局，固定资产投资贷款急剧增长，成为基本建设的一个重要资金来源的情况下，资金的筹集和管理日益成为项目建设财务管理的一个重要课题。目前经济发展速度较块使资金来源从单一的国家拨款走向投资主体多元化、投融资渠道多元化成为可行，原因有：
公路运输基础设施建设的安全、稳定和持续期长的收益，较为适合吸引国家以外的资本，通过金融制度的创新实现投融资渠道的多元化，既有利于银行业系统性风险的缓解，也有利于公路基础设施建设项目的金融支持。根据中国人民银行的统计数字，截至2009年12月，我国储蓄率接近50%，企业存款10万亿元，居民储蓄存款余额突破26万亿元。
国际上的一些著名工程如英法海底隧道、澳大利亚悉尼港湾隧道、马来西亚南北高速公路等工程采用的都是BOT融资方式。通过TOT模式引进外资或者私人资本，盘活了基础设施存量资产，提高了资金的使用效率。这种模式可以更多地用于桥梁、公路等基础设施项目中。
四、多元化融资政策中所要解决的关键性问题
积极开放运输基础设施建设市场，吸引各种投资进行开发建设，可以缓解经济发展中资金不足的问题。但多元化融资，需要有相应的配套政策，以保障投融资各方的合法权益，引导建设事业的健康发展。因此融资政策的制定，如不能很好解决政府投资与各类私人投资之间的关系问题，可能难以达到预期的目的。但是每一次失败都会给我们总结经验教训的机会，高速公路建设总投资大，回收期长，众多不确定的因素，再加之大多数民营企业对高速公路建设程序、有关国家政策的不熟悉，政府的宣传力度不够，使大量民营资本游离于公路基础设施建设之外，不敢贸然介入。:
在融资方式上，需要制定一个健全而明确的法律框架，规定怎样组织和建立公私合营的伙伴关系。这可以增加合作关系的可靠性、公开性和透明度，成为吸引国际参与和引进长期投资的前提条件。如国外常用BOT（Build－Operate－Transfer）开发模式，它是由政府特许投资者在一定的时期内拥有和经营一些基础设施项目，偿还债务并收取一定的资金回报收益；特许期满后，项目无偿地转移给政府；政府保持对公共物品的终极所有权，并最终能够获得正常运行的资本设施的经营权。BOT方式可以在有效地吸收各种投资（大部分是外资）情况下，减少政府债务，并借鉴和利用私营机构高效的经营管理方法。我国目前也已开始采用这一方式，而在实行“建设—经营—移交”的规划以前，应在租让法规中明确规定这个过程的各项原则与各有关方的责任，并且还要有更为详尽的、操作性很强的、成套的规章制度，以保证其成功。
随着我市"挂包帮"活动的深入开展，我公司充分利用"挂、包、帮"活动载体，扎实工作，主动作为，积极引导村发展生产。
一、开展挂包帮活动情况及成效
（一）健全组织机构
公司成立了由党支部书记同志为组长，公司副总经理同志任副组长，公司党支部副书记同志为成员的领导小组，并下设"挂包帮"活动领导小组办公室，具体负责此项工作的落实。
（二）实地调研，制定规划
为确保"挂、包、帮"活动落到实处，2010年7月，公司领导带队深入村实地调研，了解了该村道路交通、种植业、养殖业等现状，并在村领导班子的配合下，制定了《村"挂、包、帮"三年规划（2010-2012年）》，分别对2010年、2011年、2012年"挂、包、帮"活动作了具体的安排与部署。
（三）细节入手，开展帮扶
一是召开会议，层层发动。公司党支部先后召开职工大会、党员大会、"挂、包、帮"领导小组会议等进行传达动员；二是按照"一对一"原则，迅速确立了公司三名领导的对口帮扶对象；三是积极推进村基础设施建设。我公司积极、多次协助村呼吁永兴干河沟至江西二社黄角树（已立项）5公里公路的建设资金尽快到账；四是为帮扶村送去现金2万余元，办公桌椅10套，电视3台，棉被20余套，食用油20余桶；五是发挥公司工程技术优势，给予村在道路基础设施规划与建设方面技术支持；六是利用每次下乡之际，开展和村委、部分村民代表座谈会的方式，做好宣传引导，引导苍卜村基层干部群众正确认识"挂、包、帮"活动的目的与意义，消除等、靠、要和挂包单位大包大揽的思想，引导其充分发挥主体作用，调动致富积极性，自力更生，并努力推进村精神文明建设；七是公司将给职工谋福利和帮扶有机结合，并积极购买该村所生产的农副产品-蚕丝被106床，帮助村民增收。
（四）认真总结，督促落实
一是认真做好资料收集整理，及时反馈信息，学习借鉴各地各部门好的做法和经验，推动"挂、包、帮"活动的深入全面开展；二是整体帮扶与干部帮户相结合，建立帮扶工作长效机制；三是及时下派联络员，按照《2010年下半年挂包帮实施计划》，了解2010年下半年帮扶重点的实施进度、存在的困难等相关情况。
二、存在问题
（一）因基础设施条件差，且村民自有资金有限，在实施道路等基础设施建设时，建设资金不能到位，导致道路等基础设施建设推进缓慢。
（二）单一部门合作，力量单一，在寻找和投资项目时很难与之匹配。
三、下一步工作建议
（一）加大教育培训力度。通过广泛开展教育培训，帮助村民提高致富能力、推广农业新技术、优化村产业发展结构，帮助解决农业生产和现实生活困难。
（二）结合帮扶措施，多部门、多渠道帮助村筹措资金，解决道路等基础设施建设，优化农业发展服务环境。同时，加强与有关部门的协调合作，实现帮扶工作的整体推进。
今年以来，我县始终坚持把“三农”工作作为全党工作重中之重来抓，认真贯彻落实中央和省、市农村工作会议精神，以新农村建设为统揽，以农田水利建设为重点，以发展现代农业为抓手，以改善民生为目标，突出加强农业基础建设，不断强化农村发展能力建设，农业农村经济继续保持又好又快的发展势头。上半年，实现地区生产总值66.6亿元，同比增长18.8％；实现夏粮总产10.1万吨，油脂产量位居全省之首；农民人均现金收入2987元，同比增长27.2％。
（一）突出重点，加强农田水利基本建设。加快改善农业生产条件，狠抓小型农田水利建设，大力发展节水灌溉，抓紧实施病险水库除险加固和危桥改造工程，加强耕地保护和土壤改良。2007年以来，累计投资5974万元，完成土石方383万立方米，整修渠道177公里，其中硬化渠道49公里，疏浚店埠河3.68公里，建设大中塘264口，新增和改善灌溉面积8.8万亩，发展节水灌溉面积6万亩，解决了4万多农村人口饮水安全和饮水困难问题；完成危桥改造工程15座、小（二）型水库除险加固工程9座，出色完成了国家级小（一）型水库重点项目稻香水库主体工程。
（二）构建网络，加快农村公路建设。今年，我县要完成村村通水泥路建设任务260.3公里，目前已完成路基基层177.93公里、混凝土面层55.94公里。国债项目范栏路、石高路全长33公里，已经完成全部征地、拆迁工作，沿线桥涵配套设施全部建成，路基土方工程完成25%；省交通厅通乡公路项目马店路、王黄路、八青路共38公里的三、四级油路、水泥路改建任务，已经完成12公里路基补强工程；合宁高速公路扩建工程已完成店埠河大桥、南淝河大桥东段建设，路基土方工程完成80%以上。
（三）美化环境，加快社会主义新农村建设。一是新村居建设日新月异。白龙清水、八斗小普、马湖小陶等新村居建设基本完成，设施配套基本完善，特色产业优势渐显，土地复垦全面展开，拆迁农户陆续入住。其中白龙清水村原村址占地335亩，规划新建后仅占地60亩，新增耕地275亩。二是村庄环境整治初见成效。完成村庄环境整治村4个；完成农村改水3.9万立方米、改厕1631个，植树17万株，建设垃圾填埋场1.2万平方米；城中村、镇中村、园中村改造快速推进，拆迁房屋60余万平方米。三是生态家园建设蒸蒸日上。启动100立方米沼气工程建设2处，改造和新建沼气池340口、巩固已建沼气池2600口、推广太阳能热水器780平方米、推广以沼气为纽带的猪－沼－菜、猪－沼－果、猪－沼－渔等生态生产模式1300余户，户均每年可节支增收2000多元。四是农村面源污染治理有序推进。高质量完成了我县生态农业发展和巢湖流域水污染治理项目可行性研究报告8个，总投资近10亿元，部分项目已通过专家评审并被批准立项。五是“缩村让地”和“整村推进”等项目亮点纷呈。上半年，实施国家、省、市、县土地整理项目55个，总规模7.1万亩，新增耕地1.38万亩。其中白龙镇长王村“整村推进”项目，涉及15个自然村庄、1227户拆迁，总规模1.3万亩、预算投资1.3亿元。目前，已完成土地丈量测绘、规划设计、论证评审等工作，新村居建设已经展开。六是农业产业蓬勃发展。按照做大粮油业、做强畜牧业、做优蔬菜园艺业的思路，把着力调整种植结构，转变农业发展方式，增加农民收入作为新农村建设的重中之重来抓，全县涌现出一大批规模较大、特色各异、市场反应较好的专业村和主导产业品种。清水的花卉、小陶的果树、建华的净菜等都初具规模。其中元疃丰宝科技示范园已发展成为合肥市最大的食用菌生产基地，也是安徽省最大的平菇生产基地之一；撮镇建华社区成立了专业合作社，引导群众以土地经营权等入股，发展合作生产，带动周边8000多农民共同致富。规模养殖进一步扩大，1-6月份，完成养殖业投资近2亿元，新增养殖场（小区）200多个，规模养殖比重达65%以上。
