时间：2023-10-12 09:41:37
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇铁路交通的发展进程，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：城市轨道；轨道交通；城市建设；交通规划；交通拥堵 文献标识码：A
中图分类号：U231 文章编号：1009-2374（2017）06-0125-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.06.063
现阶段，我国城市化建设进程速度不断加快，城市交通拥堵现象日益严重化，改善城市空间布局结构在推动城市经济可持续发展方面发挥巨大价值。目前，国内城市规划建设的轨道交通网络总里程5000公里，总投资估算超过8000亿元。我国城市轨道交通运行发展进程中在系统技术、规划与施工水平、管理机制建设等众多方面取得一定成就，但是有一些缺陷尚未得到弥补，需要深入探究，基于此本文探究其存在的主要问题与应对
对策。
1 现阶段国内城市轨道交通发展存在的主要问题
1.1 整体建设强度较大
在“十二五”期间，国内平均每年建设的轨道交通线路长度大概为300km。现阶段已获批准的36个城市的轨道交通建设规模大于6000km，并且还有不下1000km的线路已被评估，预计2013～2020年期间，建设并开通城市轨道交通线路5300.6km，总投资高达3万亿元，每年需建成线路大概为662km。在过去的10年发展进程中，我国北京、上海等一线城市每年平均建成轨道交通线路40km，是东京、莫斯科等地区的10倍以上。因为目前国内城市轨道较集中申报与建设，所以使建设速度不断提升，使建设强度与日俱增。建设规模不断扩大，使高端技术人才短缺现象日益严重化，并且建设与运营储备量相对贫瘠，增大了轨道交通建设运营安全风险出现的几率。
1.2 规划工作科学性缺乏
规划依据不充分，连接上缺乏通畅性。基于目前国内很多城市的整体规划处于不断修整这一实况，城际轨道交通、地铁等综合交通规划也做出了一定调整。城市整体规划、土地利用规划以及综合交通规划在为城市轨道交通规划服务上已力不从心。并且由于交通一体化规划意识淡薄，使城市交通体系的发展无法体现出协调性与有序性，比如有些线路功能定位缺乏明确性，交通站点换乘便利性缺乏等。很多城市轨道交通规划目标相似性过大，例如轨道交通出行占公共交通比重50%左右，还有规划的建设周期过于漫长，例如远景年限通常被设计50年建成，没有可靠性数据的辅助。另外，规划工作科学性的缺乏在规划方案的编制环节上也有所体现，主要体现在城市轨道交通发展模式、线网整体布局规划、交通疏导型（SOD）线路等方面。
1.3 规划的严肃性受到威胁
通常在以下三个方面体现出来：一是城市轨道交通线网规划方案频频修改，可能是为了达到拓展网线规模这一目标。相关资料记载，在已批复城市轨道交通建设规划的36个城市里，有9个城市在5年中对建设规划调整不下2次；二是有些城市自行建设规划以外的工程，这对城市轨道交通后期网络完善与工程实施环节增加了难度；三是部分城市没有依照批复方案按部就班落实施工程序，甚至调整已获批复网络结构布局形式。
2 促进城市轨道交通发展的对策
2.1 形式上多样化，模式上统一性
目前，国内各城市轨道交通建设标准都是以我国国情为基点，结合本地域经济、地理等多样化条件编制的，这对我国城市轨道交通可持续发展具有一定的指导意义。我国作为世界人口大国，城市人口以百万为计量单位的城市不下少数，如何有效地应用现存资源推动城市轨道交通发展，这是一个值得深度钻研的课题。
对于那些运行有轨电车、有轨电线车的城市而言，为了实现发展城市轨道交通这一目标，其可以将“统筹规划、合理布局”理念应用在有轨电车线路规划建设进程中。而对于那些存有废弃或利用率低下的铁路，可以对其施以改建措施，使城市轨道线将有线取而代之，最具代表的为上海的轨道交通明珠线，其是在铁路内环线基础上发展起来的。
对于那些不存在有轨电车线，又缺少可利用铁路的城市，要达到发展轨道交通这一目标，务必要结合城市发展实况，构建可行性轨道交通模式，确定最优效益。城市轨道交通在建设初期，其构建形式规划应该体现出多样性，但是任何建设形式的产出均遵照各类轨道交通统一模式的构建规则，其终止点都归属于国内各类轨道交通的统一标准。
2.2 编制有关标准，彰显阶段性
国内城市轨道交通发展应该有自己的准则，这在塑造产品品牌形象，降低生产成本，提前竣工方面体现出巨大实效性。在编制相关标准之时，以统一车辆与限界为基准。因为不同类型车辆之间在建筑限界、轴重、计算荷载、站台长度与高度、线路直径与最大坡度、车站的布设与设备等方面存在一定差异性。在对城市轨道交通标准编制的过程中，应该采用分阶段、分层次编制原则。可以被细化为初级阶段与终极阶段，在技术要点应用上可存在差异性。
2.3 加大对轨道交通经济开发力度，科学布设城市用地
挑选房地产业、商贸业、制造业等业态开发方式，从而保证沿线综合经济开发的合理性与优质性，为了推动城市轨道交通的可持续发展，合理的应用地上与地下资源、车站等多样化资源。现阶段，轨道交通企业通常是以营运收入为主，在发展的过程中慢慢向房地产业、物业管理、物流运输业、旅游观光I等多样化营销开发领域靠拢。
为了推动城市轨道交通发展进程，应该将轨道交通建设和土地利用置于同一阶层上，同步实施，从而达到优化土地资源利用效率这一目标。对城市轨道交通建设的前期规划给予一定的重视，在规划过程中应该以协调性为基准，具体是对车站、线路、路网合理分析，整体设计。构建城市轨道交通和建筑物之间的连接设计、车站设计、线网设计等工作，借助合理应用城市用地的方式方法，提高土地资源配置效率，推动城市轨道交通健康长久发展进程。
2.4 探究多样化投融资方式
众所周知，城市轨道交通工程在建设过程中资金投入量大，建设时间长，效益回收速率慢且盈利水平处于较低层次上。资金投入量不足依然是阻碍城市轨道交通建设的最大障碍点，所以编制投资政策在推动城市轨道交通建设与发展方面将会体现出巨大实效性，具体可以从以下三个方面着手：一是构建专项基金。这是国家对城市轨道交通建设与发展宏观调控手段，在专项资金的帮衬下，轨道交通建设资金来源途径多样化且体现出稳定性；二是编制法律法规，合理拓展外资渠道。有效应用国外政府贷款、金融组织贷款的基础上，借助项目融资、融资租赁、资产融资等多样化形式拓展外资渠道，落实城市轨道交通工程建设目标。尽管拓展外资渠道复杂性与风险率均处于较高水平上，但是在相关法律法规的维护下其实效性还是可以充分体现出来的。例如编制与城市轨道交通工程相关的特批协议，或者是将某些条款编写进地方或国家法律中，使其成橛盏纪庾市形的有效保障；三是鼓励工程业主采用多渠道筹资策略。现阶段，一定数额的固有资产与稳固型收入来源已是地铁以及轻轨公司统筹资金的有效依托。为了推动城市轨道交通建设进程，工程业务应该掌握一些融资知识与技能，利用股票、债券等融资方式筹集资金。政府应该实施激励体制，从而促使更多的投资者与外国资本整合进工程建设进程中，此期间整合在一起的闲散资金也在轨道交通基础设施建设环节中做出一定贡献。与此同时，合理的应用沿线权益实现加大资金来源途径这一目标，例如对轨道交通工程沿线土地合理开发与营销，借助土地增值的形式取得经济利益。
3 城市轨道交通可持续发展模式的构建
轨道交通可以被视为交通系统的关键成分，在可持续发展理念的指导下，应该落实和谐发展目标：一是在经济层面上，合理的借助市场与政策调控，将城市轨道交通形成的外部效益内化为内部效益，在竞争体制的协助下，拓展投资来源；二是在社会层面上，要确保轨道交通与城市两者发展的均衡性与协调性，尤其是与沿线土地现有交通系统之间的协调性；三是在技术、设施与营销管理层面上，深入钻研国内自主知识产权的技术与设施，统一技术与服务准则，确保轨道交通的有效运营与管理；四是做好内部环境与未来发展两大板块的整合工作，确保轨道交通系统能够为城市近期发展服务，并且满足城市“社会经济―自然生态”复合型系统可持续发展的需求。
4 结语
综合全文论述的内容，了解到目前国内城市轨道交通建设进程中存在的主要问题，以及有效处理问题的方案与对策。现阶段，城市轨道交通要想实现可持续发展这一目标，务必要坚持低碳发展理念，基于我国基本国情，在统一标准与建设模式的指导下，统筹资金，合理应用城市用地，从而使车站、线路、路网的建设质量有所保障。
参考文献
[1] 谢咏梅，杜蕴慧.城市轨道交通环境影响评价存在的问题及对策[J].都市快轨交通，2014，（4）.
