时间：2023-12-18 11:13:02
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇铁路货物运输现状，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
[关键词]危险货物 铁路运输 道路运输 联合运输
中图分类号：U298.3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）26-0150-01
一、研究现状
目前，我国陆地危险货物运输主要以道路运输为主，许多适合铁路长途运输的危货，也选择道路运输，铁路运输在危货运输中所占的份额较少。但是，根据相关统计，92%以上的危险货物运输事故发生在道路运输的过程中。随着交通大部制的提出，由原来的危险货物陆地运输道路、铁路运输各自管理可以转为统一管理。因此，寻求统一管理后的运输模式、相应对策及确保陆地危险货物运输安全对危险货物陆地运输的发展具有现实意义。
二、道路与铁路的SWOT分析：
铁路运输的经济里程在200公里以上，适合中长途、大批量的危险货物运输。道路运输的经济里程在200公里以内，主要进行近距离、小批量的危险货物运输。综合对铁路和道路优劣势分析比较，可以得出：
1.铁路运输的成本较低。铁路货物运输成本中固定资产的折旧费用占有较大比例，无在产品原料的费用，没有产生其他有形产品物质；且在铁路货运成本中，随着运输距离、运输量的增加其呈现降低趋势。铁路运输的单位运输成本是道路运输成本的1/7。
2.铁路运输的能耗较低。我国铁路货运每千吨公里消耗标准燃料10.38千克，稍高于水运，但也只有道路危险货物运输能耗的1/11。
3.铁路的安全性高。火车运行平稳，安全可靠，对环境的污染小。而道路运输风险性大，安全事故频发，对人民的生命财产存在着巨大的威胁。
4.铁路运输的运能高，连续性强。一般一列货物列车能够装载货物2000至3500吨。重载货物列车能够装载货物两万多吨。铁路运输的平均距离是道路运输的四倍左右。
5.道路运输能够实现“门到门”运输，且具有很强的适应能力，容易实现和铁路的运输衔接，集散效率高。而铁路运输现阶段都是“站到站”的运输方式，不能将货物直接运送到终点。
6.道路运输可以适用于紧急运输。在遇到紧急情况需要运输危险货物时，由于铁路运输办理手续复杂，而道路运输可以灵活定价，上货即发，充分发挥自身优势，解决货物运输的紧急情况。
三、协调管理方案：
根据道路与铁路危险货物运输的现状分析以及优劣势比较，得到的大部制环境下危险货物运输管理的对策如下：
1.建立健全陆地危险货物运输管理条例体制
随着国家对大部制的确立和逐步完善，以及铁路政企分离政策的贯彻实施，铁路和道路两种运输方式在运输上的统一管理势在必行。但是要实施统一管理，首先必须要实现职能上本质的改变――由各自管理的单一运输方式转变成铁路和道路两种运输方式的统一管理；由对相关运输企业的直接管理转变成对危险货物运输市场的宏观调控；由对专业对口的运营者的管理转变成对整个社会下运营者管理。
2.合理规划、设计危险品物流网络
政府在进行危险品物流网络规划时，应站在宏观的角度，首先将需要使用危险品的企业置于合理的地理位置，进而规划出风险最小的危险品运输网络。危险品物流企业位于政府规划设计的危险品物流网络之内，通过加强对危险品物流运输过程中操作上的管理，优化危险品运输的路径及操作方式，从经济效益的角度使企业的成本降到最低，从而使得危险品物流既能提升企业的经济效益，又能兼顾社会效益。
3.建立危险货物公铁联运经营模式
危险货物在实现长途运输的过程中，无论需要多久时间，无论参与的运输方式有几种，也无论需经过多少次运输方式的转换，所有均由公铁联运经营人来负责其业务办理。危险货物托运人仅需办理一次托运和保险业务，支付一定的费用，签订运输危险货物的合同即可。在运输过程中，公铁联运经营人需要负责整个运输过程，如果危险货物出现损坏或损失，由公铁联运经营人全权负责。然而，在货物运输的每个区段，货物承运人必须负责其管辖区内发生的意外损坏或遗失，这样公铁联运经营人对每个运输区段承运人的追偿权利也不会受到任何影响。
