时间：2023-12-01 18:02:06
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇交通设施建设工程，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：交通 基础设施 项目 融资方式 思考
近年来，我国交通基础设施建设已取得较大的成绩。城乡发展所需的公路、铁路、航空等交通系统在一定程度上较为完善。但是由于交通基础设施建设的资金不足，在一定程度上制约了交通基础设施建设的发展。如何进行交通基础设施项目融资是当前交通基础设施建设关注的焦点。因此，研究交通基础设施项目融资方式具有十分重要的现实意义。下文就是以我国目前的融资现状以及项目融资方式来分析对交通基础设施建设产生的影响。
一、 有关交通基础设施的项目融资
交通作为国民经济和社会事业发展的基础性和先导性产业，交通基本设施建设的发展促进了经济的发展，交通基础设施本身的功能得到增强、服务能力明显提高。但从总体上看，交通基础设施建设总量与经济转型升级、提升区域竞争力和满足人民群众不断提高的要求相比还有差距。现有的交通运输基础设施总体规模还很小，很难满足经济、社会发展对交通运输不断增长的需求。因此促进交通设施的建设依然迫在眉睫。
（一）交通基础设施的融资现状
交通基础设施的融资问题一直以来被公认为中国经济“最紧迫”和“最困难”的问题之一。交通基础设施作为一种“存量”，它的形成是由“投资”这一“流量”决定的，从而增加了解决中国交通基础设施融资问题的复杂性和艰巨性。在如今的一线和二线城市，高铁和地铁建设是交通设施发展最为急迫的两个方面。工程浩大，投资巨大，而且目前的交通基础设施建设资金仍以国内贷款和地方自筹为主。政府投入资金用于交通建设，而后以收取通行费、运输管理费等方式补充公共财政投资资金。由于近年来，各地各地实行燃油费税改革方案，各类交通设施收费的废止无疑又缩减了交通设施建设资金来源的范畴，给交通系统的下一步扩大建设增添了更多难题。
（二）关于融资和项目融资
对于融资和项目融资的概念有一定的区别。融资指资金在供给者与需求者之间的流动，这种流动是双向互动的过程，既包括资金的融入，也包括资金的融出。而项目融资是指贷款人向特定的工程项目提供贷款协议融资，对于该项目所产生的现金流量享有偿债请求权，并以该项目资产作为附属担保的融资类型。（如图1的详解。）它是一种以项目的未来收益和资产作为偿还贷款的资金来源和安全保障的融资方式。
二、项目融资方式的分析
对于竞争性的交通基础设施，由于更多地表现出盈利性特征，政府应尽量选择不进入，而主要面向市场融资。发展交通基础设施建设需要大量资金，仅仅依靠传统的政府投资和对外借款远远不能满足需要。如何为我国日益扩大的交通基础设施建设筹集必要的资金，同时采取何种有效的融资方式来筹集资金，已经成为我国交通基础设施建设的首要问题。
项目融资在国内主要有BOT、ABS等几种方式，在世界其他国家是公路投融资体制中的一种。以特定的高速公路项目本身作为担保条件，依靠项目自身的投资价值进行融资。通过发行高速公路公司债券和股票，向金融机构贷款等方式，筹集高速公路建设所需资金，高速公路建成通车后，再用收取的通行费予以偿还。
（一）BOT、ABS、TOT、PFI的项目融资
近些年，在“收费还贷、贷款修路”的基础上，相关部门已经创新出多元化的融资渠道。目前常见的有以下几种方式：在国内普遍采用的融资方式有BOT、ABS、TOT、PFI等四种项目融资方式。这几种方式都是政府把交通基础设施的建造任务交付市场来运作和执行。
迄今为止，各类交通基础设施的投融资活动无非是利用政府和市场这两种基本手段。一般而言，交通基础设施领域的投融资活动遵循一定的原则：凡是市场能够解决的， 就让市场去解决；市场解决不好或解决不了的，再由政府去解决。
BOT就是私人出钱建设工程，等工程建好好运营期间收益用来弥补最初的出资，等你的收益收回后，把项目移交给政府。20 世纪末的十年，亚洲地区每年的基建项目标底高达 1300 亿美元。许多发展中国家纷纷引进 BOT 方式进行基础建设，如泰国的曼谷二期高速公路，巴基斯坦的 Hah River 电厂和马来西亚南北高速公路也是发展中国家经营 BOT 模式的成功案例。在我国，广西来宾电厂就是运用的BOT方式。ABS是指以资产支持的证券化，ABS项目的投资者是国际资本市场上的债券购买者，数量众多，这就极大地分散了投资风险，对投资者有很强的吸引力。TOT是指在两个项目之间的移交实现融资。融资人对拟建项目无发言权，无直接关系，政府具有完全的控制权。PFI是指由私营企业进行项目的建设与运营，从政府方或接受服务方收取费用以回收成本。
（二）无追索权和有追索权的项目融资
无追索权的项目融资，即贷款的还本付息完全依赖于项目的经营效益。同时，贷款银行为保障自身的利益，必须从该项目拥有的资产中取得物权担保。对于贷款人，主要是向主办人举办的项目提供贷款，再将资金贷给专门的项目公司，该项目建成后，将以其所获收益作为偿还贷款的唯一来源，并在该项目的资产上设定担保，以保障贷款人权益。如果该项目由于种种原因未能建成或者失败，其资产或收益不足以清偿全部的贷款时，贷款银行无权向项目发起人追索。这种无追索权的项目融资方式，最早出现在本世纪20年代的美国，主要用于开发德克萨斯的油田。这种做法对贷款人的风险太大，一般很少采用。有追索权的项目融资是目前国际上普遍采用的项目融资方式。有追索权项目融资的优点在于，对项目发起人而言，这是一种有限追索权的债务。这种对追索权的限制使贷款人承担了主要风险。而对贷款人而言，相对于无追索全项目融资贷款，他可以获得更多的保障。
三、结束语
总之，交通基础设施融资是一项综合的系统工程，具有长期性和复杂性，在交通基础设施投融资的市场化改革中，应借鉴西方发达国家的交通基础设施融资的有效经验，并结合我国交通基础设施融资的实际情况，引进先进的交通基础设施项目融资方式，不断探索交通基础设施项目融资的有效途径，只有这样，才能改善我国交通基础资金不足的现状，促进我国交通基础设施工作的顺利开展。
参考文献：
[1]邹琳.交通基础设施项目融资方式选择研究[J]财会月刊，2010
[2]卫静.关于交通基础设施融资问题的思考[J]交通标准化，2008
[3]范思远.交通基础设施筹融资方式的选择[J]会计之友（中旬刊），2007
[4]王琳. 交通基础设施建设投融资的SWOT分析[J]现代商业2012，
[5]邢庆泉`王晓颖.浅谈项目融资[J]科技信息，2012
第二条本规定所称的无障碍设施是指为保障残疾人、老年人、伤病人和儿童等群体安全通行和使用便利，在建设项目中配套建设的设施。
第三条本市行政区域内新建、扩建、改建城市道路、公共建筑、居住建筑、居住区等建设项目配套建设无障碍设施及其相关管理活动，适用本规定。
前款规定的城市道路、公共建筑、居住建筑、居住区的具体范围，依照国家有关城市道路和建筑物无障碍设计规范的要求执行。
现有城市道路、建筑物，有条件的应逐步增设、完善无障碍设施。
第四条本市各级人民政府残疾人工作协调委员会负责协调组织本行政区域内无障碍设施的建设和管理工作。
各残疾人联合会承担同级人民政府残疾人工作协调委员会的日常工作，负责协调、监督本规定的实施。
建设、交通、规划、市政、公安、房管、城管、民政等行政主管部门，依照各自职责做好无障碍设施的建设和管理工作。
第五条城市无障碍设施建设应当纳入城市发展计划。
第六条各类建筑物的所有权人是该建筑物的无障碍设施的建设义务人。所有权人与使用、管理人应当以协议的方式明确各自的无障碍设施的建设和管理责任。
第七条无障碍设施的建设应当严格按照有关法律、法规和国家有关城市道路和建筑物无障碍设计规范执行。
第八条配套建设无障碍设施，应当与新建、扩建、改建的建设项目同时设计、同时施工、同时验收使用。
第九条城市规划行政主管部门在对依照本规定第七条应当配套建设无障碍设施的建设项目进行规划审查时，应当提出无障碍设计要求。
第十条建设行政主管部门在对建设项目施工图设计文件或初步设计方案进行审查时，对不依照本规定第七条进行无障碍设计的，应不予发放施工许可证或不予通过审查。
第十一条施工单位应当按照经批准的设计文件配套建设无障碍设施。
对不按批准的设计文件和施工技术标准施工的，建设单位不得通过建设工程竣工验收，建设行政主管部门不予通过建设工程综合验收。
配套建设的无障碍设施应当经过验收合格后方能投入使用。
第十二条建筑物的无障碍设施的维护由建筑物的所有权人或者使用、管理人负责。对存在安全隐患的无障碍设施，建筑物的所有权人或者使用、管理人应当及时改建或整修。
市政管理部门负责市政道路范围内无障碍设施的维护；公安交通管理部门负责无障碍交通设施的维护。
第十三条任何单位和个人不得损毁、侵占无障碍设施和改变无障碍设施的用途。
临时占用无障碍设施的，应当经无障碍设施所有权人或使用、管理人同意，并设置护栏、警示标志或信号等防护设施。临时占用期满，应当及时恢复原状。
第十四条任何公民均可就无障碍设施的建设、维护、管理方面的问题，向设施管理单位或其上一级主管部门和残疾人联合会投诉，有关单位接到投诉后，应当及时处理，并将处理结果答复投诉人。
第十五条不按照本规定第七条、第八条的规定进行无障碍设计的，由建设行政主管部门依照《建设工程质量管理条例》第六十三条的规定责令改正，处十万元以上三十万元以下罚款。
不按照本规定第十一条第一款的规定进行无障碍设施施工的，由建设行政主管部门依照《建设工程质量管理条例》第六十四条的规定责令改正，处工程合同价款百分之二以上百分之四以下罚款；情节严重的，责令停业整顿，降低资质等级或者吊销资质证书。
第十六条违反本规定第十一条第二款、第三款的规定，未组织竣工验收或验收不合格擅自交付使用的，由建设行政主管部门依照《建设工程质量管理条例》第五十八条的规定责令改正，处工程合同价款百分之二以上百分之四以下罚款。
第十七条违反本规定第十三条，擅自占用、改建附属于市政设施的无障碍设施，或者在施工现场不设置明显标志和安全防护设施的，由城市管理综合执法队伍依照《*市市政设施管理条例》第三十九条的规定责令限期改正，可以处以二万元以下罚款。
损坏无障碍设施的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚条例》第二十三条的规定处十五日以下拘留或者警告，可以单处或者并处二百元以下罚款，并依法承担相应的民事责任；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第十八条违反本规定第十一条第三款、第十二条发生安全事故或造成他人伤亡的，设施所有权人或者使用、管理人应当依法承担相应的责任。
一、项目的基本情况及立项的必要性
我乡位于*县城西南部，乡政府所在地距县城34公里，现有人口16430人，其中农业人口14900人，幅员面积17平方公里，辖6个行政村1个社区，70个农业合作社，现有乡村水泥路20公里，油结石路10公里，泥结石路5公里。
