时间：2023-10-16 10:39:54
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇公路建设必要性，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
Abstract: With the rapid development of social economy, like a raging fire infrastructure construction, highway as a travel infrastructure indispensable, its construction is more prominence. National and local investment in the road more, gradually expand the scale, but due to the neglect of the environment, in highway construction also resulted in serious environmental problems. In order to realize the sustainable development of this goal, the highway construction of our country must walk and the environment coordinated development. This article mainly embarks from the actual situation of Inner Mongolia Xilinguole Meng, analyzes the necessity and effect on the ecological environment construction of highway, but also to promote the coordinated development of highway construction and environmental measures to explore.
Key words: highway construction; environment; coordinated development; necessity; effect; measures; research
中图分类号:B82-058文献标识码：A文章编号：
交通负荷的加重，促进了公路建设的加快，也在很大范围内改变了周边的自然环境。比如对森林地段生态环境的破坏，会使林中的水、热、气等相应地发生重新分布，进而使得外部的边界环境发生改变，导致温室效应的增加以及水土流失等问题。从内蒙古的锡林郭勒盟的公路建设，也可以看出公路建设与环境协调发展的必要性。
一、锡林郭勒盟建设生态公路的必要性
锡林郭勒盟位于的中部，我国的正北方，锡林浩特市是其驻地。锡林郭勒盟不仅是西部大开发的前沿，同时也是我国畜产品的重要基地。作为与京津唐地区最近的草原牧区，锡林郭勒盟具有连接东西、南联北开的重要作用。锡林郭勒盟整体上以高原为主，一些低山丘陵和熔岩台地只是零星分布，海拔大约在800-1800m之间。锡林郭勒盟全盟的公路通车总里程超过5000千米，这些道路包括黑色路面、砂石路和草原自然路，其中又以砂石路为主。锡林郭勒盟境内的国道有207、208、303，省道则包括101、204及207等。锡林郭勒盟目前开通的客运线路已经达到80条左右，与我国大部分地区一样，锡林郭勒盟的交通运输主体为公路交通运输。
随着锡林郭勒盟近几年来社会和经济的快速发展，机动车公路通行量也随之增加，公路的大力建设，不仅日益影响到锡林郭勒盟周边地区的经济发展，而且对锡林郭勒盟周边生态环境变化有直接的影响。由于长时期的开垦、超载放牧传统游牧文化的消失和全球性气候变化等各种原因，锡林郭勒盟的生态环境也开始走上恶化的道路，横贯锡林郭勒盟东西的浑善达克沙地尤其明显。浑善达克沙地离北京、天津等地较近、且海拔高出1500米左右，一旦有强气流浑善达克沙地的砂砾等便可直驱京津地区，给首都和周边地区的生态安全带来巨大的威胁。北京地区连年发生的沙尘暴与锡林郭勒盟生态环境的日趋恶劣不无关系。浑善达克沙地中穿越的国省主干线很多，占据整个锡林郭勒盟公路总里程的4%以上，扬尘、风沙等天气经常堵塞路面，给公路通行带来很大不便，而且使公路建设和养护成本大大增加，不管是在经济发展上还是在公路交通运输上都给锡林郭勒盟带来了巨大的损失，且影响沿线人们的生活环境。因此，将公路建设与环境结合起来协调发展，是锡林郭勒盟公路建设的必然之路。
二、公路建设与环境协调发展的重要作用
公路建设与环境协调发展对保护环境、减少污染、保证公路交通安全有很大作用。在公路建设的两侧设置一定绿化带，是公路建设必须注意的问题，不仅能够对沙阻和雪阻有一定阻止，而且还能对雨水吸收，坚固土壤，改善植被，有效减少沙尘暴的发生。同时还能对二氧化碳、二氧化硫等有害气体进行吸收，阻止烟尘和粉尘等的吸附，而且其散射功能对汽车噪声污染能有效降低。此外，绿化带的设置还能引导驾驶员在道路上的前进方向，使其方向感更加明显，有利于行车的安全。公路建设中的环境绿化，不仅对公路两侧的环境有所改善，对公路景观进行美化，而且极大地降低了公路灾害发生率，使公路更加畅通，对周边地区公路生态环境的改善有重要作用。公路建设与环境协调发展还能对产业结构调整进行推进，促进地区经济社会的更好发展。生态公路的建设有利于生态平衡的恢复和公路的养护，对当地野生动植物的生活习惯与生存条件都有一定保护作用，能尽可能避免因人为的公路施工建设而导致生态环境破坏。
三、公路建设与环境协调发展的措施
1.公路建设的同时大力推进公路绿化
要实现公路建设与环境的协调发展，不仅要对因地制宜、统筹规划、综合治理加以遵循，还需要坚持科学设计、重点建设、环保为先的原则。公路在建设的过程中应该对公路绿化大力推行，可以在公路的基边坡地实施植被防护，对乔灌木或草本花卉加以利用进行路肩外缘的相间绿化。在对路基边坡栽种树种的选择上，可以对适宜防风固沙、成活率较高且能涵养水源、固定土壤、对水土流失有效防止的树种加以选择。在路林建设上，可以对杨树、柳树等树种进行选择。在生态环境比较脆弱的严重沙化地区，可以沿着公路两侧划出一定的区域，结合工程措施和生物措施专门进行治理，使公路两侧的区域形成绿色的生物屏障。也可以将绿化和生态建设以及特色产业三者结合起来，在公路两侧制造出一定的经济带，在对公路旁的生态环境改善的同时，促进当地经济发展。
2.对公路环境建设高度重视，进行综合治理
公路建设与环境的协调发展涉及到各个部门和多个行业，不能急于求成。面对这项长期而复杂的系统工程，政府必须要做好公路与环境建设的协调工作，对公路环境建设高度重视，对其进行综合治理。从这点出发，人们就应该了解到公路环境建设仅靠公路部门自身是很难完成的，需要全社会的共同努力。政府可以对农业、林业、水利等各个相关部门进行总体的综合规划，将公路环境建设分担到各个部门之中，来完成环境治理。公路部门当然是重中之重，必须要率先做好对公路建设和环境建设的实际调查以及可行性研究等，接着由农牧、林业、水利、环保部门进行综合的规划、实施和管理。当地政府也必须要将公路建设与环境的协调当成重要战略任务来抓，将其纳入当地生态建设的总体规划之中，对公路两侧的综合治理有计划有步骤的进行，对各方面的社会力量加以组织，重点治理公路两侧的环境建设，并尽量提高其生态建设的综合效益。
3.对有益于环保的新技术和新材料进行推广，提高全民环保认识
对公路建设之于环境破坏最经济、有效的减少办法就是在公路建设之前做好合理选线，比如可以将公路路线选择在离环境敏感带稍远的位置，但也同样要重视公路建设中对自然资源的保护。在施工过程中首先就应该对环保方案进行制定，使公路建设与生态建设处于同步进行的位置，将公路环境建设看做重要的战略任务抓起。对一些有益于环境保护的新技术和新材料应该积极推广和应用，比如公路防噪声屏障的设置以及对路面水与积土等处理的新材料加以应用等。除了这些外，要想实现公路建设与环境的协调发展，国家还必须要加强对群众的环保教育，对公民的公路环保意识进行加强，使人们对正确的资源观和环保关加以树立。只有每个人都将公路环境建设当成自己责任的一部分，才能使公路建设与环境发展更加协调。
生态工程是一种系统工程，虽然是公路建设中的新生事物，但却是我们必须要及时进行解决的问题。公路建设与环境协调发展的必要性，使得人们不得不加大对其的重视程度。要更好地实现公路建设与环境建设的协调发展，必须要在公路建设的同时大力推进公路绿化，对公路环境建设高度重视，进行综合治理，对有益于环保的新技术和新材料进行推广，提高全民环保认识。只有这样，才能全方位地处理好公路建设与环境的协调发展。
【参考文献】
[1]张学辉.公路环境保护与环境影响评价[J].黑龙江科技信息，2011,10(20):98-99.