4.强化陆地危险货物运输市场准入管理
加大危险货物运输市场的准入门坎，加强对现有危险品运输企业的评估体系，对于不符合条件、且整改后也达不到标准的企业采取淘汰制度。加大对外资危险品物流企业的市场开放程度，促使国内危险品运输企业加强竞争、危机意识，加速国内危险品运输企业的淘汰、整合和优化。鼓励危险品物流企业朝着规模经营、设备先进、管理高标准的方向发展。
5.建立陆地危险货物运输管理信息的无缝传输平台
利用无线射频技术（RFID）、卫星定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）等现代物流技术，为危险品运输过程的跟踪、监控、管理等工作提供技术支撑，并为事故发生后的应急管理提供技术上的保障。据统计，目前我国危险品物流监控网都只是独立运行，只能监控本地区、本企业内部的危险品运输车辆。通过对以往事故分析可以看出，就一个地区网而言，对于外地驶入的车辆都缺乏监控，一旦这些车辆在本地区发生事故，很难在第一时间调动本地区内的应急部门进行处理。因此，应实现各地区网和各企业网之间的连网，实现信息连通，做到事故在第一时间就近、就地处理。
6.完善健全道路危险品应急救援系统以及机制
建立健全快速应急救援机制和专业的化学品应急救援网络体系，加强对化学品应急救援成员的培训，以便在事故发生时快速处理，防止事故扩大，使损失降至最低，以保障人民的生命财产安全。建立与企业的应急反应联合机制，联合进行培训、演习以及事故救援。
参考文献
[1] 中华人民共和国交通运输部http：///.
[2] 中华人民共和国国家统计局http：///.
[3] 高建刚，陈宏云，郑昊.危险货物道路运输事故统计分析[A].中国安全科学学报，2007.
[4] 李雾若.大部制下危险货物陆地运输对策研究，2014.
[5] 徐友良.铁路货运事故原因分析与对策[B].铁道货运，2007.
[6] 卢杰.铁路危险货物运输事故应急预案编制方法研究.
关键词：货运；五种运输方式；信息化
一、我国的货运发展状况
随着我国经济建设的快速发展，人民的生活水平有了逐步提高，我国货物运输也得到了一定的发展，货物运输无论从基础设施到服务，都有了大幅度改善，与此同时，从事货物运输的经营者也越来越多，公路运输、航空运输、水运的货运量都在稳步增加。
从总货物的周转量来看近几年的发展状况，图2-1可以看出，从1990年到2010年中，我国货物周转量基本上呈现出逐年递增的趋势，截止2003年以前，增长相对缓慢，年增长量约为2000亿t*km，1998年甚至出现了负增长。2004年到2007年，总货物周转量增长较快，说明了我国为满足经济条件的需要，在这一时期货物运输发展较快。2008年总货物周转量同2007年相比增长相对缓慢。从这一图中可以看出，我国货物周转量在不断增加。
图2-1 货物周转量变化
二、货物运输在五种运输方式中的优缺点
水路运输的优点有运输能力大、运输成本低、节约土地资源等方面，水路运输也存在一定的缺陷，如受自然条件的影响较大，有时河流的走向与货流的走向不完全一致，在运输布局中有一定的局限性，内河航道和某些港口受季节影响较大，难以保证全年通航。另外水运速度慢，海船每小时一班只能行25-27公里，内河中航行的速度还更慢些。
铁路运输虽然运量大，安全性能高，但它受轨道的限制，无法实现门到门的服务。我国铁路成为世界上最为繁忙的铁路，铁路的信息化发展更是有待提高。铁路货物运输的服务较差，信息化远远不足，尤其是铁路的垄断地位，直接限制了铁路服务业的发展。目前发展的高铁，也只是刚刚起步阶段，还没有应用于货运。
