时间：2023-10-10 10:42:34
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇铁路交通法律法规，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
交通安全承诺书样本一一是公司对因工作需要外出办事的人员，实行统一派车制度，职工不得驾驶私有机动车办公事，不允许驾驶公车办私车，对违反规定者，发生交通事故由交通管理部门处理，公司不承担任何责任;
二是公司专职驾驶员要认真学习《交通安全法》等法律法规。坚持出车前、行驶中、收车后的车辆检查，不开带病车，不酒后驾车，不无证驾车，不肇事逃逸，开文明车。自觉遵守单位的交通安全管理和日常管理;
三是公司根据职工居住地区分布情况，配发了班车，因此，凡职工驾驶车辆、骑摩托车和自行车上下班者，属个人行为，如发生交通事故，公司不承担任何责任;
四是根据钻二质安【2019】4号和钻二【2019】1号文《关于转发关于禁止一线钻井职工在队期间回家的通知的通知》的文件规定，钻井队职工在队上班和下班休息期间禁止回家，换班时职工必须统一乘坐公司安排的换班车，禁止驾车、骑摩托车和自车倒班，否则，发生交通事故公司不承担任何责任。
交通安全承诺书样本二遵章守法，从每一步做起。作为xx小学四年级三班的一份子，为了维护道路交通安全秩序，预防和减少道路交通事故，确保我们生命健康安全，作为一名交通参与者，我们自觉承诺做到：
1、已认真学习《BMW小学生交通安全读本》和交通安全知识，并已了解了相关交通安全知识，提高自己的安全意识和防护自救能力，时刻提醒自己注意维护自己和他人的交通安全。
2、我们未满12周岁，不骑自行车上下学，没有非机动车道的靠路边右侧顺行。不在马路上互相追逐、并行或攀扶其他车辆。转弯前减速慢行，伸手示意，不突然猛拐。
3、步行时做到一停二看三通过、红灯停，绿灯行，走路靠右行，走斑马线或过街设施，不乱穿马路。
4、乘车时不将头手伸出窗外，上车时不拥挤、遵守先下后上规则，下车时不急于过马路。拒绝乘坐黑校车或无牌无证电瓶三轮车、拖拉机等存在安全隐患的车况差、超载的车辆。
不搭乘驾驶员有问题(酒后、疲劳等)的车辆。
5、服从交警指挥，严格遵守其他应该遵守的交通法规。
本人自愿遵守以上承诺，对本人行为负责，做文明守法公民。
承诺人签名表
交通安全承诺书样本三我们生活在一个喧嚣繁华的城镇里，我们每天都要在行人、车辆拥挤的街道上行走，公司门口正在分半扩建维修，拥挤的车辆在我们眼前来来往往。因为上班赶时间不遵守交通法规或存有麻痹和侥幸心理，我们看到了血的事实，经受了血的教训。多少惨痛的教训和血的代价让我们深深地体悟到维护交通安全的重要性，遵守交通法规是我们应尽的责任和义务，只有遵守交通法规，平安才会伴我们一生，只有文明交通，事故才会与我们无缘。为了珍惜和关爱自己和他人的生命，做一名自觉遵守交通法规的模范，我们承诺如下：
一、认真学习交通法规知识，自觉遵守交通法规规定，文明交通，各行其道，养成良好的交通习惯。
二、行路走人行道，没有人行道的，须靠右边行走;过马路走斑马线，不准穿越、倚坐人行道、车行道和铁路道口的护栏。
三、乘车时不准携带易燃、易爆等危险物品，不准乘坐货车、农用车、无牌无证以及非客运车辆。乘坐公交车时需在站台等候，不得追车或强行拦车。(村主任竞选承诺书)
四、骑自行车、电瓶车和摩托车等非机动车时要走非机动车道，骑车时不戴耳塞听歌，不双手离车，不攀扶其他车辆或手中持物行驶;不牵引车辆或被其他车辆牵引，不扶身并行，互相追逐曲折竞驶;进出公司大门时要减速慢行或下车推行，未戴头盔或无驾驶证不驾驶摩托车，不违规带人，不驾驶三无车辆。
五、驾驶机动车辆时，不酒后或服用药物后驾驶，做到开车不喝酒，酒后不开车;不无证驾车、不闯红灯不飚车，自觉遵守交通规定。
生命只有一次，遵守交通法规，就是珍爱生命，我们要从自身做起，增强交通安全意识，积极维护交通秩序，行安全路，做文明人，
以上承诺我坚决遵守，若有违反后果自负。
1、车皮拉运数21565只，拉运干剂量111.7908万吨（1-10月）。完成全年计划量的85.99%.预计全年拉运干基量可超130万吨。
2、无路外责任交通事故，无重大环境污染事故，无重大职业危害事故，无重大火灾、爆炸事故。
3、业务招待费：57923.3元。
4、铁路滞纳金：299409.8（1-10月），月均29.94万元，低于考核指标3.33万元/月。
5、柴油单耗：0.166千克/吨.公里
我们面对机车租赁自驾，线路养护全外包，矿产品、原燃料装卸全职监管等诸多困难，紧紧围绕年初制定的“创新管理增效益、营造和谐促稳定、打造平安生命线，为漓铁的稳健发展而努力奋斗”的工作思路，着重做好了以下几方面工作：
（一）安全环保工作
1、进一步贯彻执行“遵守法律法规，完善管理体系，实现持续改进，确保安全生产”的安全生产方针，提高全员安全意识。
认真贯彻集团有限公司（）1号文件精神，深入开展“实施安全标准，提升安全管理”活动。制订落实铁路储运经销部安全环保计划。层层签订安全责任状，层层落实安全生产责任制，认真实行司机年审制，认真落实“三证合一”管理体系，真正做到持续改进。
2、以创新的精神，着力打造一只素质高、技能好、责任心强的司机队伍。
强化本公司内燃机司机的安全培训和业务操作培训，多次邀请中铁四局及杭州铁路局教育科的相关技术人员，为其做专门的操作技能及维护保养技能的培训。同时在内部展开技能比武，对机车维护保养工作进行分组评比，月度考核，这不仅为机车的正常出勤提供了有效保障，更促进了内燃机车驾驶人员机车维护保养技能的提高。通过一系列的培训考试，公司现在共有7名工作人员取得了内燃机车正司机资格。
3、严格执行“123456”安全管理模式，加强1435线路现场安全管理力度，进一步实施线路隐患排查和治理工作。
坚持实施目前行之有效的安全管理制度和安全检查制度，继续坚持对全线路基、桥梁、涵洞、山坡、护坡、道口设施和机车状况的日检、专检、月检、季检和5s检查，对检查中发现的问题和隐患，及时落实整改措施，有效消除事故隐患，预防和控制事故的发生。
4、强化道口安全管理。
进一步加强对区间道口安全的监管力度，加强设备安全检查，保证设施齐全完好，提高道口值班人员的业务技能，执行作业标准，强化道口工的应急处理能力。明确处理原则。并加强路外宣传，增设路外安全警示标志，提高道口的醒目程度，充分发挥路内外的联防联保作用，增强了道口安全的主动性。
5、坚持对各岗位的岗位职责，作业标准等制度进行持续改进，增强安全管理的针对性和可操作性。
先后配合了集团公司完成了岗位职责、安全操作规程等三大规程的修订，并组织全员进行岗位职责、安全操作规程考试；努力实施国家级安全标准化管理机制，进一步完善安全生产管理目标和安全生产标准化台帐，落实安全生产标准化制度；根据集团公司三证合一体系系统化、规范化、制度化、持续改进的要求做好相关工作，顺利通过体系外审。
6、加强班组安全学习，围绕“班组建设好、责任落实好、学习技术好、安全质量好、任务完成好”的高质量五好班组建设目标，不断强化班组规范化、标准化管理，有效激发班组活力，牢筑队伍安全生产基础。每月召开班组安全学习讨论会，对班组成员在工作发现的各种不安全现象，物的不安全状态等信息进行收集，并及时落实整改，将安全隐患消灭在萌芽状态。
7、理顺关系，职责明确，加强对3个装卸外包队及1个养护外包队的协调与监管。分别与其签定安全责任状，对相关外包人员展开安全技能培训，规范其作业标准，控制和预防事故的发生。
8、持续开展清洁生产审核工作，实现“节能、降耗、减污、增效”的目的。新建油水分离池，做好机车废油、废水的储存管理，在确保安全的前提下，严格控制机车鸣笛，将噪音污染降到最低。
9、搞好治安保卫工作，组织义务值勤和突击检查，根据节假日特点，组织人员对全线进行巡查，杜绝铁路设施设备偷盗现象；同时根据集团公司统一部署，做好世博和世合赛期间的公司内部安保工作。
运用各种手段，每月2次广泛开展铁路交通法规宣传，提高沿线相关人员的安全意识。一是组织义务宣传队到沿线学校、村、镇进行安全法制宣传。二是派专人在铁路线二旁定期挂宣传图片进行宣传。三是在各道口，包括无人道口增设警示牌，张贴宣传标语进行宣传。
公司实现了“无轻伤及轻伤以上事故，无路外责任交通事故，无重大环境污染事故，无重大职业危害事故，无重大火灾、爆炸事故”的安全目标。
（二）原燃料、矿产品拉运管理工作
1、根据集团公司统筹安排做好月度的原燃料、矿产品的拉运工作，1-10月份完成干基拉运量1117908.38吨，完成全年拉运总量的86.99%，已超计划完成拉运量。
2、加大矿产品偏装偏载监管力度。坚持全面检查，加大了对矿产品监装的控制，车门的加固，严格按照铁路部门要求做好监督把关工作。全年无因偏装、偏载被铁路部门处罚记录。
3、探索装卸管理新模式，提高装卸运转效率。今年我们面对装卸全职监管这样一个新任务。我一方面借鉴了兄弟单位多年的管理经验，根据自身铁路运输的实际特点，出台了货物装卸管理的一系列考核办法。细化装卸过程的每一个环节，强化监管措施，将装卸时间、装卸质量与外包队伍的效益挂钩考核，奖罚并行。并委派专人现场联系、监督。通过这一系列办法，激励装卸队伍的工作积极性，监督其工作质量，从而使装卸效率有了较大提高，减少了铁路滞纳金的支付。
4、强化内部管理，提高车辆运转效率。铁路部门对专用线铁路车辆运转速度提出了更高的要求，为了适应这一变化，我们在加强对外包装卸队伍管理的同时，努力挖掘自身潜力，提高车辆运转效益。一方面规范吊车作业，合理调度车辆，减少调车次数和怠车时间，通过了专车接送的方法，克服了司乘人员交接班导致的长时间延误；另一方面对车辆停留的时间对站务及司乘人员进行考核，激励其工作积极性，提高工作效率。
（三）设备管理与节能工作
1、强化机车设备管理，确保机车运转良好。制定机车维护保养考核办法，激励机车驾驶人员做好机车的自检工作，每周对运行班机车维护保养情况进行现场检查，月度考核。降低机车设备故障发生率，确保运输顺畅。为提高机车驾驶人员的操作技能和故障处理能力，邀请杭州机务段教育科及中铁四局的相关技术人员对其进行授课，言传身教，并进行考试评比。
为尽快培养出一支能适应复杂环境下安全自驾的内燃机司机队伍，我们以创新的精神，对内组织学习考核、对外组织人员参观培训的方法，进一步提高司机队伍的综合素质和操作技能，努力实现货物拉运顺畅，机车运行安全，设备维护保养一流的新的更高的目标。
2、加强线路设备、设施管理，确保1435线路的本质安全。
认真执行《铁路技术管理规程》，强化线路设施、设备维护保养，确保线路正常运行。月度制定线路养护计划，做好全线线路冒浆地段的捣固处理，相关地段的枕木更换及曲线水平调整。针对道口铺面与公路交接处路面损坏的情况，及时联系浇筑沥青，确保道口通车安全。
3、严格检查，及时维修，确保信号设施设备运行良好。
针对铁路信号维护工作具有点多线长、设备分散、连续运用、独立作业的特点，我们要求相关工作人员，严格执行规章制度、技术操作规，积极推行标准化作业。发现道口栏杆、对讲机、报警器、信号灯等信号设备损坏时，及时汇报，及时维修，确保信号设备长期处于良好的运用状态。
4、按铁路维修规程，加强线路的大修、检修和养护。先后完成三期四道、绍兴站0号道岔、三期1号道岔的大修工作。
5、做好线路设施设备季节性的防汛抗洪、防冻保暖工作。
制订落实防汛抗洪工作计划，组织防汛抗洪专题检查。根据铁路的季节特点，做好全线路基、桥梁、涵洞、山坡、护坡的防汛抗洪工作，确保汛期线路行车安全。强化防冻保暖准备及落实工作，为了确保冬运工作的顺利进行，安全优质地完成运输任务，扎扎实实地做好防冻保暖工作。
6、不断加大线路辅助设施设备投入，完善线路设施设备。
我们在加强日常线路养护和设备维护的基础上，加大了对线路辅助设施的投入。先后在山湾道口曲线，绍兴站线至西郭道口埋设隔离网；针对西郭道口瞭望视线差的情况，安装了道口视频监控系统；对铁路与公路平行危险地段埋设隔离带限桩和安全警示牌；根据线路的实际情况，不断增设温馨提示标识及安全警示标志。线路辅助设施的投入，不仅美化的线路环境，更提高了线路的安全主动性，为行车安全提供了有效的保障。
7、深入开展“实施标准促安全，精细管理再降本”活动。
（1）结合了集团公司“实施标准促安全，精细管理再降本”活动内容，根据公司的特点，制订本公司节能降耗活动计划和考核办法。
（2）广泛宣传节能降耗活动的重要意义，从节电、节水、节油、节料、节约办公费开支以及修旧利废，电话费包干使用和规范调车作业等方面，全面开展好节能降耗活动。
（3）继续施行道口用水、用电和电话费支出承包考核办法，每月派专人检查，每季组织考核，定期进行综合评比分析；同时在原有考核基础上提出改进措施，试行分表考核，即生产用电和生活用电分开考核。为提升管理，降本促效探索了一条新的有效的机制。
（4）在机车柴油单耗控制上，我们规范了调车作业，合理调度车辆，减少调车次数和怠车时间，在确保安全的前提下努力做到多拉少跑，将柴油单耗指标与节能降耗奖金挂钩，突出关键岗位，增强节能意识。
（5）在积极与铁路部门联系协商车辆延迟费优惠的同时，强化对矿产品、原燃料装卸外包的监管力度，挖掘自身潜在能力，提高了车辆运转效率，从而大幅度减少了铁路滞纳金的支付额度。
（四）内外部和谐稳定工作
1、进一步加强铁路交通法律法规的宣传，组织人员走访、张贴宣传标语、图片、画册等形式，在铁路沿线的村庄、学校开展铁路交通法律法规宣传，努力提高沿线各类人员的自我安全防范意识和铁路交通法规意识，杜绝路外交通事故的发生。
2、及时认真地处理好沿线相关人员的市长热线投诉，有理有利地做好说服解释
铁路储运经销部年终工作总结第2页
工作，以诚信和强有力的措施，杜绝环境污染事故的发生。以此取得沿线村民的理解和认可，确保一方平安。
3、深化与沿线村、学校、派出所和火车站等部门的联系、沟通、协调，进一步建立相互支持、共同合作、齐保稳定的管理模式。
3、进一步构筑环境文化体系，先后对占线各道口、站务值班室进行环境改造，为员工创造良好的工作、生活环境。不断美化道口内外及铁路线环境，以规范、醒目、温馨为标准，对外宣传漓铁企业文化，提升企业形象。
4、举办各类培训，对公司的内燃机车司机，班组长、中层干部及各类专业技术人员开展业务技术，管理水平操作技能的培训，进一步提高了员工的综合素质。
（五）工作计划。
1、根据集团公司年度计划安排做好拉运管理工作，圆满完成全年拉运任务。
2、扎实做好安全管理工作，实现全年“无轻伤及轻伤以上事故，无路外责任交通事故，无重大环境污染事故，无重大职业危害事故，无重大火灾、爆炸事故”的安全目标。
3、深化精细管理工作，吨运输能耗、铁路滞纳金、成本管理达到集团公司考核要求。
