时间：2023-12-09 17:17:02
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇铁路工程技术，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
铁路工程项目的总承包模式，因为其显著的优势受到了人们的关注，和传统的模式比起来，工程总承包模式可以让设计，以及企业结构还有资源相互整合，并且对各方责任更加明确，促使项目的各阶段可以获得深层次的融合，给工程施工奠定更加坚实的基础。不难发现，工程总承包模式在铁路建设当中，将会进行大规模的普及，所以对其进行探索是非常具有现实意义的。
1工程总承包模式概述
1．1工程总承包的概念分析
工程总承包指的是一种在新的承包模式之下，业主把工程项目当中的施工和试运行等过程的内容都承包给企业，而工程总承包的企业需要按照合同当中约定的内容，负责项目按时完工，并保质保量。同时，工程总值包企业，也可以把承包项目当中的一部分项目，分包给别的具有资质的企业，分包企业需要向工程总承包企业负责。目前，我国的工程总承包，使用的仍然是较传统的一系列的总承包方法［1］。
1．2工程总承包模式的应用优势
第一，我国的工程总承包可以有效地促使承包商充分的发挥其协调性。在工程总承包的模式之下，工程项目当中的设计和施工，都是总承包商所负责的，可以让各个环节相互之间有效的融合在一起。承包商对其进行设计、优化以及施工安装等相关工作的阻力也会比较小。使内部调整、沟通的效率有所提升，给目标的达成奠定更加坚实的基础。第二，责任划分方面要足够明确，使业主的管理压力减轻，工程总承包模式下的业主，只要对项目整体进行管控就可以了，而且只用和总承包商相互之间沟通，无论是采购或是监理施工方，进行管理的过程当中，都需要总承包商的协调，二者之间的责任划分是非常明确的，和过去比起来，业主协调管理的工作量也有所降低，防止因为沟通方面的问题，导致工期延误。第三，可以帮助业主的风险转移，在工程总承包的模式之下，项目的成本和质量等各方面风险大多都转移到了总承包商方面。业主需要承担的风险也有所减少。第四，设计主导作用充分的发挥出来。在总承包的模式之下，为了让设计、施工这两个阶段获得统筹兼顾，要充分发挥出设计主导的作用，以此为切入点，对施工过程当中有可能会产生的问题，进行分析和处理，让施工方案和实际情况相互之间结合起来，促使经济利益获得提升。第五，要充分降低项目成本。在业主方面，总承包的模式只需要一次性集中招标就可以了，这样可以让分项目招标所产生的交易费用有所减少。在承包商方面设计以及施工的统筹规划安排，给施工的风险和质量等各方面的管控工作提供更加有利的条件。比如通过Bim技术，就可以通过三维可视化的模型，有效控制项目成本。不难发现，工程总承包模式在使用的过程当中，可以让工程管理水平提高，并且使得项目投资以及建设的进度，还有工程质量等各方面获得有效的控制。让设计、采购和施工深入的融合在一起，所以工程总承包模式在铁道工程建设的过程当中，推广应用价值是非常高的。
2铁路工程总承包模式下的工程技术管理
2．1重视项目现场设计工作
事实上，工程总承包模式是将设计及施工相互之间融合在一起，在一般情况下，业主所提供的地质勘探资料并不是十分完整，所以，必须要把地质勘探工作融入到设计工作当中去。设计是工程施工最基础的依据，所以在铁路工程当中，总承包商必须要重视设计工作，组织专业的工作人员成立工程现场的设计机构。在现场，要能够完成专业的设计工作，并且结合工程现场的实际情况进行较快的反应，让工程技术的应用以及工程实际情况相互之间可以结合在一起。同时，也可以让业主和咨询师、工程师相互之间进行良好的沟通，节省往来文件传递所花费的时间［2］。
2．2明确铁路工程总承包项目设计阶段的权责义务
为了更加充分的让项目设计潜力被发挥出来，首先要重视设计，其次要重视设计阶段的责任、权利以及相关的义务。特别是设计分包的模式，如果各个单位都坚持独自完成工作，很有可能会使得相互之间的设计衔接不够通畅，导致之后的实施出现问题。所以，需要不同单位相互之间明确彼此的权责义务，从而使设计和效益相互联系，一旦设计不当，或是相互因为沟通不当导致设计难以落实，就必须要承担责任［3］。
2．3设计图纸审核和报批管理
在进行铁路工程总承包项目的过程当中，设计图纸是工程施工作为重要的依据，其中不但包括了比较详细的施工内容，同时，也能够体现出施工技术，所以，对设计图纸的审核和报批也是非常重要的。如果条件允许，对于已经批准的图纸，也要能够完成管理的任务，特别是对工程师在建设过程中提出的意见必须及时回复，并且完成重新报批的任务，使施工现场的图纸能够严格符和实际施工的要求［4］。
2．4落实设计和施工技术交底
在进行工程施工的时候，设计技术交底非常容易被忽略，和施工技术交底相互之间的区别相对较为模糊，而且，因为总承包模式设计和施工是同步进行的，因此，设计技术交底也是一个需要持续进行的项目，只有这样，才能让施工人员对设计人员意图更加了解，掌握图纸当中的重点，从而落实施工技术，防止产生返工。不仅如此，施工技术交底工作能够有效的细化施工方案，让每个工作人员都更加了解自己所负责的工作，并且熟悉作业的方法及规范的要求。
2．5工程施工构成管控和竣工资料的收集整理
工程总承包模式，可以促使施工设计以及施工的各个环节相互融合起来，通过优化技术方案，可以让施工质量和成本管控力度有所提升，及时解决在技术方案当中的一些不合理的地方，使工程施工的质量有所保障，并且降低项目成本。比如在进行铁路工程施工的过程当中，进场以后发现原材料的质量比较差，就可以组织专家对施工的方案进行对比和分析，以此为基础，挑选新的材料替代方案当中的材料，这样可以让施工质量有所保障，并且节省项目成本，在实施项目的时候，一旦产生了质量问题，要及时和工作人员沟通，采取更加有效的方式，使施工质量有所保障，对错误及时进行补救，然后再由相关工作人员审批。同时，在整理完施工资料之后，也要及时将其进行分析，施工资料的整合是非常重要的，工作人员对资料当中重点内容的提取，可以让其了解之前施工过程中存在的问题，为之后的竣工验收工作做出更全面的铺垫。
1铁路工程项目管理的内容与特点
铁路工程项目管理所研究的内容是怎样更加高效益的完成工程项目，每个项目都有其负责人与团队，必须加强以领导为核心，依靠所有施工技术人员，工程项目有计划、有组织的进行协调与控制，最终实现铁路工程项目的建设目标，提高企业的经济效益。铁路工程项目质量的影响因素较多，例如：人力资源、施工技术、施工材料及空间等等，这些因素是相互关联的，充分说明铁路工程项目是需要系统的管理体系，要运用特殊的技术手段，把工程之间的各项工作紧密联系起来。按照铁路工程项目发展的规律，使铁路工程项目中每项工作都能分工明确，保证各部门之间工作顺利的运行，从而全面提升铁路工程项目的经济效益和社会效益。
2铁路工程项目管理的施工系统
2.1技术系统是核心
铁路工程项目的施工技术对项目质量具有关键性的作用。因为在铁路工程项目管理上最终要上交符合规定的工程项目，尤其是铁路工程项目，关系到乘客的人身安全与社会的稳定，更需要过硬的技术保障。所以说铁路工程项目从施工到完工的整个过程都和技术管理密不可分。因此要大力加强技术管理，对施工现场、施工工艺以及质量管理标准等进行严格管理，保证工程项目施工质量。
2.2经济系统与技术系统相辅相成
铁路工程在施工中属于生产活动，同时也是经济活动，工程项目中要具备人力、材料、设备与资金的多方面投入。项目管理过程中，要准确掌握投入量，缺乏科学预算，投入多造成浪费，降低经济收益，投入少又会影响项目的进程，甚至会给工程建设带来损失。因此，必须加大经济管理系统建设，同时项目施工中，要仔细分析投入与产出的比例，做好成本管理，保证整个铁路工程项目处于低投入高产出的状态。
3铁路工程项目关键技术的研究
3.1基于工程量清单的WBS分解
铁路工程项目在结构分解上是需要手动进行的，这样做的工作效率很低，所以要加快工作进度，就需要先建立WBS模型，建立WBS模型的主要依据就是工程项目的施工工作范围以及施工环节还有施工专业等。在对施工工程活动进行分解时，需确定工作目标，为了使铁路工程项目得到有效的管理，要根据规律把工程项目划分为互相联系又有不同层次的项目单元。在对工程进行结构分解时，要知道结构的最底层是项目管理中的任务项，以最底层的节点作为管理的目标，如果估算完每项任务的时间，整个项目进度计划就作完了。所以说WBS是对整个项目工程的完整描述，是项目的核心，方便管理人员对工程进度进行控制与沟通。