[2] 夏孝瑾.城市轨道交通装备制造产业发展动态及天津产业发展对策[J].市场周刊（理论研究），2014，（6）.
【关键词】胶济铁路；近代城镇；延续与再生
1.坊子的形成及发展进程
1.1李希霍芬考察山东半岛
1868～1872年间，德国著名地质学家、地理学家李希霍芬两度来中国进行考察，其足迹遍及中国18个省中的13个，对其进行了广泛而深入的地质学、地理学调查。今天的“丝绸之路”就是由李希霍芬在中国考察活动中最早提出的。1869年3月至5月间，李希霍芬考察了山东半岛及其内陆地区，并在其著作中描述了山东半岛优越的地理位置和丰富的自然矿产资源。藉于李希霍芬的影响，德国一直觊觎山东半岛的胶州湾一带。
1.2胶济铁路的修建
1897年，两名德籍传教士在山东巨野被杀，史称“巨野教案”。德国以此为借口遂武力夺占胶州湾。
1898年3月，德国驻华公使海靖与清廷代表李鸿章在北京签订《胶澳租界条约》，德国强租青岛99年，条约中《第二端铁路矿务等事》之第四款日：“于所开各道铁路附近相距三十里内，如胶济北路在潍县、博山县等处；胶沂济南路在沂州府、莱芜县等处，允准德国商人开挖煤井等项及须办工程各事…德国商人及工程人，中国国家亦应按照修盖铁路一节所云，一律优待…”[1] 之后，德国即开始在山东地区进行大规模的探采取样，同年，德国工程师在坊子地区发现煤层。
1899年6月，胶济铁路开始勘测。9月23日从青岛正式动工。1901年4月9日，青岛至胶州段修成。1902年6月，修至潍县。1904年6月1日，修达济南，全线通车。胶济铁路干线全长394.06公里，沿线有大小车站55处。[2]
1901年，德华山东矿业公司在坊子的首座大型煤井建成，取名“坊子竖井”，井深252米，直径4米，此为坊子近代机械化采煤的开始，原本也并不存在工业小镇坊子，因为开凿的大型煤矿的矿井附件有一间名为“坊子”的店铺而得名。
2.坊子的价值研究
2.1科学价值
建筑是一座城市历史的活化石，建筑文化遗产负载的历史信息对多门学科的发展具有重大的学术意义，涉及到文化史、民俗史、政治史、军事史、经济史、建筑史、技术史等多个学科的研究，而且也是具有教育作用的直观课堂。目前，坊子已经成为潍坊市重要的爱国主义教育基地。
2.2历史价值
建筑文化遗产是直观而物化的历史信息载体，当建筑的某一特征同某一层面某一部类的重要历史事实相吻合时，它便具有了历史价值，同时反映着某一城市发展时期的状况。涉及到文化史、民俗史、政治史、军事史、经济史、建筑史、技术史等多个门类的发展变迁。坊子是中国近代重要历史事件的发生地和相关地。1898年，《胶澳租界条约》签订，德国获得了在山东境内修建铁路与矿产的开采权，富藏煤矿资源的坊子作为胶济铁路沿线重要的矿区之一，成为了具有半殖民地性质的铁路附属地。一战期间，日本夺得了德国在山东的特权，《凡尔赛合约》也成为了“”爆发的导火索。这些重要的历史事实，都使坊子具有了重要的历史价值。
2.3艺术价值
坊子作为一座近代铁路沿线工业小镇，它的城镇规划、建筑风格都代表着当时的工艺水平或者艺术思潮。比如德建建筑中折射出的工艺美术运动、新艺术运动思潮等的影响。建筑文化遗产本身就是人类社会史中多种艺术成就的集中体现，反映了当时的审美欣赏。
2.4文化价值
在时间赋予的历史意义基础上，建筑文化遗产还因承载人类世代生活积淀而成为文化空间的坐标与人类文化的产品。涉及重大事件、重要过程、突出成就、特殊意义、广泛影响等，具有弘扬民族文化与民族精神的政治影响，更有凝聚地域文化与场所精神的社会作用。
坊子是近代胶济铁路沿线工矿小镇的一个缩影，它代表了近代依靠交通而发展起来的工业小镇的发展历史，同时也是潍坊历史文化的重要组成部分。保存好这份珍贵的历史记忆，在历史与现实间架起一座很好的桥梁，对于潍坊的城市文化形象的塑造和市民精神的寄托都是很好的。
3.坊子地区发展方法研究
⑴鉴于坊子是重要的历史事件发生地，它的存在完整的折射了中国由封建社会向半封建半殖民地社会的过渡，可通过某些建筑的改造将其作为潍坊乃至山东地区重要的爱国主义教育基地。如德建军营，日建领事所，可将其改造为展览馆，作为德军日军侵略中国的文化设施。
⑵鉴于坊子是一座依托近代交通产生的工矿小镇，建立近代工矿铁路历史博物馆，以便更好的展示其发展脉络。坊子因胶济铁路而生，铁路是近代坊子重要的组成部分，1902年建造的坊子火车站现在还保存完好，是德国二级标准建筑，站内附设电报大楼、铁路检车段、站台仓库等。如果将其改造为近代胶济铁路沿线有代表性的历史博物馆，将具有重要的的文化意义，这在国外也有很多成功的案例。比如在日本，各地的铁路博物馆不胜枚举，仅在北海道就有36处铁路博物馆；京都的梅小路铁路博物馆则把整个扇形车库保存下来，配合十几种各式各样的动态保存的蒸汽机车，构成日本最为珍贵的文化财产。[3]
⑶鉴于坊子作为潍坊市重要的文化旅游区域，将建筑再利用以完善坊子的社区服务功能。将某些近代建筑再利用为与文化旅游相关的购物、住宿、展示等商业和文化设施，在展示其文化性和历史性的基础上，实现它的商业性。比如德建学校的改造为酒吧的案例就比较成功的实现了功能上的融合。
【参考文献】
[1]《胶澳租界条约》（1898年3月6日，光绪二十四年二月十四日，北京）.引自青岛市档案信息网：http：///.
[2]庄维民.近代山东市场经济的变迁[M].北京：中华书局出版社，2000，86.
【关键词】“一带一路”战略 铁道类专业 国际化课程建设
一、引言
2015年3月28日，国家发展改革委、外交部、商务部联合了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》。这是我国职能部门就“一带一路”议题的首个官方文件，引起国际社会各界的高度关注。“一带一路”是我国提出的建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的宏观和长远的战略构想，沿线涉及的国家有几十个，人口达到40多亿，包括了中华文明、伊斯兰文明、印度文明和其他各种文明在内的多种文明相互交融，共同发展，是新形势下沿线各国人民的共同心声和愿望。“一带一路”是和平与合作发展的新理念、新倡议、新创举。在现今的区域合作平台的基础上，实现各国和地区之间的平等对话，加强合作，相互增进友谊，了解彼此的价值观、社会结构、指导思想和风土人情，主动发展“一带一路”沿线国家和地区的经济合作和贸易关系，旨在谋求经济融合、政治互信、文化包容等方面的共同发展，平等互惠。
《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》将基础设施互联互通列为“一带一路”建设的优先领域。高速铁路是互联互通的重要基础设施，我国的高速铁路发展迎来了重要战略机遇期，成为“一带一路”战略的重要组成部分。
二、国际化课程建设的依据
在我国高速铁路“走出去”，服务“一带一路”战略的重大背景下，柳州铁道职业技术学院作为我国西南五省（市）区唯一一所具有铁路背景的高等职业院校，同时也是广西壮族自治区示范性高职学院、广西特色高校建设项目单位、首批广西高端应用型本科人才联合培养改革试点单位，必须抓住机遇，迎接挑战，不失时机地加快轨道交通类专业的发展，从而推动国家“一带一路”战略部署。2015年9月，柳州铁道职业技术学院加入了中俄交通大学校长联盟，广泛参与轨道交通领域的国际交流与合作，与俄罗斯乌拉尔国立交通大学共同签署了两校合作办学协议，联合举办“中俄丝路学院”，与泰国大城府商业职业技术学院、泰国班普工业社区教育学院、那空是坦玛叻府技术学院、彭世洛府技术学院、华富里府技术学院、春武里府技术学院、博仁大学签订合作办学协议。其中，泰国大城府商业职业技术学院已于2016年3月、8月派出了两批教师到我校进修，5月我校组织领导和老师到该校互访和交流展开良好合作，且该学院并将于2017年派留学生到我校学习高速铁路信号控制、铁道车辆等专业。我校与上述国外学校将会互派留学生和教师进修，广泛开展轨道交通领域专业的交流与合作，其中，高速铁路信号控制、铁道车辆是重点专业。因此，可以优先考虑对高速铁路信号控制、铁道车辆专业的国际化课程体系进行研究，培养各国来华留学人才，推动国家“一带一路”战略部署，最大限度地促进高速铁路相关专业发展。
三、国际化课程建设的意义
在“一带一路”的战略背景下，面对国际高速铁路建设和企业急需用人，而铁道类相关专业技术人员相对缺乏的情况，为有效服务我国“一带一路”战略，快速培养高速铁路相关专业具有较强职业能力的实用型人才是我校开展国际交流与合作的重要内容。高职院校的国际化办学水平、教学质量、人才培养、专业特色与课程体系的开发紧密相连，息息相关。我校要提升高速铁路相关专业服务“一带一路”战略的能力，就要全面深入研究来华留学生的特点和具体情况，利用在铁道类专业的资源和优势，顺势而为，调整已有的专业课程结构，优化资源配置，开发国际化课程体系和配套的教材、实验实训指导书、师资队伍建设、校企合作等，从而满足国外高速铁路相关专业相关企业对高技能人才的需求。