4、强化机车设备维护保养，确保机车正常运行；加强线路的日常养护、检修和大修，加强日常的巡道工作，及时清除线路不安全状态；确保1435线路的本质安全。
5、加强对线路养护外包及装卸外包队伍的监管，确保线路养护质量，提高装卸效率。
6、做好与1435铁路沿线周边村庄的具体联系、走访、协调处理有关事项。
7、抓好季节性的防汛抗洪、防暑降温、防台防雷、防冻保暖和节日加班，以及年度大修的安全生产工作。
8、加强现场安全管理，继续组织做好隐患排查工作，切实抓好公司的管理体系、安全标准化系统及5s管理检查与考核工作，确保公司安全生产长周期稳定。
9、持续改进“三证合一”一体化管理体系工作，确保“三证合一”管理体系通过年度监审。
10、完成集团公司布置的月度重点工作。
[关键词]交通行政管理体制；分散；综合；依法治交；创新
[作者简介]范冠峰，山东交通学院人文系副教授，兼职律师，山东交通学院交通法学研究中心主任，济南市天桥区人民检察院专家咨询委员会委员，济南市法学会交通法学研究会常务理事，山东济南250023
[中图分类号]D035.37 [文献标识码]A [文章编号]1672-2728(2011)lO-0065-04
我国当前的交通行政管理采用的是一种分散式执法体制，即以行业和专业为准，多头设置交通行政管理机构，各自为政、分散执法。这种分散式的交通行政管理体制在我国社会经济发展过程中起到了一定的积极作用，尤其是在计划经济向市场经济过渡阶段，这一行政管理体制起到了维护交通秩序，促进经济发展的作用。然而，随着我国社会主义市场经济体制的确立，尤其是依法治国理念的贯彻实施，这种条块分割、各自为战、互相交叉的执法模式，既不适应社会主义市场经济的发展需求，也与依法行政建立法治政府的要求格格不入…。因此，检讨我国当前交通行政管理体制存在的问题与不足，从而实现交通行政管理体制的创新，十分必要。
一、我国现行交通行政管理体制存在的问题
首先，现行交通行政管理体制存在机制缺陷，严重违背行政法的基本原则。
现代行政法治要求审批权与监督权、处罚权相分离，决策权与执行权相分离，否则就会滋生腐败。但我国当前的交通行政管理体制是政策法规的决策权与执行权合一，管理审批权与监督处罚权合一，不利于从制度上保障执法公正和廉洁。
在现实中，由于现行交通规费征稽、公路路政、道路运政、水上航政等交通专业执法机构，基本上都是自收自支的事业单位，经费来源主要靠规费收入，这造成一些基层执法单位执法不规范、管罚不分、以罚代管，以求通过一部分交通行政罚没款的返还来补助办案经费。与此同时，交通行政相对人办理交通行政事务要往返奔波于交通各部门之间，增加了不必要的负担。当务之急是认真理顺涉及公安交通管理部门和交通行政管理部门之间的职责交叉问题。目前，道路交通特别是高速公路交通管理部门与公安交通管理部门的矛盾最为突出，主要表现在：只要高速公路一修通，公安部门就组建一支队伍上路，且要交通部门为其购置装备，甚至建造宿舍楼等设施，不仅增加了交通管理过程中的摩擦，同时也加大了道路养护管理及收费还贷的成本，加重了企业负担。公安交通向高速公路交通安全管理岗位分流成为地方公安人员分流的主要途径之一。公安人员属国家公务员，其开支应由国家财政负担，而不应交由高速公路企业负担。此外，公安部门将高速公路当作摇钱树，以高速公路易引发安全事故且后果较为严重为由，积极介入高速公路管理。这既不符合行政法治的基本原则，也不符合国际惯例。
其次，现行交通行政管理体制导致政出多门，职能重叠。
交通行政管理机构多头设置，分散于交通稽查征费局、公路管理、道路运输管理、港航管理、水上安全等部门的专业执法机构中，负责各自的行政管理和行政执法内容，造成政出多门、执法职能重叠、执法力量分散。在交通行政管理实践中，多头执法、重复执法、执法行为不规范、执法效率低的现象普遍存在。现行交通行政管理是按专业进行的，交通规费征稽、公路路政、道路运政、水上航政，水上公安等执法队伍都有执法的职责，于是出现了交通部门多头执法状况。如公路超限超载行为，由于执法机构的执法目的不同，交通规费征稽部门、公路路政部门、道路运政部门、公安交通部门都可以实施检查和处罚，这不仅违反了行政处罚中“一事不再罚”的原则，而且造成公路“三乱”，导致“执法扰民”，损害了交通部门的形象。
再次，现行交通行政管理体制导致交通与公安交叉管理，造成不必要的人力财力浪费。
从历史发展来看，我国道路交通管理体制经历了三个阶段：一是“两家分管”阶段(1949-1984年)。这一时期，我国道路交通管理由交通部门与公安部门在不同的区域实行“两家分管”：全国道路交通管理由交通部门负责，有18个大中城市的交通管理由公安部门管理。二是“三家分管”阶段(1984-1986年)。全国各省、自治区人民政府驻地城市和一些对外开放旅游城市(共105个)的交通管理改由公安部门负责，其他地区的交通管理由交通部门负责，而农村的交通管理实行以农机部门为主的管理方式。三是“两家共管”阶段(1986年至今)。1986年道路交通管理体制改革围绕道路交通安全这个重心，基本实现了道路交通安全的统一管理，基本做到了道路交通安全路面执法主体的统一。但是，这次改革并没有涉及道路规划、道路建设，特别是路政管理(路产路权保护)、运政管理(运输市场管理)、稽征管理(交通规费征收)等经济管理内容。这在一定意义上造成公安与交通两部门的职责交叉，交通管理分割，引发道路交通管理体制中公安与交通两部门的分歧与矛盾。由于把车辆、驾驶员、道路安全划分给公安部门管理，交通公安就变成了空壳，因为资源不能共享，于是造成损坏公路设施的车辆无法追查，不交规费的车辆无法追缴，庞大的运输市场得不到有效制约等严重后果。更为严重的是，公安部门和交通部门的职能交叉造成了人财物不应有的巨大浪费。
最后，铁道部这一“独立王国”的存在，使得中国大交通管理体制仍停留在构想阶段。
虽然市场经济体制已经初步确立，但中国铁路系统仍保留着半军事化、政企一体的计划经济特色，融资渠道单一，地方管理条块分割，负面新闻不断。铁道部统领下的中国铁路系统有两大特征：一是铁路的运营和管理体制是政府垄断、缺乏有效竞争的政企不分体制的典型。铁道部既是国务院的一个正式部委，同时又是一个企业。铁道部下属的地方铁路局，理论上是企业，但实际收入由铁道部统一清算分配，吃“大锅饭”。不仅如此，铁道部实行垂直管理，在较长时间内拥有自己的公安、检察院和法院系统，过去还拥有自己的医院和从小学到大学的学校系统。各地火车站也属于铁道部管理，而不是地方政府管理。整个铁道系统俨然是一个“独立王国”。中国铁路系统的第二个特点是，由于铁路系统营运和投资体制的封闭性，中国铁路发展大大滞后于经济的发展，铁路的运输能力始终处于十分紧张的状况。客运方面，每到节假日常常一票难求。货运方面，铁路装车满足率尚达不到一半，大量货物不能及时承运。铁路发展滞后的直接原因在于长期投入不足，深层次原因则是市场化进
程滞后，投融资渠道单一。同时，由于铁路管理系统的封闭性和铁路经营的垄断性，公众近年来对发生的铁路交通事故产生强烈质疑，2011年7・23动车相撞事件后的社会激烈反应，足以说明铁道部公信力的下降。
中国四大自然垄断性行业中，电信、电力和民航相继实现了政企分离和行业重组，唯有铁路这一行业的改革没有实质进展。铁道部未纳入大部制的改革范围，并不是铁道部的胜利，恰是因为铁道部连最初步的政企分开都未完成，即使并入大交通运输部门，业务功能和行政指挥体系也很难整合。如果铁道部“独立王国”的性质不改变，中国大交通体制的构建就只能是一个空想。
二、创新交通行政管理体制的有益实践和探索
交通行政管理体制中存在的问题促使学术界和实务界思考改革的思路。某些省级交通行政主管部门走在了体制创新的前列，从各自的实际出发，探索有效途径。最有代表性的是“重庆模式”、“北京模式”和“山东模式”。
重庆模式：2001年重庆成渝高速公路重庆段采用“路政、公安交通综合执法”模式，即路政、公安交通“两块牌子，一套人马”，公路部门管人、财、物及路政业务，公安管警察职能及警务督察。“重庆模式”按照统一管理、综合执法原则，依法对路政、运政、征稽、交通安全管理实施综合执法，治安问题按属地管理原则由当地公安部门负责，实现了“四位一体”和“一车多能、一队多岗、一站多用”，精简了队伍，节省了开支，减少了协调事务，提高了执法效能，统一了执法标准，完全符合“精简、统一、效能”原则。
北京模式：北京于2000年新成立市交通局，同时设立市交通行政管理总队(副局级)，受市交通局委托对城区交通运输实施综合执法；总队下设直属大队进行跨区域综合执法，并下设各城区执法大队与市交通局派出的负责日常审批和管理的本城区管理处协作。
山东模式：以交通稽查队伍为主，组建省交通稽查总队(下设支队、大队)，业务上垂直领导，人事经费归各级交通局。稽查队伍日常执法为运政、规费征收的检查和处罚之“小综合”，属准综合执法模式。江西、四川、甘肃拟组建交通行政管理总队，但执法内容偏窄，仅限于运政、征稽。
我国现行交通行政管理所依据的法律、法规体系尚不健全，政府协调能力仍需不断加强。同时，地方经济、文化和法治水平相对较低，行政执法缺乏系统性的保障。在此大环境下，根据决策与执行相对分开、管理审批与检查处罚适度分离的原则，交通综合执法实施“一厅多局一总队”模式，有利于消除多头执法的体制根源。可以考虑首先在省级交通厅(局)内相对集中各专业局的行政处罚权，建立厅(局)直属的交通综合执法总队，地市级设执法支队，县设执法大队，支队、大队人财物及党政工团等由总队垂直领导；在公路、水路分工执法基础上，确保公路、水路各只有一支交通行政管理队伍。
从中央政府层面看，我国政府已经着手尝试进行大部制改革。按照部门的职能大小和机构的数量多少不同，政府机构设置一般有“小部制”与“大部制”两种类型。小部制的特征是“窄职能、多机构”，部门管辖范围小、机构数量大、专业分工细、职能交叉多。大部制是一种政府政务综合管理组织体制，其特征是“大职能、宽领域、少机构”，政府部门的管理范围广，职能综合性强，部门扯皮少。早在2008年3月，国务院机构改革方案就已经明确组建大交通运输部，国家邮政局已经改由交通运输部管理，同时组建国家民用航空局，由交通运输部管理。
三、创新交通行政管理体制。推进交通综合行政执法体系的建立
首先，从交通本身的特点和我国的实际情况出发创新交通行政管理体制。
交通具有点多、面广、流动、分散的特点，同时又具有很强的系统性和网络性，改革旧有的分散式交通行政管理模式建立综合行政执法体制必须考虑交通的特点，必须遵循交通客观规律，同时要充分考虑我国的基本国情和各地的实际情况，避免脱离实际。
一要充分考虑到交通点多、面广、流动、分散的特点，将交通内部的征稽、路政、运政、航政等多个执法队伍归并为一个执法队伍，形成一个“四政合一”的行政执法和管理网络，同时要协调好和其他部门的关系，发挥交通公安的积极作用。二要明确综合执法机构性质，解决后顾之忧。交通综合行政执法机构应为财政全额拨款的行政或事业单位，从而保障经费的来源，从根本上解决现行执法体制中存在的经费困难、管罚不分、执法不规范等诸多问题。三要整合内部资源，减少不必要的投资和重复建设。要调整和整合交通内部资源，减少不必要的投资和重复建设，综合发挥现有执法装备和设备的作用。要从综合执法的角度，对一些因道路发展和检查站进行调整，完善其设施，使交通稽查站点成为综合执法的场所，使综合执法队隶属交通稽征管理局领导，为以后国家费改税提前做好准备，从而实现一体化，发挥综合作用。还要按照信息网络建设的规划，统一设置为公共服务的行业管理平台和系统，做到资源共享，避免重复和浪费。此外，还应加强对行政执法车辆的管理，减少公务用车，充实一线执法用车。
其次，建立健全各项规章制度，严格交通依法行政，为创新交通行政管理体制，构建交通综合执法体制作好准备。
一是建立健全执法监督、制约机制，用制度保证交通行政管理队伍的基本稳定和交通行政管理的正常性。严格实施交通行政管理责任制，层层签订责任书，结合政务公开，将执法的工作目标具体分解到人，明确执法岗位、执法权限、执法程序、执法责任，严格依法行政，做到执法权限法定化、执法内容标准化、执法程序合法化、执法制度规范化、执法监督经常化、执法管理制度化。二是真正落实交通行政管理错案追究制度、重大行政处罚决定备案审查制度、行政听证制度、行政执法检查制度等一系列制度。三是强化社会舆论监督。通过采取聘请人大代表、政协委员、新闻舆论及社会各界的代表作为行风监督员，设置举报电话和举报箱，开展社会评议活动等，广泛接受社会各界和人民群众的监督，坚决纠正行政执法中的“三乱”现象及、等违法违纪行为。四是积极借鉴和吸收发达国家和地区交通行政管理体制方面的先进经验和先进做法，做到“洋为中用”。我们应充分研究发达国家交通行政管理体制的现状，避免走弯路。比如，学习其他国家将车辆、驾驶员、道路安全划分到交通公安管理，或者将公安交通整体机构进行转移隶属交通部管理的做法，对现代化管理资源进行整合，真正做到交通管交通，一个部门管理，起相互制约作用，防止重复处罚重复管理的现象发生，防止推卸责任。
再次，采用逐步推进的渐进式改革来推动交通行政管理体制创新。
任何改革都有风险，交通行政管理体制改革也不例外，因为这项改革牵涉到的层面比较多，如果急于求成往往会造成社会的不稳定。为将交通行政管理体制改革的风险降到最低限度，应采用渐进
式的改革方案，逐步推进，确保平稳过渡。主要应做好以下工作：一要结合事业单位改革的分类，力争将公路路政、交通规费征稽、道路运政、航道管理、港口管理、水路运输管理等纳入统一的监督管理层面，为下一步改革打好基础。二是适时组建行业协会，将管理部门所承担的技术性、服务性、企业之间协调性的工作，诸如资质审查、技术咨询、技术检验检测等，从管理部门的职能中分离出去，交给协会等社会中介组织。三是按照行政执法的需要，调整内设部门，压缩机关人员，充实和加强一线执法人员。与此同时还应该做好交通法制的整合工作，中国与交通行政管理相关的法律法规极庞杂，而这些法律法规多有重复交叉之处，如果不加以整合和清理，法律法规之间的冲突就会大大降低交通行政管理的效率。
最后，加大改革力度，为构建大交通体制扫除障碍。
大交通体制在发达国家很普遍。美国的运输部统管海陆空运输；英国和法国连独立的交通部都没有，而是包含在一个更大范围的大部中；日本原有运输省，但自2001年起，运输省已经与建设省、北海道开发厅和国土厅合并，组成了国土交通省。
构建大交通体制最大的好处是有利于国家站在全局的高度，通盘考虑、合理构建多元协调的交通体系，宏观战略性地调配铁路、公路、民航、水运、管道等交通资源。
关键词：预防；交通；事故
中图分类号：U491.3文献标识码： A 文章编号：
“交通事故”是指车辆在道路上因过错或者意外造成人身伤亡或者财产损失的事件。我国的道路交通事故分为以下四类：