3.2进度监测预警模型
进度控制技术是保证铁路工程按进度执行的重要手段，在对铁路工程项目进行控制时，因为进度预警具有突发性、滞后性、复杂性等特点，所以整个进度控制是动态的，多变的。所以预警系统要保证各种不确定因素出现时及时的发现并解除危机，它主要是根据感应的信号来判断这些信号与可能性之间的联系，做出判断后再向决策层提供预警信号。通常情况下，监测铁路工程进度是需要通过预警指标来完成的，预警指标可以迅速的反映工程建设过程的状态。铁路工程项目在建设过程中周期很长，参建单位又很多，而预警指标可以通过工程的不同情况表现出每个工程建设的本质，还能够反映出施工进度中所出现的风险，可以及时的排除警情。不过在选择预警指标时，要求所选择的预警指标可以形成一个时间的函数，这样就可以动态的反映出铁路工程项目的状态。
4铁路工程项目管理中的具体做法
4.1重视安全质量问题
在铁路工程项目施工中，质量贯穿着整个项目的始终。目前，在铁路生产系统中，如果在施工时出现安全质量问题，企业就会失去招投标的资格，因此管理人员要根据质量标准，监督工人的施工质量，单纯为了提高经济利益加快施工进度，很容易出现重大安全质量问题。所以在项目施工过程中，要严格按照施工计划进行，把安全管理放在首要位置，保证工程的质量。
4.2提高项目管理水平
在铁路工程项目管理中，管理水平非常重要，它关系到企业的声誉与利益，管理者要学会统筹管理，要确保每个项目组都能具备修建技术，还要有良好的责任感，所以对工程项目的管理，要按照规章制度来进行。不仅要控制项目的工期，工程项目也要按正常的施工进度来完成，不要为了赶速度而不求质量。管理人员在管理中要以身作则，给员工带来榜样，提高员工的工作积极性，这样才能全面推进标准化修建技术，切实提高项目的管理水平。
4.3开发并应用新技术
开发应用新技术可以提高施工效率，也能化解各种制约并降低成本。因此铁路施工企业如果资金充足，就可以选择一些影响力大的项目来集中管理，强化责任制，组织技术团队研发新的技术，提高整个施工团队的效率。同时企业还要积极开发成本来控制系统，并控制铁路修建的成本，这样可以节约资金。在市场环境下，信息科学技术水平不断发展，给企业带来有力的技术支持，可以更好的节约成本。同时管理者还要转变观念与想法，结合企业的具体实际情况，运用先进的技术力量与先进的成本管理方法，节约企业的资金，提高企业的经济效益。
5结语
关键词：铁路工程；定额调整；预算定额；应对策略
中图分类号：F532.3；U215.1 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2017）012-0-01
合理应用铁路工程预算定额对降低工程成本、促进铁路工程事业的顺利开展有至关重要的作用。但现阶段，预算定额应用中存在各种各样的问题，严重制约着预算编制的效果。如何解决预算定额应用问题，已成为摆在工程预算人员面前的重要课题。
一、铁路工程预算定额简介
铁路工程预算定额是规定消耗在单位工程基本结构要素上的劳动力、材料与机械数量上的标准，总共分为电力、通信、路基、隧道、轨道等十二个专业工程。2010年的《铁路路基工程预算定额》不但内容齐全，而且很好地体现了“四化”施工要求，同时与新修订的设计概预算工费标准同步执行，为其在铁路工程中的具体应用奠定了良好基础。
二、铁路工程预算定额应用存在的问题
1.前期调研不到位
前期调研不到位是工程预算定额应用存在的一个重要问题，在进行预算编制的过程中，部分编制人员未针对铁路工程中的一系列问题进行前期调研，或调研力度不足，这就不可避免地导致预算不准确、预算漏项等问题，极大地影响了预算编制质量，不能准确反映铁路工程的造价情况。
2.定额套用存在偏差
从理论角度分析，工程图纸工程量、使用价格、套用定额都是一样的，结果也应相同。但在具体实践过程中，由于预算人员编制能力、专业水平等不同，对工程定额理解也会出现一定偏差，这就会影响计算结果的准确性，进而影响工程造价的合理性。同时，在工程套价过程中，部分工程量定额子目不准确，与实际铁路工程相差太大。在具体套用定额过程中，施工单位往往就高不就低，导致定额差价过大。另外，在工程量消耗过程中，对机械价格、材料、人工费用等计算也不够合理。
三、铁路工程预算定额应用问题的应对策略
1.提高预算编制人员综合素质
首先，参加预算编制的工作人员应提高自身的知识储备和认知程度，全面了解铁路工程施工相关信息，包括作业环境、项目现场、市场行情、相关政策等，并加以深刻研究，为预算编制做好充分准备，从而增强工作方式和工作内容的科学性、合理性，降低编制工作整体难度。
其次，预算编制人员应时刻保持认真、负责的工作态度，决不可放松对任何一个工作环节的要求，对于定额单价、施工图纸以及工程量等信息应做到心中有数。同时，工作人员应在实地考察的基础之上研读设计图，将实际施工状况同图纸结合起来进行剖析，在工程施工组织设计方面，要求相关人员做出科学合理的分析，使之既与工程项目实际要求相符合，又与工程项目整体经济效益相统一，从而提高预算编制的科学性、合理性。
2.加强基础资料的收集与整理
加强基础资料的收集与整理工作，尤其是加强对招投标环节、施工生产环节等各项基础资料的整理与收集工作，建立健全完善的数据库信息系统。与此同时，安排专业的技术小组对各项数据资料进行整理分析，并充分考虑市场价格走势，合理制定与清单口径一致的定额单价。只有保证基础资料准确、完整，才能充分地把握企业技术水平与管理质量，从而更加准确地确定人、材、物等相关定额数据。需注意，基础资料的整理与分析是一项系统、复杂的工作，新形势下，铁路施工部门应结合自身实际情况，积极推广计算机应用及造价软件系统，积极建立符合自身发展实际的工程造价预算方式，进而大幅度提升企业管理与施工效益。
3.合理进行定额套用
定额直接费直接决定着工程造价的合理性与准确性，因此在计算定额直接费的过程中，必须保持严谨、认真、实事求是的工作态度，同时综合市场调研情况，合理进行各项原材料的组织与选择，全面优化各项组合要素。在这一过程中，必须加强自身信息的积累以及市场信息的收集工作，合理筛选工程主材，尽量选择质优价廉的材料供应商，有效控制材料采购成本。在正式采购材料时，应严格以工程进度、编制材料及实际需求为依据，实施计划性采购，通过货比三家，确保材料质量达标、价格合理，避免材料浪费、资金浪费等情况，同时将实际用量同预定用量进行严格的对比，防止出现过度消耗材料的问题。另外，对于业主方指定的材料，应明确使用综合价，同时投标单位应充分考虑仓储保管、实际运输等指标，合理确定包干费用。
4.加强定额的研究及调整
定额调整也是现阶段预算定额应用面临的重要问题。目前，我国铁路新技术取得突飞猛进的发展，客运专线大幅度增加，原有定额已不能很好地满足当今铁路发展需求，但新的补充定额还未及时，只能对传统定额方式进行调整，这就不可避免地影响工程造价的真实性。笔者建议，如果定额不全，首先要考虑施工过程中的新型结构与新型工艺，若为施工步骤相同但材料差异显著的工艺，可在充分考虑原有定额子目的前提下予以合理调整，及时补充定额不足的问题。若为全新的生产工艺，则必须充分掌握新工的组成，并结合预算定额的编制方式与基本原则，合理编制补充定额，在这一过程中，可充分参考国内外相似工程案例，积极吸取成功经验。
5.施工费用问题
由于不同铁路工程的地域差异、性质差异、技术差异等问题，导致各工程施工措施各不相同，相应的施工费用也存在较大差异。现阶段，我国临时建设标准不断提升，所需的检验试验费用逐渐加大，导致原有定额适用性下降。因此，在施工费用方面，应大幅度增加安全措施费用比例，合理调整施工费用，更好地促进铁路工程的健康开展。
四、结语
综上所述，本文以铁路工程预算定额现存问题为切入点，从编制人员素质、基础资料收集、定额套用、定额调整、施工费用问题等角度，详细论述了铁路工程预算定额应用相关问题的应对策略，旨在更好地推动铁路工程预算的高质量开展。
参考文献：
[1]谢小山，刘青，梁斐.现行铁路工程预算定额应用中存在的问题与对策[J].中国水运月刊，2013（9）.
[2]郝言威.对现行铁路工程预算定额的应用探[J].河南科技，2013（5）.