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[4]陈昌,胡文凯.浅析公路工程建设管理中的环境保护措施[J].科技资讯，2011,12(24):101-102.
关键词：高等级公路 建设项目 财务管理
高等级公路建设项目具有规模大、投资额高、周期长、技术含量高，涉及专业面广等特点。高等级公路建设项目财务管理作为一种价值管理，是一项综合性极强的经济活动，它以资金管理为主线，会计监督为手段，成本控制为目标，渗透到项目建设的各个阶段，这无疑是建设管理系统中极为重要的环节。高等级公路建设项目的有效实施离不开有效的财务管理，要达到依法、合理使用建设资金，科学概算、规范执行和有效监督，严格控制建设成本，减少资金的损失和浪费，提高资金使用效益等目标，加强和完善财务管理显得尤为重要。
一、加强高等级公路建设项目财务管理的必要性
首先，加强高等级公路建设项目财务管理是进一步强化财政监督的需要。财政在建设管理中参与建设资金的拨付、使用和管理，对项目有效性进行监管，对项目完工进行竣工结算审批和效益评价。但由于多种原因，财政的职能没有充分发挥，基建财务管理监督相对滞后，因此，进一步强化高等级公路建设项目财务管理不仅是充分发挥财政职能的需要，更是规范工程建设市场管理的需要。
其次，加强高等级公路建设项目财务管理是进一步提高投资效益的需要。以最少的投入获得最大的经济效益、社会效益、生态环保效益，是高等级公路建设投资追求的最终目标。在一些项目上，有的存在着超投资、超概算、超标准的“三超”现象，有的甚至出现“豆腐渣”工程，有的建设项目为了赶工期甚至忽视了人身安全、工程质量。因此，加强对高等级公路建设项目财务管理监督，对于推动经济建设、节约投资、提高基建投资效益有着极其重大的意义。
二、高等级公路建设项目财务管理的特点及存在的问题
高等级公路建设单位的财务管理与行政事业单位的财务管理相比，既有其相似之处，也有其特殊性。其特殊性在于它具有临时性，其财务管理工作随工程项目的结束而终止，还具有核算金额较大等特性。正因为它的特殊性，在建设过程中往往出现以下一些问题：
高等级公路建设单位多为临时组建一个项目指挥部，管理、财务等人员都是临时抽调，往往忽视单位财务管理，注重争建设、争速度，导致财务管理制度不健全、不完善，监督约束机制失控；建设资金不能够及时到位，对工程项目的建设工期和工程质量造成了影响；招标文件和投标资质审查过程中把关不严，造成投标人的资质和级别不符合标准，挂靠现象普遍，转包严重，使招标投标过程流于形式；因银行支付系统及施工单位往来银行方面交通不便等各方面原因，对施工单位建设资金监管无法全面覆盖；有些指挥部项目没有按项目单独建账，将多个项目合并设立一套基建账套，在同一账户进行核算和管理，造成难以正确核算各个项目的投资成本、分析各个项目投资效益；
三、完善高等级公路建设项目财务管理的建议
财务管理在整个高等级公路建设过程中的任务越来越重，作用越来越大，社会越来越关注，政府监督的力度越来越大。为了高等级公路项目建设财务管理达到科学化、规范化和制度化的要求，应加强做到以下几点：
（一）创新建设项目的管理模式。
高等级公路建设项目可以推行项目“代建制”。选择专业化的项目管理单位（代建单位），负责项目的投资管理和建设实施的组织工作，严格控制项目投资、质量和工期，项目建成后交付使用单位。代建期间，代建单位按照合同约定承担项目建设的投资主体职责，以解决普遍存在的机构设置多、专业不精通、质量难保证等问题，真正做到项目的投资、建设、监管、使用四位分离。
（二）力争项目建设的保障资金。
高等级公路建设单位应充分发挥自身优势，建立多渠道、宽领域、全方位的筹融资渠道，积极争取政府在资金和政策上的支持，充分利用好现有筹融资平台，拓宽新的筹资渠道，积极引入社会资金参与公路建设，优化筹资结构，降低筹资成本，防范财务风险，为高等级公路可持续建设提供资金保障。
（三）规范项目招投标和监理制度。
高等级公路建设单位要明确采购和招投标范围的界限，制定详细采购目录及招投标管理办法，做到有据可依。要规范招投标活动，建立跨行业建设项目评标专家库，实行公开招标，评标的专家由专家库随机抽取，提高招投标的透明度；要完善投资项目工程监理制度。监理机构必须通过招投标的方式确定。工程监理要做到“三控制”和“三结算”，同时要定期检查签证报量是否与工程实际形象进度相符。
（四）加强建设资金的运作管理。
高等级公路建设资金管理应实行“专户储存、专款专用”的原则。建设单位财务部门要发挥银行的资金监管作用，加大延伸对施工单位建设资金使用、管理的监管力度。要求施工单位在指定银行开立资金监管专用账户，从源头上加以控制，督促各施工单位在款项支付过程中，使用非现金结算的转账方式，避免利用大额现金转移或挪用工程款的机会，确保建设资金安全有效使用。
（五）提高财会水平，优化核算质量。
关键词：高速公路;档案管理;信息化管理
众所周知，高速公路已经成为一个国家或地区经济发展水平高低的重要象征，在高速公路建设过程中随之产生的档案资料变得愈来愈多而且复杂，传统的档案管理方式显然已经难以支撑现代公路建设过程中的档案管理。运用通信、网络、计算机、电子等技术为支撑的新型信息化档案管理方式能很好的适应当前的形式，推动高速公路建设事业的发展。
一、信息化高速公路建设档案管理实施的必要性
高速公路建设的周期一般需要2-3年，中间涉及到项目的提出、立项、审批、招标、施工、通车等过程。涉及的部门与单位也是繁多的，例如政府部门、勘察、施工、建设、监理、运营等十余家。各参建单位按照相关标准和要求完成各自职能，产生了大量的项目文件，包括文件的收集、整理、查询、收档等材料。高速公路建设过程中的档案也是各式各样有一般的纸质档案也有类似于音像等电子档案。为了让各个环节能顺利高效率的完成，引入信息化的档案管理方式是十分必要的。
二、信息化高速公路建设档案的实施过程
1.确立信息化档案管理体系
为了让新型信息化档案管理方式能高效的实施，首先要确保现代的管理方式要渗透到相关部门。高速公路相关部门应配合相关专业人员努力推进档案管理的制度化、规范化。运用现代技术的档案管理首先要确保信息的真实性与可靠性。从档案的形成到信息的归纳，中间的许多环节都有保证信息的正确、完整，要努力做好层层负责的档案信息化管理工作。当然也要确保信息的及时录入，努力形成档案的管理、形成部门相互监督、相关制约的形式。信息化档案应努力高效率的实现信息的真实性与可利用性，为我国高速公路建设提供宝贵信息。
2.提高档案管理人员科技素质，转变档案管理理念
信息化的档案管理离不开工作人员的落实，应努力做好相关人员的培训工作。加强档案管理软件的开发与引进，运用相关管理软件来加强我们对信息的处理，这样可以大大减轻档案管理人员的劳动强度，实现档案的自动化;利用计算机相关技术进行图纸扫描等相关工作;创建信息化资料库为相关人员提供资料参考。在新的形势下，要不断完善各项规章制度，要做到有章可循，按章办事。不断提升档案管理人员的认识水平，专业水准，学习新方法，让档案管理人员满足信息化档案管理的需求。与此同时要不断地加强宣传力度、利用各种形式来提高领导和员工多信息化管理的认识。
三、信息化高速公路建设档案管理面临的问题
高速公路建设过程中档案数量众多，管理建设档案投入了大量的人力物力财力。大量的综合文件、竣工图等利用率高，施工文件利用率低。导致制作电子文件范围宽，所以建议在建设的过程中在保证信息完整的情况下适当缩小电子文件的制作范围，减少人力投入。另一方面信息化高速公路建设档案管理处于探索阶段，还没形成统一的标准和规定。这个阶段容易造成资源的浪费和重复研究。所以相关部门应切实做好经验教训的总结以及制定相关标准，是各项工作稳步进行。
四、提高信息化高速公路建设档案管理的工作的几点建议
1.档案信息化的应用系统的统一建设
结合高速公路建设实际，建议由行业管理部门牵头组织开发综合的高速公路建设项目管理系统，将原来各自为政的专项业务管理软件转变为能够全面管理工程建设的、集成的项目管理系统，实现高速公路各级、各类参建单位之间的业务网络化管理，实现信息资料的高度集成和共享，避免资源浪费，获享信息化带来的效率。