拟建项目区包括秧草村、长田村、糖边村，现有农业人口6156人，田面积2260亩，其现有乡村油结石路3公里，泥结石路25公里。现规划修建乡村社道水泥路5公里。
我乡是个经济欠发达的农业乡，农业基础实施脆弱，人多地少矛盾较为突出。拟建项目区内公路设施极差，交通极其不便，为老百姓增添了不少交通负担，农户所需的产品运不进来，生产的产品运不出去。使得片区内经济发展缓慢，农民收入较低且增收难度大。因此，只有加强交通交通设施建设，坚持走“以园区促发展，以园区强经济”的道路，建立良好的交通环境，有效的提高农户经济收入，才能保障农村持续稳定快速发展，促进农民增收。
二、规划项目的可行性
（一）乡党委、政府高度重视。乡党委、政府把此项目的建设作为我乡产业调整的重中之重，决定由党政领导亲自抓，分管领导具体抓。这就为项目建设提供了坚强的组织保障。（二）群众修路的意愿强烈：我乡有95%以上的农户自愿筹资，为项目的建设提供了群众支持。
（三）干部战斗力强，群众积极性高。项目规划区内三个村的班子干部素质好，责任心强，有很强的发展意识和开拓精神，具有很强战斗力。规划区内的干部群众积极性很高。且有充足的劳动力可参加项目建设。
（四）资金效益明显。规划区位于离县城偏远的丘陵地区，通路后对本地区的经济有很大的拉动作用。
根据上述有利条件，在我乡规划片区内实施乡级工业园基础设施建设是可行的，是能够取得成功的。
三、项目规划及工程预算
（一）项目规划：修路面5公里，填方1000M3，凼洞15个。
（二）工程预算
1、路基1.16万，2、水泥土路面134.98万，3、防护工程及其它沿线设施1.78万元共计149.65万元，群众总共投劳6.2万个。
四、项目效益预测
（一）通过道路的修建，各村的中稻9.5万公斤可以外运，生猪可外运5000头，增加产值28.5万元，增加纯收入11.4万元，砖砌化囤水田坎完工后，发展稻鱼工程，每年平均产成鱼7.6万公斤，产值38万元的，纯收入28.5万元。
（二）经过改造后种植优质果树12万株，产出水果可以外运。
以上合计能增加纯收入159.9万元，人均纯收入增加259.75元。
（三）道路修建好后，可以对外招商引资，带动乡村经济，扩大园区规模。
五、项目实施措施
1、乡成立项目建设领导小组，由乡长任组长，分管交通建设的副乡长任副组长，成员由经发办、国土办、财政所等部门抽调人员组成，以加强对项目工程建设的领导，同时抽调人员专职负责建设工程。
2、与参与工程建设的相关部门、人员签订目标责任书，实行奖惩逗硬，以保证工程能按时保质保量的完成。
3、建立严格的资金管理制度，从财政所和经发办抽调人负责资金管理，做到专户储存，专款专用，严格审批，乡里不截留一分钱。
4、根据有关法律法规的规定，建立群众投工投劳制度。
0 引 言
国外在推行乡村城市化的进程中，特别重视积累规划建设的经验。经过努力，一些经济发达的国家城乡差别已基本消失。一些发展中的国家也获得了巨大成功。随着我国经济的飞速发展，城市建设也进入了前所未有的鼎盛时期，然而城市的过快发展也带来了弊病，尤其是城乡结合部问题。作为城市和乡村的枢纽，城乡结合部的存在及特点决定了其区域内的交通建设必须有别于城市和乡村。然而就目前的情况而言，国内对于城乡结合部的交通建设重视不够，设置方法也表现为将城市道路建设与乡村道路建设的简单组合。城乡结合部还存在着较为严重的交通问题，沿街道路被侵占，卫生脏乱差，绿化率极低，道路规划不清晰等等。近来，各地政府逐步加大了对城乡结合部发展的重视。因此，研究城乡结合部交通及其对经济的影响和相应对策、优化路径显得尤为重要。
1 城乡结合部道路交通问题概述
城乡结合部是乡村和城市之间的过渡地带，在其地域空间内，城市与乡村要素相互作用，交叉共存，并由其特殊性形成了它独特的社会经济特征。而道路交通运输长期以来都被视为经济发展的保障前提，道路交通体系的建立和发展是拉动经济发展的动力，要保证城乡结合部经济得以正常健康的发展，必须建立起一定规模的完善的道路体系。
良好的交通道路体系对经济发展的促进作用十分明显。良好的交通对经济的促进不仅表现在支持经济的发展上，更表现在对产业结构的改善上。随着城乡结合部的发展，终有一天，城乡结合部会转变为城市，而它的产业结构将决定其未来的发展状况，并且其产业结构的转变将对其未来的经济发展打下坚实的基础。城乡结合部优越的地理位置和其交通特性，使得便捷的交通运输在促进整个城乡结合部发中的地位更加基础、重要、牢固。所以，深入地分析结合部存在的问题将有利于我们进一步了解问题产生的原因，并找到相应的解决方法和途径。
城乡结合部是城乡二元结构向城乡一体化发展的一个阶段性产物。社会属性与自然属性的不统一性、社会属性的交叉性和管理体制的交叉性、空间的动态性和人员构成的复杂性等决定了城乡结合部“边缘社区”特性。其存在的问题使得道路工程建设如期保质完成受到很大挑战。例如：
①国家相关法制不健全。土地使用权出让、土地使用权转让以及土地征用制度等方面还存在缺陷。②政府农民利益关系难处理。这一关系如果处理不好就会极大地阻碍结合部道路建设工程的推进，严重影响建设工作的进行。③交叉管理体制行政效率低。道路工程建设的批准一拖再拖，政府监督见效差，道路建设工期和质量难以保障，最终导致城乡结合部在发展初期难以获得全面发展的极大动力，难以快速形成城市新的发展极。④相应的基础设施配备不健全。例如垃圾桶的设置、环卫工人的安排等。
2 济南市两街道办道路交通存在的问题及解决对策
针对交通道路建设对经济发展的双重影响，我们选取了济南市党家和兴隆街道办事处管辖两地作为调研地点，分析交通道路建设情况以及对经济的影响。通过小组成员实地调查和对当地政府工作人员以及村民的采访中，了解到两地的交通建设情况和对经济方面的影响。总体来说，党家道路建设体系较为完善，交通比较便利，驻地商铺较多;而兴隆由于一些外力因素，截止到我们实地考察时，仍有大部分面积都在维修中，造成可使用道路狭窄，卫生条件差，交通较为拥挤，居民多已搬迁，沿路商铺生意阑珊。研究交通道路建设对经济发展的影响可以帮助解决在城乡结合部发展过程中出现的问题，有利于促进城乡结合部经济的发展，最终促进城市整体的经济发展。以下几点是我们针对兴隆街道和党家街道道路建设和对经济影响中发现的问题：
①道路规划不够完全切合实际，不能满足当地居民的大部分生活需要，忽略了当地居民的真实需要。②道路建设中受到阻碍，不能及时完成建设任务。在道路建设之前，规划者没有细致周密的考虑到方方面面，不能应对突发状况，没有及时解决问题，导致任务延时完成，耗费了大量的人力、物力等资源。③道路建成后，没有配备相应的基础设施。道路的好坏取决于道路的方方面面，所以道路的建设不仅仅是路的修建，还有配套的基础设施。④道路使用过程中，不能及时养护。道路每天都在使用中，难免会损坏，所以路的养护及修缮也十分重要。⑤对道路两边的经济发展，政府吸引投资力度不够，从而不能带动经济的迅速增长。
基于本次调研的意图，要保证城乡结合部道路交通的顺畅和便捷，本小组成员根据党家街道和兴隆街道在道路交通建设中出现的问题，对现存的问题做出的具体分析，提出以下解决对策：
①在道路规划前，要充分考虑到当地居民的需求。规划者应该不但要考虑到整体利益，而且要做相应调查或者搜集当地的实际情况来了解掌握居民的需求。②在规划时，规划者要周全的考虑到各种突发问题并提出解决方案。规划者应当充分考虑到可能会在建设中出现的阻碍道路建设进程的各种因素，通过各种有效措施避免或者解决好它们，保证道路的建设能够顺利进行。③在建设时，道路建设者要及时发现问题、解决问题。在道路建设时，会出现一些突发状况，道路建设者作为基层建设者，需要及时发现问题，并及时处理问题。④道路建设后，维持好道路的卫生状况。要合理安排环卫工人，并在适当的距离设置垃圾箱，减轻环卫工人的工作量，从控制垃圾源头环节就开始保护道路卫生。⑤道路建设应与路灯、红绿灯等基础设施建设同步完成。建设者需要根据实际情况，合理规划路灯和红绿灯的建设数量，在合适的位置加以设立，维持交通秩序，减少交通事故的发生。⑥在道路建设时，要注意绿化带的规模。在调研时我们发现，兴隆街道由于正在施工，到处尘土飞扬，而且绿化率不足。因此，要改善这种情况，建设者应当拓宽绿化带的建设面积，加大道路的绿化力度。⑦道路建成之后，要对道路破损处进行及时的修补养护。此次调研时发现兴隆街道有的地方泥泞不堪，阻碍交通。因此，道路破损要及时的修护，使车辆能够顺畅通过，否则破损情况会愈加严重，从而阻碍交通与经济的发展。⑧道路建设前，政府应当加大投资力度，吸引更多的人来进行大规模的投资，获得更多的资金来源，促进当地经济的发展。⑨道路建设后，要增加公交车的线路。兴隆街道只有2条公交车线路经过，公共交通十分欠缺，因此，要增加公交车的线路，多通车，多增加公交车站牌，加强与周边地区的沟通与联系，促进当地经济的发展。⑩加大招商引资宣传力度，吸引更多投资，来发展当地的经济。应多加宣传，将兴隆街道和党家街道宣传出去，提高大众认知度。 在市场经济条件下，应加大立法力度，强化规划实施，使城乡结合部的交通发展处于有序状态。
3 结 论
通过查阅和收集相关的资料，以及走访政府部门了解道路规划建设的历程、经济发展状况，采访当地居民了解其对身边道路经济发展的切身体验。我们能够发现，道路基础设施建设与当地经济发展之间的相互关系：道路基础设施存量和经济增长之间存在着相互影响、互相促进的关系，完善的道路交通设施会促进经济的增长，反过来，拥堵的道路基础设施会阻碍当地经济的发展。与此同时，道路基础设施的快速发展对提高农村居民人均收入具有显著正向影响。道路的通畅和快捷能提高农民的非农收入，有效地减缓了城乡结合部“乡”贫困的问题。运用公共经济学、发展经济学、福利经济学等经济学理论可以对城乡结合部道路基础设施的优化提出一些意见和建议：
(1)政府应加大对城乡结合部道路基础设施建设的投资力度。基础设施的发展既为城乡结合部所属企业的发展创造了“硬环境”，还为城乡结合部的广大居民提供了更好的“软环境”。完善的交通设施使人们的生活质量更高 ，更加安心地投入到城乡结合部社会经济发展的活动中去;使厂商更愿意在城乡结合部投资，从而加快农村向城市的发展步伐。
(2)政府在其基础设施的建设中应尽量采用制度创新，以较少的投入产出较高的效益，以达到社会福利的最大化。如，可以采用出售广告权、投标招标、BOT等方式引进内资或外资。
(3)加强城乡结合部道路基础设施的规划和管理，使得城乡结合部在发展中达到资源的最佳利用。科学合理的道路规划，如企业群落的论证和建设，工厂的布局和选址等等，这无不需要考虑在内。
1.1交通影响评价的含义
交通影响评价（TrafficImpactAnalysis，简称TIA）是在城市土地开发或土地利用性质变更立项之前，定量分析评估项目对道路交通的影响程度及影响范围，确保交通服务水平在可接受范围内，或修改开发计划方案，从而减小建设项目对交通的影响的研究方法。