【关键词】铁道工程；层次分析；模糊决策；风险评价
近年来，随着科技的进步，铁路建设方兴未艾。然而，随着铁路建设项目投资规模的扩大，风险损失也相应增加[1]。从铁路工程建设项目的策划、决策、立项至施工，直至其开通运营管理，风险一直存在于各个阶段。针对这一特性，项目决策者只有在决策阶段通过对风险进行识别、评价并采取相应的应对措施，才能消除或降低风险因素的影响，从而实现对项目建设性能、工期、投资成本三大目标的控制。因此，铁路工程建设决策者首先应做好决策阶段（包括投资机会研究阶段、项目建议书阶段、可行性研究阶段、项目评估阶段和项目决策审批阶段[2]）的各项研究工作，对建设项目进行全面的调查研究，对项目的各种可能的方案进行技术经济论证、可行性研究等等，而其中的一个重要方面就是在铁路工程建设项目决策中进行风险的综合分析、评价，以选出最佳方案，为铁路建设项目决策提供依据。铁路工程建设项目投资决策，实质上是风险型决策。因此，铁路工程建设项目迫切需要加强对风险的管理，工程项目决策阶段的风险评价是铁路工程建设项目风险管理的重要环节。
1 铁路工程建设项目风险的特点
铁路工程建设项目风险，是指由于外部各种环境的复杂变化以及项目自身的难度和复杂性，加之决策者自身能力的局限性所导致项目中止、撤消、失败或达不到预期技术经济指标的可能性。
根据铁路工程建设项目的特点，铁路工程建设项目规模宏大、各专业交叉运用，因而投资巨大、影响深远，同时所面临的风险种类繁多，各种风险之间的相互关系错综复杂。项目从立项到完成后运行的整个生命周期中，都必须重视风险管理。
铁路工程建设项目风险除了具有基本的不确定性以外，还有其他一些特性：
1.1 风险的客观性和普遍性由于损失发生的不确定性存在，所有的工程项目都必然存在风险，并且不以任何人的意志为转移，因而风险是超越人们主观意识而客观存在的，是无处不在，无时不有的。风险管理者只能降低风险的发生频率，减少损失程度，但不可能完全消除风险，因而风险具有客观性和普遍性；
1.2 风险的可变性在项目的整个过程中， 受技术、自然、政治等因素的影响，各种风险在质和量上发生着变化，伴随着项目的进行，风险可能在一定程度上得到控制，同时在项目的每一阶段都可能产生新的风险，因而风险具有可变性；
1.3 风险的可转移性不同主体对风险的承受能力不同，对同样的风险产生的反应也将不同。对于铁路项目的总承包者承担项目的总风险，将一些没有优势的子项目分包给其他施工单位，这样也同时将这些项目的风险分包给了他们，即风险转移；
1.4 风险的可控性人们在对工程项目风险规律识别的基础之上，通过适当的技术和方法以及自身的经验来控制风险产生不利影响的程度，以降低风险对铁路工程建设项目带来的危害，即为风险可控性；
1.5 投机风险的可利用性纯粹风险只能带来风险，不会到来机会和收益，没有可利用性，然而投机风险既可能造成损失又可以带来利润，成功的管理者善于利用这一点，从而创造获利的机会；
1.6 项目风险的阶段性项目风险的阶段性是指项目风险的发展是分阶段的，而且这些阶段都有明确的界限、里程碑和风险征兆。通常项目风险的发展有三个阶段：其一是潜在风险阶段，其二是风险发生阶段，其三是造成后果阶段。项目风险发展的阶段性为开展项目风险管理提供了前提条件[3]。
2 铁路工程建设项目风险识别
在铁路工程项目决策前期，项目投资者首先应对所建项目从建设初期到竣工投产整个过程中的各种风险进行识别。风险因素分析如下：
2.1 政治风险
铁路的建设一般为国家和当地政府共同投资，因而国家法律、法规的调整和政府政策的改变都会对项目产生重大的影响。从项目的策划立项一直到项目的施工竣工和运营管理，政策风险主要包括政府或主管部门的专制行为、腐败行为和障碍行为。主要表现为：政策多变、不透明、传递效率低；人治高于法治，建设法规不尽合理，政府或主管部门对工程项目干预太多，指挥不当；当地居民对工程项目的干扰；国际工程中还应考虑国际间关系的变化等[4]。这些都致使项目发生风险。
2.2 经济风险
2.2.1 铁路工程项目资金占用非常强大，没有强大的金融体系及信用体系作保障，项目建设资金不能及时到位，这将影响工程进度和项目预期目标的实现，造成极大的项目风险；
2.2.2 投资膨胀。项目施工过程中的自然状态和经济条件都存在许多不可预见因素，最终导致项目投资的不确定，这体现在工程投资上就是工程量的变化和造价估算指标的变化引起的投资膨胀的风险；
2.2.3 车流量预测。车流量预测结果的准确性直接影响项目的建设和投资规模，以及运营费用和收益水平。资源分布、城市用地，人口流动以及运输来源具有的不确定性，致使车流量预测具有一定风险。
2.3 技术风险
铁路工程建设项目的技术风险是指由于技术条件的不确定性引起的项目损失或项目目标不能实现。引起技术风险的因素可分为可行性研究（如：基础数据不完整、不可靠等）、设计（如：缺乏实际调查造成的出图错误等）、施工（如：施工工艺落后等）和其他方面（如：工艺设计未达到先进指标等），技术风险一直饱受重视，工程技术人员在不断研究中试图找到经济和安全的统一。然而一些工程技术人员片面强调工程优化，即工程的经济性，给工程项目的可靠性或工程的实施带来较大的风险。
2.4 自然风险
自然风险主要包括不明水文气象地质条件，不利地理位置，地震、火灾、洪水、雷电等自然灾害。这些风险因素可能给项目带来不利条件，影响建设进度，造成经济损失；
2.5 管理风险
由于项目管理者能力不足、经验缺乏、组织不当，关键岗位人员经常变更等因素，致使工期滞后，进度调整不适当等，对建设项目造成一定风险。
3 基于AHP的模糊综合评价模型
模糊评价法是利用模糊集理论评价工程项目风险的一种方法。大部分工程项目风险难以用完全定量的精确数据加以描述，这种特性就是模糊性。综合评价结果的可靠性和准确性依赖于因素的合理选择、权重分配等，为了较好的解决这些问题，现将层次分析法与模糊评价法相结合形成基于AHP的模糊综合评价模型。U为指标集，代表影响评价对象的因素，为了更合理地选择影响项目的因素，采用层次分析法建立风险评价指标体系；V为评价集，即评价等级的集合，可根据实际情况的需要用不同的等级、评语或数字来表示。
因各因素的重要程度不同，需要给各因素赋一个权重，本文采用AHP确定权重集，即利用专家咨询法构造两两比较判断矩阵，求矩阵特征向量和特征根，并进行一致性检验，得出指标的权重。建立U到V的模糊关系，通常用模糊评价矩阵R来描述。在确定各个因素对评判集V的隶属度时，可采用专家评审打分的方法建立模糊关系矩阵R=(rij)mn。
4 案例分析
某新建时速为250公里的客运专线铁路工程，位于西南地区，连接我国西南三省市以及区域内重要经济据点，线路全长519.363km。在该项目前期决策阶段，投资者拟对该项目从建设初期到竣工通车整个过程的整体风险进行一个大致的综合评价，然后决定是否投资建设。
4.1 确定因素集。利用层次分析法建立该项目的风险评价指标体系，如图4-1。
4.2 确定评语集并赋值。评语集 = 高风险，较高风险，中等风险，较低风险，低风险 。评判指标采用加权平均法处理，对风险实行5分制，即= ，于是可得到向量 。
4.3 确定指标权重。根据有关本项目的资料征询有关专家意见，并采用1~9 五标度法对各因素的重要性进行两两比较，构造判断矩阵。
4.4 模糊层次综合评价。 根据所建立的层次分析模型，采用专家打分法对因素的风险程度进行模糊评判。请10位有丰富相关经验的专家对利率变化风险的风险水平进行模糊估计，即该风险发生的概率和发生的后果严重程度的综合。
5 结语
本文运用层次模糊综合评价法，建立了多层次多因素的铁路建设项目决策阶段风险评价指标体系，科学地将定性分析与定量分析相结合，切合实际，逻辑层次清晰，评价结果反映了整体风险水平，取得了较好的成果，可以帮助项目决策者更好地站在宏观和微观的角度，认识、预测和控制风险，分析利弊，综合考虑，进而采取相应行之有效的应对措施。然而，层次模糊法仅仅是一种评价方法与算法，在实际评价中应针对具体项目的相关情况和特点加以分析，确定出合理的评价指标及权重，才能得到更为理想的评价效果。
参考文献
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[3]Thompson.P, Norris.C.Perception, analysis and management of financial risk in engineering projects. Proceedings of the Institution of Civil Engineers, Civil Engineering.1993, 97(1):42-47
[4]王卓甫.工程项目风险管理-理论、方法与应用[M]北京：中国水利水电出版社，2003.
关键词：高速铁路工程 地质勘察 特点
中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）01（c）-0014-02
高速铁路工程是交通运输建设业的重要组成部分，关系到国家运输业的发展，在这种情况下，我国在积极进行现代化建设的过程中，各地区的高速铁路工程不断增加，然而要想提升此类型工程的质量，必须首先做好大量的地质勘察工作，收集第一手资料，只有这样，设计才能提出合理的、有针对性的技术处理措施，施工单位才能按照设计提出的措施采取合适的施工技术方案，在这种情况下，积极加强高速铁路工程地质勘察特点研究具有十分重要的意义。
1 高速铁路工程地质勘察概述
可持续发展以及人与自然之间的和谐关系是高速铁路工程地质勘察的中心理念，因此，在实际地质勘察工作过程中，尽最大努力维护当地的生态环境，保护岩土是关键[1]。勘察分析中，应将当地生态环境受高速铁路构建的应用作为分析重点，从而为有针对性地选择、应用施工技术，加大环境、生态保护力度奠定良好的基础。
2 高速铁路工程地质勘察评价与统计
2.1 场地稳定性及地基岩土适宜性评价
只有当工程场地拥有较高稳定性时，才能开展高速铁路建设。因此，在对比线路方案时，必须从区域地质稳定性的层面出发，严禁在高烈度地震区、不稳定地块等位置构建高速铁路，同时，山崖崩塌地带、边坡失稳等地带也不可以构建高速铁路工程；同时，黄土塬区很容易产生大面积湿陷，而溶蚀谷洼地区容易产生岩溶地面塌陷等现象，这些地区也不宜构建高速铁路工程[2]。在以上种种限制性因素的基础上，开展高速铁路前期研究时，对各线路方案进行科学比选至关重要。总而言之，在选择高速铁路路线方案的过程中，必须确保相关地段拥有较强的场地稳定性和良好的工程地质条件。
同时，沉降变形也是影响高速铁路构建的关键因素，根据《高速铁路设计规范》相关规定[3]，无砟轨道路基工后沉降应符合线路平顺性、结构稳定性和扣件调整能力的要求，工后沉降不宜超过15 mm，沉降比较均匀时允许的工后沉降为30 mm；路基与桥梁、隧道或横向结构物的工后差异沉降不应大于5 mm，不均匀沉降造成的折角不应大于1/1000。有砟轨道正线路基工后沉降满足以下要求：当设计速度为250 km/h时，一般地段工后沉降不大于10 cm，工后桥梁墩台沉降应不高于5 cm，年沉降速率不大于3 cm；当设计速度300 km/h、350 km/h时，一般地段工后沉降不大于5 cm，工后桥梁墩台沉降应不高于3 cm，年沉降速率不大于2 cm。由于高速铁路施工中，需要严格控制沉降，因此较高的强度应存在于基底下的岩土层中，对高速铁路勘察提出了要求，即实际勘察中，应精确地评价下部岩土适宜性，并确保在符合沉降要求的岩土层中设置各类工程基础。
2.2 岩土设计参数统计分析
