时间：2023-12-05 18:12:41
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇新能源概念，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
1、导言
目前燃油车对环境的破坏越来越严重，很多城市把此原因归为雾霾的主要引发原因，不管书不是主要原因，说明汽车尾气污染确实引起了人类的重视，随着家庭轿车越来越普及，车子尾气排放每日以吨计的单位释放在空气中，印象者人类的健康，电动汽车作为新能源汽车的一种发展趋势，日益受到人类的关注，电动汽车是目前解决环境污染的一个好办法。
2、设计调研
设计调研是设计开始的第一步，也是设计过程中非常重要的环节。笔者通过在上海、苏州等地的实际考察，包括日常生活的素材积累，和通过网络、书籍等收集的资料，构成了本次设计前期调研的主要内容。作为产品设计一向注重人、机、环境之间的系统关系，市场风格和发展趋势等。
3、设计选题
汽车自诞生起已有120多年历史，汽车工业的特点是资金和技术密集、规模效益明显、产业关联度大等，在发达国家多处于支柱产业地位。汽车已成为当今人类社会不可缺少的交通工具，它对人类社会的进步产生了不可替代的巨大推动作用。但同时也面临着来自环境保护、能源短缺、道路交通事故等方面越来越严峻的挑战，并带来了一系列负面效应。
在洁净能源汽车大量使用之前，减少汽车污染的主要途径是控制汽车保有量，同时改善燃油的燃烧并限制耗油量大的车型。然而，从世界范围看，汽车的保有量增长强劲，石油消耗居高难下，科学家预测，地球上的石油资源如果按目前的消耗水平，仅仅可以维持60-100年左右。此次设计的切入点是交通工具，通过不断的分析调研，我确定了--城市微型电动汽车这个设计的方向。
4、设计构思
方案一：这个方案的出发点是基于车的内外空间的互动性，车的两端可以向外拉出，这样整个车就会变成虚实结合的空间关系。这个车的定位是一款小型的观光车，所以我认为游客只在车内的空间是不够的，而内外结合的空间搭配比较适宜小型的观光游览车。
方案二：是一款户外场地用车，需要随时装卸一些物品及运送工作人员。门的开启方式，在户外可以起到遮阳伞等作用，仿生的外观设计，让整个车身更生动。
方案三：这个方案是一款城市用小型电动汽车的构想，电动车在现代城市中被更广泛的认可和使用，也为大众提供了更大的便利。整个车由转轴的结构联想而来，中间部分可以向上抬起，使车内的人视野更好，在行驶过程中有更佳的心理感受。
方案四：这个方案也定位为城市用微型电动汽车，因为城市生活给现代人很大的压力，所以我想让人们所使用的交通工具给人一种像春天那样温暖、舒适、温和、生机盎然的感觉，所以提出了“春”这一概念，然后提取春天最具特色的元素之一“含苞待放的花朵”来作为整个创意构思的基础，再运用花朵自身的许多特点来真正使产品达到预想中的“春”的感觉。整个设计有此展开。
5、设计优化
5.1方案的筛选
最终确定方案四为我的最终方案，是因为这个设计从关注人的根本感受这个最基础的层面出发，这也是做任何设计的出发点，也更想做出一款贴近生活的，个性、时尚的微型城市用车。对于这三个方案，之所以没有选择也是基于多方面综合考虑的结果。因为方案一的出发点是可以的，但是再深入考虑无论在整体的尺寸还是具体的细节上都存在很多问题。方案二与方案三有点在基本定位的前提下对于具体的适用人群和操作方式、人机等方面都有许多不适宜再继续的地方。
5.2方案调整
由最初的草图调整到后面的形态，改动比较大的是轮间距，和整体形态的线条感觉，在反复的草图过程中，觉得轮间距缩小可以让整个车看起来紧凑和饱满，这样的形态也更符合城市用小型车的要求，给使用者更舒心的和亲切的感觉。开始的构思草图比较硬朗，这有些脱离最开始的定位―――春天给人的温暖的感觉，这样硬朗的形态给人的感觉有些尖锐和不友善。所以根据产品的使用环境、产品定位和人机关系，多方面的因素考虑，作出方案的部分调整。
5.3方案的深化
5.3.1前脸的调整是比较大的，反复调整以适应车的整体形态这主要是对车灯的修改，车灯是车的眼睛，像人的眼睛一样是非常重要的部分。
5.3.2顶面玻璃做成两层，类似百叶窗的方式，两层之间开启的缝隙大小控制进风度，车顶玻璃中间的形态来源于花蕊的造型，由原来的方直线形态调整为之后的曲线形态，这样与整车形态产生呼应而给人感觉比较自然和生动。
5.3.3车轮最终定位外置暴露，故意增加车轮的宽度来加强车的稳定性。
5.4方案的确定
设计定位为城市微型电动汽车，希望这个设计可以带给人们像春天一样生机盎然的感觉，整体的形态选用了春天里的代表性元素―――花朵，来展开整个设计。经过反复的调整，最终确定为现在的形态。
结论
综上所述，如果说一个车，没有争论，没有修改，完全按照设计开发周期去设计，设计也不会有各种各样的延期，包括供应商这块也是会各种各样的变化。很多因素的结果，为了做好一款车，这就是设计的意义。
【参考文献】：
[1]姬瑞海，俞荣标.轻型电动车的创新设计思路[J].包装工程，2008，08：176-178.
梁志鹏副司长在“新能源城市的发展思路”的讲话中，回答了我们为什么要在城市推广新能源，以及为什么要提出新能源城市的建设等问题，并讲解了他对我国新能源城市未来发展的思路。
随着城市化的发展，多数能源在城市区域被消费。然而，目前城市的能源供应主要靠外部输入，城市的规划设计和建设没有很好地考虑到城市的能源体系如何实现更好的节能，以及减少对不可再生能源资源的消耗。
我们提出新能源城市建设的概念，主要是指在一些可再生能源资源丰富，而且资源利用条件好的地区，引导这些地区率先进行统筹的规划，采用一些新的、清洁的可再生能源技术，在城市形成一定规模的可再生能源综合利用体系。这样可以减少城市基础设施能源输送压力，减少城市内的污染物排放，提高可再生能源的利用率，同时促进城市的节能和环境保护。
提出这样一个概念以后，对城市新能源利用的重点，从实用角度出发，梁志鹏认为应包括以下几个方面：一是积极开发应用城市区域自身具有的可再生能源，包括在建筑屋顶安装太阳能热水器，光伏发电设施。二是利用生物质能。三是应用地热能，直接供暖和供应热水等，以及各种热泵，利用自然界的能量。四是同时采取城市新能源交通，如推广电动车等。然而，在实际建设中，怎么做才能成为新能源城市？梁志鹏认为应该从以下几个方面做起：
首先，城市要有良好的可再生能源条件，有一种或者几种可再生能源，达到较大利用规模。要尽量综合利用各种新能源，而不能只是关注某一种的应用，对整体上的效果没有统筹考虑。比方说，把太阳能的热利用、生物质能的利用和地热能的热泵互补结合起来，可以很大程度上的满足城市传暖需要，这样就能把燃油、天然气锅炉替代了。因此，城市要有一个综合的新能源利用规划，制定总体规划和建设方案，并统一协调实施，这是新能源城市建设的一个特点。在“十二五”期间，我国提出了建设100个新能源示范城市的概念，新能源示范城市的申报条件、规划，评审指标等正在制定中，这项工作的展开将引导我国城市的新能源利用，既促进城市生态建设，也为可再生能源的发展提供了市场。第二，新能源城市建设需要采取综合的措施，不能单纯的理解为搞几个工程。我们希望城市规划到从组织实施，到引进适当的投资经营主体，能够变成一个完整的体系。同时，尽量使城市新能源的利用商业化、产业化。而且，新能源的利用最好是市场化方式，减少对国家财政奖金的依赖。第三，新能源城市的建设，与生态城市的建设既有联系又有区别，它是推进生态城市建设的一个具体方面，但相对而言比较具体。梁志鹏说，新能源城市的评价指标只关注应用，不关注制造产业。假如对制造业进行评价，很多城市都希望建制造产业，也许有的城市不一定具备优势，这样就可能会引发重复建设。同时，新能源城市的指标也和其他指标衔接，新能源城市的指标达到了，那么环保的指标是不是达到了？如果环保的指标还没有达到，还在污染，把这个城市叫新能源城市也是不合适的。新能源城市建设，在节能方面，也应该在所在区域或者地区，达到先进水平。
