时间：2023-10-10 10:42:36
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇边防公路建设，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
为做好*年全社会公路水运建设投资计划的编报工作，现将有关事项通知如下：
一、建议计划的编制要求
1、各级交通部门和建设单位要根据*年上半年计划执行情况和全年计划预计完成情况的基础上，按照“*”规划，围绕江苏交通现代化建设的总体要求，按照实事求是、保证重点、量力而行、注重效益的原则，统筹安排全社会公路、航道（船闸）、港口和汽车客货运站建设投资规模、资金来源和投资计划。
2、在编制建议计划时，要落实项目资本金、银行贷款和多元筹资的渠道，集中财力、物力保障重点工程建设；投资安排上要优先保证*年竣工投产项目、续建项目和明确的“*”新开工重点项目；前期工作基本完备的项目方可列入年度投资计划。
3、已列入省年度计划的地方建设项目，地方配套资金应安排到位。
二、建议计划的编制分工和要求
1、高速公路建设计划：
⑴省高速公路建设指挥部会同江苏交通控股有限公司编制省指挥部直接负责建设管理的在建项目和*年计划新开工项目；
⑵省长江大桥建设指挥部负责编制泰州过江通道建设计划；
⑶苏通大桥建设指挥部负责编制苏通长江大桥建设计划。
⑷崇启过江通道建设计划由江苏交通控股有限公司编制并报送省交通厅。
⑸以市为主负责建设的高速公路建设建议计划由所在市交通局负责编制。
以上单位编制的建议计划要将项目建议计划和投资来源分解到各市，并提出具体的建设内容、形象进度目标。
2、国省干线公路改造工程、农村公路建设建议计划由厅公路局负责组织编制。
3、全省航道、船闸建设重点项目和一般养护改造建议计划由厅航道局负责组织编制。
4、全省港口建设建议计划由省港口管理局负责组织编制，其中，根据连云港、南通、镇江市港口行政主管部门和交通主管部门的职责分工，上述三市内河港口建设项目、疏港公路项目由市交通局报送省港口管理局统筹研究。
5、其他干线公路、地方一般公路、汽车客货运站由各市交通局负责组织编制。
以上内容除总计、合计外，要列出详细项目清单和资金来源组成，已完成前期工作的需注明项目批复文号。
三、其他要求
1、各单位要认真总结分析“*”期间和今年以来的计划执行情况，综合分析交通建设存在的问题和影响交通发展的因素，进一步理清“*”规划的发展思路、发展目标和对策措施，在此基础上编制*年建议计划。
2、各市应根据全省农村公路建设五年规划和计划，加快推进农村公路建设。对于要求列入省计划管理的地方一般公路项目，必须具备相应的前期工作，在*年建设计划中上报。
建议计划要按照附表的统一格式填报，各项数字要认真核对，并注意与相关的统计数据相衔接；原则上厅直属单位(除长江大桥建设以外)编制的建议计划，应建立在由各市对口部门提出,并经所在市交通局审核同意的上报计划基础上，以避免项目的重复和遗漏。
3、计划表格分省厅制表和交通部制表，其中，交通部制表中厅直属单位负责填报总规模、用地计划（重点项目）、重点项目、危桥改造、安保工程、治超检测点、农村公路通达工程、改造工程、农村乡镇客运站、水运中央基本建设、非中央基本建设、水运全社会等表格相关内容；各市交通局（港口管理局）负责填报本市域内项目用地计划（重点项目）、重点项目、主枢纽、公铁立交、国边防公路、农村乡镇客运站、渡改桥（或渡口改造）、水运中央基本建设、非中央基本建设、水运全社会等表格相关内容。
关键词：高速公路建设环境影响 防治措施
U412.36+6
1.高速公路建设对环境的影响分析
1.1对生态环境的影响
高速公路的建设是带状工程，涉及面广，对其周围环境的影响很大，如水土流失、生态平衡失调、气候异常、噪声、废气和尘土等。建设初期，由于大量边坡的开挖和填方会形成面积巨大的边坡，同时对区域环境内的原有动植物群落造成破坏，极易发生水土流失和生物多样性减少。随后与之相伴的坡面土壤侵蚀、山体坍塌、滑坡、河流阻塞、水污染等灾害，不仅影响道路的安全和水土资源的保护，而且危及周边地区环境及公共设施的安全。高速公路建设过程中所造成的生态问题，尤其是的边坡，靠自然界自身的力量恢复生态平衡常常需要较长时间，而陡峭的岩石边坡往往留下永久的伤痕，不能自然恢复。公路运营后，路体分割了生物的生存空间，使公路附近的动物容易被汽车撞伤、压死，而且由于汽车、噪声的影响及废气等有害物质的产生，会使生物栖息的生态环境（空气、水、土壤）逐渐恶化，引起生物发育不良，繁殖机能减退，疾病增多，抗病能力下降，从而造成种群数量减少，有时甚至可能会影响整个生物群落。
1.2对土地利用的影响
随着国民经济的发展，高速公路建设步伐越来越大，公路建成后，在加速农牧产品、矿产、林业产品的输送，推动商品交换、信息交流、劳动力流动及农牧业的综合开发的同时，也使沿线各地区的土地功能发生变化，将单一的农业用地、开发用地或商业用地转变成了为多行业提供服务的特殊用地，促进了沿线土地资源的开发。公路建设不仅使这些农田永久性地失去了农业生产能力，而且“黄泥水”在一定程度上影响了沿线农田作物的生长。另外，公路建设还会造成一定数量的居民住房拆迁，使沿线居民人口结构及需求发生变化，改变了原有居民的联系及交往方式，从而影响区域经济布局和产业结构。
1.3对地质、水文方面的影响
高速公路施工时，由于填方和挖方对地表扰动较大，改变了原有的地貌。尤其是隧道的进出口及仰面坡的开挖，对局部山体稳定不利，可能会引发塌方、滑坡、软土层滑移等地质灾害，还可使土表、土质松软，增加水土流失量，造成河流、沟渠淤积、积水淹漫农田
。临时施工用地在机械碾压、人员踩踏下，土壤结构会发生变化，造成一定时期内土壤的肥沃度难以恢复。高速公路在穿过平原和低洼地时，大多以填方筑堤的方式来建路基，因而造成许多排灌渠道体系被截断，特别是原来多渠道分散排涝改变为集中到桥涵口排出，从而影响了排灌系统的正常运行，雨季有些地段会因排水不畅而产生内涝现象。
1.4对水土资源方面的影响
山区地形、地貌复杂，生态环境脆弱，高速公路建设由于其线形技术标准高，建设中开挖填筑、架桥挖隧、取土弃土等不可避免地会对周围水资源造成影响，并由此带来水土流失问题。
2.高速公路建设对环境保护的几点措施
2.1施工噪声污染的防治措施
公路建设周期一般较长，从开工到通车要一年以上时间。在这期间许多施工机械和各种运输车辆会辐射出较强烈的噪声，对附近公共场所产生较大的影响。
施工噪声源与一般的固定噪声源及流动噪声源有所不同，施工机械往往都是暴露在室外的，而且它们会在某段时间内在一定的小范围移动。
为防治噪声，施工人员生活区、大型施工场地以及水泥混凝土拌和场、沥青混凝土拌和场、碎石场的选址时，应尽可能远离学校、医院、幼儿园、敬老院、居民集中区等环境敏感点，最好在300m以上，如果达不到此要求，可对强噪声源采取消声、隔声、减振等措施；施工尽可能选用低噪声、低振动的施工工艺。学校、医院、幼儿园、敬老院、居民集中区等环境敏感点附近施工时应采取在施工场界设置临时隔声围护；高噪声作业避开学校的上课时段、医院及敬老院的午间休息时段；夜间停止包括打桩在内的高噪声(高振动)作业，确需连续作业的，应报当地环保部门批准，并公告居民；利用学校的固定节假日、寒暑假进行某些特定的高噪声作业；夜间不准开山放炮。
2.2空气污染的防治措施
高速公路施工中产生的扬尘、车辆尾气及沥青混凝土的烟气会影响空气质量产生空气污染，影响施工人员的身体健康、农作物的生长。运输扬尘防治应科学选择运输路线，加强运输管理，保证汽车安全、文明、按规定车速行驶；运输道路应定时洒水。土、水泥、石灰等材料运输时禁止超载，并盖篷布，如有撒落，应派人立即清除。水泥和混凝土运输应采用密封罐车，采用敞篷车运输时，应将车上物料用篷布遮盖严密尤其多风天气。
沥青混凝土、水泥混凝土、灰土尽量采用集中拌和方法，合理安排沥青混凝土拌和场，采用先进的沥青混凝土、水泥混凝土拌和装置，并配备除尘设备、沥青烟气净化和排放设施。拌和场不得选在环境敏感点上风向，宜选在下风向且距离应在300m以上，拌和场应为操作人员配备口罩、风镜等，实行轮班制，并定期体检。水泥、石灰、矿粉要有指定地点堆置，并且应采取密封存放的方式，控制其扬尘，存放点地面应作硬化处理。回收粉尘若不能使用，应制定相应处理措施，不得随意倾倒。要充分考虑沥青烟气的有害性，避开人类活动密集区、养殖场及敏感植物群类。沥青拌和设备、导热油、燃油贮存罐及连接管道应确保密封、防止泄漏。
2.3水污染的防治措施
公路施工对水环境的污染物主要是施工排放的生产废水和施工人员的生活污水为防治施工中水污染，材料仓库和临时材料堆放场要防止物料散漏污染，仓库四周应有疏水沟系，防止雨水浸湿，水流引起物料流失；沥青、油料、化学物品等不堆放在民用水井及河流湖泊附近，并采取措施防止雨水冲刷进入水体；稳定土、水泥混凝土、沥青混凝土拌和场等各种拌和场以及砂石场、轧石场等不得设在饮用水源地保护区内，并应设置隔离栅、沉淀池等临时污水汇集设施，污水汇集后沉淀处理，不得直接排放；钻孔灌注桩泥浆其悬浮物含量大，需建沉降池，悬浮物进行沉淀合格后排放；混凝土搅拌车应定点清洗，设置临时沉淀池对清洗沉淀处理后方能外排，有条件者也可采取水回收处理后循环使用；在防渗漏和加固地层所采用的化学浆料，尽量选用毒性小、污染少的注浆材料，尽量避免浆液流入地面水系和人畜饮用水源；污水处理后如排入市政管网的及附近水体，水质应满足《污水综合排放标准》的相关规定；如排入附近农田沟渠用于农田灌溉的应满足《农田灌溉水质标准》的相关规定。
2.4水土流失的防治措施
高速公路施工应尽量减少水土流失的产生，水土保持应与高速公路建设相结合，坚持“预防为主、防治结合”的方针，以防为主，开发建设与防治并重，边开发边防治，因地制宜、因害设防，重点治理与一般防护相结合的原则治理水土流失。使新增水土得到有效控制，项目区原有的水土流失得到有效治理，减少水土流失造成的危害。
临时施工道路的开辟会破坏地表植被，包括耕地、园林、林地以及牧草地等。为此，应规划好临时施工道路的路线走向，以减少植被破坏为首要原则，尽量利用现有道路；若无现成道路可利用，则应严格控制施工道路修筑边界，路线走向必须绕开各种生态敏感区。对于施工道路边界上可能出现的土质边坡，应有临时防护设施，在条件允许的地区，宜采用生态防护措施，可在施工道路修建的同时进行复绿，在气候条件恶劣地区，应有防止土壤侵蚀的工程防护措施，以防止土壤的自然侵蚀。在施工前，对现场初始的地形地貌，地表植被等自然特征应有客观的文字描述和完整的影像记录，以作为将来进行恢复的依据和参考，施工结束后，必须恢复临时占用土地原有的土地功能。
根据实际填挖土质，合理的设置边坡坡度；合理的设置土石方填挖施工现场临时排水系统，及时疏导雨水，以减少雨水对挖填土坡坡面的冲蚀。填挖方工程量过大的路段应避开雨季施工，避免雨季施工带来的严重水土流失，在有雨水地面径流汇集处开挖路基时，或在临时土堆周围，以及其他容易产生水土流失的地段，应设置沉淀池，作用是雨水流经时减慢流速使泥沙下沉，防止水土流失。弃土弃渣的堆放地点应预先采取排水和挡土措施，防止水土流失或对水源和灌溉渠道造成污染和淤塞。为防治水土流失要做到边坡稳定，岩石、表土、开挖坡面不，泥沙不进入下游河道，不影响河流正常行洪，做好绿化养护工作，提高高速公路沿线水土保持能力。
应集中取土场取料，切忌随意布置小料场，对山坡及植被任意破坏，既影响环境面貌，也容易产生方滑坡。弃土场要合理选址，不能阻塞河道防碍行洪，导致滑坡、地基下陷，也不能压埋植被、损毁耕地、园地、林地、牧草地破坏景观。取土场、弃土场禁止选用森林、草地和湿地并按规定的界限，不能任意选址和扩大范围。拌和弃料应及时收集并运至弃土场，避免随意弃置污染土壤和破坏植被。材料堆放地点要有明确的边界，具体应按照临时用地审批文件规定的内容和要求，并结合现场的实际情况划定，以便控制对土地的不合理占用。施工结束后，应去除临时用地硬化地面，回填熟土并恢复初始地表植被。
结语：总之，高速公路建设过程中所产生的环境问题错综复杂、涉及面广，为此，环境保护的工作任务十分艰巨，只有做到高速公路与自然环境的和谐发展，才能促进公路事业的可持续发展，才能真正意义上的满足经济社会发展需要，最终实现高速公路投资项目的社会效益、经济效益，满足人民便捷、安全出行的要求。
参考文献：
[1]刘贵君,孙宏光.高速公路建设对生态环境的影响分析.黑龙江交通科技,2009.
