时间：2023-10-10 10:42:25
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇城市道路交通规划，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：城市道路；交通规划；管理；方法；
中图分类号：TU997文献标识码： A
一、我国城市道路规划建设在实施可持续发展的政策的过程中出现的问题
1.1 车辆的迅速发展与城市道路交通建设不协调
自21 世纪开始，国际汽车市场全面开放，汽车价格也一降再降，加上国家大力支持私人购车，近几年我国私家车数量增长迅速，造成城市交通严重拥挤。在过去很长一段时间里，我国经济的发展非常迅速，但是正因为太过重视经济的进步，而忽略了城市道路交通的规划，而导致车辆的不断发展，交通建设的不断滞后，这样供给和需求之间就必然产生矛盾，从而导致交通拥堵的问题，它也成为了城市道路交通建设实行可持续发展过程中的严重矛盾所在。
1.2 交通发展战略不明确，缺少合理有效的交通管理措施
在我国城市中，大型城市道路主要分四种：快速路、主干路、次干路和支路，中小城市往往没有设置快速路。我国进入二十一世纪以来，一直强调要坚持可持续发展的战略，在道路交通设计也是如此，我们要首先对城市道路进行合理的规划，并且在执行过程中要有合理的交通管理措施，才能保证工作健康持续的进行，不能盲目。在城市交通规划中要将规划和管理统筹结合，但是这点也正是我们所缺乏的，而且一部分工作人员对道路划分标准的理解还各有不同。正是由于这种一直以来的对各类道路划分标准的理解不一，交通发展战略不明确，缺少合理有效的交通管理措施，使得道路交通的规划和建设存在一些失误。不利于城市交通可持续发展的实现，同时也对城市社会经济的发展造成阻碍。
1.3 道路规划中的主干道和支路建设主次关系不合理
长久以来，我国的道路交通建设都存在着大大小小的许多问题，其中之一就是在规划建设中只重视主干道及立交桥的建设而忽视支路或次干路的建设。这种规划建设，在车流量增大之后，得到的必然是交通拥堵，在我国城市道路支路网的密度大大低于国际通用标准，也是由于这个原因造成的。正是由于这种主路网与支路网的不合理性，决定了城市交通不得不集中在几条主干道上，这就容易造成车辆过多而形成交通堵塞。
1.4 城市道路交叉口的建设被城市规划所忽视
从最近几年的交通规划工作来看，三块板道路断面布置是非常常见的，也是规划中较为普遍的，但是往往正因为这样而忽视了对于机动车和非机动车的专有车道的设计和建设，在这种情况下就很容易造成交通不通畅的情况发生，尤其是在道路的交叉路口，原因就在于没有专用车道，各类车辆会相互干扰。还有原因就是环境、经济等带来的影响，所以单单只依靠拓宽现有的道路，又或者加大路网密度都是对于解决交通拥堵方面不太现实的做法。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各类车辆干扰而影响城市交通通畅程度的情况发生。
1.5 道路建设对人居环境的破坏
由于道路规划建设的规程中需要拆掉现状道路两边的房屋，而往往这些需要拆迁的房屋是城市的风貌或者文物古迹；另外需要拆迁的有些居民区是体现城市建筑特色或者城市环境风格的重要保护区；同时道路建设往往是通过减小道路绿岛、人行岛或者非机动车道来增加机动车道宽度，便会影响到城市居民的生活环境。
二、城市道路交通规划的基本内容和方法
2.1 城市道路交通现状调查
在我国大中城市，交通拥堵是非常常见的，尤其是在上下班、节假日更是堵上加堵，要想从根本上做好城市交通规划就要从交通现状出发，做好深入的调查，这是根本。在调查中，要对到手的资料进行细致的划分和查阅，例如：位于重要交通地带的小区划分、经济区域划分、土地利用资料、机动车出行特征资料、往年的交通道路的车流量、城市居民的出行规律、现有交通管理设施及效果资料等等。我们由此也可以看出一下几个特点，交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，由此可见，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。在一些有价值的方面我们在规划中要给予重视。
2.2 积极做好交通需求预测
在城市交通规划中，要积极的进行交通需求预测，它是决定交通规划工作的“开路先锋”，也是基础性工作，交通需求预测的进行第一要务就是对城市交通出行量做一个事先预测，当然这个预测不是随意编造的，要考察各方面的因素，例如每个路段在一定时间内的行车状况等等。其次就是要对交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行
能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。
2.3 促进公共交通发展
我国的交通规划及管理的水平其实还相对落后，交通信息服务、公共交通管理的整体水平都还有待提高。一是交通组织不合理，客流分布不均，影响交叉口路段的通行效率，导致路网交通拥堵；二是缺乏交通需求管理，大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增长的交通需求与发展滞后的交通管理水平之间的矛盾日益突出。促进大容量、快速、便捷的公共交通的发展，确立公共交通的主导地位，形成以地面公共交通为主体，以客运轨道交通为骨干，各种交通方式协调发展的立体化、高效、安全、经济的现代化城市综合交通体系。
2.4 增大道路桥梁等基础设施投入，统一规范道路功能
道桥设施是交通的前提，是缓解交通压力的基础保障。在我国经济快速发展的的背景下，我国将增加对道路基础设施的建设的投入，大力提高城市道路交通网的密度，特别是支路和次干路的路网密度。在建设过程中要统一对快速路、主干路、支路等道路规范标准的理解，确保城市道路规划建设与日益增长的交通需求相适应。
2.5 实施智能运输系统
智能运输系统（ITS）是解决交通问题的有效且高效途径。ITS 是通过对关键基础理论模型的研究，将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。
2.6 引导居民低碳出行
低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染为基础的绿色出行。运用交通政策和市场机制引导和鼓励居民在出行中选择低碳交通方式，倡导尽量减少碳足迹与二氧化碳的排放，鼓励和推进以公共交通为导向的城市交通发展模式。自北京迎办奥运会以来，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用无污染公交系统，鼓励小距离步行等等，都得到了很好的反应。北京在低碳绿色交通建设上的经验可以推广到全国有条件的城市。
三、结束语
我国城镇化建设的不断加强，使得城市建设的速度也在不断加快，所想象的“畅通工程”也在加快着运行，要保证这些工作都有序进行，就要各地市积极响应，进行城市道路交通管理规划编制工作。在众多的实例研究中，城市道路交通规划是整个城市交通管理工作的重要环节，为城市的发展所服务。一个良好的城市道路规划对于城市的未来发展将会起到非常积极的作用。
参考文献：
［1］庄严，罗辑. 促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路[J]. 交通工程通讯，2000（2）.
［2］盖春英，裴玉龙. 基于公路网的路段交通量预测方法研究[J]. 交通工程通讯，2001（2）.
1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。
1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。
1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。
1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。
1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。
1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容：
1.0.6.1确定交通发展目标和水平；
1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构；
1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；
1.0.6.4提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；
1.0.6.5提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。
1.0.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容：
1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；
1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；
1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量；
1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估；
1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。
1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。
1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。
1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。
2术语
2.0.1标准货车
以载重量4～5t的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。
2.0.2乘客平均换乘系数
衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。
2.0.3存车换乘
将自备车辆存放后，改乘公共交通工具而到达目的地的交通方式。
2.0.4出行时耗
居民从甲地到乙地在交通行为中所耗费的时间。
2.0.5当量小汽车
以4～5座的小客车为标准车，作为各种型号车辆换算道路交通量的当量车种。其换算系数宜按本规范附录A.0.2取值。
2.0.6道路红线
规划道路的路幅边界线。
2.0.7港湾式停靠站
在道路车行道外侧，采取局部拓宽路面的公共交通停靠站。
2.0.8公共交通线路网密度
每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，单位为公里/平方公里。
2.0.9公共交通线路重复系数
公共交通线路总长度与线路网长度之比。
2.0.10公共交通标准车
以车身长度7～10m的640型单节公共汽车为标准车。其他各种型号的车辆，按其不同的车身长度，分别乘以相应的换算系数，折算成标准车数。换算系数宜按附录A.0.3取值。
2.0.11公共停车场
为社会公众存放车辆而设置的免费或收费的停车场地，也称社会停车场。
2.0.12货物流通中心
将城市货物的储存、批发、运输组合在一起的机构。
2.0.13货物周转量
在某一时间(年或日)内，各种货物重量与该货物从出发地到目的地的距离乘积之和，单位为t?km。
2.0.14交通方式
从甲地到乙地完成出行目的所采用的交通手段。
2.0.15交通结构
居民出行采用步行、骑车、乘公共交通、出租汽车等交通方式，由这些方式分别承担出行量在总量中所占的百分比。
2.0.16交通需求管理
抑制城市交通总量的政策性措施。
2.0.17客运能力
公共交通工具在单位时间(h)内所能运送的客位数。单位为人次/h。
2.0.18快速轨道交通
以电能为动力，在轨道上行驶的快速交通工具的总称。通常可按每小时运送能力是否超过3万人次，分为大运量快速轨道交通和中运量快速轨道交通。
2.0.19路抛制
出租汽车不设固定的营业站，而在道路上流动，招揽乘客，采取招手即停的服务方式。
2.0.20线路非直线系数
公共交通线路首末站之间实地距离与空间直线距离之比。环行线的非直线系数按主要集散点之间的实地距离与空间直线距离之比。
2.0.21运送速度
衡量公共交通服务质量的指标。公共交通车辆在线路首末站之间的行程时间(包括各站间的行驶时间与各站停站时间)除行程长度所得的平均速度，单位为km/h。
3城市公共交通
3.1一般规定
3.1.1城市公共交通规划，应根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通的客运能力满足高峰客流的需求。
3.1.2大、中城市应优先发展公共交通，逐步取代远距离出行的自行车；小城市应完善市区至郊区的公共交通线路网。
3.1.3城市公共交通规划应在客运高峰时，使95%的居民乘用下列主要公共交通方式时，单程最大出行时耗应符合表3.1.3的规定。
不同规模城市的最大出行时耗和主要公共交通方式
城市规模最大出行时耗(min)主要公共交通方式
大>200万人60大、中运量快速轨道交通
公共汽车电车
100—200万人50运量快速轨道交通
公共汽车电车
<100万人40公共汽车电车
中35公共汽车
小25公共汽车
表3.1.3
公共交通站距
公共交通方式市区线(m)郊区线(m)
公共汽车与电车500—800800—1000
公共汽车大站快车1500—20001500—2500
中运量快速轨道交通800—10001000—1500
大运量快速轨道交通1000—12001500—2000
表3.3.1
3.1.4城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800～1000人一辆标准车，中、小城市应每1200～1500人一辆标准车。
3.1.5城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。
3.1.6规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留设置快速轨道交通的用地。
3.1.7选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表3.1.7的规定。
公共交通方式单向客运能力
公共交通方式运送速度(km/h)发车频率(车次/h)单向客运能力(千人次/h)
公共汽车16—2560—908—12
无轨电车15—2050—608—10
有轨电车14—1840—6010—15
中运量快速轨道交通20—3540—6015—30
大运量快速轨道交通30—4020—3030—60
表3.1.7
3.2公共交通线路网
3.2.1城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。
3.2.2在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3—4km/平方公里；在城市边缘地区应达到2—2.5km/平方公里。
3.2.3大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。
3.2.4公共交通线路非直线系数不应大于1.4。
3.2.5市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8—12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。