轻微事故，是指一次造成轻伤1至2人，或者财产损失机动车事故不足1000元，非机动车事故不足200元的事故。
一般事故，是指一次造成重伤1至2人，或者轻伤3人以上，或者财产损失不足3万元的事故。
重大事故，是指一次造成死亡1至2人，或者重伤3人以上10人以下，或者財产损失3万元以上不足6万元的事故。
特大事故，是指一次造成死亡3人以上，或者重伤11人以上，或者死亡1人，同时重伤8人以上，或者死亡2人，同时重伤5人以上，或者財产损失6万元以上的事故。
一、道路交通事故的严重性
据世界卫生组织和国际上具有权威性的英国道路交通与运输研究所的研究结果表明，全世界每年因道路交通事故死亡50万人，伤1000万人。
(1)全世界的总人口中每年有将近十万分之十九死于交通事故；我国人口众多，每年也有十万分之五死于交通事故。
(2)交通事故是人类死亡的第五大要因，仅次于心脏病、癌症、突发病(中风)和肺炎。
(3)交通事故死亡中青年人死亡人数占的比重最大。15-24岁的青壮年占62.9％，是青年人死亡的第一原因。
(4)交通事故占各种事故死亡的比重最大。据世界一些国家统计表明，交通事故死亡约占各种事故死亡总数的50％左右。
(5)交通事故死亡人数可以与战争中的死亡人数相比。据统计，本世纪以来，因交通事故全世界共死亡2235万人，这个数字比第一次世界大战中死亡的人数还多。
(6)道路交通事故要比其它交通事故严重得多。从交通事故总死亡人数来看，道路交通事故占93％，铁路占2％，航空占2％，水运占3％。
(7)交通事故造成的经济损失严重。
二、道路交通事故发生的特点
一是从道路交通事故发生的时间段看：最多的是冬季，最少的是夏季，雨雪雾天气极易发生交通事故，且追尾事故尤为多。一周内最多的是周末，最少的是周二；从每天的时间段分析，早上四至七点、中午一至三点，傍晚五至七点是事故的高发期。
二是从道路交通事故发生的路段看：①道路路口事故上升，最近几年重特大事故45%左右发生在交叉路口。②无交通信号控制的道路交通事故较多，事故发生率在20%以上。③乡村道路交通事故呈急剧上升趋势。
三是从道路交通事故发生的驾驶人看：①对车和路况不熟悉的驾驶员易发生事故。②驾龄在三年以下的驾驶员发生交通事故的较多，驾龄一年以下发生交通事故的比率占27%，驾龄1至3年者发生交通事故比率占30%。③无证驾驶发生交通事故的占35%。
四是从道路交通事故的当事人分析：①因天气、道路、车况等原因发生事故的占51%。②因个人驾驶情绪引发事故的占14%。③因酒驾引发事故的占16%，其他原因占19%。
三、预防道路交能事故的措施
1、道路交通宏观管理
(1)建立健全交通法律法规。各种交通法规是交通参与者在交通活动中的行为规范，是处理交通违章和交通事故的法律依据。为了适应道路交通的发展和变化，要制定和完善各类比较齐全的交通法规体系，包括道路管理、车辆管理、交通管理、事故处理、交通规划等方面的法规，做到“有法可依、有法必依，违法必纠，执法必严”。
(2)加强交警队伍管理建设。就是要采取切实有效的措施，不断提高现有干警的政治素质、业务素质和文化素质，使交通干警队伍尽快实现革命化、正规化、现代化，通过提高“见警率”、“管理率”，积极调动民警的工作积极性。
(3)从严查处各类严重交通违法行为。严重交通违法行为是造成交通事故的主要因素，是人为的因素，应加大交通违章处罚力度。
(4)严格驾驶人资质审查考核制度。在加强驾驶人驾驶技术考核和身体健康状况检查的基础上，强化驾驶人的安全意识，法制意识以及思想道德教育，不断提高驾驶人的道德素养。
(5)建立恶劣天气预警制度。进一步完善《恶劣天气道路交通管理工作预案》，做到对恶劣天气条件下的事故早预防、早安排、早行动。密切加强与气象部门的协作配合，努力促成信息沟通常态化机制建设，随时掌握天气变化情况，适时预警信息，做到早发现、早预警、早准备，采取有针对性的防范措施。
2、驾驶员个人交通素养
现在的安全驾驶与过去有很大不同。从改革开放以来，我国的车辆行业正飞速发展，从几十万购一台骄车，到现在几万元就可以购一辆。道路情况，我们江苏可算是每县基本上都通高速，农村公路都是水泥路、柏油路面，各种交通标志和法规比较齐全，行人素质大有提高，在这种条件和环境下，为什么事故比以前高呢?
(1)人为原因所至。因此，一是要求我们驾驶员要注意正常的休息，一定要有足够的睡眠时间，长时间开车不得超过三个小时，始终保持清醒头脑。特别要注意不能酒后开车。二是掌握好一年四季行车的要点。春季，人会发困，导致精力不集中。夏季，阳光辐射较强，天气较热，驾车时易烦燥不安，还有部分驾驶员喜欢戴重色眼镜以防强光，会造成视线一种误觉。秋季，气候宜人，也是交通运输的旺季，车辆流量大，发生交通事故较多。冬季，天气较冷，冰天雪地多，驾驶员怕动手，出车前也不检查车辆，应带的附件也不想带了。三是对有关交通法规学习不够，闯红灯、超速、超载超员、开赌气车，特别是开长途车，道路不熟也不谨慎，开快车对判断情况不留有余地，处理情况不灵敏或者处理错误。
机械故障所至。所以，一是要养成“三检查”习惯。即出车前的检查，途中检查，回场后的检查，发现故障一定要及时维修，不要带故障出车。二是要坚持一年四个季度车辆上检测线检查，有不合格的部位得到及时修复，一定要拿到一个合格检查报告。三是作为一个驾驶员要学会检查关键部位，刹车系统、转向系统，前面的轮胎不要磨损太成旧，注意将好的轮胎调到前轮开道。不得有漏油、漏水、漏气现象。四是给单位领导开车的驾驶员要爱护车辆，保持车辆清洁卫生和良好的车况，车辆有故障要及时向单位管车干部和领导汇报，并说明他的危害性、使单位给时间抓紧修复。
(3)道路，各种标志不完善所至。一是国家和各级地方政府新建的各种公路较多，投入使用或未投入使用的路，确实有存在不完善的地方，那就要求我们驾驶员同志要集中精力，细心观察，不能带有一点侥幸心理。二是加强交通法规的学习，增强各种交通标志、符号的识别能力，确不能识别的标志和符号可靠右边停车，访一下交管人员或路过的驾驶员师傅，切不可麻痹大意。三是在一般公路上和农用路面上行车时，要引起注意，这些路一般不会被交通部门所重视，路两边的叉道较多，没有什么标志、符号，路段今天是好的，明天就有可能被某一级政府因施工的需要，就随意的挖开了，就是设一个临时标志也不标准、规范。作为驾驶员要注意慢速行驶，仔细观察，是否能通过或有便道通过，勿快速行驶。
【关键词】城市轨道交通；规划；设计
中图分类号：U213.2文献标识码：A 文章编号：
[ Abstract ] along with the size and population of the city continues to expand, traffic congestion, traffic disorder as well as environmental pollution and serious threat to the sustainable development of the city. Along with the city track traffic planning in city is ceaseless and perfect, according to the actual needs and development needs,We need to do reasonable planning, reasonable layout, In this way we can make the city rail transportation play an important role, so as to improve the traffic of our country city is facing severe problems, promote the development of the city.
[ Key words ] City track traffic;Plan;Design
引言：随着经济快速发展，城市的人口和规模不断的扩大，人员以及物资的流动量不断的增大，从而导致城市的交通环境面临着巨大的压力，在城市内交通拥挤，道路不畅的现象比比皆是。现在人们的生活水平越来越高，私家车也越来越多，如果不及时采取新的措施进行改善，城市的道路交通状况将面临更加严峻的问题。
一、当前我国城市轨道交通规划面临的问题
（1）城市轨道交通规划的稳定性不够
由于我国城市轨道交通起步比较晚，适用于我国国情的城市轨道交通法律法规及技术标准基本空白。受原有计划经济体制的影响，我国城市轨道交通规划易受“长官意识”的影响，规划的稳定性较差。虽然我国实施了《城市规划法》作为城市规划建设的法律依据，但是约束性和强制力不强，从而导致城市轨道交通的规划方案的稳定性不够，建设条件和成本逐渐增高。
（2）城市轨道交通规划的理论方法体系认识不够
城市轨道交通规划是一项内容广泛、复杂的工作，完整的城市轨道交通体系不仅包含交通策略的制定，而且还包含网络的规划，制式的选择以及实施层面的土地规划等整个过程。由于当前对城市轨道交通规划的理论特性认识不够，对城市轨道交通的规划缺乏战略层面和深度，从而造成规划的方案难以落实，造成当前城市交通面临严峻的问题[1]。
（3）城市轨道交通规划存在问题
在城市轨道交通规划中，由于规划部门不同于设计单位，并且缺乏专业全面的工程技术以及运营管理技术人员，从而导致城市轨道交通规划过于理想化，在进行实施时很难实现规划的思想。在城市轨道交通规划中除了规划不合理外，还存在在建设管理层面存在的问题，也会对城市轨道交通规划产生影响[2]。由于我国的我国城市轨道交通政策不健全，缺乏法律法规的支撑，适应城市轨道交通技术专业特点的相关技术标准体系也不完整，使得城市轨道交通规划不能像城市总体规划那样具有明确的法律约束。从而导致我国城市轨道交通规划不合理。
二、城市轨道交通规划的对策
（1）城市轨道交通规划应具有前瞻性
城市轨道交通规划是城市建设一项重要的工作内容，不仅引导着项目投资、居民居住、经济发展的方向，对城市的影响可以达到百年。甚至更长远，因此城市轨道交通的规划应具有前瞻性，站在城市发展的战略高度，综合考虑各种因素：1）在城市轨道交通的规划中，应该全面考虑城市的长远发展。随着我国经济水平的不断提高，城市的发展速度，，城市中心区的人口和面积将会快速地向外扩张，现在规划的轨道交通线将很难适应城市20年后的发展。我们的规划必须超前于城市的发展。引导城市的发展方向，而不能追随城市的发展。2）在城市轨道交通规划中，应该全面考虑居民的出行方便。在城市轨道交通规划时，英爱把城市轨道交通延伸到现有的广大居民区，让老百姓出门500m左右就能进站上车。而且，还应该把城市轨道交通与新的居民区统筹规划，让更多的居民居住在城市轨道交通线附近，方便乘世地铁或轻轨列车出行[3]。从而可以保证城市轨道交通才能达到经济效益和社会效益的全面提高。
（2）加强城市轨道法律法规的建设
结合我国城市轨道交通规划的现状，目前我国城市轨道交通规划需法律法规及技术标准的保障。在城市交通规划的过程中，应尽快制定规范城市轨道交通建设、规划以及运营的法律法规，并且应该完善相关的行业标准和规章，深入研究城市轨道交通系统的特点，理顺各个规划之间的关系，完善相关的规划管理体系，从而保障城市轨道交通规划的灵活性、稳定性以及科学性和可实施性。
（3）城市轨道交通规划的线路应及时
城市轨道交通规划的内容一旦被批准，应该及时对线路进行勘察设计，这样不仅对提高线路质量有很大的帮助，而且还可以减少拆迁，降低建设成本。对于新城区，及时勘测设计，可以引导企业家和开发商的投资开发方向。对已经勘测设计的线路[4]，可以根据运量和资金情况分步建设。
三、城市轨道交通规划应遵循的原则
随着经济快速发展，新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标，而应是满通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束，能够完整的解决交通问题，即解决文通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、使城市能够更好的发展在城市轨道交通规划的设计中，不仅要满足传统的道路交通的路网规划的要求，还应该满足以下几个原则：
（1）应该适应城市的总体规划，在进行城市轨道交通规划的过程中，不仅要结合城市的总体规划进行设计规划，而且还应该充分考虑城市轨道交通的建立对城市交通的需求。
（2）全面考虑城市轨道交通的规划对环境的影响，城市轨道交通规划，将会带来新的环境问题，如振动、噪声以及环境的污染等，从而在城市建设的过程中，应该全面考虑城市轨道交通规划是否会对环境有影响。
（3）全面考虑交通的协调性，在进行城市轨道交通规划时，应该结合道路交通工具以及市际铁路等，做好交通衔接，从而保证市民的乘车方便性，提高轨道交通系统的使用效率，并且对发挥城市客运的整体效益具有决定性的作用，与其他交通方式比较，除具有运量大、快速的特点。
（4）城市轨道交通线网的布局应该与城市的发展像协调，在城市轨道交通规划中，不仅要解决当前出现的交通问题，更重要的是应该促进城市的发展，从而使城市轨道交通规划成为城市发展的主体，引导城市的发展[5]。
（5）充分考虑城市轨道交通与土地利用的相互影响，处理好满足需求与引导发展的关系。 土地利用和交通是一个互动的单向循环系统，互动性体现在土地利用和交通发展的动力机制上，表现为“鸡生蛋和蛋生鸡”的关系，城市轨道交通对此体现得更加明确。城市轨道交通的“诞生”刺激沿线土地的高密度开发，而城市轨道交通的运输能力和站点分布特征的不同又影响土地开发的强度和利用模式，所以在城市轨道交通规划的过程中，应该充分考虑轨道交通与土地使用率之间关系。
四、总结与展望
随着经济的快速发展，城市规模以及人口的不断扩大，城市轨道交通规划设计已成为城市基础设施的重要组成部分，并在经济建设和人民生活中起着举足轻重的作用，建立一个先进的、功能齐全的、运作有序的城市轨道交通体系对促进城市的经济建设、方便群众出行、解决交通拥堵、减少环境污染具有重要作用．而城市轨道交通网络规划优化决策的结果将直接影响到所在城市的整体发展战略，影响深远。在进行城市轨道交通规划设计的过程中，不仅要充分考虑当前城市轨道交通规划中存在的问题，而且应该进行科学的论证，并且应该结合城市的发展以及人们的需要进行设计，从而设计出安全可靠，节能环保，并且能够促进城市快速发展的线路。
参考文献：
[1]王仕春：《城市轨道交通规划选线存在问题及建议》铁道工程学报；2011(6)：77--80
[2]何成才；高伟：《城市轨道交通规划和建设的探讨》科技信息；2009(8)：128