（四）精益求精，继续推进农村电网改造。精心实施农村配网建设“四大工程”，即基本性支出工程、农网完善工程、雪灾恢复重建工程、新农村电气化建设工程等，总投资2686万元。已新建和改造10KV线路53.6公里、400V线路185.9公里、新增和更换配电变压器55台。其中，新农村电气化建设重点落实一个电气化镇（元疃镇）和15个电气化村建设任务，总投资1020万元。目前，前期勘察、测量等工作已全部完成。其中马湖乡小陶电气化村一期建设已经竣工；省级10KV农网组合式配电台区建设试点工作也在白龙镇长王新村顺利启动。
（五）积聚潜力，继续开展农业综合开发。加大投入，充分发挥农业综合开发在发展现代农业、支持新农村建设进程中的关键作用。一是拓宽投资渠道。努力争取，并认真实施农业综合开发项目。我县世行加灌三期项目（2005－2009年）计划投资3532.6万元，治理面积7.5万亩。至2007年底已完成投资2293万元，为提高全县农业综合生产能力作出了积极的贡献。陈集乡现代农业示范区建设省财政今年计划投资1500万元对路、渠、土地进行综合治理，后期还将继续投入农业产业开发，逐步将其打造成全国领先、全省一流的现代农业示范基地。二是强化技术支撑。深入开展阳光工程培训、新型农民培训等农民素质提升工程，抓好新、优品种的应用和测土配方施肥、机插秧、秸秆综合利用等技术的推广，努力提升农业机械化水平。上半年，新增大中型农业机械181台，农机总动力达53万千瓦，比上年末增长10.3%。全县机耕率超过70%，小麦、水稻机收率达80%以上。三是推进农业标准化生产。加强和扩大农业标准化生产基地建设，规范农业投入品使用，开展农产品“三品”认证和认定，着力提升农产品品质。目前，全县无公害产地规模达到11.5万亩，占耕地总面积的10%。获得无公害、绿色农产品认证总量达到35个，年产量达10.6万吨。2007年，全县蔬菜种植面积23.8万亩，占农作物总播种面积的8.8%，蔬菜业产值占农业总产值的20.4%。四是加快农业产业化发展。全县形成了以优质水稻、优质油菜、瓜果、蔬菜、畜禽、水产品等“六大主导产业”。今年上半年，全县市级以上农业产业化龙头企业达到45家，其中省级9家，新增市级龙头企业17家、省级4家，年销售额5000万元以上的13家，超亿元的9家，超5亿元的1家；专业协会和合作社总数增加到181个，其中农民专业合作社发展到36个，比上年末增长17%；新引进农业招商项目4个，总投资1.45亿元，到位资金1.2亿元（含续建项目）。
（六）改善民生，加强农村公共设施建设。以农村通信、广播、电视和市场设施等建设为重点，大力加强农村公共设施建设，改善农业生产条件和农民生活环境，推动农村经济社会的全面发展。一是整合农村广播网络。上半年更新改造村控台42个，新增有线电视用户3400户，“电视村村通”工程目标基本实现。二是完善乡村卫生体系建设。完成16所乡镇卫生院2007年度国债项目建设，其中石塘镇、包公镇等7所卫生院已投入使用。53个标准化村卫生室建设完成规划设计，建成一个县财政将补助5万元。三是强化农村中小学危房改造。计划新扩建农村中小学6所，投资2793万元，已全部动工;加快51个中小学危改进程，已竣工18个，消除D级危房1660平方米、新建9134平方米。四是建立健全农村社会保障体系。农村新型合作医疗提标扩面，参合率达97.17%，比去年提高7.02个百分点；土地矛盾和纠纷趋缓，调处力度加大，失地农民养老保险有序开展，已办理投保2323人，上半年已向460人发放养老金40.34万元；农村享受低保人数增加到14857户、32734人，覆盖率提高0.98个百分点。
三、存在问题
我县农村基础设施建设尚不能完全满足农村经济社会发展的新形势和新要求，主要表现为：一是新农村建设规划相对滞后。现有规划有的缺乏前瞻性，不能满足长远需要，有的没有得到认真贯彻，还有一些关键性规划亟待建立。二是资金投入不足，一些重要设施，特别是农村公益设施相对缺乏。三是对基础设施“重建轻管”，市场化运作不够，一些基础设施老化严重。四是基础设施资源整合力度不够，保障能力不足等。
四、下一步工作安排
针对存在的问题，下一步将采取有效措施，切实加以解决，并扎实做好以下工作：
（一）统筹规划，进一步加快农村基础设施建设步伐。统筹城乡发展，把农村基础设施建设作为实现农村经济社会可持续发展的基础工程来抓，切实加大新农村建设规划管理力度，加强农村发展能力建设，做到全面规划、科学决策。
（二）多元投入，进一步拓宽农村基础设施建设投入渠道。切实加大江淮分水岭、扶贫开发、新农村建设等项目实施力度，坚持存量适度调整、增量重点倾斜的原则，努力构建财政支持、政策引导、群众积极、社会参与的长效投入机制，调动各方面投资农村基础设施的积极性，走农村基础设施建设多元投资、共建共享、良性循环的发展道路。
（三）改革创新，进一步完善农村基础设施经营管理体制。加快农村小型水利工程、公路养护、集体林权等产权制度改革，建立健全农村基础设施管护的长效机制，做到建设一个、管护一个，充分发挥设施的最大效益。
县委考察组：
近年来，在县委、县政府的正确领导下，在上级业务部门的具体指导下，建设局领导班子认真贯彻落实“三个代表”重要思想和党的十六届四中、五中、六中全会精神，紧紧围绕每年年初县人代会、经济工作会议精神和地区建设局的工作部署，以党员先进性教育活动和机关作风教育整顿为契机，加快基础设施建设，强化规划建设管理，努力整顿市容市貌，不断整顿和规范建筑市场和房地产市场，切实加强党风廉政建设和精神文明建设，带领系统广大干部职工，圆满完成了各年度的工作任务。领导班子成员团结协作各司其职，各负其责，协调作战，分工不分家，为完成各年度工作任务竭尽全力。现将我局五年来领导班子的运行及工作情况分五个方面报告如下：
一、履行职能抓业务，全面完成了各年度重点工作任务
五年来全县城乡基础设施建设完成总投资28156.7元。主要完成了以下重点工程项目：
1、市政道路设施：完成梵净山路、文昌路、中心街、解放路西段改扩建及县府路、圣礅路、健民路路基、土方回填工作；新增道路面积3.8m2。
2、城市公用事业建设：恢复日供水4000吨马口洞供水工程，改造城区供水管网4.15km。与此同时，我们还向银行贷款300元，开工建设了慕龙至县城的引调水工程，该项目竣工投产后，县城居民将饮上清洁、卫生、干净的纯天然矿泉水。
5、环卫设施：完成城郊垃圾填埋场改扩建工程，新建水冲式公厕及地埋式垃圾中转站各两座。
7、加快新区建设，推动旧城改造。五年累计投入新区建设及旧城改造
（一）主要成就
1．硬件环境明显改观。行政中心顺利搬迁，拓展了城市发展的新格式。20**年至20**年，城市建成区面积由16平方公里扩大到22.88平方公里，全区城镇化率由55.4%进步到67.2%。渝武高速公路建成通车并取消**段年票车次票费。遂渝铁路建成通车，襄渝铁路二线、绕城高速公路、中环快速干道、**嘉陵江大桥、嘉悦大桥等重点交通工程建设提速。嘉陵江航道实现昼夜通航。以“521”为重点的对外交通骨架网络基本形成。“十五”以来，新（改）建城市道路近30公里，城镇日供水能力达15万立方米，建成**污水处理厂和同兴生活垃圾处理厂。变电站总数达到21座，变电总容量185.834万千伏。先后建成三条气源长输管线，总长71.5公里。区内供气主干管长151.3公里，最大日供气能力达60万立方米。建成覆盖全区的现代通讯基础网络，实现社社通电话、村村通电视。
2．生态建设成效明显。坚持不懈开展生态环境保护与建设，20**年以来共拒尽引进有污染的企业投资总额达60多亿元，先后实施“清洁能源”工程、“五管齐下”净空工程和蓝天、碧水、宁静、绿地“四大行动”，城区和童家溪镇建成“基本无煤区”。城区空气质量明显改善，满足ⅱ级以上的天数和比例逐年上升，20**年达到316天，占全年总天数的86.6％，api指数为72，环境空气质量状况在主城九区中排名第一。深进开展饮用水源地保护和次级河流污染综合整治，启动马鞍溪流域综合整治，璧北河、梁滩河流域整治前期工作基本完成。辖区集中式饮用水源地水质达到国家ⅲ类水质标准，达标率为99.4％，地表水环境质量达到功能区水质要求。全面推进竹类景观建设，中国竹海生态城已见雏形。全区森林覆盖率达到32.5%，城市建成区绿化覆盖率达到43.98％，城市人均公共绿地达到17.8平方米。成功创建国家环保模范城区和全国绿化模范城市，