3.3公共交通车站
3.3.1公共交通的站距应符合表3.3.1的规定。
3.3.2公共交通车站服务面积，以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m半径计算，不得小于90%。
3.3.3无轨电车终点站与快速轨道交通折返站的折返能力，应同线路的通过能力相匹配；两条及两条线路以上无轨电车共用一对架空触线的路段，应使其发车频率与车站通过能力、交叉口架空触线的通过能力相协调。
3.3.4公共交通车站的设置应符合下列规定：
3.3.4.1在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m；
3.3.4.2在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m；
3.3.4.3长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站；
3.3.4.4公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。
3.3.5快速轨道交通车站和轮渡站应设自行车存车换乘停车场(库)。
3.3.6快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度，应至少有两个停车位。
3.3.7公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000～1400平方米计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。
3.3.8城市出租汽车采用营业站定点服务时，营业站的服务半径不宜大于lkm，其用地面积为250～500平方米。
3.3.9城市出租汽车采用路抛制服务时，在商业繁华地区、对外交通枢纽和人流活动频繁的集散地附近，应在道路上设出租汽车停车道。
3.4公共交通场站设施
3.4.1公共交通停车场、车辆保养场、整流站、公共交通车辆调度中心等的场站设施应与公共交通发展规模相匹配，用地有保证。
3.4.2公共交通场站布局，应根据公共交通的车种车辆数、服务半径和所在地区的用地条件设置，公共交通停车场宜大、中、小相结合，分散布置；车辆保养场布局应使高级保养集中，低级保养分散，并与公共交通停车场相结合。
3.4.3公共交通车辆保养场用地面积指标宜符合表3.4.3的规定。
保养场用地面积指标
保养场规模(辆)每辆车的保养场用地面积(平方米/辆)
单节公共汽车和电车铰接式公共汽车和电车出租小汽车
5022028044
10021027042
20020026040
30019025038
40018023036
3.4.4无轨电车和有轨电车整流站的规模应根据其所服务的车辆型号和车数确定。整流站的服务半径宜为1—2．5km。一座整流站的用地面积不应大于1000平方米。
3.4.5大运量快速轨道交通车辆段的用地面积，应按每节车厢500～600平方米计算，并不得大于每双线千米8000平方米。
3.4.6公共交通车辆调度中心的工作半径不应大于8km；每处用地面积可按500平方米计算。
4自行车交通
4.1一般规定
4.1.1计算自行车交通出行时耗时，自行车行程速度宜按11～14km/h计算。交通拥挤地区和路况较差的地区，其行程速度宜取低限值。
4.1.2自行车最远的出行距离，在大、中城市应按6km计算，小城市应按10km计算。
4.1.3在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表4.1.3规定的范围内。
不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比较
城市规模自行车出行量：公共交通出行量城市规模自行车出行量：公共交通出行量
大城市>100万人1：1—3：1中等城市9：1—16：1
≤l00万人3：1—9：1小城市不控制
4.2自行车道路
4.2.1自行车道路网规划应由单独设置的自行车专用路、城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。
4.2.2大、中城市干路网规划设计时，应使自行车与机动车分道行驶。
4.2.3自行车单向流量超过10000辆/h时的路段，应设平行道路分流。在交叉口，当每个路口进入的自行车流量超过5000辆/h时，应在道路网规划中采取自行车的分流措施。
4.2.4自行车道路网密度与道路间距，宜按表4.2.4的规定采用。
自行车道路网密度与道路间距
自行车道路与机动车道的分隔方式道路网密度(公里／平方公里)道路间距(m)
自行车专用路1.5—2.01000—1200
与机动车道间用设施隔离3—5400—600
路面划线10—15150—200
4.2.5自行车道路与铁路相交遇下列三种情况之一时，应设分离式立体交叉：
4.2.5.1与Ⅱ级铁路正线相交、高峰小时自行车双向流量超过10000辆；
4.2.5.2与I级铁路正线相交、高峰小时自行车双向流量超过6000辆；
4.2.5.3火车调车作业中断自行车专用路的交通，日均累计2h以上，且在交通高峰时中断交通15min以上。
4.2.6自行车专用路应按设计速度20km/h的要求进行线型设计。
4.2.7自行车道路的交通环境设计，应设置安全、照明、遮荫等设施。
4.3自行车道路的宽度和通行能力
4.3.1自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算，车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为lm，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度应加0.25m。自行车道路双向行驶的最小宽度宜为3.5m，混有其他非机动车的，单向行驶的最小宽度应为4.5m。
4.3.2自行车道路的规划通行能力的计算应符合下列规定：
4.3.2.1路段每条车道的规划通行能力应按1500辆/h计算；平面交叉口每条车道的规划通行能力应按1000辆/h计算；
4.3.2.2自行车专用路每条车道的规划通行能力应按第4.3.2.1条的规定乘以1.1～1.2；
4.3.2.3在自行车道内混有人力三轮车、板车等，应按本规范附录A.0.4的规定乘非机动车的换算系数，当这部分的车流量与总体车流量之比大于30%时，每条车道的规划通行能力应乘折减系数0.4～0.7。
5步行交通
5.1一般规定
5.1.1城市中规划步行交通系统应以步行人流的流量和流向为基本依据。并应因地制宜地采用各种有效措施，满足行人活动的要求，保障行人的交通安全和交通连续性，避免无故中断和任意缩减人行道。
5.1.2人行道、人行天桥、人行地道、商业步行街、城市滨河步道或林荫道的规划，应与居住区的步行系统，与城市中车站、码头集散广场，城市游憩集会广场等的步行系统紧密结合，构成一个完整的城市步行系统。
5.1.3步行交通设施应符合无障碍交通的要求。
5.2人行道、人行横道、人行天桥、人行地道
5.2.1沿人行道设置行道树、公共交通停靠站和候车亭、公用电话亭等设施时，不得妨碍行人的正常通行。
5.2.2确定人行道通行能力，应按其可通行的人行步道实际净宽度计算。
5.2.3人行道宽度应按人行带的倍数计算，最小宽度不得小于1.5m。人行带的宽度和通行能力应符合表5.2.3的规定。
人行带宽度和最大通行能力
所在地点宽度(m)最大通行能力(人/h)
城市道路上0．751800
车站码头、人行天桥和地道0．901400
5.2.4在城市的主干路和次干路的路段上，人行横道或过街通道的间距宜为250～300m。
5.2.5当道路宽度超过四条机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机动车道与非机动车道之间的分隔带上设置行人安全岛。
5.2.6属于下列情况之一时，宜设置人行天桥或地道：
5.2.6.1横过交叉口的一个路口的步行人流量大于5000人次/h，且同时进入该路口的当量小汽车交通量大于1200辆/h时；
5.2.6.2通过环形交叉口的步行人流总量达18000人次/h，且同时进入环形交叉的当量小汽车交通量达到2000辆/h时；
5.2.6.3行人横过城市快速路时；
5.2.6.4铁路与城市道路相交道口，因列车通过一次阻塞步行人流超过1000人次或道口关闭的时间超过15min时。
5.2.7人行天桥或地道设计应符合城市景观的要求，并与附近地上或地下建筑物密切结合；人行天桥或地道的出人口处应规划人流集散用地，其面积不宜小于50平方米。
5.2.8地震多发地区的城市，人行立体过街设施宜采用地道。
5.3商业步行区
5.3.1商业步行区的紧急安全疏散出口间隔距离不得大于160m。区内道路网密度可采用13—18km/平方公里。
5.3.2商业步行区的道路应满足送货车、清扫车和消防车通行的要求。道路的宽度可采用10～l5m，其间可配置小型广场。
5.3.3商业步行区内步行道路和广场的面积，可按每平方米容纳0.8—1.0人计算。
5.3.4商业步行区距城市次干路的距离不宜大于200m；步行区进出口距公共交通停靠站的距离不宜大于100m。
5.3.5商业步行区附近应有相应规模的机动车和非机动车停车场或多层停车库，其距步行区进出口的距离不宜大于100m，并不得大于200m。
6城市货运交通
6.1一般规定
6.1.1城市货运交通量预测应以城市经济、社会发展规划和城市总体规划为依据。
6.1.2城市货运交通应包括过境货运交通、出入市货运交通与市内货运交通三个部分。
6.1.3货运车辆场站的规模与布局宜采用大、中、小相结合的原则。大城市宜采用分散布点；中、小城市宜采用集中布点。场站选址应靠近主要货源点，并与货物流通中心相结合。
6.2货运方式
6.2.1城市货运方式的选择应符合节约用地、方便用户、保护环境的要求，并应结合城市自然地理和环境特征，合理选择道路、铁路、水运和管道等运输方式。
6.2.2企业运量大于5万t/年的大宗散装货物运输，宜采用铁路或水运方式。
6.2.3运输线路固定的气体、液化燃料和液化化工制品，运量大于50万t/年时，宜采用管道运输方式。
6.2.4当城市对外货物运输距离小于200km时，宜采用公路运输方式。
6.2.5大、中城市的零担货物，宜采用专用货车或厢式货车运输，适当发展集装箱运输。
(1)当路段单向三车道时，进口道至少四车道；
(2)当路段单向两车道或双向三车道时，进口道至少三车道；
(3)当路段单向一车道时，进口道至少两车道。
6.2.6城市货运汽车的需求量应根据规划的年货物周转量计算确定，或按规划城市人口每30～40人配置一辆标准货车估算。
6.2.7大、中城市货运车辆的车型比例应结合货物特征，经过比选确定。大、中、小车型的比例，大城市可采用1：2：2～1：5：6；中、小城市可根据实际情况确定。
6.3货物流通中心
6.3.1货运交通规划应组织储、运、销为一体的社会化运输网络，发展货物流通中心。
6.3.2货物流通中心应根据其业务性质及服务范围划分为地区性、生产性和生活性三种类型，并应合理确定规模与布局。
6.3.3货物流通中心用地总面积不宜大于城市规划用地总面积的2%。
6.3.4大城市的地区性货物流通中心应布置在城市边缘地区，其数量不宜少于两处；每处用地面积宜为50-60万平方米。中、小城市货物流通中心的数量和规模宜根据实际货运需要确定。
6.3.5生产性货物流通中心，应与工业区结合，服务半径宜为3～4km。其用地规模应根据储运货物的工作量计算确定，或宜按每处6～10万平方米估算。
6.3.6生活性货物流通中心的用地规模，应根据其服务的人口数量计算确定，但每处用地面积不宜大于5万平方米，服务半径宜为2～3km。
6.4货运道路
6.4.1货运道路应能满足城市货运交通的要求，以及特殊运输、救灾和环境保护的要求，并与货运流向相结合。
6.4.2当城市道路上高峰小时货运交通量大于600辆标准货车，或每天货运交通量大于5000辆标准货车时，应设置货运专用车道。
6.4.3货运专用车道，应满足特大货物运输的要求。
6.4.4大、中城市的重要货源点与集散点之间应有便捷的货运道路。
6.4.5大型工业区的货运道路，不宜少于两条。
6.4.6当昼夜过境货运车辆大于5000辆标准货车时，应在市区边缘设置过境货运专用车道。
7城市道路系统
7.1一般规定
7.1.1城市道路系统规划应满足客、货车流和人流的安全与畅通；反映城市风貌、城市历史和文化传统；为地上地下工程管线和其他市政公用设施提供空间；满足城市救灾避难和日照通风的要求。
7.1.2城市道路交通规划应符合人与车交通分行，机动车与非机动交通分道的要求。
7.1.3城市道路应分为快速路、主干路、次干路和支路四类。
7.1.4城市道路用地面积应占城市建设用地面积的8%～15%。对规划人口在200万以上的大城市，宜为15%～20%。
7.1.5规划城市人口人均占有道路用地面积宜为7～15平方米。其中：道路用地面积宜为6.0—13.5平方米/人，广场面积宜为0.2～0.5平方米/人，公共停车场面积宜为0.8～1.0m平方米/人。
7.1.6城市道路中各类道路的规划指标应符合表7.1.6—1和表7.1.6—2的规定。
大、中城市道路网规划指标
项目城市规模与人口（万人）
快速路主干路次干路支路
机动车设计速度
(km/h)
大城市>20080604030
≤20060-8040-604030
中等城市--404030
道路网密度
(公里／平方公里)
大城市>2000.4-0.50.8-1.21.2-1.43-4
≤2000.3-0.40.8-1.21.2-1.43-4
中等城市--1.0-1.21.2-1.43-4
道路中机动车车道
条数(条)大城市>2006-86-84-63-4
≤2004-64-64-62
中等城市--42-42
道路宽度(m)大城市>20040-4545-5540-5015-30
≤20035-4040-5030-4515-30
中等城市--35-4530-4015-30
小城市道路网规划指标
项目城市人口（万人）干路支路
机动车设计速度
(km/h)>54020
1-54020
<14020
道路网密度
(公里／平方公里)>53-43-5
1-54-54-6
<15-66-8
道路中机动车车道条数
(条)>52-42
1-52-42
<12-32
道路宽度(m)>525-3512-15
1-525-3512-15
<125-3012-15
7.2城市道路网布局
7.2.1城市道路网规划应适应城市用地扩展，并有利于向机动化和快速交通的方向发展。
7.2.2城市道路网的形式和布局，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜地确定。
7.2.3各类城市道路网的平均密度应符合表7.1.6—1和7.1.6—2中规定的指标要求。土地开发的容积率应与交通网的运输能力和道路网的通行能力相协调。
7.2.4分片区开发的城市，各相邻片区之间至少应有两条道路相贯通。
7.2.5城市主要出入口每个方向应有两条对外放射的道路。七度地震设防的城市每个方向应有不少于两条对外放射的道路。
7.2.6城市环路应符合以下规定：
7.2.6.1内环路应设置在老城区或市中心区的；
7.2.6.2外环路宜设置在城市用地的边界内1～2km处，当城市放射的干路与外环路相交时，应规划好交叉口上的左转交通；
7.2.6.3大城市的外环路应是汽车专用道路，其他车辆应在环路外的道路上行驶；
7.2.6.4环路设置，应根据城市地形、交通的流量流向确定，可采用半环或全环；
7.2.6.5环路的等级不宜低于主干路。
7.2.7河网地区城市道路网应符合下列规定：
7.2.7.1道路宜平行或垂直于河道布置；
7.2.7.2对跨越通航河道的桥梁，应满足桥下通航净空要求，并应与滨河路的交叉口相协调；