[3]魏运；许双牛；冯爱军：《我国城市轨道交通规划问题与方法探讨》 都市快轨交通；2010,23(6)：44--46
一、安全生产责任制
安全生产是关系到国家、企业和人民群众生命财产的大事，为了加强机动车和驾驶员的安全管理，消除各种隐患，防止行车事故的发生，提高运输的经济效益和社会效益。根据本公司的运输工作实际情况,制定本制度。本公司属下各运输安全管理部门及所有从事道路货物运输人员都必须严格遵守本制度。
1、认真贯彻执行“安全第一、预防为主”的方针，遵守国家法律法规和安全生产操作规程，守法经营，落实各级交通主管部门的安全生产管理规定，组织学习安全生产知识，最大限度地控制和减少道路交通事故的发生。
2、道路运输经营者负责经营许可范围内的安全生产工作，是安全生产第一责任人，对安全生产工作负总责。
3、聘请符合道路运输经营条件的驾驶人员，并与驾驶员签订安全生产责任书，将责任书内容分解到每个工作环节和工作岗位，职责明确，责任分清，层层落实安全生产责任制。
4、积极参与各项安全生产活动，设立安全生产专项经费，保证安全生产工作的开展。
5、落实事故处理“四不放过”的原则，即：事故原因不查清不放过；事故责任者没处理不放过；整改措施不落实不放过；教训不吸取不放过。
6、建立营运车辆维护、检修工作制度，督促车辆按时做好综合性能检测及二级维护，确保车辆技术状况良好。
二、管理机构及工作职责
公司安全生产第一负责人是**职务**，主要工作职责是：
1、宣传和贯彻政府颁布的安全法规、条例、规定，组织各项活动、技术培训。
2、根据上级要求和企业实际制订的安全工作计划和有关管理措施，修订本公司安全管理规章制度和安全考核标准并负责组织实施。
3、组织召开安全会议，总结、分析各阶段的安全生产情况，并针对存在问题制定相应的防范措施。
第二负责人是**职务**，主要工作职责是：
1、布置和检查公司各部门工作人员的安全学习。
2、负责驾驶员的安全考核、培训及安全奖罚，参与公司重大生产、交通事故的调处及善后工作。
3、负责机动车和驾驶员的建档管理以及有关牌证的换发、年检审业务的组织、管理事项，并做好有关资料的收集、统计和各阶段工作总结。
4、培训驾驶员掌握汽车基本原理，及对交通事故有一定的分析水平和现场处理能力。
三、驾驶员的岗位职责
1、遵守交通法规和操作程序，抵制违章行为，维护交通秩序，确保安全行车。
2、积极参加各项学习活动，提高安全行车意识和技术水平。
3、严格执行公司安全管理规章制度，遵守劳动纪律，服从指挥，按时、按质完成运输任务。
4、遵守车辆管理和保修制度，自觉做好车辆"三清例保"工作，保持车辆、轮胎、附属装备、随车工具的整洁及车辆、证件齐全和完好。
5、熟悉车辆性能、熟练驾驶技术，学习先进经验，掌握行车规律。
6、服从安全管理人员（负责人）的指挥和检查，接受上级布置的有关任务和培训。
四、安全生产监督检查制度
1、每月至少进行一次全面安全检查，重点检查安全生产责任制、规章制度的建立完善、安全隐患整改、应急预案、有关法律法规及会议精神的学习贯彻落实情况，并做好记录。
2、做好出车前、停车后的准备、检查工作，确保行车安全，发现隐患要及时修复后方可出车。
3、装货时严查超载和擅自装载危险品。
4、不定期检查车辆的安全装置、灯光信号、证件。
5、检查驾驶员是否带病或疲劳开车，是否违反安全生产操作规程。
6、检查消防设施是否安全有效。
7、建立安全生产奖惩制度，依制度进行奖惩。
五、驾驶员安全管理制度
(一)、公司驾驶员必须遵守《中华人民共和国道路交通法》、《中华人民共和国道路运输条例》及有关交通安全管理的规章规则，安全驾车。并应遵守本公司其他相关的规章制度。
(二)、驾驶员须与公司签订聘书，聘用条件为：
1、须持有合法的驾驶执照；
2、年龄不超过60周岁；
3、取得道路运输管理部门颁发的从业资格证；
4、经公司组织对其进行面试、理论和机械常识考核、道路驾驶技术测试合格。
(三)、驾驶员的管理、宣传、教育
1、本公司聘用的驾驶员应当树立良好的职业道德和敬业精神，为旅客、货主提供安全、及时、便捷、舒适的运输服务。
2、驾驶员应爱惜公司车辆，平时要注意车辆的保养，经常检查车辆的主要机件。每月到少用半天时间对自己所开车辆进行检修，确保车辆，以保持车辆的清洁（包括车内、车外和引擎的清洁）。驾驶员发现车辆有故障时要产即检修。不会检修的，应立即报告管理人员，并提出具体的维修意见（包括维修项目和大致需要的经费等）。未经批准，不许私自将车辆送厂维修。
3、驾驶员对自己所开车辆的各种证件的有效性应经常检查，出车时一定保证证件齐全。行车里程超过四小时的，须配两名驾驶员，驾驶员连续驾驶不得超过四小时。
4、公司将不定时、经常性的对驾驶员进行安全教育、职业道德教育、业务知识和操作规程培训和考试，考试不合格的，不得上车。
(四)、凡我公司聘用的驾驶员，须遵守《安全行车十一条禁令》禁令，违反者一律解聘。
六、车辆安全管理制度
(一)、车辆的年度检验、上户、转籍、技术检测、维护保养由公司负责组织实施。
(二)、凡我公司的客、货营运车辆均应参加保险，投保险种包括：车辆损失险、第三者责任险、承运人责任险、驾驶员人身意外险。
(三)、车辆必须具有良好的技术善方可参加营运，为保证车辆的安全运行，必须按规定进行二、好级维护，关配备各种有效的安全装置和设备，如灭火器、防滑链、防扩网、铁锹等。
(四)、车辆必生故障必须及时修复，特别是危及行车安全的重大隐患，如制动、转向、轮胎、灯光装置等。严禁车辆带病出场、出站。
(五)、严禁超员、超载行驶，严禁客货混装，严禁超速行驶。
(六)、车辆在运行途中，驾驶员应主动做好车辆的自检自查，发现问题及时解决。
(七)、车辆必须按规定位置停放，严禁在办公楼前、加油站、八字坡、油库、生活区乱停乱放。
(八)、安全行车十一条禁令：
1、严禁无驾照、无从业资格证人员驾车；
2、严禁违反行车命令行车；
3、严禁酒后回车、疲劳行车；
4、严禁超员、超载行驶；
5、严禁车辆带病行驶；
6、严禁旅客携带易燃、易爆危险品乘车；
7、严禁车未停稳时上下乘客；
8、严禁在通过无人看守铁路道口时与火车抢道；
9、严禁车辆载客加油和发动机运转中加油；
10、严禁直流供油、严禁冬季明火烤车；
11、严禁雨雪道路和涉水后高速行驶。
七、对驾驶员的奖惩
1、年安全奖：凡一年内未出现事故或发生事故责任不在本人，按保险公司返还安全奖的70%奖励驾驶员（凡出事故并负有50%以上责任的不得安全奖），其余30%奖励管理人员。
2、月安全奖：按0.006元/公里计算安全奖，凡发生事故者，不论大小，当月不给安全公里奖。
3、驾驶员在一年内行车没有发生大小责任事故者，办公室奖励100元，出事故者不得奖。
4、节油奖：月节油奖按办公室审定油耗和行驶公里核算，每节约一公升油奖0.80元；全年节油在400公升以上，年终按全年节油数另奖0.10元/公升；每超耗一公升汽油按市场价驾驶员自付。
5、租车费按总收入15%提奖，奖励管车人员和驾驶员，奖励方法按出车天数、行驶公里计算。
6、修车坚持勤俭节约原则，修理费以去年年终修理费总额为基数，本年度节约部份，按30%提奖小车班及管车人员。
7、驾驶员行车去外地执行任务，因各种原因，被执法单位或执法人员罚款，按罚款总额本单位报销70%，剩下30%由驾驶员自负。
8、驾驶员未经派车人员或分管领导许可，私自动用小车办私事或给他人办事，除按违纪处分外，发生大小事故，后果自负，一切损失由驾驶员负责赔偿，并按对外服务收取租车费用，并给予行政、纪律处分。
9、驾驶员执行任务发生交通事故，视其责任，酌情给予纪律、行政处分。经济损失在500元以上，视其责任，给以50—1000元经济赔偿。
10、驾驶员行车途中，出现方向、制动、轮（鼓）胎松落，驾驶员失误等事故险情（平时保养没发现事故苗头，或错加油料、虽没发生事故，但出现了方向失灵、制动失灵、轮胎松落等险情），酌情给以10—100元经济处罚。
八、驾驶员的劳保待遇
1、按国家工人劳保用品规定，根据实际需要，经领导同意后实行统一计划、统一标准、统一购买、统一管理，由小车班长统一发放。
2、劳保用品购买的时间和使用的年限，由小车班长掌握登记，使用时间一个月的劳保用品，在每季度内购买一次，使用时间一年以上的劳保用品到时购买。
3、购买数量：驾驶员每月毛巾一根、手套一双、肥皂一联（计25元以内），购买劳动服2年一套，水胶鞋2年一双（计250元以内）。
时，在出示检查证后，司机必须停车配合，如发现车辆状况不佳的或违反公司安全管理规定的，管理人员有对车辆进行停驶、回场检查的权力。
(三)、车辆保养和审验
1、关于车辆二级维护、季检、年审。
（1）车辆每季进行一次二级维护，维修厂必须具有福州市交通部门核准资格的修配厂；
（2）车辆进行二级维护后，司机要将二级维护单交到公司备案，再到福州市晋安区运输管理所签章；
（3）严禁车辆不进厂检测而取得二级维护单等弄虚作假现象，一经发现查实，除了重新进行二级维护外，公司将对司机进行罚款；
（4）车辆每年进行综合检测年审一次。
2、按规定参加交警、运管部门组织的检测、年检、年审。
关键词：地铁车辆段；停车场；行车安全管理
1引言
行车安全管理工作是道路运输企业非常重要的工作内容之一，道路运输时保证各方面安全是运输企业所有工作的落脚点与出发点，行车管理工作也是一项系统性工作，运输企业做好安全管理工作能够给企业节省大量经费，给企业安全运输创造良好经济效益，也可以保证人民生命财产安全，对促进社会和谐稳定有着重要作用。地铁因为运输能力强、封闭性好而被很多城市所青睐，和其他交通工具相比，地铁应急疏散工作较难开展，如果地铁行车安全出行问题，人们的生命财产会受到很大危害。
2行车安全管理
行车安全管理是社会先进文化不可缺少的一个组成部分。随着人们物质生活水平和精神生活水平不断提升，人们对行车安全的要求和需求有了很大提高。人们的行车危险认识越来越深，行车安全管理有关控制技术一直在进步，危险是一直存在的，安全是相对的，行车事故可以预防。“安全第一”是安全管理工作需要坚持的重要方针之一，行车安全预控工作、预防工作是开展安全管理工作的重要途径。预控预防工作好坏对安全管理工作质量具有直接影响。
3对地铁安全行车具有影响的主要因素
3.1管理制度存有缺陷
地铁安全管理制度主要管理对象是人，具体含有地铁公司的工作人员和乘坐地铁的乘客，安全管理制度主要规范工作人员和乘客的行为。根据近年来各地地铁所发生的安全事故看，很多安全事故都与地铁工作人员未落实职责及乘客未严格根据乘车规定有关。大部分地区地铁安全制度里没有细化工作人员职责，工作内容模糊，未形成工作人员监督管理体系，导致工作人员的执行力低、工作时态度差，服务质量较低。很多地铁乘客不了解有关地铁安全乘车的规定，当突发性事件发生时，容易出现慌乱，经常会有由于混乱和拥挤而导致安全事故发生。
3.2部门地铁司机有违章行车情况
导致地铁安全行车出现问题最直接的原因是司机违章操作列车，部分地铁公司司机没有树立良好的安全意识，未严格落实列车操作规程，列车行车未实现标准化。很多司机行车过程中极易受情绪的影响，情绪不稳定，常带有情操作，这些都会使安全行车存有隐患。也有一些司机进行岗前培训过程中没有热情，业务能力较低，勉强取得证书，对实际行车中遇见的各种问题不能做出正确处理。地铁司机违章操作和他们的心理素质、专业素质欠缺有紧密联系，广大司机需要提高其综合素质。
3.3环境气候给行车带来影响
地铁安全行车经常会受到雨雪、雷电等天气影响，这些恶劣天气均属于气候变化，气候变化具有不可控特征。地铁运输公司若未制定恶劣天气应急方案或不能及时预测气象，都会使恶劣天气出现时地铁行车发生安全问题。与此同时，部分地铁司机专业素质较差、没有丰富的操作经验，应对恶劣天气的能力较差，不能较好的应变，如果操作不当，极易出现安全行车问题。
4控制行车不安全因素的方法
4.1建立较为完善的行车安全制度
地铁运输部门要加强安全行车方面的管理，要确保地铁行车安全，建立完善的安全管理制度是基本保证。具体要加大地铁安全行车方面知识的宣传力度，提升人们的安全乘车意识，只有这样乘客才能主动配合工作人员，保持良好乘车秩序，地铁行车安全不会留有隐患。管理部门要加强法律法规建设，不断完善安全行车方面的规章制度，细化行车管理工作，把安全责任落实详细划分给责任人，利用有效的监督管理机制进行监督，使安全行车制度有法律可依。
4.2严格控制地铁司机各种违章行为，做好司机预控预防工作
地铁运输企业要加强司机违章行为控制工作，地铁司机上岗前必须进行严格的培训，并以此为基础，定期和不定期举行安全行车方面培训，提高司机的安全行车意识，提升其安全责任感。地铁运输企业也要把标准化行车列入地铁司机考核范围内，对严格按照有关规定进行行车的司机进行表彰，对有违章操作行为司机进行惩治，有效控制司机的违章行为。教育司机认真学习，并严格遵守有关安全制度，司机安全行车必须熟悉和掌握交通法规，每个司机都需要时时刻刻仔细执行法规，坚决杜绝侥幸心理。
4.3定期检修列车设备，及时进行更换
许多地铁安全事故发生后，经检查都和硬件设备损害有关，因此，要确保所有列车上的硬件设备具有较高安全性，将列车最大效能充分发挥出来，一定要加强列车设备检查维修工作，安排专人定期进行检查，做好设备检查维修记录，及时更换日常检查有问题的设备，使全部列车设备都可以满足地铁运行需求。列车硬件设备安装和使用要遵守有关规范及说明，防止操作错误使设备性能降低。
4.4有效预防恶劣天气
为降低恶劣天气气候给地铁行车安全的影响，有关地铁管理部门需要注意和当地气象部门进行配合与协作，认真分析天气可能出现的各种变化，并有针对性的编制各种应急应对方案，防止与减少地铁行车受恶劣天气的影响。因为气候环境变化具有不可避免性，因此，管理部门除了要加强应急方案的编制，还需要注意提高司机的应变能力，可以通过组织司机参加各种培训提升司机的环境适应力，让司机在面对恶劣天气时能够冷静处理，做出合理正确的操作。
5结束语
保证地铁行车安全，做好地铁管理工作时安全文化不可缺少的一个环节。地铁运输企业的首要任务是保证乘客乘车期间行车安全，这既关乎企业和人们的财产安危，也使社会和谐稳定的一个重要保障。地铁运输企业一定要加强行车安全管理，保证企业安全运输，人们的行车危险认识越来越深，这就要求行车安全管理等有关控制技术工作需持续进一步完善，危险是一直存在的，而安全是相对的，行车事故可以预防，为了提升运输企业效益，需要不断加强地铁司机培训工作，制定较为完善的安全管理制度，做好恶劣天气应急预案，最大程度的减少行车安全事故。
参考文献
近段时间，宁波有位老人每天都驾驭两匹马出现在大街上。过路的人都觉得很新鲜，有人要上去跟马合影，有人表示想出钱把马买下，每天骑着马上下班，多有意思啊！
马――这种过去必需的生产生活工具，正逐渐消失在人们的视野。都市放马，目前正成为一些都市人的心灵梦想。