要想对变形、基础地基沉降等现象在高速铁路工程中的具体体现进行明确的掌握，需要进行大量的计算，因此相应的设计参数适用性和可靠性至关重要。可靠性指的是根据规定条件，科学判断岩土体相关岩土参数，在对这些参数进行应用的过程中，能够精确地预测参数真值所在的区间；适用性指的是，在计算岩土力学的过程中，对计算精度和假定条件拥有一定的要求，这些要求必须满足岩土参数。在这种情况下，岩土设计参数通过地质勘察由工程地|勘察报告提出，其为设计服务，因此这些参数的可靠性至关重要。正因为如此，应当在不同工程类别、岩土层以及工程地质单元的基础上展开地质勘察工作，并在大量的岩土样试验中提升针对性，提出合理的参数。
3 高速铁路工程地质勘察
3.1 高地震烈度区的地质勘察
高速铁路施工中，如果需要面对高地震烈度区域，必须及时展开专门的场地稳定性评价，这一过程中，必须对地震动反映谱特征周期分区以及沿线地震小区划安全性等内容进行充分的掌握，并确保专门的桥址场地地震安全性评价可以针对当地特殊桥梁展开，并且，还应当及时测试场地剪切波速[4]。
以上评价内容属于小区域稳定性、安全性场地分析，在高速铁路的高地震烈度区地质勘察中，不仅要对沿线地震历史资料、水文地质资料等进行明确的掌握，还需要对线路同主要活动断裂带之间的联系进行明确，因此对高速铁路沿线特殊岩土的分布状况、特征以及规模进行分析和掌握至关重要，只有在这一基础上，才能够对当地的岩体、地貌稳定程度进行判断，并掌握其引起地震危害的概率。
3.2 建筑材料的地质勘察
高速铁路施工中，拥有较高的填料标准，我国早期开展的高速铁路前期研究中，在（铁建设[2003]13号）《京沪高速地质勘察暂行规定》及2015年实施的《高速铁路设计规范》中明确指出，在进行地质勘察的过程中，建筑材料是高速铁路填料应用的基础。即展开大量市场调查，对相关施工材料的质量及储量等进行掌握，综合考虑高速铁路沿线建设需求，对相关料场的具置、岩土性质等进行充分的掌握，最终将详细的地质材料资料提供给设计人员。勘察工程沿线地质时，应首先科学判定当地采石场以及取土场，详细勘察路堤料源和填料特性，确保土工试验能够分段进行，即选取典型的土源展开施工，在料源确定中，对填料的分布以及种类进行明确[5]。根据相关地质勘察规定，明确岩土在沿线碎石道碴场中的分布、储量以及岩土性质等内容。《铁路路基设计规范》是判定路堤填料质量的基础，明确掌握其隧道弃碴、路堑挖方的种类以及特点至关重要。
4 勘探方法与勘察资料的综合应用和分析
4.1 勘探方法的综合应用
综合应用多种勘探方法，对于提升高速铁路工程地质勘察质量具有重要意义。即在实际勘探过程中，不断更新方法和技术，确保土质资料能够呈现出较高的可靠性。
现阶段，我国地质勘察中，多种原位测试方法得到了有效应用，该方法在测试岩土体时可以直接在现场进行，能够对多种精确的岩土物理力学参数进行获取，包括压缩模量、承载力等；同时，高速铁路勘察中还可以对多种物探方法进行应用[6]。例如，围岩地震波速在隧道进出口中的具体状态可以应用地震方法进行测试，该方法可以提升围岩分级的精确性；在处理深埋隧道地质问题的过程中，可以对CSAMT法进行应用，即可控源大地音频电磁法，它能够精确确定岩溶洞穴等的位置；综合应用原位测试方法、钻探和物探解译结果法，从而在铁路勘探中将物探技术方法的功能充分发挥出来；而在促进高速铁路岩心采取率和钻探进度得以提升的过程中，必须提高钻探工艺的先进性，才能够确保取样的质量以及钻探的质量。
4.2 勘察成果资料的综合分析
从工程实际出发对评价进行分析至关重要，只有这样，才能够有针对性地解决工程问题。地质规律分析中脱离工程实际，不利于提升工程质量。综合分析勘察成果资料，可以为高速铁路工程设计提供有力依据，同时，勘察成果资料还必须能够指导高速铁路的施工和日后运营[7]。值得注意的是，复杂性是工程地质的一大特点，因此在预测岩土工程是否存在变形以及稳定性的过程中，通常无法保证精确度。而在高速铁路工程中，会涉及到部分重大岩土工程的施工，此时要想提升预测精确度，可以将实时监测同施工过程进行结合，并以监测资料为基础，对施工方案进行适当调整，即动态设计重大、复杂工程。
对大量可靠的参数资料、岩土性质资料等进行综合分析，不仅可以有效指导设计，同时，勘察报告中还应当包含对应的建议和解决措施，保证高速铁路工程的顺利施工和运营；定性、定量分析工程地质综合分析评价，不仅可以对工程施工线路、沿线工程稳定性进行充分的掌握，还有助于设计及施工人员对工程中的岩土变形和岩土体应力分布等情况下进行充分的掌握。如对区域性沉降地段，通过调查、收集资料及地质勘察掌握第一手资料的前提下，设计还可以提出施工、运营阶段合理的工程措施，如限制地下水开采、沉降观测、可调高支座等，确保高速铁路运营安全。
5 结语
综上所述，地质勘察是高速铁路构建中的基础，应用科学的勘察方法，楹侠硌窆こ探ㄉ璩〉氐於良好的基础。只有这样，才能够确保工程顺利施工，并提升工程质量。勘察人员必须能够对高速铁路工程地质勘察的特点进行充分的掌握，因此确保勘察工作人员拥有较强的专业技能和丰富的实践经验至关重要。
参考文献
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关键词： 铁路工程；招投标；管理
0 引言
铁路工程建设实行招投标的目的是为了市场竞争的公平、公开、公正。然而在实施招标投标活动过程中，往往会存在这样那样的不正当竞争行为，这其中既有人为因素，也有制度的缺陷，需要从制度和法律规范上加以完善，建立有效的监控机制，同时规范招标程序，以防止工程招标投标中的不正当竞争行为。
1 我国铁路工程招投标管理的概念
招投标是由招标人或受招标人委托的招标机构通过招标公告或投标邀请信等方式，招标信息，在同等条件下，邀请潜在的自然人、法人或其它组织投标竞价参与公平竞争，由招标人或受招标人委托的招标机构按照规定的程序和办法，通过对投标竞争者的报价、质量、工期和技术水平等因素进行科学的分析和综合比较，从中择优选定中标者，并与其签订合同，以达到招标人节约投资、保证质量和资源优化配置目的的一种特殊的市场交易方式。
对于铁路工程而言，招投标是指在铁路工程建设中引进竞争机制，择优选定勘察、设计、监理、施工、设备安装、装饰装修、材料与设备供应等单位，以达到缩短工期、提高工程质量和节约建设投资目的一种建筑产品生产的交易方式。自八十年代中期以来，铁路建设项目招投标管理制度也在逐步完善中，现行的铁路工程招投标行为主要有通过《招投标法》、《铁路建设工程招标投标实施办法》和《铁路建设工程施工招标投标实施细则》等一系列文件法规加以规范。
依照《铁路建设工程招标投标实施办法》的规定，凡属于新建、改建国家铁路、国家与地方或企业合资铁路、地方铁路的固定资产投资项目的施工、监理及与建设工程有关的重要设备和主要材料采购等项目，达到以下规模和标准之一的必须进行招标：①工程总投资200万元（含）以上或施工单项合同估算价在100万元人民币以上的；②监理单项合同估算价在10万元人民币以上的；③重要设备、主要材料采购单项合同估算价在50万元人民币以上的。
铁路建设项目招投标工作由铁路主管部门及受其委托的部门归口管理。
2 我国铁路工程招投标管理的意义
我国铁路建设工程招投标工作经历了从无到有的过程，随着铁路建设的发展和市场经济的发展，建立起了相对适应我国目前国情的管理方法。招投标概念给铁路基建领域带来了重大变化，由依靠行政指令性计划分配任务，转变为依靠竞争承揽任务,由生产型转变为效益型；由只承担路内工程转变到立足铁路面向社会，广泛涉足各种工程建设领域。铁路建设领域已逐步适应商品经济发展的新要求。
2.1 有利于铁路建设市场的法制化、规范化 从法律意义上说，铁路建设招投标是招标、投标双方按照法定程序进行交易的法律行为。所以双方的行为都受法律的约束，这就意味着，在市场经济条件下，铁路建设市场上的各种经济活动，都在有章可循，有法可依。
我国铁路建设工程招投管理工作中存在的法制不够完善，法律意识淡薄等问题，在招投标管理的推动下，更加趋于理性化、法制化和规范化。
2.2 促进了技术进步和管理水平的提高 招投标活动最明显的特点是投标人之间的竞争，而其中最集中，最激烈的竞争则表现为价格的竞争。而投标人要想在竞争中获胜，就要在报价、实力、技术、业绩等方面表现出优势。这就迫使竞争者要采用新材料，采取新技术，吸收新工艺，加强对企业和项目的管理，因而促进全行业的技术进步和管理水平的提高，进而使我国铁路建设工程质量普遍得到了提高。
2.3 有力的遏制铁路建设领域的腐败，提高经济效益 工程建设领域在许多国家被认为是腐败行为的多发区和重发区。我国招投标中对招标投标活动进行监督管理，从专家人才库中选取专家进行评标的方法，到纪检监察部门直接监督，保证了各个环节严格按照程序进行，使工程建设项目承发包活动变得公开、公平、公正，有力的遏制了行贿受贿等腐败现象的发生。
招投标事业不断发展壮大，招投标制度在推进体制改革、提高经济效益、提高国民经济整体素质等方面发挥了重要作用。据不完全统计，在整个工程建设领域，通过招标可以达到节约投资1%～3%，缩短工期10%。反而，不严格执行招投标，不仅不能提高经济效益，而且往往是导致工程质量事故的直接原因。只有规范的招投标活动才能使项目质量得到保证，经济效益才能得以提高，才能保障国家利益、社会公共利益、合法权益。
3 我国铁路工程招投标管理存在的问题及原因分析
3.1 假公开招标 在铁道部公布的《铁路建设工程招标投标实施办法》中明确规定：任何单位和个人不得违法限制或排斥本地区、本系统以外的具备相应资质的法人或其他组织参加投标，不得以任何方式非法干涉招标投标活动。然而，在铁道系统内有不成文的规定，即铁路系统外的企业需要与铁道系统的企业组成联合体，方能承揽铁道业务。有的施工单位以利益分成、转包工程等好处相许, 拉拢其它施工队伍前来作陪衬，以达到中标的目的。
3.2 “权力标”及“关系标” 《铁路建设工程招标投标实施办法》中也明确规定：铁路建设工程招标投标活动应遵循公开、公平、公正、诚实信用的原则。事实上，许多铁路项目基本都为内定，少数领导影响招标工作，越权包办工程招投标，有的招标机构等中介组织行为不规范，办事讲人情、讲关系，有的评标人员素质不高，打关系分、感情分，有的存在地方保护主义。一些施工单位承接的工程自已不干，存在着层层转包、层层压价的问题。转包给资质不够，没有施工经历的施工企业，招标单位缺少与工程规模相匹配的工程技术和工程预算人员，标底的编制和审查不够严谨，保密性不强。由于人员水平参差不齐，有些标底保密性不强，经常被泄露，图纸设计深度不够，标底中错项、漏项、重项无法避免。评标方法不够科学。整个评分方法重定性评分多，定量评分少，人情分较重，有些单位甚至着重于报价高低，以取低标为主。这使得投标的单位到处托关系，找熟人，违反了工作的公平性。
4 加强我国铁路工程招投标管理的建议
解决现阶段我国铁路工程招投标管理中存在的问题，关键是要保证招投标工作的公正、公开、透明，创造公平竞争的招投标环境。
首先，引入第三方招投标交易平台，还铁路建设部门投资人的角色。铁路工程投资浩大，有时成为权力、资本等诸多力量博弈的焦点，一些工程中的招投标腐败现象时有发生。原来的铁道部是自己招标、自己监管。将铁路工程招投标活动交由独立的评标机构进行评标。更进一步，铁路工程应该继续深化招投标改革，引入第三方监督主体，对涉及铁路所有重大工程项目实施严格的外部监督审查。可以提高铁路工程交易的透明度，减少“内部人”的干扰，从源头上减少腐败，也从根本上杜绝串标、围标等腐败现象的发生。
其次，加大信息公开力度。常有媒体报道，一些铁路建设施工、监理、物资、服务类招标存在人为干预现象。这其中，固然与招投标程序设置的漏洞有关，但也与铁路部门长期以来自成体系、信息公开不够，密不可分。很多时候，公众只能从铁道部的新闻中了解有关情况，除非极端事件发生，否则很难打破其信息壁垒。建立制度化的信息公开机制，公开披露工程招投标相关信息，不给暗箱操作留下空间将成为铁路建设部门改革的方向。
参考文献：
[1]铁路建设工程招标投标实施办法，中华人民共和国铁道部令第8号，2002年8月.