2.档案采用的标准和规范建设
高速公路建设管理逐步向程序化和标准化发展，这是工程建设管理信息化的必要条件。各类管理系统要与交通部的有关标准、规范等相协调，保持一致，严格执行各项工程建设的管理制度，切实提高工程建设标准化管理水平，确保各类建设资料的通用性和规范性，使信息化建设落到实处。
3.提升档案信息化综合管理人才队伍建设
总体来讲，工程建设领域中多数一线人员知识层次并不高，在建设过程中对于信息化的运用范围与接受程度相对其它行业来说并不高，这对信息化的实施是不利的。因此，各级建设单位要加强对员工信息化应用的培训，并且从各单位的领导阶层开始重视信息化的培训，建设具有综合能力的档案信息化管理队伍，并保持相关人员的稳定。
五、信息化高速公路建设档案管理的意义
1.有助于提高档案管理人员的工作效率
传统的档案收集方式主要是人力，往往工作量大而且效率低。投入信息化管理以后，档案人员可以利用网络等信息手段实现档案的实时化、网络化、自动化，大大减少信息的重复录入，而且还可以方便快捷的实现数据的查询、共享。
2.有助于提高高速公路建设过程中各参建部门的工作效率
高速公路建设也会给相关部门带来众多的档案信息，内容涉及到工程合同、图纸等重要信息。这些信息使工程得到透明，也可以为日后工程研究提供参考。把档案信息化管理可以实现网络上信息的共享，加强各部门的合作，解决避免档案的丢失损坏等问题。运用信息化档案管理建成的大型网络电子档案资源中心可以方便相关人员的科研探索，为我国的高速路建设提供资料保障。
六、结语
我国高速公路的快速发展离不开信息化档案管理的护航，面对新的形势，信息化档案管理可以提高高速公路行业的管理水平和经营，实现档案信息的共享性与透明性，更好的为我国现代化高速公路做贡献。总之，不断加强信息化高速建设档案管理方式，努力为我国高速公路事业快速、稳定发展做出应有贡献。
参考文献：
[1]梁华平. 浅谈高速公路建设中档案管理信息化的应用现状与建设方向[J].科技信息.2014（04）.
关键词：公路工程；造价控制；设计；动态管理
Abstract: with the increase of the national investment in infrastructure, the construction of high-grade highways, highway construction in our country has a rapid development of hitherto unknown. As the highway construction project cost from the project, design, construction to the delivery operation, presents a dynamic change, and volatile, so the highway construction cost control is difficult, easy to cause the engineering budget and budgetary estimate is larger, Chao Gai phenomenon is relatively common, to some extent affected the rapid development of highway. So it is of great realistic significance to strengthen the cost control of highway engineering. This paper first analyzes the necessity of strengthening the project cost control of the highway, and then summarizes the cost control of Highway Engineering in our country, finally the measures of strengthening the control of cost of highway projects from the three aspects of whole process of dynamic management, contract management and cost of teacher team construction.
Keywords: Highway Engineering; cost control; design; dynamic management
中图分类号：U495文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）
一、加强公路工程造价控制的必要性
公路建设项目具有规模较大、施工周期比较长、投资多的特点，在施工过程中需要劳动力、资金以及技术的密集投入，因此必须统筹规划，科学决策，以有效的控制和管理工程成本，合理利用资金。随着我国经济体制改革的不断深入，社会主义市场经济体制的建立，占公路工程成本比重较大的材料价格极易受市场变动的影响，而设计费、人工费的波动使得公路工程成本更加难以控制。由于公路建设成本还往往受地质变化、自然灾害及国家政策变化等非市场因素的影响，因此为了控制和管理公路工程成本，必须从设计立项开始，对公路建设的各个阶段实行全过程管理，以规避各种风险。但由于我国现有公路造价管理机制存在诸多问题，难以充分发挥和行使管理职能，已不能适应公路建设发展的需要，使得公路工程造价难以得到有效控制，在大幅增加项目成本的同时，也制约了国民经济的快速发展。由此探索一条适合我国公路工程造价控制的方法体系成为了当务之急。
二、我国公路工程造价控制中存在的问题
（一）造价估算方式过于死板陈旧
现在，公路工程的建设不仅项目投资大而且建设周期较长，各种各样的协作部门繁多。与此同时投资估算受到建设区域和诸多市场因素以及技术方案等因素的影响，尤其是在这些年，在经济较快发展，各类技术也如雨后春笋的情况下，以前那些被动的、死板的建设投资估算不能够起到很好的作用，新的技术也不能在得到普及应用，估算方式青黄不接过于死板。
（二）忽视设计阶段的造价控制
公路工程设计阶段是项目成本控制的关键。相关资料表明，公路建设设计费用只占项目总成本的1.5%—2%，但是对工程造价的影响可达75%以上，施工阶段，影响工程投资的比例只占20%左右。由此可见，设计质量的好差直接影响建设费用的多少、工期的长短，也决定了项目的人力、财力、物力的投入情况。
但是由于设计管理体制的制约，公路工程设计人员往往一味从技术设计出发，寻求过高的工程设计标准，而忽略了工程施工的经济性要求，使得随后的施工成本难以控制。在选择具体施工方案时，对方案的对比力度不够，难以选择在满足质量要求的前提下经济性较好的方案。与此同时，大部分设计人员较少直接参与项目施工，实际施工经验不足，设计出来的工程项目容易脱离实际，可操作性小，在项目实施时必须不断变动设计方案，造成项目成本攀升。
（三）工程造价控制缺乏动态管理
受原有制度的影响，我国项目施工普遍实行基于概预算定额的工程造价编制，设定人工、原材料的定额消耗量，实行预算价格制度，以将成本控制在一定限额之内。这种不根据工程实际施工难易程度而采用统一限额定量的管理制度已经落后于公路工程的发展现状，由于新技术、新工艺的广泛采用，原有预算定额水平往往与实际成本消耗有较大差距。同时，预算定额不能适时调整使得预算价格不能反映真实的商品市场价格，影响了造价控制的成果。
（四）工程竣工结算时控制不力