对于都市遛马，有关法律法规并没有做出相应规定，因此一直处于法律空白状态。但在现实中，遛马已成为不少都市人的心灵梦想。
喜欢遛马的不止是儿童
在宁波市兴宁路，每天早上和傍晚时分，都有一位老人骑着一匹黑马、牵着一匹白马走在人行道上。遇到红灯和转弯时，老人能用自己的方式“换挡”，而马儿也会顺从地停下等绿灯。
老人姓董，河南人，现在宁波儿童公园给老板打工。老板是这两匹马的主人，其在儿童公园租了一个小场地，这两匹马给游客骑玩，骑一圈收10元钱，还能拍张合影。
由于公园只提供娱乐场地，并没有养马场所，老板帮董师傅在附近的农村租了房子，两匹马也就在那里安了家。董师傅每天的工作，就是早上把马送到公园里来，下午再把马送回其租住的房子处。
“我骑马上下班那是因为工作特殊，并不是什么时尚潮人、追求个性，也没想到环保什么的。”董师傅说，以前自己一个人时，每次都坐公交车上下班，可自从负责两匹马的生活起居后，每天来回十多公里，他就每天骑一匹马、牵着一匹马，在路上花费的时间居然比以前坐公交车时省了不少。
“没有骑过马的人，感觉骑马挺危险的，但实际上，马是通人性的，现在很多小朋友一到公园就吵着要骑马。”据介绍，在宁波儿童公园，正是由于不少儿童喜欢骑马，才有人看中商机，将马“安置”在公园赚钱。
其实，喜欢马的不仅是儿童，大街上遛马的事情在我国许多地方都有发生，每次也都会引起媒体和市民的广泛关注。
前些年，在浙江省诸暨市，寿先生也经常骑着马“招摇过市”，跟宁波的情况一样，他每次也会惹来路人的别样眼光。
“我从小就特别喜欢马，以前出门旅游时，每到一个景点，只要有马就会花钱去骑。”寿先生说，自己爱马成痴，景区骑马价格很高，他就合计着自己买一匹马养，“2006年10月，我在上海一家养马场，花1万多元买了第一匹马。”
其后两年时间里，寿先生分批购买了三匹马，他在当地一个遗弃厂房造了马棚，圈养着这四匹马，后来他成立了“诸暨骑士俱乐部”，市民每月花500元就可认养一匹马，之后可随时去骑。此举让寿先生吸引了一帮以“80后”为主的铁杆“遛马族”，其中既有大学毕业生，也有企业白领，还有一些在当地学校教书的外教。
大家经常在傍晚时分，三五成群，穿着骑士装，游荡在诸暨城区的大街小巷。在车来人往的马路上，骑着高头大马，除了会惹来很高的回头率，还能让人体会到真正的时尚消遣，“想想看，是不是有返璞归真的味道？”
马可以上马路吗
随着汽车工业和科学技术的进步，马作为一种必需的生产生活工具，正逐渐消失在人们的视野里，更多的是出现在旅游景点里，供人玩乐，供商家赢利。
马现在可以上马路么？这个问题要是问在几十年前，可能无需回答就有答案，答案就是满大街的马车，还有人戏称：“马路马路，顾名思义，当初肯定是为马铺设的路嘛。”
那么，在如今的马路上，还能骑马上路吗？
对于如何管理“都市骑马”，目前还没有相关先例可供参考。
《中华人民共和国道路交通管理条例》指出，在道路上驾驭畜力车应当年满16周岁，并遵守下列规定：不得醉酒驾驭；不得并行，驾驭人不得离开车辆；行经繁华路段、交叉路口、铁路道口、人行横道、急弯路、宽度不足4米的窄路或者窄桥、陡坡、隧道或者容易发生危险的路段，不得超车；驾驭两轮畜力车应当下车牵引牲畜；不得使用未经驯服的牲畜驾车，随车幼畜须拴系；停放车辆应当拉紧车闸，拴系牲畜。
“对于手拉车、拖拉机等车辆，交通法有相关规定制约，但对于在城区骑马，我还是第一次听说这样的事情。”诸暨市交警部门有关人士表示，“在机动车道上，只能行使机动车，马是肯定不能在机动车道上骑的，但如果是在非机动车道和人行道上骑马，目前在相关法律法规上还处于管理的空白点，因为有关法规只对畜力车管理做出规定，显然骑马不属于畜力车范畴。”
其实，对于诸暨寿先生的四匹马，早前，当地城管、工商、畜牧、运管、环保等部门还曾专门开会进行协调。
在协调会上，城管部门表示，骑马上路，可能妨碍市容观瞻，但因为没有相关禁令，倘若有人真骑上街，他们也管不了；行政执法局表示，如果马在路上随地大小便，污染路面，可从破坏市容方面进行处罚，但只要马主做好清洁工作，他们也无权干涉；林业部门表示，只有野生动物饲养时才需要办理有关手续，倘若市民养的是家马，也无需他们监管；农业局畜牧处表示，当地有规定禁止在城区养猪，但规定没有说不可以养马。
不少市民表示，“要是能每天骑着马上下班，的确别有趣味，并且再也不用担心油价的上调了！”
但也有一些市民持反对意见，他们认为在车水马龙的都市里骑马“太玄乎”，不仅马的粪便会影响环境，安全问题也很让人担心。
由于现在城市交通状况复杂，很多城市出现机动车拥堵等状况，有关部门担心，如果每天都有一些好事者骑马上街，不仅会因为大量市民围观而引发更为严重的拥堵，一旦马受到惊吓，在大街上狂奔将带来更为严重的后果。“城市噪音这么多，马后面的汽车鸣了几声笛，马儿受惊了，这怎么办？受惊的马可不听主人使唤的，更看不懂红绿灯！”
在诸暨举行的协调会后，寿先生听从了有关部门的建议，将四匹马转移到了距离城区较远的郊区。
养马比养车更花钱
“这匹马骑着感觉真不错，卖不卖啊？多少钱？”骑着马走在大街上，董师傅经常会遇到询价的市民。
“有一次，一位老人家跟着我走了好远，执意要买我的马，我不忍心说不卖，就随口说要1万多，老人家居然立刻就要买，原来他孙子很喜欢马，闹着要爷爷买匹马送他上学。”
“现在的小孩子不仅自己是独生子女，父母也是独生子女，爷爷奶奶、外公外婆自然是疼爱有加，现在经济条件好，再加上小孩子越来越远离农村，1万元买匹马，比花几千元买台游戏机，对孩子成才更有好处。”董师傅说，正是马的饲养和护理让人头痛，他的马才没有被买走。
尽管董师傅的马没有被买走，还是有很多市民表示出对马的喜欢和眷恋。
“今年2月份，油价又涨了一次，现在93号汽油都突破每公升7元了，真想把车卖掉，换匹马骑！”在采访中，一些市民表示，骑马不仅时尚，还是绿色出行，“能省下不少汽油钱。”
还有的市民认为，现在城市道路常常堵车，一堵就是几个小时，“要是骑马就不用担心路堵了，有个缝隙我们就能‘开’过去。”
养一匹马能比养一辆车省钱么？
据寿先生介绍，现在一匹好马的市场价要近万元甚至更多，在平时，如果是干草，一匹马每天要吃10公斤，青草要吃50公斤，此外还要吃鸡蛋、玉米等精粮。“这样算下来，一匹马每年的伙食费至少要2万元，还要给马找个马棚、找个仓库储备草料，上班这么忙，马儿一会儿吃一会儿喝的怎么办，肯定还要找个饲养员，一匹马每年的花销要接近10万元。”
“应该说，从实际角度来看，骑马上下班在都市里只能是一个理想。”寿先生说，在经济角度上，养马不比养车省钱，在实用性上也远远不及，“汽车跑趟长途，可以在任何一个加油站加油，马怎么办？总不能带着一车草料吧？并且现在城市里有拴马的地方吗？要是拴在行道树上，估计也会被城管贴罚单吧，并且汽车有锁、报警系统等安全措施，马却什么都没有，出去办事时还要带个人专门看马。”
“骑马上下班，听起来很美，但在目前环境下，只能是一些都市人的心灵梦想。”一些养过马的人士告诉记者，如果让其选择骑马或开汽车，“我最后会选择开车。养匹马就像养个孩子，平时工作就比较忙，根本没什么时间照顾马。”
由于经营等多种原因，寿先生的骑士俱乐部已解散，“尽管不养马了，但我还是向往在都市里骑马逛街。”
探索都市遛马管理
在采访中，有关部门表示，尽管对“都市遛马”没有相关法规约束，但一想到满街马粪的场景，就让人不寒而栗。
其实，在辽宁省大连市，早在1994年就成立了女子骑警大队，每天上午9：00到10：30，女警骑马在人民广场巡逻，已成为滨城靓丽的风景线，女警们也因此被称为“华夏警花第一骑”。
大连市的女警们是如何照顾马儿的吃喝拉撒睡呢？
目前，大连市女子骑警大队有女骑警40多名，早前当地就由政府出资建立了一个骑警训练基地，马匹和训练平时都在基地里进行。每天上午，会有专用大卡车将马运到人民广场，这样，在此期间产生的粪便就可以集中收集，而不会对沿途环境产生影响。在人民广场巡逻时，骑警大队还派有专人，负责清扫马的粪便。
而大连骑警大队马的品种也非同寻常，一般不容易受到惊吓，“而就算马匹受了惊吓，训练有素的骑警队员也能够及时应对。”大连女子骑警训练基地一名工作人员告诉记者，近年来他们还没有发生因马匹惊吓而引发的伤人事件。
显然，对一般家庭来说，不具备大连市女子骑警大队的条件，而综合种种因素，对于大多数都市人来说，养马是一件不可行的事情。因此，他们更加迷恋马，尽管马只是个传说。
其实，作为曾经是生产生活的必需品，在我国现在一些边远地区的农村，马还在充当着主要劳动力的角色。而随着汽车工业和科学技术的进步，在都市里，马已经失去了主宰马路的机会，更多的马驰骋在赛场上，或者以另一种方式出现在人们的餐桌上。
关键词：公路建设；农村经济；农村公路；经济发展
当代中国经济社会发展的突出问题是农业、农村以及农民“三农”问题，社会主义新农村建设状况将在很大程度上决定我国现代化的发展进程，党的十六届五中全会也提出了建设社会主义新农村的重大历史任务。而农村公路作为农业和农村经济赖以发展的重要基础设施，在农村经济发展中占有重要的地位。可以说农村公路建设是推进社会主义新农村建设的重要内容之一，也是新时期的一项艰巨任务。
1 农村公路建设现状及存在的问题
从二十世纪八十年代初到九十年代中期，小康村的建设、农村改革和乡镇企业发展等带动了农村公路长足的发展。“要想富，先修路”、“公路通，百业兴”是农村公路在农村经济发展和广大农民生活中重要地位和作用的集中反映。但是，随着时间的推移和农村经济的高速发展，农村公路正面临着严峻的挑战。现有的农村公路已经远远不能满足当前的运力水平，加上道路年久失修，缺乏养护，致使很多农村公路破损严重、路基沉陷、通而不畅，严重制约了农村经济的稳步发展。当前农村公路建设中主要存在以下几方面问题：
（1）农村公路总体发展水平较低。由于修建资金限制，农村公路建设标准总体偏低，路面质量不高，路基、路面及桥梁、涵洞质量差，不少路晴通雨阻。很多沥青表处路面会产生损坏现象，被来往车辆压坏，“民心路”变成“窝心路”，“通达”建设任务仍然艰巨，“通畅”问题亟需解决，技术等级较低，抗灾能力差，公路建成后不重视养护甚至弃养，路政管理不够完善，交通安全条件差。
（2）农村公路网存在布局不合理的现象。农村公路网的布局，要以农村经济的发展对农村公路的要求为目标，要充分满足当地居民生产和生活中对公路的需求，科学性的进行规划。但是，很多地区存在着农村公路网布局不合理的现象，甚至使某些乡村之间出现了一些“断头路”，造成了农村交通运输路线的迂回以及交通成本的上升，也不利于农民的生活和生产需要，对农村经济的发展造成了很大的障碍。
（3）超限、超载现象严重。由于缺乏相关法律法规的规定，农村公路上超限、超载车辆众多，严重危害了农村公路的状况。农村公路建设的技术标准本来就不高，宽度不够，质量欠佳，承载能力有限，超载、超限车辆甚至导致某些农村公路修建两三年后既遭到严重破损的现象。
（4）存在着严重的交通安全隐患
农民是农村公路交通的主要使用者，而相当一部分农民只有初中学历，文化素质普遍不高，交通安全意识淡薄，交通行为存在着极大的随意性。其次，农村公路存在设计不合理、等级低、交通安全设施不健全等问题，很多地方在建设农村公路时，只是在原来的乡间土路上铺上柏油，公路的线形和宽度都没有调整，很少设置或没有设置交通标志、标线，而且大多数农村公路没有将机动车、非机动车与行人分隔开来，造成了在交通高峰时间，行人占据道路主要通行空间，给机动车的通畅行驶带来了很大的影响，反过来也严重威胁了行人的安全，由农村公路交通事故所造成的人员伤亡数每年都居高不下。
2 农村公路建设对农村经济的影响
2.1加快农业产业化进程
农村的农业产业化需要先进的农业技术传播和大量农产品加工企业的带动，也需要有一个庞大的销售网络和消费市场。因此，农村的农业产业化无论从生产还是从销售抑或从消费来说都需要有一个便利的交通条件来支撑。从生产环节来说，生产资料的运输、农业技术的传播以及农业机械的行驶等都需要有公路交通作为基础。从销售和消费环节来说，销售网络的建立、销售效率的提高以及农产品的迅速获得等都需要便利的交通来支持。农村公路的大量建设可以大大缩短农产品的储运时间，加快农产品的流通以及农业信息的及时交流，使农业产业结构逐步由粗放型向集约型不断的调整和优化，向高产、高效和优质进军，使得农村种植业、养殖业、深加工业等产业得到快速的发展。
2.2 使农村的资源优势转化为经济优势
我国是一个农业大国，在一定程度上我国农村经济的发展取决于我国广大农民所生产的农副产品的流通。所谓“要想富，先修路”、“道路通、百业兴”，只有打破农村自然封闭的状态，才能使农村丰富的自然资源得到开发利用，才能使农村蕴藏的大量土地、森林、矿产等资源优势转化为经济优势，而这些都要依赖道路的畅通。同时，公路的畅通还可以拓展与通畅农村信息和商品流通渠道，从而活跃农村物资和信息的流动，从而更进一步的促进农村经济的发展、农民生活环境的改善以及农民收入的增加。
2.3 降低乡镇企业的运输成本，提高招商引资能力
随着人民生活水平的提高，人们对于绿色食品的需求越来越大，而广大农村在发展绿色食品方面有得天独厚的优势。而农村公路网的建设和完善，可以极大地改善农村地区的交通运输条件，降低企业的运输成本，使企业间的物资、人才、信息、商品等的交流更为快捷和方便，从而可以吸引广大农产品类企业。同时，农村公路建设交通条件的改善，可以使原来地处农村地区的乡镇企业增加与外界交流的机会，提高吸引力，吸引外来投资、外来人才和先进技术，使资金、人才、技术等生产要素向农村地区汇聚，这对于改善投资环境与发展环境，增加外商的投资力度有着十分重要的影响。
2.4 可以统筹城乡协调发展
改革开放前，由于交通不便等诸多因素，我国长期处于城乡二元结构状态，城镇与农村之间区分非常明显。农村公路是连接城镇与乡村的交通道路，统筹城乡经济发展必须加快农村的城镇化进程。实现农村城镇化必须要建设发达的交通公路网络。农村公路是农村城镇化发展的硬件基础，农村公路建成通车后，可以使城乡之间的经济发生双向流动，一方面城市过密的资金与技术流向沿线农村，另一方面，大量农村剩余劳动力转向城市企业和第三产业。因此，建好农村公路对于疏通城乡联接的动脉，改善农村生产与生活条件，实现城乡协调发展至关重要。
3 发展农村公路建设的措施
3.1 积极筹措农村公路建设资金
资金短缺是制约农村公路建设的最大瓶颈。要加快农村公路建设的步伐，离不开政府的支持与多方融资的力度，要树立多渠道、多方式以及多层次筹集农村公路建设资金的思路。具体来讲，可以从以下五个方面融资：一是当地政府融资。为确保建设项目的顺利实施，县财政每年预算一定资金作为“通畅”、“通达”工程建设；二是市场融资。按照“谁投资、谁受益”的原则，结合土地、资源开发、冠名权等多种形式为农村公路建设大力融资；三是社会筹资。发动本地在外经商的成功人士为家乡公路建设做一些贡献；五是自愿捐资。积极引导当地农民树立“自己的路自己修”的观念，不下行政命令，以农民自愿为原则，发动当地农民自愿投工投劳。同时，在公路建设资金管理上，要做到专款专用，不得挤占和挪用公路建设资金。