1.2交通影响评价的意义
交通影响评价的意义主要有以下几方面。（l）当前，我国城市化进程较快，城市的建设已从前几年的地域性扩张发展到目前的越来越注重“质”的提高。随着人文城市、生态城市、环保城市等要求的日渐高涨，提高居民工作、生活的环境质量、降低交通拥堵、协调土地利用和交通系统的关系变得至关重要。（2）评价土地开发对交通产生的影响，并采取相应的对策需要一个技术上的支持。土地开发为开发商带来巨额的开发效益，这部分效益中有很大一部分是由公共投资产生的，应归还于社会，所以对土地开发收取一定的交通影响费，或者由开发商采取改善趋于恶化的交通状况的措施，是公平分配社会总资源的需要，而这必须基于交通影响评价的研究。（3）开展交通影响评价的研究工作有助于更深刻地理解土地利用和交通规划的互动关系。改善后的土地利用所诱发的交通需求，与原有规划的交通设施的服务能力是怎样一种关系，也是交通影响评价研究的主要内容之一。开展这方面的研究工作，并在土地利用和重大建筑项目的开发中应用其研究成果，可以使土地利用合理化，避免交通需求过分集中，真正使规划起到导向作用。
2国内外研究现状
2.1国外交通影响评价
在美国，因为各州和地方的发展水平、道路交通设施不同，ITE（运输工程师学会）在充分调查的基础上建立了全美统一的标准。按照ITE的建议，项目高峰发生交通量“100pcu／h”成为全美通用的TIA标准。美国还按照此标准核定了各类设施的对应规模以利应用，即相当于160户住宅单元，6000m2的办公建筑面积或1000m2的零售业建筑面积。ITE的推荐理由如下：每小时100辆的交通量近似于信号交叉口路边车道通行能力的15％；每小时100辆的交通量能够改变交叉口进口道的LOS（LevelofService服务水平）；为了不影响直行交通，需要增加左转弯或右转弯车道来满足开发设施产生交通的进出需求；另外，对于特殊情况，虽然新开发产生的出行低于上述的100辆指标，但是由于开发将造成或可能造成安全和交通容量不足问题时也需要进行TIA。根据美国交通工程师协会（ITE）颁布的交通影响评价指南（TrafficImpactAnalysisGuide）以及美国各州和其它国家地区实际执行的情况看，交通影响评价可归纳为4个阶段。（1）项目判定。根据建设项目类型、规模和所在道路交通状况，按照交通影响评价阈值控制指标，判定项目是否需要进行交通影响评价。（2）划定评价范围。结合项目和交通参数，按照交通影响评价范围控制指标，确定进行交通影响评价的区域大小。（3）交通影响评价。按照交通量确定和交通状况评价方法，对分析范围内的道路交通状况进行评价。（4）影响程度检验。按照交通影响评价服务水平控制指标，检验建设项目对区域交通状况的影响是否在可接受范围内，如果在可接受范围内，则项目通过交通影响评价检验，否则项目必须进行整改再回到第3阶段重新分析。
2.2国内现状
2002年随着国家公安部建设部“畅通工程”的实施，《城市道路交通管理评价指标体系》对交通影响评价提出了要求：交通影响评价是保证大型项目开发建设不导致开发对象周边交通服务水平下降的重要措施，是避免土地超强度开发的规划控制措施。交通影响评价对象是：在城市中心区或交通敏感的区域，建筑面积达到一定的规模（标准由各省、自治区、直辖市自定）；在中心区的市区或交通相对宽松的地区，建筑规模达到一定规模的，使用性质及开发规模发生变更的项目；小区规划项目；在城市重要干道两侧开发和改造的项目；重要的公共建筑；产生交通量变化大的其它或临时用途的建设项目等；城市交通设施的建设项目均须进行交通影响评价。为了促进上海市城市建设的协调发展，规范建设项目交通影响评价规划管理工作，根据《上海市城市规划条例》等有关规定，2006年制定了《上海市建设项目交通影响评价规划管理暂行规定》，对交通影响评价的研究区域范围、管理分工、评价依据、评价的基本要求、评价内容、时限要求、评价资质、交通影响评价费用支出、签订合同、组织评审、对未进行交通评价的处理等进行了规定。对于交通影响评价的适用范围，对于市内不同地区、不同规模的项目分别对待，并有相应规定。（1）区域范围a.内环线以内快速路、主干路和次干路沿线地区；b.黄浦江两岸规划确定的地区；c.中心城、新城范围内其它快速路、主干路沿线地区。以上沿线地区指各一个规划街坊地区。（2）建设规模a.内环线以内建筑面积5万m2、内外环间建筑面积10万m2、外环线以外建筑面积超过15万m2以上的住宅建筑。b.内环线以内建筑面积2万m2、内外环线间建筑面积5万m2、外环线以外建筑面积5万m2以上的办公建筑。c.内环线以内建筑面积2万m2、内外环线间建筑面积2万m2、外环线以外建筑面积5万m2以上的商业建筑。d.建筑面积5万m2以上的综合性体育场馆、赛车场；建筑面积2万m2以上的大型剧院、大型文化艺术中心、会展项目。e.其它城市规划管理部门认为需要进行交通影响评价的项目。
3交通影响评价的内容
依据《上海市建设项目交通影响评价规划管理暂行规定》，交通影响评价的研究内容一般有以下几点。
3.1交通影响范围的确定
编制交通影响评价，首先要确定研究范围。研究范围是指在交通现状调查和拟建项目交通生成预测之前，预计该项目周围的交通状况可能受到较大影响的区域。理论上，若与研究相关的各项资料（如土地利用情况，道路交通状况，经济、人口指标等）实时、齐全，交通影响评价的研究范围可以是整个城市，甚至更大的范围。但在实际操作中，因资料大部分需要人工收集，存在时间和费用等效益问题。如果研究范围定得过大，会给开发商带来经济负担，同时给咨询单位带来难度；研究范围定得过小，则可能影响预测精度，降低分析可信度，从而失去交通影响评价的意义。因此，采用合理的确定研究范围的方法，对于节约项目成本，使预测精度控制在科学、合理的范围内具有重大的意义。根据以往的经验，城区内超过20万m2的居住类建筑或者超过10万m2的公建，其交通影响评价的研究范围应包括由项目周边城市快速路或者是主干路围合的区域。城区内10万m2以内的居住类建筑或者5万m2以内的公建，其范围至少应包括由项目周边城市主干路或者是次干路围合的区域。近郊区的项目其研究范围至少要包含该地区与城区间的主要联系通道。研究范围最小的情况，区域应包括与拟建项目直接相邻的道路和交叉口。上述分类原则和分类标准还需通过不断的实践来加以完善。目前已提出通过定量计算确定交通影响范围的方法有烟羽模型法、利用最长出行时间确定最大影响区域法、圈层外推法等。笔者编制位于上海中心城西南部万源城的交通影响评价。该小区包含了顾戴路—莲花路—平南路—合川路合围的6个街坊，以居住用地为主，同时包含了超市、酒店、商场等配套设施，总规划人口约2万人，规划用地94.31hm2，利用圈层外推法，确定了该项目的研究范围为东侧中环线、西侧外环线、南侧沪闵路和北侧漕宝路所合围的区域，万源城全面建成成熟后，对该范围内的交通设施都会产生不同程度的影响。
3.2交通现状分析
对研究范围内，尤其是项目周边地区的现状进行调查研究，对于编制该项目的交通影响评价是十分必要的。通过调查，一方面，能够了解该地区现状的交通及土地使用状况，分析出存在的问题及症结，有利于项目规划研究的进一步完善；另一方面，也为调校模型提供了数据支持。现状调查及分析的内容主要包括：项目的区位分析、项目周边道路设施现状、交通组织现状、道路交通量现状，此外还有项目周边的公共交通、停车设施、土地利用状况等。
3.3道路交通设施规划
道路交通设施规划包括研究范围内城市路网（道路等级、红线宽度）和重大公交设施（地铁、公交枢纽）规划等。掌握研究范围内的道路交通设施规划是开展交通影响评价必不可少的工作环节，它为下一步进行背景交通量和项目交通量预测提供了基础的规划平台，为调整方案和改进措施的规划设计提供了有利的技术保障。比如前文提到的万源城，轨道交通12号线预计于2015年底通车，并在顾戴路/合川路路口设有站点。万源城的居民出行必然在该轨道交通线路的吸引范围内，轨道交通的建成将对小区居民出行产生很大的影响。如果未能掌握该信息，就不能较为准确地对该小区居民的出行方式进行预测，同时也会使交通影响评价的结果产生较大的偏差。
3.4交通预测
交通预测分为两部分，即非项目交通量预测和项目交通量预测。非项目交通量预测即背景交通量预测。背景交通量是指开发项目完工投入营运时，开发项目以外其它所有开发设施产生的交通量及过境交通量的总和。因此背景交通也分为两部分，过境交通量，即所有通过研究区域且起止点均在研究区域外的交通生成；其它项目交通量，即研究区域内其他项目产生／吸引的交通，起点或终点在研究区域内，也称到发交通量。背景交通量预测的方法一般有构造法（叠加法）、交通模型法和增长率法等三种方法。交通模型法当前比较常用的是PTV公司的VISUM交通规划软件，通过该软件建立路网模型，并根据OD量进行交通量分配，通过多次的迭代，使得路网达到平衡状态，图3为用VISUM软件建立的初始路网模型。项目交通量预测是指在确定目标年的基础上，预测拟建项目建成并投入使用后产生的交通量。由于拟建项目的存在，导致了该地区的交通产生／吸引流量的改变，把预测得到的交通增量重新分配到研究区域内的路网上，研究此时的交通流量和负荷状况。这一步是交通影响评价过程中最为核心的内容。项目交通量预测一般采用传统的较为成熟的“交通产生—方式划分—交通分布—交通分配”四阶段预测法。对于交通预测中采用的各种参数，应充分考虑建设工程的建筑性质，同时结合周边的建设情况、公交设施等。对于不同地区的不同建设项目，采用的预测参数应因地制宜，在尚且没有标准规范的情况下，应以实际调查为依据，同时根据地区规划等资料，得到最终结果。以前文提到的出行方式为例，笔者编制了上海闵行区华漕镇某商业设施的交通影响评价，基地位置处于郊区，周边以高档住宅为主，公共交通设施较少。
3.5交通影响评价
交通影响评价其内容是对研究区域内主要道路、交叉口和开发区域出入口等的通行能力进行分析，将项目交通量和非项目交通量叠加，得出总交通量；以此为基础探讨开发项目对周围交通设施的影响，分析确定目标年时的主要路段和交叉口等设施的服务水平；并与城市综合远景规划目标年时所设定的道路服务水平相比较，看是否满足路网的容纳能力，是否造成通行能力的不足。
3.6改善措施及调整方案
通过对项目交通量预测进行的分析、研究，如果其对周围交通的影响程度超过了路网的容纳能力或预定的服务水平，那么就应提出相应的改进措施或者是路网调整方案。一般来说，首先是通过对周围道路断面型式的调整、对关键路口的渠划改造、对交通组织方案的深化研究等措施来加大项目周围路网的交通通行能力。如果外部道路的能力挖潜依然不能满足项目建设的需要，就必须通过项目自身的调整来减小对周围城市路网的影响。
4当前交通影响评价工作存在的问题
4.1内容缺陷