梁志鹏介绍，今年，国家能源局将确定新能源城市的建设名单，到2015年末，100个示范城市将能够基本达到预期的目标。
“我们不是说作为成绩要建造100个示范城市，而希望它们能够带动其他更多的城市发展新能源。如果全国所有的城市，都能利用好新能源，那将是最好的结果。”梁志鹏总结道。
这几年，炒作包括云计算在内的新概念似乎已成为一种潮流，一种时尚。新概念在给我们带来新思维的同时，也产生海市蜃楼般的幻影，跟着新概念走，有馅饼，也有陷阱。
时下，名目繁多的新概念正成为中国市场的新鲜名词。企业靠新概念开辟市场，各路商家把新概念作为卖点来忽悠消费者，房地产开发商以低碳新概念炒作楼盘，服装商以负氧离子束身新概念推销内衣，生产塑料水杯的厂家以碱性还原水新概念作诱饵哄骗消费者，普通的电视机也以互联网互动新概念招摇过市，连风投也靠炒作新概念放大投资效应。一时间，新概念的标签满天飞，似乎一切都已过时，我们正步入时髦的新概念时代，新概念好像已经成为中国经济增长的引擎。
不可否认，社会需要新概念来推进，时代需要新概念来引领。每一次商业大潮到来前夕，必有新概念呼风唤雨。
十多年前，当人们还沉醉在柯达、富士胶卷变幻神奇的影像时，数码新概念横空出世。拍照片不用胶卷，“底片”不怕光，可以随意复制粘贴保存，这对当时的人们来说，近乎天方夜谭，或者简直就是江湖骗术。可是，曾几何时，数码相机已经普及，人们也步入数码时代，依赖胶片生存的柯达、富士公司不得不转型去干别的营生。
不过，新概念倘若被人“绑架”，又成祸端。这是个创新的时代，又是个浮躁的时代。当新概念被浮躁的人群用来牟取商业利润时，就嬗变成钓鱼的诱饵。
比亚迪就是打着这个时代烙印的公司，在高扬新能源创新旗帜的同时，又陷入新概念的浮躁泥潭，最终近乎――枕黄梁美梦。
2008年4月21日，涂着“新能源新动力新概念”绿色宣传标志的比亚迪E6在北京车展亮相，这是比亚迪首款纯电动汽车。挟着新概念的大风，比亚迪似乎夺得了市场的先机。彼时，正是全球金融危机的前夜。9月，随着雷曼兄弟破产倒闭，全球资本纷纷舍弃金融衍生品夺路而逃，转而追逐新能源这块利润蛋糕。而国际市场石油价格一路飙升，中国对石油进口的依存度也超过了警戒线，迫切需要寻觅一种新能源以补充石油不足。
虽说憧憬很丰满，可现实却十分骨感。电动汽车与石油市场相生相克，有着一衰一盛的关系，有着一枯一荣的反衬。而近年来石油价格并没有如人们想像那样持续上涨，电动汽车因此失去了市场刚性需求的支撑，如大家闺秀一样，好看而不好嫁。比亚迪E6就遭市场冷遇，2011年1～9月份的实际总销量不过263辆。
而国家对电动汽车产业的政策举棋不定，又让比亚迪在汽车市场如醉汉醉驾。已胎动数载的《节能与新能源汽车产业发展规划》至今尚在腹中孕育，至今没有正式颁布，说明高层对新能源汽车的战略路数尚未成熟。
比亚迪想借助新概念一飞冲天，可现实给予它冷酷的一掌。比亚迪电动汽车问世以来脚脚踩空，希望变成～串串肥皂泡。
在比亚迪热炒新概念的喧嚣中，股神巴菲特的加入无疑是～颗重磅炸弹。名人效应确实为比亚迪增添不少风光，但泡沫很快就破灭――与2009年10月23日比亚迪在港股市场最高点88.4港元相比，2011年8月28日仅为15.98港元，缩水80％。
巴菲特是人不是神，也有看走眼的时候。比亚迪的新概念蒙蔽了巴菲特敏锐的眼睛，他以为“抄底”比亚特，又有新能源新动力这个新概念作护身符，就能拣到一个金疙瘩，结果却是拾到一只烫手的山芋。
平心而论，每一个新概念都有创新的成分，但也有文野之分，真伪之分，优劣之分，而且思路和口号的创新与产品的创新，乃至产品与市场的接轨，要用一定的时间来衔接，其过程也许是漫长的。有时候，思路不代表实际道路，口号变成现实不仅要下一番真功夫，还要市场认可。
当下中国市场的现实是，创新的思路新奇诡异，创新的口号五花八门，而创新的实践举步维艰，创新的成本越来越高，梦想与现实往往有一大截距离。
就拿比亚迪来说，生产电动汽车是一种创新，但这种创新与市场相割断；市场不买单，创新就成了新概念的炒作；方向虽对，但起程的时间太早太快，欲速则不达。
比亚迪走过的弯路证明，别拿新概念来炒，别把新概念当作商业噱头来玩，画的饼不能充饥，毕竟在当下，新能源车发展前景还不是很清晰。
作为世界上历史最为悠久的国际性汽车展览会之～，每两年一届的巴黎车展为全世界面向未来的汽车厂商、品牌和技术提供了一个展示最新汽车设计潮流的平台。以“向未来出发”为主题的本届巴黎车展吸引了来自20个国家和地区，300多个品牌的汽车和相关产品参展，共展出数百款展车，其中50多辆为全球首发车。以标致、雪铁龙、雷诺为代表的法系车占尽天时地利人和，德系汽车仍然坚持着其严谨的技术特性和激昂的运动热情，美系日系等汽车品牌所展出的车型都与节能减排紧紧捆绑在了一起。
电动车从概念走向量产
本届巴黎车展的最大的一个特色是高度聚焦绿色汽车。各路新能源车云集于此，比试各自最新开发的新能源技术。新能源车不再只是凤毛麟角的概念炒作，而是真正登上历史舞台，开始量产。正如戴姆勒公司董事长蔡澈在发表演讲时表示，2010巴黎国际车展是传统汽车占主要地位的常规车展的最后一次，从明年起，能够量产的电动汽车将成为车展主角。
而在新能源汽车领域，各大汽车厂商不约而同地将目光投向了电能。本次巴黎车展设置了专属的新能源汽车馆，大众化电动车成为本次巴黎车展最大的亮点，各大展商纷纷推出了重量级的大众电动车，不仅有外形炫目的概念车，也有实用的量产车。从这些电动车性能来看，国际厂商的电动车主要发展力量目前还是集中在小型电动车的研发上。
标致带来了充满未来气息的标致iOn纯电动概念车；雷诺带来了由其新任主管设计的副总裁劳伦・范德阿克(Laurens van den Acker)上任之后--主持设计的第一款车型――DeZir纯电动概念车；日产带来了新一代以家庭用车的概念打造的Town pod的电动概念车；此外，奔驰A级E-CELL、雪铁龙C-Zero、宝马Mini、戴姆勒Smart等电动车型，也都在本次车展上实现全球首次亮相。
追求轻量化车身
当前，由于环保和节能的需要，汽车的轻量化已经成为世界汽车发展的潮流。汽车的轻量化，就是在保证汽车的强度和安全性能的前提下，尽可能地降低汽车的整体质量，从而提高汽车的动力性，减少燃料消耗，降低排气污染。实验证明，若汽车整车重量降低10％，燃油效率可提高6％～8％；汽车整备质量每减少100公斤，百公里油耗可降低0.3～0.6升：汽车重量降低1％，油耗可降低0.7％。
概念车彰显品牌设计趋势