关键词：物料管理；项目管理；铁路工程
对于每一个工程项目，料费在成本中占有举足轻重的地位，因此在物料管理应加强管控，合理降低成本，是节约工程总成本，实现项目收益的必要措施。
1项目管理的概况
在建筑市场的激烈竞争下为了生存发展，中标项目大多为低标中标工程和微利工程。在这种情况下要力争赢利或不亏，必须采取相应的管理手段，这样才能使铁路工程项目法管理的实施，但目前项目物料管理人员业务水平不高，对新的管理模式、新的施工方法不适应，对新材料不熟，不能为项目部在物资管理上提供决策依据，对基础、业务管理不在行。由于铁路施工项目部的管理主要注重工程技术管理作用，而占建造项目制造成本绝对份额的物料设备管理的作用有明显弱化趋势，主要因为经营、技术力量加强且机构日益完善，而物资、设备部门人员精简、机构合并甚至取消。目前大多数项目部只有一、两个材料、设备管理人员，有的项目部甚至没有，这样项目部因无专业管理人员，材料、机械费用直接进入工程计价。对于管理型的工程项目来说，压缩管理人员、减少开资也就成了降低成本的直接手段，这样一来，工程技术监管人员配备相对较齐，其他管理人员一肩多职。造成物资部门的工作或措施涉及具体项目时，很难落实到位。对现场物料管理人员来说，他们是随“经理”的沉浮而动，一般都是定位角色，没有明确的权责界定。
2物料管理在项目管理中的地位和作用
在现代铁路施工企业经营管理中，材料费在施工总成本中占较大的比例，大约占一半以上。 所以物料管理的好坏, 除了对生产的顺畅影响与否外, 对企业利润的高低起着关键的作用。因此，物料管理的成功与否在一定程度上影响着施工企业的竞争力。目前，激烈的市场竞争使许多铁路施工企业的利润处于盈亏临界状态。在这种情况下，成功的物料管理能降低铁路施工企业的材料成本，是建筑企业增加竞争力优势的来源之一。在施工过程中,保证施工过程中不断料, 使施工顺畅, 控制呆料的产生, 不让过多的囤料影响资金的周转及储存场所的浪费。这也是物料管理的技术所在。在施工计划阶段,同时物料的控制与进度管制可说是息息相关。在一个好的工程项目上, 应不会或很少出现由停工待料, 物料闲置所造成的时间, 材料、场地管理费用增加及对客户信用的损失。
随着全球市场一体化和信息时代的到来，过去铁路施工企业借助技术领先、行业垄断、政府扶持的环境己经不复存在。企业想在激烈的市场竞争中生存并发展，惟有不断提高基层项目部管理水平，特别是物料管理。
3加强物料管理工作措施
3.1加强供应链中的职能活动
铁路工程物料的管理应遵循它的物流特点在整个供应链的各个部分对物流进行系统管理。所需的各种物料是指企业进行生产所必需的原料、材料、辅助材料、燃料等。物料管理工作的主要任务有以下几个方面:按品种、按质量、按期限齐备地供应生产经营活动所需的各种物料;合理地组织物料的订货、采购、运输、储存、收发等工作，加速物料的流转，减少物料的损耗;监督和促进生产部门合理地、节约地使用物料;合理地回收和处理包装物及生产废弃物，避免污染环境。
在供料尚未普遍实行之前，项目部物料管理都是按照上面的程序来安排，对供应商的选择和评价以及物料的采购管理。这样可以为施工企业控制成本，提高经济效益的重要来源。实行供料后，施工企业在物料采购地位发生了根本性的改变一一从具有完全采购选择权的主体地位转变到被动的从属地位。己往施工企业的核心竞争力在新的供应模式下丧失殆尽，很多企业的效益大幅下滑，过去那种粗放式的物料管理显然已经不能适应新形势下的要求，项目部物料管理工作的重点需要适时调整，所以项目管理部门要从以下两方面加强管理:
(1)在新的供应模式下，项目部无权决定从哪里采购、以什么样的价格采购物料，但是可以决定何时、以何种方式采购多少数量的物料。总之，施工企业要想生存和发展，就要研究分析物料的订货策略，以降低库存、降低订货成本、降低采购资金占流动资金的比例。铁路施工项目部现在物料订货分散、级别低级、以手工管理为主等低效的订货方式不能继续存在，必须要加强物料的订货管理，使之科学化。
(2)由于铁路工程施工建设周期长、项目队多而散，各种建筑材料需求量巨大，物料流动十分频繁。施工现场的材料存储过剩或材料不足都会给施工企业带来不必要的经济损失，也有可能对某些物料的进场时间也有限制，以致造成工期的延误。目前大多数施工中的材料供应方式仍带有很强的主观性和盲目性。应用科学的管理的方法对某些材料的供应合理优化，提高物料管理水平，以求得良好的经济效果。
3.2加强现场物料管理
现场物料管理是基层物料管理的基础，是管供、管用、管节约的重要场所。可是这部分管理一直以来也是物料管理的薄弱环节。加强现场物料管理是铁路施工项目部迫切需要解决的问题，应该从以下几个方面管理：
(l)工地现场应按施工平面组织，设有必要的仓储实施，料场布局合理，料具堆码整齐，标志明显，料库整洁，符合防雨、防潮、防盗、防火要求，库存物资料签齐全明显，帐料相符。现场材料的标识牌应插放整齐，标识牌由工地材料主管领用、保管，若发现丢失，由工地材料室承担责任。
(2)周转材料要专人负责管理，建立台帐和保管卡片，专料专用，不准随意改制，确因工作需要，需报请物设部，由物设部书面申请项目部讨论通过后方能改制。
(3)工地水泥库符合“技术保管规程”要求，设专人管理，入库水泥分品种、标号、进库日期分别堆码整齐、标志明显，严格遵守先进先发制度，建立收发台帐。做到凭单发料，日清、月结、旬盘点。材料员要执行永续和坚持循环自点，每月自点率不低于20%，每月根据盘点情况，将月底盘存单及“自点单”上报物设部，盘点过程中，发现盈亏、损坏、变质物资要查明原因，分清责任，等待处理。
4总结
总而言之，物料管理在项目管理中的地位和作用是不可估量的，搞高物料管理水平，可以优化公司的资源配置，所以只有引入现代化的物料管理理念，这样才能减少成本的投入，增强公司的竞争实力，在日益激烈的市场竞争中获得长远发展。
参考文献：
[1]李俊芳.浅谈施工项目物资管理[J]科技情报开发与经济,2010,(06).