7.2.7.3城市桥梁的车行道和人行道宽度应与道路的车行道和人行道等宽。在有条件的地方，城市桥梁可建双层桥，将非机动车道、人行道和管线设置在桥的下层通过；
7.2.7.4客货流集散码头和渡口应与城市道路统一规划。码头附近的民船停泊和岸上农贸市场的人流集散和公共停车场车辆出入，均不得干扰城市主干路的交通。
7.2.8山区城市道路网规划应符合下列规定：
7.2.8.1道路网应平行等高线设置，并应考虑防洪要求。主干路宜设在谷地或坡面上。双向交通的道路宜分别设置在不同的标高上；
7.2.8.2地形高差特别大的地区，宜设置人、车分开的两套道路系统。
7.2.8.3山区城市道路网的密度宜大于平原城市，并应采用表7.1.6—1、表7.1.6—2中规定的上限值。
7.2.9当旧城道路网改造时，在满足道路交通的情况下，应兼顾旧城的历史文化、地方特色和原有道路网形成的历史；对有历史文化价值的街道应适当加以保护。
7.2.10市中心区的建筑容积率达到8时，支路网密度宜为12—16km/平方公里；一般商业集中地区的支路网密度宜为10～12km／平方公里。
7.2.11次干路和支路网宜划成1：2—1：4的长方格；沿交通主流方向应加大交叉口的间距。
7.2.12道路网节点上相交道路的条数宜为4条，并不得超过5条。道路宜垂直相交，最小夹角不得小于458。
7.2.13应避免设置错位的T字形路口。已有的错位T字形路口，在规划时应改造。
7.2.14大、中、小城市道路交叉口的形式应符合表7.2.14—1和表7.2.14-2的规定。
大、中城市道路交叉口的形式
相交道路快速路主干路次干路支路
快速路AAA、B－－
主干路A、BB、CB、D
次干路C、DC、D
支路D、E
注：A为立体交叉口；B为展宽式信号灯管理平面交叉口；C为平面环形交叉口；D为信号灯管理平面交
叉口；E为不设信号灯的平面交叉口。
小城市的道路交叉口的形式
规划人口（万人）相交道路干路支路
>5干路C,D,BD,E
支路E
1-5干路C,D,EE
支路E
<1干路D,EE
支路E
注：同表7.2.14-1
7.3城市道路
7.3.1快速路规划应符合下列要求：
7.3.1.1规划人口在200万以上的大城市和长度超过30km的带形城市应设置快速路。快速路应与其他干路构成系统，与城市对外公路有便捷的联系；
7.3.1.2快速路上的机动车道两侧不应设置非机动车道。机动车道应设置中央隔离带；
7.3.1.3与快速路交汇的道路数量应严格控制。相交道路的交叉口形式应符合表7.2.14-1的规定；
7.3.1.4快速路两侧不应设置公共建筑出入口。快速路穿过人流集中的地区，应设置人行天桥或地道。
7.3.2主干路规划应符合下列要求：
7.3.2.1主干路上的机动车与非机动车应分道行驶；交叉口之间分隔机动车与非机动车的分隔带宜连续；
7.3.2.2主干路两侧不宜设置公共建筑物出人口。
7.3.3次干路两侧可设置公共建筑物，并可设置机动车和非机动车的停车场、公共交通站点和出租汽车服务站。
7.3.4支路规划应符合下列要求：
7.3.4.1支路应与次干路和居住区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路相连接；
7.3.4.2支路可与平行快速路的道路相接，但不得与快速路直接相接。在快速路两侧的支路需要连接时，应采用分离式立体交叉跨过或穿过快速路；
7.3.4.3支路应满足公共交通线路行驶的要求；
7.3.4.4在市区建筑容积率大于4的地区，支路网的密度应为表7.1.6—1和表7.1.6—2中所规定数值的一倍。
7.3.5城市道路规划，应与城市防灾规划相结合，并应符合下列规定：
7.3.5.1地震设防的城市，应保证震后城市道路和对外公路的交通畅通，并应符合下列要求：
(1)干路两侧的高层建筑应由道路红线向后退10～15m；
(2)新规划的压力主干管不宜设在快速路和主干路的车行道下面；
(3)路面宜采用柔性路面；
(4)道路立体交叉口宜采用下穿式；
(5)道路网中宜设置小广场和空地，并应结合道路两侧的绿地，划定疏散避难用地。
7.3.5.2山区或湖区定期受洪水侵害的城市，应设置通向高地的防灾疏散道路，并适当增加疏散方向的道路网密度。
7.4城市道路交叉口
7.4.1城市道路交叉口，应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点的设置、交叉口周围用地的性质，确定交叉口的形式及其用地范围。
7.4.2无信号灯和有信号灯管理的T字形和十字形平面交叉口的规划通行能力，可按表7.4.2的规定采用。
平面交叉口的规划通行能力(千辆/h)
相交道路等级交叉口形式
T字形十字形
无信号灯管理有信号灯管理无信号灯管理有信号灯管理
主干路与主干路--3.3--3.7--4.4--5.0
主干路与主干路--2.8--3.3--3.5--4.4
次干路与次干路1.9--2.22.2--2.72.5--2.82.8--3.4
次干路与支路1.5--1.71.7--2.21.7--2.02.0--2.6
支路与支路0.8--10.--1.0--1.2--
注：1．表中相交道路的进口道车道条数：主干路为3-4条，次干路为2～3条，支路为2条；
2．通行能力按当量小汽车计算。
7.4.3道路交叉口的通行能力应与路段的通行能力相协调。
7.4.4平面交叉口的进出口应设展宽段，并增加车道条数；每条车道宽度宜为3.5m，并应符合下列规定：
7.4.4.1进口道展宽段的宽度，应根据规划的交通量和车辆在交叉口进口停车排队的长度确定。在缺乏交通量的情况下，可采用下列规定，预留展宽段的用地。
(1)当路段单向三车道时，进口道至少四车道；
(2)当路段单向两车道或双向三车道时，进口道至少三车道；
(3)当路段单向一车道时，进口道至少两车道。
7.4.4.2展宽段的长度，在交叉口进口道外侧自缘石半径的端点向后展宽50—80m；
7.4.4.3出口道展宽段的宽度，根据交通量和公共交通设站的需要确定，或与进口道展宽段的宽度相同；其展宽的长度在交叉口出口道外侧自缘石半径的端点向前延伸30～60m。当出口道车道条数达3条时，可不展宽；
7.4.4.4经展宽的交叉口应设置交通标志、标线和交通岛。
7.4.5当城市道路网中整条道路实行联动的信号灯管理时，其间不应夹设环形交叉口。
7.4.6中、小城市的干路与干路相交的平面交叉口，可采用环形交叉口。
7.4.7平面环形交叉口设计应符合下列规定：
7.4.7.1相交于环形交叉口的两相邻道路之间的交织段长度，其上行驶货运拖挂车和铰接式机动车的交织段长度不应小于30m；只行驶非机动车的交织段长度不应小于15m；
7.4.7.2环形交叉口的中心岛直径小于60m时，环道的外侧缘石不应做成与中心岛相同的同心圆；
7.4.7.3在交通繁忙的环形交叉口的中心岛，不宜建造小公园。中心岛的绿化不得遮挡交通的视线；
7.4.7.4环形交叉口进出口道路中间应设置交通导向岛，并延伸到道路中央分隔带。
7.4.8机动车与非机动车混行的环形交叉口，环道总宽度宜为18—20m，中心岛直径宜取30～50m，其规划通行能力宜按表7.4.8的规定采用。
环形交叉口的规划通行能力
机动车的通行能力(千辆/h)2.62.32.01.61.20.80.4
同时通过的自行车数(千辆/h)14711151821
注：机动车换算成当量小汽车数，非机动车换算成当量自行车数。换算系数应符合本规范附录A的规定。
7.4.9规划交通量超过2700辆/h当量小汽车数的交叉口不宜采用环形交叉口。环形交叉口上的任一交织段上，规划的交通量超过1500辆/h当量小汽车数时，应改建交叉口。
7.4.10城市道路平面交叉口的规划用地面积宜符合表7.4.10的规定：
环形交叉口的规划通行能力
城市人口（万人）
相交道路等级T字形交叉口
十字形交叉口
环形交叉口
>200
50--200
<50
>200
50--200
<50
中心岛直径
(m)
环道宽度(m)
用地面积
(万平方米)
主干路与主干路
0.60
0.50
0.45
0.80
0.65
0.60
--
--
--
主干路与次干路
0.50
0.40
0.35
0.65
0.55
0.50
40--60
20--40
1.0--1.5
次干路与次干路
0.40
0.30
0.25
0.55
0.45
0.40
30--50
16--20
0.8--1.2
次干路与支路
0.33
0.27
0.22
0.45
0.35
0.30
30--40
14--18
0.6--0.9
支路与支路
0.20
0.16
0.12
0.27
0.22
0.17
25--35
12--15
0.5--0.7
7.4.11在原有道路网改造规划中，当交叉口的交通量达到其最大通行能力的80％时，应首先改善道路网，调低其交通量，然后在该处设置立体交叉口。
7.4.12城市中建造的道路立体交叉口，应与相邻交叉口的通行能力和车速相协调。
7.4.13在城市立体交叉口和跨河桥梁的坡道两端，以及隧道进出口外30m的范围内，不宜设置平面交叉口和非港湾式公共交通停靠站。
7.4.14城市道路立体交叉口形式的选择，应符合下列规定：
7.4.14.1在整个道路网中，立体交叉口的形式应力求统一，其结构形式应简单，占地面积少；
7.4.14.2交通主流方向应走捷径，少爬坡和少绕行；非机动车应行驶在地面层上或路堑内；
7.4.14.3当机动车与非机动车分开行驶时，不同的交通层面应相互套叠组合在一起，减少立体交叉口的层数和用地。
7.4.15各种形式立体交叉口的用地面积和规划通行能力宜符合表7.4.15的规定：
立体交叉口规划用地面积和通行能力
表7.4.15
立体交叉口层数
立体交叉口中匝道
的基本形式
机动车与非机动车交通有无冲突点
用地面积
(万平方米)
通行能力(千辆／h)
当量小汽车
当量自行车
二
菱形
有
2.0--2.5
7--9
10--13
苜蓿叶形
有
6.5--12.0
6--13
16--20
环形
有
3.0--4.5
7--9
15--20
无
2.5--3.0
3--4
12--15
三
十字路口形
有
4.0--5.0
11--14
13-16
环形
有
5.0--5.5
11--14
13--14
无
4.5--5.5
8--10
13--15
苜蓿叶形与环形①
无
7.0--12.0
11--13
13--15
环形与苜蓿叶形②
无
5.0--6.0
11--14
20--30
四
环形
无
6.0--8.0
11--14
13--15
①三层立体交叉口中的苜蓿叶形为机动车匝道，环形为非机动车匝道；
②三层立体交叉口中的环形为机动车匝道，苜蓿叶形为非机动车匝道。
7.4.16当道路与铁路平面交叉时，应将道路的上下行交通分开；道口的铺面宽度应与路段铺面(包括车行道、人行道，不包括绿带)等宽。
7.5城市广场
7.5.1全市车站、码头的交通集散广场用地总面积，可按规划城市人口每人0.07～0.10平方米计算。
7.5.2车站、码头前的交通集散广场的规模由聚集人流量决定，集散广场的人流密度宜为1.0～1.4人/平方米。
7.5.3车站、码头前的交通集散广场上供旅客上下车的停车点，距离进出口不宜大于50m；允许车辆短暂停留，但不得长时间存放。机动车和非机动车的停车场应设置在集散广场。
7.5.4城市游憩集会广场用地的总面积，可按规划城市人口每人0.13～0.40平方米计算。
7.5.5城市游憩集会广场不宜太大。市级广场每处宜为4～10万平方米；区级广场每处宜为1～3万平方米。
8城市道路交通设施
8.1城市公共停车场
8.1.1城市公共停车场应分为外来机动车公共停车场、市内机动车公共停车场和自行车公共停车场三类，其用地总面积可按规划城市人口每人0.8—1.0平方米计算。其中：机动车停车场的用地宜为80%—90%，自行车停车场的用地宜为10%—20%。市区宜建停车楼或地下停车库。
8.1.2外来机动车公共停车场，应设置在城市的外环路和城市出入口道路附近，主要停放货运车辆。市内公共停车场应靠近主要服务对象设置，其场址选择应符合城市环境和车辆出入又不妨碍道路畅通的要求。
8.1.3市内机动车公共停车场停车位数的分布：在市中心和分区中心地区，应为全部停车位数的50%～70%；在城市对外道路的出人口地区应为全部停车位数的5%一10%；在城市其他地区应为全部停车位数的25%～40%。
8.1.4机动车公共停车场的服务半径，在市中心地区不应大于200m；一般地区不应大于300m；自行车公共停车场的服务半径宜为50—100m，并不得大于200m。
8.1.5当计算市中心区公共停车场的停车位数时，机动车与自行车都应乘以高峰日系数1.1～1.3。
8.1.6机动车每个停车位的存车量以一天周转3～7次计算；自行车每个停车位的存车量以一天周转5～8次计算。
8.1.7机动车公共停车场用地面积，宜按当量小汽车停车位数计算。地面停车场用地面积，每个停车位宜为25～30平方米；停车楼和地下停车库的建筑面积，每个停车位宜为30～35平方米。摩托车停车场用地面积，每个停车位宜为2.5～2.7平方米。自行车公共停车场用地面积，每个停车位宜为1.5—1.8平方米。
8.1.8机动车公共停车场出人口的设置应符合下列规定：
8.1.8.1出人口应符合行车视距的要求，并应右转出入车道；
8.1.8.2出人口应距离交叉口、桥隧坡道起止线50m以远；
8.1.8.3少于50个停车位的停车场，可设一个出入口，其宽度宜采用双车道；50～300个停车位的停车场，应设两个出入口；大于300个停车位的停车场，出口和人口应分开设置，两个出入口之间的距离应大于20m。
8.1.9自行车公共停车场应符合下列规定：
8.1.9.1长条形停车场宜分成15～20m长的段，每段应设一个出入口，其宽度不得小于3m；
8.1.9.2500个车位以上的停车场，出入口数不得少于两个；
8.1.9.31500个车位以上的停车场，应分组设置，每组应设500个停车位，并应各设有一对出入口；8.1.9.4大型体育设施和大型文娱设施的机动车停车场和自行车停车场应分组布置。其停车场出口的机动车和自行车的流线不应交叉，并应与城市道路顺向衔接。
8.1.9.5分场次活动的娱乐场所的自行车公共停车场，宜分成甲乙两个场地，交替使用，各有自己的出人口。
8.2公共加油站
8.2.1城市公共加油站的服务半径宜为0.9—1.2km。
8.2.2城市公共加油站应大、中、小相结合，以小型站为主，其用地面积应符合表8.2.2的规定。
公共加油站的用地面积(万平方米)
表8.2.2
昼夜加油的车次数
300
500
800
1000
用地面积(万平方米)
0.12
0.18
0.25
0.30
8.2.3城市公共加油站的选址，应符合现行国家标准《小型石油库及汽车加油站设计规范》的有关规定。
关键词：县域城市； 道路规划； 城市交通规划； 公共交通
Abstract: Union author city many years road and traffic plan the main body of a book designing practice , under the control of Xiu arranges into aspect such as stage , road design stage from overall city planning , the area piece having set forth the county region city road detailedly planning the exploration and suggestion having designed an essential, and having been in progress specifically for at present, county region city traffic have problem planning and building to city traffic.