概念车型这一特殊的群体自然在巴黎车展中是不容忽视的关注焦点。概念车有超前的构思，体现了独特的创意，是本时代的最新汽车科技和设计成果，代表着未来汽车的发展方向。可以说，概念车是世界各大汽车公司借以展示其科技实力和设计观念的最重要的方式。概念车型的设计风格在很大程度上将引领各大厂商未来的设计趋势。今年巴黎车展上，宝马带来其6系Coupe概念车就代表着德系大型轿车跑车化、跨界化的设计趋势；欧宝GTC Paris概念车代表高性能车的成熟设计；马自达Shinari概念车完美传承并突破其品牌“流”的设计理念，进军4门轿跑车领域；雪铁龙Lacoste概念车则带来未来城市代步车设计的简单自然风潮。
投资要点：1、年内抢装激发市场高增长。2、政策催化剂频发，板块结构性机会多。
投资要点：1、年内抢装激发市场高增长。2、政策催化剂频发，板块结构性机会多。
2012 年新能源汽车投资逻辑：2012 年将是检验“十城千辆”推广计划的关键一年，有望出现政策压力带来的抢装，市场有望出现100%以上增长，配合新能源汽车发展规划提出的2015 年达到50 万辆新能源汽车保有量，我们认为市场热情有望再次点燃，板块估值有望修复。此外，新能源汽车发展规划后，针对技术升级和市场推广的补贴细则等政策也将陆续出台，政策催化剂频发，今年板块或存在机会。
2012 年新能源汽车投资逻辑：2012 年将是检验“十城千辆”推广计划的关键一年，有望出现政策压力带来的抢装，市场有望出现100%以上增长，配合新能源汽车发展规划提出的2015 年达到50 万辆新能源汽车保有量，我们认为市场热情有望再次点燃，板块估值有望修复。此外，新能源汽车发展规划后，针对技术升级和市场推广的补贴细则等政策也将陆续出台，政策催化剂频发，今年板块或存在机会。
长线看好：完全符合能源安全、节能减排和消费升级概念的板块。汽车在原油消耗和碳排放方面均处于各行业前列，节能减排压力大。我国汽车年销量超1000 万辆，该领域的产业升级对于拉动投资和消费有很大潜力。PM2.5 的提出也将助推新能源汽车发展。
长线看好：完全符合能源安全、节能减排和消费升级概念的板块。汽车在原油消耗和碳排放方面均处于各行业前列，节能减排压力大。我国汽车年销量超1000 万辆，该领域的产业升级对于拉动投资和消费有很大潜力。PM2.5 的提出也将助推新能源汽车发展。
短线机会：2012 年或现行业抢装。我国2009 年推出“十城千辆”计划此十个城市均上报了2012 年推广计划，合计超过5 万辆，截至2011 年我国新能源汽车保有量只有不到2 万辆，与规划相差甚远，今年是检验十城千辆推广成果的关键一年，市场有望出现抢装：（1）南昌、合肥等城市均表示将完成2012 年推广计划；（2）北京、深圳正在酝酿大规模新能源汽车推广；（3）从下游配套厂商调研情况，今年1 季度已经有新能源汽车订单往年只有4 季度才能接到新能源汽车订单。
短线机会：2012 年或现行业抢装。我国2009 年推出“十城千辆”计划此十个城市均上报了2012 年推广计划，合计超过5 万辆，截至2011 年我国新能源汽车保有量只有不到2 万辆，与规划相差甚远，今年是检验十城千辆推广成果的关键一年，市场有望出现抢装：（1）南昌、合肥等城市均表示将完成2012 年推广计划；（2）北京、深圳正在酝酿大规模新能源汽车推广；（3）从下游配套厂商调研情况，今年1 季度已经有新能源汽车订单往年只有4 季度才能接到新能源汽车订单。
板块选择：价值+主题并存。（1）价值角度我们倾向从市场容量和盈利能力双维度选择行业，我们的排序为电解液、隔膜、电机；（2）从主题投资角度，具备资源属性的碳酸锂和新能源汽车核心部件锂电池是主题投资热点板块。
板块选择：价值+主题并存。（1）价值角度我们倾向从市场容量和盈利能力双维度选择行业，我们的排序为电解液、隔膜、电机；（2）从主题投资角度，具备资源属性的碳酸锂和新能源汽车核心部件锂电池是主题投资热点板块。
存入我的阅览室
主持人：“2013中国首届公共汽车节能大赛”共有来自全国的14家客车生产企业派车参加，本次比赛参赛车辆的主要车型为纯电动公交车、插电式混合动力公交车和混合动力公交车三类。通过参赛和观摩，请您结合本公司生产或使用节能及新能源公交车的现状，谈一下当前节能及新能源公交车的应用取得了哪些方面的成功，尚存在哪些问题？
王杰：纯电动大巴在技术上已经有了大的突破，原来是用直流充电，需要一个很大的柜子，成本要10多万元，现在发展到交流柜，只需要几千块钱，充电设施的投资成本降低了。随着充电设施的完善、车辆技术的提升、运营商业模式的成熟，用户逐渐接受，大规模推广使用的阶段很快就能到来。比亚迪大巴现在已经发展到第二代，深圳公交即将投入运营的580台新车就是第二代产品。新产品车内空间尽可能大，电池包一部分移到车底，一部分移到车顶部，采用了铝合金框架的轻量化设计。电池续航里程比原来有所提高，电池能量密度提高了10%以上。我认为纯电动公交的发展趋势毋庸置疑，但还需要更多的人去努力，让更多的公交企业参与进来。
混合动力车在私人购买领域具备优势，有时要跑比较远的路，续航不够会影响活动半径。它属于节能汽车，而不是新能源汽车，插电式混合动力才是新能源汽车。在纯电动技术完全成熟之前，混合动力可以作为一种过渡产品。它被用户接受，主要有几方面的原因：第一，不需要充电，不需要基础设施建设；第二，成本相对低，补贴之后和燃油车相差不大，容易被接受，但它不是真正零排放，节油率也没有非常真实的数据。它作为一种短期过渡产品还可以，从长远来讲还是发展纯电动。据了解，四部委马上会加大对新能源汽车尤其是纯电动车的推广力度，这是个非常好的机会。
蔡健臣：公交是为老百姓服务的，那么，老百姓需要什么样的车？首先，车运行要稳定，如果运行不稳定，没开多远就抛锚了，这样老百姓肯定会有意见。其次，如果车开着开着能量没有了，老百姓也不干。现在很多新能源车存在这个问题，续航里程不够，就会影响正常营运。我们常州公交目前一辆新能源车都不用，让别人先去试。
纯电动车存在的问题尚多。一是成本高，一组电池大概要六七十万元，基本是2年寿命。车辆的寿命一般是10年，车辆生命周期内要换4次电池，电池成本250万，车200万，这就是450万，加上购置税基本就是500万，维修成本还没算里面，而普通的车才50万。二是续航里程方面，没有300公里的续航，心里就不踏实，而现在基本没有车能满足这一需求。纯电动大巴充一次电要5个小时，只能续航100公里，现在也有快充的，15分钟充下去也许只能跑20公里，无法满足运营需要。三是电池的标准化水平不高，小作坊似的生产模式，没有统一的技术标准，机械化程度不高，做出来的产品会随着人的变化而发生变化。
新能源车的使用上，我认为新的技术出来后，凡是符合低碳节能理念的，应该积极鼓励，积极探索。但它从概念到研发，到成为成熟的产品，需要一个漫长的过程。产品试用有几个概念，首先是研发试验成熟了没有，成熟了才能去市场上使用，现在是试验过程都没做好，想跳过去，这是不对的。国外推出一款车最多要用几十年的时间。
崔树森：纯电动车是方向，但电池的问题始终没有突破，一辆车拉着与乘客几乎相同重量的电池运行，这就是最大的问题。它的续航里程也不够长，理论上说200公里、300公里，事实上跑了几年后就只能跑100公里了。有很多城市花了很多钱买车，到最后都放在一边报废掉了，这实际上也是种浪费。电动车的使用，说到底，电池是关键，电池重量的减轻是关键中的关键，高性能的电池存储量更大，能够使车使用的时间比较长，这都是中国乃至世界的纯电动车生产企业的奋斗目标。我们希望科研人员、生产厂家、使用单位共同携手，突破这一技术难关。