3．体制机制有所创新。一是积极争取国债资金。**污水处理厂通过争取国债资金，建成了三峡库区第一个区县污水处理厂，并成为库区运行最为良好的污水处理厂。二是通过土地储备融资。通过与市高投司的合作，通过在龙凤桥街道和东阳街道储备土地融资，新建了**人民企盼已久的**嘉陵江大桥。通过与市城司、地产团体合作，在蔡家组团储备土地，启动了连接蔡家组团和北部新区的嘉悦大桥建设。特别是通过城司在**组团储备土地，顺利取消了渝武高速公路**段年票车次票费，切实改善了**对外交通环境，使**真正融进主城经济大循环。三是组建缙云资产团体，争取国家开发银行授信贷款。四是通过bt方式融资。蔡家组团管委会、温泉***委会等通过bt方式张罗资金，启动了中环快速干道、温泉大道等道路建设。
（二）主要题目
1．交通基础设施滞后，影响招商引资。与主城其他八区相比，**在地理位置上未与主城核心区相连，对外交通和经济联系仅靠原国道212线。目前，原国道212线路面破损严重。渝武高速公路建成通车后，我区对外交通主要依靠渝武高速公路。我区与渝北空港没有快速干道相连，固然距机场间隔不远，但是由于路况较差，交通仍然受到影响。重点园区起步较晚，基础设施建设比较滞后。因此，在对外招商过程中，部分投资者乘兴而来、扫兴而回，放弃投资意向，使得我区多年来招商引资效果欠佳。
2．农业基础设施落后，影响农民生产生活。我区现有耕地面积23.9万亩，海拔高度在175－1312米之间，山地易旱，平坝易涝，农业“靠天吃饭”的状况没有根本改变。全区现有的水利排灌设施大多是上世纪70年代兴建，年久老化，几乎是旱时不保、涝时不防。每年水田需水大约6000万方左右，在多数年份需依靠沿嘉陵江及主干支流几个泵站外调水1000万方左右。嘉陵江沿岸提水站基本上都是上世纪60年代建设，年久失修，渠道损坏严重；区内几座小（二）型水库均为上世纪50年代人工建设，现多数属病险水库，蓄水能力不强；塘堰大多数淤积严重，蓄水量少；泵站也是60年代至70年代兴建的抗旱站，设备老化损坏，难以满足农业生产的要求。全区119个行政村2225个社、上万个自然村，乡村便道建设通达率占60%，乡村公路通达率为85%，但乡村油路不到30%，很多行政村只有窄窄的机耕路，边远村社农副产品和农资运输困难。农村水利、交通建设滞后，制约农业生产可持续发展，影响农民生活质量进步。
3．能源基础设施不足，影响企业生产经营。自然气方面，我区目前三条长输管线最大日设计供气能力为60万立方米，但实际最大日供气能力只有40万立方米，与“一小时经济圈”建设要求达到90万立方米的供气需求相比，差距还相当大。供电方面，供电总量不足，主城区和部分场镇供电线路老化，线路故障经常发生，降低了供电可靠性，甚至引发火灾等严重事故，危及人民群众生命财产安全。在用电高峰期，为了保证民用电，不得不对产业企业拉闸限电，制约了**经济的更快发展。
（三）主要原因
1．地理条件导致投资本钱高。我区被“两山一江”分割为四片：缙云山以西的区域，与壁山相接；缙云山和中梁山之间的**组团，向南与西永相连；缙云山和中梁山之间的蔡家组团，与北部新区隔江相看；嘉陵江以东的江东片区，与渝北相邻。全区幅员面积中，25度以上坡度占了一定比例。特殊的自然地理条件增大了基础设施建设本钱。因此，要实施道路等交通基础设施建设，资金需求量巨大。
2．规划编制滞后不适应发展要求。20**年以来，区委、区政府高度重视规划工作，不断加大工作力度和投进力度，先后完成了**组团、蔡家组团以及12个镇场镇区域的建设规划编制，较好地解决了规划滞后的不利状况。但是，我区没有编制专门的基础设施建设规划，使基础设施项目策划、建设时序安排相对滞后，不能充分满足城市快速发展的需要，基础设施对支撑经济社会快速发展的平台作用未能充分发挥。
3．投进力度不大制约建设进度。我区基础设施建设资金主要依靠市级以上无偿资金投进、以土地置换融资、开发银行授信贷款等三个渠道，贸易银行贷款和民间资金使用则受限于大多数项目的非营利性质而融资难度大。进一步紧缩的信贷政策使基础设施建设项目资金筹集更加不利。在主城区同一的财政体制下，我区在按照规定向市里上交相关规费后，很少获得市级财政的公共投进。20**年，我区得到市级专项资金16076万元，仅占主城九区的6.2％，与主城九区的均匀水平相差12000多万元，其中基本建设资金1887万元，占主城九区的5.9％，与主城九区的均匀水平相差1600多万元；我区在配套费、土地出让金等城建资金方面的体制政策与主城其他八区一样，但直辖以来，市的道路、桥梁等重点项目等几乎未布局**。aapp会议和亚太市长峰会期间，市里对主城各区市容市貌改善给予了资金补助，但由于我区不在主城核心区，所获几乎为零。
4．社会心理障碍影响扩大交流。一直以来，在主城区市民心目中，**是重庆的一个郊区，以为**是“边远**”、“偏僻**”。市级财政公共投进无暇顾及，社会资本也由于心理障碍难以流向**，致使近年来我区基础设施建设在较大程度上滞后于经济社会发展的需求。
二、突出基础设施建设重点
（一）加快骨干交通网络建设
1．加快融进主城核心区的道路建设。一是加快绕城高速公路、中环快速干道、嘉陵江嘉悦大桥等项目建设，积极争取三环线等重大项目提前实施，尽早规划**交通换乘关键。二是尽快启动省道110**段改扩建工程，消除**与沙坪坝的交通瓶颈。三是力争提前实施轨道6号线、7号线建设，早日实现“轨道进碚”，增强城市客运能力。
2．加快与周边地区的快速通道建设。积极争取尽早买通连接**的三条出境通道。一是争取在渝北区大树镇渝邻高速开口，与金刀峡至渝北大湾公路接通，建设一条二级以上大道，这将极大增强重庆主城与重庆北部地区和四川华蓥山地区的联系和辐射。二是拓宽改造**至机场的复兴大道，发挥空港的交通上风带动江东片区发展。三是建设连接**经西永大学城至渝遂高速的西北快速干道，将有利于**组团与西永组团的融合和互动发展，进一步畅通**到沙坪坝、渝北、北部新区等各区的道路交通能力。
3．加快建设区内循环道路建设。一是高度重视**组团与蔡家组团的融合。目前仅靠拥挤的渝武高速公路**段和狭窄的省道110很难使**组团与蔡家组团融为一体，必须尽快规划建设**到蔡家的快速交通，使**组团到蔡家组团10分钟即可到达。可以争取建设一条穿越中梁山的隧道公路，或者争取建设**至蔡家的嘉陵江滨江大道。二是规划建设**一东阳一天府一静观一复兴一蔡家一歇马一**的区内环线，促进三大板块协调发展。目前特别要加快碚金公路改造。三是加快区内城市主干道和区间道路建设，尽快完工**嘉陵江大桥，及早开工建设朝阳二桥和水土嘉陵江大桥。畅通区内各镇街的道路，切实为统筹城乡发展奠定良好的交通道路基础，形成对外快速通畅、对内循环的现代交通网络。
（二）加快能源基础设施建设
1．加强电网建设。启动110kv团山堡变电站和220kv江东变电站建设，做好同兴产业园区、蔡家组团以及复兴500kv变电站建设前期工作，力争尽快进进工程建设。加快城区和场镇老化线路改造，确保用电安全，进步供电可靠性。
2．加强自然气管网建设。加快建设重庆自然气720毫米外环线，从拟建的水土自然气外环线720毫米管线开口，建成水土至**高压管线，解决**供气紧张的状况，确保群众生活和企业生产用气。
3．加强信息基础设施建设。着力提升信息服务功能，实现区域内无缝覆盖，推进有线电视数字化改造，完成有线电视整体转换，进步我区信息化综合水平。
（三）加快城乡基础设施建设
1．加强园区基础设施建设。提前建设农转非安置房，及时妥善安置被征地农民。全力加快园区土地整治，优先布局道路、管网、供水、供电、供气等基础设施建设，进步园区土地“七通一平”成熟度，为重点项目及企业进驻创造良好条件。加强园区环保设施建设，集中建设生活污水和产业废水处理站，确保达标排放。加强各种产业污染治理，确保园区生态环境得到有效保护。
2．加强农村基础设施建设。围绕新农村建设任务，加快农村公路、人行便道、农村饮水安全、五保家园、生态家园、村级公共服务中心、小城镇基础设施、村庄风采整治等工程建设。改造场镇供水厂，以进步制水能力，扩大供水规模。新建一批农村供水工程，全面解决农民饮水不安全题目。实施防洪保安工程，重点抓好病险水库整治、提灌站改扩建、农村小型水库、山坪塘、浇灌渠系整修和建设。加快农村公路建设，努力改造一批镇村级道路，确保“十一五”末完成农村公路改建958.9公里，新增通镇通畅工程26.8公里，实现通畅率100％。进步农村电力通讯质量，在完成农村“户户通电”的基础上，进步用电可靠性和安全性。加快农村通讯基站建设，切实改善农村通讯条件。