3.2 科学规划农村公路建设
在农村公路建设中，要坚持科学发展观，与社会主义新农村建设相结合，与农村经济结构调整、资源开发、水利建设以及城镇化相结合，做到节约用地与科学用地。首先应把工作重点放在实现农村公路联乡通村，提高通达深度和晴雨通车能力上，尤其是在村与村之间、乡镇与乡镇之间的交通要道要合理科学规划，按照先急后缓、先易后难的原则进行逐步投入。其次，要按照“保通求畅”的原则，做到与开发当地资源与综合运输、干线公路、城镇体系等发展规划相协调，要把农村公路建设与高速公路建设、空运、铁路、水运建设发展相结合，科学制定农村交通建设布局规划，实现公路、空运、铁路、水运等多种运输方式统筹兼顾、良性互动、优势互补、全面对接，形成对内大循环、对外大开放的现代交通网络，促进农村经济社会又好又快发展。
3.3 做好公路养护工作
针对当前农村公路养护中人们的爱路、护路意识普遍不强，管理和养护机制不健全以及养护技术偏低等问题，农村公路的养护可以采取以下措施：第一，逐步建立和完善符合农村公路特点的养护机制，树立广大农民的养护意识，并组织当地百姓进行养护技术的专业培训，提高养护技术和养护质量；第二，政府应该根据路面类型、交通量、所在地区的经济条件、道路使用年限等实际情况来确定养护资金，而不是采用单一的按公路等级来确定养护资金；第三，政府还可以开展养护质量检查评定活动等，实行养护质量奖罚制度，把责任落实到个人。
3.4 规范农村公路运输秩序
农村交通运输市场与农村经济、农业生产以及农民的生活密切相关，农村人口居住较分散，村民出行大多都带有生产工具或生产物资等货物，时常需要客运和货运随行。因此，一方面，各行政村要开通客运班线，建好客运招呼站，方便人民群众的生产生活需要。另一方面，交管部门要加大运输市场的监管力度，严厉打击无牌无证“黑车”的非法营运行为，并对农村道路实行超载、超限等限量行驶，完善农村道路路桥、涵洞、弯道等相关标牌的制定。加强运输管理法规的宣传，教育广大农民群众遵守相关交通法律法规，促进农村经济与社会的良性发展。
4结束语
农村公路是保障农村经济社会发展最重要的基础设施之一。本文定性分析了新时期公路建设对农村地区经济发展的重大影响。首先分析了当前农村公路建设中存在的总体发展水平较低、布局不合理、超限与超载现象严重、存在着严重的交通安全隐患等问题，其次明确了农村公路的建设与发展能够促进农村地区的经济发展，包括推进农村的产业化进程、可以使资源优势转化为经济优势、降低农村交通运输成本、增强招商引资能力、统筹城乡协调发展等。最后提出了发展农村公路建设的几点主要措施，如积极筹措农村公路建设资金、做好公路养护工作、规范农村公路运输秩序等。最后，在新时期农村公路建设中，应当科学规划，合理建设，充分发挥好公路建设对农村经济社会发展的促进作用。
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作者简介：
随着社会经济的发展，汽车等机动车辆日益成为与工农业生产和人们生活紧密相关的重要交通工具。尽管我国的汽车拥有总量占世界汽车总量的比例很低，汽车人均拥有量与发达国家相比也有相当大的差距，但是，受路况、车况差等客观条件及人们交通守法意识淡薄等主观因素影响，我国汽车交通事故的数量和损害后果却并不低。2001年全国道路交通事故为76万件，因道路交通事故造成10.6万人死亡，54.9万人受伤，直接经济损失30.9亿元。大量的交通事故及其严重的损害后果，客观上使交通事故的事前防范和事后处理变得更加迫切。尤其在事后处理上，尽管现行法律对汽车交通违法行为人的行政处罚（如罚款、吊销驾驶执照、拘留等）和追究刑事责任作了详尽规定，但是，对民事赔偿责任的规定还很不完善，使公安交通管理机关和人民法院在解决汽车交通事故的民事赔偿方面难以操作，更让受害人难以了解民事赔偿的具体内容、程序、是否公平等，维护自身权益。
我国现行法律对汽车交通事故中民事责任承担的规定主要由以下部分组成：一是《民法通则》等基本法律；二是《道路交通事故处理办法》等行政法规；三是各省、自治区、直辖市制定的地方性法规、规章，如1992年四川省人民政府批准由四川省公安厅的《四川省<道路交通事故处理办法>实施中若干问题暂行规定》等。四是公安部制定的部门规章、最高人民法院的司法解释及有关部门单独或联合的通知（批复）等规范性法律文件。
但是，上述规范性文件对汽车交通事故民事赔偿的规定很不完善，主要体现在：
第一，没有考虑到汽车营运中的优势地位和汽车以外的非机动车、行人的弱势地位。汽车与其他交通工具如自行车相比，在其结构和操作上都比较复杂，在营运中表现出更大的危险性。法律应当赋予汽车所有人、使用人较非机动车所有人、使用人和行人等更多的注意义务，承担更大的风险责任。但是，现行法律却将汽车交通事故与其他道路交通事故的处理作出共同性规定，没有充分反映出汽车这种交通工具的危险性和处理汽车交通事故民事赔偿时对非机动车、行人的特殊保护。
第二、立法矛盾突出：全国性立法之间存在矛盾。按照民法学界的一般观点，《民法通则》第123条规定的“高速运输工具”包括汽车等机动车辆，汽车交通事故应当属于严格责任的范畴。但是，《道路交通事故处理办法》第2条明确规定，道路交通事故（包括汽车交通事故）是“过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。特别法及事故处理机关将汽车交通事故赔偿责任视为过错责任。
第三，对受害人的赔偿标准不科学、不统一、不规范。一是由各省级公安、民政部门每年规定损害赔偿标准，执行时间为当年5月1日至次年4月30日，导致同年同地发生的汽车交通事故赔偿标准不一致，不利于对同类受害人的公平保护。二是受害人为城镇人员的赔偿标准远远高于农村人员，不符合部分地区农村人员年均收入已同于甚至高于城镇人员年均收入的实际，缺乏对农业人员的公平保护。三是赔偿中只规定了对物质损失的赔偿，没有规定精神损害赔偿。
因此，研究汽车交通事故民事责任的承担，对完善汽车交通事故处理的立法、指导公安交通管理机关和人民法院对事故赔偿问题进行调解、裁决、维护当事人尤其是受害人的合法权益具有重要的现实意义。
二、正确理解汽车交通事故的基本含义
本文所指汽车交通事故的外延较道路交通事故的外延狭窄。根据《道路交通事故处理办法》（以下称《办法》）的规定，道路交通事故（以下称交通事故）是指“车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违法《道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为（以下称违章行为），过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。从道路交通事故的发生形态上，可分为机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人或乘车人以及非机动车与非机动车、非机动车与行人或乘车人之间发生的事故。汽车交通事故实质上限于机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人、乘车人之间发生的道路交通事故。
汽车交通事故有以下特征：一是在道路上发生。这里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及车站、公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的场所。公路则是指根据公路法的规定，经公路主管部门验收认定的城间、城乡间、乡间能行使汽车的公共道路，包括国道、省道、县道和乡道。在地面上借助铁轨运行的机动车辆如有轨电车、火车所造成的交通事故，不属于汽车交通事故。我国《事故处理办法》规定，火车与车辆、行人在铁路道口发生的交通事故，依照国务院有关规定处理。二是发生在机动车与机动车、非机动车、行人、乘车人之间。三是在汽车营运过程中发生，即至少有一方车辆处于启动、行驶、刹车、减速、加速、转弯等运动过程中。机动车辆一方处于正确的停放状态而非机动车辆一方或行人处于运动状态所发生的事故，不属于汽车交通事故。四是有损害后果，因汽车交通事故的发生造成了人身伤亡或者财产损失。
笔者认为，不论道路交通事故还是汽车交通事故，都属于“事故”。根据《现代汉语词典》的解释，“事故”是指“意外的损失或灾祸”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽车营运中发生的“意料之外”的损失或灾祸都属于汽车交通事故，它并不以行为人违章或有过错为要件。《办法》将当事人主观上有过失及违章行为、违章行为与损害后果之间有直接的因果关系作为道路交通事故的构成要件，显然忽略了道路交通事故了就是事故的一种，曲解了“事故”的内涵，从而认为汽车交通事故的民事赔偿责任为过错责任，不利于保护受害人利益和及时解决事故。这样，就可以对汽车交通事故下定义，所谓汽车交通事故，就是机动车辆一方在地面营运过程中与其他机动车、非机动车、行人、乘车人之间发生的人身伤亡或者财产损失的事故。
这里着重阐明几个相关概念，一是汽车机械事故。所谓汽车机械事故是指驾车人无法预见、突然发生机械故障所导致的损害后果的事故。根据上文理解，只要是汽车在地面营运过程中与其他机动车辆、非机动车辆、行人发生了损害后果，不论其原因如何，不论是否机械事故，均应视为汽车交通事故。只是在认定责任的主体、处理依据、处理程序和责任承担等与一般的由公安交通机关处理的道路交通事故案件不同而已。如果汽车所用人（管理人）、使用人能够发现机械故障但没有采取适当措施避免事故发生，可以由公安交通管理机关进行认定和处理；如果是汽车所用人、使用人不能预见、无法克服的汽车质量问题所造成的损害，受害人可根据损害赔偿及产品质量法等规定向侵权行为人、发生质量问题的责任人要求赔偿，可不必经公安交通管理机关解决而直接向人民法院。
二是汽车刹车（门伤）事故。汽车刹车（门伤）事故是汽车在起步、制动、转弯过程中导致乘车人剧烈晃动，与其他物体发生碰撞，或开、关车门时发生挤压造成旅客人身或财产损害的事故，它也属于汽车交通事故。汽车刹车（门伤）事故造成受害人损失，应承担赔偿责任。但是，这并非完全基于汽车驾驶员的违章行为而承担的赔偿责任（实践中，未必有违章行为），主要是基于交通运输合同对保障旅客人身安全的要求。根据《合同法》第302条的规定，承运人对旅客在运输过程中的伤亡负的是无过错责任而非过错责任，除非承运人能够证明伤亡是旅客故意、重大过失或旅客自身健康原因造成的，承运人对旅客伤亡应承担损害赔偿责任。原则上，对造成人身伤亡的汽车刹车（门伤）事故，适用严格责任；对仅造成财产损失的汽车刹车（门伤）事故，应适用过错责任。受害人可依据民法通则、合同法、消费者权益保障法等规定向承运人（汽车所有人或使用人）要求民事赔偿或提讼。
三、汽车交通事故民事赔偿的归责原则
归责原则，就是确定行为人损害赔偿责任的一般准则。它是在损害事实已经发生的情况下，为确定行为人对自己的行为所造成的损害后果是否需要承担民事责任的原则。在我国民事立法和损害赔偿理论中，损害赔偿的归责原则可以分为过错责任、过错推定责任、无过错责任和公平责任原则。过错责任，是指以过错作为归责的构成要件，以此判断行为人对其造成的损害应否承担民事责任的归责原则。过错推定，实质是过错责任原则的发展，它是指若受害人（原告）能证明所受损害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能证明自己没有过错，则推定被告有过错并承担民事责任。其与过错责任的区别在于举证责任倒置，由被告承担证明自己无过错的责任。无过错责任原则，是指在法律特别规定的情况下，以已经发生的损害后果为价值判断标准，无过错的行为人也要承担民事责任。公平责任，是指加害人和受害人对损害后果均无过错，以公平考虑作为价值判断标准，根据实际情况和可能，由双方当事人公平分担损失的原则。
汽车交通事故的损害赔偿的归责原则，在各国立法例上不尽相同，从我国现行全国性法规《道路交通事故处理办法》的规定看，采用的是过错责任。在德国，对汽车时速超过20公里以上发生的交通事故的赔偿责任按严格责任确定。反之，则按照一般侵权责任对待。德国法的做法已经被日本、法国、美国等国家和地区所广泛接受。
笔者认为，我国汽车交通事故民事责任的承担在归责原则上应当借鉴德国法的做法，同时体现我国的立法特点。具体包括：对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任；对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则；对发生汽车刹车（门伤）事故，致乘客（旅客）伤亡的，适用无过错原则，仅造成旅客自带物品毁损、灭失的，适用过错责任原则。理由分别是：
第一，汽车等机动车辆对非机动车和行人而言，是一种危险性比较高的机器，它与非机动车、行人发生交通事故时，汽车及其使用人（或所有人）往往处于优势地位，受到伤害的可能性和损害程度都比非机动车使用人（所有人）、行人低，因此，汽车使用人（或所有人）应当对自己的拥有的危险物所产生的损害后果负责，承担教高程度的责任。此外，汽车使用人（或所有人）是汽车运动的受益者，利益的享有者应当对所获得的利益付出更多代价，才能体现法律对强者—汽车与弱者—非机动车、行人的公平保护。因此，对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则，规定由受害人证明损害后果系行为人所致，若行为人不能证明自己没有过错，法律就推定行为人有过错并据此确定其责任。
第二，机动车之间优势差异较非机动车、行人小，根据交通法规容易认定驾车人的违章行为，便于确定行为人过错程度。因此。对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任原则，便于事故处理机关迅速认定责任，提高解决事故的效率。