据我了解，混合动力一般也不节能，从很多城市运营情况来看，很多车都停下来了，算起来并不经济。车辆购置、运营成本很高，只能作为一种过渡的动能车型。我认为把汽油和柴油车改造成天然气车，把压缩天然气车改造为液化天然气车也是一种节能减排的办法。压缩天然气是高压，180多个压，液化天然气只有3个压或者说几乎没有压，这就是说液化天然气的安全问题有保障，排放可以达到欧Ⅳ、欧Ⅴ的水平。当然，液化天然气也存在问题，比如要把天然气做成液化的，母站要低温，注气的时候也需要做一些调整。车辆保温也存在问题，自然蒸发也会造成资源的损失。
总之，我认为公交企业当前的用车选择及趋势是，把混合动力作为过渡，等待电池车进一步开发，压缩天然气替代汽油、柴油，进而实现液化天然气的大面积使用，着重推广无轨电车、有轨电车。
褚永森：关于电动车的能耗可以说是“云山雾罩”，目前也没有贯彻车辆单独计量能耗的。政府、媒体、厂商的舆论大都集中在零排放。其实节能和减排是两个相关联而又不相同的概念和领域。减排相对的是环保、健康、生态保护，而节能对应的是资源节约、能源安全、能源多样性、降低运营成本。节能的统计还应包括能源生产全过程总的能源消耗，电动车其实是排放的搬家，毕竟我国的火力发电占比巨大。所以说考核电动车的优劣必须看能耗，比较能耗就必须强化能源计量，能耗的单位建议统一使用“兆焦耳/百公里”。在评价决策时，作为刚性指标，能耗不合格的不予采用。
郝辉：新能源公交车的推广普及，最终必须让产品的先进性体现在经济性上。从公交企业来讲，买传统车是买，买新能源车也是买，它关注的是车辆价格、运营成本、公交道路工况下的使用效果、后期维护成本等等。
我认为发展新能源公交车，一是要加大这方面的政策扶持力度，保持补贴政策的连续性，通过政策杠杆引导；二是国家应逐步建立完善新能源车的技术标准，让公交企业后期使用和维护更方便。
洪任初：新能源汽车的大规模使用，首先是北京的奥运会，是个好的开端，然后是上海的世博会，当初上海市就提出了零排放的概念。现在人们对新能源车存在争议可以理解，因为新能源车作为新的技术，本身就有个发展的过程，既要积极推动，但也不能操之过急。
从技术上来说，公交车型的成熟要有很长的过程。第一，汽油车原来占绝大部分，后来改成柴油车，用了10年。第二，原来车辆的发动机是前置，现在都是后置，这个变动也用了10年。所以说，从原来的汽油、柴油车变到现在的新能源车，在这么短的时间内有这样的推广成果已经比较快了。新技术、新能源为什么称作“新”？一是它有发展潜力，二是不成熟。但新产品未来的发展潜力很大，虽然现在还存在着薄弱环节，但随着使用、研发力度的加大、研发投入力度的增加，以及国家的政策不断完善，这些问题都会被突破。由于国家政策的到位和各方面的投入，我们的新能源汽车有可能走在世界前列。
国家在对新能源汽车的政策支持上，从一开始就不是那么完善，比如说同样用电，都是节能的，都是清洁的，无轨电车等因为“传统”就没有补贴。上海有很多无轨电车，更新电车没有任何渠道可以申请补贴。国家新能源的政策也要有一个逐步完善的过程。关键看政府的价值取向，大规模推广新能源车是一种手段，而如果一个城市的环境承载能力比较强，可暂时性适当少量使用。毕竟现在的新能源车，还远远没有到成熟的地步。但深圳这种大规模使用的城市值得鼓励，因为只有到了一定的量，生产企业才有动力去研发，只要有需求，技术和资金就会关注。量太小的话，吸引的资源有限，技术和产品成熟起来就慢。
李永生：结合我们对新能源车辆应用的实际情况来讲，我认为纯电动车辆推广仍存在一些亟待改善的地方。一是购置价格偏高，目前一台纯电动大巴补贴后价格为110万元，仍远高于常规动力车。我们期待随着科技发展、技术进步以及规模化推广，新能源车辆价格能与常规动力公交接近或持平。二是纯电动大巴续航里程短，充电时间长，影响车辆营运效率。根据我公司对新能源车辆使用情况的持续跟踪，新能源车辆使用效率远低于传统燃油车辆。以我公司为例，新能源车辆推广应用初期，使用效率仅为传统燃油车的70%；尽管我们创新运营模式，从投放策略、充电策略以及运调策略三个方面进行精益管理，大大提升了新能源车辆的使用效率，目前已达到传统燃油车辆的89%，但就实际情况来看，如果续航里程没有变化，新能源车辆使用效率的进一步提升极为困难。三是由于电池体积庞大，纯电动大巴车身容量不及传统燃油车辆，载客量仅约为常规燃油车辆的70%，对运营制约尤其是高峰期的运营制约较大，我们期待厂家能提出更好的装配方案。四是新能源车辆技术性能有待于进一步完善，车厂售后服务水平应随着新能源车辆规模增长而不断提升，且新能源车辆维修费用较为高昂，质保期后发生的维修费用将大大提升企业的使用成本。
李宁一：从大的发展方向来看，新能源汽车最终要代替传统车，一辆轿车，如果充一次电能跑600公里，谁还买汽油车？它节能、环保、用电的成本还低，选它是必然的。纯电动车价格太高，寿命多长还没有验证，续航里程也不够。这些问题解决了，纯电动车的推广就容易了。很难说几年后纯电动车就能成熟起来，但至少它发展得很快，从铅酸电池、镍氢电池，到现在的磷酸铁锂电池，能量密度从原来的60Wh/kg，现在已经能到150Wh/kg，它的技术一旦突破，形成大规模生产以后，成本会大幅降低。目前，电动车方面有很多技术都在研究，虽然还没到市场化的地步，但它是个发展方向。
现在的快速充电技术，充电时间短，靠大电流快速充电，电网的负荷太大。国家规定充电电流不能超过250安，但快速充电需要六七百安。锰酸锂电池的能量密度低，同样体积存电少，只能靠随时充电解决，它的价格是磷酸铁锂的3倍。到底是好是坏现在很难说，还得看最终技术的突破。目前来说，磷酸铁锂电池最具实用性。
混合动力的使用情况是，插电式混合动力节油率可以达到30%，电功率比较高，开一天是不用充电的，晚上用低谷充电，价格便宜，一举两得。国家提倡发展插电式混合动力就是这个原因。目前这种车使用起来和柴油车差不多，舒适性上却要好得多，它是自动挡、电机直驱，不需要频繁换挡，驾驶员操作起来就轻松很多。
薛兴海：现在的纯电动车的电池占了过多的空间，这一点应该改进，公交车毕竟是拉人的，要给人更多舒适的空间，不能为了实现一些功能，把人的空间都占去了。要看综合效益，投入使用后，它的可靠性、维护成本以及它对社会的贡献率都要充分考虑。比如说，电动车虽说是零排放，但电池的处理是不是污染了环境，这要综合评定。电的来源，如果用天然能源或者自然能源，比如太阳能、风能发电就是纯绿色的。煤发电用到车上，如果转换效率不高的话，不见得总体上就节能减排了。到了电池的报废期，蓄电池如果处理不当，前期的环保就被抵消了。
哪种技术路线都有核心技术，现在的纯电动车的电池还在突破过程中，还没有真正破解电池难题，还要付出很多的努力。这个核心技术如果突破不了，它的推广就需要一段很长的过程。混合动力车应用的实践较多，积累了一些使用方面的经验，当前来看，混合动力应该有个比较好的前景。
王健：混合动力不属于新能源的范畴，但它从传统的内燃机转向电力驱动，走了一条中间路线，就现有技术水平来讲，它具备一些优势，可用比较小功率的发动机在最佳工况下来运转，使车辆的能耗和排放都减少，车辆购买成本的投入增加也不算太多，在节能技术和经济性上达到了一个商业化的平衡点，混合动力巴士正在逐渐被市场接受。从混合动力巴士的节能效果来看，国外能做到节能15%—25%的水平，而我们大多数企业的产品都在10%以内，这正是混合动力技术进步的空间和潜力。如果再结合车身结构的轻量化，车身采用铝材来做，还可以节约能耗20%，所以说，公共巴士的节能有很多路子可以走。