[2]张中杰,张兰军,张怡.高速公路对环境的影响及保护策略———以巫山至奉节高速公路施工期建设为例.西南师范大学学报(自然科学版),2010.
关键词：公路勘探；测绘技术；应用
中图分类号：TB2文献标识码： A 文章编号：
一、对测绘技术的认知
近年来，国家加大了对基础设施建设方面的投入，公路建设得到了飞速发展，尤其是中西部山区、农村地区，国家实施了村村通公路建设政策，同时加大了省级道路、高速公路的兴建。而我国中西部地区的地质环境较为复杂多样，我们在公路修建时，为保证道路设计的合理性和安全性，那么就必须注重对其进行前期的地形勘探。在公路选线时，我们要对公路大致拟定线路进行勘探，并根据测量的结果来绘制公路沿线地区的地形图和地质剖面图，然后依照具体地形来设计公路的各项施工基准，如路基、路面、路边防护等，并且根据地形合理处理路面坡度、隧道、桥梁等建设施工工艺。现代公路建设对施工工艺要求较高，并且对于其质量的要求也远远超过以往的普通公路，在公路的勘探中，测绘则起到了最基本的作用。目前国建公路建设勘探技术中的测绘技术主要包括GPS全球定位测绘技术、GIS地理信息技术与数字摄影技术、RS遥感技术等几种测绘技术，新型测绘技术能够满足大面积、广区域、高强度的测绘任务，同时也能够提高公路勘探测绘的效率和准确度、清晰度和辨识度，从整体上给道路施工人员予以指导，可以说我国大型公路建设中，新型测绘技术已经完全取代传统定点人工现场测绘，这是社会科学发展的必要要求。当然新型测绘技术由于受到技术、天气方面原因的影响，再加上其测绘工作量大、测绘时间长等，其难免会出现一些误差，因此，我们要将测绘技术进行综合运用，集各测绘技术的优势于一体，尽量将公路线路地质环境测绘数据计算准确，打好公路施工的基础。
二、工程测绘技术分类
测绘技术发展至今，不仅在地球物理、地理方面取得了较大的成果，其在定位、地形图绘制方面的测量也得到了较大的应用。在当前的测绘技术中，主要包含以下几类：
1、数字化测绘技术
数字化测绘技术的发展，将我们从大比例尺测图技术向着信息化、数字化发展，我国目前的城市建设与工程测量普遍采用数字化测绘技术，它要求测绘人员必须进入野外进行定点测量，并将外部测量点的观测测量数据与室内的制图比例尺计算相结合，由人工劳动草绘地形等高线以及各种地物符号，随后进行铅华制图，最后审定修改，制成墨线绘图。传统的测量技术一般成图周期较长，且产品单一、劳动量大，也不能直接依赖计算机直接进行分析和计算，比较耗费人力，而数字化测绘技术的出现则克服了传统测绘技术的弱点，可以最大限度地缩短制图时间，节约人力、物力，并在测绘的同时在电子图上直接进行各种数据的分析和计算。当前数字测绘技术主要为CASS数字化成图软件，它结合电子经纬仪、全站仪、回声仪、GEOMAP等外部辅助测绘仪器，利用自身所带自动形成等高线以及各种其他地形要素的功能，在计算机中实现了数字化、信息化的测绘功能，例如公路沿线地形等高线图、横断面图、路长计算、面积计算、坡度分析计算等，利用数字化CASS软件完全可以实现自动化和集成化测绘任务。
2、GPS全球卫星定位技术
GPS卫星定位系统是美国在上世纪七十年代所研制的全球卫星导航定位系统，它在上世纪九十年代开始投入运行运行，并且也用于民用之中。如今GPS在国际定点导航以及实时监测、工程测量方面得到了广泛的应用，其中主要依赖GPS定位的测绘技术为RTK技术，它是依赖GPS而发展起来的三维坐标定位测绘技术，RTK测绘技术的精度最小可以达到厘米级别。
3、GIS地理信息技术与数字化摄影技术
GIS是当前测绘界的新兴学科，它集计算机、遥感测绘、环境科学与空间科学为一体，其主要优势不仅在于它的集地理数据采集存储 管理 分析 三维可视化显示与成果输出于一体的数据流程，还在于它的空间提示 预测预报和辅助决策功能。GIS地理信息技术在地质矿产测绘、环境监测、水利监测、城市规划等方面都发挥着重要的作用，它的主要优势在于其具有信息查询、分析以及管理的能力。数字摄影测量技术是使用数字影像成图技术，并集合计算机技术、影像数字、模糊识别等多种技术手段为一体，运用进行卫星拍摄或者航空拍摄等手段来绘制地形以及地貌图。数字化摄影技术的出现，可以测量大面积、大比例尺的地形图，并得到高清的地物形状、位置等信息，但是不能进行地下或者地中测绘。
4、RS遥感技术
遥感技术在我国的大面积同步观测方面具有较为普遍的运用，尤其是在数据以及图像时效性、综合性观测、经济性方面，具有较大的优势。遥感技术的主要优势在于其成像清晰，并且能够快速地获取大面积的信息，实时监测地面数据变化。
现代测绘技术在公路勘探中的运用并不是独立的，在现实测绘中，往往会根据实际情况的不同，而采用多种测绘技术联合测绘的模式。例如将遥感（RS）、地理信息系统（GIS）和全球定位系统（GPS）三者结合而进行测绘任务，其通常被统称为3S技术，在具体的公路工程勘探中把这三种测绘技术结合起来使用将会起到事半功倍的效果。
三、测绘技术在公路勘探中应用
1、任务与目的
公路建设是一项较大的基础设施工程，它必须以社会效益为目的，无论是公益性还是经济性，它都需要按照公路的具体作用以及兴建目的、级别来进行设计规划。在公路前期规划阶段，必须进行实地勘探，以选择合适的施工路线以及施工工艺，公路一般跨度较长，尤其是省级、国级公路建设，它将跨越多个地形带，如何选择一条经济、合理、安全的施工路线，就成为了公路勘探的首要任务，在公路勘探中，测绘技术则是其最为主要的勘测手段。测绘的主要目的是为了公路勘探提供最直观的依据和数据，其主要任务包括工程施工路线勘测，线路地质、土壤、地表、岩石圈等环境数据勘测，地形坡度数据勘测、横断面、纵断面地形数据勘测等，以此来给设计人员和施工人员提供最直观的指导。勘探测绘还需要进行沿线路线的选择以及解决方案的制定，例如在需要架设桥梁的河流地方，要测绘河流两岸的地形图、水位图以及标注水文数据等，并确定桥轴线的长度及桥位处的河床断面，测绘河流中的桥墩位置等。另外在山体绕线不合理情况下，要选定隧道方案，并对山体剖面图、洞身、洞长等进行测量，提供必要的勘测数据，对山体土壤、岩石结构、植被覆盖、暗河流向等等进行数据分析并标注，以确保施工安全。
2、公路工程测绘技术的发展要求
公路工程测绘是公路建设的基础，任何路桥在施工前期都必须进行勘测以及图纸测绘，现代公路工程测绘任务的广泛性，决定了测绘工作的多样性。为满足工程建设的需要以及企业效益的需要，我们在进行公路沿线相关地质环境测绘时，早已经不采用传统的测绘方式，现代测绘强调动态性，它必须关注公路沿线动态的地质变化，诸如水文状况、山体稳定状况、路面沉塌、开裂状况等情况，以及时做出调整和数据的再设计。传统的测绘技术，一般只在图纸上标注当时的具体数据，且并未经过严密的计算和分析，而现代的测绘不仅要求数据的准确、清晰，同时还要进行整体分析，选择最优路线和施工工艺。这是现代科学发展的必然结果，在未来测绘技术的发展将会完全走向信息化和数字化，尤其是在测绘数据的计算、储存、传输、管理等环节，将会更加细分为多个专业，并在统一的框架内得到高效的处理和分析，提高公路勘测测绘的效率。
正如以上指出的当前公路施工沿边的防护现状，包括防护形式和防护利弊等，潜在的安全隐患一旦被外界因素触发，就会不可避免产生交通事故。因此，探讨目前公路工程施工沿边的防护形式和交通施工的关联性具有重要的现实意义。笔者经过总结，认为造成这种关联性的原因主要有以下三个方面：首先，公路沿线的防护栏对交通安全事故起不到根本性的防护，而且也难以适应工程施工的线路长、施工点多、面积广大、情况复杂等特点；其次，有些公路的环境比较复杂，尤其是由老路改造而来的公路，施工项目进行施工时，往往由于不了解公路环境而造成交通事故的发生；最后，管理不严格也是造成因沿边防护形式引起交通事故的原因，在以往的交通事故数据中，有相当一部分和管理有关。因此，在施工时尤其是边施工边通行的时候，加强安全管理是项目施工的重中之重。
二、公路工程施工沿边的防护形式与民事承担的责任
案例如上节所述，沿边防护不当造成了交通事故，交通事故的产生，势必存在民事责任的承担，以下笔者从真实的实例中进一步阐明安全管理的重要性。
1.防护栏可以移动
防护栏可以移动是公路工程施工沿边常见的防护形式，其在方便施工的同时，也为一些交通事故的发生埋下了隐患。比如下面案例：在某新公路建设工地，李某乘坐徐某的二轮摩托车（李某无驾驶证，车也无行驶证）挪开移动式的防护栏驶入正在施工的道路与陈某驾驶的大型拖拉机发生碰撞事故，造成李某肋骨骨折，徐某重型颅脑受伤。法院判决施工单位因没有尽到安全管理责任，应承担赔偿责任伍拾万元。可见，在本案中，施工单位已在道路边设置了护栏，但不是固定的，可以随便挪开，这潜在地削弱了人们的安全防范心理，认为防护公路的行为不需要严格遵守。虽然在道路两头警示牌上已明确写着“前面施工，注意安全”，但“移动性”在客观上就降低了警示牌的效力，导致法律意识淡薄的居民进入工地发生事故。
2.简单防护栏
防护栏形式简单通常表现为只使用诸如竹竿、绳索等简单的设施代替施工防护形式。在某桥梁建设工地，20岁姑娘吴某5月21日晚上骑电动车回家，在经过施工的一座桥上碰到圆木受到伤害，送到医院抢救无效死亡。由于施工方有安全管理责任，法院判处施工单位承担壹拾玖万元经济赔偿。本案中，施工单位防护没有做好，只用一根圆木横在桥头，当成护栏使用，为了第二天施工取舍方便，但却酿成了惨剧。另外，圆木边上也不悬挂红色警告灯，也不设置警示牌，在很大程度上失去了防护警示的作用，反而使伤者发生碰撞加剧死亡。
3.未做好全面防护工作
除了完善防护栏形式外，施工单位还应该加强防护栏的管理，做好全面防护工作。如下面案例：在某已验收工程修复工地，毛某凌晨3时驾驶摩托车经过施工路段跌入施工单位所挖的坑漕中造成二级伤残。法院判决施工单位赔偿肆拾捌万元。由此引起的案件承担的民事赔偿给企业带来了巨大的经济损失，但带给死者、伤者及家属带来了更大的痛苦和困难，是和谐社会不想看到的。本案中工程需经验收，但还在责任缺陷期内，修复过程还是要认真、踏实做好防护安全工作的。
三、防护的对策和措施
1.完善防护栏及警示标志的设置
（1）施工现场必须设置固定、有效的防护栏，保证安装的护栏能够完全覆盖危险区域。应保证所设置防护栏不易损坏，对摔、碰、撞等破坏因素产生高度抵抗能力；耐候性强，抗氧化能力高，不容易老化变脆；底部可拆卸，装入水，沙子等填充物，可以增加产品的重量，提高整体的抗风性能等。
（2）在正在施工路段的两端设置相应的警告标志及限速标志，将“前面施工，注意安全”改为“前面施工，禁止通行”以告诫人们关面存在危险区域，必须避让。夜间设置警告灯，同时由于道路施工时，慢车道需封闭，行人及非机动车需进入主车道借道，按要求设置隔离带，并按需要设置指示标志及引流设施等。
2.采取合理的施工方案
选择、采取合理的施工措施，可以在保障车辆正常通行的前提下，实施分段施工策略，以实现施工、通车两不误的目的。在选择施工方案时，要根据施工项目实际情况，合理安排，有效控制施工长度。在施工安排上，贯彻集中力量，打歼灭战的精神，精心组织，精心施工，选择最佳时机，配备最佳的施工力量，以最快的速度、最好的质量完成那些影响施工顺畅的施工任务。
3.加强施工工程的安全管理力度
施工单位要全面防护，分出通道。警示牌文字醒目，用词适当。指派安全人员把守，工程车辆有明显标识放行，其他不得进内，对放行的车辆挂临时牌，夜间封死。对于未完成验收的工程不能放松警惕，应保证其安全管理的效果。
4.加大施工工程的安全防护的资本投入
安全工作除了人员的管理之外，必须投入安全设施资金，才能让沿边防护起到真正的作用。
四、结语
关键词：公路建设;安全监理;方法;控制要点
Abstract: the construction engineering safety production management regulations of the promulgation and implementation of the project construction in clear responsibility for security supervision unit, and will be implemented construction project construction safety supervision of legal system, which has become the supervision work safety supervision is an important part in this paper road project construction safety work in some of the successful experience, the security supervision work methods and control points are briefly summarized.