柳州铁道职业技术学院已有60年的铁道类相关专业的办W经验，具有较好的教育教学实力和学科研究基础。但是高速铁路作为国际化办学的专业学科，所面对的人才培养对象不同，所应用的教学理念、培养目标和方式也应随之改变。国际化办学培养的学生除了需要具备高速铁路相关专业的知识外，还需要加强人文教育，拓展课外及社会实践，培养综合能力。这些需要科学合理、行之有效的课程体系作为支撑。
柳州铁道职业技术学院作为高职院校，在服务我国“一带一路”战略中，要在遵循职业技术教育基本规律的基础上，研究出一套科学有效的高速铁路不同专业课程体系，且对与之相配套的师资队伍建设、教材建设与校企合作等方面进行研究。这将对规范轨道交通类学校的高速铁路相关专业国际化教学、专业未来发展前景以及为国际高速铁路相关企业培养出高技能的专业应用型人才，服务“一带一路”国家战略具有很大的推动作用。
四、国内国际化课程体系研究现状
进入21世纪，中国加入世贸组织，与世界的联系愈加紧密，在适应世界高等教育发展的过程之中，“国际化”的办学理念已与国家教育影响力、国家综合竞争力和国际地位等因素构建了更为直接的联系。《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010―2020年）》中明确指出：将扩大教育开放，加强国际交流与合作，提高中国教育国际化水平，提升中国教育的国际地位、影响力和竞争力，培养大批国际化人才。
关键词：交通运输体系 发展现状 物流
一、交通运输在物流活动中的核心作用
自古以来，交通运输就是人类生存、发展的重要活动之一。物流作为现代社会经济活动的重要组成部分，在其发展和运行过程中，同交通运输的关系更为密切。
(一)物品运输是物流系统的主要内容之一，也是物流业务的中心活动。一切物体的移动，都离不开运输环节，运输合理化在很大程度上影响着物流合理化。
(二)运输费用在物流费用中占较大比重。在进行物流活动中，直接耗费的活劳动和物化劳动所需支付的直接费用有：运输费、保管费、包装费、装卸搬运费和运输损耗等。其中运输费所占的比重最大，是影响物流费用的主要原因。
二、我国交通运输体系发展现状
交通运输体系是指由铁路、公路、水运、民航、管道等5种方式构成的交通运输系统。经过30多年的改革与建设，我国在交通设施总量、运输能力供给以及运输质量等方面取得了巨大成就，有效地支撑了国民经济平稳、快速发展。
(一)交通运输能力得到显著提高
近年来，随着国家对交通运输业投入的加大，我国已经形成了具有相当规模的综合交通体系，综合运输能力显著增强。到2008年底，交通基础网络达到399.22万公里。其中，公路里程373.02万公里，与2000年相比，年均增长超过7％，高速公路6.03万公里：铁路约7.9万公里，与2000年相比，年均增长5％左右：内河航道达到13.3万公里：港口泊位3.53万个，与2000年相比，深水泊位新增300多个；管道里程5万公里，比2000年增长98％：机场达到158个，比2000年增加了37个。我国交通运输已进入能力扩张与质量提高的发展阶段。到2008年底，各种运输方式完成货运量244.5亿吨，比2000年增长30％；货物周转量83600亿吨公里。我国运输总量进入快速增长阶段。
(二)交通基础设施建设取得重大进展
交通运输基础设施总量规模迅速扩大，质量和技术装备水平大幅提高，整体结构明显改善。电气化铁路、高速公路、远洋船队等从无到有，快速发展，并跃居世界前列，标志着我国交通运输在一些重要领域与发达国家的差距已大大缩小，一个颇具规模的现代交通运输体系已初步形成。
(三)交通运输市场化进程进一步加快
交通运输领域的投资主体、投资渠道和经营主体的多元化格局正逐步形成。交通运输价格改革稳妥推进，出台了国内航空运输价格改革方案。价格听证制度得到推广。目前除国家铁路运输价格仍实行国家定价外，其他方式已初步形成了政府指导与市场相结合的价格市场形成机制，多个市场主体平等参与市场竞争的格局初步形成。
(四)运输效率和服务质量不断提高
在市场竞争机制的作用下，随着基础设施、技术装备水平和管理水平的不断提高，服务质量有了较大改善。以铁路提速和公路便捷、高效为目标的货物运输服务体系初步形成，货物运输、物流服务、多式联运、快递业务和信息服务等运输服务方式发展迅速，货物运输及时性和延展性有所提高。
三、我国交通运输发展的目标与重点
建设和完善符合我国国情的综合运输体系，提高运输效率，是我国资源供给条件和实现运输一体化、降低运输成本的客观要求，也是交通运输生产力发展到一定阶段的必然选择。到21世纪中叶，我国将建立一个可持续性的，以高速化和智能化为目标的新型综合交通运输体系，并成为世界交通强国和运输大国。交通科学技术达到世界先进国家水平，交通运输技术装备、运输组织与运输管理，进人世界先进水平行列。铁路(含高速铁路)成为世界上最发达的系统，公路及其运输系统在世界上名列前茅，航空运输成为世界上最大的市场之一，水运成为世界航运强国。
最近一个时期，综合交通体系的发展重点集中在综合运输通道与枢纽、能源运输系统、集装箱运输系统、城市群及特大城市交通、农村交通、交通科技进步与信息化、运输服务等方面。
各交通方式的主要重点是：1.铁路方面要加快客运专线建设及重点线路扩能改造，实现客货分运，客运专线营运里程达到7000公里，以货运为主的线路达到10000公里。2.公路方面要贯通“五射两纵七横”14条线路，总体上实现“东网、中联、西通”的目标。同时，全面建成西部开发8条公路干线。3.水运方面要提高长江、珠江水系骨干航道通航等级，加强港口主枢纽和主要城市客货运中心建设。其口要重点建设上海、宁波等大型集装箱码头，曹妃甸、秦皇岛等煤炭装船码头，大连、青岛等20万吨级以上原油接卸码头，连云港、防城港20万吨级以上矿石码头。4.民航方面要大规模增加区域间干线航路容量，加快大中型枢纽机场建设。5.显著提升北京、上海、广州等特大城市的陆海空综合性货运枢纽功能。
四、我国综合运输体系的发展对物流的影响
(一)效率与水平不断提高，运输方式之间的界限将被打破
一体化运输是交通运输发展的必然趋势，是改善运输服务质量、提高运输效率的突破口。因此，在交通运输基础设施网络和运输规模不断扩大的背景下，物流服务向集约化、规范化方向的发展将不断加快，物流f运输1的组织效率与水平会不断提高，运输与物流成本会不断降低，运输方式之间的界限将被打破。
(二)公路网络的完善将提高现代物流效率
现代物流要实现最佳的价值效能，就要使物流运作过程更加通畅迅速。对于公路而言，就是要完善网络，减少断头路，为物流企业提供最佳的运输路线，减少运输成本和时间，使物流运输过程达到最佳运输效果。
(三)铁路发展会改变物流发展结构
铁路客运专线建设会直接释放既有的线路货运能力，使其基本成为货运专线。铁路新线建成后将极大提高我国运输系统的总体能力，提升整个铁路的能力、效率和质量，全面缓解运输紧张局面。这不仅为物流企业提供了发展机会，并将由此带来交通运输与物流发展结构的调整与市场竞争格局的改变，使各种运输方式的运输组织朝着更合理的方向演进。促使各种运输方式回归自己的优势领域，更好地发挥各自的技术经济特性，从而降低整个社会的运输与物流成本。
(四)港口、机场建设将加速物流集约化发展
港口、机场、货运场站、物流园区、物流中心等设施的建设，不仅设施之间将产生联动发展，而且设施将成为企业运输和物流服务系统的有机组成部分，成为企业和社会服务创新的重要支撑条件。以港口为代表的运输基础设施的主要功能是进行不同运输方式的衔接和装卸、搬运作业。基础设施的完善将促进运输与物流集约化、组织化的提升，有效支撑物流业的规模化发展。
(五)技术装备进步促进物流服务创新
未来以技术进步为核心实现现代运输与物流的发展，总体上符合国家发展新型运输服务与现代物流的决策，因此，无论是货物运输还是现代物流，其发展进程都将加快，质量也将不断提高。
(六)运输市场化将促进外资进入规模不断扩大
目前我国的交通运输已初步实现了市场化。未来运输市场化向纵深拓展，外资的大举进入已经成为必然趋势，跨国企业从初期的小规模尝试向整体并购和网络布局发展。
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理，为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱，甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言，就是要根据市场需求，提供其适合公众需求的特有的产品和服务，制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国，制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
参考文献：
[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.