（1）缺乏对交通影响费的研究。交通影响评价的核心任务是评价建设项目的交通增量对项目周边路网乃至较大区域的交通影响程度，并提出相应的改善交通的措施及建议。为保证特定区域维持必需的交通服务水平，就要进行必要的交通设施的建设或改造，由此向开发商征收的因其开发项目而增加的全部或部分交通基础设施建设和改造的费用，即交通影响费用。交通影响费可以说是在交通影响评价基础上衍生的。通过征收交通影响费能一方面有效调节土地开发建设的强度和进度，与周边交通建设水平维持合理的相对关系，另一方面有利于筹集资金加快交通基础设施的建设（改造），因而能一定程度上缓解交通拥挤，并为政府分担一部分交通基础设施建设和交通管理方面的财政压力。美国的交通影响评价是将预测结果和应该确保的交通设施服务水平相对照，当预测结果超出了应该确保的交通设施服务水平时，或者让开发者承担与开发影响相当的交通设施建设费；或者让开发者修改原计划，使其对周围交通设施不增加新的负荷。其保持交通服务水平不下降的对策之一是征收交通影响费。通过灵活运用交通影响费的政策，使新开发区内及周围地区达到交通供求平衡。上海当前的交通影响评价尚未引入交通影响费的机制，这在一定程度上造成目前交通影响评价作出的交通改善建议大部分局限于“微调”，如出入口的设置、停车位的配置、交通流向的优化等。而需要对建设项目做出较大调整的交通改善措施，如项目周边道路拓宽、交叉口渠化、规划路网调整等，由于资金的问题，没有部门按照方案进行实施，改善方案得不到真正的落实，久而久之，使得交通影响评价流于形式，降低了交通影响评价的实际效果和作用。（2）缺乏对非机动车及行人的交通影响评价。当前国内在进行交通影响评价时，通常是对项目周边路网中由该项目诱增的交通量来计算服务水平，并以此进行交通影响程度评价。这部分诱增交通量主要指机动车流量，对非机动车及行人的交通影响评价未给予足够的重视。首先，国内对修建大型建设项目产生大量自行车的交通影响未能给以足够的重视。以上海市为例，虽然近年自行车交通方式的比例有所下降，但趋势十分缓慢，其数值仍占到交通出行总量的40％。从这个数据上来看，非机动车的出行在整个交通出行方式中占据了较高的比重，非机动车的流量增加对于整个影响评价中诱增交通量的影响也是不容忽视的。其次，上海已经建成的各类大型公共设施很少设有专用的自行车停车场，仅在附近道路的人行道或者设施前面的空地上划出少量地区作为社会自行车的停车场。这些自行车停车场布局不合理，没有统一规划，出、入口随意，容易干扰正常车流。而且，自行车停车场普遍征收管理费，由于自行车是一种廉价的交通工具，出于能省则省的心理，很多使用者为了不交管理费，只是把车子随意停放在附近或者道路对面的人行道上，这样就造成了更多的不必要人流频繁穿越道路，干扰交通，易诱发交通事故。另外，行人交通问题考虑不足对交通带来的影响也不可小觑。行人交通影响评价，既是出于人性化考虑，以改善行人步行环境，又是为了合理组织机非分流，改善公共建筑周边道路服务水平，从行人角度解决大型公共建筑的交通影响问题。如图6所示，某待建小区人行主出入口位于东南侧交叉口，在西侧和北侧的市政道路上设有车行出入口。小区西侧规划有轨道交通。从周边交通设施的供求看，小区建成后将有大量居民出行采用轨道交通的方式。由于轨道交通位于西侧，小区人行主入口设置在东侧，舍近求远，显然是不合理的。从另外一个角度看，小区建成后，大量居民为了方便通行，势必会选择从西侧的车行出入口出入，这样既与原建筑设计产生矛盾，同时，车流与人流冲突，也存在较大的安全隐患。如果在交通影响评价阶段就能发现此问题，及时调整优化方案设计，就能使小区的建设更加人性化，也有利于将来小区的管理。
4.2技术问题
（1）背景交通量预测难题背景交通量预测通常采用交通模型法和增长率法。交通模型法即借助已有的综合交通模型截取得到。如果局部有土地使用发生变化，只要在综合交通模型中把土地使用资料相对应进行修改，然后重新运行模型进行交通分配即可。从宏观模型中截取非项目交通作为微观模型的背景交通流量，会相对较准确，因为这部分交通并不会因为项目的开发与否有较大的变化。当前，庞大的综合交通模型只掌握在少数单位，大部分交通影响评价编制单位都未掌握模型数据，因此大多采用增长率法来预测远期的路网背景交通量。通常的做法是先进行现状道路流量的调查，然后通过多种指标的回归分析来推测远景年背景交通量。这样的预测通常带有较大的偶然性，而且相对缺乏科学依据。另外，由于我国各大城市的经济、人口、规模都处于跳跃式的高速增长阶段，因而其发展趋势与规律很难用某种公式或方法量化，这样增加了交通量预测的难度。（2）项目交通量预测难题项目交通量预测通常采用的“交通产生—方式划分—交通分布—交通分配”四阶段预测法，由于缺乏关键数据的把握而在实际的操作中存在一定的困难。比如对交通产生中的各种用地类型人员的吸引率，目前国内尚未出台相应的标准，而美国有ITE的《TripsGeneration》对各种用地出行率作了相应的推荐值。上海虽然已经经过五次综合交通调查，但是调查的详细数据未对外公布。而且，这几年上海处于高速发展时期，机动车数量激增，轨道交通等重大交通设施的建设都会对全市居民的出行产生了较大影响，原有的数据已不适用于当前的预测。
4.3管理问题
当前的交通影响评价尚缺乏必要的政策和法规支持。对于城市项目建设而言，交通影响评价的地位与作用应等同于环境影响评价。但是，由于缺乏必要政策和法规的支持，交通影响评价还未引起足够的重视，还未真正发挥交通影响评价的作用。比如交通影响评价方案中提出的对基地周边交通设施的改善建议（项目周边道路拓宽、交叉口渠化、规划路网调整等），在评价报告书通过后也没有相关部门按照该方案进行实施，得不到真正的落实，久而久之，使得交通影响评价案流于一种形式。
5建议
针对以上提出的各种层次的不足，提出以下几点改善建议。（1）交通影响评价程序标准化交通影响评价程序的标准化包括研究的内容和使用的研究方法的标准化。制定内容的标准化有利于交通影响评价工作的完整性，可从多角度分析项目建设对区域交通的影响，比如当前评价工作中交通影响费的缺失，以及某些特定项目中缺乏对行人及非机动车交通的分析，而只以机动车服务水平作为评价标准，很难直观地理解其影响程度。研究方法的标准化有利于编制交通影响评价成果的一致性，也有利于交通影响评价的评判工作。比如，当前背景交通量的预测方法，采用模型法与增长率法预测出的数据往往有较大出入，从而导致最后的评价结果有很大差别。（2）交通影响评价指标标准化交通影响评价中的指标标准是指评价中涉及的通用性指标，例如：高峰小时的时段、不同建筑性质的交通出行率、道路通行能力的标准等。从国外交通影响评价的成功实践中我们可以看出，国外的交通影响评价中无论是阈值的推荐还是出行吸引和发生率的推荐，都是建立在交通科学的基础研究以及大量交通数据采集和分析的基础上的。因此，目前交通影响评价中存在的问题，无论是阈值的缺失还是交通发生吸引率不可信，其主要原因还是基础数据的匮乏。当前政府部门应进行各时期交通数据的调查采集和分析工作，建立系统的、通用的、共享的基础交通数据库，从而为交通科学基础研究以及交通影响评价奠定数据基础。（3）交通影响评价评判标准化交通影响评价中的评判标准是指判定研究项目对周围交通环境影响程度的标准，即何种影响程度城市路网可以承担，何种则超过了路网的接纳能力。由于交通影响评价具有较强的专业性、政策性，因此，笔者建议应成立专门的部门来进行审批。这样一方面有利于规范市场的监管，另一方面，有利于加强审批管理，严格规范，减少审批的随意性。此外，审批部门也可监督交通影响评价中改善方案的实施。
6结语
关键词：系统化规划；油田矿区建设；封闭分散；影响研究
中图分类号： TU984 文献标识码： A
建设和发展油田矿区时，要在社会经济的发展和石油资源开发过程中不断完善，在开采、开发油田的不同时期内，矿区的建设为整个油田的生产和职工们的生活提供坚强的后盾支持。目前我国的矿区业务正不断进行整合，实现创新型的油田矿区成为长远发展目标，所有这些都给油田矿区的建设提供了崭新的发展机遇和挑战。如何实现矿区建设跟油田开发的协调合作与发展，成为当前矿区面临的新问题。由此得出，在建设油田矿区过程中，不断进行评析与总结，实现系统化的规划管理，具有非常重要的现实意义。
一、矿区建设特点
我国油田矿区的建设通常分为三个阶段：第一阶段，分散布局的建设阶段，该阶段主要是在石油会战的初期，形成了一大批一方面进行石油生产，一方面进行农业建设的布局很分散的小城镇。第二个阶段是矿区建设城镇化的过渡阶段，该阶段为了满足油田的稳产，严格控制油田区内的住宅建设，把重点放在油区外地方。第三个阶段是现代化的建设阶段，该阶段注重现代化设施和现代化技术的应用，努力使矿区在建设方面与世界先进技术接轨，在第三个阶段中，最常见的方式就是矿区建设的信息化、智能化、技术化，无论是在矿区的地面建筑建设中，还是在日常的地下采矿的过程中，信息技术都能够发挥一定的作用。比如矿区的安保工作，就可以进行智能化安防系统的建立；再比如在进行采矿工程时，可以进行机具等的信息化管理，提高建设效率。
二、油田矿区建设存在的问题
1.系统管网的问题
初期建成的一些矿区居民点，分布比较分散，这些矿区居民点的管网建设标准比较低，配套的管网缺乏统一的布局和系统化的规划，造成较高的管网维护费用以及运行的成本费用。
2.服务能力低下的配套设施
油田矿区随着我国经济的飞速发展规模也在逐步扩大，区内住户逐步增多，随着人民生活质量的提升，一些原有的公共服务设施已经很难满足现代人的生活需要，各种设施的服务能力严重缩水。
3.交通设施服务落后
矿区的道路交通建设年份和建设的标准具有较大差距，许多道路必须要同时承担职工出行和油田运输等功能。主干道路网较少，断头路和丁字路较多，不能形成环形状的路网，对道路通行能力造成不良影响，不能满足迅速增长的车辆需要。
4.缺乏系统化的规划指导
宏观决策在制定时，若缺乏系统化的规划和指导，建设的项目通常会有一些局限性的。目前许多矿区在矿区建设时独立进行、各自为政、各专业实行条块运作，相互之间缺乏统筹安排和宏观上的协调。
5.不能同步于城市的规划建设
矿区建设项目不能与城市建设的规划相互衔接，没有从城市发展的宏观角度出发，只局限在自身发展的需要方面，没有足够预测到近远期的需求，在设置基础设置的配套规模时，只考虑自身的需求，造成新增项目的重复建设和重复配套。
6.管理手段落后
矿区建设的项目资料大多是以蓝图的形式来归档存放的，各种丰富信息通常是处于零散的状态。时间一长，早期建设的一些基础信息很难清楚掌握，对日常的维护管理工作和矿区建设造成很大的不便。
三、系统化规划
1.必要性
系统化规划是指通过系统的分析，实现有目标、有步骤的工程探索分析，制定出工程总体的思路构想。系统化的规划和指导，加上对环境和相关要素的分析，可以实现建设项目的宏观调控、优化设计以及科学的决策等，最终实现最优的效益目标。
2.现实中的应用