Keywords: highway construction; Safety supervision; Methods; Control points
中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：
0 引言
随着国家对基础设施建设投资力度的加大，公路工程建设事业发展迅速。同时在安全方面加强了法律法规的建设，安全监管部门对安全生产管理也逐步的加大了管理力度，各级政府机关都把安全生产工作作为重点来抓，这也就标志着我国的公路工程施工安全工作有了保障，而作为公路建设中安全监理工作该如何更好的开展，成为监理单位工作的重中之重。笔者结合自身长期从事安全监理工作的实践经验，简单阐述一下有关安全监理工作的心得体会。
1 正确认识施工安全监理 做好不同阶段安全监理工作
1.1施工准备阶段
监理单位应根据工程规模和特点，派出能满足施工现场安全管理要求的相关监理人员，并及时建立监理安全生产保证体系，完善安全生产管理制度，建立和健全监理人员安全生产教育培训制度、安全生产管理制度、审查核验制度、检查验收制度和督促整改制度。
根据有关法律法规、规章制度和工程建设强制性标准、监理规范的要求，编制包括安全监理内容的项目监理计划，危险性较大的分项工程编制专项安全监理细则。
审批施工单位提交的施工组织设计（含安全技术措施、应急救援抢险方案和专项施工方案），并报备业主和业主相关部门。第一，认真审查施工组织设计中的安全技术措施：施工安全技术措施是针对每项工程在施工过程中可能发生的事故隐患和可能发生安全问题的环节进行预测，从而在技术上和管理上采取措施，消除或控制施工过程中的危险因素，防范安全事故的发生。审查时监理工程师应根据工程项目特点制定相应的安全监理措施；第二，审核专项安全施工方案：监理工程师应根据《公路水运工程安全生产督管理办法》第二十三条所要求的九项分部分项工程，督促施工单位在施工前单独编制专项安全施工方案，对于一些涉及到危险系数较高的施工作业要仔细推敲、认真讨论，要在总监理工程师批准和施工负责人认可后才可以施工；第三，审查施工单位事故应急救援预案：监理工程师应督促施工单位在开工前根据本项目工程特点、环境条件、人员素质、物质资源评估等情况编制相应的事故应急救援预案。预案应有针对性和可操作性，在施工阶段对预案内资源准备和操作演练进行跟踪动态检查，及时发现应急体系内的缺陷和问题，书面提出整改意见。
1.2施工阶段
监督施工单位按照施工组织设计中的安全技术措施和专项施工方案组织施工，并派人现场进行跟踪检查，在施工过程中需要对方案进行修改的，必须报原批准部门同意，不得擅自修改，若发现施工单位有违反国家法规、标准、安全操作规程的行为，应及时制止，严重的责令其暂时停工进行整改。
核查施工起重机械、整体式提升脚手架、滑模爬梯、架桥机等自行式架设设施和安全设施的验收手续及特种设备的监督检验及登记情况。
检查现场作业人员是否使用安全防护用具和穿戴安全防护服装，使用是否正确。在临边、临水、洞口、陡壁、悬空、交叉作业等危险作业区域必须有安全防护设施。在施工现场出入口或者沿线各交叉口、施工起重机械、拌和场、临时用电设施、爆破物及有害危险气体和液体存放处以及孔洞口、隧道口、基坑边沿、脚手架、桥梁边沿等危险部位，要设置明显的安全警示标志和必要的安全防护设施。
检查特种作业人员的持证情况，国家规定的特种作业人员，必须按照国家规定经过专门的安全作业培训，取得特种作业资格证书后，才能上岗作业。
督促施工单位安全自检、进行抽查及参与安全生产专项检查。督促施工单位安全自检：安全检查是安全控制工作的一项重要内容，通过检查可以发现工程危险因素，以便有计划地采取措施，保证安全生产。检查要有针对性，不能流于形式；对施工单位自查情况进行抽查：监理工程师应定期或不定期对施工单位的自查情况进行抽查，发现存在安全隐患的，签发安全整改通知单，责令其整改，整改后应予复查，最后形成安全检查报告。
2 归纳总结有关安全监理工作中的一些控制要点
2.1分析工程施工特点 明确安全工作重点
根据长时间的排查与分析，一般公路建设的危险源主要有：高处作业点、高平台、临边防护等，容易造成高处坠落，物体打击、脚手架坍塌等事故；隧道作业主要有不良地质容易造成坍塌、冒顶片帮、透水等事故；高堑边坡作业主要有软土、松土、岩体破碎等不良地质，容易造成高处坠落、边坡和山体坍塌等事故等。因此，安全监理工作中必须针对以上危险源加强安全生产管理，切实做好重大危险源的辨识、评价，重大危险源的确定和重大危险源的管理工作，认真查找和消除各类事故隐患，促进安全生产形式稳定发展，确保公路建设安全生产目标的顺利实现。
2.2积极开展安全检查 及时消除危险隐患 预防事故发生
安全工作的基本原则方针是“安全第一、预防为主、综合治理”。
安全检查要实实在在，落到实处，不走过场，不搞形式主义。要全方位排查，不留死角，尽最大可能覆盖安全工作的全部。安全检查要一查到底，整改到位，整改要加大检查力度，采取强有力措施，直到隐患整改完毕为止。对现场安全检查的重点应是那些隐患较大的工程，如高处作业、起重作业、张拉作业、模板安装、拆除作业、爆破器材的管理使用、特种设备、人员作业、临时用电、施工人员防护、车辆交通管理等方面。对内业管理方面应重点检查施工单位的安全生产管理体系、安全设施、设备、特种作业人员进入现场的报验工作、施工现场的平面布置，安全技术措施或者专项施工方案、事故应急救援预案等。
2.3 做好安全监理资料整理工作 完善资料归档制度
安全监理资料包括工程相关安全生产技术文件、验收记录、监理计划、监理细则、监理月报、监理会议纪要及有关检查通报和监理指令，必须指定专人负责安全监理资料的整理、分类及立卷归档。安全监理资料是安全基础工作之一，也是检查考核落实安全责任制的资料依据，同时它给安全监理工作提供分析、研究的材料，从而能够掌握安全动态，以便对每个时期制定行之有效的措施，实行安全目标管理，达到预报、预防的目的。
3 结束语
公路建设项目的安全管理关系着参加施工全体人员的生产安全和施工环境安全，因此监理工作人员在工程施工中要加强安全控制，严把安全管理关。安全监理，任重而道远，它需要监理人员的不断实践和勇于创新。只有严格安全监理，才能真正使其成为公路建设安全生产的一道坚固防线。
参考文献：
[1] 《建设工程安全生产管理条例》（2004年2月1日起施行）
[2] JTG G10-2006，《公路工程施工监理规范》．
1、现代小卫星的概念
实际上，小卫星在航天事业的早期就有了，卫星发展最初就是从简单小卫星起步的。即使在20世纪70年代和80年代大型卫星占据主导地位的时代，亦可发现小卫星的身影。最初的小卫星称为简单小卫星。从20世纪80年代中期开始，世界航天界兴起了发展小卫星的热潮。随着对小卫星认识的不断加深，小卫星的突出特点不断显现，令各国航天界刮目相看。最初，划分大卫星、小卫星仅以重量作为依据，而随着小卫星功能的不断增强，甚至可以与大卫星相比，必须引入“功能密度”的概念。功能密度是指卫星每千克重量所能提供的功能。按照功能密度划分，小卫星可划分为简单小卫星和现代小卫星两种。由于功能密度高，技术性能强，现代小卫星又被誉为“高性能小卫星”。今天人们通常所说的小卫星即就是指此类卫星。故本文以下所指小卫星也就都是指现代小卫星。
美国航空航天公司在1993年对小卫星、微卫星和纳卫星做了以下定义：小卫星是一种可用常规运载器发射的航天器，质量为10-500kg；微卫星是所有系统和子系统都全面体现了微型制造技术，并可实现一种功能，质量为0.1-10kg；纳卫星是一种尺寸减小到最低限度的微卫星，其功能有赖于一种分布式星座结构来实现，质量小于0.1kg。
2、现代小卫星的特点
目前，小型卫星技术的发展如火如荼。现代小卫星具有许多大卫星所无法比拟的优点：
（1）发射方式灵活。它能够机动发射、生存能力强、能适应未来战术作战的需要。
（2）体积小，重量轻，因此既可以利用大型卫星发射火箭的剩余能力进行搭载发射，也可以一箭多星发射或用廉价运载火箭发射，从而可以大大节约发射费用。
（3）研制发射成本低，系统投资少。采用成熟、先进的技术，运用科学的管理手段，加之可以多种方式发射，可以使小卫星的整个研制和发展成本得到降低。
（4）结构简单、设计研制开发周期短、制造要求条件不高，可以采用标准化星体和模块化设计，从而可以批量生产和储存，便于即时发射和补充。国外一些航天大国的现代小卫星，从立项研制到发射，一般仅需要一到两年的时间。
（5）技术性能高。主要体现在卫星各分系统本身和有效载荷两方面。卫星分系统以“功能密度集”来表示技术水平，也就是每千克重量所能获取的最大功能。有效载荷的功能密度随着卫星应用的不同而有不同要求和指标。
更为重要的是，由小型卫星组成的星座，使大型卫星也甘拜下风。许多小型卫星的编队飞行，相当于一个大型卫星。每一颗卫星既能独立完成自己的任务，还可以在太空中对其进行改装。
小型卫星星座的优点还体现在因成员卫星分散而带来的基线的增大、编队即时改编能力强等方面，必要时还可通过增大卫星数量完成原地升级。再者，由于组成卫星的编队飞行，单颗卫星发生故障最多只会导致自身退役，而不会使整个星座彻底瘫痪，其余完好的卫星可以重新排列来弥补故障卫星的空缺，所以，整个系统的抗毁性很强。这一简单的方法还使得地面控制人员只需要进行类似“拨入号码”的操作就可以赋予系统新的任务。另外，通过卫星的重新分布，星座还可以组成适当规模和间距的卫星群以满足特定的重访率。
从上述种种优势不难看出，小卫星走俏太空是航天技术发展的必然。
小卫星应用于通信
小卫星一般在低轨道使用，成本低，特别适合稀路由，非实时、低成本的通信应用，在众多的通信手段中具有很强的竞争力。非实时通信业务在人们的通信中占有非常大的比例。这里主要介绍小卫星是如何实现非实时通信及其在特殊环境下的应用。
1、用小卫星实现存储-转发通信
如果地球上的某位置A欲发给位置B信息，由于种种原因不能直接由A到达B，只有借助小卫星转发，当小卫星运行到位置A时，地面站A将发给位置B的信息发给小卫星，小卫星将信息存储在星上的存储器中，当小卫星通过位置B时，将存储在星上存储器中的信息发给地面站B，这样就完成了信息的存储-转发过程。
2、存储-转发通信在我国的应用
(1)农村邮电通信。我国约有24万个行政村，目前仍有相当数量的行政村无法实现通电话，甚至有些边远地区无法通邮。采用小卫星存储转发技术可解决通邮问题。采用一颗小卫星就可以解决几千万甚至上亿人的通信问题。
(2)边防哨所的通信。我国的边防线很长，大部分边防线处在人烟稀少，甚至没有人迹的山区，边防哨所与总部通信相当困难，有时会因为突发事件，造成大的损失。解决边防通信的最好办法是在边防哨所配备卫星终端设备，采用小卫星存储转发通信，可以解决边防哨所的通信问题。
(3)大海、大江渔船的通信。茫茫大海看不到边，滔滔江水望不到头，远洋船队或出海渔船，需要时刻保持与陆地的联系，否则船队就像断了线的风筝，船上出现问题，不堪设想。所以在船上安装卫星通信终端，保持与陆地的通信联系，甚至通过接收卫星遥感数据确定鱼群的位置，提高生产效率。
(4)在勘探和探险中的通信。勘探队和探险队若采用卫星存储转发通信，可以及时将采集到的信息传送到总部，并可及时得到总部的信息与指示。
(5)各种应急通信系统。对自然灾害，如地震、水灾、森林大火等，通过卫星存储转发通信系统可以立即架设通信终端，建立通信网络，及时与外界建立通信联系，以减少损失，及时取得外来援助。
(6)提供个性化服务。由于国家开放了数据业务的经营权，国内许多ISP公司向用户提供因特网及其增值业务。例如，通过卫星可以对移动用户、勘探队、探险队和临时性用户提供电子邮件存储转发业务及其他个。对一些商用网用户还可提供专用组网工程。此外，对一些特殊用户还可以采用会员制及各种临时服务的方法，提供给用户感兴趣的地球遥感图像和数据，如为登山队及探险队提供特定地区地面积雪的情况和水文情况等。
小卫星的发展前景
1、国外微小卫星近期发展状况
据有关资料显示，自八十年代以来，国际上微小卫星的发展十分迅速。目前世界上已经有十多个国家涉足小卫星研制领域，美国、俄罗斯、法国、英国和意大利都有了自己的小卫星平台或星座。印度、韩国、瑞典、丹麦、巴西、西班牙和以色列等许多中小国家也都以研制小卫星为切入点，带动航天技术的发展。
移动通信日益成为卫星应用的焦点。在这场通信卫星太空轨道争夺战中，小卫星风头正劲。在广袤的外层空间，小卫星通信网的建设热潮涌动。以小卫星组成的星座，正在带领人类走进通信新天地。