3．加强城镇基础设施建设。加快启动碚南大道龙凤溪大桥建设，连通新城和龙凤桥。实施双柏立交建设，缓解渝武高速公路**出***通瓶颈。实施沥青罩面展设，美化城市环境，提升城市形象。启动嘉陵江**东阳段防洪护岸工程建设，促进东阳片区的全面开发建设。加快**水厂城南加压调节池和东阳水厂建设，进步用水保障。加大投进，积极推进市政环卫设施升级换代。加快**供排水一体化移交工作，协调市水务团体尽快启动**污水处理厂截污干管尾工工程，进步生活污水处理率。
（四）加强生态环境建设
1．推进绿化建设。以创建国家园林城市为契机，深进开展城乡绿化工作，进一步改善人居环境。贯彻执行市政府“三山”管制规定，保护缙云山生态植被和珍稀植物。全面推进新城竹类景观绿化，进一步凸现中国竹海生态城特色。实施区内四个高速路出口绿化，推进缙云大道、温泉大道等鲜花大道改造，进步市街绿化品质。采取鲜花上街的方式，在城市主要路口设置鲜花摆放点，彩化城市景观。
2．加强重要河流整治。加快推进马鞍溪流域综合整治。积极争取上级支持，尽快启动璧北河、梁滩河及黑水滩河流域综合治理，改善流域生态环境。
3．重视地质灾难整治。切实做好工程规划，积极争取项目资金，努力推进天府、金刀峡、东阳等地区的地质灾难治理，提升地质安全程度。
三、创新基础设施建设思路
（一）加强科学规划
基础设施建设规划是政府指导和调控的基本手段，是关系全局的基础工作，必须围绕“一小时经济圈”的发展，立足区情，科学规划。综合交通方面，围绕构建接邻水、机场高速、西永大学城等的交通通道、与“三环十射”骨架网络的联系通道、区域内几大经济板块之间快捷联系通道，公路、铁路、水路、轻轨等各种交通类型之间的接点、换乘等方面谋划一批重点交通基础设施项目。城市基础设施建设方面，以未来城市规模为基础，着重研究城市道路、供排水、电力、燃气、通讯、垃圾收运等方面满足现代化城市需求的功能设置及区域布局，以此为基础策划提出一批符合重庆“一小时经济圈”建设要求的重大市政基础设施项目。
（二）创新体制机制
围绕张罗建设资金，大力创新体制机制。一是向银行筹借资金。充分整合国有资产，利用缙云资产团体、国资办、中小企业担保中心等载体和平台，拓宽与各大银行的合作领域和范围，多渠道筹集建设资金。二是向上级争取资金。认真研究、充分对接中心国债资金和预算内经常性建设资金投进方向，精心策划包装项目，努力向上争取建设资金。三是向社会吸纳资金。创新思维，创新方法，创新举措，善于走市场化的路子，采用收购、吞并、合资、合作、bt、bot（tot）、租赁、承包等多种方式，充分吸引社会资金参与基础设施建设。
（三）强化工程治理
严格基本建设程序，严格工程招投标制度和造价治理制度。建立项目治理机构和项目实施单位信息沟通机制，加强与投资方、建设方的沟通联络，及时了解项目建设过程中的困难和题目，研究破解办法，落实有针对性的措施，为项目建设营造良好环境。加快项目实施进度，确保投资进度和工程质量。
(四）扩大***宣传
把基础设施建设与招商引资放在同等重要位置，作为对外宣传的主基调。立足**，面向全国，面向国内外，多角度、多形式、多层次地宣传**的生态环境、科教人文、资源禀赋、特色产业、发展空间以及区位交通等上风，进步**的着名度和美誉度，树立“一刻钟”形象，增强整体吸引力，消除社会心理障碍。
摘要：公路建设资金相对短缺是收费公路存在的根本原因，收费制度有助于交通量饱和的道路缓解拥挤状况，收费公路对社会经济的发展有重要的促进作用。本文将从产业经济学有关理论分析收费公路产生和发展的合理性。
关键词：收费公路；合理性；产权经济学分析
公路交通是国民经济的基础设施，按照是否收取车辆通行费将公路分为收费公路和非收费公路。收费公路是通过向车辆收取通行费方式弥补建设成本或获取一定收益的公路。我国当前对在收费公路上行驶的车辆实际上实行的是“双重收费”：一方面需按照有关规定缴纳燃油税（或养路费）；另一方面需要额外支付车辆通行费。尽管如此，收费公路在我国当前情况下仍有其存在的合理性。
一、我国收费公路政策产生和发展的历史背景
改革开放之前，我国公路基础设施建设的主要目标是满足重工业发展、国防及人民生活的基本需要，社会对公路运输需求远小于开放的市场经济条件下对公路运输的需求。这一时期，公路建设主要资金来源于少量的国家预算内财政拨款。
改革开放之后，随着对外贸易与市场经济的发展，社会对交通运输的需求急剧增长。1985年，我国客运量和旅客周转量分别增加到1978年的5.2倍和3.3倍、货运量和货物周转量分别增加到6.23倍和6.94倍、民用汽车增加到2.36倍。而同期公路通车里程仅由89.02万公里增加到的94.24万公里，7年增加不到6%。公路基础设施短缺造成了对国民经济发展的严重制约。
面对公路基础设施远远落后于经济的发展，而国家投入又极度有限这个现实，国务院在1984年出台了收费公路政策，通过“贷款修路、收费还贷” 拓宽公路建设资金渠道、加快公路基础设施建设。同时，国务院批准了征收车辆购置附加费（2000年改为车辆购置税）和提高养路费收费标准，这两部分财政收入作为用于公路建设的专项财政支出。自此，收费公路开始发展，银行贷款、发行债券等融资方式逐渐成为了公路交通基础设施建设最为主要的资金来源。
二、收费公路产生及发展合理性的产权经济学分析
1、公路的商品属性
从经济学角度分析，公路具有双重经济属性，即公益性和商品性。所谓公共性是指“每个人对这种产品的消费，都不会导致其他人对该产品消费的减少”[1]，公路的公益性表现在公路是为全社会公众服务的，在使用上不具有排他性；商品性表现在公路是人类一般劳动的凝结物，具有价值和使用价值，即具有商品属性。[2]公路与其他产品一样，也经历了一个预测、评估、筹资、投产、投放市场这样一个过程。最终投放市场的是一个完整的、成形的、附属设施齐全、符合设计要求的产成品，即公路。它直接提供给使用者的不但有路面，还有一套完整的附属设施,包括通讯设备、综合服务设施、交通工程设施、收费设施等。公路投放市场后，相对来说是卖给了使用者(车主和有车单位)而不是供建设者或经营者单独使用，按照马克思关于商品的观点来看，公路按有偿使用的原则投放市场使用后，就属于商品，只不过是一种特殊的商品，是通过“位移”把本身价值转移到商品中去，其价值是以“位移”这种特殊形式体现出来，而使用价值是以满足使用者“位移”的效用而体现出来。
2、我国公路资源属于稀缺资源
目前我国正在建立与发展社会主义市场经济体制。在市场经济条件下，应主要通过市场来配置有限的社会经济资源，以求最大限度地提高有限资源的使用效率。目前我国的公路基础设施还滞后于国民经济发展的需要，即公路资源属于稀缺资源。按照现代经济学的基本观点，如果公路属于稀缺资源，那么通过征收公路车辆通行费来合理地配置公路资源，确实可以发挥提高公路网整体效益的作用。从我国的公路网总体来看，无论数量或质量均满足不了国民经济发展的需要，呈现了其稀缺性。
3、公路收费的合理性
公路是国民经济重要的公益性基础设施。根据产权经济学理论，建造与经营公益性基础设施需要的费用，应以征税或收费的形式由全体受益对象共同负担。服务于全社会的公共设施以及为全社会提供劳务所需的费用，应当由社会全体公民共同负担；为某一特定对象服务所需的费用，应当由特定受益对象承担，而不应转嫁到他人头上。国家经营的交通设施所需的费用，虽然不可能仅靠票款收入来补偿，但从使用交通设施比不使用交通设施支付更多费用这一事实来看，“谁受益，谁负担”这一公平原则得到了较好地贯彻实施。修建高等级公路是为特定对象服务的，因此向公路使用者征收过路费用于补偿投资支出与经营费用，符合“谁受益，谁负担”的经济原则。
三、对中国收费公路政策的评价
我国收费公路政策的一个重要特点是利用国内银行贷款进行投资，对贷款债务的偿还则以收费公路未来的通行费收入作为担保（收费权质押）。由于我国银行的存款数大大高于贷款数，银行贷款投资需求较大。而由政府批准的收费公路项目以未来的通行费作为保证，则成为银行可以依赖的一个重要投资放贷渠道。由于公路基础设施投资能够产生较大的国民经济效益，只要这种效益大于收费公路投资回收方式产生的广义成本，则可以认为收费公路政策是有效率的。目前我国实行收费制的公路基本上属于贷款修建的高等级公路。今后“贷款建路，收费还贷”仍将是公路事业发展、特别是高等级公路发展的重要模式之一。
注释：
[1]P.A.Samuelson.“The pure theory of public expenditure”. Review of Economics and Statistics,36(November 1954),pp.387-389.