[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.
[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.
[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.
[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.
[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.
[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.
[8]江小国.论我国铁路经营体制改革的市场化取向[J].市场论坛，2004.
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
1.1是实现高职人才培养目标的需要
高职院校人才培养必须紧跟市场需要，以就业为导向，培养面向企业一线实际需求的实用型应用型技能人才。轨道交通运输类高职院校办学定位决定了其培养的人才要与普通高等院校和其他类型高职院校所培养的人才有所区别，要更能突显其职业性和轨道交通运输专业性。高职院校校园文化建设中必须与轨道交通运输行业文化相对接，将职业技能、职业标准、职业态度、职业理想等因素融入其中，通过文化育人功能实现高职院校人才培养目标，满足轨道交通运输行业人才需求。
1.2是校企合作的客观要求
校企合作、产学结合是高职教育发展的必由之路。轨道交通运输企业需要高职院校毕业生能做到“召之即来，来之能用”，需要高职院校所培养的学生能“下得去、留得住”，需要毕业生能尽快实现从学生到员工的角色转变。为适应这一需求，高职院校需要和轨道交通运输企业、行业要加强合作，将轨道交通运输行业文化因素融入到高职院校校园文化中以培养适应轨道交通运输企业实际需求的人才。
1.3有利于提升学院的综合竞争力
高职院校在校园文化构建中融入轨道交通运输行业文化后能吸收其精华，并与自身文化优势互补，进一步增强成员的认同感和归属感、激发成员的创新精神、激励成员为实现自身价值和组织目标而锐意进取，从而有利于提升学院的综合竞争力。同时这种校园文化能树立良好的组织形象，提升学院的品味和内涵，能使学院保持活力，促进学院持续发展。
1.4是社会主义核心价值观的必然要求
高职院校担负着为社会主义现代化建设培养接班人的重任。当前，国家大力推动轨道交通运输产业的发展，高职院校需要培养一批适应产业发展需要的技能型人才。社会主义核心价值观要求高职院校学生要主动适应国家建设的需要，自觉将自身的理想抱负与国家建设、民族振兴紧密联系在一起，牢固树立有中国特色的社会主义的理想和信念。这就要求职业院校在培养人才的过程中要以社会主义核心价值观为引领，将行业文化融入高职校园文化建设，以更好地满足产业发展的需要，为社会主义建设培养急需人才。
2构建融轨道交通运输行业文化的高职校园文化的可行性
一种组织文化是由成员在长期的生产生活实践中所逐渐凝聚成的共同价值观念、精神风貌和行为规范的外在表现。高职院校校园文化和轨道交通运输行业文化同为一种文化，两者之间有很多共性元素，这些共性使其对接具有可行性。无论是校园文化还是轨道交通运输行业文化，都对成员的行为具有导向功能，激励功能，都能约束成员的行为，凝聚成员的共识，增强成员内部的团结性。文化具有兼容并蓄性，任何一种文化的形成和发展都会受到内外环境的影响，都会与外部文化产生碰撞，都会在碰撞中吸收外部文化的优质元素，并与自身文化中的某些共性元素相互交融，从而产生一些新的文化元素。
3融轨道交通运输行业文化的高职校园文化构建策略
3.1物质层建设策略
在物质层面上要突显轨道交通运输行业的职业性，对学院办公楼、教学楼、教室、实训室、实训基地等建筑物以及道路、路标、宣传栏等的环境设计上与布局上营造出仿真的效果，尽量满足理论与实践一体化的要求。一些规章制度、操作规范、名人名言、警示性宣传标语、画像、等张贴物要能让学生在学习中直观地感受轨道交通运输行业职业文化，接受职业文化的熏陶，培养其职业思维和职业意识。校园雕塑、校徽、校牌、校服等要尽量传递出轨道交通运输行业的共同理想、价值观和职业化特征。
3.2制度层建设策略
在国家高等教育法规的指引下，各高职院校可根据自身实际情况制定各级各类管理制度。主要包括学生管理制度，包括学生守则、学生日常行为规范、社团管理规范、班会管理规范等；教职工岗位管理规定、日常教学管理规定等；学院仪器设备管理规范、实习实训场所管理规范等。各种制度要求健全规范，可以在日常管理中导入ISO质量体系管理和6S管理规范。在实习实训教学中注意导入轨道交通运输企业管理制度，使学生以准员工的身份来感受职业文化，领悟职业的内涵。
3.3精神层建设策略
高职校园文化与轨道交通运输行业文化进行融合要注重培养学生的职业道德、质量意识、服务意识、团队意识、创新精神等精神文化。通过校刊校报、宣传栏、广播电台、校园网站等媒体途径充分利用课堂内外进行宣传教育以培养学生的上述意识和精神，通过各种舆论宣传引导和形成蕴含轨道交通运输行业文化的优良校风、学风和教风，要注意典型事例的搜集和宣传学习。此外还要注意充分发挥校歌、校训在精神文化建设中的作用，将校歌校训中与轨道交通运输企业文化的元素对接起来。
3.4专业和课程层建设策略
高职院校校园文化融入轨道交通运输行文化构建过程中要充分开展调研，依据轨道交通运输行业对人才的实际需求来设置相关专业，专业名称可以依据企业相关岗位群进行命名；专业课程要依托岗位所需技能开设；课程内容依据岗位典型工作任务确定。要从专业名称、课程和教学内容等方面充分体现轨道交通运输行业职业特征，蕴含企业文化。可以邀请行业专家、企业相关人士和教师代表、优秀毕业生代表成立教学指导委员会，在广泛讨论的基础上进行充分论证，从专业设置、课程、教学内容、教材、教学方法和手段上融入轨道交通运输企业文化进行系统性开发，并建立相应的资源库。
3.5行为层建设策略
高职院校在构建融轨道交通运输行业文化的校园文化过程中要充分引导师生员工的行为，通过各种行为来培育和传递职业化的校园文化，并最终实现文化育人。学校可以与轨道交通运输企业开展各种形式的联谊活动和讲座活动，通过活动将企业文化引进来。学校内部可以开展与轨道交通运输行业相关的职业生涯规划赛、演讲赛、辩论赛、专业技能竞赛等形式的竞赛，开展一些素质拓展活动，社团活动，公益慈善活动和文艺演出活动等。通过竞赛和活动来构建融轨道交通运输企业文化的校园文化，并让师生员工在各种竞赛和活动中感悟和培养职业素养。
4融轨道交通运输行业文化的构建内容
4.1融入“爱国爱路”的爱岗爱国文化
中国铁路发展有百余年的历史，铁路从无到有,从若到强，在其长期发展过程中无数铁路人为之挥洒汗水和热血。从早期四川到京汉铁路，都集中体现了铁路人的爱国爱路精神。随着我国铁路事业的不断发展，新时期，又凝结成了“兴路强国”精神。无论是爱路爱国还是兴路强国精神都是铁路人的崇高理想，是热爱铁路、奉献铁路和热爱祖国的民族精神和爱国精神。高职院校要将这种爱国爱路精神融入校园文化中，教育学生干一行爱一行，干一行精一行，恪尽职守，在平凡的工作岗位上干出不平凡的事业。同时要引导学生将个人梦想与企业梦和中国梦结合起来，将个人的发展自觉融入轨道交通运输行业的发展和国家的发展进程中。