Keywords:County region city; The road plans; City traffic plans; Mass transit
中图分类号：TU984.191
文献标识码：A
文章编号：1008-0422（2009）06-0134-02
1引言
通过多年的改革开放，我国经济发展取得了巨大的成就,同时，城市建设也与经济增长同步成长，目前许多城市面积比以前都扩展了很多，在城市建设重要组成的基础设施建设中，城市道路是城市基础设施中的交通设施。对于县域城市而言，有很多都依山而建，城区面积不大，但区块分割较多，又面临城市扩充。因此对现阶段县域城市道路交通规划设计与建设等进行探讨，具有很强的现实意义。
2城市总体规划阶段的道路规划
县域城市总体人口量不大，一般在30万~50万，城市人口在8万~12万，城区面积同样不是很大，现状多数在10km2以内，近期规划建设面积在12 km2~15 km2。同时，因地形地貌较为复杂，城区分区极为明显，新老城区的分界结合必须要依靠城市道路予以连接。在人口、城区总量不大的情况下，要保证道路畅通，满足道路最重要的功能--交通功能，则在城市总体规划阶段要充分考虑道路的规划布置问题。在总体规划中要充分考虑城市的路网密度，县域城市区块小而多，对这些区块之间的连接及区块内部的功能需求，要求城市的路网密度较大城市的路网密度更高一些。特别在小区块四周，为保证消防功能和道路维修过程的交通分流，势必要求主路网的布置形成畅通的网状形式，防止区块周边有一条道路交通不畅时，确保能及时分流，保证区块四周的交通顺畅。
城市主路网的密度相对较高，部分县城的城市主路网密度达3.65km/km2。为保证上述交通功能的组织顺畅，在路网布局中，道路要明确区分等级要求。主干道以机动车交通为主，满足城市区块之间的连接功能，保证区块之间和城市的对外连接顺畅。设计时速相对较高，道路宽度在30m以上。同时，所有接口均与城外的高速公路、国道或省道入口对接，以保证顺畅入城。次干路作为城市主干路的分流道路，平时满足生活功能为主。在主干路有特殊情况其功能缺失时能起到分流作用，道路宽度一般在24m以上。
3在区块控制性规划修编阶段的道路规划设计
3.1区块高程的确定
要充分考虑区块高程的确定问题，特别是道路交叉点，这将直接影响道路的坡度、防洪与建设的投资。
1）如果点与点之间的高差太大，容易形成路网的坡度不合理。若坡度不合理会造成非机动车出行受到影响，同时对雨、污水管网的建设也相当不利。
2）控制点高程的确定，除满足坡度、坡长要求外，还要满足城市防洪的要求。县域城市多为山溪性涨水，平时水位不高，一旦洪水暴发，水位上涨极快。从这点考虑，要满足防洪功能的要求，保证道路在满足设计防洪标准的要求下仍然能交通顺畅。
3）在坡度和防洪要求满足的同时，尽可能减少土方开挖，减少不必要的建设投资，降低城市开发成本，增加城市开发经营的经济效益。山地、丘陵区块在城市建设中，前期的“三通一平”中的场地平整对投资影响极大，应尽可能在区块高程设计时，能满足小区块内部的土方平衡，减少土方开挖、运输的工程投资，减少不必要的投资浪费，尽可能增加城市经营效益。
3.2道路线型选择时要充分考虑与地形的结合
县域城市所处的特殊位置决定道路的设置必然有很大的困难，在线型平面选择时要充分对地形进行分析，尽可能减少穿越高程较高的山体，减少对城市现状植被的破坏和减少土方开挖，降低投资成本。
3.3要充分考虑桥梁与道路的连接
鉴于县城城市单块区块面积小，城市路网中几乎所有道路都有桥梁在其中，城市道路中如何做好桥梁与道路的衔接是一个重点。有些城市以前在道路建设中未能充分考虑这一特点，现有桥梁与城市道路建设存在防洪不利的问题，已建成的桥梁达不到城市防洪的要求，造成城市防洪闭合圈在桥梁位置断开。新建的桥梁与已建的道路连接，首先要满足顺畅交通的要求，但这样在连接段会形成较大的坡度，这个问题在县城城市道路建设的道路纵向设计中要充分予以分析，着力解决连接问题，以尽可能满足防洪要求的情况下，尽量降低道路纵坡，对道路两侧建筑物室内标高的确定也较为有利。
4在城市道路施工图设计阶段的道路设计
当根据总体规划确定城市路网密度、主干路等级，依据控制性规划对道路交叉标高等各个方面确定之后，城市道路就进入施工图设计阶段。在施工图设计阶段需综合考虑以下几点。
4.1县域城市道路的转弯半径以及是否需考虑超高、局部加宽处理
由于有些县城处于丘陵和山区，城市道路许多路段因受年处理位置的限制，可能造成大量的山体开挖，对山体植被破坏严重。为减少破坏的影响，需减少转弯半径。当转弯半径较小时，需考虑道路超高和局部加宽的处理。如一些城市道路工程在穿越一山垭口时，为尽可能减少房屋拆除量和避免山体破坏，最后采用降低转弯半径（由原500m降至200m）、超高（坡度 2%，局部加宽1.10m）的方法来处理该路段。通过这样处理后，能达到满通要求的同时，降低城市建设投资和减少山体破坏。
4.2城市道路与周边景观的综合处理
现代县域城市道路根据城市总体规划，一般均要求建成山水园林城市，势必会要求“显山露水”，这就提出一个对道路与周边景观和谐统一的问题。对这个问题，在道路施工图设计要求建设单位能同时考虑地质灾害处理和边坡景观设计。在道路建设时做到同时设计、同时施工、同时完成投入使用，以达到山水共融的城市景观。如果地块规划标高与路面标高相差很大，为避免景观单调，在不影响建筑与道路各自的功能的前提下，施工图设计时应运用“先实施景观设计，再进行地质灾害处治”的方法解决这一问题，地质灾害处治符合表面景观建设的需要。
4.3道路与路边功能性建筑的综合考虑
很多县级城市因处于山地区域，高程相差较大，如自来水厂多数建设在较为低洼的地块，为保证城市供水，势必在道路交叉口设置一些提升泵房，以保证小区的供水压力。这些建筑在道路两侧的景观设计中需综合考虑。
以上几个方面的具体问题，在县域城市道路设计中应充分考虑，营造良好的道路和景观共建，形成良好的城市景观，创造宜居的人居环境。
5做好县域城市道路交通规划与建设的建议和思考
针对目前县域城市普遍存在的城内交通拥堵，城郊居民出行困难，各乡镇与县域城市缺少正常的公共交通等现象，笔者人为应从以下几个方面加强县域城市交通规划与建设，方便人民出行。
5.1加大宣传力度，使市民充分认识公共交通的地位、作用和性质。
为避免出现大城市道路交通堵塞现象，必须实施“公交优先”战略思想，针对公共交通的作用和地位，公共交通公司可利用公交车站牌，车内广告位、报纸、电视专题节目、网络等多种形式进行宣传，增强城市居民对城市公共交通的认识和认可。
5.2将城市公共交通系统规划纳入到城市总体规划，甚至城镇总体规划，实现“公交城乡一体化”
实施“公交城乡一体化”，会简化管理程序，有机合理的利用城乡各类站场，使交通资源充分利用，而这种“城乡公交一体化”战略思想必须在县域城市总体规划和城镇总体规划中得以体现和落实，对公交设施用地规模及其位置必须进行严格控制，否则“公交城乡一体化”构想将是一纸空谈。
5.3认真研究城市布局结构，根据城市布局结构特点编制《城市公共交通规划》
城市布局结构会直接影响居民出行结构，从而影响城市公交线路走向和公交基础设施的布置。由于县级城市各区域面积较小，充分考虑公交车运营线路的合理里程，在各区域内以“环形”公交运营线路为主，各区域之间采用“直线形”运营线路连接，加强各区域之间的联系。
5.4政府部门出台相关政策，引导和鼓励公共交通健康发展。
1)政策支持，法制管理，保证公交系统健康可持续发展。对公共交通财政补偿、政策支持、财政投入予以法制化的保障，并将其纳进行强制性管理，对交叉口优先和路段优先写入法律中，确保公交快速、准点、通畅运营。
2)对公交车辆及运营公司实施财税减免制度，加入财政投入力度。对公共交通实施养路费等财税减免政策，同时对城市公交基础设施建设加大投入力度，使公交车票价下跌，充分发挥价格杠杆的导向作用，提高公共交通的利用率。
3）建立科学的补偿评估制度，对公交企业进行适当补偿。
5.5革新管理手段，利用高科技手段实施公交调度准确及时。
公交公司与城市交通管理部门和城市交通公安部门联合，对城市路况以及公交运营情况实施监控，及时对乘客需求量较大的线路实施车辆调度增援。
6结语
综上所述，在总体规划阶段中，应适当提高城市路网密度和注意城市道路等级的综合协调，以保证城市的交通功能；在区块的控制性规划阶段应综合考虑高程、线型选择、道路与桥梁的衔接问题，以满足城市道路的坡度、防洪要求，同时尽可能降低城市开发成本；在施工图设计中应充分考虑转弯半径、超高、功能性建筑和景观建设的综合要求，以确保城市道路交通建设中的景观效果。因此,做好城市交通规划与建设,为城市总体规划战略的成功实施和城市建设将起到良好的推动和促进作用。
参考文献：
[1] 林代锐.城市交通问题及其解决对策的博弈分析[J].发展研究，2006(7):50-52.
[2] 顾尚华：优先发展公共交通的重要性[J].交通运输，2008（1）：7-8.
关键字：道路交通、规划、中小城市、重要性
目前我国中小城市化的进程加快，城市的改造加速，农村人口大量流入城市，城市人口激增。伴随着中小城市的经济高速发展，人们收入日益提高，大量的机动车进入家庭，中小城市的道路交通压力陡然剧增，其道路交通的基础设施水平远远落后于城市经济增长对中小城市交通的需求，城市中普遍存在着乘车难、停车难、开车难的问题。
以我国陕西省某城市为例，其经济近些年来进入了一个快速发展的阶段，而随着其经济的发展，城市规模也不断扩大，同时该城市对道路交通的要求也急剧增加，其发展与道路交通基础设施的供需矛盾日益明显，并且已经成为其影响城市经济发展的重要因素之一，这也是我国中小城市普遍面临的问题。
一、 该城市道路交通现状
该城市是我国山西省某中小城市，位于该省东部。据相关部门统计，截止到2008年末,该城市拥有机动车约13000辆，比前一年同期增长7%。而与之不成比例的是，该城市道路密度仅为4KM/km2，道路总长为51km，总面积为107万m。道路交通网的利用率和使用率都相对较低，并且道路交通网并不完善。通过多年的搜集信息和整理分析，该城市目前道路交通主要问题如下：首先是城市主干道的车行道数不一致，导致整个路段的通行能力和通行速度大大降低；其次是卫星城城市道路交通网，道路密度低，断头路多，路况差；再次即过境交通对其内部交通的影响。周边的国道和省道交通不可避免的干扰了其城市内部的交通；还有城市道路交通的基础建设没有进行统筹规划或者规划不到位，制约了交通的发达性；最后就是公共交通发展严重落后于经济发展，交通组织和交通管理方式等守旧落后；城市中心等停车空间不足等。
二、 道路交通的规划目标及方法
城市道路总体规划其中最重要的组成部分之一就是城市道路网的规划，是一个城市的骨架。按照城市道路在道路网络体系中的地位、交通性质、功能等以及对干道周边建筑的服务功能可以分为主干路、次干路、支路及快速路等。主干路是指连接城市各主要分区的道路，分为以生活性为主的生活性主干路和以交通性为主的交通性主干路；次干路与主干路结合组成道路网，与主干路一样次干路也分为交通性次干路和生活性次干路两种，主要作用是集散交通；支路是次干路与其他道路之间的连接线，主要解决局部区域的交通，以服务为主要功能；快速路一般为城市中相对大量的、较长距离的、快速交通服务的道路，其出入口大都采取全控制或者是部分控制的管理。各种道路网络体系的平均密度都要按规范进行，使得其能够最大程度上的为城市的交通发挥功能，满足于城市的经济发展需求。
(1) 制定相应政策和管理条例，引导出行者选择合适的交通方法。随着上述城市的经济发展，人们的生活水平也不断提高，大量的机动车涌入了日常生活。但是，该城市交通建设不能满足日益增长的交通需求，供需矛盾日益加深，此时，就应当借鉴我国北京等先进城市的道路交通设施建设经验制定符合其城市道路交通状况的政策和管理条例，运用经济杠杆促使人们改变出行方式，大力发展公共交通，鼓励人们乘坐公共交通工具，选择低碳环保的出行方法，尽可能的控制私家车的增加，使得交通量和道路网的增长相对应，保持交通的畅通性。
(2) 完善交通规划，完善道路网络体系。加快道路交通基础设施的规划和建设，建立比较完善的道路交通体系，建设过境车辆管理体系，减少过境车辆对城市内部交通的影响；进一步完善城市主干路、次干路和支路等道路交通网络，提高城市道路网的各类道路的平均密度；尽量使主干路的车辆通行数一致，减少断头路，或者打通断头路，增宽瓶颈路段，使得整个路段的通行能力得到统一。
(3) 大力发展公共交通设施。相当于私人机动车，公共交通工具承载能力强，占有道路资源少，尾气排放量相对较少，因此，要大力发展公共交通资源。自行车、摩托车等传统的出行模式交通法规难以规范，发展公共交通资源能够较少其造成的道路混乱，还能够抑制机动车的发展势头，从而从根本上缓解城市交通的压力。中小城市应该借鉴北京等大城市的城市的公共交通发展经验，增加公交车的数量，增加公交车停靠点，运用如降低票价或者月票的方式吸引人们出行乘坐公交车。
(4) 建设停车场所，缓解交通压力和停车难问题。由于初期城市基础建设的经验不足，在早期城市规划时忽略了城市道路交通规划中对静态交通问题，导致中小城市的比较繁华的区域停车设施严重缺乏，尤其以机动车较集中的超市、商场、学校、医院等场所周边尤为严重，造成大量机动车拥堵，路段车行缓慢，停车占据机动车道，大大影响了道路的通行能力，特别是在早晚高峰的时候堵车现象严重。因此，在今后的中小城市道路交通规划中还要重视静态交通的规划，充分考虑停车场所的建设，尽量使其与道路交通量相匹配。
(5) 大力宣传交通安全，提高人民的交通文明意识。中小城市中交通规范松懈，闯红灯、机动车越线、强行并线等违反交通规则的现象屡见不鲜，大大扰乱了正常的交通秩序，并且存在着极大的安全隐患。为此要大力宣传交通安全，提高人民的交通安全意识，降低交通安全隐患。
关键词：绿色交通、道路交通布局、公共交通、慢行系统
中图分类号：TU997文献标识码： A
经济的快速发展，带动了城市化进程的加快，诱发了人们对交通需求的不断增加，致使一系列交通问题的出现，交通拥堵造成时间和资源的严重浪费，汽车尾气的排放、环境污染的加剧、城市生态的恶化等日益凸显的问题，一定程度上阻碍城市的可持续发展。绿色交通理念的提出，目标是实现交通的可持续发展，资源的最优利用、交通和生态、资源的协调，从而促进交通与社会、经济、资源环境等的和谐发展，体现城市交通“以人为本”的可持续发展模式。然而，现在大多城市由于受限既有的经济发展模式、交通资源、现状交通影响等方面，绿色交通理念很少能够得到全面、深入的落实。因此，本文通过五家渠市道路交通专项规划设计，立足现状，全面协调各项因素， 构建“快捷、高效、安全、绿色”的现代化城市绿色交通体系。
1、绿色交通涵义
1994年，由Chris Bradshaw 提出了绿色交通体系以来，绿色交通的理念被广泛的引入到城市规划、道路交通规划、城市交通管理等各个领域。它与解决环境污染问题的可持续性发展概念一脉相承。它是一种以人为本的环保交通，是为了减轻交通拥挤、降低交通对环境的污染、以较低的成本而发展的低污染的、有利于城市环境多元化的交通方式、有效的交通管理策略、合适的交通技术措施及道路系统规划等，它是从宏观和微观上来完成社会经济活动中“以人为本”的一种协调的交通运输系统。