我认为国家现行补贴电动巴士存在方向性的错误。我们不妨看一下邻国日本，他们全国只有几辆电动巴士，而我们国家目前有上千辆，从汽车技术的发展和社会的经济水平来看，我们和日本都有很大差距，如果进行反思，我们新能源汽车的推广就该打一个问号。新能源示范城市就是把公共交通运营当做试验场，这是一种不负责任的做法。公交公司既不是试验场，也不是科研所，更不是大学的试验机构。电动巴士在没有安全标准、很多因素不确定的情况下，就投放到城市里运行，将来会有一些意外是不可控的。一个技术产品的成熟，应该是制造商非常有保证、国家有相应的法规认证，就像是客车的电气、部件各个方面都需要通过一系列的试验检测一样，没问题才能获得许可证。而现在，我们的新能源巴士大多没有检测标准，也没有检测，都在路上跑，什么时候发生意外真的不知道，不确定的因素太多。产品稳定之后再来推广，才是一件好事。
在IPO重启以后，炒新股成为市场的热点之一，然而另一股旋风也在正面吹袭神州，这就是美国特斯拉将在国内正式销售并设置充电站网络，相关概念股有望全面爆发，投资者可把握相关机会。
美国电动车巨头特斯拉近日公告，正式宣布在中国设立其旗舰车型Model S的在线设计室，其旗舰车型Model S 在中国的起售价为人民币73.4万元。这意味着，特斯拉已经正式启动了在华销售，引发各界强烈关注。2013年该公司的Model S车型全球销量超过2.23万辆，显著高于预期目标。
在中国的售价公布后，特斯拉在华版图规划也再进一步，将在中国打造一个超级充电站网络。本周，媒体报道称，特斯拉计划在中国打造一个超级充电站网络，让电动汽车车主能够在长距离行驶途中进行免费充电，该网络最有可能先覆盖北京至上海一线。报道称，特斯拉目前在北京有一个汽车展示厅和一个服务中心，该公司打算将上海作为下一个目标，积极拓展业务。此举被业届认为新能源汽车时代有望正式展开，对相关产业影响深远。
从新能源汽车产业链来看，本次特斯拉登陆中国受益最大的是新能源电池材料包括锂电池材料及充电站相关个股，最后才是新能源汽车整车个股。
从新能源汽车电池材料看，首先可关注新宙邦（300037）和金瑞科技（600390 ）。
新宙邦公司是全球主要的铝电解电容器和锂离子电池电解液供应商。近几年来，公司大力拓展新能源汽车领域，电动汽车技术不断提高，而电池组无疑是电动汽车的关键部件，公司目前已经成为松下的原料供应商，而松下又是美国新能源汽车新贵特斯拉的锂电池组的供应商，未来如果特斯拉电动汽车放量，公司有望通过松下间接进入特斯拉的供货渠道。同时韩国三星公司是目前公司第一大客户，未来市场需求空间也有望不断扩大。二级市场该股先于大盘反弹，未来有望成为特斯拉概念股龙头，可逢洗盘震荡关注。
金瑞科技是松下在中国唯一的三元材料供应商。公司未来将受益于新能源汽车商业化发展。特斯拉采用松下镍钴铝锂锂电池。在松下的供应链中，金瑞科技是镍钴铝锂前驱体的供应商，公司锂离子电池正极材料前驱体产能正逐步释放。
由于特斯拉计划在中国打造一个超级充电站网络，充电桩龙头股奥特迅可重点关注，该股在30元附近箱体震荡很久，未来有望突破箱体，展开上升浪，可重点关注。
整车方面，国内新能源汽车龙头比亚迪也有望在这次特斯拉旋风中表现，首先特斯拉汽车在中国的高定价，将对比亚迪估值有所提升，其次特斯拉新能源汽车的普及，对性价比较高的比亚迪将是较大利好，该股有向上突破可能，可中线介入。
以“创新、变革”为主题的第14届北京车展已拉开帷幕，尽管会场中无人驾驶汽车、互联网概念车――乐视超级汽车LeSEE无不体现着创新的主题，但既体现创新主题，参与度又广泛的莫过于新能源汽车。
在新能源汽车投入颇多的江淮、比亚迪、北汽都纷纷在此次车展上展示若干款旗下纯电动轿车及纯电动SUV，全球电动汽车巨头特斯拉也参与了此次车展，展示了旗下纯电动豪华智能轿跑车Model S和智能电动SUV――Model X。
此次参展的大部分纯电动车最低续航里程均超过240公里，慢充半小时可行驶50公里以上。厂商普遍对未来新能源车前景较乐观，不仅因新能源汽车是行业未来趋势，也因新能源汽车格局未定，在生产上目前无需直面传统汽车巨头的竞争，为国内车企开辟了新战场。
新能源汽车成车展一大亮点
新能源汽车虽然是汽车行业的热门概念，但尚未成为热销产品，近年来在中国市场得以热销的莫过于SUV。此次车展，江淮、北汽、广汽、长江逸酷等车企纷纷展示出旗下纯电动SUV，预示电动乘用车的市场未来将更加细化。
当中，江淮汽车一款号称中国首款纯电动SUV――iEV6S一经亮相便引起媒体的注意，该款车白蓝相间的外形颇具特色，但美中不足的是其最高续航里程与充电时间都小于与其外形相似的江淮纯电动轿车iEV7。前者最低续航里程为300公里，慢充充满需耗费1.5小时。而后者则只需1小时便能实现快充充满电，且能续航400公里。
早在2008年就推出第一款新能源汽车的比亚迪此次携带“王朝系列”新能源军团在车展中亮相。其在车展所展示的19款汽车均为混合动力汽车，均可充电使用。比亚迪在此次车展中展示了3款纯电动汽车，分别是e5、e6 400、秦EV300。e6 400实现了最高续航里程达450公里，最低售价为33万元。
享有在家门口参展便利的北汽集团在新能源汽车的展示上也不甘人后，共展示7款新能源汽车，当中，基于绅宝D80车型打造，有着较大的车身尺寸和大气外观的纯电动汽车――全新EH400引起人们关注。此外，北汽一款在户外展示，参会人员可在场地内兜风体验的无人驾驶汽车也为纯电动汽车。
国际新能源汽车巨头特斯拉也携带旗下纯电动轿车豪华智能轿跑车Model S、智能电动SUV――Model X亮相此次车展。在外形上走前卫风格，科技感十足的特斯拉将Model X采用了鹰翼门的独特设计。Model S最高续航里程达550公里，为当前世界最高纪录，从启动到加速到100公里/小时只需3.4秒。此外，特斯拉还可向智能手机般定期进行OTA升级，实现新功能。但与可享受国家补贴的国产新能源汽车不同，打“豪华”“科技感”牌的特斯拉旗下Model S的最低售价高达73万元人民币。尽管售价较高，特斯拉的展台人流络绎不绝，参展者纷纷向在场特斯员工咨询问价。
多项优势将使新能源汽车逐渐普及
此次北京车展参展的1179台车中147台是新能源汽车，相比2015年上海车展上的103辆，增长超四成，占到总参展车辆的12%。而国内车企之所以纷纷试水新能源汽车，除国家政策支持外，还缘于行业尚属拓荒时期，格局未定，早布局也就可以早抓住未来机会。此外，纯电动车结构简单，不需要在发动机、变速箱等核心设备上和国外老牌车企拼命较劲，这也为国内车企带来弯道超车的机会。
特斯拉在华公关部一位叫袁野的工作人员对《投资者报》记者表示：“电动汽车与其说是车，不如说是一款新型科技产品。它有个特点，启动后瞬间能提升到最大扭距功率，不像燃油车需要依靠变速箱转速才能转到最大扭值，因此电动车在加速上普遍快于传统燃油车。”
因电动车结构相对简单，又是新型产品，在产品生产时可以避开与传统汽车巨头的竞争。北汽集团某位参展员工对记者表示：“国外车企所产传统汽车的发动机、变速箱技术都很全面，专利保护做得很到位，我们自主品牌在传统汽车发展上无法规避国外车企的专利保护，甚至可以说向前发展的路已经被外国车企堵住了。而新能源汽车当前还没有形成完整的新能源体系，我们国家在新能源汽车的发展上起步也比较早，再加上新能源汽车取代传统车是未来的必然趋势，因此无论政府还是企业都愿意对它进行大力度投入。”