4.2融入“人民铁路为人民”的服务文化
轨道交通运输行业属于服务行业，轨道交通运输企业既要满足经济效益的要求，也要兼顾社会责任。轨道交通运输企业在长期的运输服务实践中形成了“人民铁路为人民”的服务精神。宗旨意识和服务意识是铁路服务精神的主旋律，高职院校校园文化构建过程中要融入轨道交通运输行业的宗旨意识和服务意识，营造良好的服务文化。
4.3融入团结协作文化
轨道交通运输牵涉到通信、信号、机务、电务等不同部门的团结协作，离开其中任何一个部门都难以保证运输工作的顺利完成，长期的协作使企业员工之间形成了深厚的团结协作文化。高职院校要将这一文化融入校园文化中，通过各种途径提升广大师生员工的协作意识和团结合作精神，通过各种活动培养其团结协作能力，在高职院校内营造良好的团结协作文化。
4.4融入安全文化
安全是轨道交通运输企业的生命线，离开安全问题轨道交通运输的“爱国爱国”、“人民铁路为人民”等理念将变得毫无意义。轨道交通运输企业在生产过程中始终贯彻执行“安全第一、预防为主”的安全生产方针，这一方针就是将安全问题放在首要位置，杜绝安全隐患，将安全事故防患于未然。这其本质强调的是一种以人为本的理念，在其文化中注重强调提升员工的安全意识，使员工自觉树立安全理念，通过多种途径和手段提升员工安全素养，优化安全环境，加强安全管理。高职院校在企业文化构建过程中可以充分借鉴轨道交通运输企业的做法，将轨道交通运输企业安全文化融入校园文化中。
4.5融入创新文化
关键词 电力远动技术；铁路10kV贯通线；系统构成；运行方式
中图分类号U22 文献标识码 A 文章编号 1674-6708（2013）102-0169-02
在铁路交通运输线的日常运行中，电力是不可缺少的重要动力能源，尤其是在铁路逐渐实现自动化、现代化的发展进程中，保证电力的正常持续稳定供应是非常重要的。但是由于铁路沿线较长，供电距离也相对很长，并且大部分情况下都是在环境较为恶劣的地段，极易受到自然影响而使电路遭受损坏。并且日常养护和维修工作也极为不便，一旦线路运行出现故障，很难及时排除故障，难以保证铁路的用电质量。而电力远动技术的运用则在很大程度上解决了这些问题。尤其是在铁路贯通线中，更是极大的提高了铁路线路的自动化水平，实现了电力系统的实时监测，并具备一定的自动故障排除功能，为提高铁路运行用电质量水平提供了保障。
1 铁路电力远动系统概述
目前在我国的铁路电力系统运行中，远动技术是一种应用极为广泛的电力技术，在保障铁路行车的电力供应方面具有重要应用地位。在铁路电力运动系统的构成中，主要包括远动控制主站、远动控制终端、通信通道、监控系统等几大组成部分。其中远动控制主站是远动电力系统的中心，其主要负责整个系统的正常运行和协调控制；而运动终端则是指分布在铁路沿线的诸多设备，其主要是为了执行远动控制主站的指令，以实现远程控制和管理电力线路的作用；通信通道则是指信息指令的传递途径，是将远程控制中心和远程控制终端连接起来的重要通信系统。监控系统的主要任务则是对整个电力远动系统的运行状况进行监督。分为车站监控系统与变、配电所监控系统。其中前者是对铁路10kV贯通线中变压器的电压、电流进行控制，而后者则主要是对铁路10kV贯通线中变、配电所的设备与直流电源系统进行监控。
2 铁路电力远动系统的功能
所谓铁路远动技术，又可以称之为馈线自动化技术，这是一种电力监控协调的集成系统，其在铁路10kV贯通线中的应用主要是为了对配电线路进行监控，以此来实现铁路全线电力系统的运行供配电运行状况。目前在动车、高铁相继运行的情况下，列车对铁路电力供应的质量和稳定性可靠性提出了更高的要求，而铁路电力远动系统则能够很好的满足这些要求，这主要得益于铁路电力远动系统所具备的功能：1）馈线运行数据信息的搜集和监控；2）馈线故障定位、隔离和自动修复功能。铁路电力远动系统功能的实现主要是利用了遥信、遥测和遥控技术。
3 铁路电力远动系统的故障检测技术
在以往的铁路10kV贯通线的运行中，最主要的问题就是当线路出现故障时，排除故障和恢复供电线路需要耗费大量的时间、精力和人力，并且所需时间长，不利于列车的安全行驶。而电力远动系统则能够很好的解决这一问题，即其能够实现一定的自我故障排除和电路自动修复。在此就以相间短路故障和单相接地故障为例来进行简单探讨。
3.1相间短路故障
相间短路故障发生时，短路电流非常大，特征明显，容易检测。相间短路故障一般判断线路电流是否超过整定值来检测故障。定位原理：在同一次故障中，相间短路故障点位于FTU感受到的故障次数不同的两个相邻车站之间。
3.2单相接地故障
铁路电力线路一般采用中性点不接地方式。当发生单相接地故障时，由于接地电流等原因，单相接地故障检测一直是一个难点。利用不接地电网中故障线路零序电流比非故障线路零序电流大的特点。缺点是当某一线路远远长于其他线路，即其分布电容与系统总的分布电容相差不大时，或接地点过渡电阻较大时，装置可能拒动；不适用于谐振接地电网。
4 铁路电力远动系统的抗干扰措施
在具体的实践中，电力远动技术在铁路10kV贯通线的使用过程中会因为各种因素的干扰而影响到系统的正常运行。为此我们还需要采取一定的措施方法来解决干扰问题。在此笔者提出了以下几点抗干扰措施，以供参考。
4.1合理利用电磁密封衬垫
由于电磁密封衬垫的材料是导电体，且具备一定的弹性，因此可以利用该衬垫来密封远动系统设备的缝隙，以此来防止电磁波的流失。
4.2合理设计自动化设备的位置和布线方式
由于电缆附近存在电磁场，很容易会受到电力负荷大小波动以及线路断开闭合等问题的影响而出现电磁场干扰现象，使得电力远动系统的通信通道难以正常接收信号，导致通信信息置所发出的指令发生误差，增大误码率，甚至还有可能会损坏到通信接口。另外，在夏季温度较高，设备在运行中很容易产生较大热量，并引起较大噪音，这些也会干扰到系统的正常运行。为此我们在设计系统的自动化设备安装位置时，必须要充分考虑抗干扰措施，将设备都集中在一起进行屏蔽，并做好散热措施，这样不但能够起到防干扰作用，而且也为维修养护工作提供了便利。
4.3远动系统接地
铁路电力远动系统中，FTU、RTU是一种远动监控终端装置，一般安装在变配电所。FTU、RTU以及数字地和微机电源地是不能与机壳外壳相接的，在接地时，信号和噪声应分开接地，强、弱信号宜分开，如此才能增强抗干扰能力，缩小机壳间与电源线的分布电容，确保铁路电力远动系统的稳定性和安全性。
4.4运用良好的隔离措施
首先，电源直接影响到铁路电力远动系统的安全性和稳定性，首先必须排除电源的干扰，可以选用隔离变压器，使用屏蔽层将变压器的初级和次级之间进行隔离，这样能降低分布电容，从而可以提高抗干扰的能力。
5 结论
综上所述，在铁路10kV贯通线的运行过程中，合理利用电力远动技术，进行电力远动系统建设是很有必要的。这一先进科技的使用在很大程度上提高了铁路沿线的电力系统安装运行质量，并且极大的满足了列车的用电需求，缩短了电力系统故障排除时间，减少了电力系统的日常维护管理工作量，为铁路系统的安全运行和自动化发展提供了有力的技术保障。
参考文献
[1]丁书文.电力系统远动原理及应用[M].北京：化学工业出版社，2009.