2、五家渠市绿色交通规划设计
2.1五家渠市现状道路交通存在的主要问题
五家渠市现已形成了“四横四纵”的主干路网结构，城市道路网主要由城市的环路形成，呈现明显方格网式的道路。
在对现状条件充分了解的基础上，通过现场踏勘、规划部门咨询、交通部门和现场问卷调查的意见，总结了五家渠市现状城市交通所存在的主要问题：
1 对外交通方面：单方向交通组织特征显著；低等级公路比例大，道路网服务水平低；交通结构单一，大运量交通设施发展滞后。
2 中心城区方面：城市道路等级比例不合理，缺少可供分流的支路；东区的次干路和支路建设滞后，路网间距过大。道路布局不够合理，道路没有明确的功能定位，断头路较多，没有形成通达的道路网体系；道路断面设计较为简单，缺乏自行车道和步行道。
2.2 五家渠市道路交通布局
2.2.1 五家渠市交通发展战略
规划在总结美国、西欧、日本、香港等国内外大中城市交通发展的基础上，提出五家渠市交通发展战略为：优先发展公共交通、加密中心区道路密度、连贯慢性道路系统、适度发展小汽车交通和交通设施建设与管理并重五大战略。
2.2.2 道路交通规划
五家渠市道路规划基本分为两方面：一是区域交通方面：规划中在市区的东西两侧新增两条干道，它们既承担着过境交通的功能，也具有分流市区交通的功能，目的是为了缓解市区内货运、过境的交通流量，减少城区的交通压力；另一方面是中心城区道路系统：规划以现状方格网的路网骨架为本底，合理划分主干路网结构，增加次干路和支路网密度，使主干路发挥其“连通”的功能，次干路和支路起到“到达”的功效，保证城市道路网系统快捷、高效的运行，减少交通拥堵和减速刹车等造成的环境污染，使规划后的道路真正的实现环保状态下的“通达”目的，将“绿色交通”引入到现实的交通环境中去。
2.2.3 道路断面的设计
规划从满足车辆和行人交通需求的宽度、市政设施的需要以及城市道路绿化率的要求，依据交通量的预测、道路等级等确定道路红线的宽度和横断面的形式。具体设置要求为：区域干路分为快速车道和辅路，采用四块板形式；主干道采用二块板、三块板或一块板的形式；次干道采用二块板或一块板形式，支路采用一块板形式。同时，对现状已有的道路断面进行改造，增设非机动车道、人行道和绿化隔离带，满足城市道路绿化要求。对位于城市滨水景观带两侧的道路，除满足必要的交通需求外，在临水一侧需增设人行步道和自行车道，美化城市交通环境。
2.2.4 道路交叉口设计
根据五家渠城区对外交通组织，规划在城区东侧预控三处城际高速公路出入口，以使车辆更加快捷的进入高速公路，其余道路相互间的交叉口一般按平面路口控制，并在规划道路中根据道路等级预留红线拓宽空间，以利于交叉口渠化组织。交叉口进出口道一般需要增加车道数量，以保证交叉口与路段通行能力、人行过街安全岛、行人过街专用信号灯和无障碍设计，给行人提供安全、舒适的交通环境。
2.2.5 城市公共交通规划
规划中提出要加大城市公交线网覆盖率，将乘客步行至公交站点的距离控制在500米范围内；在中心城区内选择客流大且有条件的道路设置公交专用线、BRT等快速公交系统，在专用道交叉口处，设置专用信号灯控制，逐步改善中心城区公交运输效率；公交停靠站点必须设置为港湾式公交停靠站，防止公交车停靠时占用车行道，降低道路运输效率。规划后中心区内公交线网密度为4.8km/km2，公交站点覆盖率达到 95.60％。
城市公共交通规划的实施，可为五家渠市公共交通系统的健康发展、优化建设和科学管理提供决策支持，并可确保五家渠市公共交通的可持续发展。
2.2.6 慢行系统规划
依托城市道路设置自行车道，根据服务目的及出行半径形成一体化的慢行主干道网络。 规划形成三个核心慢行组团区，在滨河路、北环路、青湖北路设置联系慢行片区的自行车主干路。各片区之间形成一体化的慢行道路网，与组团之间的自行车主干道路衔接。
1 慢行主干道道路控制：首先，保证专用自行车道及人行道的独立通行空间。结合周边用地安排休息设施，保证行人及自行车过街的安全性。其次，过街通道的设置根据两侧用地功能的不同而采用不同标准。再次，通过立体、平面交叉两种方式解决步行与机动交通的衔接、步行网络与公交车站的联系，公交车站与最近的慢行系统网络干线距离不宜大于100m。
2 慢行设施和环境规划：提高步行和自行车的优先权，建立充满生机、活力、人性化的道路空间。重视生活性道路周边行人步行、自行车的空间需求；重视过街的安全性，注重对道路功能与其两侧空间的尺度、功能的协调，通过道路来表现出少有的城市生活品质和环境特色。路边设置绿化景观、挡雨亭、景观小品、咖啡台等，用特色的材质和色彩铺设步行道和自行车道，以凸显其优先权。
3 休闲性慢行专用道规划：首先依托猛进干渠、冯家海子打造特色慢行滨水廊道，创造城市亲水平台；其次，依托中心广场、文化馆广场及北部规划的几处广场打造休闲慢行步道。针对不同的广场定位，打造个性化的活动空间，使之成为客流驻足的吸引点。
3、绿色交通实施的政策保障
城市交通需求产生于城市总体布局的土地利用，而城市的开发与建设又以便利的交通条件为前提。面对未来城市交通需求的不断增长，基于城市空间的局限性及经济能力，五家渠市城市交通必须从缓解中心区交通压力，调整城市布局，加快城市建设和优先发展公共交通为发展战略，保证五家渠市道路交通规划的顺利实施。
3.1 优先发展公共交通
发达国家的公交优先政策表明，发展城市公交能够有效的降低城市能源消耗，减轻环境污染，减少占地，是城市可持续发展的重要举措。落实优先发展公共交通的战略，可以从城市可持续发展的要求出发，合理分配和使用交通设施资源，为公共交通发展提供优先条件。
3.2 加快城市道路建设
目前五家渠市道路建设已滞后于城市交通需求的发展，在今后一定时期内，集中力量加快道路建设速度，特别是要加快老城区的次干路、支路和新区主干路的建设，提高市区道路网密度及对外辐射能力，构建布局合理的道路网体系，从而使道路建设的速度同交通需求的增长速度相适应。
3.3远期发展大容量快速公共交通
国外发达城市无不例外地都以大容量快速公共交通作为公共交通的主体，因此，像五家渠市这样经济迅猛发展的城市，远期发展大容量快速公共交通系统是解决城市交通问题的有效途径。
3.4 适度发展小汽车交通
在大力发展公共客运为主体的综合运输前提下，对小汽车交通在行驶区域、行驶时段以及停车服务等方面实行差别化调控管理，特定区域和特定时段实施必要的限制，保持汽车交通量与道路负荷容量协调匹配增长，确保中心城区道路系统维持适当的服务水平。
4、结束语
绿色交通是机动化社会的理想追求，也是城市发展必经的过程。绿色交通所追求的目标体现了高标准、高起点，也体现了系统的高效性和效率的持久性，建设城市绿色交通系统对于推动城市出行效率以及城市可持续发展具有重要的作用。为了实现城市绿色交通系统需要各个领域的相关技术以及有关部门大力支持与推行，为广大群众提供更好的出行条件。
参考文献
[1]沈添财：绿色交通与空气质量的改善[J].城市交通,2001，(2)：3-5.
[2]何玉宏：城市绿色交通论[D].南京林业大学.2009.7
【关键词】道路交通；产业园区；规划设计
近年来，随着经济快速发展及产业结构优化调整，各类产业园区作为区域经济发展的新亮点在全国各地兴起，业已成为产业聚集的载体及经济发展的增长极。而作为产业园区骨架、血脉的道路交通系统，对产业园区的空间结构发展、人们出行和园区经济发展起着至关重要的作用。
在分析富士康南宁科技园区内涵、特点及其交通特征的基础上，研究产业园区道路交通规划设计。
一、产业园区的概念
产业园区是区域经济发展、产业调整和升级的重要空间聚集形式，担负着聚集创新资源、培育新兴产业、推动城市化建设等一系列的重要使命。园区的具体形式多种多样，主要包括高新区、开发区、科技园、工业区、产业基地、特色产业园等以及近来各地陆续提出的产业新城、科技新城等。
二、产业园区的交通特征
与城市道路不同，产业园区道路交通有其本身独有的特点。城市道路的交通情况比较复杂，根据出行目的的不同可以分为机动车交通、非机动车交通和行人交通三种，通常是采取人车分离的交通规划。而产业园区道路交通主要是为人流和货物流服务的，出行目的、出行方式相对单一。由于交通方式相对比较单一，因此园区内的道路横断面类型基本采用一块板形式，而且园区内部交叉路口不设交通信号灯。
（一）外部区位交通优势明显
富士康南宁科技园区对外交通主要通过三津大道、沙井大道、下津路、智和路和同乐大道对外联系，结合周边道路共设置两个物流出入口、两个货车紧急出入口、十个人行天桥上落点、六个人行与小汽车综合出入口及两个人行紧急出入口。
（二）人口结构及出行方式构成
产业园区人口主要由产业园区的员工、第三产业服务人员组成。从职业特征分析，从事生产、运输等劳动强度大的职业的比例很大，出行次数相对较少，出行目的相对单一，主要是上班。在岗职工其出行的范围主要在产业园区内，距离较短，通常选择步行或自行车，而要离开产业园的出行通常选择公交车或自行车。
（三）道路景观主体的视觉心理感受
道路是构成园区空间结构的骨架，也是形成园区整体意象的视觉要素。道路在提供了进出场所的条件的同时，也形成了视觉通廊，影响到空间的视觉形态，沿道路的景观丰富着人们对环境的印象，成为人们审美欣赏和生活体验的日常性视觉审美客体。产业园区的道路交通主要是车流，并且以货运为主，这就决定了在产业园区的道路景观规划中应该更重视动态景观，重视道路绿地的建设，并且根据不同道路上的感受不同来决定景观的设置和规划。
本园区通过结合园区不同位置进行不同要求的规划设计，在满足园区生产、安全要求的前提下，充分、灵活的利用空间营造生态绿地，增加绿地面积，形成有利于生产正常运行、有利于产品质量的提高、对厂房工艺环境有益的生态环境，降低能源消耗，实现低碳要求。
三、产业园区道路交通规划设计
产业园区具有不同于城市的空间结构和布局形式，在一定程度上体现着生产与生活的地域单元特色，其道路交通规划有自身的特点。下面以富士康南宁科技园区道路交通规划为例来进行探讨。
（一）路网布局
富士康南宁科技园区东、西地块厂区内以环型加方格网道路结构为主，使得地块形状比较规整，与道路的连接相对便利。通过主、次干道联系，形成东西向道路为主，南北向道路为辅的方格状道路系统，总体呈现“三横十五纵”的网络格局。这样的布局不仅能适应产业用地的要求，而且利于厂房建筑布设的需要。
（二）效益最大化的交通组织方式
1、车行系统
根据园区结构及用地功能布局，园区主要的车行流线分为三种，货物流线、梭巴流线和小汽车流线，货物流线与梭巴流线、小汽车流线在空间上彼此分离，防止相互干扰，降低交通事故，提高生产安全。
货物流线从下津路的北大门和北二门进出，抵达各组团的厂房一侧货运码头或临时停靠康三路北侧货运码头区，其主要活动分布在园区北部。物流路线在园区内通过北侧地下隧道形成东西连续的四个“T”字形线路。
梭巴流线不与城市道路联系，主要为园区内上下班员工出行与各厂区内单元行政人员出行联系使用，其主要活动分布在园区南部。梭巴路线下穿南侧地下隧道联系东、西地块厂区，沿途设置梭巴站台，并在两端设置回车场。
小汽车流线从三津大道、沙井大道、智和路和同乐大道的东大门、西大门、东二门、西二门、南大门和南二门进出。。
物流（红线）及梭巴（蓝色）系统规划图
2、人行系统
人行系统采取地面和地上相结合的方式，实行错峰管制。上下班高峰时段，限制货运车辆和小汽车通行，开放南大门和南二门，各条道路同时疏散员工。上班时段，以连廊通行方式为主，地面人行步道通行方式为辅。
道路两侧均设置人行步道；厂房和附楼一侧设置连廊，且连廊与城市天桥连接，上落点设置在城市道路人行道上。
人流（绿线）及电动自行车系统规划图
（三）灵活的交通设施布置
与城市相比，产业园区对人口吸引力较弱、建筑密度较低，机动车公共停车场若设置过多，将造成用地的浪费。规划停车场主要分为电动自行车停车场、小汽车停车场及客车停车场。电动自行车严格限制停放在厂区，停车场沿城市道路周边靠近园区出入口集中设置，方便员工使用和快速疏散；停车场分厂区内外两种形式设置，靠近园区出入口集中设置以方便管理和使用，并在内部厂区道路设置少量临时停车位。此外，还将合理选择道路交叉口形式，完善交通标志、标线、隔离等交通设施的建设，以保障整体交通系统的高效运行。
（四）支持交通空间的公共环境组织
道路绿化不仅有助于创造优美的园区环境，提供舒适的行驶条件，同时还能改善园区的小气候环境，其宽度宜为道路红线的15%～30%。园区内道路结合绿地系统，创造丰富的道路景观。
本园区总绿地面积为330193，绿地率为19.96%，由园区绿地、厂房组团绿地以及中心绿地组成。
1、园区绿地：指临城市道路、位于园区外层的绿地。本绿地区域内主要布置有为园区服务的停车场、辅助用房、商业用房。本绿地是构建园区空气洁净度、温湿度、净化空气的第一屏障，以种植大乔木、灌木、草地组成的复层结构的生态绿地为主，只在停车场处采用大乔木+草地的组合，保证视线的通透性，强化安全因素。
2、厂房组团绿地：指的是厂房与厂房之间的绿化区域。本绿地区域以服务园区的生产为主，要保证厂房的安全生产、产品的方便装卸、人员及装卸车的安全通行，因此种植以乔木+草地的组合为主。这样，绿地可在需要时成为临时的装卸场地、通行空间。另外，注重厂房的垂直绿化，以减少建筑的热量吸收和损耗，起到降温的作用。
3、中心绿地：指的是位于厂区主要入口处、厂房组团之间宽度为77～150m的大绿地。中心绿地是实现园区环境要求、低碳、生态的基础。中心绿地以林荫空间为主，局部地区结合区域内布置的办公、餐厅等人流量大的建筑，形成以大乔木为主，花坛、花境、草坪、运动场为辅助，可供人员休息、交流、运动的活动空间。林荫空间依据植物的自然生长规律，采取“以乔木为主”的种植方针，加大绿化面，以实现园区绿化规划目标，起到低碳作用。
（五）合理选定指标
1、道路红线宽度。不同规模和不同用地强度的产业园区对道路的红线宽度要求是不一样的。园区道路红线宽度主要是由园区的生成交通量来决定，尤其是园区主干路和次干路，一定要与园区的生成交通量相匹配，否则要么造成园区道路资源的浪费（道路红线宽度设计过宽），要么造成园区内部道路交通的拥堵（道路红线宽度设计过窄）。
富士康南宁科技园区总用地面积166.24公顷，但从节约用地出发，确定主干路红线宽度为22 m、24 m、26 m；次干路红线宽度为18 m、20 m；支路红线宽度8 m。
2、道路网密度。道路网密度反映规划区内道路建设的密度，是指每平方公里用地面积上有道路经过的道路中心线长度。
富士康南宁科技园区用地为东西向长方形状，东西长达3000m，南北较窄，只有约600 m。这使得园区东西向的交通流较大，需重点解决园区东西向交通，因此在东西向规划三条主干路，间距约为300m；南北向规划十五条次干路，间距约为200m；整个园区的路网密度约为13.5km/ km 2。
四、结语
综上所述，产业园区的交通比一般的城市交通都更具特殊性，可控性也更强。如果能够根据产业园区的类型和交通特点，对产业园区的道路网布局进行科学的规划和设计，对园区内部货运运行路线进行优化，对整个产业园区的运输系统进行合理的控制，就能在很大程度上减少交通拥挤、堵塞等现象的发生，进而提高产业园区整体的交通效益和经济效益。
参考文献
[1]范晓屏. 特色工业园区与区域经济发展[M]. 北京： 航空出版社，2005.