公路货物运输具有自己独特的优点，比如原始投资少，资金周转快运量较小，机动灵活，适应性强，公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”，还可以实现“点到点”直达运输。但我国目前的公路运输还不完善，许多公路都是收费型公路，这就直接导致了公路货物运输成本高，从而导致高速公路货物运输超载严重，不超载就无法赚钱的说法。公路运输的信息化不够完善，车辆结构不合理，技术状况较差等多种问题，并且货物运输存在着严重的安全隐患，有些货物运输严重超载或司机超速、疲劳驾驶，导致了交通事故频频发生。
航空货运量与周转量近五年来在基数较高的情况下仍保持着高速增长的势头，航空货运已经成为我国航空运输发展新的增长点，发展劲头相当可观。单从纵向比较而言，我国航空货运能力确有显著提升，但是通过横向比较，却可以发现我国航空货运能力还是远落后于发达国家。首先货运航线网络尚待完善，其次是运作模式仍属初级阶段，服务产品单一业务范围狭窄，多是经营单一航空货运或航空企业，最后是航空货运信息资源发展滞后，各个航空公司虽有自己的信息管理系统，但这些系统大都相互不兼容。
近几年来，随着经济的发展，尤其是实施了西气东输工程以来，管道运输的发展也越来越快，已经在国民经济中起到了重要的作用，并且逐步形成了一些局部网络。然而，我国油气管道运输在我国综合运输体系中的地位有待于进一步提升。管道运输存在着局部管输瓶颈，从而造成了我国天然气供需紧张，并且管道运输网络还没有形成良好的布局，管道由于联络线较少。有些管道运输效率不高，与管道建设配套的天然气调峰设施建设滞后。
三、货物运输发展趋势
从五种运输方式的基础条件及管理程度来讲，多方面都有待于提高。水路运输应更加充分利用天然湖泊河流，这样做到既可以减少成本，又可以提高水路运输的条件。在码头配备方面，应准备更多的现代化装备，加大泊位专用化，从而配合水路货物运输的装卸，大大提高装卸的效率。在港口管理方面，可实行政企分离的方法，使得港口经营实现民营化。铁路运输应当加大高铁的建设力度，同时改善火车站的条件，加强路网的覆盖，对于铁路应急措施应更加规范，从而能更加充分的应对突发事件。铁路的垄断地位应逐步削弱，将权力下放给地方，做好铁路货物运输市场的自由竞争。在信息化管理方面，铁路运输也应当开始加大建设力度，可以效仿国外先进的铁路货运技术，构建铁路物流平台，提高铁路货运的服务水平，放松铁路管制，使其能够实现自由竞争。公路运输仍存在着许多收费公路，我国应该加大高速公路的建设力度，提供更多收费平台，提高收费效率，降低高速路口拥堵的现象，从而降低走高速公路的成本。在货物超载等方面应做到严格的管理，加大惩罚力度，并且提供更多的信息手段来检测车辆是否超载，提高车辆的安全性能以及车辆平均载重量。推进ETC等先进技术的发展，加快公路运输的信息化建设。航空运输应保证更加完善的管理系统，建立航空货运信息平台，将信息分享给航空货运部门、快递公司等相关部门，同时提供实时信息给生产企业以及销售企业，通过便捷的操作，来提高航空货运的服务水平。
国外管道运输的发展正在向大口径、大流量、多批次方面发展，并且广泛应用管道优化运行软件系统，我国应当适当学习并且向该方向发展，同时更加合理的分配，定期反馈，使其运输更加顺畅。
四、货物运输发展趋势
智能运输将带来货运车联网的大发展，未来将借助于物联网技术，使得货运企业的货物运输信息化与网络化将得到普及，先进的企业会逐步的发展成货、车、路、库全面联网，从而建立智慧运输系统。除此之外，车联网还将会向车辆本身各系统延伸，将车辆控制系统、行驶系统、动力系统也借助车载终端实现联网，从而实现主动安全辅助驾驶、省油模式辅助驾驶、司机驾驶行为分析与改进、运输路径优化等功能，为车队管理带来革命化变革。因此，智能运输系统必将是未来公路运输的发展方向。
参考文献：
[1]何世伟，综合运输体系下快捷货运网络，科学出版社，2010.9.