关键词:铁路;设计年度;分期投资;建设期;运营期;车站分布;蒙内铁路
在国家“一带一路冶战略指导下,中国铁路“走出去冶的步伐不断加快。铁路工程项目不仅包括EPC模式,还出现了PPP/BOT等投资模式。EPC模式,基本涵盖了铁路工程项目设计、采购、施工、试运行全过程;而PPP/BOT等投资模式还包括运营、移交或者回购等过程[1]。同时,国外铁路项目具有规模大、投资多、周期长、技术复杂、点多线长等特点,与诸多部门和地方相互制约和相互影响。因此,如何有效地控制建设项目投资,避免过早过晚投资,减少资源浪费,降低工程造价,提高运输服务水平,加强铁路工程建设项目的投资控制,以最小的投资获得最佳的经济效益和社会效益,是当前“一带一路冶战略指导下,中国铁路“走出去冶过程中,铁路工程建设项目的重要任务。铁路建设项目工程投资受工程规模、运输能力、运量增长、融资成本、技术装备改造升级等因素影响。本文主要探讨各设计年度与分期投资关系。铁路设计年度决定着各期铁路的技术装备规模与能力,为此,《铁路线路设计规范》在该方面做了大量工作,并在不同历史时期做了多次修正。
1铁路工程建设项目设计年度的演变过程
(1)1952年颁布的《蒸汽机车单线铁路设计规程》将设计年度分为3期,即交付运营后第2年(初期)、第5年(近期)和第10年(远期)[2]。(2)1956年颁布的《标准轨距新建铁路设计技术规范》的规定与1952年规程相同,但1958年局部修改时将初期取消了[3]。(3)1961年颁布的《标准轨距铁路设计技术规范》将设计年度又重新调整为3期,但初期由运营后第2年调整为交付运营后第3年,近、远期仍为第5年和第10年[4]。(4)1974年颁布的《铁路工程技术规范》又取消了初期,并将远期改为交付运营后10年以上,近期未做调整[5]。(5)1986年颁布的《铁路线路设计规范》仍沿用近期和远期两期,但将远期10年以上调整为运营后第10年[6]。(6)1999年颁布的《铁路线路设计规范》为避免新建铁路运量调查的可靠性差,造成铁路能力闲置,浪费投资,增加了初期为交付运营后第3年,近期和远期仍沿用了1986的规定[7]。(7)2006年颁布的《铁路线路设计规范》维持了1999年规范中近、远两期的规定,但又取消了初期。随着国民经济的发展,铁路客货运量的快速增加,为力求达到铁路建设项目综合投资效益最佳,将近远期调整为交付运营后第10年,第20年[810]。各版设计规范设计年度见表1。造成铁路设计年度的定义反复与国民经济发展、市场需求及铁路客货运量增长和铁路综合效益的要求有关[1112]。确定各期铁路设计年度的技术装备规模与能力的主要依据是铁路运量,而铁路运量是随着国民经济的发展逐年增长的。铁路建筑物和设备的能力应与运量相适应,分阶段加强才能既满足铁路运输量日益增长的要求,又能有效地节约投资,提高投资效益。铁路运量的发展变化是一个渐变的动态过程,由于调查运量的可靠性必然存在以下两种情况:一是运量估计不足,导致铁路运输能力紧张,需要提前进行升级改造,可能会带来既有线大量废弃,造成工程浪费;二是运量估计过于乐观,导致设计能力虚高,运营多年运能都达不到设计的运量水平,导致工程建设投资过高,技术装备的闲置和浪费[1314]。国内有局部铁路建成没有到设计年度远期就进行扩能改造,造成前期工程的废弃,还有一些地方铁路和次要铁路建成后运量不足,成为“晒太阳冶铁路,这些都是经验教训。国内铁路建设投资中建设期以后投资是由更新改造资金完成,而国外项目由于其特殊性,多数铁路需要进行投融资,业主为了保证银行投融资审批能够通过,往往将运量估计偏于乐观。如果以此运量水平来建设工程,必然会造成铁路能力长时间的闲置。为了更好地适应运量的发展变化,有效控制铁路工程建设规模和建设投资是十分必要的。
2铁路工程建设项目分期投资的探讨
无论设计年度分两期还是三期,都是确定各设计年度铁路工程建设规模、工程建设投资的依据。为了更好地适用国外项目的特殊要求,工程建设分期投资显得尤为重要。以往各版《铁路线路设计规范》对建设期投资范围和规模均有一定的阐述,尤其是1961年铁道部颁布的《标准轨距铁路设计技术规范》虽已不作为当前设计的依据,但是对于当前海外铁路工程设计仍有一定的现实参考意义[15]。新建铁路、改建铁路及双线铁路的分期技术装备和技术经济计算根据调查运量进行。铁路线下基础设施和不易改、扩建的建筑物和设备,应按远期运量和运输性质设计,并适应长远发展的要求;对于易改、扩建的建筑物和设备,宜按近期运量和运输性质设计,并预留远期发展条件。随运输需求变化增减的机车、车辆等运营设备,可按交付运营后第3年或第5年的运量进行设计[8]。在以往铁路设计中,有时会将初期未投入使用的车站及设备提前列入到建设期投资中,造成未投入使用车站和设备的过早投资,造成资源浪费,使得EPC项目投资增加,财务内部收益率降低;或者将需要按照远期或者远景运量办理的未按照规定办理,造成工程项目运营期提前扩能改造,且改造的难度和代价十分巨大,造成前期投资的浪费和不合理利用。为了有效避免过早投资和不合理投资,本文以蒙内铁路项目为例进行阐述。
3蒙内铁路项目分期投资概述
3蒙内铁路车站分布标准蒙内铁路为新建单线内燃铁路,远景设计运量为货运量2500万t/年,客车8对/d。在平纵断面设计时,按照国家要求输送能力分布了45个车站,在此基础上对初期、近期和远期车站进行了开关站设计。车站分布标准如下。(1)本线远景按电力机车牵引5000t,综合维修“天窗冶90min,年输送能力满足33Mt/年的要求分布车站,区间往返纯走行时分不大于20min,足坡地段站间距离不得超过10郾17km。(2)初期采用DF8B型内燃机车,列车牵引质量4000t,综合维修“天窗冶60min,满足5郾6Mt/年货运量、客车2对/d需求确定开关站。区间往返走行时分不大于86min,足坡地段站间距离不得超过34郾42km。(3)近期采用DF8B型内燃机车,列车牵引质量4000t,综合维修“天窗冶60min,满足12Mt/年货运量、客车3对/d需求确定开关站。区间往返走行时分不大于44min,足坡地段站间距离不得超过17郾88km。(4)远期采用DF8B型内燃机车,列车牵引质量4000t,综合维修“天窗冶60min,满足21Mt/年货运量、客车4对/d需求确定开关站。区间往返走行时分不大于26min,足坡地段站间距离不得超过10郾46km。3郾2摇蒙内铁路车站分布、分期投资与设计年度关系摇摇按初、近、远期运量要求,初期仅开放18个车站,近期开放28个车站,远期开放全部45个车站,蒙内铁路各设计年度开关站情况如图1所示。分期投资与设计年度关系示意如图2所示。1、2、4、7、10、12、14、17、20、23、25、27、30、33、36、39、43、45为初期开放的车站;6、9、16、19、22、29、32、34、37、41为近期开放的车站;3、5、8、11、13、15、18、21、24、26、28、31、35、38、40、42、44为远期开放的车站,即45个车站全部开放摇摇摇根据最新规范的要求,参考以往的规范,蒙内铁路的分期投资情况如表2所示。如初期开放的车站,在建设期投资中,应包含与车站有关的设施设备,还包括规范规定的按照交付运营后第3年或第5年的运量进行设计的机车、车辆等运营设备;按近期运量和运输性质设计,并预留远期发展条件的主要是易改、扩建的建筑物和设备;按远期运量和运输性质设计的适应长远发展要求的主要是铁路线下基础设施和不易改、扩建的建筑物和设备。
4结语
汪贤涛
（中国葛洲坝集团股份有限公司西南分公司 650000）
【摘要】随着我国经济技术的快速发展，铁路建设工程已经成
为我国经济发展的重点，同时也步入了一个历史性的快速发展时期。
为了能够使我国的铁路建设走向更高层次，铁路建设工程施工技术
能够走在世界的前列，我们必须要将原有的铁路建筑工程施工技术
进行创新。本文主要阐述了铁路建筑工程施工技术的发展与如何创
新该工程技术。
【关键词】铁路建筑；技术创新；发展
引言
近年来，我国铁路建筑工程施工技术逐渐完善，建筑工程的总
体战略初见成效。新建的铁路建筑工程相继开通投入使用对拉动我
国经济快速发展发挥了积极的作用。为了能够是我国铁路建筑行业
走向更高的层次，铁路建筑施工计生户能够走在世界的前列，我们
必须要将原有的施工技术进行创新与发展，只有这样才能使我国铁
路建筑行业逐渐趋向于世界化。
1. 铁路建筑工程施工技术的发展
1.1 铁路建筑技术的应用
铁路建筑技术以一个比较系统、复杂的工程，而铁路建筑工程
技术的资料管理在建筑工程中占据着重要的地位。铁路建筑工程的
技术管理是一项基础工作，同时也是施工、设计等工作的劳动成果。
考核铁路建筑施工单位的管理水平与组织能力的有效手段就是要具
有完善、准确的铁路建筑工程技术资料。因为铁路建筑工程技术资
料的管理可以有效保证铁路工程在建筑过程中达到标准的要求，从
而保证铁路建筑工程的任务可以按时完成。因此，从一些方面来说，
施工技术的资料管理将直接影响到铁路工程建筑施工的管理水平，
从而影响铁路建筑工程是否能够按时、按质量的完成任务。
1.2 在不断创新中求发展
铁路建筑工程施工技术是在不断创新、不断吸取其他部门的新
经验、新技术中发展起来的。20 世纪60 年代我国生产了潜孔钻机，
在岩石中穿孔的速度比较长期使用的绳索式旋转、冲击的钻机效果
要高好多倍，同时我国外矿山部门以及水利等其他不问的建筑单位
都有条件、广泛的采用先进的铁路建筑施工技术。铁路部门在新建
筑工程中也购置了很大的隧道、桥梁等工程机械。只有这样才能为
实现铁路建筑施工机械化创造必要的有利条件。但是适合铁路施工
的流动性比较大，再加上工作面比较狭小，我们只有自己着手改装
成铁路用的深孔钻机，才能方便深孔预裂，才能实现铁路建筑工程
施工技术更具有机械化。
1.3 降低铁路建筑工程施工的风险
在铁路建筑工程施工过程中，尤其是承揽铁路营业线施工的扩
建工作的作业风险程度远比铁路工程多出十几倍。因此在铁路建筑
工程施工之前必须要进行安全评估，根据施工作业项目的评价与辨
识对重大风险的作业项目进行全程的监控与实施。对于成精引起铁