[2]吴新纪. 工业区规划之思考[J]. 江苏城市规划，2007（ 2） ： 8-11.
[3]罗宏. 生态工业园区―― 理论与实践[M]. 北京：化学工业出版社，2004.
关键词:城市道路;道路网络:路网优化
中图分类号:TU984.191
文献标识码:A
文章编号:1008-0422(2010)01-0077-02
道路交通网络是指由若干个道路交叉口与路段组成的网状结构。随着我国城市化进程加快,城市交通日趋紧张,道路堵车现象严重,城市道路网络规划的不合理成为制约城市有序发展的瓶颈。城市道路网络如何实现可持续发展、规划建设如何实现持续支撑社会经济和城市发展的双重目标成为当前急需研究的热点问题。
1 国外城市道路交通网络研究
早在1933年,欧洲就有人提出了道路分类的概念。《雅典》第一次提出了道路分类的思想。从1963年英国道路工程师科林布坎南明确提出了道路组成的方法之后,随后各国在道路网规划中就都采用了这一思想,但具体的分类方式和各类道路的分级组成模式不同,如美国城市道路分为5类:快速路、主要干道、次要干道、集散道路、地方街道,而英国分为主要道路、地区集散道路、地方道路、出入道路。
国外著名学者Radno rJ,Paquete对美国城市路网等级结构的研究发现,各级道路从高到低的里程分布是金宇塔形,而所承担的交通运输量的比重则相反,是倒三角形结构。占总里程7.5%的主要道路(包括快速路)承担了高达52.5%的交通运输量,而占总里程72.5%的地方街道仅承担20%的交通运输量,日本城市名古屋道路网等级结构中快速路、基干路与其它道路的里程分别占道路总里程的比重分别为3.3%,13.3%和83.4%。
上述研究结果表明各级城市道路性质不同,功能各异,各等级道路在路网中所占比重与承担的交通量也不同,但各等级道路从高到低的里程比重的金字塔形和承担交通量的倒三角形结构是一致的。他们认为这是不同等级道路性质所决定,交通流由低级向高级汇集,同时交通流又由高级向低级疏散。
2 我国城市道路网络存在的问题
2.1 路网等级结构不合理
长期以来,我国许多城市在道路网规划建设中,往往只重视一味扩充道路网的空间尺度,而忽视道路网的功能结构改善。在大力推进快速路和主干路建设的同时,却忽略了城市次干道和支路网的建设,导致我国城市道路网等级级配不尽合理。这几乎已经成为我国大城市的通病。
国内外正反两方面的经验表明,从快速路至支路,‘路网合理的级配结构应为“金字塔”形,而我国大中城市路网结构却为倒三角形(如合肥)、菱形(如南京)、葫芦形(如深圳),普遍缺少支路或次千路,其中支路网密度指标同国标差异很大,远小于《城市道路交通规划设计规范》3～4km/km2的要求(表1),导致城市道路交通功能的紊乱。
2.2 道路交通功能紊乱、系统性差
我国城市道路普遍表现为交通功能紊乱、各级路网系统性差。因此而导致城市交通严重受阻:长距离交通与短距离交通重叠;机动车交通流与非机动车交通流、步行交通流重叠,快速交通流与普通交通流重叠:大量过境交通穿越城市道路;机动车交通穿越市中心区:大片居住区成为公交空白区:商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感:断头路很多,加上混合交通干扰严重,使现代化的城市交通控制系统和智能交通系统在中国城市交通系统中难以奏效,路网整体性功效无法得到有效发挥。
2.3 路网密度低
我国城市的现状道路网总规模指标普遍偏低,远未及国标下限,与发达国家以小汽车为主要出行方式的城市相比,差距更大(表2)。提供足够的路网密度要比单纯追求干路的车道数、宽度重要得多。而这一点却恰恰是我国城市道路存在的另一通病。而且各级路网系统性差,衔接关系混乱,路网密度不均衡难以适应机动化发展需求。
2.4 交叉口机非、行人相互干扰,通行能力差
混合交通为我国城市交通的特点,在长期的道路建设中往往忽视机动车与非机动车的分流设计,造成交叉路口机动车、非机动车与行人相互干扰的被动局面,导致交叉口的服务水平严重下降,成为路网系统中最为脆弱的瓶颈。由于交叉口不畅而导致路网的整体运行效能大打折扣,同时也造成道路网资源的严重浪费。
3 常用的优化方法
道路网络优化是指在一定的约束条件下,通过确定优化目标、建立优化模型,采用适当的方法选择规划线路将选定的控制结点连接起来,形成区域未来道路网络规划方案的过程。它是在对道路网络远景交通需求进行预测进而确定了道路网络的合理发展规模后,在道路网络的建设资金、发展规模以及等级结构等的约束下,对道路网络的平面轮廓设计,在进行道路网络线路优化时,通常采用的方法有经验调查法、数理解析法、四阶段法、节点法、总量控制法以及网络设计法,这些方法各有优劣,在优化研究时可根据实际情况选择其中合适的一种或几种方法。
4 道路网络优化的具体建议
4.1 合理调整城市路网等级级配
用科学的方法合理地对现状路网进行系统的等级级配调整,杜绝随意。统筹优化路网结构,其保障城市交通由低一级道路向高一级道路有序汇集,由高一级道路向低一级道路有序疏散,并按照城市道路网络一体化的思想来支撑城市的发展。尽量避免过境长距离交通穿越城市道路。美国城市路网等级划分明确、层次清晰。依据道路交通流特性、道路两侧用地、道路间距、路网等级结构、交叉口间距、交通流分担比例、车速限制及停车限制等特征和条件,将城市道路分为高速路和快速路|主干道、次干道、集散道路和地方道路5个等级。城市快速路、主干路主要用于机动车长距离出行,其基本功能是通过性的,因此特别强调禁止或限制两侧用地范围内的交通直接进入城市干道。即使在城市中心区,也应该通过低一级道路建立与城市干道的联结,以保证整个千道系统的畅通。集散道路具有通过通和出入交通的双重职能:一方面它服务于高一级道路,作为高等级道路的支撑,起着聚集和疏散交通的职能:另一方面它又作为区域内主要交通道路,深入到居住区、商业区、工业区内部,满足各区域内各种活动展开的需要。地方道路是地块内部道路,解决建筑物的交通出入,是对集散道路交通量的进一步疏解。
4.2 重视次干辅道路的建设
次干路和支路等辅道路是车辆进入快速路、主干路的载体,还承担短途交通,减轻快速路、主干路的交通负荷。各级道路应各司其责,有机结合,实现道路网络的协调统一。
日本十分注重城市支、次道路的“微循环”系统。支、次路一般设置成单向交通,较宽的路面设置两条车道,较窄的路面设置1条车道,支次路网循环有序、衔接紧密,提高了道路的便捷性、通达性。
4.3 改建相关交叉口
在相关交叉口控制车流转向,将原经交叉口向快速路、主干路行驶的非长距离运行车辆改由辅路或其它道路疏导,并对相关交叉口进行渠化,改善交叉通运行条件及运行状况,减轻交通拥挤、阻塞,从而提高整体路段的通行能力。日前英国伦敦市在改建交叉口上做了大胆尝试,市政府斥资500万英镑在繁华的牛津广场划分修建出新型“对角线型”人行道,车辆停下时行人可以走对角线直达目的地>红灯后,4个方向而来的汽车全部停在黄线区内,行人则总共有52秒的时间通过纵横交错的6条人行道,从而快速到达目的地。
4.4 合理利用交通资源,挖掘现有道路资源潜力
通过交通需求优化规划,从城市规划、土地利用的角度,避免交通需求超过城市的交通容量极限:优化交通结构,合理利用城市有限的土地资源和交通设施,使交通结构的外部成本最小;优化路网规划,提高路网容量,实现交通管理的科学化和现代化,使现有交通基础设施发挥最大作用。日本城市道路普遍不宽,但利用率极高:其道路建设速度虽然一直落后于机动车的增长速度,但日本利用先进的科学技术手段,建设智能交通系统,改善道路的服务水平,有力地提高了道路行车的效率。以东京都警视厅为例,该厅交通管制中心于1991年建成,负责收集和处理东京京都和近邻各县的交通信息,以实时控制路通信号、调整和诱导交通流量,使东京的城市交通系统能较好运转。
4.5 组织单向交通
组织单向交通,减少对向行车的交通;中突,并通过对单行道上快慢车道的重新划分,减少机动车与非机动车之间的相互干扰,从而减少车辆停车延误,提高行程车速,降低交通拥挤问题:通过对道路的单向交通设置,可调配交通流量、流向,提高通行能力:同时,可在单行道路的一侧划出一条车道设置停车泊位,解决停车难问题。单向交通是一种投资少、见效快、操作简单的交通管理措施,很适合旧域中心区的近期交通组织管理。如温州市城南立交桥的交通原本非常脆弱,时常发生拥堵,自该立交桥下沿线盘旋的道路均实施单向交通后,道路运行状况得到了很大的改善。
4.6 保护城市历史文脉
我国许多城市旧城区的街巷格局、城市风貌、文物古迹、建筑风格及历史文化都是全人类宝贵的财富。因此,在进行道路建设时必须依据可持续发展战略,在城市特色和历史保护与城市发展之间求得平衡,为后人创造出古今和谐的社会环境。南捕厅位于南京古城南部,是明初南京城居住区的中心部位。在对其进行保护改造时,在改善道路方面采用非对称道路断面设计,古树、古井结合路边开放空间都得以了保留,核心保护区内的步行系统都保持了街巷原有格局和形态。通过一系列保护措施,使得南捕厅地区的历史风貌得以延续。
5 结语
城市道路网络设计是关系到城市发展的重大项目,是实现城市现代化的超前工程,因此必须符合城市用地规模扩展与交通增长的需要。总之,城市道路问题纷繁复杂,其优化设计是一个系统工程,需要全面的研究和探析。
参考文献:
[1]张举兵,张卫华,焦双健城市道路交通规划[M],北京:化学工业出版社,2006,
[2]徐循初,城市道路与交通规划[M],北京:中国建筑工业出版社,2007
[3]李朝阳,现代城市道路交通规划[M],上海:上海交通大学出版社,2006.
[4]杨涛,我国城市道路网体系基本问题与若干建议[J],2004.
关键词:交通功能，规划设计，设计流程，规划内容，工作建议
中图分类号： S757 文献标识码： A 文章编号：
随着社会经济的快速发展，城市化的日益发展，城市中车辆越来越多，城市化使交通问题变得集中、强度加大，机动化使交通空间日益局促，交通问题也变得越来越突出。目前解决城市问题主要有以下两个途径: 1) 增加交通供给即新建或拓宽城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能规划设计。然而，在城市建设过程中，建设部门只重视道路设计方面，不重视交通功能规划设计的系统指导作用，往往在道路使用过程中出现交通需求不均衡、交通问题突出，无法进行道路拓宽时，才考虑采取相关交通管理措施。交通功能规划设计在宏观方面，在建设前期，在系统分析的基础上对交通设施所要承担的功能做出规划，利用仿真软件对未来交通进行分析，使交通设施的空间结构形态能与其功能适应; 在微观方面，对其空间布局和交通组织做出安排，并利用先进的ITS 技术优化交通结构，确保交通构筑物能满通需要，实现高效交通。
1 城市道路交通功能规划设计的重要性
1． 1 交通功能规划是城市道路建设的重要指导
城市交通规划建设管理存在着条块分割问题，规划建设管理部门沟通不够，道路规划经常忽视交通需求管理，不注重交通功能规划的指导作用，一般情况下交通功能规划设计只是城市道路设计的一个组成部分，而没有将交通功能规划设计从道路设计中分离出来，以交通功能规划设计来指导城市道路设计。另一方面交通理论与规划设计、施工设计脱节，从而导致交通设计思想夭折，道路规划不合理。同时受专业限制，具体设计人员对功能问题往往研究不够，缺乏基本的交通功能设计素质，交通功能规划设计问题也就得不到应有的重视。
在进行新建城市规划时，必须整合土地使用政策、交通规划和城市规划三者关系，进而来管理交通需求，即在进行城市总体规划时，要把交通功能规划作为一项重要内容，然后对初步完成的总体规划中的交通功能规划部分通过数学模型和大型仿真软件模拟未来交通状况，以确定交通设计的容量和分布是否合理，并将信息进行反馈从而对总体规划进行修改或者完成总体规划。进而在论证合理的总体规划的基础上进行具体的城市道路建设项目设计。
1． 2 交通功能规划设计是解决城市道路使用存在系列问题的重要保障
1) 城市路网功能结构不合理。在城市道路路网规划建设中，许多城市往往只重视扩大路网的空间尺度，忽视了路网功能结构的改善。在大力推进快速路和主干道建设的同时，忽视了城市次干道和支路的建设，导致城市道路路网功能级配关系进一步失衡。
2) 城市道路交通管理设施布置不完善。许多城市道路出入口、交叉口设计、立交匝道设计不合理，停车设施功能配置不全，车辆掉头区、行人地下通道设置不尽合理，安全设施、流量检测、监控系统、交通诱导系统等城市道路配套设施不齐全。
3) 公交车、地铁、轻轨等城市公共交通发展滞后。城市公共交通的设计容量小于实际的交通量，公交线路以及公交站点设置不合理，公交线路重复系数往往过高，导致公交过分集中在某条道路，造成该线路交通拥堵及公交通达性差等诸多交通问题。地铁、轻轨等城市公共交通是解决城市交通供求关系的有效途径，而目前，地铁、轻轨等城市公共交通发展滞后，尚未形成一个系统的公共交通体系。
4) 交通枢纽布置不当。城市交通枢纽主要是指汽车站、火车站等，是城市主要集散地，包括商业、交通集散、公交枢纽等各种功能，各功能产生与吸引的交通流在此汇合交织，形成了特殊的交通特性。现代城市未能合理的安排交通枢纽的功能定位与建设条件，导致交通枢纽的交通区位不当，造成了各交通流分布不均衡，交通流过度集中而造成交通拥堵及交通事故的频繁发生。
城市道路交通功能规划主要从以下几个方面来解决现代城市交通主要问题:
1) 综合土地利用与交通功能规划，充分提高土地利用效率，减少路网建设的盲目性和冗余度; 2) 建设完整有效的道路交通网络体系，完善支路网，提高城市道路交通通达性; 3) 进一步完善交通管理设施体系，合理布置城市道路标志、标线系统，根据具体情况安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先进的ITS 技术，合理布置交通控制系统及诱导系统，优化城市道路交通体系; 4) 采用先进的路段交通组织措施，如设置单行线系统、变向交通等，组织微观道路交通的有序、高效运行; 5) 完善城市停车设施配置，并利用经济杠杆有效调节交通需求; 6) 发展以公共交通为导向的交通系统，建设完善的公共交通体系，并通过交通需求管理及交通系统管理，从各个方面来支持公共交通的发展。
1． 3 交通功能规划设计有必要专题研究、专题审查