公路工程竣工交付使用后，非常重要的就是进行项目的审核和工程竣工结算，但还有很多工程没有按时按量的结算，施工承包方往往在结算书中多算成本，为了将工程造价降低，发包方也会少算施工成本，欲求达到工程预算，这样就导致了，发包方和承包方的意见不一致，使得公路工程结算不断往后拖延，这在很大程度上影响了公路工程的交付使用，同时还会引起一些不必要的经济纠纷。
三、加强公路工程造价控制的措施
（一）对工程实行全过程动态造价控制与管理
关键词：公路建设 收益债券 融资方式
随着我国公路建设事业的迅猛发展，公路筹融资方式不断丰富。目前我国公路建设融资方式主要有银行贷款、BOT融资、股权融资、债券融资、资产证券化（ABS）等。国内关于拓宽公路建设筹融资渠道的研究文献很多，一些专家学者都提出了自己的观点，为我国公路建设筹融资模式创新进行了探索。这些融资方式中，理论界对于债券融资方式的研究还相对较少。在现有文献中，对于收益债券本身的研究较多，而把收益债券与公路建设项目相联系并加以研究的却相对较少，例如陈炜（2008）提出的公路基础设施项目债券的融资模式，认为这种融资方式是交通建设企业融资的一种方式。杜军等（2005）对公路建设项目融资的几种方式进行了比较，认为公路融资特点与债券融资具有良好的匹配性。古尚宣（2009）则建议由中央统一发行公路建设债券，筹集公路建设资金，等等。这些观点都肯定了债券融资模式的积极作用，但还没有形成较为系统的理论成果。
近年来，我国相继出台一系列经济促进措施，债券市场经过长期发展逐渐成熟，已初步具备发行项目收益债券的条件。鉴于此，本文认为有必要对公路建设项目收益债券融资方式加以系统研究，以期形成相对完整的理论体系，为实际运作提供依据。
公路建设项目收益债券的理论基础
（一）概念
收益债券是最重要的市政债券。根据信用基础不同，市政债券分为一般债务债券和收益债券两大类。收益债券是指为了建设某一基础设施而依法成立的机构、委员会或授权机构发行的市政债券，它由专项使用费或附加税来保证还本付息。收益债券与特定项目相联系，类似项目融资信用，其还本付息来自投资项目自身的收益。可见，公路建设项目收益债券就是以公路建设项目的收益为还本付息保障，由项目法人发行给投资者的债券。如无特指，本文中所称收益债券即为公路建设项目收益债券。
（二）特征
收益债券的风险评价基于对未来收入可行性的研究和预测，其发行人、发行目的及其投资项目均具有特定性。其特征是：一是以公路建设项目法人为发债主体，企业法人和事业法人均可作为项目法人，有效解决事业法人发债融资的问题；二是发行债券所筹资金全部用于公路建设，解决公路建设项目本身对资金的需求；三是以公路项目自身的收益作为偿还本息的唯一来源，具有较强的偿债能力；四是在一定程度上享有免缴或减收利息税等优惠待遇；五是采取市场化运作方式，遵循债券的一般交易原则。
（三）理论依据
一是财政分权理论。市场经济条件下，政府职能主要为配置、分配和稳定。其中，配置职能是指资源配置主要应由地方政府来承担。从公路基础设施等准公共产品的提供看，是由中央政府和地方政府分别完成的。那些受益范围遍及全国的公共产品，通常只能由中央政府提供，而受益范围有明显的地域限制，服务对象主要是某一地区的居民的公共产品，就只能由地方政府来提供。这就要求健全地方政府职能，可考虑通过项目收益债券的形式补充地方建设资金来源不足问题。
二是公路基础设施投资的代际性。代际公平理论产生于20世纪八十年代，是可持续发展观的理论支撑，存在代际公平问题的资源即具有代际性特征。政府对公路基础设施项目支出属于资本性支出，它们将在长期为社会提供利益，其建造成本不能全部视作当年提供项目的成本，而应分摊到今后的收益年份中去。从代际公平角度来看，采取举债并使债务在受益期分摊的做法，负担就会分散到受益于此的后几代人中，可以解决几代人的公平问题。
发行收益债券的适用性分析
（一）发行收益债券的必要性
1.加快公路建设的迫切要求。“十二五”时期公路建设资金需求巨大，加之国家有关政策的调整，继续依靠原有融资方式已不能满足公路建设对资金的需要。例如，2008年，国开行推出的软贷款业务作为财政延伸功能的使命基本结束；2009年开始的税费改革，使利用交通规费质押贷款筹集公路建设资金的融资平台不复存在，地方政府筹集公路建设资金的压力更大。这些政策变动，迫使地方争夺开拓公路建设筹资新渠道，相比之下，发行收益债券是一种较好途径。
2.降低公路建设融资成本的需要。我国公路建设资本中，银行贷款比例偏高，收费公路收费期限一般为15到30年，而银行贷款期限则为5到15年，收费公路建成后的一段时期内，收费总额一般低于预期，势必会加大还本付息的压力，和企业债券、短期融资券、ABS等相比，公路建设增加了40％以上的财务成本（胡方俊，2008）。而发达国家公路建设基本是国家信用为基础，以债券融资为主，值得我们借鉴。
3.降低地方债务风险的有效措施。当前，我国公路建设资金来源仍以国内贷款和地方自筹资金为主（见表1）。过度依赖借款，缺乏直接融资手段，使得融资结构失衡，风险加大；加之地方政府融资管理体制分散，缺少相应的偿还机制和决策失误的责任机制，导致了公路建设融资的无序局面，债务危机日趋严重。规范发行收益债券可在一定程度上约束地方政府的借债行为，有效防范和化解债务风险。
（二）发行收益债券的可行性
1.具有可借鉴的国内外成功经验。在发达国家，如美国在收益债券发行制度体系设计及风险控制方面较为成熟，为我国提供了宝贵经验。而国内在铁路、航空和三峡建设中也发行过项目收益债券，也给公路建设提供了借鉴。
2.收益债券自身优势明显。收益债券以政府信用为保证，以项目未来收入为信用基础，与其他融资方式比较（见表2），具有期限长、安全性高、收益稳定、易于流通的特点，通过合理设计、精心操作，可为投资者提供安全性高、收益稳定的投资品种。同时也是将民间资本引入公路建设的有效途径。我国现行预算法规定，地方政府不得发行地方政府债券，这一规定明确地方政府没有发行公债的权力。而项目收益债的推出，为相关立法的突破提供了可操作的法律规范。
3.我国债券市场日趋成熟，民间资本更加丰富。我国证券交易网络的发展、保险市场的扩大、保险体系的逐步完善、中介机构和专业人员队伍壮大，都为发行地方政府债券提供了前提条件。目前我国的债券品种比较齐全，管理逐步规范，初步建立了相对成熟的债券市场。另外，当前我国投资需求旺盛和投资渠道相对有限的矛盾日益突出，资本市场必须提供更多的投资品种，创造投资机会。收益债券凭借其独有的优势，将会受到投资者的青睐。
发行收益债券的内外部环境分析
（一） 外部环境
2008年《国务院办公厅关于当前金融促进经济发展的若干意见》提出，要创新融资方式，拓宽企业融资渠道，开展项目收益债券试点。这为收益债券的发展提供了国家政策支持。同时，我国债券市场的法规体系已相对健全，既有法律层面的《证券法》及《公司法》，也有行政法规层面的《企业债券管理条例》等，还有债券管理部门的部门规章及规范性文件、中介服务机构制定的业务规则等规范操作性文件、有关机构制定的自律性协议或业务协议。改革开放以来的经济快速增长，为资本市场发展提供了充足的资金保证。从资金供给方面看，收益债券存在巨大的发行空间。
（二）内部环境
根据《国家高速公路网规划》，到2020年，全国高速公路总里程将达8.5万km，在完成目标前，估计未来每年需要投资3200多亿元人民币。根据《农村公路建设规划》，到2020年，全国农村公路总里程将达370万km，同样需要投入巨额资金。现有筹融资渠道的作用已经发挥得较为充分，要保持充足的资本金供应，又要在建设过程中逐渐缓解债务压力，收益债券无疑是较好选择。我国收费公路现金流稳定，偿还债券本息有保障，行业内诸多专家学者对发行收益债券也具有一致看法，为收益债券发行提供了条件。
结论
公路建设项目收益债券的融资方式在我国还是新鲜事物，发展这一融资方式既要借鉴国际成功经验，更要符合我国公路建设和发展所处的经济社会环境发展的实际。通过分析，可得出以下基本结论：