“电动汽车因为本身制造相对简单，只有电机、底盘、车辆设计，对于没有百年底蕴的厂商来讲相对容易制造。”袁野对记者说。
[关键词] 新能源 投资 技术
一、新能源经济发展现状分析
新能源是一个相对于传统化石类能源的概念，泛指太阳能、风能、生物质能、潮汐能、核能等，涉及到生物、新材料、电子等多个领域。具体包括太阳能、风能、生物能、核能、海洋能、地热能、燃料电池等。
1.投资现状分析
我国已经基本形成了多元化、立体式的新能源项目投资建设体系。具体表现在以下两个方面：
(1)新能源项目资金来源渠道广。目前投资新能源的，既有属于国有性质的资金，也有民间投资；既有国外风险资金，也有国内民间资本。而国有资金虽然投资项目少，但单项投资额度大，是目前新能源产业发展的主导力量。
(2)投资方式灵活、领域广泛。国有大中型企业或各级政府的财政投资都以大中型风能、核能、太阳能项目为主；风险投资机构则以生物质能、太阳能和风能相关技术研发及产业化项目为主；民营资本的创业投资则以太阳能、风能等节能辅助类项目为主。
2.经营现状分析
从整体上看，目前新能源企业的经营现状不佳，不同企业的赢利能力差异大。
(1)大型新能源项目亏损较多，少数中小型项目有高额投资回报，但整体堪忧。大中型新能源项目的投资目的主要是为了“节能减排”，其社会作用远高于经济价值，投资初期出现普遍亏损实属正常。中小型新能源项目因缺乏规模效应，使得新能源在价格上很难替代传统能源，盈利能力差。仅有采用成熟技术，针对特定细分市场开发或提供实用性强的产品或服务的新能源项目，才能获得超额利润和快速发展。
(2)不同能源类型的项目运营情况相差甚远。光热类太阳能项目的盈利状况最好。其次是中小型风能项目，尤其是提供中小型风力发电设备和工程服务类的企业盈利能力强，成长迅速。部分实用性强的光伏类项目、大型风力发电项目、生物能项目在相应的优惠政策下，具有发展潜力。而海洋能、地热能等项目还处于概念炒作阶段，能真正获得投资回报的项目少。
二、新能源经济发展存在的障碍
虽然新能源产业具有得天独厚的宏观环境和资源优势，拥有广阔的市场空间和充足的项目资金，但从新能源项目的运营现状看，却不容乐观，因为新能源发展面临着以下不足和障碍：
1.信息障碍
新能源人才的不足是制约产业发展的最大障碍。与其他产业发展不同的是，新能源产业人才的不足不仅是尖端科技人才的紧缺，更重要的是复合型人才不足，使得技术、资本、市场三者之间存在信息障碍。
绝大部分新能源项目的技术关键并非是重大技术创新，而是实现科技成果的转化，即把成熟的技术运用到现实生活中，根据各地资源和环境特点开发出实用的新能源产品与服务。因此，项目成功的关键便是技术、资本、市场三方面的有效沟通。但新能源发展时间短，懂技术者不懂投资、懂投资者不懂市场、懂市场者不懂技术，使得原本需要紧密结合在一起的技术、资本和市场三者间的关系断裂，导致项目效率低、盲目投资多。
2.技术障碍
从长期看，新能源项目发展必须依赖于重大技术突破。目前最大的技术障碍却并非技术成果少，而是现有技术难以转化成产品，基本技术的普及程度太低。主要表现在：
(1)项目系统内存在技术匹配障碍，降低研发效率、不利于系统优化。新能源项目主要是将成熟的新能源技术转化为实用新型产品，这一转化过程涉及到多个领域、需要多门学科知识，只有各项技术紧密结合，才能研发高效实用的新能源产品。而新能源学科领域跨度广，技术沟通难度大，系统匹配性能差。
(2)新能源项目的基本技术普及程度低，项目的投资、推广等存在技术障碍。如前几年各地一哄而上“水变油”、“乳化柴油”等名目繁多的新能源项目骗局，都能吸引了不少风险资本盲目加盟。这些华而不实的新能源项目的失败却使得许多风险资本对新能源抱怀疑态度，甚至于敬而远之。技术障碍已经严重制约了风险资本进入新能源领域，使得风险资本对新能源项目的态度走向两种极端：要么盲目迷信、要么彻底排斥。
3.资源障碍
新能源项目所利用的风能、太阳能、潮汐能和生物能资源虽然具有可再生性，但开发这些能源，却要受到相应的资源和条件限制，如自然气候条件、矿产资源条件、国土资源条件等。如风力发电项目必须选择在风力资源丰富的沿海或西部地区，太阳能发电项目投资在日照时间长、晴天多的区域效率更高，潮汐能则必须建立在潮汐落差大的海湾。另外，在目前新能源利用和转化率低的情况下，规模大的新能源项目都需要大量用地。如太阳能发电需要大面积场地获得太阳光能；风力发电场的占地规模动辄千亩以上；生物能则需要有大面积适应作物生长的土地；核能的选址则更加复杂。
三、结论
从新能源经济发展现状和面临障碍不难看出，我国新能源经济发展的关键并非是项目资金的不足和存在重大技术难题，而是要提高新能源基本知识和技术的普及程度，培养新能源行业的复合型人才。政府在新能源经济发展上应该有所为有所不为，只有在对新能源项目充分论证的基础上，因地制宜、因势利导的进行新能源项目建设，才能真正的促进新能源经济持续、健康、稳定发展。
参考文献:
[1]辜胜阻:新能源产业的特征和发展思路[J].经济管理,2006,(11)
矿业在短短15个交易日内涨幅高达87.35%。公司先是和控股股东签署成立中墨地铁有限责任公司的协议，随后预计2008年全年业绩实现盈利，连续利好使得该公司位于涨幅榜首位；而最具市场看点的是，公司具有锂电池概念。同样，由于搭上了新能源的快车，金晶科技、包钢稀土、中路股份、中科三环以及杉杉股份也跻身涨幅榜前十。在近期个股涨幅最大的前十名股票中，竟然有六席来自于新能源概念股，新能源概念的强劲势头由此可见一斑。
不仅如此，由于一季度我国汽车销售大增，汽车行业再次成为主力资金关注的热点。可以想象，新能源+汽车会+资金关照，会令市场有多大的想象空间。
新能源汽车时代即将来临
根据美国能源信息署EIA的国际能源展望，世界能源市场消耗量2005年到2030年预计增加50%。随着能源消耗的逐年增加，二氧化碳的排放量也将增加，目前二氧化碳排放中，25%来自于汽车。至2030年，将由2005年的281亿吨增至423亿吨。在我国，汽车排放的污染已经成为城市大气污染的重要因素，我国的二氧化碳排放目前已居全球第二，减排二氧化碳的压力将越来越大。
近年来，我国的汽车行业发展迅速，已成为世界第四大汽车生产国和第三大汽车消费国。根据国务院发展研究中心估计，2010年，我国的汽车保有量将接近6千万辆，2020年将达到1.4亿辆，机动车的燃油需求分别为1.38亿吨和2.56亿吨，为当年全国石油总需求的43%和57%。我国的石油资源短缺，目前石油进口量以每年两位数字的百分比增长，预计到2010年进口依存度将接近50%。因此大力发展新能源汽车，用电代油，是保证我国能源安全的战略措施。 因此大力发展新能源汽车是实现我国能源安全、环境保护以及中国汽车工业实现跨越式、可持续发展的需要。
锂离子电池将成为未来车用电池的明星
锂离子电池被称为性能最为优越的可充电电池，号称“终极电池”，受到市场的广泛青睐。随着手机、笔记本电脑、数码相机等的消费和便携式电子产品的持续走强，锂离子电池的市场需求一直保持相当高的增长速度，市场对于锂离子电池的巨大需求也引导锂离子电池行业的继续走强，也使锂离子电池在电动车方面的应用成为可能。
发展锂离子电池我国具有独特优势。除了锂离子电池本身所具备的性能优势外，我们认为以锂离子电池作为为混合动力汽车乃至纯电动汽车的储能设备，发展锂电汽车我国具有得天独厚的条件（1） 资源优势。锂电汽车的最主要关键部件是锂离子动力电池和永磁同步电机，锂离子动力电池的主要原材料锂、锰、铁、钒等在我国 都是富产资源。而我国更是永磁同步电机中永磁材料===稀土资源的大国，为锂电汽车提供了材料保证。（2） 技术优势