[2]马克思恩格斯选集(第23卷)[M].北京:人民出版社,1995:48-51.
参考文献：
[1]王利彬,吴群琪．关于中国收费公路收费理论的探讨[J]．长安大学学报（社会科学版），2005，（3）：12—14．
[2]姚培，闻冰华．公路收费合理性分析[J]．交通标准化，2005，（6）：98—100．
关键词：道路工程建设；BOT融资模式；TOT融资；PPP融资
一、锦州市道路建设融资模式调查研究
1.锦州市道路工程建设融资的制度环境
国家近期公布了一系列的存量政府债务清理和解决文件都显示出以城投债为主的“旧”地方政府的融资模式即将淡出历史的舞台，供给收缩推动了以城投债的收益率在2014年10月份开始出现大幅度的下降，信用利差已经跌落到历史最低的分位数水平。同时，对“新”融资模式的需求不断加大，取缔地方政府以城投债的融资模式是大势所趋。此外，PPP融资模式将是未来地方政府大力推广的主要方向。
2.锦州市道路工程建设融资模式选择的原则
（1）拓展多种资金来源渠道，使政府财政负担得以减轻。
锦州市近些年财政收入和GDP均呈现高速增长趋势，即使如此，对于道路交通的巨额投资仍然是不够用的。财政负担严重是国内政府在道路交通建设上普遍存在的问题，即便在经济高度发达的地区，财政负担也是十分严重的。所以，通过拓展出更多的资金来源渠道是减轻政府负担，推进道路交通建设的首要任务。
（2）使用公私合营的方式使项目运作效率最大化。
为了提高道路交通项目经营效益，关键是：一、项目建设期保证合理投资成本最低，二、保证项目运营期经营效率最高。
（3）分别设立专门的项目公司，对项目进行建设。
建设成立由政府主要出资的道路交通建设公司，有利于沿线房地产开发与道路交通建设结合起来，进行专业化的开发与建设，有利于设计出PPP融资模式方案。我国国内目前道路规划建设非常多，运用BOT融资模式吸引巨额社会资本直接介入锦州道路交通建设比较困难，因此这部分仍宜主要由政府出资承建。
二、锦州市道路工程建设融资模式的选择思路
根据锦州市的实际情况以及锦州市道路交通建设融资模式的原则，锦州市宜选择BOT融资模式、TOT融资、PPP融资等其他融资方式进行道路交通建设融资。
1.运用市场化的投融资模式
市场化投融资，又称为商业化融资，是指企业以盈利为目的，根据企业信用或运营获利为基础，以商业化融资为手段，获取资金并加以运用的金融方式。主要融资渠道有：BOT融资、TOT融资、PPP融资。
通过PPP项目融资。道路交通建设是国民经济和社会发展的重要基础设施，但道路交通建设周期长、建设环境复杂、技术含量高、资金需求量大。如何采取有效的投融资方式，吸引资本投入道路交通建设和运营，是地方政府和企业一起思考的问题。政府部门提出了在道路交通设施建设中引进PPP投融资管理模式。
2.通过土地开发特许权融资
按可持续发展理论，滨海新区道路规划是必然的。因此锦州市使用土地开发特许权方式来加强道路交通建设及其融资。一是要求规划部门预留增值地块，即规划要和建设同步进行，二是重视道路交通建设对房地产等方面的影响因素。
伴随经济和城市建设的发展，越来越多的市民开始认识到道路交通给人们的生活所带来的方便。道路的开通对锦州来说，不仅是交通便利，而且为市民提供便捷舒适的生活方式，节约出行时间还缓解了交通压力。道路交通的开通也改变了锦州市的格局，使城市功能得以重新定位，形成商业圈。因此项目正确的定位与周边环境的完善和交通的便捷，会使项目更具升值潜力。
三、锦州市滨海新区道路工程建设融资模式的初步方案设计
1.锦州市滨海新区道路工程建设项目PPP融资结构设计
锦州市滨海新区道路工程建设项目应采取PPP结构，在基础设施建设中主要采取由政府出资建设的同时，引入社会资本参与基础设备的投资与营运。具体设想为：为锦州市滨海新区道路工程建设项目设立基础设施建设投资公司。
设立锦州市滨海新区道路工程建设项目公司。负责锦州市滨海新区道路工程基础设施的建设（主要包括：沿线征地拆迁、清表清淤、路基土石方填筑、支排水管施工、管线施工、基层、路面等）及沿线相关的房地产项目开发与经营。锦州市滨海新区道路工程建设项目公司应由锦州市政府发起设立，并适当吸引有兴趣、有实力的各大型国有企业和上市公司共同入股。
2.锦州市滨海新区道路工程建设项目公司PPP运作模式
锦州市滨海新区道路工程建设项目公司具体的PPP运作模式主要可以采取以下模式。
由锦州市政府（城建投）为主体，发起设立锦州市滨海新区道路工程建设项目公司，再由锦州市滨海新区道路工程建设项目公司控股，联合国有企业和其他社会资本，就锦州市滨海新区道路工程建设的房地产开发等设立专门项目公司，同时再设立由锦州市滨海新区道路工程建设项目公司控股、引入有丰富城市基础设施建设经验的投资者所组成的城市交通工程公司负责主要工程的施工建设。这两种运作模式中，锦州市政府（城建投）都是主体，这体现了城市的交通建设离不开政府的扶持。
四、锦州市滨海新区道路工程建设运用PPP模式的意义及影响
1.锦州市滨海新区道路工程建设运用PPP模式的意义
锦州市滨海新区道路工程建设通过运用PPP模式，对锦州市政府节省政府开支具有重要作用。
（1）锦州市政府转变原有垄断的投资模式为与私企权利共享，实现了融资风险的转移，这样可以使私企在项目前期参与其中来节省政府的开支。
（2）政府和私企共同参与项目建设运营，既可以达成互利合作的目标，又可以充分利用私企先进技术和管理经验，使锦州市滨海新区的道路工程建设时间更短，使用寿命更长。
（3）锦州市政府通过运用PPP融资模式使参与各方实现共赢的局面。锦州市政府的主要目标是通过投资项目为社会带来最大的社会经济效益，PPP融资模式恰好满足了私营部门和锦州市政府的共同目标。
（4）拉动了房地产业和旅游业的发展。锦州市道路交通建设之初，嗅觉灵敏的地产商也开始着手加强对购进住房的相关宣传工作。道路建设大大改善了锦州市以及沿线地区的交通环境，缩短了城市之间，产销地之间的距离，从而促进了锦州沿线地区土地大幅度增值，房地产业在沿线地区迅速发展起来。
（5）促进了锦州市的人口就业问题的改善。随着锦城经济的快速发展，来锦城投资建厂的投资者也逐渐增加，增添了许多就业岗位，锦州市就业压力减少了许多。（作者单位：辽宁工业大学经济学院）
参考文献：
[1] 何玉宏.城市交通必须坚持以人为本的发展理念[J].江苏交通，2013，（9）
[2] 高培勇，崔军.公共部门经济学[M].中国人民大学出版社.2011.