第三、汽车所有人、使用人与乘客（旅客）之间一旦建立客运合同关系包括旅客按照规定免票、持优待票或经承运人许可无票搭乘，承运人（汽车所有人、使用人）就负有在运输过程中确保乘客人身安全的义务，除非承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失或自身健康原因造成的，即使承运人客观上无过失或证明自己无过失，也应承担赔偿责任。应当说，这是新《合同法》第302条对发生的刹车（门伤）致人身伤亡事故规定的无过错责任原则。根据新《合同法》第303条的规定，对刹车（门伤）造成旅客（乘车人）自带物品损失的，承运人有过错的，应当承担损害赔偿的责任。如果旅客自己也有过错，则根据《民法通则》的规定，可以减轻承运人的责任。因此，对发生的门伤、刹车交通事故区分是人身损害还是财产损失，分别适用无过错责任或过错责任原则来确定民事责任的承担。
四、汽车交通事故的民事赔偿的确定
汽车交通事故造成损失后，“找谁索赔”、“索赔范围多大”、“损失如何分担”等问题是受害人最关心的问题，也是处理事故，解决民事赔偿的难点问题。
（一）民事赔偿的主体
从理论上讲，汽车交通事故的当事各方都可以成为民事赔偿的主体。但是，在实践中，非机动车、行人、乘车人一方多为受害主体，为赔偿请求权人，机动车方常常是施害主体，为赔偿义务人。因此，确定民事赔偿的主体实质就是明确机动车方具体的赔偿义务人。通常存在以下情况：
1、事故发生时，机动车所有人与使用人为同一人，赔偿义务人为机动车所有人（这里所指使用人是驾驶车辆的人）。当车辆由其所有人驾驶造成交通事故时，受害人有权直接要求机动车所有人赔偿损失。
2、事故发生时，机动车所有人与使用人不同，则应看机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间存在何种法律关系，确定赔偿主体。
其一，机动车使用人（驾驶人员）是受机动车所有人雇佣或是该单位职工，机动车所有人与使用人（驾驶人员）之间有雇佣（劳务）合同关系。根据民法通则的规定，机动车使用人（驾驶人员）发生交通事故造成损害时，应由该机动车所有人向受害人承担赔偿责任；该机动车所有人履行赔偿义务后，可依据单位内部管理规定或雇佣（劳务）合同向机动车使用人（驾驶人员）追偿。
其二，机动车使用人（驾驶人员）租用或借用机动车辆发生交通事故时，实践中，常常仅以机动车所有人为赔偿义务人，机动车所有人履行赔偿义务后，再向租用人或借用人进行追偿。笔者认为，机动车租用人或借用人同机动车所有人一样，是汽车交通运输的受益者，是机动车租用人或借用人的行为与机动车所有人的车辆的结合造成对受害人的损害，因此，机动车租用人或借用人应与机动车所有人共同承担赔偿责任；为了更有利于对受害人权利的保护，立法上可规定双方负连带责任；受害人可向其中任一方或双方提出赔偿请求。
其三，盗开他人机动车辆（包括秘密使用他人车辆和取得他人车辆的所有权）造成交通事故时，机动车所有人不仅主观上无过错，且自己也是受害人，根据公平原则，不应对其他受害人承担赔偿责任。因此，该类汽车交通事故的赔偿主体仅限于盗开他人机动车辆造成交通事故的人。
需要指出的是，目前在许多地方，营运客车由个人出资购买但车籍挂靠到运输公司（运输公司收取管理费）造成交通事故，处理时，通常将运输公司视为车辆所有人，由运输公司先承担赔偿责任后再向出资购买车辆的人追偿。笔者认为，出资购买车辆的人是车辆实际所有人，在交通运输中获得利益。运输公司只是车辆管理人而非所有人，与当前某些主管部门收取下属企业管理费一样，运输公司只是收取了车辆实际所有人的管理费，其承担民事赔偿责任的数额不应超过其收取的管理费。因此，此类交通事故的赔偿主体主要是车辆实际所有人和运输公司。
（二）民事赔偿的范围
汽车交通事故造成的损害包括人身损害和财产损害。根据《交通事故处理办法》第36条的规定，损害赔偿的项目包括：医疗费、误工费、住院伙食补助费、护理费、残疾人生活补助费、残疾用具费、丧葬费、死亡补偿费、被抚养人生活费、交通费、住宿费和财产直接损失。受害人财产间接损失和精神损失不包括在内。笔者认为，根据当前司法实践，最高人民法院公布的某些案例已经考虑并确认了精神损害赔偿。因此，在处理个别交通事故时，可根据实际情况适当考虑受害人精神损害赔偿的请求，充分保护交通事故中处于弱者地位的受害人权益。
（三）民事赔偿的程序与责任分担
根据《交通事故处理办法》第35条的规定，交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任。这说明立法上认为：交通事故责任=损害赔偿责任。笔者认为，上述规定与该《办法》第44条机动车方无过错也应承担10%的经济损失的规定矛盾。这一矛盾规定的认识根源在于，没有对交通事故责任和损害赔偿责任进行逻辑区分，导致交通事故责任认定的结果直接成为损害赔偿责任分担的依据。实际上，在认定交通事故责任的环节与确定损害赔偿的分担的环节之间，还有一个应当考虑的重要因素——“优者负担危险”原则。
如前所述，汽车具有较高的危险性，车辆所有人、使用人应承担更多的危险，用以调整与受害人的关系，实现社会公平。这即是国外立法创设的“优者负担危险”原则。根据该原则，行为人与受害人具有同等过失的条件下，考虑到双方对道路交通法规注意的轻重，按机动车辆危险性的大小以及危险回避能力的优劣，分配交通事故的损害后果。“优者负担危险”主要体现在：事故发生时，汽车（机动车）之间，以增减速、控制力等性能上较好或速度、硬度、重量、大小等对他人汽车危险性较多的为优者；汽车（机动车）与非机动车之间，以汽车（机动车）为优者；汽车（机动车）与行人、乘车人之间，也是以汽车（机动车）为优者。
在确定损害赔偿时，酌情考虑“优者负担危险”的因素，可以使受害人在交通事故发生时的因弱者（劣势）地位承担的风险或损害在赔偿时得到补偿，符合公平原则，更利于对受害人的权利保护。因此，交通事故处理的公式（或程序）应当是：
交通事故责任+“优者负担危险”＝损害赔偿责任
具体落实到汽车交通事故的处理上是：
（1）汽车与汽车之间的交通事故：首先，根据违章行为确定过错，认定事故责任，初步确定赔偿的承担比例；然后，分析汽车之间的优势，对优者酌情增加承担比例；最后，根据增加承担比例后的结果，确定损害赔偿的分担比例。例如，一辆东风大货车与一辆长安面包车发生碰撞，发生修车费10000元（东风大货车3000元，长安面包车7000元），交通管理机关认定两车负同等责任，初步确定赔偿比例各为总损失的50%，即双方各承担5000元，但是考虑到东风大货车大小、重量、硬度等比长安面包车的危险性多，在事故发生时占有优势，故酌情增加10%的承担比例，最后，东风大货车与长安面包车对10000元损失的分担比例为60%和40%，即东风大货车方承担修车费6000元，长安面包车方承担修车费4000元。
（2）汽车（机动车）与非机动车、行人之间的交通事故：确定赔偿责任的程序和思路同上。但是，应当指出的是，当汽车（机动车）无责任时，若非受害人故意自己伤害或进入高速公路，汽车（机动车）方应承担10%的经济损失。《交通事故处理办法》第44条的规定，正是“优者负担危险”原则的立法体现。只是《交通事故处理办法》没有将这一原则贯彻到底，需要在立法和学理研究中进行完善。
参考书目
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关键词：轨道交通；安全隐患；治理
中图分类号：TU714文献标识码： A
首先，由于过分要求速度和规模，我国轨道交通工程在施工过程中轻视了安全的重要性：一来没有重视施工环境的安全性，二来这样建设的轨道本身就存在着不容忽视的安全隐患；其次，我国轨道交通的发展仍处于不成熟的阶段，相关的科学技术人才仍处于缺乏的状态；再次，我国还未建立健全完善的管理制度，轨道的安全快捷运输需要轨道、车辆、通信等设备的共同配合，也需要各个部门的协同合作。这些不足造成的交通事故、交通瘫痪不计其数，尽管我国在这方面积极改进，但尚不足以完全解决问题。主观因素和客观因素相互交叠导致的难关应如何克服，则是我国轨道交通建设必须答复的卷子。
一、事故发生特点
根据我国有关统计数据显示，物理性撞击所发生的交通事故占据了一半以上，随后又因天气、地理等客观条件造成的双重事故更是加重了救援的危险，同时很多事故都是在施工过程中发生的。勘察起末，从中不难得出一个结论：施工背后的安全隐患是引起诸多交通轨道事故的主要原因。这就要求我们解决如何将安全隐患转变为安全保障，最大程度地提高轨道交通的安全系数，才是真正的利民便民。
二、隐患管理体系
2.1 相关定义 何谓城市轨道交通的安全隐患？即违反交通法律法规进行违法的建设、运营，或勘察、设计、施工的力量不够充足，或车辆、通信、控制等系统没有达到水准，或交通事故预备防范设施不够全面等施工原因降低了轨道交通的安全指数，而任何细小的差错极有可能在某些条件的催生下造成一场交通事故。
怎样才能完善城市轨道交通建设的安全体系？第一，应建立健全的体系制度，管理、施工都要根据现有条件和客观情况作出机动性的调整，既能适应又能监督轨道建设的制度才是健全的制度；第二，每次轨道建设都要落实到每个细节，至于后期的检测、维修也要进行有效率地实施；第三，提高技术水平，招揽并培养技术人才，填补技术空缺，努力达到国际化标准；第四，完善轨道交通安全的防护设施，面对事故时要进行准确、迅速地救援。
2.2 组织机构 结合城市特点建立轨道建设的安全体系。这需要提前勘测该城市的具体特点，包括气候、地理等客观条件和城市经济、文化发展情况等主观条件，因地适宜，设立合适的机构――例如施工单位、监察单位、顾问单位的组合。
以中国特色城市交通特色相适应，再辅之当地的具体条件，可以建立两种模式。一者是指在整个建设体系中，专门抽调出一个监管部门，独立作业，着重对该建设企业的全部轨道施工进行多层次、多时期的安全管理，制定安全指标，排查安全隐患；另一者是指将前者的监管部门浓缩于几个人身上，专职辅助工作，更多的安全工作则交付给其他监管企业。
2.3 隐患排查及评估 建立合理科学的隐患排查标准。无规矩，不方圆。在轨道交通工程的具体建设过程中，前期设计、中间施工、后期检测都需要排查人员全程跟踪，最大可能地考虑其中的安全隐患并及时修正，这样才能实现排查标准的科学性、事实性，也能为以后的交通建设带来预见性的建议。
至于对安全隐患的评估，可以采取“三步走”方法。第一步，将与隐患相关的因素进行大致的简单分类归纳，譬如气象与地质研究、相关技术、系统管理；第二步，也就是在第一步的类别大框架中填充详明的内容，例如气象与地质研究可以包括规划轨道施工线路的安全位置和走向，技术涵盖着交通设计和施工前的预备作业等；第三步，既是对第二步的实践化，又是对第二部理论的补充。这样的逐层递进，满足了安全评估体系的系统化、层次化。
三、轨道交通工程的隐患排查实践
3.1 建立管理的长效机制 除一个健全的管理体系以外，轨道交通工程的隐患排查也需要一个长效完整的机制来保障它的实施。如同任何企业，在以董事长、总经理等高层管理人员为领导的前提下，应该在其下设立单独的安全部门，用以专门负责轨道交通工程的安全监测，然后再对这个部门进行细化和具化：细化即是将安全部门的部下再分类，包括总监、施工、检测等子部门；具化则是根据子部门的性质分配相关的职能，科学安排有关工作，化零为整，齐头并进，才能做好对隐患的排查工作。
3.2 制定隐患排查标准 我国城市轨道交通处于起步阶段，在管理、技术、安全方面都不能达到完善的程度，而隐患排查更是被轻视甚至忽略的项目。
在实践实地开始排查安全隐患之前，应制定合理的标准，各个子部门需要完成的质量和总数量、每个部门员工需要完成的工作都要以排查标准为最低要求，努力提高各项水平，达标或超标来做到交通安全的保障。因此，可以邀请排查方面有关的专家结合当地特色和部门人员的特质来制定人性化、科学化、系统化的隐患排查标准。
3.3 加大排查与治理工作的力度 加大排查和治理力度，本质上说是给这项工作打造了一个保护膜。对于轨道交通建设而言，是在安全管理和隐患排查之后再做详尽的、全面的复查过程。
力度的加大需要落实到企业和员工个体上。管理层可以定期召开相关会议，让员工在会议上积极讨论和反思总结排查上的工作优缺点，也能从中收取建议和意见，及时改善排查制度和标准。同时，管理层也可制定合理的奖励制度，进一步促进员工在工作上的热情和专业态度。
3.4 建立隐患管理信息平台 信息技术的发展带来网络的进步和交流的快捷，城市轨道交通的建设更是离不开信息技术。具体到隐患管理，建立一个有效的信息平台，不仅是与整个轨道交通接轨，也是与这个城市打开了交流的窗口，提高了隐患排查工作的效率，完善了隐患管理的制度。至于隐患管理信息平台的具体化，应包括这几点内容：①信息简化。轨道交通的安全隐患排查是一个繁琐且巨大的过程，这需要长期的跟踪和翻来覆去的检测及修补，因此，在这个平台上首先应设定简单的专业代码，使隐患排查的工作人员能够迅速地在里面收发信息。②信息综合。因为隐患排查的高要求，需要信息平台能够容纳其工作日常中的重点和难点，同时，也需要和上层政府部门、同级轨道部门、外界媒介的交流。③信息传递。无论是工作人员向上呈递隐患的重要信息），还是管理层对部门、对工作人员的统领），快捷、及时、准确的上下信息传递都要求信息平台的建立。
结语 ：
总而言之，要想建立健全完善的轨道交通工程，保障城市交通的快捷和通畅，真正地服务于人民的生活，就必须认识到我国城市轨道交通建设的不足，积极改善；建立系统的安全管理体系，将之具体化；重视隐患排查，从理论到实践，由前期的排查制度和评估标准的制定到后期的工作的落实和信息反馈；确保排查人员的补充；及时更新科学信息，做好隐患排查工作，共同建设有效安全的轨道交通建设。
参考文献：
[1]冉锋，陈瑞金，王文浩，孟令云.列车运行图冗余时间布局优化方法[J].科技与企业，2013（19）.
关键字：风险自负； 共同过失； 比较过失
Abstract： As a defense of tort， assumption of risk is very popular in the countries of Anglo-American Law and some of European countries. In China， this defense is seldom been applied. In fact， assumption of risk is much useful for certain tort. In nowadays， everyone is advocating the free will and the active protection of right， and if the plaintiff is willing to assume the risk， the court has no reason to impose the liability on the dependence. So， we should introduce this principle to improve our legal system.