在工程前期，应充分论证总体方案，对交通功能做出充分考虑和细致的安排; 对于具体的建设项目，应根据《建设项目交通影响评价技术标准》对建设项目进行交通影响评价分析，确保项目建成后新增交通量与背景交通量不会对未来周边的道路交通环境造成很大的影响。对于城市道路交通管理具体的细节方面，应充分听取交通管理部门的意见，建立专项交通工程项目，如交通疏导工程、交叉口渠化设计、交通控制系统改善、施工期间交通组织设计等，这样才能进一步优化城市道路交通体系，提高城市道路的利用率。
2 城市道路交通功能规划设计流程
根据城市道路交通功能规划在城市建设各个阶段所具有不同的功能性质，可以将城市道路交通功能规划设计分为三个阶段:
第一阶段为道路规划阶段，在控制性详细规划和新城开发建设中，结合用地规划，对道路进行初步交通功能规划设计，为实施阶段道路详细交通工程设计预留发展空间，保证其交通功能的实现，使交通功能规划设计制约土地利用，土地利用为交通功能规划做指导。具体包括道路功能定位、道路网路功能结构布局、停车设施布置、交通枢纽布置、立交及匝道设计及主要交叉口设计等。
第二阶段为道路实施阶段，在进行道路初步设计之后，施工图设计之前，对即将建设的道路，进行深化细致的交通功能规划设计，具体内容包括路段交通设施设计、交叉口设计、出入口设计、公共交通设计、人行横道设计、交通管理系统设计等。交通功能规划设计完成并通过专家评审后，再由施工单位进行施工图设计。
第三阶段为面向管理阶段，具体内容包括交通协调控制系统设计、交通诱导系统设计等。
具体的设计流程如图1 所示。
图1 城市道路交通功能规划设计流程
3 结语
目前，大部分城市是由历史沿革演变而成，没有系统的交通规划，城市道路交通资源相当有限，大部分道路无法拓宽，因此，只有强化面向建设及管理两个阶段的道路交通功能规划，大力实行城市道路交通功能规划，利用现有道路网及先进技术，系统的诱导交通流，充分挖掘城市道路交通资源，才能在很大程度上解决城市道路交通问题。对于新建城市而言，要强化面向规划的道路交通功能规划，正确预测城市规模及城市交通量，进而制定合理的新建城市道路体系结构。
关键词：城市规划；设计；浅析
中图分类号：TU984 文献标识码：A文章编号：
随着城市社会经济活动规模的扩大和城市系统整体功能的复杂化，对城市规划的要求不断提高，城市规划的重要性也更加突出。城市规划是对一定时期内城市的经济和社会发展、土地利用、空间布局以及各项建设的综合部署、具体安排和实施管理，属于宏观的，它的研究对象是整个城市和城市所在的区域。
1 城市规划的原则
为了合理地进行城市规划设计，规划时必须采取合理地采取适合的原则：
1.1 可持续发展原则：遵循环境与资源可持续发展原则，合理布局，提高城市环境综合质量，寻求经济、社会、环境三个效益的统一，努力实现发展生态环保效益型经济的目标，使规划统筹安排、持续发展。同时把握城市社会经济与城市发展趋势与规律，调整城市用地的功能布局、交通网络系统和重大基础设施建设。
1.2 客观原则：以科学的态度充分认识城市发展建设的有利条件和不利因素，规划即具高起点、高标准、长远性，又要与实际密切结合，寻求切合实际的城市开发策略、发展指标与阶段目标。使规划适当超前，兼顾现实。
1.3 特色原则：充分提炼城市自然、历史、文化、现状特点，发挥较好的自然条件优势，在城市形象和整体空间环境研究的指导下，进行城市景观特色的创造，使规划精心构思，体现特色。
2 城市规划思考
对于城市规划来说，其涉及到用地规划、道路规划以及城市绿化规划等方面，因此规划时需考虑的要点较多。通过结合实践，笔者总结了对于城市规划来说，其应当考虑的重点问题。
2.1 城市规划离不开城市的交通、信息等方面发展，为此规划应当调整城市用地的功能布局、交通网络系统和重大基础设施建设。
2.2 进一步科学预测城市发展规模，选择城市发展方向，建立新的城市发展空间形态，合理确定未来城市的布局结构。如调整城市的工业结构，合理布置工业用地，通过规划有效地确保城市经济稳定协调发展。
2.3 在当前形势下，城市规划应当弘扬历史文化，保护好历史文化遗产，创建具有当地特色的文化名城风貌。充分考虑山、水等环境要素，建设拥有完善的城市绿地系统，城市与自然生态风景有机结合的现代化山水城市。
3 城市规划设计的思路
对于城市规划来说，必须采取争取的技术路线才能有效地确保城市按照规划意图来进行。为此城市规划应当以城市发展与规划管理所面临的主要问题为切入点，运用先进手段和多学科渗透的方式，通过专题研究、方案比较等技术方法，强化规划成果的可操作性和的科学性：在深入细致的现状调查和专题研究基础上，重点把握区域与城市发展条件、城市结构与用地发展方向、生态环境、交通系统、历史文化城市保护与城市特色、近期建设等城市发展的关键问题。
加强规划的前期研究工作，投入较大的人力、物力和财力，积极展开有针对性的一些专题研究。重视现场踏测和基础数据的分析。对城市用地现状、近期重点工程地质条件、县域城镇发展进行深入细致的调查，为规划工作奠定扎实的基础。重视与周边地区发展的比较分析。重点分析万载在江西省、宜春市、以及周边地区的地位与职能，分析周边城市对万载发展的各种影响。
4 规划协调
每个城市规划都离不开协调城市居民与工业规划发展，城市规划应当合理处理好居住与工业、商业、行政办公等用地的关系，使居民工作生活方便、居住舒适。集中紧凑布置居住用地，并分级配置公共服务设施，加强对旧城居住区的改造，改善居住环境。
对于城市工业布局应当充分考虑县城的生态环境，做到既发展工业，又满足环境保护要求，达到社会效益、经济效益、环境效益的综合统一。处理好工业区与居住区及办公区之间的关系，缩短居民上下班之间出行距离，避免给城市道路交通造成压力。同时应当考虑分期建设的的经济合理性，留有远期发展备用地。通过依靠科技进步，发展高新技术产业，把东部工业园建成高起点的高新技术产业园。另考虑工业园区远离城区，要同时注重居住、商业、邮电等设施的同步建设。规划时，在工业用地调整方面，应当规划将城中心区内污染比较严重的工业企业实施整体搬迁，对城中一些小块工业用地可规划改造为居住或商业用地。
5 道路交通规划
道路交通规划在城市规划中起着关键作用，其决定着城市未来发展。道路交通规划一方面为了满足居民的出行方便，另一方面可有利于发展当地经济。为了充分发挥城市道路交通作用，道路交通规划规划原则，从区域角度出发，协调县际交通和县城内部交通两个层次，处理好城市道路与公路（省道、县道）、水运交通之间的关系。根据城市当地的地形地貌等自然条件，城市道路系统宜采用“自由式+方格网”的模式。科学合理、切实可行，以优化土地资源配置，盘活土地存量，合理开发增量土地，提高城市运转效能为目的。明确道路系统的功能和等级，提高道路作用效率，强化各组团之间的联系。
其中城市道路交通规划的目的是让居民在出行活动中掌握主动权，能自由选择和换乘各种交通工具，达到最方便、省时、经济的目的。结合城市地势的自然条件以及城市发展规模出发，交通发展方向宜采取以公共交通为主导，私人交通（自行车、摩托车、小汽车等）作有益补充，公共交通与私人交通协调发展的方针，达到近距离出行以自行车、步行交通为主，远距离出行以公共交通为主；同时完善步行系统，保持人行道的连续性、安全性，在局部商业段，设置商业步行街。
6 城市绿地规划
通过实践表明，城市的绿地规划在城市规划设计中越来越显得重要，很多城市规划都为了创造出一个空间特色鲜明、环境绿化优雅的山水园林城市形象。城市绿地规划原则应结合城市的性质，将城市公共绿地与生态绿地连成一体，创造出充满山水特色的绿化景观。同时根据城市当地的景观特点和植被风貌，进行水土保持，充分发挥绿地的环境效益，使大气、水体及噪声等主要环境指标符合要求。在建设园林绿地的同时，强调保护措施，以便更快、更全面地创造出优美的城市空间和良好的环境。
绿地系统规划可通过由成片的郊区生态景观绿地，城市公园；带状绿地，滨河绿地和街道绿化，点状的小区级公共绿地、小游园和单位附属绿地构成相互联系、有机结合的绿地系统。城市风貌景观是城市外在的形体、色彩、建筑风格与环境艺术景观的整体感受以及城市的整体空间结构，主要由景观轴线，景观区域以及环境艺术小品构成。如通过规划有绿色景观轴线，形成主景观轴线以及其他主要城市道路形成的次景观轴线。
7 结语
城市规划对于城市发展中具有重要战略意义，文章分别就城市规划原则，设计私立以及规划协调等问题进行深入探讨，提出可行的规划私立，为同类工程参考。
参考文献：
[1] 黄大能，谢尧生.城市规划设计市场透视[J].城市规划，2010，(03)：35～39.
[2] 王欣.生态城市规划设计探析[J].广西大学学报(哲学社会科学版)，2011，(06)：78～80.
[3] 朱克炎，马会军.谈城市规划设计与建筑设计的关系[J].黑龙江科技信息，2009，(03)：111～113.
[4] 冯志刚．浅谈城市设计与城市规划[J]．科技创新导报，2011，(08)：28～29．
关键词：城市道路建设；设计建设；规划管理；管理模式
1道路交通管理规划现状
目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车盔度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。
随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。
取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。
城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而己。
2 城市道路合理规划
2.1 道路环境规划
传统的城市道路规划设计中，比较重视道路的路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能和城市空间功能，而忽略环境功能。在现代城市道路规划设计中，应该把城市道路的环境功能放在重要的地位。城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市环境的整体出发，根据不同区域的要求，就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计。使各构筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观，以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量，给人以舒适、美的享受。例如加拿大，该国的道路规划设计建设部门是以保护道路周围环境为出发点来搞建设的，自然森林资源绝不能遭到破坏。而我国在这方面的工作很薄弱，只注重路线平纵指标，忽视了道路与周围地貌的融合。
2.2 城市交通发展弹性规划
制订整体交通发展战略，根据城市规模、经济发展条件及城市自身特点制定城市交通分期发展战略，包括近期、中期和远期交通发展战略。目前我国许多城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设，但往往较少重视城市交通发展战略规划。制定道路网络规划方案均以分析预测为依据，对未来种种不确定因素的影响估计不足，更重要的是路网规划中对系统的应变能力没有给予足够的重视。如一些先前处于城市边缘的地区，会逐步发展为衔接老城区的重要地区。对这些区域发展的环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足，往往会造成城市用地布局不当、设计标准采用不当，路网规划弹性不够，形成新的交通约束。
2.3 进行道路交通影响分析和交通量控制规划
不同的土地利用布局、性质、强度对应着不同的交通需求，合理地利用土地规划是解决城市交通问题的根本举措之一。土地利用的性质和开发强度不断改变对周围乃至整个城市的交通量分布，任何开发项目都会带来新的交通问题，尤其在土地利用非常密集地区，必须系统地进行交通评估，将影响控制在可接受的水平之内。时下一些地方政府急于拉开城市框架，热衷于修建大马路，以期将大马路沿线两侧的土地进行上市拍卖。土地上市拍卖后开发商追求利润最大化，不考虑道路承载能力进行超强度的土地开发，道路沿线单体建筑容量设计穷尽所能。另外，从交通量控制上看，应对交通工具与道路之间进行理性的分析和规划。
2.4 道路人性化规划
很多的城市道路环境是“重车不重人”或者说是“车重于人”。在道路设计中，往往存在忽视行人交通权利的倾向，比如禁行时问长，通告时间短；斑马线、天桥、隧道等过街设施间距过大，又缺乏合理选择，而这些管理上的问题，又常常成为交通事故频发的重要诱因。交通繁忙路段没有人行天桥、过街地下通道和斑马线，行人需冒险穿越街道；以挤占人行道的方式或牺牲绿化带来拓宽机动车道，步行者不得已进入机动车道，增加了交通危险I生。行车道与人行道之间缺乏应有的隔离设施，步行空间因而缺少安全性。道路交通规划时一味注重车辆的机动性规划，一味追求道路的宽度，甚至宽马路同两边的建筑不发生关系，只是快速通过，很容易造成城市原有的商业区衰落，导致城市中心片区、副中心片区郊区化。
2.5 建立、健全交通法规
现代化城市发展不仅要有现代的快捷的交通方式，同时也要有完善的健全的法律、法规作为约束，以保证交通系统的正常有效运行，提高交通治理和建设水平。同时，由于没有健全的法规和必要的科学监督、制约机制，交通建设有时甚至会成为个别领导追求“个人政绩”的依托，专家意见、群众呼声和交通建设的科学性、长期性、系统性被搁置在一边。国内不少城市里的个别和局部交通设施，如道路立交、高架路、现代化交通管理设施等，尺度、气势是有了，但是交通系统的整体功能并没有因此得到应有的改善，巨大的交通项目投资并没有得到足够的社会、经济效益回报。为此，交通领域亦迫切需要贯彻依法治国的思想，并以正在进行的政府机构改革为契机，通过健全法制，加强民主监督和公众参与，促进政府各部门协调工作，提高各城市交通建设的科学性、有效性，充分发挥交通建设投资资金的使用效率。
关键词：城市道路；设计；人性化
1 道路线形设计
道路线形设计直接关系到道路的使用质量和交通运输状态。良好的线形设计, 不仅为城市交通运输提供安全迅速便利的条件，而且也能与沿线两侧自然环境和景色相融合，以消除乘客路途的疲劳。道路平面线形的使用主要是直线、圆曲线、回旋线，对各种线形的选择，应结合各种因素进行考虑。直线是道路设计中运用最广泛的线形，直线在设计过程中有勘测设计简单、距离短的优点，但直线单调。驾驶人员容易产生乏味感，降低集中力。驾驶人员在直线路段一般都会加速行驶，故过长直线的运用不利于行车安全。除了主干线道路和交通性干道不宜采取较多的转折外，一般的道路都可以采用适当的转折，设置较大的曲线，使沿线两侧建筑物，自然景色有所变化，以消除长直线的单调感，解除司机的疲劳，遏止交通事故的发生。圆曲线线形要适合地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。在选用较小的圆曲线半径时，应对相邻路段进行车速极差检验，对视距进行验算，给交通工程的设置提供理论依据，以确保行车安全。