我国的小功率锂离子电池早已经产业化，形成了上下游结合的完整产业链，电池产品超过世界市场的三分之一，锂离子动力电池技术已经达到国际先进水平，产业化条件也基本成熟，深圳比亚迪更是锂离子动力电池技术国际上的领先企业，已经实现产业化生产。
因此，我们认为，无论是锂离子电池本身特点，还是我国目前的现状，发展锂离子动力电池都将是我国新能源汽车产业化的主要方向。
政策助推 混合动力汽车产业化已经来临
2008年1月24日，财政部、科技部发出了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，决定在北京、上海、重庆、武汉、深圳等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广工作，表示将以财政政策鼓励在公交、出租、公务和环卫等公共服务领域率先推出新能源汽车，对推广与使用单位购买节能新能源汽车给予补助。
2009年2月5日，财政部发文，确认了中央财政对购置新能源汽车给予补贴的对象和标准，其中够车补贴标准最高的为最大点功率比50%以上的燃料电池公交车，每辆车可获得60万元的推广补助。
此次财政补贴标准的确立主要依据新能源汽车与传统汽车的基础差价。我们以比亚迪的F3DM混合动力汽车为例，F3DM的技术参数对应补贴金额为5万元，该车型的市场定价为14.98万元，其中磷酸铁锂电池成本为5万元，财政补贴后定价为9.98万元，相同配置的传统汽车F3市场定价为7万元。比亚迪表示，F3DM实现年产量20万台后，磷酸铁锂电池成本降至3万元，考虑补贴后，届时F3DM的售价为7.98万元，财政补贴已经能覆盖混合动力汽车与传统汽车的差价。
我们通过F3DM与传统汽车的对比可以看出，汽车行驶10万公里后，F3DM与传统汽车相比支出减少3.42万元，实施财政补贴后，F3DM与传统F3的差价为2.98万元，已经体现出良好的经济效益。我们认为，除了财政补贴外，后续可能推出的政策支持包括减免新能源汽车购置税等，届时，新能源汽车的经济效益将进一步凸现。
锂电池2010年将出现爆发性需求增长
根据我们统计，目前全国实现磷酸铁锂批量生产的企业有12家，年产量2400吨。在国外方面，美国2001-2007年混合动力销售数据来看，2001-2007年混合动力汽车的销售量复合增长率达到惊人的58.4%，市场处于高速增长期，奥巴马上台后更是宣布到2015年，美国的混合动力汽车的保有量将超过100万辆。
目前国内每年磷酸铁锂的需求量为8000吨左右，产量为2500吨，酸铁锂生产技术门槛很高，大多数生产厂商在批量生产时产品的稳定性无法保证，我们预计目前国内磷酸铁锂目前实际的年产量更低。随着混合动力汽车产业化的来临，磷酸铁锂将面临一个巨大市场蛋糕。从国内来看，深圳比亚迪的混合动力汽车F3DM在2008年底正式上市，并在14个城市展开销售，其后续的E6、F6等车型将在2010年上市，混合动力汽车产业化的时代已经来临。
根据我们统计2008-2009年，国内共有50-60家电芯厂商即将或已经完成生产线的购置，进行产能扩张，2010年，磷酸铁锂的需求将出现爆发性增长。我们预计，到2010年，国内混合动力汽车产业化初期，磷酸铁锂的年需求量将超过1.5万吨。
新能源+汽车“钱景”无限
目前A股市场中，涉及混合动力的上市公司如下表所列：
未来10年，奥巴马计划投资1500亿美元开发清洁能源，中国迫于国际“减排”压力和经济增长内因，也开始大规模推进“新能源”产业，而欧盟各国在新能源开发与利用领域的技术已位居世界前列，谁将主导“新能源”革命的话语权?
这次金融危机爆发至今，在各种经济刊物上有一个非经济专业的词汇经常非常抢眼地出现，这个词汇就是：新能源。
所谓新能源，就是“替代矿物”能源。“替代矿物”能源从能源科技的角度看有很多种，主要分为两大类，一类是关于风电、太阳能、生物质能等新的能源；另一类是对传统的能源进行技术创新所形成的新的能源，比如说对煤炭清洁的高效利用，比如说车用新型的燃料以及智能电网。
耐人寻味的是，并非高企的石油价格诱发了人们去寻找“替代矿物”能源，而是金融危机全面引爆了本轮“能源”变革。金融危机的发生证明了当前虚拟经济与实体经济的严重脱节，目前全世界的产业已经不能通过内生的创造性增长来实现财富，实体经济也已经不能再创造大量的财富填充膨胀化的货币时，全世界经济运转的核心再次回到了“技术创新”。这是个繁荣时期常常被忘记，而危机之中又必然被拾起的动力。
正因如此，奥巴马政府将美国经济的复苏突破点定在“新能源”上。奥巴马的经济复苏计划中，明确了包括未来10年投资1500亿美元开发清洁能源计划，并且聘用了华裔科学家、诺贝尔奖获得者之一的朱棣文担任美国能源部部长， “科学”引领创新将再次发挥其魅力。奥巴马政府对于新能源和气候问题的关注度十分明显，引发了全世界“新能源”的创新浪潮。奥巴马政府如此高调地推出“新能源”概念经济，这是原因之一。其二是源于美国被动的“石油政治”。美国目前的能源用量已远远超出其自身能够供应的量，它每天的耗油量为1600万桶，不足部分主要依靠石油进口和天然气，目前的缺额为上世纪70年代的3倍。美国在迄今已持续了6年的伊拉克战争中投入了大量的财力、人力、物力，很大程度上是为了“石油”，为了夺取中东地区的“控油权”。以改变前任政府政策、进行“变革”为口号的奥巴马政府，一方面主张从伊拉克撤军，一方面主张大力发展新能源技术，既治标又治本，为未来大幅度降低美国对不可再生的石化能源的依赖程度而抢占新能源革命的先机，减少美国外交政策中“石油政治”因素的影响和制约，以更好的维护美国的利益。一旦美国对中东石油的依赖性显著下降，世界地缘政治格局也有可能随之发生变化，美国的外交、军事重点也将转移。其三，美国的“新能源”政策还蕴含着和欧洲的政治角力。在奥巴马政府上台之前，美国在新能源技术的研发上并不落后，但是在产业化过程中比欧盟各国起步晚。欧盟各国在新能源开发与利用领域的大量投入，相关产业化技术已位居世界前列。利用其相对优势，欧盟大力推进全球二氧化碳排放控制进程。有国际问题专家指出，减排框架一旦形成，必将对全球的二氧化碳排放总量实行严格数量限制，这必将左右全球经济规模。二氧化碳排放权就会作为经济的发展权而可能变成一种国际通行的货币通行单位，从而在国际货币体系中与美元分庭抗礼。目前唯一的国际二氧化碳排放权交易市场就设立在欧洲，欧盟已获得越来越突出的国际话语权。目前构成温室气体主要来源的化石燃料在美国能源结构中占到85％的比重，美国在国际外交谈判中因此难免不被欧盟牵制。故此次奥巴马政府试图推动新能源产业发展，是在和欧盟争夺这种未来的“能源通货”建设的主动权。这也是金融领域的一场博弈。