近几年来风起云涌的移动双向个人通信市场，推动着小卫星市场的飞速发展。利用由小卫星星座构成的通信卫星网实现个人手持机双向移动通信，不仅可以用于话音通信，而且还可用于传送数据、传真、图像和寻呼信息以及定位等。
另外，这种通讯方式还具有手持机发射功率低、延迟小、没有死角等优点，市场应用前景十分广阔。
显然，今后若干年，研制和发射小卫星将肯定有利可图，但目前这一市场尚未成熟，许多方面仍需要改进。AeroAstro公司认为，未来的卫星市场将是一个两极分化的市场，卫星的有效载荷要么变得越来越小，要么变得越来越大，中等规模的卫星将会越来越少。
针对所谓“超小型卫星”的试验，目前也正在进行之中。如果一切顺利的话，三年后，制造商将会制定出可行的开发计划。随着政府机构、公司、大学、社区甚至富有的个人纷纷加入小卫星应用的行列，未来小卫星必将拥有无限风光。
2、国内对通信微小卫星的需求
（1）边远山区和农村通信落后亟待解决。我国国土面积大约一半是荒山林区，海边防有6500多个岛屿。分布于上述地区的物资流动、人口流动、知识流动是国家经济发展至关重要的环节。但由于作为上述流动的先决条件―――信息流动的落后，极大地制约着农村的经济发展。
自农村经济改革后，我国乡村较早重视了公路建设，但由于对信息的重要性认识不足，所以导致了通信设施建设落后于公路建设的特殊现象。利用卫星解决农村通信，具有快速扩大覆盖面、无线路投资和成本与通信距离无关等优势，是我国尽快解决农村通信落后问题的理想途径。
（2）根据移动通信与乡村通信的稀路由特点， 利用几颗小卫星组成的星座具有优势。稀路由是一种用户密度概念，通话量收入与通信设施投资比值低，称为稀路由，反之称为密路由。我国边远地区和乡村处于通信需求的初级阶段，通信设施落后，经济承受能力低，每个用户利用通信设施进行的通话量也很低，这是我国乡村通信具有稀路由特点的重要原因。
但我国边远地区和乡村通信又具有住地分散、用户总数规模大的特点。如果以县、村通信为重点，先解决村用公用端机的普及问题，目前既可使用户能承受较低通话费，也可在面向全国的情况下充分利用卫星信道，实现分散化和稀路由的集中管理，这对我国通信业的发展可以说是进入良性循环的开端。
（3）我国经济的快速发展，将加快稀路由向密路由的过渡，所以采用可逐步增加数量的小卫星群更加合适。稀路由向密路由过渡，是通信随着经济发展而必然产生的现象。一方面，在国家逐步加强农村改革开放力度、不断增加农业基础设施投入的过程中，随着通信设施的更加完善和通信需求的增加，各地区实际上处于稀路由向密路由过渡的过程。另一方面，通信本身是使物资流动、人口流动和知识流动不断受益的媒体，从中获得效益后会提出对通信的更大需求，也会形成从稀路由向密路由自然过渡的过程。
由小卫星组成的星座，可先发射几颗卫星，再增加几颗，既能发挥小卫星成本低、周期短的优势，又可适应稀路由向密路由过渡通信需求的增长。将稀路由用户集中起来，用小卫星星座方式迈出商业经营的一步，就会跨越传统通信网需要多年才能迈出的很多步。
3、我国对通信应用技术的研究
（1）系统设计和终端技术。此方面是指包括由微小卫星星座组成中、低轨道移动通信系统技术，特别是微小卫星星群区域覆盖、区域移动通信系统设计技术，以及地面站和终端技术。对于微小卫星实现实时通信的途径，理所当然的是采用多星组成星座，但是在具体的部署建设中，如何采用最少的星，实现对局部地区的覆盖，这是一个需要研究的问题。
（2）高速数据传输技术。在大卫星中普遍采用的功率和频谱效率都比较高的QPSK技术是否可以用于微小卫星通信系统中，这也是需要探讨的一个问题。从技术角度讲，应该来说此方案是可行的，但是需要在复杂性、可靠性和成本之间作一个平衡折衷。如果采用这个技术，将可以减小便携地面站的体积和提高通信的速率。
（3）传输容量优化设计。对于存储转发业务，一颗卫星可以服务多少用户需要科学计算。具体的做法是：根据用户的类型与分布、业务的类型与模式以及所要求的服务质量，可以对卫星传输速率和星上的存储单元容量进行科学的估算，从而为卫星的总体设计提供可靠的依据。
小卫星的未来展望
关键词：木材检查站；检疫；木材运输；德宏州
中图分类号：S758.3
文献标识码：A 文章编号：1674-9944（2017）07-0209-03
1 德宏州地理位置及森林资源概况
德宏傣族景颇族自治州属于云南省下设地级行政区，是云南少数民族自治州之一。辖芒市、瑞丽市、梁河县、盈江县、陇川县。德宏州位于祖国西南，云南省的西部，与缅甸接壤，国境线长达503.8 km。
德宏州地处云贵高原西部横断山脉的南延部份，高黎贡山的西部山脉延伸入德宏境内形成东北高而陡峻，西南低而宽缓的切割山原地貌，全州海拔最高3404.6 m，海拔最低仅有210 m，一般海拔800～2100 m。德宏州属于南亚热带季风气候，不同的海拔地类形成不同的森林分布带，主要分为热带森林，占全州森林总面积的5.4%；亚热带森林，面积占57.2%；暧温带森林，面积占36.1%；温带森林：面积占1.3%。德宏这种“一山分四季，十里不同天”的立体气候环境使德宏物种的丰富度和密集度及其丰富，在全国都实属罕见，是名符其实的“云南野生动植物王国王冠上的明珠”[1]。
德宏州土地面积111.75万hm2。其中，林地面积为82.55万hm2，占全州土地总面积的73.9%；非林地29.2万hm2，占全州土地面积的26.1%。森林覆盖率为67.1%。全州活立木总蓄积量6862.21万m3，全州活立木年生长量287.62万m3，年总消耗量207.19万m3，生长量大于消耗量[2]。
2 木材检查站的职责和作用
木材检查站职责：宣传、执行《森林法》和国家、省、州（市）有关木材运输检查监督的法律、法规、政策；在各级林业行政主管部门依法授权或委托范围内对运输木材、林产品和野生动、植物及其产品运输证件实施检查，对违法行为依法实施处罚。
森林资源管理实行的是限额管理制度，木材凭证运输是森林资源实行限额管理的一项重要的法律制度，是由森林法明确规定的，它是通过依法设立的木材检查站，对木材凭证运输实施检查监督，以达到控制森林限额采伐，防止乱砍滥伐森林、滥捕滥猎野生动物，保护森林生态安全的有效措施。在各级政府和林业主管部门的大力支持下，木材检查站经过多年的努力，在森林资源保护中成为了一支重要的行政执法力量，在维护木材正常流通秩序、保护森林资源、创建和谐平安林区中发挥着十分积极的作用。
3 德宏州木材检查站建设现状
德宏州有经云南省人民政府批准设立的木材检查站17个。设置为：州属1个，即德宏州木康木材检查站；芒市4个，分别为芒里、轩岗、弄坎和杏万水上木材检查站；瑞丽市3个，分别为帕当、姐勒、畹町木材检查站；陇川县3个，分别为瑞陇、陇梁、勐约木材检查站；盈江县4个，分别为太平、户勐、丙汗、芒线木材检查站；梁河县2个，分别为囊宋、梁子街木材检查站。
3.1 基础设施及站点布局情况
（1）站房。德宏州境内的17个检查站除1个因修路搬迁选址未定外，其余16个检查站目前均有站房，其中有1个站房为租用，全州站房自建率为88%。
（2）场地。全州有木材存放地的检查站10个，占比为59%；建有专用检查通道的检查站7个，占比为41%。
（3）设备。全州有10个站配备检查执法车辆，占比为59%；有10个站安装有固定电话，有3个站配备传真机，有16个站配备了电脑、打印机及二维码扫描枪等设备。
（4）人员。有州、县市编办核定编制的检查站14个，编制人数88人。现有人数90人（含护林员16名）。
（5）布局。检查站设置在国道的有4个，省道的有8个，县乡道的有5个、江河道的1个。
3.2 执法工作开展情况
2011～2015年全州检查站共检查运输木材车辆31.7万车次，木材645万余m3，查处违法运输木材8569.65 m3，处罚2915人次，挽回直接经济损失1085.7万余元。见表1和D1。
4 存在的主要问题
4.1 职能弱化
木材检查站履行职能主要依托公路进行，是林业部门涉路执法基层单位。近年来，全州木材检查站基本都是固定检查执法，随着德宏州公路建设迅猛发展，特别是高速公路的建成通车及县乡公路网建设日益加快，路网四通八达，而检查站的数量，站点设置以及执法检查方式还停留在之前的水平，要想靠固定检查站对全州木材流通进行全方位监督几乎不可能，加之固定检查站还要受执法范围的限制，按规定只能在检查站前后500 m范围内检查执法。所以，受公路建设影响，全州木材检查站均不同程度存在职能弱化、监督能力削弱的问题。
4.2 人员、设施、经费严重不足
一是人员不足。全州检查站年均检查木材量达129万余m3，仅在岗90人，且 5人以下的站占到了47%；二是设施不足。全州有6个站未配备执法车辆，2个站未解决站房问题，10个检查站未设置专用检查通道；三是经费不足。全州检查站都不同程度存在经费保障不足的问题，严重制约了检查站执法办案工作的正常开展。
4.3 执法水平和人员素质亟需提高
素质良莠不齐是德宏州木材检查站普遍存在的问题：责任意识不强，安于现状，不求有功但求无过思想严重，执法存在懒散慢。
4.4 涉案物品没收处置难
检查站在罚没木材处理上有三难：一是没收难。在查处非法运输木材案件过程中，受木材材种规格及装卸条件等因素影响，存在没收实物确有不便的困难；二是保管难。由于多数检查站无木材存储仓库，受场地条件限制，对木材进行有效保管存在困难；三是拍卖难，由于木材运输案件没收木材数量少，树种、材种多，且规格不一，按拍卖程序操作起来耗时长、投入大、程序繁琐，不利于木材及时处理和保值增值。
4.5 考核机制不健全
检查站由于缺乏相应的绩效评价机制，相关工作人员的工作量难以量化和体现，更没有以此为基础来主导收入分配政策，工作积极性难以提高。
5 德宏州木材z查站发展对策
5.1 转变工作机制
为应对公路建设对木材检查站履职造成的不利影响，建议德宏州木材检查站全部加挂林政稽查队牌子，检查站执法人员以林政稽查身份为主，执法方式采取流动稽查和固定检查相结合，执法范围不再局限于检查站范围的运输环节，而是对木材来源渠道、经营加工、木材交易市场等整个流通领域的监督检查，彻底摒弃以往 “守株待兔”式的单一固定检查模式，最大限度克服公路建设对木材运输监督检查工作带来的负面影响，充分发挥检查站和林政稽查的职能作用。
5.2 加强制度建设和内部管理
统一规范全州检查站的内部管理，建立健全检查站岗位责任制、执法责任追究制、木材运输检查登记、学习培训、档案管理等制度，树立责任意识。进一步强化检查站的监督管理，统一量化标准，细化管理目标，促进全州检查站执法水平整体提升。
5.3 探索尝试执法新路子
一是参考借鉴江西省的做法和经验，争取省政府的支持，在德宏州开展高速公路设立木材检查站试点（与公安边防武警共同设立检查站），探索尝试云南德宏新路子，提升木材运输检查监督管理能力。二是积极顺应林业行政执法改革大势，争取当地党委、政府的支持，大胆探索整合乡镇林业站、木材检查站、林政稽查队的行政执法人员统一参与森林公安执法模式，全面推进相对集中林业行政处罚权工作的开展[3]，为下步跨部门行政执法改革积累经验、争取主动。
5.4 加强林业法律法规宣传
为做好森林资源保护工作，预防和减少违法行为发生，有效缓解检查站工作压力，德宏州各级林业部门要充分发挥宣传主阵地作用，大力宣传林业法律法规，增强群众爱林护林意识，提高依法治林观念。
5.5 依法保障执法人员合法权益
检查站执法过程中安全风险较大，为保障执法人员的安全，建议各级林业部门拿出资金为一线执法人员购买人身意外伤害险，解除执法人员的后顾之忧；由于木材运输管理的特殊性，检查站工作人员执行的是24 h值班制度，没有双休日和节假日，身体健康状况受到不同程度的损害，应按照《劳动法》的相关规定给予超时加班补助，切实解决执法人员的切身利益。并建议各级政府解决好德宏州木材检查站的人员编制和经费预算，为依法行政提供坚实保障。同时要求执法者增强责任意识，提高业务素质，坚决做到严格执法、公正执法、文明执法。
6 结语
德宏州木材检查站在森林资源保护中起着十分重要的作用。要在狠抓木材检查站基础设施、人员队伍和执法能力建设的同时，大胆创新木材运输监督管理机制，推行以森林公安为主的相对集中林业行政处罚权工作，是木材检查站今后发展和努力的方向。
参考文献：
[1]德宏傣族景颇族自治州统计局.2015德宏州领导干部经济工作手册[R].德宏：德宏傣族景颇族自治州统计局，2015：48～51.