中图分类号：TU984.1
文献标识码：A
文章编号：1008-0422（2014）06-0073-02
1 引言
以大城市或特大城市为中心的经济群或都市圈的崛起，是当今世界区域经济和城市化发展的重要趋势，长江三角洲经济群作为中国的“金三角”，在中国经济社会发展中具有举足轻重的作用。而上海作为长三角的核心城市，在推动长三角大都市圈的整体发展中意义重大。
2 核心城市在大城市经济群发展中的作用
核心城市作为城市群的中心，在城市群的发展中具有不可忽视的作用。通过国内外对核心城市的大量研究表明，核心城市对于城市群经济的发展主要有集聚和辐射作用、示范作用。
2.1核心城市的集聚和辐射作用
城市的集聚效应是指城市因引力作用而导致社会要素和经济要素向城市高度集聚的现象，也可以说是城市能量的累积效应；辐射效应则是指城市达到一定能量之后各类社会要素和经济要素向城市周边地区扩散的现象，也可以说是城市能量的溢出效应。在大都市圈中，不同规模等级城市的经济实力存在差异，作用力大小有异，而中心城市的规模等级最大，因而其集聚效应和辐射效应就必然是最强的。
城市群是一个社会高度一体化的经济体，中心城市依靠发达的交通通讯网络与周边城市和地区密切联系，并聚集人才流、资本流和信息流。在开放竞争的条件下，核心城市广泛地参与区域经济分工，成为区域经济体系的一个重要环节。核心城市可以扩充城市群的中间地带，城市土地利用过程中并非只形成一个商业中心区，而会出现多个商业中心。其中一个主要商业区为城市的核心，其余为次核心。这些中心不断地成长以及发挥带动的作用，直到城市的中间地带完全被扩充为止。而在城市化过程中，随着城市规模的扩大，新的极核中心又会产生。城市地域集聚与扩散这两种力量相互作用的最后结果通常是复核心结构。当经济发展到一定强度，必然形成规模扩张和空间集聚，核心城市成为带动周边区域发展的增长极。
2.2核心城市的示范作用
核心城市的示范功能是以经济区域为依托，影响和带动经济联系紧密、专业协作发达的周边若干中小城市和众多的城镇。核心城市经济实力雄厚，是创新示范体系的增长极和动力源。通过要素集聚与扩散，增强横向经济联系和合作，领导和带动区域经济共同发展；通过与周边区域的联合，在经济、产业、机制创新管理等方面发挥核心城市的示范效应和带动作用，促进周边地区的发展。以核心城市为重要试验田和示范基地，通过调整产业结构、转变经济增长方式，发挥核心城市对周边城市的支撑、带动、传承与示范作用，对整个区域的长远发展意义重大。
3 上海在长三角城市群的龙头地位
按照不同的划分方法，长三角城市群的实力划分可以有不同的层次，比较常见的划分标准是根据GDP指标和城市人口情况进行划分。如果按照GDP指标来评价长三角城市发展竞争力，则长三角16城市上海的核心地位明显突出；如果按照城市人口指标作为长三角城市群等级划分的依据，上海也无疑是龙头（见图1）。
无论是哪种划分方式，上海都是长三角不容置疑的核心城市。而该地区的苏州、杭州、无锡、南京、宁波五个城市，主要经济指标仅次于上海，又明显高于区域内其他城市，对周边地区有一定的辐射作用，是长三角的次中心城市。这些城市分布于以上海为中心的长三角两翼，对长三角的经济发展和区域合作同样重要。
4 上海与长三角经济群内其他城市的空间关系
目前上海与长三角经济圈内城市的空间关系可以分为三个层面。一是相对于上海来说，属于“核心层”的城市，如苏州、嘉兴等，它们处于距离上海100km的半径之内、具有高速交通网络联系，上海可以对它们起到较好的直接经济产业、基础设施服务等方面的带动效益。二是相对于上海来说，属于“紧密层”的城市，它们距离上海200km左右的半径范围、但因为有自然地形的隔断，需要进一步改善交通关系来实现上海对它们的带动效应。三是相对于上海来说，属于“层”的城市，如扬州、泰州等。它们距离上海大约300km左右的半径范围、目前尚缺乏1h通勤条件，则需要发展高速城际铁路或通过次级中心城市（如南京、杭州等）间接地利用上海的发展优势，来带动本地区快速的发展（见图2）。
5 发挥上海作为核心城市对长三角城市群的集聚扩散扩用
5.1 上海推进长三角经济群区域交通一体化
利用上海发达的城市交通网络构建以上海为中心的3h交通圈。上海的公共汽车线路数量有1000多条，拥有全国最长里程的轨道交通系统共十三条，营业里程400余km，在长三角的交通枢纽地位不可撼动。目前，上海正加快基础设施的建设和与长江三角洲大都市地区的联结，通过轨道交通建设进一步缩短上海到苏州、嘉兴的距离，通过杭州湾大通道和沪崇苏大通道接通北边的南通与南边的宁波，通过高速铁路建设进一步缩短上海到南京和杭州的距离。另一方面，通过增设铁路站点，让更多的生产要素向铁路沿线集中，有效推动长三角区域城镇化的进程。除了铁路建设外，上海还利用交通进行城市对接，进一步增加线网密度，完善城际铁路网络规划，通过城际铁路和市内轨道交通的替代、兼用、互补实现网络的紧密“融合”，有效整合线网布局。除了轨道交通和公路交通，借助并充分发挥以上海作龙头的沿江分布的长江港口群的联合优势，以长江这条“黄金水道”作为纽带和辐射带，以沿岸的大中型城市为中心，通过它们各自的扩散作用和吸引作用，构建沿江经济走廊，既能充分发挥上海龙头城市的带动作用，也更有力地刺激了长江流域经济的快速发展。以上海为核心的区域交通一体化格局的形成对区域内的经济联系必将起到积极的作用。
5.2 上海推进长三角经济群区域经济一体化
长三角区域经济一体化的发展进程中，作为长三角城市群中经济发展的领头羊和核心城市，上海独特的区位优势和雄厚的综合实力，决定了它完全有能力率先转变经济增长方式，并在今后的发展中把自己建设成国际经济、金融、贸易、航运中心和社会主义现代化的国际大都市。在推动区域经济一体化方面，上海的龙头作用主要表现在以下五个方面：
一是形成服务经济为主的产业结构，努力打造一批现化服务业集聚区，加快生产型经济向服务型经济转变，提高为长三角地区服务的能力。
二是在保持经济持续增长的同时，更加注重转变经济增长方式，大力发展循环经济，进一步提高经济增长质量，建设资源节约型、环境友好型城市。
三是特别关注对高新技术创新能力的培养，联合苏浙的高新技术力量，突破重点领域的关键技术，加快发展高科技产业，同时，努力发挥新技术改造传统产业的示范作用，促进长三角地区传统产业的升级换代，将上海及长三角地区建设成为高新技术产业创新中心和新技术改造示范基地。
四是在上海崛起为国际金融中心的同时，不断扩大上海金融业的辐射半径和辐射能量，为长三角的发展融通资金，并且为长三角地区的商品走向国内国际市场拓宽流通渠道，使上海尽快成为资金集散中心和商品集散中心。
五是在产业分工方面，加快上海大都市的产业结构调整和转移，推动长江三角洲大都市的产业分工和合作布局。上海的产业以高水平的现代服务业如金融、物流、商务以及高科技为主，部分工业转移给江苏和浙江，以带动苏浙地区，发展各自有特色的产业，形成梯度分工、战略合作、各展所长的局面。
5.3 上海推进长三角经济群区域旅游一体化
上海作为长三角城市群的核心城市，其便利的交通条件、城际铁路的通达必将带动周边地区旅游业的发展，以上海的交通建设为引擎的区域交通联运网络的构建为长三角陆上黄金通道的形成打下扎实基础，促进了上海及周边地区的交通网络的全面对接，打通了长三角各城市旅游通道。
上海的都市时尚旅游资源和海派文化，江苏园林文化和历史人文，浙江的“山水旅游”，是长三角形成旅游共同市场的资源基础。此外，旅游空间上的延续性以及区域文化内涵上的相对一致性也为长三角区域旅游一体化合作的开展提供了有利条件。长三角城市群以上海为引领，在政府的监督和协调之下，通过产业内部的交流合作，对资源进行有效整合和优化配置，达到旅游要素（旅游者、旅游企业、旅游产品、人力资源、技术等）在区域内的自由流通，形成分工合作、优势互补、资源共享的良好状态，进而实现长三角经济群区域内旅游产业的协同发展。
【关键词】GIS；新建铁路勘测设计；应用
1、引言
铁路是我国国民经济发展的生命线，在繁荣社会经济和促进产业发展等方面发挥着巨大的作用。随着社会发展和人民生活水平的提高，国家对“十二五”铁路发展提出了更高的要求，中国铁路建设项目越来越多，投资规模越来越大。
地理信息系统（GIS）是以数字信息为基础，运用地理学、遥感学、测绘学、环境科学等多学科，通过计算机技术，快速、准确和逼真地获取设计走廊各类土地数据，采集、整合各类地质地形等地理信息，并应用于工程设计的计算机信息系统。目前，GIS凭借其强大的集成功能和一体化优越性、能够在铁路方案设计时提出地面沉降等关键技术参数等特性，已在铁路勘测设计中得到了广泛的运用。如何运用先进的信息化勘测系统、将地理学、空间技术、信息科学等相互渗透和融合、构建铁路勘测标准体系、优化新建铁路勘测设计，更好地实现铁路勘测与设计过程的数字化、自动化，已日益成为专家学者和业内人士关注的重点和研究的课题。
2、我国铁路勘测设计发展溯源
我国传统的新建铁路勘测设计采用分散作业的方式，专业之间缺乏渗透性，文件资料共享性差，效率低下且出错率高。勘测部门与新建铁路工程设计部门之间不能准确顺利和及时地进行信息的有效沟通。通常，勘测获得的信息多以图表形式，定性或定量地提供给设计人员，而信息的采集是多方位的，既有地理环境空间定性特征，又有气象、水利交通等定量指标，众多确定和不确定的因素，造成设计人员对信息理解不完整，对勘测数据识别、处理和利用困难。由于勘测与设计脱节，设计方案缺乏科学的情报支撑，新建铁路整体设计水平难以提升。