公路建设项目收益债券的发展是对现行融资体系的拓展和创新。现行融资体系中的直接融资方式缺乏，是导致融资结构失衡的重要表现之一。项目收益债券作为一种直接融资方式，对于改变这种结构具有重要作用；同时，项目收益债券可有效解决公路建设投资在几代人之间公平负担的问题，更可使地方债务显性化，这是现有融资方式所不具备的优势，特别是对于银行贷款等主要公路融资方式而言，其优势则更加明显，它对于传统融资体系是一种突破和完善。
项目收益债券应成为地方政府在公路建设中的融资新途径，具有重要意义和广阔前景。发达国家的经验表明，项目收益债券更适合于地方政府，我国一级政府、一级事权、一级财权的财政体制，也要求地方政府应具有举债权。同时，民间资本投资欲望与投资渠道有限的矛盾也在日益凸显。项目收益债券在公路建设中的运用，对于解决上述问题具有重要意义。随着我国分税制改革的深入、金融市场和资本市场的发展，项目收益债券一定会受到投资者的青睐。
宏观经济环境运行和理论研究的深入为我国公路建设项目收益债券发展创造了前提条件。我国经济社会形势不断发生着深刻变化，收益债券融资的优势在变革中日益显现，相关理论研究成果不断丰富和成熟，在财政资金明显紧缺的情况下，政府寻求多元化的市场融资渠道的要求更加迫切，于是国家政策调整进而鼓励创新融资方式，这一切都为发行收益债券奠定了良好的现实基础。
总之，公路建设项目收益债券为我国公路建设提供新的融资途径，随着各方面条件的逐渐成熟，其凭借显著的自身优势，一定会有利于优化公路建设融资结构，降低地方债务风险，从而保障公路建设事业健康可持续发展。
参考文献：
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关键词：高速公路 建设现状 发展措施
高速公路作为现代化的公路运输基础设施，其产生和发展是国民经济发展的必然结果，高速公路不仅是交通现代化的重要标志，也是国家现代化的重要标志。我国高速公路的发展虽然比西方发达国家晚了近半个世纪，但是经过近20多年的持续快速发展，我国公路基础设施总体水平实现了跨越式的发展。
1.我国高速公路建设发展现状
从上世纪80年代末开始起步，我国的高速公路的发展经历了80年代末至1997年的起步建设阶段和1998年至今的快速发展阶段，起步比西方发达国家晚近半个世纪。1984年我国内地没有高速公路。1988年10月31日，全长37.5公里的上海一嘉定高速公路建成通车，标志着我国大陆高速公里通车里程实现了零的突破。此后，我国高速公路以平均每年二千多公里的速度递增，短短二十多年的时间走过了发达国家尽半个世纪的发展历程。
经过20多年的持续快速发展，我国高速公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。到2008年底，新增高速公路4400公里，通车总里程达6.03万公里，继续雄居世界第二位。“十一五”期间是我国高速公路快速发展、加大投资力度的关键时期。到2010年我国将建成“五纵七横”国道主干线网总长3.5万公里，其中高速公路约1.5万公里如图该系统建成后将连接全国96%的特大城市和85%的大城市。
2.我国高速公路建设发展中存在的主要问题
2.1建设成本高，资金控制难度加大。一是建设成本不断上升，风险加大。我国的高速公路建设多分布在山区、沙区和高寒地区，条件艰苦，任务艰巨，造价高昂，建设成本大幅度上升。在规划的国家高速公路网中，有2.4万公里待建里程在西部，占全部待建里程的1/2以上。在西部地区建设高速公路需要建设大量的桥梁、隧道。建设后的高速公路交通量相对较小，给以收费还贷为资金保障的高速公路建设带来了巨大的压力。二是管理费用严重超支。各高速公路建设项目单位因其计量支付金额相对较大，日常经费开支相对较小，对其管理费用开支就有点大手大脚，不太注重经费的节约
2.2我国高速公路投融资体制不适应经济社会发展需要。一是投资渠道单一。由于高速公路建设项目具有很强的基础性，是经济的命脉，同时它又具有投资不可分性，每个项目都要求有数额巨大的投资，相应的风险也非常大，所以我国高速公路建设主要依靠中央和省一级的政府单位进行规划、建设、维护。二是融资成本增加。随着机构改革的不断推进，许多事业性的高速公路单位逐步转为企业，政府的资金优惠政策、产业扶持政策和银行低息贷款政策都无法享受，极大地加大了财务成本和资金筹措难度，挤占了建设资金。三是融资风险攀升。融资风险主要是指制度风险和经济风险，其中高速公路融资的经济风险主要指价格风险、收入风险等。
2.3高速公路施工中监督不到位，存在质量隐患。一是工程实施过程中,中标的施工单位与投标时的承诺及投入发生很大偏离。二是监理队伍膨胀,人员素质良莠不齐,监理人员素质也不尽相同,一定程度对工程质量、进度、费用存在影响,而且由于需求量的增加,都不担心找不到位置,所以更加难以管理。三是市场竞争的激烈,导致工程“低价中标”情况增多,容易发生偷工减料、合同纠纷等问题,直接影响工程质量、进度和费用,得不偿失。
3.解决高速公路建设中存在问题的措施
3.1多管齐下，加强高速公路建设成本控制。一是转变观念，加强领导。这是高速公路建设成本控制的重中之重，因为从思想上重视建设资金的节约，是高速公路成本控制的先决条件，各地交通主管部门和项目法人单位的领导和广大职工，既要认识到高速公路建设资金的短缺，又要认识到合理使用资金、降低成本的必要性，将有限的资金用活、用好。二是科学预测资金需求，合理安排银行借款。项目法人单位财务负责人应该结合工程进度，与工程、监理人员一道，对资金需要量作出准确预测，同时结合资本金黄色的到位时间，计算出差量资金需求量，再按此需求量借款，尽量保证资金存量达到最低点。 三是加强管理费用管理，节约开支。首先，要加强思想上的认识，使每人都要有较强的责任心，严格按照制定的规章制度办事，不循私情；其次，要有激励措施，激励的方式可以采用物资奖励与精神奖励相结合的方法，使每位职工都有一种时时从节约成本出发，处处从节约成本着想的观念，充分调动广大职工的积极性，达到节约成本的目的。
[关键词]公路投资 国民经济 贡献
在社会经济的发展过程中，投资一直有着举足轻重的作用。公路投资不仅能够促进经济的稳定增长，而且能够平衡社会的总需求和总供给，使产业结构得到优化，促进区域经济的发展，同时公路投资还能够使经济增长方式从根本上发生改变，增加就业，促进经济建设的可持续发展。因此，公路投资在社会中的作用是非常大的，我们必须要充分发挥公路投资的作用，使其为国民经济的发展做出更大的贡献。
一、公路投资对国民经济的贡献
公路投资对国民经济的贡献主要体现在两个方面：首先，公路投资能够增加国内生产综合资，增加地方经济需求，促进经济增长；其次，公路数量的增加提高了车辆的通行能力，使得交通运输费用大大降低，同时节省了车量运行时间，降低了事故发生率，促进了交通运输业的发展，提高了交通运输能力。
1.公路投资对国民经济发展的首轮贡献
公路建设投资对国民经济发展的首轮贡献主要体现在就业机会的增加上。据相关统计，每一亿公路投资就能够给大约两千人提供就业机会，同时为与公路建设相关企业创造了大量的就业机会。此外，公路投资的拉动作用还体现在增加公路建设中的工资、利润等上，在公路施工过程中，需要采购材料、机械，以及相关的管理费用等都会增加，在一定程度上都为国民经济的发展起到了促进作用。
2.公路投资对国民经济发展的二轮贡献
在公路建成之后，会对国民经济起到第二轮的促进作用。首先，道路运输业得到了发展，诸如客运、货运，以及汽车维修等相关企业；其次，促进商业的发展，道路在建设好之后，会通向商业中心、在一定程度上商品流通的网络线；第三，对带动公路沿线产业带的发展，公路在建成之后，会随之在公路两侧发展起汽车维修、餐饮业，以及工厂企业等，形成产业带，进而为国民经济的增长起到一定的促进作用；第四，公路建设的发展会带动房地产业的发展，由于商业、相关产业的发展，势必会带动房地产业的发展，提高土地的价值；第五，公路建设的发展势必会带动汽车制造业的发展。
3.公路投资促进技术经济的发展