甘肃省 公路交通建设 投融资状况
1引言近年来，甘肃省越来越重视生态建设和交通基础设施建设，且成效及进展明显。在交通建设方面，全省初步形成了综合交通网络，公路通车里程也发生了飞跃式的发展。但与我国东部地区、中部地区的投入及发展相比较来看，仍不具可比性，显得较为落后，并且差距是巨大的，且这种差距更显示出越来越大的趋势。党和国家出于战略眼光的角度，提出要用5―10年的时间发展西部，尤其是西部地区的基础设施建设和生态环境建设，要获得突破性的进展，并且强调要因地制宜、适当超前、统筹协调，先重点建设西部的基础设施，这涉及到西部大开发的全局，更是西部大开发的重要内容。
2甘肃省公路交通建设概况2.1投资规模由于历史欠账太多，甘肃省的公路交通基础设施建设任务繁重而艰巨。进入新世纪后，国家实施了更为积极的财政政策，为拉动GDP增长，一方面扩大内需，同时也加大了对基础设施的投资力度，西部地区更是迎来了难得的建设基础设施的建设机遇期，甘肃省加快了以公路为重点的交通基础设施投资建设步伐，投资的额度也在连年增大，在公路投资大幅增长的过程中，省道、国道、农村公路改造、客货运站场建设等都有所增大。2.2投融资渠道甘肃省内的重点公路工程建设项目，一般是由国内贷款或国家投资来完成，而对于一般的省内公路建设项目而言，无法获得国家投资，一般采用的是以工代赈、民工建勤和民办公助的办法来筹集资金。根据《宪法》相关规定，经常动员民众，承担一定（有偿或无偿）义务工日成为民工建勤。因省情实际，甘肃省采用民工建勤有几十年的时间，在此期间，甘肃省公路部门及各级政府机构通过民工建勤的方式，对贫困地区的道路建设以及协助公路部门改造干线公路路况等方面做出了大量的贡献。不可否认，在特殊的历史时期，在特殊的社会条件下，民工建勤制度的制定及实施，一定时间内对公路交通基础设施的发展以及有效节约公路养护资金等方面均发挥了积极作用。随着时代的进步及发展，到后来尤其是近些年来，为了增加农民收入，减轻农民负担，地方公路尤其是县乡公路的建设，除民工建勤外还采用了民办公助和以工代赈的方式，这些方式的运用，对县乡等西部农村公路的建设发展及养护维修发挥了重要作用。
3甘肃省公路交通项目建设投融资状况分析甘肃省公路交通建设项目融资逐步呈现了多元化的态势，但总的来讲其融资还多是以银行贷款、财政支持为主，在利用民间私营资本及外资方面做得显然还是不够的。3.1过多依赖国家投资及商业贷款随着西部大开发战略的进一步实施，结合甘肃省特有的“哑铃状”地域形状以及实际省情，特制定了“一主五辅”的枢纽站场规划以及“四纵四横四个重要路段”的公路网主骨架布局方案，可以想象，一旦未来这个布局规划方案得以落实，无疑将会使得甘肃省的公路网布局更趋合理，届时省内的公路网初步形成。但是完成这么浩大的公路交通建设项目将会耗资巨大，如何筹资建设资金是一个迫切需要解决的难题，从甘肃省的交通建设融资情况来看，要完成这么大的筹资任务并非易事。（1）地方财力不足，难以承受大范围的公路建设投入。甘肃省的经济实力在全国范围是比较弱的，主要是由于地处内陆，自然条件恶劣，再加之交通不便，很难大面积吸收外来投资，再加之一些本地企业发展缓慢，数量有限，对财政贡献不大，久而久之就形成了恶性循环，经济发展乏力，基本上就是吃饭财政，甚至在下面的一些市县，连吃饭财政都难以维持。这种情形下，可用于建设大面积公路交通基础设施项目上的自有资金是极其有限的。（2）国家在地方交通设施建设方面资金投入相对有限。国家在基础设施建设投资上也存在不小困难。随着经济社会的快速发展，城市化进程不断加大，基础设施投入大幅度增强，国家财政投入基础设施建设方面的比重也在不断加大，西部地区地域广阔，在基础设施建设方面欠账太多，尤其是交通基础设施建设方面，投资额度大，建设任务繁重，国家对这方面的投入相对有限，即实际上政府能在公路交通基础设施建设方面的投入的资金，与建设总资金量相比较，仅仅是杯水车薪。就拿甘肃省来说，要建设庞大的交通网络需要庞大的资金支持，仅靠政府财政显然也不现实。尽管因西部大开发国家加大了对西部基础设施建设的支持力度，政策性方面甚至向西部照顾性倾斜，但从长远的角度来看，国家不可能长久地、一味地支持。因此，从地方角度来看，还是要主动全面拓宽融资渠道才是上策、长久之策。（3）银行更为慎重地对待公路交通设施建设方面的贷款。近年来甘肃省的公路交通基础设施建设成效显著，这与银行的大力支持显然是分不开的，没有银行的建设贷款支持很难想象这些成就如何取得。一般来说，西部地区公路建设项目建设资金的筹集，主要还是依靠的国内银行贷款，另外就是自己想办法筹集一小部分的资金，这从近些年的甘肃省公路建设投资资金筹措方面的相关数据即可看出，但即便自筹资金所占的数额不大，但很多的公路基础设施建设的资金依没着落，尤其是一些非经营性的公路建设项目，商业信贷困难很大。近几年受国际金融危机的影响，国内经济增长乏力，金融信贷相对收紧，对于贷款给一些一般性公路交通基础设施建设项目大额资金方面，银行显得更为慎重了，这对主要依靠银行贷款的西部地区公路交通建设而言无疑是个不好的讯息。3.2外资和民营资本对公路交通建设的投入规模偏小正如上述所说，尽管甘肃省等西部地区公路交通建设融资已逐渐呈现多元化的发展态势，但总的来讲，多元投资的比重偏差还是很大，显得不够均衡，在利用外资和民营资本方面就很不够，这也是甘肃省公路建设项目资金匮乏的一个重要原因。（1）外资投入数额偏少。过去的几年，甘肃省在公路交通建设领域吸收外资方面有所进展，但与其他的省份相比，即便是其他的西部省份相比，甘肃省利用外资的规模还是相对很小的。笔者以为，这主要还是由于甘肃省的自然条件恶劣、整体投资环境较差造成的，难以吸收到外资进入到交通建设行业，导致了公路交通发展滞后，这又反过来影响着外资对甘肃省的投资热情，久而久之造成了恶性循环。（2）民间私人资本参与投资建设的强度不够。甘肃省的公路建设近几年有了明显成绩，但民营私人资本投资建设比例相对很小，而且多是以私人捐资的方式进行的。在甘肃省公路交通设施建设领域，民营私人资本投资强度较弱的原因主要有：①传统观念的影响。在传统观念里，人们都认为修建公路交通设施是政府的事，私人很少能够参与投资建设。②省内的非公有制经济实体实力较弱，前面已经论述过，甘肃省内的大型企业主要是以国有企业为主的，私人企业数量少，实力弱，因此即便有私人企业有机会投资建设公路交通基础设施建设的项目，因自身实力的问题一般也无能为力。③省内对交通基础设施建设方面的融资政策不够优惠，甚至在落实方面也存在一定问题，使得投资风险加大，这就可能会使得一些本来有意向的私人资本最后却望而却步。④缺乏好的投资项目，可能也是民营资本参与投资不多、投资谨慎的一个重要原因。3.3民工建勤力度较小农村税费改革方案于2001年由国务院颁布，其中就涉及到了要求取消公路建设的民工建勤制度，方案规定县乡公路建设中确实需要农村劳动力的，可以采用“一事一议”的办法，这样就等于将以前法定义务的民工建勤一下子变成了“协商义务”。近些年来农村公路交通建设也受到了新规定的一定影响。甘肃省内农村公路大部分路况较差，路面高低不平，缺乏必要养护，给当地经济发展及人们出行带来了一系列不良影响。为发展农村经济，政府提倡一些地方的农村大力发展特色农业经济，但由于交通状况不佳等原因特色农业生产出来的农产品无法大量外销，而是仅仅停留在附近的农贸市场销售，从长远看，这种情况不利于西部农村的脱贫致富，对西部农村经济发展也不利。
参考文献：
[1]程国庆，梁振东，费国平.高速公路采用BOT方式的探讨
[J].公路，2008，（8）.