[2]李刚、徐亚华、王水平等，起步之举 发展之路，人民交通出版社，2010年1月.
铁路运输主要分为货运和客运。货运商品的价值凝聚着运输的价值，商品的全生命周期能耗包含了运输的能耗，而货物运输的多寡又直接与各个城市的地理位置、人口结构、能源供需、经济发展等因素息息相关。
这就建立了一条：“人口数量增多、经济发展——客货运需求量扩大——能耗增多”的关系链。在保证货物供应渠道的同时，努力降低能耗成为了发展铁路交通事业的重中之重，而从城市发展角度对铁路货运量的影响因素进行深入探讨也具有广泛意义。
一、中国铁路能耗运输的现状
铁路机车包括三种：蒸汽机车、内燃机车、电力机车。蒸汽机车主要燃料为原煤、内燃机车主要燃料为柴油、而电力机车主要使用电能。目前我国铁路列车主要有电气机车与内燃机车两种。电力机车虽然效率高,功率大,牵引性能方面优于内燃机车，但在我国的国情下，例如在供电困难且气候恶劣的地区电力是不可能完全替代内燃机车，而且内燃机车还有很大的战略意义。
图1-1中国铁路机车能耗比例图（1980-2006年）单位:%
从图1-1我国铁路机车能耗比例可以看出，中国铁路机车能耗品种主要为一次能源的原煤与柴油、二次能源的电力。1980年原煤消耗占比达到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而经过了约25年的机车更新换代与不断改进，2006年原煤的消耗量几乎为0；上世纪八十年代至本世纪初，我国内燃机车的柴油消耗量呈递增趋势，之后保持80%左右的稳定比例。随着电气化机车逐步被推向市场，其能耗比例也呈逐年递增的态势，在2006年达到了23%左右。
图1-2铁路机车保有量及能耗因子趋势图（1985-2007年）
单位:主坐标为台数、次坐标为千克标准煤/万吨公里
从图1-2可见，长久以来我国的蒸汽机车与内燃机车的总和基本保持在12000台左右，随着电力机车投入运营，我国总机车数达到了18000台以上。1990年以前我国蒸汽机车在数量上占比超过了50%，而从90年代开始以柴油为燃料的内燃机车绝对数量和比例均保持上升的态势，并逐步取代了蒸汽机车的地位。在2000年后我国开始迅速淘汰蒸汽机车，随着我国蒸汽机车相对量和绝对量的逐年降低以及电力机车的大力推进，导致综合能耗因子（综合能耗包含客运与货运能耗）也在逐年降低，其趋势将在接下来的一定时间内将继续保持。而通过货运能耗因子与综合能耗因子的比较可以看出，长久以来客运能耗因子一直低于货运能耗因子,这也导致了铁路综合能耗因子长年低于铁路货运能耗因子,且相对变化趋势比较稳定。我国的铁路货运能耗因子在与国际先进技术水平比较时已产生了相对优势，在2006年第一次低于日本的同类数据统计。
二、建构铁路货物运输能耗模型
（一）模型建立的前提
货物运输作为交通运输的重要组成部分，运输量随着经济发展而不断扩大。特别在工业化不断推进过程中，这个关系更加显著。本章将以上海作为铁路的一个端点，其它省级行政区作为另一个端点，根据国家统计数据构建铁路货物运输能源模型。
上海市作为一个外向型城市，对它的研究需要建立在全国各省市相互联系的基础上，假设与其它各个单元省级行政区之间具有不同程度的相互吸引力。用各个省级行政区的货物运输量作为衡量货物吞吐能力的标准，以省会间相互距离作为影响相互吸引力的反作用，再套用引力模型进行多重线性回归分析。
（二）铁路货物运输能耗模型的基本构造
根据国家温室气体排放清单规定，铁路机车能源消耗的计算公式如下：
铁路机车能源消耗=机车数目×每列机车每日平均能源消耗×每列机车每年平均运行天数