系统化的规划在实际中的应用有许多典型的例子，下面我们就来分析一下胜利油田西城区油田矿区建设中系统规划的有效应用。比如前几年，胜利油田矿区内的多处路段发生严重的排水不畅问题，例如西城区的济南路胜利一中附近、黄河路玉景花园附近、西二路东利小区东入口附近，大雨造成了严重的道路积水，影响居民的日常生活。为了根除这个问题，矿区进行了雨水系统规划，编制了关于排水的专项规划。通过实地现场调查和全面的搜集资料，认真研究分析后，结合自身发展的需要，制定了切实可行的雨水系统规划方案：合理的划分各排水分区，建立健全雨水分流排放的体制，解决雨水污染问题。根据有关排水的系统化规划，逐步实现了雨水分流、雨排改造、排污改造、污水管道截留各种排水工程。
四、系统化规划的思路和构想
1.对水、暖、电的系统规划
对供水、暖、电等各种配套工程展开深入的调查研究，从矿区的整体状况出发，分析近期远期的需求，优化设计管网，合理地确定出矿区建设的规模，编制出专项的规划方案，为矿区建设的项目决策提高技术支持。
2.对道路交通的系统规划
在规划道路的交通状况时，要根据矿区未来的交通发展情况和现有的设施情况，不断分析研究道路体系的各种问题和现状，规划并编制新的道路体系，建设科学实用的交通网络，加强矿区的道路交通设施建设。
3.系统规划公交站
要根据矿区内的具体交通规则，结合城市的公交系统现状，对那些没有合理分布的场站进行调整；要科学合理的规划好矿区的公交线路，对停车场库进行集中的规划，改变各种零散的布局。
4.规划收费场所
对深入调查研究矿区内的各种收费场所，依据各自的服务范围和特点做出总体的安排规划，利用改造维修过的闲置房或者建设一站式的收费大厅，对矿区实现统一建设、合理布局。
5.对职工活动场所的系统规划
根据矿区内服务端范围和活动功能的要求，矿区原有的公共活动场所需要进行维修和改造工作，不断提高矿区的服务功能；有的区域活动场所比较少，这时可以在闲置空置的房屋内进行新建，以满足矿区内居民的精神文化需求。
6.完善信息系统
矿区内各项建设工程的相关信息要及时、准确以及全面的输入到计算机管理系统内，通过数字化和信息化的先进管理方法，建立起完善的地理信息采集系统。
这种方式能够将矿区建设的进度、机械设备情况等细节统统明晰化，方便工作人员及时有序进行下一步工作，同时也能够方便决策人员对矿区建设有科学详细的印象，便于对其进行决策。
7.做到跟城市的建设相互衔接
油田矿区的建设是一个非常复杂且具有长期性和动态性的工程，在大型的基础设施建设过程中，要做好全市范围内的系统化规划，防止避免重复建设，使矿区的建设跟城市的建设相互衔接。
结语：
综上，油田矿区的建设是一项重要且长期的任务，随着是时代的变迁和我国经济的发展，矿区建设的内容将会更加的充实和完善。因此，我们要协同各方面的力量，科学的制定并完善矿区的系统规划，有效避免和防止各种重复建设，不断提高油田矿区的城市化水平，逐步完善矿区的服务功能，努力建设和谐、亮丽、文明繁荣的现代化矿区。
参考文献：
[1]汪鸿雁.建立科学的和谐示范矿区标准全面引领油田矿区建设和发展[J].石油工业技术监督，2012(8)
[2]武峻峰.油田矿区建设项目的工程造价控制[J].油气田地面工程，2011(8)
【关键词】城市基础设施；工程项目；前期档案；档案管理
城建档案是城市发展变化轨迹的真实记录和历史凭证，描绘城市未来蓝图的第一手资料，也是今后对基础工程进行维护、管理、改建、扩建和资产评估的依据。国家档案局《城市建设档案归属与流向暂行办法》（以下简称《暂行办法》）明确规定，总平图、主要建筑物竣工图、综合管线图、项目审批、设计说明工程地质报告和竣工验收文件都是城建档案需要保存、维护和管理的重要文件[1]。随着城市建设的发展，城市基础设施档案管理不仅是人一生相随的凭证，也是建设工程一生相随的法律凭证。然而，目前实际工作中如出现工程前期资料缺失，保管条件较差，管理欠规范等问题，使得城建档案管理工作举步维艰[2]。因此，本文试对城市基础设施建设前期档案资料管理的相关问题进行探讨，以期与同行在档案管理方面进行交流。
1.城市基础设施建设前期档案概述
城市基础设施是城市生存和发展所必须具备的工程性基础设施和社会性基础设施的总称，主要包括生产基础设施（水电气工程设施等）、社会基础设施（公共建筑、交通设施等）、制度保障机构等。基建档案是记录这类工程项目立项、施工到竣工验收使用所形成的具有保存价值的材料，这对城市规划、建设和管理中的作用。
1.1城建前期档案管理内容
城市基础设施建设前期档案是指项目工程在施工之前的工作中形成的文件材料，包括：立项、审批、招投标、勘察、设计以及工程准备材料[3]。档案管理工程的一般程序主要包括以下几点：
首先，为了保证城市建设档案材料的准确与完整，从建设单位的立项，到勘察、设计、施工和监理单位，都要按建设档案要求提出编制文件，要基本做到档案材料的收集、编制与工程进度同步。其次，基础设施城市建设工程竣工三个月内必须向城建档馆报送、移交工程档案；建设单位集中保管负责对停建、缓建的档案进行管理；建设单位被撤销的，其城市建设档案材料由城建档案馆接收保管。最后，基础设施建设档案馆应当建立健全科学的管理制度，并逐步采用新技术、新设备，实现管理技术现代化。
1.2前期档案的作用
前期档案是城市规划、建设和管理的依据。城市的基础设施建设也在不断的更新和发展，无论是新建还是改建，都都必须建立在现有市政设施基础之上。因此，前期档案就是市政规划编制和调整的基础和前提，也为日后的工程维修和应付突发事件提供有力的工程依据。
前期档案是保障工程质量的重要体系。前期档案真实地反映了工程建设的全过程，使工程质量控制、以及工程后期的改、扩建的依据。一定程度上讲，工程档案的管理可以促进工程质量的提高，对建设单位起到一个约束作用。
2.城市基础设施建设前期档案资料管理存在的问题
2.1前期档案形成条件不足
从目前大多数档案馆的管理状况来看，由于长期以来形成的只重建设，而轻档案的思维模式，使得工程档案资料不规范、不齐全，甚至出现造假现象。这也使得前期档案形成具有一定困难，主要表现在：前期建档意识不强，不懂建档范围，如不归档不收集不整理的“三不”现象屡见不鲜；另外，制度匮乏，无法可依，组织不力，各职能管理部门之间协调不行，如在办理土地审批手续时，城建档案馆在接收前期档案资料时根据档案法要求的是要提供项目建议书原件，而国土局要求也要提供项目建议书原件，这个原件的归属就是一个问题。
2.2前期档案管理制度不规范
在实际的工作不难发现，前期档案的管理普遍未纳入工程建设规章制度管理，也未纳入相关考核。同时，前期档案的收集和整理各自为阵的现象屡见不鲜，这导致需要协调各单位、各部门，解决档案工作中出现的各种困难和问题。工程开工前，建设单位没有或很少统一组织参建单位的档案人员进行专业知识培训，档案意识和依法治档观念不强，这也是目前较为普遍的一个严重现象。目前，各参建单位档案管理人员素质参差不齐，主要表现在：一些单位有设有档案室或有专职档案员，但临时工居多，由于其体制原因，其自身素质也很难提高；工作人员与上级档案主管单位联系欠主动，没有及时反映和分析存在的问题，以及寻求解决的措施，以提高工程档案管理水平，为工程竣工验收创造良好条件。
2.3政府职能缺位
目前，在基础设施建设中政府作为主导方，对档案管理存在着一定的工作缺陷，主要表现在：重建设轻档案，项目档案工作是“软件”工程，比较隐蔽，在政府的业绩考核指标上可能被“忽略”；在档案工作中，政府没有起到强势主导，统一协调的作用，许多地区无明确“红头文件”原件的归属等。
3.城市基础设施建设前期档案管理的建议
3.1加强基建档案的收集工作
基础设施档案资料种类多而且复杂，有表面的、隐蔽的，有临时的、永久的，包括土建、水暖、电气、电讯、安全等设备等材料。在实际工作中，首先都必须认真核实、登记，造册立卷，保证做到案卷质量的完整、准确。档案收集工作是有一定的困难，如施工期间会产生大量的准备工作的原始记录，这期间文件收集是难点，我们必须走出档案室，深入到工地，主动与主管基础设施领导联系，了解施工的进展，充分掌握基础设施档案形成的自然规律，认真地分析和研究文件材料，抓好文件资料的收集工作。总之，档案的收集工作把握三个原则：一，必须及时收集基础设施档案材料；二，必须保证档案材料的真实性；三，必须把握基础设施档案材料的阶段性。
3.2健全前期档案资料的管理制度
城市基础建设有其自身的特性，需要各参建单位共同完成，档案工作也一样，需要各单位密切配合。因此，做好基础设施建设档案工作的关键是理顺机制，明确职责，保持各环节的有效衔接。笔者建议，档案管理分为两级，档案室和项目管理部。具体设置如下，每个建设项目管理部有专职档案员，专门负责将工程档案的编制职责交到项目管理部，保证档案工作与工程项目的建设同步进行，而档案室负责对项目管理部的档案工作进行指导、督促、检查。
3.3强化档案意识，做好业务培训
基础设施档案管理水平的提高离不开领导的重视，而且需要建立一支对档案管理有责任心、事业心队伍。档案人员要认真贯彻执行《档案法》，恪守档案工作纪律，严守党和国家的机密，热爱档案事业。组织各参建单位档案人员参加档案业务培训，加强档案人员的业务培训工作，学习基建档案业务、网络和计算机知识、管理理论和方法，掌握档案整理立卷规范的操作方法，使工程人员了解基建档案管理知识，档案人员了解基建工程建设程序和基建专业知识，优化知识结构，拓宽知识面。
4.结束语
城市基础设施建设前期档案是工程建设全过程活动的真实纪录，是今后对基础工程进行维护、管理、改建、扩建和资产评估的依据，对城市的规划、发展有重要意义。值得一提的是，信息化时代的发展，给基建档案工作带来了新的课题，基建档案工作的不断提高不仅离不开制度的完善和业务水平的提高，还应该与时俱进，推行计算机应用管理技术，适应基建工程项目现代管理模式，这样才能提高基建档案管理效率，提高基建档案利用速度。
【参考文献】
［1］王莉,张继红.浅谈城建档案馆接收范围[J].黑龙江史志,2010.11:63-65.
关键字：市政工程；现场组织；管理模式；探究
Abstract: this article from the municipal engineering project on the features of the site, summarized the main points of the organization and management, and puts forward the site management organization and management model, and puts forward the new mode of these needs. With qinhuangdao beidaihe district chang coptis chinensis franch line program, for example through the full text of municipal engineering field organization and management mode to explore.