第二条在本省行政区域内从事国防交通活动，必须遵守《国防交通条例》及有关法律、法规和本规定。
本规定所称国防交通，是指为国防建设服务的铁路、道路、水路、航空、管道、邮政、电信等交通体系。
第三条县级以上交通战备办公室为地方国防交通主管机构，在本级人民政府和国防动员委员会的领导下，负责本行政区域内的国防交通工作。
主管铁路、道路、水路、航空、管道、邮政、电信的行业管理部门为交通管理部门，分别负责本系统的国防交通工作。
承担国防交通任务的企业事业单位，应当依法履行职责，做好国防交通工作。
第四条县级以上人民政府应当将国防交通事业费列入本级财政预算。
承担国防交通任务的企业事业单位，实施民兵交通保障队伍管理、训练、演练所需经费，列入当地人民政府民兵事业费安排；承担国防交通保障任务所需经费，在被保障单位的经费预算中安排补助。
企业事业单位承担的国防交通工程设施建设项目，依照国家规定减免有关税费。
第五条省国防交通主管机构按照全国国防交通保障计划要求，组织省级有关部门和军事机关拟订全省国防交通保障计划，征求上一级国防交通主管机构的意见后，报省人民政府批准。
州（市）、县（市、区）国防交通主管机构按照上级国防交通保障计划要求，组织本级政府有关部门和军事机关拟订本行政区域的国防交通保障计划，征求上一级国防交通主管机构的意见后，报本级人民政府批准，并报上一级国防交通主管机构备案。
国防交通保障计划每五年修订一次，特殊情况可以提前或者推迟修订，批准、备案程序依照前两款规定执行。
第六条国防交通建设规划由省、州（市）、县（市、区）国防交通主管机构分别拟订，经本级发展改革部门会同交通管理部门综合平衡后，纳入本级人民政府国民经济和社会发展规划。
第七条申请国防交通经费建设的国防交通工程设施建设项目和贯彻国防要求的建设项目，上报立项前应当经省国防交通主管机构同意。
第八条国家规定范围的以及下列范围的国防交通工程设施建设项目和贯彻国防要求的建设项目，其可行性研究报告审查、设计鉴（审）定和竣工验收，应当经省国防交通主管机构同意；由国家国防交通主管机构负责审核的，依照国家有关规定办理：
（一）铁路建设项目；
（二）国边防公路建设项目；
（三）大型桥梁、重要码头、重要隧道、客货运输枢纽建设项目；
（四）机场建设项目；
（五）邮件处理中心、公用通信网枢纽、二级以上长途传输干线建设项目；
（六）与国防交通有关的其他重要建设项目。
第九条县级以上人民政府和交通管理部门应当根据国防交通保障计划和上级国防交通主管机构的要求，负责组建和管理本地区、本系统的国防交通保障队伍。
第十条国防交通保障队伍分为专业保障队伍和交通沿线保障队伍。
专业保障队伍以铁路、道路、水路、航空、管道、邮政、电信等系统的企业事业单位为基础分别组建，承担下列主要任务：
（一）实施战时和平时特殊情况下国防交通工程设施的抢修和国防交通物资的抢装、抢运；
（二）配合部队运输和物资倒运，抢建临时线路和站场；
（三）协同重要交通通信设施的防护，实施遮断任务和交通管制；
（四）为领导机关和部队提供指挥通信保障。
交通沿线保障队伍由交通沿线的县级以上人民政府和同级军事机关负责组织，主要承担当地国防交通设施的防护和抢修任务。
第十一条国防交通保障队伍的车辆、船舶和其他机动设备，应当按照国家国防交通主管机构的规定，设置国防交通统一标志,在战时和平时特殊情况下，优先通行并免交通行费。
关键词：物流运输；问题；对策
中图分类号：F50 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）10-0-01
一、引言
物流运输是指物的载运及输送，它是在不同地域范围间，如两个城市，两个工厂之间，或一个较大的企业内相距较远的两车间之间，对物进行空间位移，以改变物的空间位置为目的的活动。其中包括集货、分配、搬运、中转、装入、卸下、分散笺一系列操作。在物流的诸多环节中，运输和仓储是两个主要环节，特别是运输占有中心的地位。它们虽然不产生新的物质产品，但却能实现物品在空间的转移或时间上的转移，创造场所性和时间性价值，可以说，运输是物流过程中最主要的增值活动。而研究当前我国物流运输相关问题，有利于我们弥补当前物流运输的不足，进一步提高物流运输效率，从而促进我国物流运输行业的发展。
二、当前我国物流运输存在的问题
（一）综合运输大通道能力不足
综合运输大通道缺少必要的能力储备，运输刚性很强，满足需要的服务水平低，承受需求波动的弹性较小，运输能力明显不适应市场需求，对国民经济和社会发展的保障能力十分脆弱。煤炭、石油、粮食、集装箱、钢铁、水泥、“三农”物资等货运量大幅增加，使原本运能紧张的综合运输大通道的供求矛盾再度加剧。尤其是承担跨区物资调运任务的主力铁路，运输能力不足的矛盾非常突出，货运请求车满足率仅约1/3，进而也影响到港口大宗物资的集、疏、运，导致港口供求矛盾显现。
（二）综合交通网络总量不足
目前，我国不仅跨区域交通运输能力不足、运输成本高、运输服务质量低，制约了交换能力和市场范围，而且区域内部交通基础设施的通达度、网络密度不够，总体质量等级低，便捷性、畅通性不能较好地满足货物运输的需要。与发达国家相比，在交通网络的密度、通达度、服务水平等各个方面，我国都存在相当大的差距。我国国土面积与美国相当，而铁路里程只有美国的l/3左右，公路总里程和高速公路里程只为美国的28%，机场数量只是美国的1/38。
（三）物流运输信息化建设滞后
当前，我国铁路、公路、水路、航空和管道等各个运输部门虽然都在致力于信息化建设，但是在综合运输管理信息化方面却几乎还是空白，即使是在大城市和特大城市，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施也很少。就北京与东京比较，两币都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3%，人行天桥是东京的4.8%，地下人行道是东京的5%，每公里交通标志只有东京的15%。北京在全国城市中交通管理设施应该是最好的，其他城市更可见一斑。[1]
（四）各种运输方式衔接配合差
长期以来，各种运输方式只注重自身运输作业场所的建设，而对综合运输枢纽的规划和建设重视不够，枢纽设施配置不合理，各种运输工具及其与城市交通结合不好，货物运输不方便，不畅通，甚至一边扩大枢纽建设规模，一边交通拥堵加剧，影响综合运输体系效率的提高。在很多地区和大城市，各种交通方式之间的衔接问题，已成为阻碍交通运输发展的主要瓶颈之一。各种场站没有合理的规划和统一布局，相互间的衔接不能实现快速、高效，无论是客流还是货流，交通方式的衔接问题成为影响运行效率的主要因素，制约了综合交通运输体系效率的发挥，导致了资源的浪费和效率的低下。
运输是物流机能中一个最基本的机能，是物流过程中最主要的增值活动。运输虽然从行为上表现为货物在空间上的单纯移动，但在实际经济运行过程中，作为物流基本机能的运输有着多种多样的形态。运输是销售物流的一个重要组成部分，在产品销售过程中创造时间和空间效用，运输提供了销售生产成果的手段，[2]企业通过运输改变产成品的空间位置，运到所需要的地方进行销售。高效的运输能使商品得到及时供应，这在日益激烈的市场竞争中越来越重要。因此，能否提高物流运输效率在很大程度上关系到企业在市场竞争中的地位。
三、提高物流运输效率的途径
（一）实行积极的交通政策，支持各种运输方式共同发展
国家应大幅度提升物流运输的供给能力，解决网络结构层次性矛盾和缩小地区间发展差距，全面提高我国物流运输的机动性和通达性。积极的交通政策主要包括：在制定产、比发展序列上，继续把物流运输业排在优先发展的前列；国家采取向交通运输倾斜的发展政策，进一步加大中央和地方财政资金投入交通基础设施的力度，确保财政资金所占比重稳步提高；积极拓宽交通基础设施投融资渠道，确保交通基本建设投资占全社会基本建设投资总额的比重达到l8%以上。
（二）全面推进综合交通运输体系建设
交通运输要以铁路改革为突破口，增加运力供给，改善农村交通条件，提高服务质量，全面推进综合交通运输体系建设。在加快报进铁路发展的同时，继续保持高速公路建设的良好势头，搞好油气管道、内河主航道、港口主枢纽、干线机场的建设；同时，要抓好农村交通、三大城市圈（二大重点区域）和特大城市的交通发展，加快与综合运输大通道连接的次干线和支线的建设，提高网络密度，进一步完善网络结构层次，促进运输大通道、三大城市圈和特大城市以及农村交通的全面发展。交通运输要扩大服务范围，提高普遍服务水平。交通运输发展应加强引进和吸收当代交通运输高新技术，建立和完善运营管理信息系统，提高运输管理现代化水平。
（三）以运输大通道为重点，突出铁路发展
以综合运输大通道为重点，按照各种运输方式的合理分工与协作，以适应需求和引导需求为政策目标，加快符合未来发展方向的主导运输方式的发展，通过增量的调整和存量升级，大幅度增强战略物资的运输能力，缓解运输大通道运输供求紧张的矛盾。同时，支持具有国土开发、国防功能的运输通道建设，带动中西部地区和我国边防地区的发展。
综合运输大通道建设，应按照效能优先原则，整合各种交通资源，加快和强化铁路的发展。一要加快高速铁路（铁路客运专线）的建设，实现客货分线运输，大幅度提高铁路主干线运输能力，以适应快速化、高服务质量的运输要求。二要以引导需求为政策目标，积极修建区域间、城际间铁路，以适应都市圈和城市带经济发展及城市空间布局扩展。三要抓好煤炭运输通道建设，提高“山西”煤炭外运能力，保障经济生产所需煤炭的及时、足量运输。同时，应继续保持高速公路发展的良好势头，完成高速公路通车里程15000公里以上，建成五纵七横公路主骨架，进一步拓展干线公路网络；围绕长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾等三大地区，建设集装箱、原油、矿石等大型专业化深水码头，改善进出口条件；加大干线机场的改扩建力度；大幅度提升油气长输管道里程。按照一体化运输的理念和“无缝衔接”、“零换乘”的思想，大力加强交通运输枢纽和货物集散中心的建设，强化多种运载工具运作过程连续、方便、高效地实现旅客、货物的换乘与换装，改善中心城市的枢纽和场站布局，充分保障各种运输方式之间以及与城市内部交通之间物理上和逻辑上的紧密联系，促进综合运输体系效益和效率的提升。[3]
（四）推进交通运输信息化和智能化建设
随着经济的发展和社会的进步，运输基础设施能力与使用者需求之间的矛盾日益突出，单靠过去扩大外延式的增长方式已经无法解决问题，需要依靠科技进步，采用现代化的装备和管理技术，改进整个交通运输系统的运行组织方式，大力推进信息化和智能化建设，大幅度提高交通基础设施的使用效率和安全性。[4]
我国在继续扩大运输基础设施建设规模的同时，要积极发展、应用高新技术，保证运输安全。提高运输效率，加快智能交通的研究开发和推广应用。运输技术装备建设应坚持自主创新与引进国外先进技术相结合，在不同区域和不同方面采用不同层次的技术装备，逐步形成综合运输能力强、管理技术水平高、货物运输成本低、安全质量效益好，具有我国特点的技术装备体系。
四、结语
综上所述，物流运输在国民经济中发挥着重要作用，它是生产过程在流通领域内的继续，是联结产销、沟通城乡的纽带，是社会再生产不断进行的条件，是实现社会生产目的的基本条件。提高物流运输效率有利于降低社会物流总成本，促进我国物流业的快速发展。面对当前存在的综合运输大通道能力不足、综合交通网络总量不足、信息化建设滞后等问题，应该采取积极的交通政策、全面推进综合交通运输体系建设、突出铁路建设等措施，从而不断推进我国物流运输业的发展。
参考文献：
[1]王恒，杨巧丽，王俊红，李海明.提高公路物流运输中空车利用率的研究[J].交通标准化，2007（Z1）.