公路投资对技术经济的作用是相对间接的。在国民经济的再生产中，会形成相对制约关系的技术经济，通常被叫做产业链。在产业链的衡量中，影响力系数是最主要的指标之一。如果国民经济中的某个部门增加了对技术的使用，势必也会影响到相关产业的应用，如果影响力系数超过1，则意味着这个部门的影响力超过了社会的平均水平，如果影响力系数没有超过1，则说明这个部门的影响力低于社会平均水平。影响力的系数越大，则证明这个部门对国民经济的贡献越大。
二、增加公路投资对国民经济贡献的策略
1.加强对公路建设的规划
在进行公路建设时，一定要对公路建设的地点进行全面细致的分析，仔细研究公路建设地点的经济价值，加入将公路建设在没有经济价值的地方，那么是不会对国民经济起到良好的促进作用的，相反会到造成资源的浪费，对经济的发展起到阻碍作用。因此，在公路建设投资之前，一定要将公路建设项目的地点选择、路面建设标准等进行合理的研究，通过实地考察确定最佳的公路建设地点。
2.确定科学的施工方案
在公路还没有开始施工之前，要制定一个科学合理的施工方案。只有保证了施工方案的科学性和可行性，才能够保证公路建设的顺利进行，优化资源的配置。
3.对公路沿线的经济发展要做适当考虑
在公路的建设施工中，政府要对公路沿边地区的经济发展做好科学的规划，对可能出现的经济发展方式要做到科学预测，然后统一部署制定。
4.建立健全法律保障体系
任何一项工程建设都必须要有相对应的法律法规作保障，公路建设也不另外。公路建设要想顺利进行，就必须要遵守相应的法律法规，在法律允许的范围内进行施工，但是目前我国关于公路建设方面的法规还不是非常健全。因此，必须要加强与公路建设相关的法律法规的建设与完善，为公路建设的正常施工提供有利的条件。
5.建立健全行政保障体系
公路投资对国民经济的贡献并不是公路建设自发形成的，需要科学的引导，需要正确的行政管理。在公路投资在国民经济发展的贡献方面，行政管理是起着非常重要的作用的。因此，建立公路建设的行政保障体系有着很大的必要性。行业保障体系主要包括一下几个环节：首先，道路建设投资的行政管理，这方面的行政管理能够有效保障投资的科学性和可行性；其次，道路建设施工的行政管理，道路施工是整个公路建设的主要环节，对这个环节的管理能够保证整个公路建设的质量，提高公路建设的经济效益和社会效益，提高公路的实用价值；第三，公路保养方面的行政管理，这个方面的管理确立在公路完工之后，通过对公路保养进行有效的行政管理，能够延长公路的使用寿命，提高交通业的效益；第三，路政方面的行政管理，路政管理是对公路的有效维护与运用，是保证公路正常使用、提高公路效率的关键；第四，公路征费方面的行政管理，通过公路征费，不仅能够增加公路相关部门的经济收入，而且能够有效抑制车辆的无限制运行，降低交通事故率，保证人民的生命财产安全。
三、总结
公路投资在国民经济中的贡献是巨大的，要想充分发挥公路投资在国民经济建设中的作用，不仅要提高公路运输方面的投入，将投入限度放宽，而且要建立统一、通畅、有序的交通运输市场，同时还要加强公路投资对国民经济贡献方面的调研工作，提高决策的科学性和可行性，建立起较完善的管理机构，健全相关制度。只有这样，才能够通过各个部门的额相互配合、相互协作，促进国民经济的增长，为我国的经济建设做出贡献。
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本决定所称农村公路，包括县道、乡道、村道（公路局管养的除外）。
一、充分认识加快农村公路建设的必要性和重大意义
加快农村公路建设，是落实市委、市政府关于加快镇级经济发展的重大举措，是广大农村基层干部和群众的迫切要求和热切盼望，是扫清农村发展障碍，打通制约“瓶颈”的关键战役。各级必须高度重视，特别是各镇党委、政府，市交通部门和村委党支部、村民委员会，要成为这项工作的主要组织者和承担者，要把这项工作摆上日程，切实负起职责，具体组织实施。
二、加强领导，落实责任
市委、市政府对农村公路建设实施全面领导，成立以黄国常市长为总组长、梁暖勋常委为副总组长的领导组，负责下达计划、监督、协调等；各镇政府（街道办）是本镇农村（街道）公路的领导者、组织者和主要实施者，要承担起规划、设计、用地、拆迁、申报、施工和协助做好其他各项工作的责任，要成立由镇长（街道办主任）为组长、主管领导为副组长的领导组，具体负责实施这项工作，村委会也要成立领导机构，对群众做好动员，确保各项工作顺利落实。
三、奋斗目标和主要任务
建设标准：通行政村道路路基宽度不小于6.5米，水泥路面宽度不小于6.0米，水泥混凝土厚度不小于22厘米；通自然村道路路基宽度不小于4.5米，并设置会车道，水泥路面宽度不小于3.5米，水泥混凝土厚度不小于20厘米；桥涵与路基同宽，绿化带宽度为路肩宽度。
具体要求：采取每年新、改建一批的办法，根据各镇（街）的实际需要新建农村公路，或改、扩建原有旧路，将砂土路逐步硬底化，至20*年，自然村道路全面实现水泥硬底化。
具体责任：1、属市地方公路站管养的路段，由市公路站负责组织实施；其余属各镇（街）的公路，由各镇（街）负责实施，其中路面工程由市政府及交通公路主管部门定额补助。
2、农村公路建设的所有用地、拆迁由所在镇提供和负责落实。3.市与市之间、镇与镇之间的公路建设责任，按第1点规定的责任实施。
四、科学规划，强化管理
农村公路的建设是向农村的纵深发展，对农村今后的建设发展影响深远，要求达到路基和线型适度超前，路面能满足今后一段较长时间的交通需求，避免“朝建夕改”的重复浪费投资现象。因此，必须严格按照基本建设程序，科学组织、统一规划、强化管理。要严格执行投资控制、质量控制和工期(进度)控制的“三大控制”措施。工程项目施工前必须按规定办理施工许可。对施工队的选择要“阳光操作”，达到国家规定必须招投标的项目，要进入市建设工程交易中心进行招投标；达到政府采购标准的要按规定实行政府采购。
五、部门配合，各方支持，切实负起推动农村发展的政治责任
镇党委、政府和各部门对农村的发展进步都负有重大的政治责任，要对农村公路建设高度重视，要关心体恤农村和农民的困难现状，同时，更应看到各部门、企业有今天的发展，离不开历史上农民从投工、土地、山林、房屋等多方面的支持和贡献。因此重申：1.镇党委、政府和市交通、公路、建设、规划等部门，要牵头和组织实施好这项工作；2.凡影响到农村公路建设的供电、供水、电信、广播等部门和企业的管线、杆塔，由所属业主无偿搬迁。为了减少搬迁费用，各镇在规划道路建设时，要主动邀请有关部门现场办公，共同协商，形成科学、效能和节约的方案，以减轻部门和企业的负担。3.农村公路建设的一切用地(包括工程其他配套占用土地)、青苗、水利设施、房屋拆迁、山坟迁移和其他不可预见的补偿，均由所在镇、村委会、村组统筹解决。
一、工程经济分析的特点
（一）实用性
工程经济主要是对工程建设领域中技术工作的经济问题进行研究，同时针对此问题提出相应的解决措施。实践是工程经济学理论的基础，其通过对实践中的经济问题进行分析总结，最后又应用于对实践的指导，因此其具有很强的实用性。
（二）定量性
定量分析是工程经济进行分析的主要手段，定性分析是其重要的辅助措施。总结出生产过程及项目建设中的经济活动的数量是经济分析的根本要求，利用统计数量可以对其进行价值判断。通过计算指标可以揭示出环境方案、工程方案、工艺技术方案隐含的经济价值，还可以通过定性分析说明无法量化的经济要素。
（三）比较性
工作经济研究不单单是对经济原理进行探索，也不是对技术进行创新与改进。其主要是利用现有的技术条件，配合对公路建设中的工程经济分析的研究随着我国科学技术水平的不断提高，乡村的城市化进程不断加快，社会对公路建设质量的需求也日益提高。公路建设质量的优劣会对社会交通运输产生直接影响，其直接决定交通的安全性与可靠性。公路项目决策科学化是公路建设的基础，将工程经济分析与公路建设的可行性研究相结合，有利于促进公路建设的发展，同时最大限度的规避风险，创造投资效益。文/许传烨已知的经济原理对工程建设各阶段的设计方案进行对比，从中挑选出经济合理、技术可行的最佳方案。
（四）预测性