在这样一种形势下，中国事实上也将面临国际气候外交中的潜在威胁。未来欧美可能联手，以碳排放为借口，对中国出口商品加征额外关税。由于过度消耗煤炭、石油这些传统能源，中国人均二氧化碳排放量已超过了世界平均水平，由此也使得以欧美为主的国际舆论甚至包括一些发展中国家要求中国承担更多减排义务的声音越来越高。这不能不是中国迫切需要推进“新能源”技术发展的理由。不容否认的事实还有，近几年中国在国际市场上四处寻找石油、煤炭等不可再生能源，动用了巨大的外交资源，同时也投入了相当多的外汇储备，使得中国对外获取能源的边际成本变得越来越高昂。而新能源大多是可再生能源，是内化解决这一问题的良方。再还有，就是出于对国际原油价格重新上涨的担忧。与欧美不同，由于历史上石油长期自给，中国未受到上世纪70年代两次石油危机的冲击，无论是企业还是居民，对于降低能源依赖的重要性都缺乏直观认识。而2008年国际油价的疯狂上涨，无疑给了中国人一次极大的心理冲击。因此，在顺应全世界“新能源”产业兴起的潮流之下，中国也迫于国际“减排”压力和经济增长内因需要，开始大规模推进“新能源”产业。正是基于诸多的现实及战略考虑，中国必须在“新能源”的开发和利用上要跟进跟紧世界先进，要有所作为，有大作为。国家能源局近期拟定的《新能源产业规划》出台，标志着中国高调宣布开发“新能源”。
目前世界上前沿的“新能源”技术是在生命科学和物理化学学科的交叉中产生的。但如此前沿的研究目前在中国还远没有进入“体制性”的研究阶段，也鲜有民间资本问津，有资料显示，仅仅是中粮和中石油等大型国企有一些研究开发项目。而中国的《新能源产业规划》中提到的智能电网，其推出与传统电网改造之间所引发的改革也还有较长的路要走。因此太阳能、风能产业中一些不涉及核心技术的中下游制造业在中国发展却十分迅猛，而在短短的数年之间，行业内部已经引发了产能过剩之忧。以太阳能产业所需多晶硅为例，目前该概念股炒作十分凶猛，而实际上，随着近两年民间资本疯狂投资多晶硅领域，导致多晶硅产能已大于需求。根据国际风能理事会的统计，在过去的4年，中国的风电装机容量一路飙升，每年均以翻番的速度增长，至去年年底，累计风机装机容量已达1221万千瓦，首度超越印度成为亚洲第一，而当年的新增装机容量，也仅次于美国。据统计，中国风电整机制造企业数量已超过70家，风叶生产企业50多家，塔筒生产企业则有近100家。一个可对照的数字是，在全球范围内，如果不算中国的风机制造企业，相应的风机制造商只有十来家。而事实上，中国目前的“新能源”产业并不理想，主要还是靠财政补贴，无论太阳能，还是风能发电，都不稳定，对电网的要求又极高，还只能算作是过渡成长性阶段。风能和太阳能在中国的未来发展，确实还需要政府强有力的推动。但事实上，在诸多的“新能源”技术之中，中国目前最有实际作为的是煤炭的清洁利用，中国目前能源70％都依赖煤炭，如果将煤炭燃烧排放的“捕捉”技术运用到位，就可以减少很多的碳排放，同时高效率利用煤炭资源，这是中国目前最实际的技术需要。与此同时，抓好传统能源的利用，加强节能减排，提高现有能源使用效率，同时改善环保监管体系，加强管理都是十分必要和重要的。
“新能源”的技术创新将是经济繁荣新的动力，也同样会在资本市场引发“泡沫”式的资本追逐。但全世界都已行动起来，没有人会怀疑“第四次”能源革命已经到来。
关键词：新能源；能源危机；宏观调控；税收政策
1.前言
随着传统化石燃料，如石油、煤矿、天然气等储存量不断减少、全球化石能源枯竭供应紧张，同时社会经济不断发展，对能源的需求日益增加，以及环境恶化的巨大压力，新能源被提到了重要的位置。虽然中国还处于工业化、城镇化快速发展的关键阶段，但是仍然在哥本哈根会议上提出努力的方向，“到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%～45%”，新能源将是实现这一目标的一个有力的工具。
2.新能源利用现状
2.1新能源
新能源一般是指在新技术基础上加以开发利用的可再生能源，包括太阳能、生物质能、水能、风能、地热能、波浪能、洋流能和潮汐能，以及海洋表面与深层之间的热循环等；此外，还有氢能H2、沼气CH4、酒精C2H5OH、甲醇CH3OH等，已经广泛利用的煤炭、石油、天然气、水能等能源，称为常规能源。随着常规能源的有限性以及环境问题的日益突出，以环保和可再生为特质的新能源越来越得到各国的重视。
2.2新能源的利用现状
公众对新能源的认识普遍不足。大部分民众对常规能源、新能源的概念含糊不清，使得新能源利用的推广缺乏广泛的群众基础；另外相当一部分决策者也没有充分认识到新能源技术的重要性，致使新能源发展上受到相当大的限制。
新能源发展的政策支持力度不够。在我们这样一个特殊的市场经济环境中，国家宏观调控对经济的运行有着强有力的作用，新能源利用的推广若是没有国家宏观政策的支持，推广之事便无从说起。
新能源的技术水平亟待提高。我国目前存在着一些利用新能源的设施和技术，但是效率却不是很高，这充分表面新能源利用的技术还不是很成熟。
新能源的发展缺乏健全的市场环境。市场经济发展的不成熟，使得国家即使出台一系列措施，在不完善的经济环境中也难以实行。
3.用税收促进新能源的利用
3.1 有关税收的基本概念
笔者认为可以对税收作如下理解：
①税收与国家的存在是直接联系的，是国家机器赖以存在并实现其职能的物质基础，并对大多数国家而言是国家对经济进行宏观调控的重要的手段；
②税收是个分配范畴，是国家参与并调节国民收入分配的一种手段，是国家财政收入最主要的形式；
③国家在征税的过程中形成一种特殊的分配关系，即以国家为主体，以劳动人民创造的国民收入和积累的社会财富为客体的分配关系，因而税收的性质取决于社会经济制度的性质和国家的性质。
在我国比较普遍认同的一种观点就是，税收是国家为了实现其职能，凭借政治权利，按照法律规定的标准，无偿取得财政收入的一种形式。作为国家取得财政收入的主要手段以及加强国家宏观调控经济的重要杠杆，税收体现着一种分配关系，其主要目的是实现国家的职能。
表2表示的是企业全年应纳所得税的税率和速算扣除数表，从表中我们明显可以看出，若使用投资折减应税收入，投资者应税收入部分税率就相对降低，投资者应纳所得税减少，这样投资者就会有更多的闲置资金用于更多方面的投资，加快我国国民经济的发展。
（3）对一些常规能源的使用可以新开征一些税种，以免影响我国税基，从而影响到财政作用的充分发挥。对矿物资源征收资源税和对一些对环境污染特别严重的企业征收自然环境污染税，前者的纳税人是开采国家矿物的矿藏使用者，课税的基础则是实际开采矿藏所取得并销售的经过初步加工的初级商品的价值，而后者，则是对按标准或者是超标准向周围环境排放和抛弃污染物、置放废弃物和其它从事污染环境活动的人征收税收的一种税收手段，纳税标准可以按照排放或抛弃每吨污染物为单位计算，同时也可以以碳排放的多少为标准来计量，这样不仅可以实现我国在哥本哈根大会上承诺的碳排放量降低40%～45%的承诺，同时又能实现我国经济的良性发展。
（4）实现新能源税收政策的法律化。出台的税收政策若不上升到法律规定，这些政策在执行起来的时候，法律依据的权威性、稳定性不够，很容易随着经济形势甚至主管领导注意力的改变而改变，同时也无法给纳税人特别是新能源开发利用领域的纳税人以明确的预期，他们难以根据这些层次较低、稳定性较差的规定作出可行性论证，因此也很难作出投资决策。在诸多的新能源开发利用的激励政策之下投资人大多踯躅不前时，激励政策的经济效应必定大打折扣。
4.结束语
虽然目前我国新能源的利用现状还不是很理想，只要我们采取足够多的措施，并将当前已有一些措施落实到实处，严格的执行起来，我国企业的经济发展方式将会越加合理，社会必将走上可持续发展之路。（作者单位：西南交通大学峨眉校区财会系）
参考文献
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