[2]徐敏.我国物流业发展存在的问题及对策[J].江苏商论，2003（12）.
（一）“十五”交通运输业发展成就
“十五”时期，我国交通运输业继续坚持改革与发展战略，使交通运输能力保持了较快的增长速度，推动了国民经济的持续快速健康发展。
1、交通运输能力得到显著提高
“十五”期间，随着对交通运输业投入的加大，运输能力大幅度增加。2004年全国各种运输方式完成货运量约170．6亿吨，比2000年增长25．6％；货物周转量69442亿吨公里，增长56．7％；客运量176．7亿人，增长19．5％；客运周转量16309亿人公里，增长33．0％。交通运输初步满足了经济与社会的稳定发展。
2、交通基础设施建设取得重大进展
以交通运输网络为重点的基础设施建设保持了较快的发展速度。到2004年底，交通运输设施网络里程达到210．6万公里，比2000年新增49万公里，增长30．4％；公路里程187．07万公里，增长33．4％，其中高速公路3．4万公里，增长1．1倍；农村交通通达度明显提高，实现99．5％的乡（镇）、93％的建制村通公路。铁路里程7．4万公里，增长8％；内河航道里程12．3万公里，增长3．4％；管道里程3．8万公里，增长53．8％；港口泊位3．5万个，比2000年增加2250个，其中深水泊位新增160个；通航机场达到133个。交通网络的扩大，进一步提高了综合运输能力。
3、交通技术装备水平获得较大提升
交通科技的发展提升了综合运输系统的技术装备水平。铁路运输的高速重载技术取得突破，主要干线客运列车技术速度达到160公里／小时，时速超过200公里的客运专线建设开始启动；1．2万吨煤炭载重列车成功开行。5万吨级以上的集装箱、油气和大宗散货等大型专业化码头发展迅速，其中10万吨级以上泊位超过37个；船舶向大型化、专业化和标准化发展趋势明显，净载重吨大为提高。北京、上海、广州三大民航枢纽机场经过新建与改造，已经达到了国际水准；民用飞机基本保持国际水准。上海磁悬浮示范运营线路的成功建设，实现了我国在世界交通运输高科技领域的首次突破。
4、交通统筹协调发展取得显著成就
中部地区重点建设和强化了一批具有“东联西引、通南达北”作用的大能力干线主通道。西部地区交通建设以扩大覆盖面、提高通达度和建立联通东中西部及周边国家运输通道为重点，使西部12个省区市交通基础设施规模迅速扩大，尤其是青藏、宁西、渝怀、宜万铁路，8条省际公路干线，西气东输工程和一批旅游支线机场等骨干项目的开工或建成，标志着区域交通协调发展取得明显成效。
“十五”期间，交通部门加大对农村公路的投入，实施了大规模和系统性农村公路建设。到2004年底，全国县道、乡道里程达到142．5万公里，实现99．5％的乡（镇）、93％行政村通公路；除外，基本实现了东部地区“油路到村”、中部地区“油路到乡”、西部地区“县与县通油路”的目标。
5、交通管理体制改革迈出重大步伐
民航管理体制实现了政企分开，成立了三大骨干航空集团和三大航空保障集团，实现了除首都机场和机场外全部机场的属地化管理，所有的航空公司都成为独立经营的主体；港口管理下放和政企分开工作已基本完成；铁路加快了主辅业分离的进程，成立专业运输公司，进行股份制试点和以减少管理层次为目标的铁路分局撤销等改革。
6、交通运输市场化进程进一步加快
交通运输领域的投资主体、投资渠道和经营主体的多元化格局正逐步形成。交通运输价格改革稳妥推进，出台了国内航空运输价格改革方案，价格听证制度得到推广。目前除国家铁路运输价格仍实行国家定价外，其他方式已初步形成了政府指导与市场相结合的价格市场形成机制；多个市场主体平等参与市场竞争的格局初步形成。
7、运输服务质量得到较大改善
“十五”期间，交通运输发展已经从以基础设施建设为主向基础设施建设与运输服务改善并重转变。铁路大提速、公路快速客运班车、支线航空及私人小汽车等，旅客运输服务呈现多层次、快速化、多样化和个性化的发展趋势，改善了运输服务质量，基本可满足非节假日条件下各类旅客出行的需求。货物运输、物流服务、多式联运、快递业务和信息服务等多种运输服务方式发展迅速，货物运输及时性和延展性有所提高。运输服务正在成为运输方式及运输企业竞争的主要内容。
（二）交通运输业面临的矛盾和问题
总体上看，我国交通基础设施总量仍然不足，运输大通道能力紧张，相当一部分地区交通运输设施落后，技术装备水平与国际先进水平相比仍有较大差距，运输系统整体效率和服务质量不高，改革整体滞后，交通运输还不能充分满足经济社会快速发展的需要。
1、运输能力供给不足
（1）综合运输大通道能力不足
综合运输大通道缺少必要的能力储备，运输刚性很强，满足需要的服务水平低，承受需求波动的弹性较小，运输能力明显不适应市场需求，对国民经济和社会发展的保障能力十分脆弱。煤炭、石油、粮食、集装箱、钢铁、水泥、“三农”物资等货运量大幅增加，使原本运能就显紧张的综合运输大通道的供求矛盾再度加剧。尤其是跨区物资调运主力的铁路，运输能力不足的矛盾非常突出，货运请求车满足率仅约1／3，进而也影响到港口大宗物资的集疏运，导致港口供求矛盾显现。
旅客运输长期保持着高速增长，“春运”、“黄金周”等客流过分集中的时期，供需紧张的局面尤为明显。铁路客运能力长期不足，民航运能亦显不足。
（2）综合交通网络总量不足
目前，我国不仅跨区域交通运输能力不足、运输成本高、运输服务质量低，制约了交换能力和市场范围，而且区域内部交通基础设施的通达度、网络密度不够，总体质量等级低，便捷性、畅通性不能较好地满足货物运输和人员出行的需要。与发达国家相比，在交通网络的密度、通达度、服务水平等各个方面，我国都存在相当大的差距。我国国土面积与美国相当，而铁路里程只有美国的1／3 左右，公路总里程和高速公路里程只为美国的28％，机场数量只是美国的1／38。尽管以单一运输方式的基础设施数量进行对比，并不能直接说明真正的需求差距，但是，各种运输方式都同时差距明显，就可以说明我国交通的落后程度。从我国现有的交通基础设施布局看，铁路、公路、机场、管道等还未形成基本完善的网络布局，公路平均间距高达14公里左右，铁路平均间距达300多公里，平均7万多平方公里才有1个机场，还有0．5％的乡镇和7％的建制村不通公路。
2、各种运输方式衔接配合差
（1）交通基础设施规划建设缺乏衔接
长期以来，各种运输方式只注重自身运输作业场所的建设，而对综合运输枢纽的规划和建设重视不够，枢纽设施配置不合理，各种运输工具及其与城市交通结合不好，客货运输不方便，不畅通，甚至一边扩大枢纽建设规模，一边交通拥堵加剧，影响综合运输体系效率的提高。在很多地区和大城市，各种交通方式之间的衔接问题，已成为阻碍交通运输发展的主要瓶颈之一，各种场站没有合理的规划和统一布局，相互间的衔接不能实现快速高效，无论是客流还是货流，交通方式的衔接问题成为影响运行效率的主要因素，制约了综合交通运输体系效率的发挥，导致了资源的浪费和效率的低下。
（2）信息化建设滞后
当前，我国铁路、公路、水路、航空和管道等各个运输部门虽然都在致力于信息化建设，但是，对于综合运输管理信息化几乎还是空白。在大城市和特大城市，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3％，人行天桥是东京的4．8％，地下人行道是东京的5％，每公里交通标志只有东京的15％。北京在全国城市中交通管理设施应该是最好的，其他城市更可见一斑。
3、管理体制和运营机制改革滞后
我国铁路改革滞后导致整个交通行业的改革尚未取得突破性进展。目前交通运输行业还存在政企不分、行业垄断和各自为政等体制。铁路体制改革的滞后，不仅使铁路的融资渠道狭窄，发展力度不够，服务意识不强，制约了铁路自身的发展，而且也影响到其他运输方式的深入改革，造成了各种运输方式的网络从规划、建设到运营管理的排他性，以致于运输过程的各个环节，与其他运输方式间的协调困难，制约了我国综合运输体系的建设和运输一体化的形成。
交通运输在机制上还难于适应当前形势的要求，突出表现在交通运输由于行业自然垄断特征造成开放程度不够，铁路运输市场化进程缓慢，交通运输的法律法规建设滞后等。
二、“十一五”时期我国交通运输业面临的挑战
“十一五”时期，我国交通运输发展面临繁重的任务。全面建设小康社会以及工业化发展、城市化进程加速和经济全球化要求交通运输全方位地增加供给能力，提高运输质量和水平，以不断满足多样化和高品质的运输需求和增强交通可达性。要求交通运输业走可持续发展之路，缓解以至消除“瓶颈”制约，支持和促进经济社会持续快速发展。
（一）全面建设小康社会对交通运输需求数量和质量以及可达性的要求
全面建设小康社会时期的现代化建设，就是要解决经济社会发展中的低水平、不全面、不平衡问题，落实全面协调可持续的科学发展观。目前，我国人均国内生产总值迈上了1000美元的新台阶，步入了从低收入国家向中等收入国家迈进的“黄金发展时期”。根据经济发展周期理论，我国新一轮经济周期的上升从“十五”中期开始，目前正处于快速上升期，预计“十一五”期间GDP年均增长率将达到8％。作为国民经济和社会发展的基础产业，交通运输既要满足经济发展对运输需求总量增加的需要，又要不断提升运输质量以适应现代社会发展的要求，还要为发展农村地区和落后地区经济、改善城乡二元结构提供基础支撑条件和创造公平发展机会。预计交通运输客货需求量年均增长率将分别达到5％和4％。因此，要进一步改善城市之间运输系统，加快发展农村地区和落后地区的交通基础设施，实现交通运输的全面、协调发展。
（二）工业化进程和保障战略物资供应安全对运输大通道的要求
“十一五”期间，交通运输业需要加快以铁路为重点的综合运输大通道建设，以求缓解并最终解决运输供求紧张的矛盾。
我国工业化进程正由传统工业向新型工业的转变，社会生产和经营方式将发生巨大变化，区际间贸易量增加，主要原材料贸易量增加，货物流通的市场半径扩大。交通运输业要适应新型工业化发展的需要，建设高效、方便、快捷的综合运输系统，不断满足运输需求数量增加和质量提高的要求。
重化工业快速发展，对能源、原材料的需求不断增加。2003年石油消费量2．8亿吨，钢产量达到2．2亿吨，进口铁矿石1．48亿吨，“十一五”期间能源、原材料的需求仍将增加。解决能源、原材料等大运量物资的运输数量需求，需要依赖国内国际两大市场，通过运输大通道建设，实现北煤南运、外矿（油）内运等大宗货物的运输，并保障能源和原材料的运输安全。
由于重化工业发展常常伴随较高的工业增长速度和经济增长速度，客观上要求加快建设和完善既能满足能力需求又可达到速度条件的综合运输大通道，尤其应解决产成品等高价值货物的运输质量需求，提供质量优和时效性强的运输服务，以及降低运输成本以适应国际市场竞争的需要。
（三）城乡居民生活水平提高对交通运输品质的要求