Key words： assumption of risk； contributory negligence； comparative negligence
风险自负，英文为assumption of risk， 德文为acceptation du risque， 又称自冒风险。风险自负原则是美国侵权诉讼中比较常见的抗辩事由之一，其非常类似于故意侵权行为的免责特权中的“同意”原则，指的是原告在明知危险存在的情况下主动同意自行承担被告行为可能的后果，从而达到免除被告过失侵权责任的后果。[1]
一、风险自负原则的比较法考察
欧洲侵权法草案对风险自负原则的定义：如果受害人置身于危险之中，而该危险通常是和采取的这类行为联系在一起并且完全可以认为是作为整体危险被接受，则危险的实现不构成具有法律相关性的损害。这一论据今天已被各国法律接受为被告的合理的抗辩事由。它既存在于法官造法中亦存在于特别立法中：如意大利1988年5月24日第224号“产品责任法”总统令第10条，第2款：“受害人知道产品的缺陷和缺陷所代表的危险却仍然有意识地介入该风险时，无损害赔偿请求权。”英国1971年动物法案（1971ch.22）第5（2）条中的动物保有者责任规定：“受害者自愿接受风险时，保有者不承担第2条下的赔偿责任。”类似表达可见于1957年的不动产占有者法案（5、6Eliz.lich.31）第2（5）条：“一般注意义务不导致不动产占有者对其来访者在后者认可的风险内的任何义务”）。一些法律规定虽然没有风险自负之类的字样，但体现了同样的内容，如葡萄牙民法典第504条，第2款：对免费乘坐的激动车辆事故受害者无严格责任，而是过失责任；比较德国道路交通法第8a条就部分学者和一些判决认为它体现了风险自负的思想。[2]风险自负原则既存在于过失责任中，也存在于严格责任中。一般情况下，风险自负原则是过失侵权的损害赔偿的抗辩事由，但例外下，如法国民法典中关于动物保有者的责任的免除的规定，就是适用风险自负原则。
风险自负原则在英美法国家的过失侵权领域得到了较为普遍的应用，尽管美国有些州已经把风险自负原则和比较过错原则进行了结合，但对于在承认这个抗辩事由的法院进行的诉讼，这个抗辩事由对被告来说仍然是一个强有力的抗辩工具。[3]
二、风险自负原则的构成要件
风险自负原则从理论上所给出的定义可以看出，又两点必须引起我们的注意：一是明知，二是自愿。这是构成有效的风险自负原则所必需的两大必要的前提条件。
（一）明知，即对风险的认识和正确判断。想要成功地利用风险自负原则这个抗辩事由，被告首先必须证明原告知道风险的存在以及对危险程度的正确判断。[4]为了正确的知道危险的存在和对危险作出正确的判断，原告不仅必须明确风险是如何产生的，还要认识到风险的特征和范围。[5]所以，原告可能意识到某财产处于不良的状态，但没有意识到目前存在的具体的危险。在此种情况下，尽管原告意识到了风险的存在，并且风险是显而易见的，但仍然不能推断出原告自负适用此财产所带来的风险。
其次，原告还必须知道或意识到造成具体伤害的具体风险的存在。[6]例如，假设原告租用被告的一辆汽车，原告知道被告对车辆的轮胎疏于管理，但不知道被告对车闸也疏于管理的情况下，如果原告在使用车辆的过程中由于车闸的原因而是原告受到伤害，就不能说原告自愿承担风险。[7]
对风险的认识和判断根据不同的原告和不同的情形有不同的主观判断标准。[8]例如，一个人如果由于年龄或经验的缺乏而没有认识到风险的存在，尽管此种风险对于一个正常理智的人来说是能够认识到的，仍然不能认定为原告自愿承担风险。[9]从另一方面来说，被告也没有必要证明原告已经预见到了事故的发生和确切的伤害的产生。[10]如果案件的事实表明原告应该知道风险的存在，或者是风险的存在是显而易见的，那么他就会被认为已经认识到了风险的存在。
（二）自愿，即行为者自愿承担风险。既然风险自负原则作为抗辩事由的基础是原告同意接受风险，[11]原告必须是已经自愿地遭遇了风险。[12]如果被告地行为是原告处于一种毫无选择必受伤害的境地的时候，就不能说是原告对风险的接受是自愿的。例如托运蔬菜的托运人在被提供的运输工具有缺陷而又别无选择的情况下，否则就蔬菜就会腐烂，就不能推断出原告是自愿承担风险。[13]然而，如果原告在还可以进行更合理的选择的情况下，[14]而是自愿选择较危险的方式的话，那么原告的选择就是自愿的。[15]例如，假设城市已经清扫了道路一旁的雪，而原告此时可以选择走道路的任何一旁的情况下，既然原告愿意选择更危险的一边，这种选择是自愿的。[16]
原告的选择如果是在由于出于被告所能控制的范围之内的情况迫使原告遭遇风险，这种对风险的接受被认为是自愿的。因此，原告在找不到住处的情况下而不得不租用被告明显危险的房子居住的时候，原告的这种行为被认为是自愿的。尽管对风险的承受是被迫的，但这种逼迫不是来自于被告的行为。
三、风险自负原则的种类
不管是理论上还是实践上都把风险自负原则分成若干的种类。最基本的两种类型是明示的风险自负和默示的风险自负。而默示的风险自负又可以分为主要的风险自负和次要的风险自负。次要的风险自负又分为次要的合理风险自负和次要的不合理风险自负。[17]
（一）明示的风险自负原则
明示的风险自负是指原告通过合同或明示的同意接受由于被告的过失或轻率行为所带来风险而产生的伤害。[18]
（二）默示的风险自负
默示的风险自负原则是指原告在认识到由于被告的行为所产生的风险存在的情况下，仍然选择冒这种风险。[19]默示的风险自负不要求原告以明确的形式表示同意承担风险所带来的伤害，相反，原告是通过行为来表明其愿意承担风险的意愿。[20]
1、 主要的风险自负原则
默示的风险自负包括主要的风险自负和次要的风险自负。主要的风险自负发生在被告没有过失，因为其并没有违反其应对原告所承担的义务。[21]为了更好地理解主要地风险自负，有必要看一下普通法中关于主人和佣人的有关规定。[22]在普通法中，主人有义务为佣人提供一个安全的工作场所。雇佣情形内在的风险给佣人所带来的伤害，主人不承担责任。主人不是不得不提出抗辩，相反，佣人必须证明引起伤害的风险对于一个普通的相似的工作场所来说不是内在的。换句话说，主要的风险自负从来都不是过失侵权的抗辩事由。
主要的风险自负原则在应用上得到了扩展。[23]例如，根据主要的风险自负原则，体育比赛的观众被飞出的球打伤就不能获得赔偿。[24]棒球场和曲棍球场的所有人不能保证每一个观众席上的观众不被飞出的球打伤。然而，如果提供的坐席很容易使观众受到伤害的话，他们是要承担责任的。
2、 次要的风险自负原则
次要的风险自负原则的适用前提使是被告违反了他本应该对原告承担的注意义务。被告可以通过证明原告在对由于被告的过失行为可能带来风险有明知或合理判断的情况下仍然自愿承担风险的存在来成功地援用风险自负原则作为抗辩事由。因此，假设被告把一个危险的爆竹置于公共场所，而原告在已经认识到风险存在的情况下仍然站在离爆竹很近的地方观看，从次要的风险自负原则的角度上来说，就可以认定原告是自愿承担风险的。 [25]由于被告违反了在公共场所的一般注意义务，而把有危险的爆竹置于公共场所，所以主要的发那管线自负原则是不适用的。
（1）次要的合理风险自负原则
次要的合理奉献自负原则是指被告的过失行为给原告遭遇风险所带来的益处大于害处。此种情况下，原告的风险自负被认为是合理的。尽管原告的行为是合理的，被告仍然可以援用风险自负原则作为抗辩事由。
举一例，一个房客在闯进着火的公寓抢救儿童而受伤，[26]因为抢救儿童的益处大于害处，所以房客的这种行为被认为是合理的。然而，由于自愿作出这种行为的这个房客在已经认识到风险的存在，并对风险作出合理判断的情况下而自愿做出此种行为，所以次要的合理风险自负原则将阻却其得到赔偿。
（2）次要的不合理风险自负原则
从另一方面说，次要的不合理风险自负原则在当原告因遭遇风险所得的益处比其将要面临的风险小的时候适用。因此，一个闯进着火的公寓而为了抢救一定破旧的帽子的原告所承担的引起其伤害的风险就会被认为是不合理的。所以，原告不能因此而得到赔偿。
四、风险自负原则和共同过失、比较过错、受害人同意之间的关系
共同过失原则是在著名的Butterfield v. Forrester一案中确立的。[27]根据共同过失原则，在受害人对损害的发生也有过失的情况下，应由受害人自己承担全部损失。这一规则又被称为“或者全部赔偿或者完全不赔偿（all or nothing）”规则，即若原告无过失，则由被告全部赔偿；若原告有过失，则无权获得赔偿。“依英美法观念，凡被害人有加工过失时，即被剥夺损害赔偿请求权，此乃源于其洁手原则（the principle of clean hand）之当然也。”[28]在美国法中，对共同过失原则的合理解释是，受害人的过失形成了一个“超越”的原因，导致因果关系中断，使被告的过失与损害结果之间的因果关系过于遥远，因此原告得不到赔偿。[29]
由于共同过失原则对被害人的要求过于苛刻，也不能有效地预防事故损害大发生，所以，在一些普通法国家，逐渐对该原则予以限制。[30]
在一定程度上，风险自负原则和共同过失原则有重叠。[31]次要的不合理的风险自负是指原告行为所带来的害处大于益处，在这种情况下，原告的行为也符合对适用共同过失原则下对原告行为的界定，即原告不符合一个正常理智的人对行为所作出的判断。但是，这两个原则有很大的区别：
（一）对过失的判断标准
是否可以适用共同过失原则，要以一个客观的标准对原告的行为进行判断，比如，以一个理性人的标准进行判断。但如果是适用风险自负原则，不仅要以一个理性人的标准来判断原告应该意识到风险的存在，而且，还应该证明原告事实上确实已经认识到了风险的存在，并对风险有一个正确的判断。实际上，对于被告来说，证明原告事实上已经意识到了风险的存在――如，被告可以证明其已经对原告给予了警告――比证明危险是如此之大，以至于作出承担风险的决定是不合理的要简单得多，因为证明后者必须由事实审判者作出判断。
（二）对轻率行为得抗辩
共同过失原则不能作为轻率性为的抗辩事由，但风险自负原则可以。
（三）严格责任
如果原告是在严格责任下，对被告提讼请求，比如在产品责任的赔偿请求中，[32]共同过失原则不可以作为抗辩事由，而风险自负原则可以。[33]
这个原则在适用上的困难促使美国许多州选择援用比较过失原则。[34]尽管比较过失原则存在很多不同的形式，但这些形式背后的基础理论是相同的――根据过错分摊责任。比较过失原则消除了共同过失原则带来的不公平，因为在共同过失原则下，即使原告的过失仅有1%，原告也不能得到任何赔偿，而比较过失原则则是根据过错的比例来确定责任的承担。
比较过失原则使一个比较简单的概念，即通过比较原告和被告的过错在整体过失责任中所占的比例来分配所害赔偿责任，如果原告的过错比较小，那么被告就要多赔，而如果原告的过失比较大，被告就可以少赔甚至是不赔，这就要根据不同地区所采用的比较过失原则的种类来决定，因为不同的地方可能采用不同类型的比较过失原则。[35]
比较过失原则已经在特定的案例中得到了普遍的适用。从1700年开始，英国法院在审理海事案件中就适用了这一原则，美国的联邦法院，在其对海事案件的排他管辖范围内，也适用比较过失原则。在一些联邦法规中也对比较过失原则做了规定，最重要的是《联邦雇主责任法》，此法规规定的比较过失原则早在1908年就被适用于由铁路工人提起的侵权损害赔偿诉讼中[36]。
适用比较过失原则的一个难点是如何确定原告和被告之间的过失比例。在大多数的比较过失原则体系下，原告的过错比例是根据其行为在多大程度上偏离了一个合理人的注意标准来决定的，而不是根据原告的过失对损害的产生起了多大的作用。所以，如果原告的过失非常的轻微，而被告的过失是重大的，则原告只需要承担很小部分的责任，尽管可能有时候，原告的轻微过失也是损害产生的前提条件或者说是必备因素。而和观点相对的观点是，原告过失和损害产生的关系在确定原告承担责任的范围时必须考虑。在《美国侵权法重述》（第三版）中就主张判断原告的过失在和损害产生的原因链上处于一个什么样的位置。[37]
参考文献：
[1] 李响《美国侵权法原理及案例研究》，中国政法大学出版社，2004年版，第427页
[2] 克雷斯蒂安冯巴尔《欧洲比较侵权行为法》（下卷），焦美华译，张新宝审校，法律出版社，2001年第一版，第636页
[3] 见Alexander J. Drago， Assumption of Risk： An Age-Old Defense Still Viable in Sports and Recreation Cases， 12 Fordham Intell. Prop. Media & Ent. L.J. 583 （2002）
[4] Gyerman v. United States Lines Co.， 7 Cal. 3d 488， 498 n.10， 498 P.2d 1043， 1049 n.10， 102 Cal. Rptr. 795， 801 n.10 （1972）； Prescott v. Ralphs Grocery Co.， 42 Cal. 2d 158， 161-62， 265 P.2d 904， 906 （1954）； 《美国侵权法重述》（第二版） 496D （1965）
[5]《美国侵权法重述》（第二版） 496D cmt. b
[6] Keeton et al.， supra note 2， 68， at 487.
[7] See Robert E. Keeton， 有关产品责任风险自负原则的案例， 22 La. L. Rev. 122， 126 （1961）
[8] Prescott， 42 Cal. 2d at 161-62， 265 P.2d at 906 （1954）； Gonzalez v. Garcia， 75 Cal. App. 3d 874， 878-79， 142 Cal. Rptr. 503， 505 （1977）； 《美国侵权法重述》（第二版） 496A cmt. b
[9]《美国侵权法重述》（第二版） 496A cmt. b
[10] e.g.， Prescott， 42 Cal. 2d at 162， 265 P.2d at 906.
[11]《美国侵权法重述》（第二版） 496Ecmt. a.
[12] Prescott， 42 Cal. 2d at 162， 265 P.2d at 906； 《美国侵权法重述》（第二版） 496E
[13] Missouri， Kan. & Tex. Ry. v. McLean， 118 S.W. 161 （Tex. 1909）.
[14] 有几个因素可以决定是否存在更合理的选择。包括，原告冒险所追求的利益对于原告的重要性，将要产生的危险和产生这种危险的可能性，一种选择的行为方式和另一种行为方式的相比之下的不方便，以及“其他在此种情况下影响原告作出更合理选择的因素”。载于《美国侵权法重述》（第二版）496E cmt. d
[15] 在这种情况下，原告可能不仅是自冒风险，还因为过失选择了不合理的行为方式二承担共同过错责任。
[16]《美国侵权法重述》（第二版）496E cmt. d， illus. 9
[17] Knight v. Jewett， 3 Cal. 4th 296， 309， 834 P.2d 696， 704， 11 Cal. Rptr. 2d 2， 10 （1992）.
[18] Hulsey v. Elsinore Parachute Ctr.， 168 Cal. App. 3d 333， 344-45， 214 Cal. Rptr. 194， 201 （1985）；《美国侵权法重述》（第二版）496B。在此对明示的风险自负原则给出一个简单的定义，而不要求作更深层次的理解。
[19]《美国侵权法重述》（第二版）496C
[20] Gomes， 51 Cal. 2d at 421， 333 P.2d at 755-56； 《美国侵权法重述》（第二版）496C cmt. b
[21] Salinas v. Vierstra， 695 P.2d 369， 372 （Idaho 1985）； Meistrich v. Casino Arena Attractions， Inc.， 155 A.2d 90， 93 （N.J. 1959）； Williamson v. Smith， 491 P.2d 1147， 1151 （N.M. 1971）.
[22] 现今，由于劳工赔偿法和其他一些相关法律法规的颁行，风险自负原则在雇佣合同中没有起到重要的作用。Harper et al.， supra note 2， 21.4， at 228 （1956）
[23] Fleming James， Jr.， 风险自负， 61 Yale L.J. 141， 142 （1952）
[24] Modec v. City of Eveleth， 29 N.W.2d 453， 455-57 （Minn. 1947）.
[25]《美国侵权法重述》（第二版）496C cmt. g.
[26] Blackburn v. Dorta， 348 So. 2d 287， 291 （Fla. 1977）.
[27] Butterfield v. Forrester， King’s Bench， 1809， 11East 60， 103 Eng. Rep. 926
[28] 林诚二《民法债编总论――体系华解说》，中国人民大学出版社，2003年版，第279页。
[29] Prosser， Comparative negligence， （1953）41 Cal.L.Rew.1.3.-4.直到1979年，法院认为，在侵权法领域中，我们不希望放弃这一规则，即一方当事人因自己的过错造成的损害，他无权获得任何赔偿，即使该当事人仅有轻微的过失。参见Bradley v. Appalachian Power Co.256s. Eed.879.855（1979）
[30] 王利明《侵权行为法研究》，中国人民大学出版社，2004年版，第592页
[31] Gonzalez v. Garcia， 75 Cal. App. 3d 874， 881， 142 Cal. Rptr. 503， 507 （1977）；
[32]《美国侵权法重述》（第二版）496A，Comment d
[33]《美国侵权法重述》（第二版）ibid
[34] e.g.， Li v. Yellow Cab Co.， 13 Cal. 3d 804， 532 P.2d 1226， 119 Cal. Rptr. 858 （1975）； Alvis v. Ribar， 421 N.E.2d 886 （Ill. 1981）； Placek v. City of Sterling Heights， 275 N.W.2d 511 （Mich. 1979）； Scott v. Rizzo， 634 P.2d 1234 （N.M. 1981）； Bradley v. Appalachian Power Co.， 256 S.E.2d 879 （W. Va. 1979）； Keeton et al.， supra note 2， 67， at 470-74.