[2]吴鑫.浅议BOT项目融资管理模式――以西部公路建设项目管理实践为例
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关键词：道路施工 质量控制
随着我国经济的复苏，各项基础设施建设事业将还会迎来一个。现代公路与桥梁建设施工的内涵比过去更为丰富，它不仅包涵思想、技术、组织、经济等方面的内容，还涉及到工程法规、行为科学及技术美学等诸多因素。公路与桥梁建设的发展是国民经济的重要基础保障。项目的增加、资金投入的加大，使得施工管理工作有了新的内容，成本与质量的矛盾仍然会困扰着企业的质量管理。靠质量树品牌，靠品牌拓市场，靠市场求发展的理念被多数施工企业所认同。建设工程质量是施工企业整体素质的体现，同时也代表项目管理的水准。但是人们仍然不断地获得一些建设项目的质量事故信息，大桥垮塌、桥面断裂等一起起触目惊心的工程质量事故，时刻警醒着人们，质量是建设项目的命脉，是道路施工的永恒主题。下面就根据自己多年的工作实践，谈谈对公路与桥梁施工质量控制的分析和思考，和大家探讨这个永远都是话题的问题。
一、公路与桥梁工程的特点
1、协作的要求
公路与桥梁工程的施工技术复杂，公路与桥梁形式战线长且变化多样，施工的道路所处的地理位置不同导致用途的差别，往往一项大工程中包涵多个分项工程；而且工程的结构、造型也是变化的，所应用的材料也不能统一标准，因为道路、桥涵的构造不同，其建设施工的方法也不同，这就形成了一项工程多个项目的局面，技术人员、所需材料、所需机械、施工方式、施工进度等等诸多元素集中在一个现场，这样多工种配合、多单位交叉作业，施工组织和施工技术管理就变得非常复杂，工程的质量控制难度就增加了。另外在具体的施工期间还会涉及到社会上的其他行业和部门。比如交管部门配合封闭道路；水利部门配合工程用水；电力部门配合工程用电。这些具体的问题都需要施工企业的协调，任何一个部门和任何一个环节，都可能对整体施工造成制约和障碍。
2、干扰因素众多
道路施工项目有大有小，工期也就有长有短；项目有单一有复杂，人员、材料、机械就有差别。虽然工程总体是围绕路槽和构造物进行施工的，但工序和工艺是有区别的。施工场地上人员、材料、设备零部件和施工机具等同时存在一个项目中。小型工程可能短期就结束了，如果是大型工程要持续几年。这样的漫长工期，一些不确定因素众多，随时出现就形成了干扰施工的因素，变数大于定数。尤其通辽市处在北方，其气候条件多变更是一个不可抗因素。另外在一些大型项目建设中，征地、拆迁、环保等问题都是掣肘项目进展的绊脚石。所以说公路与桥梁工程建设是最容易受外来因素干扰的工程。
3、场地流动性大
道路工程是个线形工程，其间的作业点和作业面是随着工程进度而不断变化的。工序进行到哪里，人员和施工机具就跟随移动到哪里。工程的进展由路槽、垫层、基层、面层到防护工程，作业地点和机具设备是不断移动的。同一道工序随着进度的推进，施工现场情况也是不一样的。一些不安全因素和事故隐患就在这样复杂多变的情况下悄悄地隐藏着。给施工人员及管理者的工作带来了很大的困难。
二、公路与桥梁施工中的质量问题
1、路基沉陷
道路施工中，有的路基需要填方处理后压实。但填方路基的压实不足或不均匀就会造成下沉。道路施工中，沿线的桥涵工程往往也是质量问题的多发地带，像桥涵通道这类构造物与路基衔接处容易出现下沉。只要是由于所用材料不当或碾压不实，造成路基逐步下沉。道路工程施工中地基处理时非常关键的，有的软土地基如果处治不妥也会造成路基沉降；填方土壤含水量过大，碾压的压实度无法保证，容易出现弹簧土现象，也容易造成路基沉降。
2、产生纵向裂缝
路基处理过程中，容易产生纵向裂缝。第一是清淤不彻底，路基的边部尚有一部分没清理干净，或者有淤泥堆在路边，是路基产生边缘下沉。第二是路基填筑宽度因中线偏位而导致宽度不够，进行补边而导致竣工后的镶边下沉而产生纵向裂缝。第三是需要半填方半开挖的路基，由于没有挖台阶进行分层填筑，在碾压过程中压实度低而产生纵向裂缝。道路施工的质量问题中，有两大问题危害最大，其中就包括路基沉降和纵向裂缝。其后果是直接影响到行车速度、乘车的舒适性和安全性、甚至影响车辆的使用寿命。因其维护难度大，使维修养护费用增加。影响路容，边坡塌方严重时更会影响道路通车或者堵塞水沟危害农田。
3、忽视试验段施工
试验段的施工被一些施工企业忽视，凭经验施工，固步自封式的思维方式来管理工程。导致正式施工时缺乏确切的理论以及实验数据的有效参考，无法确定切实可行的工程施工方案。试验段的施工目的主要是为后期的整体施工打下基础，为整个工程的工艺提供实际的数据参考。然后再按照试验段的施工经验确定具体的施工操作方法，去指导全线工程的整体施工。
三、如何控制施工质量
认真做好工程施工，是现场质量控制的主要项目。从路基开始，主要注意原地基土壤情况，如果是低洼状态，填筑的时候就该选择透水性良好的材料，必要的时候就该把现有的土壤更换如砂粒或山皮沙或山皮沙石等，填筑时候一定要重型压路机进行碾压，如果高填方应该使用托振更好。
关键词：固原市 农村公路 建设 途径 措施
农村公路要跨越式发展，必须要有新思路，那么如何加快固原市农村公路建设的步伐呢？以下就几个主要影响因素进行分析，仅供参考。
1、把农村公路建设纳入各级政府重要议事日程
交通基础设施建设资金需求量大，涉及面广，建设周期长，要使交通基础设施建设保持较快的发展速度，必须紧紧依靠各级党委、政府和人民群众，形成推进发展交通事业的强大合力，中国20多年交通发展的基本经验告诉我们：没有各级政府和广大人民群众的支持，中国公路不会发展这么快，同样固原市的公路也不会发展这么快。
我市经济之所以长期欠发达，贫困落后，一个重要原因就是交通落后，因此我市上下要树立起“要想富、先修路”，“公路通、百业兴”的共识，要把农村公路建设作为发展区域经济，调整经济结构，活跃农村市场、改善和提高人民生活的功在当今，利在千秋的基础性工作，摆上各级党委、政府的重要日程，纳入经济和社会发展计划，管交通、抓交通、促交通。并采取一系列扶持和优惠政策措施，有力保证交通建设的顺利进行。同时，各级交通主管部门，还要把争取广大人民群众的理解，支持作为工作的重中之重，使广大人民群众投工投劳投资，以各种方式支持公路建设、参加公路建设、在全市上下形成公路大发展的良好氛围，真正使公路工作由部门行为转变为政府行为，由行业行为转变为社会行为。
2、配套出台优惠政策，创造良好建设环境
目前，国家已经出台了许多倾斜政策支持西部开发，其中包括公路发展的政策措施，而当前存在的一个问题就是固原市怎样与国家的政策配套起来制定自己的政策来加快发展。如征地拆迁方面：凡涉及征地，林木补偿杆线迁移等事项，尽可能地缩减各项费用，按最低限补偿。在地方材料取用方面：修建公路在荒山、荒地、河滩等无收益的非耕地采料时，经当地政府同意，不收取补偿费用；在耕地取土时，只支付青苗补偿费；养护公路挖砂取料，由当地政府指定料场，不收取费用。在经济条件相对较好的地区，通过“一事一议”，广泛动员群众投劳、投料、投资。把群众的积极性通过合情、合理、合法的方式转化为发展、建设农村公路的投入。同时，在建设环境方面：全市要为公路建设营造一个良好的建设环境，形成“领导重视，部门协同，地方支持，社会参与”的加快公路建设的新局面。
3、拓宽渠道，多方筹集资金
资金短缺是困扰我市公路建设最突出的问题，因此，农村公路建设的资金筹措，必须要解放思想，广开思路，调动各种积极因素，采取各种方法积极争取和筹集资金。
3.1 建议国家加大对西部地区特别是贫困地区公路建设的投入，保证有稳定的资金来源。
3.2 继续加大实行农村公路建设“以工代赈”政策的力度。建议实施“以粮代赈”修建农村公路的政策。
3.3 对西部地区公路建设用地实行优惠政策，凡公路建设用地，按照当前国家对铁路、民航建设用地的规定执行，即免交占地税；公路建设使用四荒（荒山、荒沟、荒丘、荒滩）土地免征土地补偿费；占用其他耕地减免补偿费等。以降低公路建设造价。
3.4 交通部门继续抓好规费征收，严格规费征收制度，压缩非生产性项目，集中资金用于农村公路建设。
3.5 地方财政应尽可能安排一定比例的经费用于农村道路建设。财政投入确有困难，可尝试从土地增值和资源开发收入中提取一定比例用于农村道路建设，并应以民工建勤、民办公助、公办民助等形式投工投劳。
3.6 采取国家机关、企事业单位、乡镇企业的干部职工及个体工商户、城市居民和农民等社会集资，并鼓励社会各界及海外人士捐款赞助等形式多筹集资金。
4、坚持建管养并重的原则
建管养并重是农村公路得以巩固、改善和提高的基本保证，要充分认识养护管理工作在农村公路发展中所具有的重要作用。公路建设是发展，公路养护管理也是发展，这是我们从我国公路交通发展实践中得出的历史性结论。通过大规模的公路建设，我们解决的是公路基础设施总量上的不足和规模上的不适应问题，通过加强公路养护管理，我们解决的是巩固建设成果，提高路网服务功能，充分发挥建设投资效益的问题。没有公路建设作先导，我们就无法解决公路基础设施数量少、等级低、质量差，通过能力小的矛盾，公路交通就无法突破国民经济发展的“瓶颈”制约。没有公路养护管理作保障，公路基础设施就不能保持良好的技术状况，路网整体水平就得不到提高，公路建设的最终目标也难以实现。二者必须协调配合，共同发展，才能保证畅通，为国民经济发展提供良好的运输保障。因此，必须牢固树立“建设是发展，养护管理也是发展”的思想，不能只重视建设，而轻视养管，要坚持建管养并重的原则。