工程经济分析的时间通常在工程活动开始之前，其具有很强的预测性。对于将要开展的工程活动，其可以通过多种科学技术手段进行预测，最大限度使其与实际结果相接近。但其毕竟与实际结果存在差异，所以要将经济分析与不确定性分析搭配使用，找到风险因素与敏感因素，并分析其变化范围与发生概率，推断其引起的经济分析改变，为实际活动做好准备工作。
二、工程经济分析的内容
在工程活动中工程经济分析是最重要的组成部分之一，其是对经济知识与技术知识的具体应用。另外，工程经济分析具有很强的科学性，目前广泛应用于工程建设活动中。一方面其可以帮助工程技术人员选择养护方案、公路收费方案、资源配置方案、施工方案、设计方案等，另一方面其也可以帮助管理人员进行投资决策。此外，其还可以帮助工程师选择与制定监理方案，还可以帮助承包单位制定投标方案、选择投标项目。简要言之，工程经济分析具有很强的实践应用价值，可以推动工程项目不断发展。从工程项目的角度来看，可以利用工程经济分析解决的问题，
三、工程经济分析的应用
（一）公路建设规划阶段的应用
在公路建设项目的规划阶段，最重要的工作内容就是对公路建设进行必要的可行性研究。其中，可行性研究主要是指对工程项目建设进行全面的论证与分析，确定该工程项目建设实施的可能性、技术的可行性、经济的合理性及项目建设的必要性。另一方面，在对公路建设进行项目规划的阶段，与工程经济分析搭配使用，有利于增强方案设计的合理性，为管理人员对工程投资项目做出合理决策提供科学的依据，从而最大限度的规避与降低公路建设中可能存在的决策失误，在保证经济收益不受损害的同时，还可以最大限度的提升公路建设资金的使用效率。为了将这些目的一一实现，管理人员在工程建设的设计规划阶段，应该大量搜集相关的数据信息，然后应用系统工程学与经济学的原理对原始数据进行分析统计，从技术与经济两个角度出发，对研究对象进行综合预测与论证评价。所以，管理人员要认真对待公路建设的规划过程，应用工程经济分析法对项目进行经济分析，最大程度规避风险，增强资源的利用效率，为公路建设项目贡献更多的投资收益。
（二）公路建设设计阶段的应用
工程经济分析应用于公路建设的设计计划阶段，是存在相应前提条件的。比较明显的例子有，进行公路建设方案设计之前，必须优先将经济合理性与技术先进性之间的关系处理好。要对公路建设的远期要求与近期要求进行统筹兼顾，还要兼顾公路的使用与建设，要将公路建设的使用时间纳入考虑范围。建设公路要尊重客观条件，遵循合理性，要尽可能的节省公路建设的成本，避免出现资源浪费现象。目前存在的问题是，如果只是为了降低公路建设的成本，就可能会导致公路建设项目的质量与功能水平出现下滑，难以满足使用的要求。要想保证公路建设的施工质量，重要的前提条件是保证公路建设的先进性，此种途径可以确保公路建设项目的建设水平，但是又会提高公路建设项目的成本。因此，技术的先进性与经济的合理性在公路建设过程中是一对矛盾体，设计者必须要处理好二者之间的相互关系。设计师在进行设计时可以应用工程经济分析技术，比较与分析不同的设计方案，最后确定一项最佳的设计方案。
（三）公路建设施工阶段的应用
施工阶段是公路建设过程中最重要的管理阶段，对保障公路建设质量的安全性具有重要的意义。为了有效增强公路建设施工的具体成效，施工企业在实际的施工过程中需要重视每一项管理工作。其中最重要的管理工作就是施工组织设计，其要求在公路施工过程中一定要应用科学的管理方法。质量是公路建设施工组织设计的关键，其会对公路建设的经济组织管理产生直接的影响。在公路建设的施工阶段，重要的环节之一就是保证施工组织设计的合理性与科学性，管理人员应该充分利用工程经济分析，分析与研究公路建设中经济的合理性及施工组织技术的可行性，然后根据统计结果，选择合适的施工方案。例如在公路建设项目的施工过程中，原计划使用水泥混凝土作为建设材料，但在采用工程经济分析对公路建设的技术与成本进行分析后，得出结论公路建设的工程造价较高，并且在特定环境中应用效果不佳。收到这种情况后，施工部门决定用采用沥青混凝土。管理人员有通过工程经济分析法进行分析工作后，发现工程造价有了显著降低，因此最终决定选用沥青混凝土作为公路建设的材料。
四、结语
【关键词】交通运输运量分析预测
交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来从事这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。
1从整体进行交通运输分析
整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。
第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。
然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。
第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。
第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。
用最小二乘法计算运量平均增长速度时，是以交通运输量作为被说明变量，以时间变量作为说明变量。
第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。
对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到
2综合交通运量预测
第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。
根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。
第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。
具体采用以下步骤：
2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。
2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。
2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。
2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“B”）AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。
2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“C”）,A-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。
2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时B=0。
摘 要：公路是城镇化的一个产物，其路况方便车辆运行，良好的公路路况对于人们出行具有较好的作用，良好的公路路况需要有良好的公路养护管理，公路养护管理应合理的利用当地资源，应地制宜，充分养护公路，加强管理，减少路况的破损出现的频率。关键词：公路 路况 养护 管理中图分类号：U418
文献标识码：A