为提高铁路勘测设计水平，我国在引进的基础开发了勘测系统软件，创建了地理信息系统理论体系，培养了大批专业人才，并积极开展多项国际合作。铁道部于1999年实施了TB 10101《新建铁路工程测量规范》，为保证新建铁路线路、沿路隧道和桥涵等工程的勘测质量，对新建铁路工程测量技术提出了要求。2009年，针对规范中条款落后，已不能完全满足信息测绘新技术要求的现状，修订并了TB 10101-2009《新建铁路工程测量规范》。新修订测量标准融入了新建铁路勘测先进的"三网合一"的测量理念，纳入了近年来新建铁路勘测新技术、新方法，促进了我国铁路勘测设计智能化发展进程。
3、CIS功能及其在新建铁路勘测设计中的应用
3.1CIS的功能
我国GIS的发展，经历了起步、准备、发展和产业化四个阶段。其系统功能贯穿数据采集、分析、判断及输出应用等全过程。具体功能有：
a)数据采集与编辑。即对遥感数据、航测数据等外部数据采集和将其完整准确、逻辑一致地向内部系统传输，保证了图形数据的采集、属性数据的采集在内容与空间上的一致性；
b)数据的转换与处理。即对输入数据进行格式、矢量、栅格化图层等数据格式的转化；数据投影方式、比例、数据重构以及压缩拼接等几何形态的变换；
c)数据的存储、计算、检索功能。即对地理信息系统数据进行空间拓扑叠加分析、空间模拟分析和管理、备份等功能；
d)输出功能。将数据以报表、图样等形式显示、传输和打印。
3.2GIS在新建铁路勘测设计中的应用
数据采集、整理和入库。GIS具有强大的对卫星遥感数据、航测数据、实测地形数据、地图、社会经济数据以及多媒体数据采集的能力，可将所有不同来源、不同采集方法的数据进行编辑、误差分析、坐标转换、建立矢量数据拓扑关系、栅格化等处理，并存入空间数据库。新建铁路勘测设计是一项复杂的系统工程，不仅数据繁多，而且需要各专业的相互协调。GIS能够描述和表达新建铁路勘测复杂的空间实体和对图像数据高度集成，为勘测设计信息流畅地传递提供便利，为专业设计模型、分析模型、评价和辅助决策模型的建立提供全面科学的信息支持。
新建铁路的设计。三维GIS可为长大新建铁路工程设计海量的空间数据提供动态调度和三维可视化图形。通常，各专业设计人员，可根据需要随时从勘测部门经信息归类、整理后导入的勘测空间信息库调取相关信息，作为设计依据，并将设计成果上传至勘测空间数据库，将通用化、标准化和系列化的“三化”设计思想融入新建铁路工程设计，实现多专业间的协同作业。新建铁路勘测设计数据主要由新建铁路勘测设计基础数据、线路设计成果数据和专题属性数据3部分组成，如图1所示。
三维建模与设计数据的应用。将高新技术相结合的GIS，可将线路模型与专题属性数据库进行关联，进而实现勘测设计数据的动态三维可视化，对效果进行分析和评估，可优化设计方案，科学决策，提高新建铁路可靠性与设计质量。基于三维GIS的工程设计，可进行空间分析，如对新建铁路勘测结果进行填土石方的数量计算、任意横断面的自动提取等。GIS信息系统平台促进了新建铁路测绘设计工作静态到动态的转变，设计人员可根据野外获得的地形地貌、水文地质资料，在室内进行仿真设计、铁路动态交互式设计，并将设计数据关联在同一平台，既保持勘测基础数据、成果数据和属性数据三者之间的完整性和独立性，又能在此基础上自动建模，同步修改，保证技术参数、设计指标经济上的合理性和最佳设计效果。
4、结论
综上所述，新建铁路勘测设计是一个复杂的、多专业、多学科的系统工程。只有从实际出发，利用基于GIS的新建铁路勘测设计空间数据库，运用GIS强大的空间分析能力，建立新建铁路勘测设计分析模型，才能实现设计方案的优化，不断提高新建铁路勘测设计水平。
参考文献
[1]TB10101-2009,《新建铁路工程测量规范》[S].北京:中国铁道出版社,2009.
关键词：铁路职工 培训教育 必要性
引 言：职工培训是保障企业人才充实的主要途径。在铁路快速发展的时代，铁路职工的素质也要得到提高以适应发展的需要。目前铁路职工的培训教育还存在一些问题，这些问题对铁路职工队伍的建设将会产生重大影响。加强铁路职工培训教育的必要需要不断的完善培训班制度。对此，本文在分析铁路职工培训教育必要性的基础上提出有效对策。
1 铁路职工培训现状
资源利用不足，机构功能减弱。进行铁路职工培训的机构有很多，这些机构之间相互独立，没有联系，导致职工培训内容重复，得不到更新。加上，各种培训机构开发的资源都是自己使用，没有实现共享，最后导致资源利用低，导致资源浪费。
培训机构管理制度有一定的不完善。铁路职工进行培训教育涉及到的内容很多，进行培训的渠道多种多样，培训教育的层次也不一，因此，铁路部门应该设定系统的培训制度，保障培训教育得到应该的效果。调查发现铁路职工的培训教育还存在不明确主要问题的现象。而且，培训行业的中的指导部门以及监督部门关系标准也不明确[1]。铁路职工培训的体系主要有三个层次，不同层次进行培训的效果并没有达到预期的目标。这种多种层次的培训在实际进行时由于没有统一的规划，最终容易导致培训效果不佳，而且多头的培训管理也不利于进行培训规划。
培训师资结构不合理。铁路职工的培训主要依赖于铁路改革前地各种高校以及党校，而这些培训师资机构木目前还存在不合理教师结构的问题。这些教师尽管有着丰富的理论知识和专业水平，进行培训时也熟悉教学的各个环节，但是由于缺乏实践经验，教师的培训过于系统化，没有真正从铁路职工实际出发，达到理论和实际的相结合。我们发现，对铁路职工进行培训教育的老师普通存在以下问题：大多数教师属于理论型教师，有实践经验的指导老师很多。而且具有双师型教师缺乏，种种问题导致铁路职工培训的目标也就难以达到；其次，根据铁路局培训计划来看，对复退军人的培训设置的课程以及课程体系进行改革后，一些专业遭到废除，由此大量的专业教师开始过剩。培训师资结构的不合理导致具有技术水平和专业知识的配需教师工作超负荷。教师把大部分时间放在钻研技术和寻找教学方法上，最终影响了对铁路职工的培训效果。最后，目前，铁路部门职工进行培训的教师大多数谁本科毕业的青年教师，具有专业技术和骨干教师缺少。这些青年教师没有真正的学术，无法起到带动教师素质的作用。
2 加强铁路职工培训教育的必要性
从铁路职工培训班教育出现的问题来看，加强铁路职工培训教育是十分可行的。企业职工的培训对于推动企业的发展和保障充足的人才支撑企业发展有着重要的意义。在当今人才竞争的时代，企业的竞争很大程度上是人才的竞争，企业的生存和发展离不开人才的支持。另外，铁路进行职工培训教育也受到社会环境的影响。
我国历代对于教育都是十分重视的。我国的教育无论是数量还是质量上都是比较好的。这种社会环境为企业用人和培养人才提供了社会基础。不仅是铁路，其他企业对人才的培训也十分重视的。各行企业培训职工已经是大势所趋，也是不可避免和不可缺少的。因此，铁路企业对职工进行培训教育也是重要任务。
满足人们需求的需要。随着铁路的迅速发展，人们对于铁路的服务等等要求越来越高。铁路职工不仅要有较高的技术水平，还要有较高的素质。
另外，各种交通工具企业的增加和发展，铁路面临的竞争也越来越大，为了保证自身的地位，提高自身的竞争力，铁路企业必须把人才素质作为提高服务质量和提高效果的根本方法。而这些的实现需要铁路对职工进行培训教育，不可缺少。
3 解决措施
对铁路培训出现的各种问题以及其重要性，这里提出几点提高培训教育效果的几点措施。
3.1 全面提高教师队伍素质
铁路部门的培训基地应该通过各种途径提高培训教师的整体素质，从而带动职工素质的提高。第一，建立科学的培训机制和培训理念，培训教师要不断的更新知识，加强专业技术技能。第二，铁路企业的上级管理部门要定期的开展教育干部的培训以提高专业培训教师的管理和教学水平。第三，培训教师的技术和知识要根据实际情况进行更新，走在新技术和新知识的前沿，这样教师的培训效果才会更好。第四，培训教师要定期的进行调研，把自己的理论知识运用到实践中去，并从实践中检验理论和获取经验教训，实现一体化教学[2]。培训教师只有在铁路企业中进行现场调研，了解作业方法以及工作请款，才能有针对的对职工进行教育。经过教师的调研和经验，教师理论和实践的结合有力的提高了对铁路职工培训教育的质量。
3.2 实施各种电化，多媒体教学。
为了提高铁路职工培训教育的质量，可以通过电化和多媒体教学进行培训。以计算机为核心的多媒体教学能够克服传统教学手段受空间和时间限制的不足。培训教师通过生动形象的教学方式，为职工展现丰富的教学内容，不仅提高了培训气氛，也增加了职工参与培训的兴趣。使用多媒体进行教学是铁路职工培训工作适应铁路跨越发展的必然选择[3]。
3.3 加强基础设施建设
为保障培训教育顺利开展，铁路企业建立各种实训室同时提供足够的专业书籍满足培训需要。各种设施的完善有利于提高培训能力以及职工的技能和直观力。
4 结论
作为我国国民经济的重要组成部分，铁路人才的发展有利于铁路企业竞争力的提高。在各种新技术出现的今天，铁路职工要适应铁路发展的需要，不断增加文化知识，提高专业技能，这就要铁路企业做好职工培训工作，培养更多的人才。
参考文献：1.铁路快速发展 人才培养先行 成都铁路局改进和创新铁路职工培训模式的实践[J]. 中国培训，2010，10：13-15.