Key word: municipal engineering; The organization; Management mode; explore
中图分类号：TU99文献标识码：A 文章编号：
1、引言
市政工程，即市政基础设施建设工程。是城市建设中的道路、交通设施、给水、排水、燃气、景观及照明等基础设施建设，是城市生存和发展必不可少的物质基础。同时也是提高人民生活水平和对外开放的基本条件。而市政道路工程项目乃是市政工程中的一项多类工种，多个专业相互交叉的复杂系统工程。为了使项目实施合理化，过程经济化，以保证预定的投资控制、质量控制和进度控制，从而对项目现场的组织与管理模式提出了更高的要求。
以“秦皇岛市北戴河新区昌黄连线项目”为例，探索市政项目现场组织与管理新模式，逐步完善市政工程项目的现场组织与管理。提高工程施工质量，努力保证市政工程的有序实施。
2、市政施工现场的特点
2.1施工时间紧，工期短，任务重
2.2施工内容多，各种工序相互交叉影响
2.3参与建设的单位比较多，相互协调的工作量繁重
2.4外部干扰多，对外协调工作量大
2.5现场场地狭窄，地上地下原有设施分布复杂
2.6安全隐患多，安全管理要求高
2.7环境保护和文明施工的要求高
3、市政工程项目现场组织与管理存在的问题
3.1人的因素所引起的难以实现全面管理的问题
3.2材料的因素较难实现全面控制管理
3.3安全意识微弱，责任不明确
3.4质量检查过程中难以实现全面检查，存在质量问题
3.5文明施工和环境保护意识薄弱
4、市政施工项目现场组织与管理的模式
4.1市政工程项目现场组织与管理的概念
市政工程项目现场组织与管理是指为使项目顺利推进，这就要设立的项目经理部进行筹划与设计，设立职能岗位、划分层次的部门，明确责任和权力，学习公司生产经营规章制度，有序开展各项工作，如期完成施工任务而进行的组织与管理工作。同时现场安全生产与文明施工为企业的形象窗口，应加强现场组织与管理，精心组织，合理安排，有序生产，维护企业良好形象，树立企业品牌。
4.2编制实施性性施工组织设计
4.2.1管理人员应充分研究图纸，并以现场实际情况为基础，完全掌握住现场的第一手材料。充分理解合同中指明的经营、安全、质量、进度等各项管理目标，做好目标管理工作。
以秦皇岛市北戴河新区昌黄连接线项目为例，该项目西起昌黄连接线与昌黎东外环路相交处，向东进入昌黎工业园区后与现况沿海公路相交，为城市主干道，路线长度11.2公里，涉及各种纵横管线、设施，交叉施工，而且现场不断交施工，现况交通流、人流与现场施工交织，增加了施工组织协调难度。所以在项目施工进行前，必须对施工现场充分的调查，详细设计现场组织方案、交通疏导与安全应急方案，这样才能够保证项目的成功开展与顺利进行。
4.2.2详细调查材料市场信息，做好材料招标供应与组织运输工作。
关于市政工程施工中的设备、材料均须对外采购，短时间内采购运输大量的土石方、钢材、地材等进场，从采购、组织、运输都是非常规施工，为了使采购更经济，运输合理有序，应及时调查材料价格，获取市场供应信息，提前组织材料招标，做好供应与运输工作。
4.2.3强化经营模式，优选劳务施工单位
根据公司管理效益型的经营管理模式，结合市政工程特点，做好劳务招标工作， 应选择资信好、实力强、专业化的劳务施工单位进行施工，特别注意对上过黑名单、有过合同纠纷、发生重大质量事故的施工单位坚决不用，合作关系、地方队伍、资金实力不强的单位慎重选择，同时一定要对选择的劳务施工单位进行实地考察，做好人员设备进场工作。
4.2.4根据现场的实际情况，合理安排施工平面、段落施工工序。
整个施工过程中，包括前期的策划，中期的运行，后期的收尾，都需要详细的计划，及时跟踪落实，按期完成施工任务，不仅可以赢得良好的企业声誉，也大大节约施工成本，同时为后续工作创造条件，所以合理安排施工平面、段落施工工序显得尤为重要。
4.3加强企业文化学习与管理团队建设。
良好的企业文化引领与激励整个团队的发展，一个项目的成功多半取决于这个团体的整体素质水平，因此要建立学习型团队，更好的管理与服务项目，包括进行企业文化学习，管理制度培训，技术操作培训，安全生产培训等等，提高团队整体素质与管理水平，确保工作质量。
4.4强化施工技术交底和安全生产交底工作
生产、安全、质量三者贯穿工程的始终，应建立施工技术与安全生产交底制度，制度清晰，责任分明，逐级进行，各尽其责，统筹好安全与生产、安全与质量、安全与进度、安全与效益的关系，将会确保现场施工安全、可控，避免发生质量成本与安全事故。
4.5施工现场的动态组织与管理
4.5.1根据施工现场各要素的变化，结合施工组织设计的方案，合理调整管理重点。
4.5.2维护施工现场良好的作业环境、安全环境、工作次序。
4.6施工安全管理
坚持安全管理原则，坚持安全与生产同步。严格控制人员的不安全行为，设备的不安全状态，制定相应的安全管理措施，并且严格执行。根据市政工程的作业环境、作业方法、作业人员等生产特点，编制相应的安全专项方案，交通疏导方案，并有针对性的开展应急演练。
4.7文明施工管理
健全管理组织机构，完善文明施工管理制度。做到按岗位、专业、区域的包干负责制。市政工程点多面广，这就要求每一位现场负责人都应做到管安全生产就要管文明施工，形成相互协作，共同覆盖的管理机制。
5、结语
施工项目的管理是全方位的，要求管理者把施工项目质量、安全、进度、成本、文明施工纳入标准化、正规化管理体系当中。这样才能使施工项目有条不紊、安全顺利的进行。施工项目的成功管理既能促进项目和企业的发展，又能推动建筑市场的不断前进，对项目、对企业都将带来良好的经济效益。而对于管理者，应当务实高效，开拓创新，争取在市政项目施工现场组织与管理上积累更多经验。
参考文献
1、毛芳莉.浅谈建筑工程项目施工现场管理[J]；世界佳苑，2011年02期. 2、赵启龙.论工程施工全面管理[J]；黑龙江科技信息，2011年01期.
3、孙向阳. 浅谈建筑工程项目施工过程中现场管理[M].企业文化，2009年.
【关键词】燃油税改革 地方预算 资金
随着燃油税费改革的逐步实施，我国交通行业的运行环境进一步得到改善，公路收费系统也逐渐透明化，消费者的纳税责任越来越体现公平。但是，新一轮燃油税改革取消了由地方政府征收的养路费等六项交通费用，并逐步取消政府性还贷的二级路收费，这对交通基础设施建设资金短缺的地方政府来说，更是加剧了资金压力。如何衔接好地方政府对这一部分税收收入的预算管理与执行，就成为一个亟待解决的问题。
一、燃油税改革政策对地方预算的有关规定
在新一轮燃油税制度的改革过程中，财政部联合人民银行、国家税务总局以及交通运输部门出台了《关于实施成品油价格和税费改革有关预算管理问题的通知》。其中，该通知针对地方预算的相关规定主要集中在以下几个方面：
一是取消公路养路费等六项收费，并逐步有序取消政府还贷二级公路收费，原通过地方预算的上述收费收入与公路养护和建设，公路运输和站场建设与养护、航道养护和水路管理等支出纳入一般预算管理，由财政部门通过部门预算或经财政部门批准的列支渠道予以保障。
二是规定成品油消费税为中央收入。新增成品油消费税连同由此相应增加的增值税、城市维护建设税和教育费附加收入具有专项用途，不作为经常性财政收入，不计入对地方“两税”返还，不纳入现有与支出挂钩项目的测算基数。除由中央本级安排的替代航道养护费等支出外，其余由中央财政通过规范的财政转移支付方式分配给地方。
三是为解决交通部门在养护管理、人员安置、公路水运建设等方面支出需要，中央财政通过资金调度方式向地方财政拨付相关资金。
二、燃油税改革政策对地方预算的影响
随着新一轮燃油税改革的顺利进行，地方政府对该项交通税费收入的预算管理方式也相应发生了转变。尽管地方预算仍保持“资金属性不变、资金用途不变、预算程序不变、事权不变”的管理原则，但是，公路养路费等六项收费的取消无疑给地方预算资金收入带来了极大的冲击。燃油税改革政策对地方预算的影响主要体现在以下几个方面：
1.燃油税改革使地方预算产生较大的资金缺口
据统计，目前地方通过养路费等六项交通费直接投入和间接融资用于基础设施建设的具体项目多、投资规模大，这些交通费用主要用作公路养护经费、新建高速公路资本金等。按照相关政策，燃油税改革后，六项交通费用被取消，这部分资金需从费改税基数和增量中由财政安排。然而，从目前的情况看，改革后地方可掌握的交通资金仅限于中央转移支付的基数部分，当前投资于各大基础设施建设的资金返还数远远超过了这部分基数，需要在增量中进行调剂使用，并需要地方财力兜底还款。
2.地方预算中对筹资渠道和方式难以把握
燃油税改革之前地方政府已形成了一套较为成熟的筹融资模式，基本可以按照“以有效的交通费用为基础，以贷款为主体，多渠道筹融资金，用小钱找大钱”的预算管理模式满通建设对资金的需求。但是燃油税改革后，中央将交通建养资金拨付到各级财政或直接对交通建设项目拨款，完全打破了现（原）有的资金运作模式，同时也打破了各种融投资金管理体制、贷款资金的拨付及监管办法。地方财政失去了统贷统还的预算基础，没有了固定收入为贷款作承诺，难以实现新的融资和贷款计划。
3.燃油税改革对地方新旧预算的执行与衔接造成了一定的冲击
燃油税改革后，地方预算也受到了一定的影响。就政策变化而言，收入的转移使得地方预算的编制口径发生转变，部门预算承担的任务进一步加重。如何做好新旧预算的衔接成为地方预算过程中必须予以解决的一大难题。
三、燃油税改革后加强地方预算的建议
燃油税的改革要求各级地方政府尽快适应不断变化的形势，把转方式、调结构作为破解当前制约预算执行与衔接的突破口，积极探索地方预算制度的完善机制，切实增强资金保障能力。
1.积极寻求多渠道融资，设法从社会投资筹集资金
地方基础交通设施建设资金不能仅仅依靠中央财政收入的支持，还应设法从社会投资方面筹集资金。对社会资本的引入可以尝试以下办法：对主动投资于公路建设的企业或有意向投资的企业给予所得税等税收优惠，并通过政策调整适当放宽这些企业的银行信贷条件；对保险基金等基金投资，政府要通过对公路建设工程的监督来保证其投资盈利率。另外，地方交通运输部门还可将普通公路建养资金与高速公路收费进行“捆绑”，借助高速公路收费取得银行信贷，并以“统借统还”的形式偿还贷款。这种方式也将成为公路建设与养护资金筹集的有效助力。
2.尽早形成交通基础设施资金补偿机制
建立新融资平台、实现多渠道融资，是解决地方交通基础建设资金缺口的重要手段。但是，当前我国资本环境尚处在逐步完善之中，各种新兴融资方式在我国还没有完全发展起来，不少融资平台还在萌芽状态，具有较大的融资风险，无法承担交通建设的重任。在此次燃油税改革中，也没有提及增量资金融资的配套政策。而交通基础设施建设本来就是国家工程、社会工程，在缺乏政策的引导下，地方有关部门无法解决增量资金的融资问题。因此，国家在推进燃油税改革的同时，应建立地方交通建设补偿机制，尤其是在一些交通建设落后的地区增加投资，进一步缩小地区差异，促进各地区协调发展。
3.推行零基预算的方法
地方预算部门在编制预算过程中，应积极采用零基预算的方法。零基预算的主要思想是“以零为基础编制预算”，指在编制预算过程中，不考虑前期各项费用支出的影响，将预算期的基数设定为零，重新分配经费支出数。地方预算部门采用零基预算的方法，可以不受前期费用项目和费用水平的制约，及时与其他单位进行沟通，调动各单位降低费用的积极性，尽可能消除原有不合理的费用支出项目，达到综合平衡编制预算的目的。
4.做好新旧预算衔接工作
燃油税改革后，为顺利实现地方预算的执行与衔接，一方面，各级地方预算编制部门应组织认真学习费税改革要求和新的预算编制办法，积极与主管部门进行沟通，明确掌握预算编制要求。另一方面地方预算编制部门应积极向上一级财政部门反映当地交通行业的实际情况，争取上级部门的理解和支持。同时，地方预算部门也应尊重客观现实，不能虚增预算支出，尽可能地使预算与经费支出保持配比，做好新旧预算编制的过渡工作。对批复下来的预算指标与实际资金需求差距较大的，地方预算部门可以向上级财政部门反映情况，通过办理审批手续以实现年中追加预算支出，保障预算单位的正常支出，做到既不浪费预算指标又不刻意压制预算，实现新旧预算的衔接。另外，对于专项资金的使用，地方预算部门应提前做好各项资金的安排工作，对预算资金的使用一定要遵循事前申报的制度，对纳入专项资金管理的重点工程项目，地方预算单位应及时与上级财政部门沟通，对资金的使用进度和安排下达合理指标，在不耽误工程项目进展的同时，保证资金使用科学、有效。同时，对专项资金的使用情况，地方预算单位还应向上级财政部门提交材料、说明情况。
参考文献
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[2]左田房，贺磊.对国库集中支付制度下高速公路运营预算管理的思考.商业会计，2011.09.
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[4]梁淑珍.公路养护部门深化部门预算改革的探讨.中国新技术新产品，2010.23.
[5]刘亚芹.基于公路财务管理实践、强化预算分析和控制. 魅力中国，2010.28.