文章编号：1672-3791（2013）07（b）-0147-01自改革开放以来，城镇化的步伐加快，城镇公路大量的建设，特别是农村、城镇的公路建设，因为无人管制，因此常常出现公路养护等问题。公路方便人们的出行，但是现今公路上的车辆流量的增加，导致路况不能满足现有的车辆运载载重，常常出现路况被压坏；同时加之人为因素的作用，路边的晒粮、垃圾清理工作等导致公路的破坏，从而导致一些列的问题出现，合理的加强公路的管制，对于城镇化建设有着至关重要的作用。公路管制和养护成为一个热点话题，公路应该重视是养护问题，从而提高公路的使用寿命，阶跃人力物力财力。公路不仅方便了城镇居民的出行，也促进了城镇文化的发展，它在交通运输业中日益发挥着特殊而不可替代的作用。本文将基于公路养护出发，合理管理公路，从而一定程度上实现公路的长久养护而不受破坏。1 公路现状分析目前，城镇公路建设基本完工，农村亦实现了村村通的交通建设，公路方便了民众的出行，不管是步行还是以车代人等等均会带来便利，然而城镇公路在日益的公路建设应用下，出现大大小小的问题，导致了公路出现破坏等现象，现行公路养护问题主要汇总得到表1所示。从表1可知，公路良好的管理能够实现公路较好的养护，现行的公路养护不健全归咎于多方面的原因，公路建设与养护发展不协调、公路养护队伍不健全、公路养护资金不充足、公路养护体制不完善、公路管理不到位等方面，这些现状是现在公路亟待解决的问题，我们应该以公路养护为目标，从根本出发，从公路管理上严格约束，重视公路养护的必要性。2 管理举措针对上述述说的存在的公路建设与养护发展不协调、公路养护队伍不健全、公路养护资金不充足、公路养护体制不完善、公路管理不到位等方面的问题，现行的公路养护应该根据实际工况合理的加以监管并开展一些列的是实施方略，其公路养护管理实施策略见表2所示。从表2可看出，政府的对于公路养护的重视程度和公路养护资金的启动起着举足轻重的作用，这有这样，方能从根本上解决现有的公路养护问题，一些公路因为年久失修，导致养护难度增大，不得已只有重新建设，导致资金的大量浪费，因此对于混凝土公路的实施应该注重建设和养护同等重视程度等，养护队伍的建设对于日常的公路的维护有一定的好处，可以再公路的实时使用中养护公路，使得公路的养护成本大大的降低，提高公路的使用寿命。3 结语本文基于公路养护问题展开讨论，述说了现有的公路存在的问题，诸如，公路建设与养护之间明显存在着不协调现象，缺少一个专业化的养护队伍，加之交通部门对公路管制的工作程度不够重视，以及道路两旁的建筑物的影响等等，导致公路养护出现问题，合理的重视公路养护，对于公路的养护成本，公路的使用寿命有着至关重要的作用，本文从管理角度上出发，通过实地调研，得到影响公路养护的现况，根据现有的平台，提出了解决该类问题的具体方法，提高公路建设的质量要求，对于从业人员的规范，队伍的建设，公路上的垃圾杂物等等角度加以规范和管理，达到良好的公路养护目的，从而实现科学的管理。参考文献[1] 高速公路丛书编委会.高速公路建设管理[M].人民交通出版社，2000.[2] 黄燕琴，廖舜亭.国内外高速公路的发展状况[J].黑龙江交通科技，2003（9）：92-93.[3] 吴永平.我国公路养护技术发展的现状与对策[J].交通世界，2003（4）：26-28.[4] 李纯，何兆益，李丽民.农村公路养护管理模式的研究[J].中国公路，2007（6）：188-190.[5] 周良吾，谢程波.农村公路养护管理存在的问题及对策[J].中国建设信息，2009（8）：34-35.[6] 刘耀辉，陈江.农村公路养护问题研究[J].交通标准化，2009（2）：97-99.
摘要该文介绍了公路实施经济管理体制的意义和必要性以及公路经济管理的发展趋势。
关键词公路经济管理发展趋势
一、公路实施经济管理体制的意义和必要性
（一）公路实施经济管理体制的意义
近些年来，我国国民经济得到了迅速的发展，公路作为交通运输中的重要内容在社会发展与国民经济中的作用逐渐凸显，所占据的地位与日俱增。自改革开放至今，我国的公路的大量兴建，极大地促进了我国公路事业的发展，促进了社会经济的发展。当前，公路基础设施建设已经成为资金密集程度集中的行业，是现代化公路建设水平的代表和体现，对其实施经济管理体制建设是适应其大量资金优化的需要，具有重要的现实意义。
（二）公路实施经济管理体制的必要性
1.是社会生产力发展的客观需要
市场经济作为商品经济发展到一定社会程度的重要产物，只要是立足于社会化大生产的，无论其实行生产资料公有制还是私有制，都必然要求实行市场经济体制。交通是国家经济发展的基础。随着社会、经济、技术的高速发展，各种基础设施的不断完善，全球经济一体化趋势和市场竞争程度日益增加，是商品经济和社会化大生产的一部分。因此，市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。
2.保障公众出行利益的需要
在公路管理中需要政府扮演公众出行利益的捍卫者角色，这是由公路自身所具备的公益性、外部性、网络性等属性决定的。按照公共经济学的解释，社会物品总体可分为纯公共产品、纯私人产品、公共资源、准公共产品四种类型，其类别的判定是由消费上的竞争性和供给上的排他性共同决定的。纯公共产品既具有非竞争性又具有非排他性，纯私人产品既具有竞争性又具有排他性，公共资源是具有非排他性与竞争性的产品，准公共产品是具有排他性与非竞争性的产品。我国公路是既具有非竞争性又具有排他性的典型的准公共产品，这是我国公路本身性质所决定的，与采用何种管理模式无关。
3.保证国有资产安全的需要
我国公路资产的国有在法理上讲来自两方面：一是国家自己投资建设公路，按照物权法取得所有权；二是在引进非国有的国内外投资时，在投资建设合同中明确保留公路资产的所有权，依据债权法则取得所有权。根据以上分析，目前我国的公路，不管投资主体是谁，也不管属于哪种管理形态、经营管理主体是谁，公路资产所有权均属国家所有。公路的国有性决定了其经济管理是对国有资产的安全进行保护的一种形式。基于此，依法对公路国有资产实施有效的经济管理，维护公路设施安全完整，使其处于良好的技术状态，是政府作为资产所有者角色拥有权利与应尽的义务。此外，经济管理也是政府所必不可少的义务。
二、公路经济管理的发展趋势
（一）从科学管理向人本管理发展
科学管理克服了传统经验管理的非科学缺点，但是随着环境的变化，科学管理中的非人性化矛盾变得非常突出，同时外界环境越来越需要企业的创造性劳动，但是科学管理却很难适应这种要求。发端于20世纪30年代、流行于60到70年代的行为科学则试图补充科学管理的不足，在此理论指导下，开发了诸如职务扩大化、全员参与、目标管理、组建工作团队等管理技术。20世纪80年代企业文化理论的兴起就是这种努力的结果。它提出了与科学管理不同的管理思想和框架，形成了以人为中心的人本管理理论，成为管理的发展趋势。人本管理理论，简称人本论。就是说以人为中心的管理，管理就是做人的工作。
它的主要内容是研究人的心理、生理、社会性环境影响为中心，激励员工的行为动机，调动人的积极性。它体现出的管理原理叫人本原理，指的是管理者要达到组织目标，各项管理活动都应该以调动人的主观能动性和创造性为根本。以人为本的思想被广泛地承认、应用和强化，直到人本管理理论成为管理思想的核心价值体系。
（二）经济管理的重点从硬件管理向软件管理发展
管理柔性化的重要表现是管理的内部对象是从以人、财、物等硬件管理为重点，转变到以知识和学习等软件管理为重点。这是由于人们对知识的进一步认识所致。影响管理的知识经济理论主要包括：知识成为经济管理的重要资源，真正进入知识经济时代；创新是经济管理的核心，是当前和今后经济管理的主旋律；学习是经济管理的储备，它为经济管理储备能量。
（三）团队协作的普及
团队协作这种组织形式推崇团队协作精神并实施对团队整体激励，尽量减少管理者和操作者的区别，强调团队自我管理和自我组织。这种团队随着任务的出现而产生，并随着任务的变化而进行任意组合。每位成员在团队中都能贡献自己的专业知识和技能。随着团队组合的变化，知识和技能也在组织中得到有效的传播和共享。随着团队协作的流行，僵硬的组织结构和固定的人员安排正在被打破。就目前情况来看，团队协作这种组织形式不再局限于生产部门，它正在逐渐应用于公路及其他工作领域。
三、结束语
随着公路建设的不断发展和公路市场改革的不断深入，如何在实际工作中提高经济管理水平是各级公路部门都要积极面对并探索的问题。经济管理体制的建立是当今社会尤其是对于公路的重要要求。公路要想实现长久高效的发展，需要相关的经济管理活动，依赖合理的经济管理措施，以实现公路建设的进一步完善。
参考文献：
[1]段静.高速公路社会经济效益评估.武汉理工大学.2002.