纵断面对工程质量、景观、行车舒适性与安全性影响比较大。纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线设计，在驾驶人员看来，与平面线形相比，在视觉上往往是影响线形质量好会的主要因素。要尽量避免过多的插入竖曲线或小半径竖曲线，这样容易产生驼峰、暗凹、跳跃和断背形象，造成驾驶人员的视觉中断，可能造成安全事故。
总之,驾驶员作为道路系统中的一个重要因素，在道路设计过程中,只有充分考虑了驾驶员这一 “人”的内在要求，只有体现了驾驶员这一道路系统中主体“人”的根本利益,才能真正体现在设计中 “以人为本”的思想。
2 道路交通工程设计
2.1 交通组织设计 是总体设计中的一个重要环节, 合理的交通组织设计有利于道路设计满通功能的需求，内容包括人行过街间距、调头间距、公交车站间距、道路开口间距等。《城市道路交通规划设计规范》( GB 50220- 95) 规定人行横道的间距宜为250~300 m。城市中的人流量大, 道路的建设阻断了两旁的人行通行, 适当的人行道间距有利于行车且保证行人安全。《城市道路设计规范》 ( CJJ37- 90) 要求主干路上开口间距宜≥300 m。城市道路两侧机动车交通需求大, 要正确引导, 盲目地开口不仅增加交通事故概率, 而且降低交通效率。公共交通是出行的首要选择,《城市道路设计规范》( CJJ 37- 90) 规定公交车停靠站间距一般为500~600 m，合理的公交站间距为出行提供便利，使人车分离的交通设计更容易实现，真正做到各行其道，提高交通效率。调头车道间距大概为1 km，与沿线的交叉口左转交通相辅相承，减少交叉口位置的交通压力和交叉口时间延误，提高路段的交通效率。
2.2 交通设施设计 交通设施作为传递交通信息的载体，应大力发展传递信息方式、手段，努力实现系统化，增加交通设施高科技含量，努力实现智能化，保证信息传递适时、快速、清晰、有效。此外，交通设施还要美观大方，与道路环境相互协调，努力营造优美、顺畅、和谐的道路交通环境。对于交通性道路，交通功能性设施要以为车行交通服务为主，路灯、护栏、候车廊及人行天桥等设施的设计要简洁明快， 突出使用功能。交通标志、标线的选位应有一定的提前量, 以便驾驶员在快速行驶中能够提前了解前面的路况条件及管理要求。
对于交通流量较大的道路可设立可变信息标志，实时提供道路状况，如道路拥挤或有事故发生，可及时告知驾驶员，提醒其提前绕行并避开拥挤路段，实现交通组织的动态管理。
对于生活性街道，由于此类街道人车混杂, 交通情况非常复杂, 所以交通设施规划设计要细致入微。标志标线方面做到充分利用现有路面，更有效地组织交通。街道的停车需求较多, 合理布置各类型的停车位和组织交通尤为重要, 引导和限制性的设施是设计的主要手段。其主要措施是通过在路边、路中设置各种设施来控制车流、限制车速, 以换取居民更多的活动空间。
2.3 慢行交通设计 慢行交通包括步行和非机动车，是交通中的弱势群体。人性化的道路设计应充分考虑慢行交通需求，将慢行交通流与快速交通流隔离开，不仅避免了机动车流与非机动车流的互相干扰，也保障了慢行交通的通行权。慢行交通设计中需要注意以下几个方面。
2.3.1 一体化交通 非机动车道与人行道在同一水平面上，可用分隔带或栏杆将机动车道与慢行车道隔离开，而非机动车道与人行道间可种植行道树，并可采用不同铺装，以明确通行权。实现人、车分离,保证交通安全、畅通。
2.3.2 行人过街设施 行人过街设施包括人行横道、行人过街安全岛、行人过街信号灯及行人过街天桥或地下通道。人行横道是城市道路中行人过街的基本设施，在平面交叉口一般均须设置，但人行横道,强制效力不够，仅能起到标识作用。行人过街安全岛、行人过街信号灯是以人行横道为基础,增设行人安全岛或安装行人信号灯, 通过安全岛的设置可以提高行人过街的安全性, 减轻行人过街的心理压力。从而增加人、车通行能力，减少人、车相互干扰，提高交通安全性的措施。折线形慢行过街横道设计形式，一方面可增加保护区面积，提高安全岛内部容量；另一方面可延长行人滞留在安全岛的时间，引导行人面向来车方向，从而减少冲突的突发性, 降低行人过街事故率。行人过街天桥或地下通道是实行人、车分离，保证交通安全、畅通最有效的措施。
3 道路设施设计
3.1 无障碍设计 除了考虑一般交通参与者的交通需求之外，对特殊交通参与者的出行需求尤其值得关注。无障碍设计是城市人行步道体现人性化设计的一个方面。从盲道设置到缘石坡道形式，以及公共建筑无障碍出入口等, 无不体现设计师对残疾人的关爱。首先应在道路人行道上设置盲道，并保证盲道的连续性，盲道上不能有障碍物，任何车辆不能随意占用盲道。还应在路面高程有变化的地方设计缓坡，为盲人以及其他残障人士提供方便。遇到交叉口时，可为盲人设置盲人过街语音提示器，以引导盲人安全顺畅地过马路。
3.2 街具设施 要合理设置绿化景观小品，为行人提供娱乐与休憩的环境。利用非机动车道与人行道之间树穴间隙，可按一定距离设置电话亭、垃圾箱、行人座椅等，既提高了城市景观，又体现了人性化设计。
3.3 道路绿化设计 道路绿化是城市道路的重要组成部分，随着城市机动车辆的增加，交通污染日趋严重，利用道路绿化改善城市道路的行驶环境，对保持生态平衡，保护、美化环境有着重要的作用。
4 结语
城市道路交通归根到底是为人服务的，实现人性化的规划、设计与建设，既是构建“和谐城市”的现实要求，也是解决当前城市交通问题的途径之一。人性化设计表现在城市的方方面面，角角落落，可谓无处不在。人性化设计要充分理解人的需要, 满足人的需求，给人以充分的舒适感和贴心关怀；设计要侧重于细部处理，把握人们心底的深层需求, 多考虑人的舒适度、人的目的。使人们在人性化道路上漫步时，心中会感到温馨、舒适和满足。
参考文献
［1］城市道路设计规范（CJJ37-90）［S］.中国建筑工业出版社.
［2］城市道路交通规划设计规范（GB 50220-95）［S］.
关键词：城市道路；路面狭窄；城市规划；规划；设计
Abstract: This paper is mainly based on city road traffic congestion situation and analysis of the phenomenon of city planning in road planning and design countermeasures.
Key words: City road; the road is narrow; city planning; planning; design
中图分类号：TU984 献标识码： A 文章编号：2095-2104（2012）12-0020-02
近年来，随着城市经济快速发展，人均收入不断增加，城市机动车保有量迅猛增加，使市区道路交通需求急剧膨胀，道路交通拥堵日益凸显，成为全社会广泛关注的热点、难点问题。城市道路路网过密，路面狭窄成为制约城市发展的突出矛盾。为加强和改进道路交通管理工作，切实解决道路交通拥堵问题，根本策略是在城市综合规划的基础上完善道路规划和设计。
一、市区道路交通现状和拥堵问题的成因
1．路网结构不合理。
由于历史原因，城市中心城区主干道路网密度高、路面狭窄、断头路多、错位交叉口多、瓶颈路多，主干道少、交通压力较大，而支路不能发挥作用，交通集中于城市主次干道。同时，主次干道功能不清，生活区道路与主干道直接相连，交通干道也是商业街的现象突出，导致行人过街和车辆进出分布整条道路沿线，使主干道的交通功能难以正常发挥，严重影响了道路交通服务水平。另外旧城区人口密度较大，造成旧城区交通压力较大。
2．交通基础建设滞后
城市道路从规划建设到管理使用未形成有效的互动机制，致使新建、改建道路完工后，往往在未设置交通标志、标线、信号灯的情况下便开通投入使用，造成交警部门无法实施正常的执法管理，导致交通事故频发[1]。同时，旧城区道路特别是进入城区的道路没有改善，背街小巷在改造时路面没有拓宽，违章建筑和摊点占道普遍，通行能力较差，无法发挥分流作用，造成主干道道路拥堵现象加剧，而且呈区域性堵塞发展趋势。
3．停车场地与群众停车需求严重失调。
私家车保有量飞速增长，而公共停车场规划和建设相对滞后。大型酒店、商场超市临街而建，缺少专用停车场地。另外，主干道人行道以外没有预留停车车位。如商业密集区的沿街和单位、学校门前，因未预留停车车位，外来车辆只得停靠在狭窄的路面上，造成交通拥堵。
4．学校等公共机构分布不合理。
城市旧城区的学校、机关、大型商场等公共机构建设缺乏系统规划和科学布局，大部分建设在主干道两侧，造成交通发生点直接集中在主干道甚至主要交叉口，再加上没有停车位置，常常使交通秩序陷入混乱。
5．城市“三小”车辆的治理难以形成长效机制。
人力、残的、电动三轮车辆增加较快，由于投资小、费用低、交通需求有一定空间，数量仍呈上升趋势。部分车辆驾驶人员不遵守交通法规，不服从管理，甚至与执勤民警群体对抗。
6．马路市场占道严重，得不到根治。
一是夜市、早市数量多、分布散，大量占用道路，严重地影响了道路的通行能力。二是贸易市场长期占用道路资源，使一些支路不能有效发挥分流作用。
二、解决道路交通问题的对策和建议
道路交通管理工作涉及道路建设、城市管理、交通运输等诸多方面，是一项综合性的社会工程。要想从根本上解决城市道路问题，还是要从城市总体规划的基础上实施道路规划和设计，解决城市道路的可持续发展。
1．加强道路交通基础设施建设，提高交通供给质量。
在城市建设中要将交通管理设施建设纳入城市建设规划，公安交通管理部门要积极主动地向规划等部门提出合理化建议及具体的标准和要求，形成和完善城市规划、建设、管理三位一体综合协调机制，实现城市道路基础设施和交通管理设施建设“同步规划、同步建设、同步交付使用”，切实改变城市道路建管脱节的局面[2]。同时，按照实施“畅通工程”的标准要求，进一步加大道路交通基础设施建设力度。
一是在旧城区道路无法进行大型拓宽改造的情况下，挖掘道路潜力，对道路狭窄、流量较大的主干道撤除道路绿化带，喷划交通标线，实行机非分离。二是加大对老城区主干道路的改造和建设力度。三是重点深挖支小道路潜力，发挥支小道路的通行能力。清除占道摊点和乱搭乱建，还路于交通，还路于民。同时，通过合理设置单行线和路边停车点等区域通组织优化措施，充分盘活市区支小道路，打通城市血管“微循环”，支持市中心区主干道路的交通。四是加强停车场建设。沿街大型项目和新建、改建道路规划设计施工，应征求公安交警部门意见，配套建设相应规模的停车场地。从工程开始设计规划阶段，就严格审核把关，凡未配建相应停车场地、停车泊位的大型工程一律不予批准开工建设。对在建、已建工程也应及早考虑解决停车问题，切忌只顾眼前利益、局部利益，而牺牲长远和全局利益的短期行为，以逐步从根本上规范和解决大型酒店、超市商场及公共场所的停车问题。另外，在不妨碍其他车辆通行的前提下，在部分道路两旁施划临时停车区，允许机动车按顺行方向，在道路两侧依次有序停放，并配齐各类交通标志、标线，对停放的车辆实施收费管理，以体现以人为本，方便群众，又规范停车秩序，确保道路有序畅通。建议城市内大型建设项目按规定配建相应的停车泊位；有条件停车的道路，路边施划临时停车泊位；在风景区边缘建设大型停车场。五是取缔马路市场，退路进店经营。
2．加强调查研究，制定道路交通管理规划，科学实施交通组织。
公安交通管理部门要适应城区道路交通运行格局发生的变化，跳出旧城区的传统概念和框架，以发展的眼光将市中心区域版图边缘放大，先期介入城市建设与规划。
一是从行政和技术管理的角度入手，以现有的路网和道路条件为前提，以现有的交通流量、流向为依据，科学合理地处理好道路、交通流和交通管理者之间的关系，提出城市道路交通发展政策和交通管理的近期、中长期建议，明确交通管理发展方向。二是重视大型建设项目的交通影响评价。要把实施“畅通工程”评价指标纳入城市建设项目评估体系，在城市建成区内进行大型项目开发建设时，按照有关规定确定分析范围、分析交通现状、预测交通流量、评价交通影响、制定改进措施，以保证建设不影响对周边交通服务水平，避免土地超强开发。三是及时掌握并合理控制车辆流量和流向，在交通组织中实施外控内限，有序分流疏导车辆：在市中心区外，调整管控区域，扩大禁行范围，对过境车辆和外地大货车、本地大货车和外地小货车、本地小货车按不同车型进行区域控制；在市中心区内，合理控制，分流疏导，增加禁行、单行、禁左拐等限制措施，加强市中心区的道路交通管理。
3．建设符合城市道路实际的公安交通指挥系统。
交通指挥系统由交通信号自适应控制系统、交通视频监控系统、信号传输系统、违章记录系统、指挥调度系统、“黑名单”自动识别系统、GPS系统等组成。交通指挥系统对管辖区内的交通状况、交通违法实施监控报警，可以有效地组织调度交通流，提高管辖区内的行车速度，减少停车次数和停留时间，缩短平均行程时间，缓解交通堵塞状况。及时接收、受理报警电话和紧急电话，合理调度管辖区域内的警力以及紧急求援、路障清理力量，快速处理交通事故和意外交通事件[3]。自动采集、分析、处理、管理区域内的主要交通信息，合理地分配使用信息资源。记录和存储历史交通数据信息，为事故逃逸查证、交通规划和组织管理提供有效的参考依据。建议：通过分期、分批，有计划、有步骤地开展我市的智能交通系统建设，逐步实现交通管理手段网络化、信息化、智能化。
加强城市交通管理，缓解城市交通拥堵，保证人民群众方便出行、平安出行，是贯彻落实党的十精神，改善民生、改善环境，推动平安和谐建设的具体举措，是广大人民群众的共同心愿和热切期盼。城市道路发展要遵循“规划先导、科学组织、科技支撑、科学管理”的工作思路，积极会同建设、规划等部门，加强交通规划研究，加大科技投入，深入实施城市畅通工程，不断提升城市交通管理科学水平，为促进城市经济和各项事业的健康快速发展创造一个有序、安全、畅通的交通环境。
参考文献：
[1] 王景行,张培英.城市道路交通规划及设计浅析[J].城市建设理论研究（电子版）,2012,(11).