5、坚持科技创新，加快人才培养
科学技术是第一生产力，是经济和社会发展的首要推动力，是一个行业乃至国家强盛的决定因素。科技创新对公路建设事业的推动作用越来越明显，要实现公路建设快速、可持续发展的目标，必须依靠科技进步和技术创新，通过现代高新技术的广泛应用，以高起点，跨越式的发展来实现。我市地质、地貌比较复杂，绝大多数公路穿越在黄土山区，面临的技术难题很多，对科技含量的要求也高，因此，要从根本上保证工程质量和安全，就必须走技术创新的路子，在设计、施工、运营和管理的各个环节广泛利用高科技手段，采用新材料、新工艺，以提高工程质量和节省投资。
另外，人才不足，整体素质不高，难以适应公路建设的需要，是我市普遍存在的问题，因此，抓人才培养和引进都十分重要，必须搞活用人机制，创造吸纳人才的环境，充分调动和发挥人才的作用。在大规模的交通基础设施建设中，锻炼和造就一大批技术人才和专家，为交通事业的发展提供人才保障。
加快农村公路发展，是我们肩负的重要历史使命，我们要以高度的政治责任感和使命感努力探索投入少，见效快的农村公路发展新路子，把握并牢牢抓住历史机遇，充分运用交通发展的有利条件，自力更生、艰苦创业、聚精会神做好地方交通发展这篇大文章，努力实现我市农村公路建设跨越式发展。
参考文献：
【1】农村公路建设与管理必读 人民交通出版社 2004
关键词：真空预压法；软基加固；市政道路；应用
随着城市化进程步伐的加快，城市规模不断扩大，公路、铁路等市政基础设施建设对城市经济发展的促进作用越来越明显，其中沿海地区的基础设施建设速度较快，但这些地区的地质条件由于具有含水量高、渗透性比较差、压缩性大等特点，在公路等基础设施建设中，容易出现软土路基的沉降过大和路基在填筑过程中不稳定等问题，严重影响到公路的结构性能和行车安全。真空预压法作为近年来应用较为广泛的一种工艺技术，具有诸多的优点，是软土地基处理加固的有效形式，已被广泛应用于软基的加固工程中。
1工程概况
某高新技术产业开发区主、次干道市政工程，拟建道路场地内鱼塘比较多且滩涂地也有多个，3号标工程位于开发区北部，全长3.22km。道路等级为城市次干道，4幅路，双向4车道。拟采用真空联合堆载预压法进行软基处理，排水板打设采用振动沉管或静压式插板机施工，并安装排水板深度自动记录仪。
2工程地质
规划的3号标工程施工区域为海漫滩地貌，经人工回填，场地现大部分路段表层为冲填砂土层，局部为块石回填的临时路，主要表现为蕉林、鱼塘、河流及滩涂地等，地面标高在-2.700～3.500m，地势整体较为平坦。
3工程特点与难点
1）拟建道路沿线路基土上部为松散～稍密的填土，中部为深厚海相淤泥，绝大部分厚度在16～30m，局部达35m，该层厚度大，具有高含水量（60%～90%）、高压缩性、高灵敏度、低强度等特性，具有流变、触变特征，易导致路基沉降和失稳，是本次软土路基处理的主要地层，淤泥层厚度大是本工程的特点。
2）由于淤泥层厚度较大，且含水率较高，在60%～80%，软土路基处理的方法与技术标准、工程造价紧密相关。选择适合本工程的软土路基处理方法，既满足路基的技术标准，又把工程造价控制在合理范围之内是本工程的难点。
4软土路基处理技术要求
4.1软土路基处理目的
道路软土地基经过处理后，使用期内不发生较大的沉降和不均匀沉降，路面结构完整和车辆行驶平稳、安全、舒适。同时，路基在施工期和使用期间不发生局部和整体破坏。
4.2软土路基处理技术标准
次干道C号：路面设计使用年限（15年）内工后沉降为50cm。小型构筑物（箱涵、人行通道）工后沉降为20cm。
5处理方法的选择
软土路基处理方法根据软土层厚度、物理力学特征、技术经济比较及使用要求等综合因素确定。
根据本工程软土路基处理的特点和难点，在路基处理方法的选择上，采用以处理费用相对较低的排水固结法为主要处理方法，利用路堤自重作为预压荷载；在排水固结法的具体做法上，用真空联合堆（超）载的方法加速路基软土的固结，确保路基稳定，并缩短工期。路堤总沉降量、固结度及工后沉降量要求，结合专家咨询会议意见确定。为了减小未来管廊宽度范围内的沉降，将路堤两侧管廊范围与路堤一起处理。
6真空联合堆载预压原理
1）塑料排水板堆载预压是将带状塑料排水板用插板机将其插入软弱土层中，组成垂直和水平排水体系，然后在地基表面堆载预压（或真空预压），土中孔隙水沿塑料板的沟槽上升溢出地面，从而可加速软土地基的沉降过程，使地基得到压密。
2）真空预压地基是以大气压力作为预压荷载，它是先在需加固的软土地基表面铺设1层透水砂垫层或砂砾层，再在其上覆盖一层不透气的塑料薄膜或橡胶布，四周密封好与大气隔绝，在砂垫层内埋设渗水管道，然后与真空泵连通进行抽气，使透水材料保持较高的真空度，在土的孔隙水中产生负的孔隙水压力，将土中孔隙水和空气逐渐吸出，从而使土体固结。
3）真空-堆载联合预压方法综合上述两种施工方法，整合并同时进行。真空预压期间，受真空预压荷载的影响，加固土体产生侧向收缩变形，而在堆载预压期间，土体受堆载影响，加固土体产生侧向挤出变形，上述两种变形在施工过程中可相互抵消，从而可以使堆载的速度加快但不会使路基失稳。
4）真空-堆载联合预压方法的优点①缩短了固结时间；②土体侧向变形很小，地基不会发生剪切破坏；③设备和工艺简单。
通过抽气和竖向排水体导水气作用，使膜下土体与外部空气形成压差，把大气压作为荷载，并在真空预压压力稳定一段时间（连续10d膜下真空压力达到80kPa）后分层加载土方，形成超载预压，达到软土固结目的。真空联合堆载预压可加快软土固结，减少土方堆载和稳定边坡作用。
7主要施工过程
1）原地表清基，清除地表土，耕植土厚度控制在30cm左右。围堰施工，吹填砂含泥量90%，泥浆相对密度1.3。黏土密封墙应穿过透水层进入不透水层≥1m，且深度≥10m。
2）铺设60cm中粗砂垫层，砂应是具有良好透水性的中粗砂，其渗透系数≥5×10-3cm/s，含泥量应
3）观测地表沉降，打设塑料排水板。排水板打设采用振动沉管或静压式插板机施工，并按照排水板打深自动记录仪。排水板为C型板，极芯材料为非再生料。排水板正方形布置，间距1m，长18.5～25m，打入土中的排水板不允许有接头，排水板在砂垫层面以上外露≥200mm，端头应折弯埋入砂垫层内，并用中粗砂填满插板时在板周围形成的孔洞。打设时回带不得>500mm，且回带的根数不宜超过总根数的5%，排水板平面定位偏差应
4）埋深重点断面监测仪器，开始监测工作。
5）场地清理二次整平，铺设滤管，安装真空设备。
①主管与滤管
主管不打孔，滤管应均匀打孔后（φ6mm，间距100mm，交错打孔）外包200g/m2土工布。两根主（滤）管之间用钢丝橡胶管连接并扎紧，钢丝橡胶管的长度应留有富余长度，满足路基沉降后不致拉脱的要求。滤管埋在砂垫层中部，所有仪器设备的出膜装置应与滤管同时埋设。
②真空泵
真空泵选用射流式，电机功率≥7.5kW，真空泵的动力不得采用汽、柴油机。泵后真空压力应≥96kPa。真空泵应配置真空表、止回阀、闸阀，真空表应经计量部门检测合格。真空泵应尽量布置在加固区域四周，不应集中或单侧布置，每800m2处理面积安装1台真空泵。各加固区应配备1～2台真空泵以备用。
6）开挖密封沟（密封沟的深度应至不透气土层以下，且≥1.5m，密封沟采用黏土回填并压实），铺设密封膜，恢复地表沉降观测点至密封膜上。
7）真空加载并观测地表沉降、水平位移和膜下真空压力等。
8）密封膜上、下土工布，中粗砂顶面铺设1层无纺土工（200g/m2）、密封膜3层、1层无纺土工布，连续10天膜下真空压力达到80kPa后，铺设上层土工布及50cm中粗砂垫层，分级填筑路堤至设计路床顶面高程。
9）真空联合堆载预压（90+30）d后，由监测单位提供监测评估报告，设计单位根据评估报告判断是否真空卸载；具体如图2，3所示。
8真空卸载卸载技术要求
1）满载预压时间达到（90+30）d，超过设计周期天数。
2）路面设计使用年限（15年）内，次干道（C，E，G）工后沉降≤50cm。
3）连续15d的沉降速率≤2mm/d。根据卸载技术要求及《真空预压加固软土地基技术规程》JTS147―2―2009推荐方法分析评估，已达到真空卸载的基本条件和设计条件，可以卸载。
9软土地基加固效果分析
该路段经十字板试验与钻孔取土试验检测结果的分析，软基处理后效果如下。
1）十字板抗剪强度由加固前的5.73～14.03kPa，增长到加固后的40.13～44.44kPa，平均增长了1.92～6.22倍。
2）钻孔取土试验结果：①含水率由加固前的51.3%～56.1%，降低到加固后的35.4%～47.1%，加固后比加固前含水率降低了10.1%～31.0%；②孔隙比由加固前的1.423～1.526，降低到加固后的1.078～1.271，加固后孔隙比比加固前降低了12.5%～24.2%；③直接快剪凝聚力由加固前的5.7～7.9kPa，增长到加固后的8.6～10.5kPa，加固后直剪凝聚力增长了8.9%～52.6%。
10结语
综上所述，我国的基础设施建设进入了一个高速发展的使其，尤其以公路的建设最为突出，对于公路的软土地基处理来说，真空预压法是一种较为理想的加固方法。本文就真空预压法在市政道路软基加固中的应用进行了探讨，相信对类似道路工程软基加固的处理有一定的参考借鉴作用。
参考文献：