一、精心部署
总结“十一五”期我市交通运输行业节能减排工作，并对节能减排政策实施情况进行评估，按省交通运输厅《关于印发2011年省交通运输行业节能减排工作要点的通知》(皖交运〔2011〕101号）精神要求，切实做好全市交通运输行业节能减排“十二五”规划编制工作。
利用多种方式开展节能减排宣传，重点宣传国家交通运输节能减排的政策和法规。利用全国性的节能宣传周、科普宣传周等活动，着力强化节能减排责任意识，提高节能减排管理业务水平。适时组织专项节能宣传活动，积极营造有利于开展节能减排工作的社会氛围。
二、综合建设
积极推动综合运输体系发展，体现综合运输系统化、一体化的发展方向。发挥涡河、茨淮新河等内河水运优势，构建江河联运、水陆联动综合运输网络；加强站场与高等级道路网、城市公交、公路客运的衔接，提高站场的集散效率和辐射能力；积极培育公、水、铁联运市场；强化综合交通枢纽场站建设，促进中长距离出行以公路为主、铁路为辅，大宗货物和长距离以水运为主，发挥各种运输方式的组合效能，促进客运零距离换乘、货运无缝隙衔接。
三、细化责任
广泛动员交通运输系统积极参与资源节约型、环境友好型交通行业建设，充分调动各单位节能减排积极性。以“车、船、路、港、航”为主要载体，通过技术创新、优化管理措施等手段，着力在交通运输设备更新使用、交通基础设施的建设、行业高效管理方面，达到节约能源、节约资源、降低消耗、减少污染物排放、保护环境。
（一）车辆节能减排。一是在初始机动车营运性驾驶员上岗证培训和考核环节增加节能内容，强化营运车辆驾驶员的节能培训管理工作，提高营运驾驶人员节能培训普及率，进而全面提高营运驾驶员的节能意识与操作水平。二是认真执行省交通运输厅《关于进一步加强道路客运运力调控推进行业节能减排工作的贯彻意见》，继续严格执行实载率低于70%的线路不投放新运力的规定。三是实施道路运输车辆燃料消耗量准入和高油耗营运车辆提前退出运输市场制度。要按照交通运输部《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》和省交通运输厅有关要求部署，严禁不符合道路运输车辆燃料消耗量限值标准的车辆进入道路运输市场；推广新能源和清洁燃料车辆，鼓励和引导城市区间客运和城乡公共客运使用新能源环保型车辆。四是按照省交通运输厅和市政府有关文件要求，配合市环保部门督促油罐车实施油气回收工程改造，加强油罐车年度营运审核。五是认真贯彻落实省交通运输厅与省发改委等单位联合的《转发交通运输等五部门关于促进甩挂运输发展的通知》（皖交公运〔2010〕61号）精神，推广甩挂运输体系建设，优化运输组织结构，促进公、水、铁等多式联运发展，完善配套功能，培育市龙头物流企业。
（二）船舶节能减排。一是开展船舶驾驶员的节能培训工作，把节能减排内容纳入船员培训、考试的必修内容；二是认真实施市长江干线船型标准化工程，深入贯彻执行《省老旧船舶拆解改造工作规范》，加快落实老旧运输船舶拆解的经济鼓励政策步伐，完成本年度拆解工作任务；三是引导督促船舶靠岸后尽量使用岸电，减少船舶靠岸后燃料消耗；四是强制安装船舶油污水处理设施和垃圾回收设施，并提高溢油防控能力和重大污染发生的应急能力建议；五是开展涡河、茨淮新河重要航段沿线电视监控系统建设，实现辖区重要渡口远程电视监控系统全覆盖，减少使用车、艇巡航。
（三）公路节能减排。一是提升道路网络结构，形成高速公路、干线公路、农村公路相互配套，城乡一体、区域协调的立体公路网，提高网络通达程度，建设绿色公路，改善行车环境。二是加快农村客班车停靠站点建设，保障农村路网通畅安全。三是加强公路施工新工艺研究运用，增强路面层间粘结性，优化路面结构，减少沥青混合料温度散失，减少路面层间粘结材料的使用，降低施工噪音，提高路面的使用寿命和路面抗变形能力，降低路面维修成本。四是推广路面材料再生技术应用，国省道改造和路面大修工程要优先使用。
（四）港口节能减排。一是提高港口防污染处置能力，抓好内河港口建设工程在工艺流程、场区建设、生产照明、生态保护和资源循环利用等方面开源节流工作；二是建设完善港口岸电设施建设，推广船舶靠岸后尽量使用岸电，在建设新码头根据泊位情况配套建设岸电设施。
（五）航道节能减排。充分发挥内河航运能耗低、污染小、占地少、运能大的优势，挖掘航道和船闸等通航实施能力，发展和培育内河航运经济体系。一是加快实施涡河航道整治工程，提高涡河通航等级。二是建立涡河水上服务区岸电设施，更大程度地满足船舶用电需求，让岸电成为航道节能减排新亮点。三是加强水上交通管理力度，开展水上联合巡航，更好地为广大水运企业和船民服务。
四、发展公交
实施公交优先发展战略，加大城市公交投放力度，有序发展出租车客运，提高公众利用公共交通工具出行的分担率，倡导绿色出行。大力发展低能耗、低排放、清洁能源公交汽车，推广运用新能源车型。结合本次出租车扩容，做到出租车年底全部完成双燃料改造工作；推广城市客运、农村班线车辆“油改气”等节能减排技术；改善出租车车型，建立以安全、环保、节能、舒适的新型出租车为主体车型，逐步提高节能环保等新型城市客运车辆的使用；建立出租车调度中心建设，强化叫车服务功能。
五、和谐环保
（一）注重创新设计。充分发挥前期设计在科研成果转化中的纽带作用，充分利用现有资源，注重综合效益，设计出具有功能性、环保性、生态性的先进作品，提高交通建设项目的资源利用综合效益；合理选择公路、航道线位和走向；合理开发、有效保护港口岸线资源，保障港口岸线的科学利用。
（二）强化施工管理。严格执行建设项目环境影响评价制度；港航工程建设要避免或减少对水生动植物生存环境的改变、破坏及对海岸的非正常侵蚀，严格疏浚土的处置，加强对废弃渣土、物料等建筑垃圾的收集、运输、消纳；公路建设要科学调配土石方，在经济运距内尽量做到挖方和填方的平衡，减少废弃土石方占地；合理设置施工临时用地，便道和各种料场、预制场，尽可能设在建设用地范围内或荒坡、废弃地内，尽量减少施工临时占用耕地；建设项目要更加重视天然植被、生态敏感区（点）的保护和生态修复工作；大力推进施工节能、节水和原材料节约，并有效防止环境破坏、水土流失；加强对基础设施建设中主要产品和材料的质量监管，鼓励使用节能环保的新技术、新材料、新产品、新设备。
（三）提倡科学养护。通过科学养护，提高交通设施完好率和抗灾变能力；大力推广使用沥青温拌、废旧沥青和水泥路面再生等技术；实施公路沿线绿化，加强公路边坡、航道护坡生态化建设，有条件的公路边坡、航道护坡及路肩的植草绿化工程探索采用覆盖塑料地膜养生技术、对于道路中央分隔带的树木绿化工程尝试铺设塑料水管实施自动喷灌技术，以节约养护用水、保障作业安全。
六、科技优先
加大交通运输节能减排技术研发和推广力度，推进交通节能新产品、新技术的转化应用；研究推广节能船型、城市公交新能源汽车，推广节能驾驶技术、路面材料再生利用技术等；采用先进的科学技术指导交通运输设施设备建设，支撑交通运输行业管理，引领交通运输经济和谐发展。
七、落实目标
局属各单位各科室要认真开展节约型示范单位建设活动，切实提高节能减排意识，增强责任意识、节俭意识，交通运输行业务必在节约用水、用电、用油、用材等环节上下功夫、见成效。
八、监测统计
市公交公司、市联运交通出租车公司、市汽车客运集团总公司、汤陵汽运公司、涡阳雉河机动车驾驶员培训学校、市路桥公司、涡阳县联运公司作为省厅节能减排的代表企业，要按照《省交通运输能耗监测调查方案》要求，确定熟悉业务、有一定分析综合能力和计算机基础工业技能的业务人员，按时统计分析上报数据，相关二级机构要及时审核，不影响全市整体进度。
关键词: 立体人行过街设施；设置标准；投融资方式；深圳南山
中图分类号：TU984 文献标识码：A
一、深圳南山区立体人行过街设施发展情况
南山区位于深圳市中西部，现状立体人行过街设施共97处，其中人行天桥56处，地铁站点地下通道22处，一般地下通道19处。这些人行天桥多数位于快速路或人流量大的片区，对疏解行人交通、提高行人过街安全起到较大的作用。其中近期新建的天桥，充分展现了美观的设计元素、动感的桥身设计、现代材料的巧妙运用和对行人的人文关怀，已成为南山区乃至深圳市一道亮丽的风景线。
2012年，南山区组织编制了《南山区人行过街设施布点规划》，该规划改造人行天桥6座，新增立体过街设施85座，其中结合地铁站点的有20座，结合高快速的有28座，结合医院、学校等有特殊需求路段设置的有9座，结合大型居住区、工业区、商业办公区等设置的有28座。该规划实施后，南山区立体人行设施规模将达到约189座，立体人行设施密度将在国内首屈一指，基本形成网络化、便捷化、人性化的慢行交通系统。
二、深圳立体人行过街设施规划建设的成功经验
1、政府高度重视构建高效便捷化、立体化与网络化慢行系统
在世界发达国家或地区的城市，对步行交通予以充分的重视，城市综合交通体系中以人行天桥、人行地道为骨架的步行设施配套建设得以持续发展，并构筑成较为完善的城市步行交通系统。从2000年开始，随着南山区人口的不断积聚，机动车保有量的不断增长，行人出行与机动车出行矛盾不断深化，为缓和这一矛盾，广大市民及人大代表纷纷提出在南山全区范围内增设多处立体人行过街设施。以此为契机，南山区规划高起点、高质量，且科学有力的构建立体化与网络化立体行人过街设施。 南山区把快捷舒适立体人行过街设施系统作为高端城市发展定位的重要支撑和“以人为本，绿色低碳”交通体系的重要组成部分，以及作为展现 “人文南山、山海合一”城市风情的重要平台。
2、编制合理的、有指导意义的立体人行过街设施专项规划
《南山区人行过街设施布点规划》以南山区所有道路为研究对象，运用定性与定量分析相结合的方法，结合规划土地利用性质及规模，制定了南山区人行过街设施布点总体方案，并提出相关的设计指引。该规划对现有规划进行梳理和提升，以指导南山区未来人行过街设施建设。其规划成果较为科学和先进，对南山区未来人行过街设施建设有较强的指导意义，主要体现在：
制定符合南山实际、可操作性强的立体人行过街设置标准
根据国家人行过街设施相关规范，结合南山区交通情况、步行出行需求和行人出行特征，制定如下立体人行过街设置标准：
在行人穿越城市高、快速路时，必须设置立体过街设施。
城市主、次干道人行过街设施间距以250-300m为宜，优先考虑平面过街设施，当交叉口一个路口方向（路段）机动车流量＞1200pcu/h，且行人过街流量＞5000人/h时，可设置立体过街设施。
在干道穿越在学校、医院、公交枢纽、轨道站点、大型商业建筑等特殊路段时，宜结合附近沿街建筑物及相关交通设施规划设置立体过街设施。
明确立体人行过街（天桥和地道）选择指引
过街设施一般可分为天桥和地道两种形式，南山区未来选择何种形式应遵循如下原则：
与环境相协调的原则
在城市中心区、城市景观区、城市景观道路，宜采用人行地道形式，已满足景观的要求。
与轨道站点出入口统一考虑的原则
充分利用地铁站出入口设施，将人行天桥或地道与轨道出入口一并考虑，引导行人采用轨道交通，同时立体人行过街设施宜结合轨道车站同步施工。