路教头刚事故的施工地点重点分析其主要原因，并且制定出专项安
全防范的措施，从而有效避免类似事件发生。作为铁路建筑工程施
工管理的工作必须要全程监控，严密落实，只有这样才能有效保证
铁路建筑工程的安全与质量。
2. 铁路建筑工程施工技术的创新
2.1 铁路建筑施工技术的现状
改革开放之后，铁路建筑工程经历了从借鉴国外经验到总结出
自己时间经验的过程，在科学实验的基础上制定了施工标准并且逐
步完善发展的过程。新型的铁路建筑工程施工标准主要由勘察设计、
质量的验收等部分组成。其中新理念的施工技术要求与标准还具有
一定的差距，并且在存在部分问题。比如：管理职能交叉比较多、
层次划分不清、标准体系不健全等。下图是我国铁路建筑工程企业
的组织结构图。铁路建筑工程企业具有高组织、高效率的工作能力，
才能走在世界的前列。
2.2 运用先进的成熟技术，综合创新
铁路建筑工程施工技术应该掌握运行一些先进的成熟技术来迎
接铁路建设的新。我们需要根据铁路建筑工程施工过程中的施
工特点，有机的将深孔、浅孔、洞室等与施工技术结合起来，按照
施工技术的要求加以推广应用，从而充分补充在各种地质、地形的
条件下都能运用的综合施工技术。充分估计在今后每一段时期内铁
路的发展趋势，从而及时掌握世界铁路建筑发展的动向，使我国铁
路建筑工程施工的标准体系不仅内容全面，而且结构比较完整、层
次清楚。总之，增强铁路建筑工程系统内部的协调性，关键在与寻
求通用与专用的需求，按照有关的标准建立起协调一致、独立灵活
的标准体系，从而更有利于维修铁路建筑工程施工标准。
2.3 广泛应用现代化成果
在贯彻和落实科学发展观的前提下，广泛利用现代化技术成果，
创新铁路建筑工程施工标准体系。一般情况下，多采用卫星定位系
统、全钻仪、激光测距仪等先进装备，有效实现高精度测量的自动
化选择。在地质勘探方面，应该广泛推行地质勘探施工技术，从而
建立环境和谐型与资源节约型的社会。铁路建筑工程需要进一步明
确铁路建筑的长期目标，主要施工技术装备将会到达国际的先进水
平，运输能力能够满足国民经济的发展。另外，继续提高铁路建筑
工程施工技术的管理水平，建设世界一流的客运专线铁路。因为铁
路建筑工程的关键就在与客运的建设。总之，想要缩小差距就必须
以谦虚的态度，吸取国外的实践经验，并且结合自己的特点，坚持
引进与自主创新相互结合的道路。只有这样，铁路建筑工程才能持
续、稳定生存与发展。
3. 结语
经过上述论证，铁路建筑工程施工技术是一个相对比较复杂的
系统，其要点是置身于铁路建筑工程施工人员能在集体中一道工作
来完成预定的工作和实现目标，其中涉及到很多铁路建筑工程施工
技术，因此我们采用的铁路建筑施工技术要具有创新、科学、完善
的手段。只有这样，才能使我国铁路建筑行业持续、稳定生存与发展。
参考文献
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[2] 李成龙；刘智跃；产学研耦合互动对创新绩效影响的实证
1)准确详实地收集和审核投资决策的相关基础资料
铁路建设项目的相关基础资料至少包括如下内容:a．铁路工程沿线的地质勘测资料;b．沿线水电路状况资料;c．现有已建的类似工程资料;d．铁路工程项目主要设备和材料的采购价格资料以及市场价格动态变化情况。项目审计人员有必要对上述资料进行准确和详尽地收集整理，从而保证项目可行性研究结果的可靠性。
2)对项目可行性研究的具体内容进行详尽审核
审计人员要仔细审核有关部门是否根据已掌握的项目工程的信息资料以及相关统计数据的真实性和正确性，并结合市场发展前景以及现实市场需求，对这些资料数据进一步开展系统的综合分析和处理工作。在此基础上，审计人员应该重点复核测算项目可行性研究报告的各项内容，从而对可行性研究结果的可靠性作出合理评价。
3)对项目建设方案的比选情况进行审核
对于铁路工程建设项目相关部门是否结合项目的实际情况，审计人员应该进行认真审核。在具体操作中，审计人员可以遵循“效益至上”的原则，以满足工程项目运力需求为基础，全方位对项目建设开展工作，并通过优化方案来简化工艺流程，使设备选型更加合理。
2铁路工程项目招投标阶段
对于确保建设单位有效控制铁路项目工程造价而言，建设项目的招投标制度是一个有效手段，因此，建设单位要对招投标制度的重要性给予充分认识，并在实际操作过程中熟练应用。
1)认真审核招标文件内容
招标文件具有法律效力，因此应当具备规范性和严谨性特征。在审核招标文件内容时，首当其冲的是要审核招标文件的工程概要、项目工程施工现场的总体状况以及具体的施工条件、建筑工程的计价依据以及具体承包模式等内容。其次是对工程技术层面要求的审核，具体包括质量要求、技术要求、工期工程进度要求、工程清单、施工图纸及图纸会审期间的答疑内容。
2)认真审核评标和定标过程
其一，审核评标和定标过程是否真正体现出公开、公平和公正，即是否选择既能降低工程造价，又能保证工程按质按时完成的施工单位。其二，审核评标委员会在评标过程中是否程序规范。其三，审核是否对投标人共同遵守两个依据，意识统一计价依据，统一计量依据，并且是否以标价合理等综合条件来作为施工单位的甄选标准。
3)认真审核合同签订过程
合同作为贯穿项目施工全过程和整个结算过程的法律意义上的合约，是确定工程造价的重要依据，对工程造价的控制至关重要，从这个角度而言，审计部门应该认真审核和监督合同的签订过程。在实际工作中，除了审核合同的规范性之外，还需要重点对合同的结算方式，材料和设备的供应方式、工程分包方式等内容进行审核。此外，还要审核合同价格变更的相关规定，从而在确保合同合法性的基础上，一方面尽可能减少合同履行双方后续可能出现的纠纷，减少不必要的“交易成本”，另一方面有效维护合同双方的合法利益，与此同时，工程造价也能够由此得到有效控制。
3铁路工程项目施工阶段
由于铁路施工过程具备较长的工期，因此会面临诸如材料价格大幅波动等不利因素的影响，甚至还会面临一些源于不可抗力的负面影响，这些影响无疑都会直接影响工程造价。
1)审核材料价格的合理性以及材料用量的真实性
在具体施工过程中，材料用量很大，会耗费很多资金，因此，无论是材料价格还是材料的具体用量，无疑都会直接影响到项目施工阶段的工程造价。对于此，其一，在审核材料用量方面，审计人员应依据施工图，对材料用量是否超出该工程的核定用量进行认真审核，一旦发现本工程的材料用量超出了核定用量，就不得把超出的材料转移至其他工程进行使用。其二，审计人员在审核材料价格方面，应对市场行情开展密切追踪工作，从而对材料价格的动态变动状况及时掌握，一方面要对建筑相关材料的供应渠道进行密切监控，在确保材料质量的前提下降低物流成本;另一方面，无论是甲方供应的材料，还是施工单位自行采购的材料，都应该审核材料的质量状况，这也是开展工程造价管理工作的一种有效的变形操作。
2)审核设计变更事项的科学性和合理性
设计变更情况在工程建设过程中不可避免，费用支出也会由此出现上升，因此，应该对设计变更事项进行严格审核，是否存在项目总工程师盲目指挥，是否有随意增加或变更设计内容，是否有搭车工程等情况，从而造成浪费。同时，审计人员也要密切配合，认真审核变更程序的规范性，从而避免不必要的费用支出。
4铁路工程项目价款结算阶段
除了铁路工程项目竣工后的尾款之外，工程价款结算主要还包括两大块:工程进度款的预付;工程进度款的结算。在工程价款结算时，建设单位的工程管理部门和财务部门均应该严格掌控审核关，对于审计部门而言，就应该对各种款项的审核工作和评价工作给予高度重视和系统梳理。
1)审核工程预付款的及时性和合理性
建设单位的审计人员在具体操作中，应审核工程预付款的拨付是否严格按照施工合同的预先约定进行拨付，同时还要审核预付款是否按照项目施工计划及时拨付与否，是否由于出现了欠拨工程款的情况而对工程实施进度造成了不利影响。
2)审核工程进度款的结算状况
英文名称：Journal of Shijiazhuang Institute of Railway Technology
主管单位：河北省教育厅
主办单位：石家庄铁路工程职业技术学院
出版周期：季刊
出版地址：河北省石家庄市
语
种：中文
开
本：大16开
国际刊号：1671-8607
国内刊号：13-1319/G4
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发行范围：国内外统一发行
创刊时间：2002
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关键词：铁路；建设项目；生态农业；生态修复；生态示范
中图分类号：F127文献标志码：A文章编号：1673-291X（2011）06-0127-03
随着西部大开发战略的实施，西部山区铁路工程建设进入新一轮的。作为与东部地区主要交通枢纽，青藏铁路的建设运营促进了地区社会经济的快速发展[1～2]，与此同时，为实现地区社会经济整体性提高，地区内部铁路交通路网工程建设也迫在眉睫[3]。地区生态环境脆弱、生态农业经济水平较为落后，铁路工程建设项目的实施对区域生态环境的影响问题必将成为全国乃是世界关注的热点[4]，传统环境影响评价工作及环境保护措施在一定程度上抑制和解决了因工程建设所带来的负面环境问题，但就国家、省部级大型铁路工程项目而言，其建设宗旨是为改善和提高区域社会、经济、环境等诸多因素的发展水平，在这一层面上，原有针对工程项目自身所进行的环境影响评价工作及环境保护措施成效略显不足[5]。目前基础设施建设过程中环境治理方面的工作和研究较多[6~7]，但是关于利用工程项目自身优势开发利用区域优质资源，促进和引导线路周围区域建设持续经济型生态农业方面的工作与研究鲜见报道，而积极有效的促进引导对于区域生态农业转型、实现社会经济快速稳定发展有着事半功倍的作用。鉴于此，本文仅就西部山区铁路工程建设项目生态修复过程中有关工程周围经济生态型农业建设引导方面提出一管之见，抛砖引玉。
一、西部山区生态环境与铁路工程建设构成矛盾统一体