“十一五”期间，随着GDP总量扩大和增长质量提高，消费结构升级，诸如住房、汽车、旅游等大宗消费将成为新一轮经济增长的主导型消费热点。新时期客货运输的需求，无论旅客运输还是货物运输都将上升一个档次，导致交通消费结构升级。旅客出行次数不断增加，对出行的质量要求不断提高；多样化、个性化运输需求不断发展，汽车消费大众化；货物快运业务增长迅速，以物流为代表的及时运输方兴未艾。由此产生的对高速交通系统的要求将成为“十一五”时期的显著特点，它需要有城市间和城市内大容量的快速运输方式支持和大能力的快速交通设施保障。建设高速铁路（铁路客运专线）、高速公路，发展民航运输，加快建设特大城市和城市群轨道交通系统，提高客运品质和货运效率，使交通运输从适应“走得了”的较低级需求向“走得好”的高品质服务需求转变，不断满足个性化、多样性、快速化运输服务的需求，是“十一五”乃至相当长时期交通发展的重要要任务。
（四）可持续发展对交通运输发展模式的要求
我国是一个人口众多、人均资源占有短缺的发展中大国，与交通发展有关的土地、能源、城市发展空间和污染控制等对交通发展的制约越来越明显，交通运输发展面临着巨大的环境压力和资源约束，各种运输方式之间的衔接和客货流密集地带运输方式选择问题突显出来。特大城市交通拥堵问题日益严峻，环境污染压力愈来愈大；城市化进程加速，交通设施的建设成本越来越高；东部沿海深水岸线资源的合理规划与开发使用问题越来越突出；运输通道内的线位资源越来越紧张；交通运输作为消耗石油资源的大户，但目前的单位燃油消耗比发达国家高出40％。
三、“十一五”时期促进我国交通运输发展的对策建议
（一）实行积极的交通政策，支持各种运输方式共同发展
“十一五”期间，国家应大幅度提升交通运输供给能力，解决网络结构层次性矛盾和缩小地区间发展差距，全面提高我国交通运输的机动性和通达性。
积极的交通政策主要包括：在制定产业发展序列上，继续把交通运输业排在优先发展的前列；国家采取向交通运输倾斜的发展政策，进一步加大中央和地方财政资金投入交通基础设施的水平，确保财政资金所占比重稳步提高；积极拓宽交通基础设施投融资渠道，确保交通基本建设投资占全社会基本建设投资总额的比重达到18％以上。
（二）全面推进综合交通运输体系建设
“十一五”期间，交通运输要以铁路改革为突破口，增加运力供给，改善农村交通条件，提高服务质量，全面推进综合交通运输体系建设。
“十一五”期间，要加快推进铁路发展，继续保持高速公路建设的良好势头，搞好油气管道、内河主航道、港口主枢纽、干线机场的建设；同时，要抓好农村交通、三大城市圈（三大重点区域）和特大城市的交通发展，加快与综合运输大通道连接的次干线和支线的建设，提高网络密度，进一步完善网络结构层次，促进运输大通道、三大城市圈和特大城市以及农村交通的全面发展。交通运输要扩大服务范围，提高普遍服务水平。交通运输发展应加强引进和吸收当代交通运输高新技术，建立和完善运营管理信息系统，提高运输管理现代化水平。
（三）以运输大通道为重点，突出铁路发展
“十一五”期间，应以综合运输大通道为重点，按照各种运输方式的合理分工与协作，以适应需求和引导需求为政策目标，加快符合未来发展方向的主导运输方式的发展，通过增量的调整和存量升级，大幅度增强战略物资和大流量旅客的运输能力，缓解运输大通道运输供求紧张的矛盾。同时，支持具有国土开发、国防功能的运输通道建设，带动中西部地区和国边防地区的发展。
综合运输大通道建设，应按照效能优先原则，整合各种交通资源，加快和强化铁路的发展。一要加快高速铁路（铁路客运专线）的建设，完成营业里程5000公里，实现客货分线运输，大幅度提高铁路主干线运输能力，以适应城市间大流量高强度的旅客运输需求和城乡居民生活水平提高对快速化、高服务质量的要求。二要以引导需求为政策目标，积极修建区域城际铁路，以适应都市圈和城市带经济发展和城市空间布局扩展，及其所产生的高密度大流量的城际旅客运输需求。三要抓好煤炭运输通道建设，提高“三西”煤炭外运能力，保障经济生产所需煤炭的及时、足量运输。同时，应继续保持高速公路发展的良好势头，完成高速公路通车里程15000公里以上，建成五纵七横公路主骨架，进一步拓展干线公路网络；围绕长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾等三大地区，建设集装箱、原油、矿石等大型专业化深水码头，改善进出口条件；加大干线机场的改扩建力度；大幅度提升油气长输管道里程。
按照一体化运输的理念和“无缝衔接”、“零换乘”的思想，大力加强交通运输枢纽和客货集散中心的建设，强化多种运载工具运作过程连续、方便、高效地实现旅客、货物的换乘与换装，改善中心城市的枢纽和场站布局，充分保障各种运输方式之间以及与城市内部交通之间物理上和逻辑上的紧密联系，促进综合运输体系效益和效率的提升。
（四）加快改革完善运输市场体系
“十一五”期间，我国交通运输管理体制改革应取得实质性的突破，铁路管理体制改革取得实质性进展，其他运输方式的改革进一步深入；同时，应加强交通运输法律法规建设，完善运输市场机制，结合入世的承诺，尽快制定交通运输市场的进入、退出机制。
创新管理体制，促进协调发展。要以铁路管理体制改革为突破口，实现政企分开；同时，进一步加大交通运输业以及各种运输方式管理体制的改革力度，完善民航、港口、以及公路、水运管理体制的改革，尽快实现整个交通运输领域的“政企分开”和政府职能转换，在此基础上，建立统一的交通运输行政管理机构。
完善法制，规范运输市场。依照市场经济规律，按照统一运输市场体系的要求，完善交通运输法律法规，规范交通运输的建设与经营行为，鼓励各种交通方式开展良性竞争。改进交通运输的法规和政策的制定过程。建立和维持有效的监管架构，完善宏观调控机制和市场监督体系，促进全国统一的交通运输市场的形成和发展，通过规范的市场化运作，实现交通运输资源的有效配置，促进综合交通网的建设和发展。
健全法规，落实交通规划法律地位。当前，尤其要强化综合交通运输及相关专项规划。制定各种交通方式之间统一规划和城市交通与大交通之间有机衔接的法律法规，把可持续发展理念贯彻于交通发展规划中，发挥政府优化资源配置上的作用，提高整个运输系统的生产效率和服务水平。
深化投融资体制改革，实现投融资多元化。“十一五”期间，建立和完善以公共财政体系为基础的多元化交通投融资体制，加大以铁路为重点的各种运输方式投融资体制改革，不断创新交通基础设施投融资机制，继续推行投资主体多元化，在稳定和加大财政投入基础上，进一步拓宽市场化融资渠道，广泛吸收社会资本，有效地吸引各类社会资金参与交通运输尤其是铁路建设。
（五）进一步改善农村地区和落后地区交通条件
改善农村地区交通条件，加快落后地区交通发展，是全面建设小康社会、促进农村地区和落后地区经济社会发展的需要，实现人的基本交通权的需要。“十一五”期间，应把农村地区和落后地区交通基础设施建设作为财政性资金投向的重点，加大建设力度，为推进西部大开发、振兴东北老工业基地、中部崛起、解决“三农”问题和促进农村经济发展提供有力的交通支撑。
“十一五”期间，农村地区交通建设应采取提高普及率和路面硬化里程相结合的方针，进一步扩大路网规模，提高通达度，改善通行条件，着力提高农村客货运输的覆盖面和服务水平，努力缩小农村与城市交通的差距。重点是抓好中西部贫困地区农村公路建设和通往经济中心、交通中心以及连接国省干线公路的“出口路”的建设，提高路网质量，改善路网结构。建设目标是实现东部地区村村通油路、中部地区乡乡通油路和大部分村通油路、西部地区县县通高等级公路和绝大部分乡通油路。“十一五”期间，要完成农村公路建设总里程约80万公里，其中东部地区约20万公里，中部地区约50万公里，西部地区约10万公里。
要加强西部地区运输网建设，提高综合交通网覆盖率和通达性，增强西部地区与中东部、城市与农村的经济文化交流，缩小区域之间和城乡之间的差别；要加强西部对外通道建设，改善综合交通网络布局结构，实现西部地区交通的崛起。重点是完成西部地区公路通道，提高改善铁路网布局，加快建设支线机场。中部地区重点建设在运输网上起着骨干作用，联通各大经济区的大能力干线主通道，发挥“东联西引”的作用，继续扩大基础网规模。
（六）加强特大城市和城市群地带交通发展规划，大力发展轨道交通
我国特大城市和城市通发展，应从城市群区域城镇连绵发展的实际出发，以区域一体化、城镇间交通公交化为目标，将适应个性化交通需求与建立公用型交通供给模式相结合，大力发展轨道交通，建立位序结构明显的轨道交通公交体系。
大城市和特大城市要以缓解日益拥堵的交通状况为目标，制定公交优先策略，大力发展大输送量的地铁和城市轻轨，建设智能交通；同时，通过交通需求管理的有效措施引导人们调整消费观念和消费方式，减少单位出行对交通基础设施的需求。“十一五”期间，要在有条件的大中城市建设快速公共汽车交通系统；同时要从建设城市交通与城郊交通一体化运输系统出发，加快城市主要客运枢纽和配套的大型公共停车场等设施建设，增强大交通与城市交通的衔接配合和资源共享；增加城市交通控制与管理系统的科技投入，在有条件的特大城市和大城市，初步形成智能化的交通管理与引导系统，合理引导交通需求；继续推广可替代燃料公交车辆的技术开发和使用，推动国家Ⅲ号排放标准，减少交通环境损害。
要加强城市化地带尤其是长江三角洲、珠江三角洲、京津冀等三大城市圈交通发展规划的制定和约束，构建以轨道交通为主导、道路交通为基础的城市群综合交通运输体系。要以提高效率、扩大能力为重点，通过优化区域交通网络，整合交通资源。
（七）推进交通运输信息化和智能化建设
【关键词】路桥施工；相关管理
引言
现在，路桥施工中对于项目全方位管理有非常重要的影响力,故需要有完善的组织机构去推广,需要宣传引导工作,需要公路系统从上而下扎扎实实地开展这项工作,且要制定每项措施,保证全面质量管理工作在公路建设中能持续、健康地发展。
1、路桥施工项目管理中存在的问题
1.1团队建设问题
形成合适的团队机制,建立项目管理班子的成员之间进行沟通和解决冲突的渠道,创立良好的人际关系和工作氛围,可以提高项目管理班子的成员和项目管理的工作效率。应努力将个人目标同组织目标、个人目标同个人目标统一起来。实现组织最大限度的协同。
1.2信息传递与交流的问题
在路桥工程项目实施过程中,项目经理部门需要进行纵向与横向的信息传递和交流。比如项目经理向工程部发出的进度与质量要求指令,工程部向计划合约部抄送技术方案等。纵向交流沟通因个人的理解偏差、着重程度不同、过程延误等而形成信息漏斗,造成信息在流通过程中失真。
2、影响路桥施工项目管理的因素
2.1工程任务、工程特点及外部环境的复杂性
工程范围广、项目规模大、结构复杂的路桥项目,需要设立较大的职能部门。专业性强的路桥项目。如隧道工程,则需要根据其结构特征、施工复杂程度等设立一些专门的施工或技术管理职能部门。
2.2人员素质
人员素质对项目管理组织模式的影响很广。主要涉及以下方面第一,集权与分权。项目管理人员专业水平高,管理知识全面。经验丰富,有良好的职业道德,则管理权力可较多地下放;否则,则权力应多集中一些。第二,管理幅度。项目管理人员的专业水平、领导经验、组织能力较强,管理幅度就可以大些。第三,定编人数。项目管理人员素质高,一人可兼多职,可减少编制,提高效率;若人员素质较低。则需将复杂的工作分解由多人来完成。
2.3项目经理的经验和管理风格
项目经理由企业法定代表人授权组织项目的施工管理活动。处于项目管理组织的核心地位,其在项目施工过程中起领导、管理、协调、决策、激励等方面的作用,他的经验和管理风格,对项目管理组织的任务分工、管理职能、工作流程等制度设计及下属管理人员的行为起着决定性的影响,直接影响项目管理组织目标的实现。