制定立体人行过街设施的设计原则和指引
南山区立体过街设施设计应遵循美观、适用、经济、安全基本原则，具体设计原则要求如下：立体过街设施选址位置应与周边步行及自行车系统结合，响应绿色、低碳的出行策略；立体过街设施形式选择应以功能性为主，结合片区土地利用，因地制宜，充分考虑与公交枢纽、地铁站点、商业设施等衔接；立体过街设施设计应满足无障碍要求；立体过街设施净宽应以通过性为主，根据周边的人行过街需求，合理确定；立体过街设施的结构形式应满足简洁、轻便、景观协调的原则，同时兼顾建设及后期运营成本。
开展充分的现状调查
项目调查的目的是充分了解南山区人行过街现状，分析存在问题，为下一步规划方案的制定提供依据，调查内容包括行人过街意向调查、立体人行过街设施现状调查、交通事故热点黑点调查、行人过街热点难点调查。调查显示，44%被调查者认为现状人行过街绕行距离远，等候时间长，过街不便；41%被调查者认为缺乏立体人行过街设施，人行过街不安全；63%的被调查者认为行人过街首要考虑安全性；70%的被调查者倾向选择立体过街设施过街，特别是人行天桥，其所占比例达到48%。由此可见，人行过街设施设置应从安全性考虑，在高快速穿越居住区路段或人车拥挤主干道路段的，首选人车分离的立体过街设施。
3、采取灵活多变的投融资方式，保障规划顺利实施
立体人行过街设施可直接与到企业或商场大厦衔接，既为市民出行提供便利，也强化企业或商场的运行效率，南山区立体人行过街项目资金除可依靠政府投资外，还考虑吸纳企业投资。一般而言，沿城市主干道路建设或改造的立体过街设施由市政府投资建设，沿次干道建设的立体过街设施由区政府投资，若天桥选址周边有土地更新或开发项目的可考虑企业融资，给予企业投资建设天桥一定年限的冠名权及广告权，但人行天桥的布置形式、设计方案应满足南山区的景观要求。
3、适当简化立体人行过街的规划报建手续
一般交通基础设施项目从规划到实施一般将会耗时两至三年时间，其中报建手续就约要一年多时间。为加快实施立体人行过街设施，且考虑到立体人行设施建筑规模和结构相对简单，南山区适当简化了项目的规划报建手续，采用项目建议书和施工图设计两个步骤的报建方式。《南山区人行过街设施布点规划》的详细方案已对各规划立体人行过街设施的选址位置、周边交通和土地利用情况等做了简要分析，人行过街设施项目建议书由建设单位区工务署根据上述成果组织编制，发改委一般情况下认可根据《南山区人行过街设施布点规划》编制的项目建议书，接下来就可开展项目施工图设计，在国土规划委办理建设工程规划许可证和住建委办理施工许可证后就可动工建设。
三、深圳立体人行过街设施规划建设的启示
深圳南山区立体人行过街设施的规划、建设及管理的过程实际是一个实践的过程，其中有成就和经验，也有争议和教训，但从整体上来看是很成功的。深圳南山区的成功中先进理念以及现实中成功的范例，对国内城市立体人行过街设施建设有很大的启发和指导作用。
1、立体人行过街设施是高端城市发展的重要支撑，是城市风情的展示平台
南山区的成功经验告诉我们，立体人行过街设施的实施不但能够提高整个交通系统的通行效率，也将极大缓解市民出行不便等实际问题，切实满足市民的出行需求，对市民安居乐业、提高幸福感具有重要意义；同时立体人行过街设施在城市景观打造中能够起到举足轻重的作用，多样化的建筑风格，与周边协调的景观设计，不仅能提高立体人行设施的利用率，更能彰显城市风情。
2、及早制定市域的立体人行过街设施专项规划十分必要
编制立体人行过街设施专项规划，目的是对现有规划进行梳理和提升，对未来人行过街设施建设提出系统的、具体的、可操作性的指导意见。立体人行过街设施专项规划首先应开展细致、全面的项目调查，调查内容包括行人过街意向调查、立体人行过街设施现状调查、交通事故热点黑点调查、行人过街热点难点调查。
市政工程是指市政设施建设工程。市政设施是指在城市区、镇（乡）规划建设范围内设置、基于政府责任和义务为居民提供有偿或无偿公共产品和服务的各种建筑物、构筑物、设备等。市政工程一般是属于国家的基础建设，是指城市建设中的各种公共交通设施、给水、排水、燃气、城市防洪、环境卫生及照明等基础设施建设是城市生存和发展必不可少的物质基础。是提高人民生活水平和对外开放的基本条件。市政工程多数在城市内施工，战线长、露天作业、交叉施工、交通和环境影响大多是市政工程不同于其他建设类工程的一个显著特征，这也使得市政工程的安全管理有着显著的不同。
20世纪80年代之前,我国常把城市公用设施称之为“市政工程设施”，主要指由政府投资建设的城市道路、供水、排水……改革开放后,有关研究城市问题的专家提出应以城市基础设施取代“市政工程设施”的叫法，并得到社会各界普遍的认可。
一、市政工程的内容
市政工程包括城市道路、桥梁、排水、污水处理、城市防洪、园林、绿化、路灯、环境卫生等城市公用事业工程。
1.城市道路及其设施：城市机动车道、非机动车道、人行道、公共停车场、广场、管线走廊和安全通道、路肩、护栏、街路标牌、道路建设及道路绿化控制的用地及道路的其他附属设施。
2.城市桥涵及其设施：城市桥梁、隧道、涵洞、立交桥、过街人行桥、地下通道及其他附属设施。
3.城市排水设施：城市雨水管道、污水管道、雨水污水合流管道、排水河道及沟渠、泵站、污水处理厂及其他附属设施。
4.城市防洪设施：城市防洪堤岸、河坝、防洪墙、排涝泵站、排洪道及其他附属设施。
5.城市道路照明设施：城市道路、桥梁、地下通道、广场、公共绿地、景点等处的照明设施。
6.城市建设公用设施：城市供水、供气（煤气、天然气、石油液化气）、集中供热的管网、城市公共交通的供电线路及其他附属设施。
二、市政工程的特点
要做好市政工程的安全管理工作，首先要对市政工程的特点有所了解，然后才能有针对性的采取相应的对策。市政工程的特点可以概括为以下几点。
1.作业场所多变，作业环境复杂。市政工程施工既有城市立交等高空作业，也有地铁等地下空间施工；既有跨河流的大桥施工，也有穿越山体的隧道工程；既有一次性作业，也有改造、整治等维护内容；既有主体工程，也有管线配套施工；既有郊区空旷的作业场面，也有市区交通拥堵地段的作业环境。因此，市政工程的作业环境有着相当程度的复杂性，这给安全管理提出了较高的要求。
2.高处作业难度大，影响面广。凡在坠落高度基准面2m以上（含2m）有可能坠落的高处进行的作业，都称为高处作业。根据这一规定，在建筑业中涉及高处作业的范围是相当广泛的。在建筑物内作业时，若在2m以上的架子上进行操作，即为高处作业。城市市政高架、桥梁项目施工，不仅存在高空作业，而且往往下方两侧道路作为车辆、行人的交通通道，通行不断，对脚手架安全、高空吊装等都产生较大影响。安全事故一旦发生，往往可能伤及过往车辆及行人，影响面大，给社会带来一定损害。
3.施工作业方法多样性。由于地理条件、地质情况等的不同，即使是同一种作业项目，其施工作业方法也可能不同，这也导致了安全技术及安全管理上可能存在很大的不同。
4.作业环境差。市政工程由于露天作业情况较多，受天气、温度影响较大，气候的变化往往会严重影响到施工和生产安全。此外，受交通的影响，不少市区工程本身存在着较大的交通安全隐患。
5.人员安保知识贫乏。目前，市政一线工人大量从农村中农民转化而来，缺乏市政工程施工经验，自身安全保护知识缺乏，对不良行为自控能力较差，人员流动性大，缺乏一系列的安保知识教育和安保制度的约束，容易造成这类群体中安全事故的发生。
6.分包管理漏洞较多。市政工程存在不少分包情况，公司往往仅派几个技术人员到现场配合管理。人员配备本身不足，分管安全的专业人员更是少之又少，使得分包情况难以在施工期间建立和落实企业责任制，对工程质量和安全管理产生了较大影响。
三、安全管理体系的建立
为了确保施工安全，需要依据市政工程的作业环境、作业方法、作业人员等生产特点建立严格而有效的施工安全管理体系，来避免或减少一般安全意外事故和轻伤事故，最大限度地确保施工中人员和财产的安全。
1.思想保证。做好安全管理工作，首先要处理好安全与思想的关系。常言道：思想是人体的灵魂，思想决定行为。人们做事，也总是离不开思想的指导。我国将“安全第一，预防为主”作为安全生产的总指导方针，也正是要求我们从思想上要高度重视安全生产，采取各种可能的措施，将可能发生的意外事件或安全事故扼杀在萌芽状态，以最大可能地减少人民群众的生命财产损失。
要通过经常性的安全教育，从思想源头上提高职工安全作业意识，提高职工安全技术水平和知识。安全教育首先要提高职工对安全生产重要意义的认识，以增强关心人、保护人的责任感；其次职工必须熟悉施工工艺、方法，施工生产危险区域及其安全防护的基本知识和注意事项；再次就是结合自身工种特点，加强安全操作规程，安全技术知识包括特殊作业安全防护的培训教育。
2.技术保证。市政工程的特点决定了施工生产中的安全技术涉及面广泛，需要解决的问题多样。技术保证就是要在对施工要求与安排、施工环境、技术设计、监控管理的要求以及相关事故研究的基础上，针对可能存在的事故要素（不安全状态、不安全行为、起因物、致害物和伤害方式等），通过整理、分析、评价，建立起适应安全生产管理要求的、科学的技术保证措施，以控制或消除施工生产过程中的意外情况发生，杜绝重大安全意外事故和伤亡事故，避免或减少一般安全意外事故和轻伤事故，最大限度地确保建筑施工中人员和财产的安全。
在贯彻实施安全技术措施时，要认真进行安全技术措施的交底；安全设施、防护装置实施应列入施工任务单，责任落实到班组个人，并实行验收制度；加强对安全技术措施实施情况的检查，并建立与之匹配的奖惩制度。对于大型体或大面积、结构复杂的重点工程，除在施工组织总设计中编制安全技术总体措施外，还应编制单位工程或分部分项工程安全技术措施，详细制定有关安全方面的防护要求。
3.组织保证。企业负责人是安全生产的第一责任人，对安全工作全面负责。企业负责人应在企业内部设置安全组织机构，机构的设置要体现高效精干，有较强的责任心，有丰富的现场实际经验，便于统一指挥、步调一致。机构负责监督、检查、指导企业的安全生产执行情况，确保安全指令的顺利下达，安全措施落实以及安全防护设施的到位。同时负责查处企业安全生产中违章、违规行为，负责对事故进行调查分析及相应处理。
一般来讲，安全组织机构的具体设置视企业的规模而定。大中型企业要有独立、专业的安全管理机构，小型企业则根据具体情况，可只设置兼职工作人员。对于工程队比较集中、工种不多、作业简单的项目，安全管理机构可只设到队一级，下面设一名专职安全员。对于大规模、复杂的项目，则相应组成相当规模的管理组织，配备足够的工作人员，要保证组织机构行之有效。
4.制度保证。安全规章制度是安全管理的一项重要内容，俗话说，没有规矩不成方圆，制度保证就是要在企业的经营活动中实现制度化安全生产管理。安全制度的制定依据要符合安全法律和行业规定，制度的内容齐全、针对性强。企业的安全生产制度，应体现实效性和可操作性，反映企业性质；应明确界定各级部门在安全生产工作中的责、权、利；应面向生产一线贴近职工生活，让职工体会并理解透彻。