2.李学雷，徐坚，胡殿宇. 铁路“跨跃式”发展进程中职工教育面临的问题和对策[J]. 郑州铁路职业技术学院学报，2008，01：85-86+88.
摘 要 合理、科学化的物流成本管理对于铁路货运乃至整个物流业也有极大的促进作用。本文针对铁路物流成本管理现状，探讨新形势下如何对其铁路物流更好地进行成本管理，以期加快发展铁路现代物流业。
关键词 新形势 铁路物流 物流管理
一、前言
铁路作为国家重要基础设施、国民经济基础产业和大众化的重要交通工具之一，在现代物流体系中发挥着至关重要的作用，再加上由于我国幅员辽阔、内陆深广，使得大宗物资运输对铁路的依赖性则更强，因此，中国国情和铁路行业自身的特点，决定了铁路在综合交通体系中处于骨干地位。中国铁路如何在现代物流建设中发挥应有的作用和多方面的优势，很重要的一点是做好铁路物流成本管理工作，即铁路物流企业在生产经营过程中，科学管理各项成本核算、成本分析、成本决策和成本控制等环节，做好成本预测、成本决策、成本计划、成本核算、成本控制、成本分析以及成本考核等职能。因此，如何从各个环节和职能降低铁路企业物流成本、做好管理成本工作已成为社会各界都十分关注的话题。
二、新形势下铁路物流成本管理现状
20世纪70 代后，由于能源危机、环境污染、交通安全等问题的困扰，铁路的价值被重新认识。在可持续发展战略、高速铁路与信息技术的拉动下，世界铁路呈迅速发展之势。中国大规模的铁路建设以及物流行业的逐年迅猛发展，也注定了中国铁路现代物流业未来发展潜力巨大。在此种新形势下，许多铁路物流企业通过物流信息化、提高仓储现代化水平等措施发展物流业，除此之外，一些企业特别重视铁路物流的成本管理，培养成本意识、更新物流成本知识、制定物流规划以及确定物流管理战略来做好降低物流成本的环节，形成了有利于开展物流管理的环境，更好地对物流活动实施成本计划和控制，但也应看到，新形势下铁路物流成本管理仍存在许多弊端，由于成本管理不当造成了货物损失和损坏的成本，严重浪费了铁路企业资源，不利于其经济效益和社会效益的提高。
首先，铁路企业成本管理手段粗放，主要表现在：未设置专门的铁路物流管理部门、匮乏精细管理与集约管理意识、综合考核评价体系或模型欠缺以及成本管理技术工具落后等，这种粗放管理手段使铁路物流运作过程处于无序的状态；其次，成本管理人才匮乏。铁路企业往往通过短期培训选聘成本管理工作人员，这种主导物流培训方式导致成本管理人员业务知识和技能欠缺。再者，成本管理方法落后。许多铁路物流大多集中在直接的仓储和运输成本管理，而忽视对物流行政成本以及存货持有成本的其它部分的管理；有的企业缺乏对企业物流流动全过程以及全周期的成本分析和控制等。最后，铁路物流企业的物流组织模式的分散性[1，2]、物流成本结算制度和操作上的弊端以及流通服务方式单一等因素也阻碍着铁路物流企业科学化管理成本。
三、新形势下铁路物流成本管理科学化策略
铁路现代物流发展是推动物流产业发展重要环节，没有铁路现代物流的发展，整个物流业的发展就无从谈起，铁路要在物流业的发展进程要发挥应有的作用，必须合理、科学化进行成本管理，针对上述铁路物流成本管理问题，提出以下成本管理策略。
1.树立成本精细化、集约化管理意识
铁路物流成本管理需要企业全员参与，共同树立现代成本管理意识，培养成本精细化、集约化管理理念。成本管理是铁路物流企业获取经济利益和社会利益的重要部分，并且与整个企业和员工利益息息相关，只有铁路企业效益提高，职工的工资和福利水平才会有所改善，因此，降低成本是铁路物流管理的永恒的主题，成本精细化、集约化管理意识应从管理部门扩展到供应、生产和设计等各个物流部门，形成全企业、全员式的降低成本格局，纵横贯穿铁路企业内部各部门。例如，有的铁路企业的管理人员向全体职工进行成本意识的宣传教育培养全员成本意识，通过奖励成本管理中的优秀职工获得耀眼的荣誉的措施，调动职工成本管理的积极性，有的企业通过将成本管理成果透明化，即把取得的成本管理成就变为职工物质鼓励，建立铁路物流职工和企业的命运共同体。总之，企业每个部门和部员共同努力树立成本精细化、集约化管理意识，才能实现企业的成本管理目标，使物流的总成本最小化，追求和实现企业的最佳效益。
2.做好成本控制各个环节
一是强化内控制度、建立成本控制标准。铁路物流服务需要建立标准化作业程序、制度和成本管理系统，铁路企业可细化物流整个工作流程环节，按照物流品质、工作时间和工作强度，建立起标准化作业程序和相应的内控制度，做好事前成本控制的工作。由于物流服务行业的成本组成多为间接费用，企业根据作业流程各环节建立的成本控制标准更易于制定成本核分析和考核。
二是将铁路物流成本控制贯穿于全过程。物流成本控制过程分为销售过程、生产过程、采购供应过程以及售后服务过程，铁路物流企业应该把握每个过程都有控制的主要指标和控制策略。以采购供应过程中的铁路物流成本控制为例，其指标包括订货处理、质检、搬运、运输、仓储和人工成本，针对各环节，铁路物流可采取减少运输和搬运、采购地点尽可能距离加工地近、采用供应自动化管理减少人工成本以及调整服务网点数量和布局等措施有效缩小成本。
三是遵循物流成本管理的原则，合理控制铁路物流成本。原则主要包括：计划化原则，即根据铁路物流业务，合理及时地制定物流计划，妥善安排货物的储存和运输，提高物流的效率；直达化原则，即减少铁路物流中间环节尤其是运输、储存环节，加快商品送至需求方的进度，降低物流成本；集中化原则，即集中处理同一客户、同一地区、同一方向的多种商品，集中配送以降低成本；社会化原则，铁路物流企业可与其他物流公司寻求合作、联盟的方式共同完成物流任务，节约人力物力，提高物流绩效。
四是改进传统人工物流成本管理模式，加强物流技术网络化、信息化建设。例如，有的铁路物流企业将ERP、EDI等现代信息技术与物流成本管理结合，极大效率提高信息收集收集和处理，采用以计算机网络系统控制为核心设计企业物流成本控制的理想运作模式，不断优化物流结果，也能实现有效控制和降低物流成本，大大提高成本控制的效率。
3.注重成本管理人才培养
加强铁路物流成本管理，还需要培养一支善于运用现代信息技术、精通物流业务和熟练掌握现代成本管理理论的管理人才队伍。铁路企业要加快成本管理“实用型”和“复合型”人才的培养[3]，通过培训，管理人员要掌握现代成本管理思维，更多、更宏观地分析和寻求改善铁路物流成本核算的有效方法，管理人员要有针对性结合铁路企业自身情况，找到成本控制关键点，掌握作业成本管理、战略成本管理、产品生命周期成本理论以及成本规划等现代成本管理理论，不断更新自身知识，更好为企业成本管理做出业绩。企业还应促进成本管理人才的培养和聘用机制的建立，优化成本管理人才队伍来保障企业的核心竞争力。值得一提的是，参与铁路物流成本管理的人员也不能仅仅局限于专职成本管理人员，还应包括各部门管理人员及广大职工，要实行全面提高他们成本管理能力和素质，才能最大限度地挖掘企业降低成本的潜力，提高企业整体成本管理水平。
四、结语
综上所述，合理、科学化的物流成本管理对于铁路货运乃至整个物流业也有极大的促进作用。针对铁路物流成本管理手段粗放等弊端，企业需要树立成本精细化、集约化管理意识，通过强化内控制度、建立成本控制标准等做好成本控制各个环节，并注重成本管理人才培养等不断提高铁路物流整体成本管理水平，追求和实现企业的最佳效益。
参考文献：
[1]姜强.浅析铁路物流的成本控制方式.中国市场.2011（12）：134-136.