3、路桥施工项目工期进度的管理措施
3.1设计变更因素
项目经理部要通过学习理解设计文件与业主意图,通过自审、会审和与设计交流,采取主动姿态,最大限度地实现事前预控,把影响降到最小。
3.2推行进度网络管理技术
采用计算机管理,要使路桥工程在预定工期内完工,就要抓住施工进度计划中的关键工序和关键线路,它是决定工期的关键。对路桥工程进行网络管理,一旦关键工序出现工期拖延,即在网络进度计划中进行调整优化、压缩,采取有效的现场措施,确保工程在预定工期内完成。
3.3保证资源配置
在材料供应上,按照施工进度计划要求及时供货,做到既满足施工要求,又要使现场无太多的积压,以便有更多的场地安排施工。区分轻重缓急,以均衡流水为主,对关键工序、关键环节和必要工作面要根据现场环境条件及时组织抢工期及两班作业。
3.4机械配置
为保证路桥工程按期完工,应根据工程需要配备足够的大、中、小型施工机械,不仅保证正常使用,还要采取有效技术措施保证有效备用。
4、路桥施工项目施工安全的管理措施
4.1“三宝”措施和临边防护措施
进入现场人员必须戴安全帽并系紧帽带,穿胶底鞋,不得穿硬底鞋、高跟鞋、拖鞋或赤脚,高处作业必须戴安全带。在预留洞口设置围栏、盖板和架网,路桥上部结构的出入口和进出料口,必须搭设符合要求的防护棚,并设置醒目的标志。
4.2高空作业
从事高空作业的人员应事先体检,严禁高血压、心脏病、贫血、癫痫等患者以及其他不适于高空作业者从事高空作业。在≥2m以上的高处作业时,操作人员使用的安全带的尾绳长度不宜超过2m。高处作业用的梯子应坚固完整。梯阶间距以30cm为宜,单面梯与地面夹角以600～700为宜,作业人员上下通行时必须由楼梯上下,严禁跟随起重物件上下,高处作业人员必须穿平底鞋,严禁穿硬底、带钉和易滑的鞋。高处作业与地面的联络、指挥,应有统一规定的联系方式,不得多人指挥或越权指挥。
4.3施工机械安全措施
高空坠落半径范围内的搅拌机、搅拌站等要搭设防砸、防雨操作棚。启动装置、离合器、保险链、防护罩必须齐全完好,安全可靠。从搅拌机停止使用到搅拌机料斗升起时,必须挂好上料斗的保险链。维修、保养、清理时必须切断电源,设专人监护。凡长度小于500mm,厚度大于锯盘半径的木料,严禁使用圆锯。砂轮机应使用单向开关,砂轮必须装设不小于180°的防护罩和牢固的托架,严禁使用不圆、有裂纹和磨损剩余部分不足25mm的砂轮。
5、路桥施工项目施工质量的管理措施
5.1优化施工方案,积极采用先进的施工工艺,科学安排施工进度,合理调配劳动力,对总体计划要有周全、细致的安排,对施工中易碰到的技术问题要有详细的针对性措施。由项目工程师召集有关部门技术人员共同进行图纸会审和技术交底工作。
5.2专门成立测量小组,认真细致做好测量放样工作,路桥工程线路中的点、线,都是由坐标点及该点的高度来确定形成,应认真放样,并经有关人员复核后方能进行下道工序施工。
5.3建立高效灵敏的质量信息反馈系统。安质部为信息中心,负责搜集、整理和传递质量动态信息给决策机构,决策机构对异常情况信息迅速作出反应,并将新的指令信息传递给执行工程部,调整施工部署,纠正偏差。并采用质量预控法中的因果分析图、质量对策表、“五合一”记录表开展质量统计分析,掌握质量动态。
5.4材料进场严格执行检验制度,对照材料计划检查材料的规格、名称、型号、数量,检验是否有合格证、材料检测报告,把好质量关,合格后方能放行,并做好进货验证记录。试验员要做好进场原材料的取样和送检,及现场混凝土试块、砂浆试块、钢筋接头等试件的送检,并做好材料二次检验制度。
6、结束语
总而言之,近年来路桥项目在理论上以及实践上都取得了很好的成果,也取得较好社会效益和经济效益。因此,做好工程项目是建筑施工企业追求经济效益最大化的主要途径。
参考文献
[1]黄新建.路桥施工项目管理问题的探讨[J].
关键词：石方开挖；开挖施工；施工技术；
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：
公路石方开挖就必需对其进行爆破，但爆破作业危险性大、潜在的不安全因素多、易产生事故和公害,且波及范围广,严重威胁着爆破人员的人身安全和正常生产,可能给企业带来严重的人员伤亡和经济损失。在爆破安全管理方面,大多企业存在安全管理问题。本文针对爆破施工方法、各环节及各工序安全问题认真分析、认清后,并针对这些问题提出相应的技术措施和预案。
一、公路石方开挖爆破施工方法
1、双层防护排架搭设
施工作业时在临近既有线一侧，按要求选择适当位置钻孔埋设Φ32地锚．锚杆长度为1.5m，埋设深度为lm，间距为2m。排架立管套住地锚杆。纵向管距1m，前、后排管距40cm排架横管间距2.0m，内侧挂竹排，同时设剪刀撑、水平支撑杆。水平支撑杆设锚杆与边坡锚固，锚杆长1.3m，埋设深为1m，间、排距为4m×4m，拉筋为Φ12钢丝绳。开挖作业面的形成及爆破方法：将开挖断面分成若干个梯形三角台阶，纵向从两端向中间控爆，横向台阶的工作面一般与线路方向形成600～700夹角，以使最小抵抗线方向背离既有线方向。根据边坡设计要求，光爆地段采取间隔装药、微差爆破等方法进行施工。
2、炮位覆盖措施
炮孔覆盖：购置废旧车胎编制柔性炮被覆盖于炮位上。这种覆盖材料有较高的强度、弹性和韧性，不易折断，并有一定的重量，不易被爆炸气浪抛起，而且这种材料可反复使用、易修补、经济实惠。要求胶皮炮被厚度不得小于1cm，编织要严实，四面用钢丝扎紧加固。土袋覆盖加压：在柔性炮被上方加压土袋，并对有可能出现危险滚石的地段加设钢丝绳网或布鲁克网防护，钢丝绳网或布鲁克网四周设锚杆拉紧。以防止滚石危及既有线行车安全。土袋均采用工地废弃水泥编织袋装土，严禁装石子，以免飞石伤人。炮孔阻塞：炮孔阻塞长度应大于或等于最小抵抗线，阻塞材料采用沙土堵塞。
3、布孔形式
孔眼布置采用浅眼、深孔、预裂及多排微差持压爆破四种方法布置炮孔。
二、保证安全和工程质量的技术措施
1)用塑料导爆管非电起爆技术，起爆系统不受雷电干扰，安全可靠。2)采用微差爆破技术，改善破碎质量和控制爆破振动，在环境复杂的地段，为了确保附近的建筑设施不受振动的影响，采用孔内、孔外相结合的微差起爆形式，做到孔与孔、排与排之间都有一定的时间间隔，最大限度地降低爆破振动，使爆区附近的建筑设施振动速度控制在国家爆破规定的安全范围内。3)采用先进的爆破技术，对于石质坚硬，整体较好的岩石进行爆破时，应用宽距离爆破技术，通过增大孔距、减小排距，充分利用炸药能量，在单孔爆破面积和单位耗药量不变的情况下，可以改善破碎质量。4)为了确保边坡的稳定和平整度，除坚持采用光面爆破外，根据实际情况，适当增大边坡保持层。在石质较差地段，进行深孔爆破时，要减小梯段高度，实行微差爆破，尽量减少爆破药量和分段药量，以免扰动山体。5)从开始装药，即设置安全警戒，防止非作业人员进入现场。网路连接后，工作人员逐渐撤离，警戒员、防护人员在指定地点就位，实行区段临时封闭，防止人、车等进入施爆区。当取土场距离既有线和居民区较近时，爆破断面临近既有线，安全施丁要求高，难度大。为确保既有线行车安全，施工中采取浅孔松动爆破和双层排架防护。
三、爆破技术在公路石方开挖的应用
采用边坡纵向台阶与横向台阶形成约700夹角的三角槽式爆破方法。其方法为先在开挖路堑横向从上至下形成若干个梯形台阶并与边坡光爆面形成一个约700的三角形溜槽，竖直角应大于600，台阶宽度高度均为2m。台阶布孔方式为双排布孔。靠既有线一侧采用预留防护墙微差爆破的方法．防护墙高为1.5m左右，厚度为2m左右，微差分段为：前排l段，后排3段，单排炮孔使用同段；设计边坡一侧为了达到光爆效果前排为5段，后排为7段，此台阶为纵向台阶，在起爆时可与横向台阶同时起爆。在台阶形成过程中纵向台阶不应过长，纵向台阶的尾部一定要超过垂直既有线方向横向台阶的头部防护。爆破后的爆碴顺三角溜槽清至底部，用小型运输车人工装卸弃除。设计边坡随工作面向前推进而形成，外边防护墙也随工作面向前推进逐渐消失，防护排架也随工作面向前推进逐渐拆迁重搭。
四、爆破工作程序
每一轮爆破施工前，先由技术负责人编制施工设计，并在现场作好对各工序施工负责人的交底工作。各工序施工负责人在施工中严格按此设计操作，每一道工序完毕后应履行签字手续，做到责任到人。现场技术负责每一道工序的监控工作。在钻孔与装药施工中，发现与设计不相符，工序负责人可与现场负责人及现场技术负责人讨论，确定最佳施工方案，并在爆破工作记录表的变更说明中注明。装药工序施工前，由现场负责一对炮孔进行抽查，并认真填写“炮孔检查记录表”，如符合要求，方可进行装药，否则严禁装药。当各工序都进行完毕后，由现场负责人、技术负责人、安全负责人及相关旁站人员作最后检查，确认可以施爆后，履行签字手续。现场负责人向防护人员发出开始警戒指令并鸣笛，对人员进行清场。由现场负责人向防护人员询问情况，确认安全后。由现场负责人向起爆员发出“起爆”指令(注意：起爆网路与起爆器此时方能进行连接)，同时鸣笛并向防护人员发出起爆指令。起爆后，由技术负责人与安全负责人到现场进行检查，确认安全后，由现场负责人向两端防护人员发出解除警戒命令。如出现险情，现场负责人应立即组织抢险工作，在相关旁站人员确认安全后，方可由现场负责人向防护人员发出解除警戒命令。同时，由现场负责人组织出碴施工。现场负责人组织技术负责人、安全负责人、各工序负责人及相关旁站人员参加现场讨论会，对此次爆破的效果进行分析，总结经验，并作爆破工作记录。技术负责人进行现场勘察，进行下一轮爆破的施工准备工作。
五、控爆施工技术及注意事项
1)严格控制爆碴的破碎程序：要求爆破后的岩石达到“碎而不抛”、“松动而不散”或“预裂无飞”的效果。2)严格控制爆破松动范围：要求施工放样要准确无误，爆破后的断面尺寸与设计尺寸相符。光爆地段在爆破作业过程中光爆效果要满足设计要求，爆破后的边坡平顺而稳定，半孔率不小于90％。3)严格控制爆破四害：爆破地震波、空气冲击波、噪声和飞石。4)控制滚石：该控爆段山体上部存在危石．在施爆前，必须对其进行加固或处理，确认安全后方可进行爆破施工。5)控制飞石：爆破飞石是炸药爆炸后的多余能量对石头产生作用的结果。为控制爆破飞石，在施工中主要采用取优孔径、孔深、孔数、孔距、排距和炸药单耗，采用合适的装药方法和起爆方式，提高炮孔的阻塞质量，以达到每个炮孔所产生的爆破能量与炮孔周围介质所需能量相等，达到松动而无剩余能量造成飞石。6)加大装药的分散合理性：将炸药进行分散化和微量化处理，采取“密布孔，浅打眼，少装药”的方法将总装药量“化整为零”，合理地、微量地分布在多孔之中，以达到降低爆破地震波、空气冲击波、噪音和飞石的危害。7)选择最优抵抗线方向：在最小抵抗线方向，爆破地震强度最小，反方向最大，侧向居中。然而，在最小抵抗线方向上，又是碎块飞散的主导方向。为了综合减震和控制飞石，应使被保护的构造物或边坡居于最小抵抗线两侧位置，分四个控爆作业面、若干个台阶沿山体两端向中间推进。
参考文献：
【1】 公路桥涵施工技术规范（JTJ041-2000）