西部山区脆弱的生态环境影响了铁路工程建设的顺利进行。铁路工程建设项目具有长距离、带状分布的特征，这就决定了其受区域不良生态环境影响程度较其他工程项目更为明显[8~9]。西部山区普遍具有生态环境脆弱[10]、植被覆盖低、气候干旱、水土流失严重、风蚀作用强烈、降雨年内分布不均等不良环境特征[11～12]，在铁路工程建设及后期运营阶段都存在着自然灾害干扰的风险[12～13]，由此产生一系列附加的环境防护措施而增加工程量与工程投资。
铁路工程建设项目同样对沿线生态环境产生直接或间接的负面影响。施工建设过程中因工程占地而降低土地利用面积、生态承载力等指标，施工废水、废气、噪声、固废等污染物影响着区域环境质量。虽然通过环境影响评价措施及对应的环境保护措施最大限度的降低这种影响，但环境质量仍会受到一定程度的破坏，而这种负面效应可能是永久性的或需经过很长时间才能达到原有水平[5，12，13]。
铁路工程项目面临着来自外部及自身双重环境压力。不良的外部环境影响着工程项目的顺利进行，而工程本身对外部环境的扰动所产生的环境问题同样制约着工程建设，而问题的根源是区域环境质量不高、环境容量与承载力低等因素决定的。因此，提高区域各项生态环境指标成为实现铁路工程建设项目与区域环境协调发展的必然之路。
二、西部生态环境质量提升的条件和问题
经济生态农业水平落后是导致区域生态环境质量不高的关键。农业生产是西部山区最主要的经济发展模式，但区域交通、通讯闭塞，农产品输出较为困难；生产成本投入不足、产品产出质量数量低，贫困仍具有一定的普遍性[11]；生活、生产能源主要来源于周边林地或灌丛，进而导致植被覆盖度低、生态环境脆弱，水土流失、滑坡、泥石流等自然灾害易于产生[13]；落后的经济水平决定落后社会意识的产生，西部山区人口增长速度也普遍高于全国平均水平，但其居民的受教育程度又远低于全国平均水平等等[11]。西部山区落后的经济生态农业水平决定了区域居民只能依靠现有山区资源维持生存，当农业生产收入无法通过作物产出质的改变而提高时，耕作面积量的改变就成为原始的也是最为有效的手段，进而形成以人类活动干扰为表现的生态环境的破坏[14]。
西部山区经济生态农业发展有着得天独厚的优势。西部山地农业具有与平原、丘陵等地区不同的背景条件，其农业发展系统化建设过程较其他地区更为复杂。区域具有适宜某一物种或相似物种生长的优质气候、土壤等条件，但同时也伴随着各种困难条件制约了其生长规模[15]，这点类似于一些经济价值高、产量低的物种对其生长环境要求也极其苛刻一样。例如，西南横断山金沙江干旱河谷地区，区域多年平均日照时数为2 257.7小时，无霜期320天，多年平均气温为19.3℃，日照多，太阳辐射强，光热资源极其丰富，是特质级烤烟种植的理想种植场所，但农业水资源匮乏，降雨年内分配不均，水土流失严重等负面生产条件导致烤烟种植一度无法实现规模化种植[16]。“一江两河”区域同样也存在着相似的特点，区域优厚的农业气候条件适宜某些经济型物种的生存[17]，目前针对这方面的研究较多[18]，但因干旱、生态环境脆弱等要求限制了其种植规模[19]，导致区域内仍以种植小麦、青稞等耐旱性常规作物为主[11]。
三、工程项目区生态修复保护与开发的一些思考
1.生态保护与开发过程中，解决经济生态农业发展瓶颈因素是关键
目前在西部经济生态农业生产“非适宜区”之所以生产水平不发达、经济落后，并非其所有背景因素不满足农业发展建设，而是农业生产要素中某一水平素质的限制影响了特质资源的发挥，即便这些地区的特质资源往往丰富到了某一物种生长需求的极限。如何将这些“落后区”、“非宜农区”建设成为“良种区”、“优质区”，充分利用区域特质资源解决农业发展瓶颈因素是实现上述目标的关键，也是解决区域农业经济发展瓶颈问题的关键。
工程探索、实践与示范能有效破除瓶颈，实现经济生态农业规模发展。我们自20世纪80年代在中国西南横断山金沙江干旱河谷地区进行相关基础内容的研究，区域气候雨热同季、光热资源充足，优越的农业气候条件是优质烤烟、蚕桑、甘蔗等经济作物生产的前提，但水资源匮乏及严重的水土流失问题严重限制了经济作物的规模种植，仅在一些地势平坦、水源充足的地区进行小范围种植，经过与当地居民、政府官员交流、座谈，在不断探索实践的基础上建设了“长藤结瓜”、“微型水窖池”等田间水利设施解决水资源匮乏问题[20～21]，并通过等高固氮植物篱措施治理水土流失问题，并进行了科技示范由当地政府部门组织推广。经过近二十年的发展，区域已经形成了以烤烟、蚕桑、甘蔗为主的经济生态农业产业，农户与地方政府收入水平大幅提高[12，13，16]。境内生态环境破坏现象基本杜绝，生态环境保护与修复工作成为维持其经济生态农业持续发展的外部条件而逐渐成为当地居民的自发行为。
2.传统经济生态农业示范区建设的不足
传统经济生态示范区建设方式存在资金来源匮乏、技术相对保守、工程施工困难、示范区选址局限等诸多因素困扰。我们在横断山金沙江干旱河谷地区开展等高固氮植物篱相关内容的研究，在进行科学研究的同时大力开展以植物篱为基础的山区复合经济示范区建设。在近二十年工作过程中，我们总结发现目前国内偏远山区经济生态农业示范区建设陷入一种较为尴尬的局面。目前国内多数经济生态示范区建设主体单位为政府部门，科研院校也会结合研究课题进行小规模的示范区建设。两者均存在建设资金匮乏的问题，首先拟建立经济生态示范区的地区多数属于相对贫困、落后的区域，政府部门财力相对有限[22]；其次科研院校项目经费主要用于科学研究工作，示范区建设多作为研究基础而设立，这也决定示范区建设规模多数很小。技术上，政府部门多采用学习考察的方式将其他区域较为成熟的技术体系搬移过来，未能充分考虑自身的资源优势与抑制因素，进而因效益不明显而未能达到预期的示范效果；科研院校技术实力较为丰富，但工程经验较为欠缺，对示范区建设的结构单元、施工组织方式、资金运用等方面都较为薄弱。工程施工方面，政府部门和科研院校均采用雇佣当地社区居民来解决施工人员问题。但在实际操作过程中，因施工人员业务技术水平低、法律意识淡薄，多以追求即时利益为劳动目的，其本身并不具备工程质量责任承担者的能力。因此，在工程进度和工程质量上往往不能达到预期效果，况且政府部门和科研院校本身又缺乏工程监督职能。示范区选择问题上，政府部门和科研院校局限于资金匮乏多选择一至两处较有代表性地域进行示范区建设。首先通过土地租用的方式从农户手中购买示范区建设年限内的土地使用权，建设完成后交由农户自行管理。期间农户会以农作物损失、土壤扰动损失等缘由提高土地租用成本或迫使施工中断。
经济生态农业的示范建设一直都作为西部山区促进农业经济转型的一种手段，但在实际操作过程中诸多的不利因素使示范建设过程变得困难和漫长，在很大程度上抑制了示范作用的效果和最初目的。
3.铁路建设项目促进区域经济生态农业发展模式
铁路建设项目工程、技术优势对于促进沿线经济生态农业转型有着积极的作用。西部山区铁路施工取弃土场、弃渣场、大临工程等多成斑块状分布在铁路沿线两侧，建设后期生态治理根据临时工程占地性质而采用复垦、绿化等措施进行修复，多以恢复植被、减少水土流失、补偿工程占地为目的。生态修复工程目的过于单一，没有充分发挥铁路工程建设项目相对丰富的经济、技术、工程优势。铁路建设项目具体优势体现在如下几个方面：（1）经济上，铁路项目投资中具备生态修复专向治理资金，改变原有生态修复措施投资为经济生态农业示范区建设投入。（2）技术上，铁路设计部门拥有丰富的理论知识和实践经验，铁路设计涵盖国内全部和国际部分区域。在铁路设计的同时，涉猎并掌握了国内多数地区乃至国外较为先进的经济生态农业设计理念及方法，且在设计过程中多与科研院校等部门进行合作交流，在生态农业建设设计方面有着得天独厚的优势。（3）工程上，铁路建设拥有一支优秀且庞大的施工建设队伍，能根据设计单位的设计思想进行工程实施。（4）载体上，取弃土场、弃渣场、大临工程等项目面积大，为经济生态农业示范区建设提供必要的土地条件；位置分散又能起到良好的分散辐射作用。
铁路建设环境保护设计部门应充分发挥自身技术优势，以待生态修复的临时工程为载体，借助铁路建设项目工程优势，结合区域农业生产特点，进行经济生态农业示范基地的建设。具体的操作流程如下：（1）调查分析沿线农业资源特征；（2）通过走访、座谈及基础资料分析的方法判定区域优势特色资源的开发和利用，总结分析经济生态农业规模化的瓶颈因素；（3）总结区域较为成熟的技术方法并探索切实可行的工程、技术措施；（4）筛选、评价工程技术措施的经济性和可操作性；（5）提出利用临时用地进行经济生态农业示范工程设计方案；（6）监督并配合施工单位进行方案实施；（7）建立铁路工程对促进区域经济生态农业发展的技术体系；（8）与地方政府建立信息沟通机制，不断完善技术体系。
四、结论
铁路建设生态补偿机制不能仅限于以植物种植。目前铁路工程建设大力提倡进行生态补偿机制，传统生态补偿多采用路基边坡、取弃土场、大临工程表层的植被覆盖。虽在一定程度上实现了铁路建设项目与周围环境的生态相容性，降低了工程建设的生态扰动强度，但沿线整体生态环境质量并未朝向良好趋势迈进。农业“三料”匮乏、农业水平落后、经济水平低下多带来的生态环境破坏作用仍在发生，工程建设永久性占地特别是耕地占用对沿线居民个体的农业生产影响是十分巨大的，短期的土地赔付无法解决土地长期收益断裂问题。因此，铁路工程建设应充分发挥自身优势，从根本上促进和推动铁路沿线的农业水平，提高农业经济收入是逐步提高西部生态环境质量的关键。
生态保护实体化工程设计是铁路工程生态修复设计重要的组成部分。目前铁路建设工程的生态修复设计仅限于建设项目生态环境影响评价基础上的，针对工程项目所带来的不利生态影响提出切实可行的生态修复措施。多数并未考虑区域生态环境现状对工程项目的影响以及工程本身生态修复内容对区域生态环境改善所带来的贡献问题，而这两者往往是一对辩证统一的有机体，以铁路建设生态示范工程促进区域生态环境改善，反之良好的区域生态环境对于铁路安全运营、降低维护成本、延长使用周期等都有着十分积极的作用。
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