铁路机车能源消耗=总机车每日平均能源消耗×每列机车每年平均运行天数
铁路机车能源消耗=总机车全年运送每吨货物行驶每公里的平均能源消耗×两地间运送货物量×两地间距离，即（2-1）所示
------（2-1）
EC：铁路货物运输的能耗因子（千克标准煤/万吨公里）
Tij:i地到j地的货物量（t），在这里i指代上海，j指代其它省级行政区
dij：i地到j地的距离（km）
为了预测区域间货物运输量我们导入引力模型。引力模型是根据1687年牛顿提出的理论物理学中万有引力公式引申而来，其内涵包括：原指物体之间的相互引力与两个物体的质量成正比、与两个物体之间的距离平方成反比，不同物体间引力系数不同。
物理学与社会科学的联系是非常紧密的，自20世纪30年代，美国学者赖利（W.J.REilly）将引力模型推广应用到社会科学研究的各个领域后，该模型就被作为研究空间相互作用的重要工具之一，广泛地应用在交通、旅客流量、旅游人数预测、国际贸易、区域经济等相关研究上，其得到的结论常被作为投资决策、区域规划、项目评估等的重要依据。
在运用模型前，根据已有数据资料并结合实际情况进行以下假设：
1.用上海距离其它省会城市或自治区首府之间的铁路距离作为与各个省级行政区间的铁路运输距离，且不考虑中途机车的改道等延长运输里程的因素。
2.由于台湾省、没有对应的统计数据，故在本研究中不予考虑其影响。
3.由于未有相关数据支撑，故使用全国统计的铁路货运的能耗因子代替上海列车货运的能耗因子。
在假设前提的基础上对引力模型进行整理后，得到以下公式（2-2）：
Oi=i地的总铁路运输货物发出量（t）
Dj=j地的总铁路运输货物收到量（t）
等式两边取对数：
-------（2-2）
通过多重回归分析可以拟合获得α、β、γ以及常数项lnK对应的值。
Oi=f(ACTi)Dj=g(ACTj)-------（2-3）
ACTi：i区域的影响因素；ACTj：j区域的影响因素
f（）、g（）：通过回归分析得到的值
诸影响因素是通过对人口、地区GDP、地区各产业GDP、人口密度等因素进行回归分析，选取影响力最大的因素。
（三）各参数处理
地区间距离、引力模型的参数，运输来回的货物量均采用现实统计的数据。
(1)地区间距离使用各省的省会或首府城市间的距离计算。
(2)引力模型的参数是以各地域的总货物发出量、总收到量、地区间距离为因变量，以货物量为自变量通过多重回归分析计算而来。
(3)铁路发出与收到货物数的估计式。各个影响因素进行回归分析，取决定系数较大的影响因素进行组合，构成预测等式。
（四）铁路货物运输量推算
1.导入煤炭影响因素的验证
根据2-3选择影响铁路货物的运输量的主要因素：
(1)有关人口的指标（总人
河南发展现代物流具有得天独厚的区位优势。我省利用这些优势，大力发展现代物流业，并把它纳入了“十一五”产业结构调整的重点。2009年2月，郑州被国务院确定为21个全国性物流节点城市之一，相关政策扶持力度加大。但目前全国还没有制定任何系统规范物流业的综合性法律法规，河南省也没有地方性的行业规范。法律法规缺位已成为物流业发展之痛。
同时，针对物流业健康发展的法律支持与保障这个崭新课题，我省的研究十分欠缺:
1.专题理论研究乏。目前，尚未有专门的研究著述问世。
2.专题实务探讨裹步不前。自从2005年河南物流产业和法律实务首届高峰论坛举行以来，相关法律实务探讨并没有显著的进展。
①经学者研究，我省的物流业实际可归结为三大乱象:其一，由于物流行业门槛较低，物流业出现小、弱、散、乱、杂的局面，多数物流企业存在低水平重复建设和效益低下的问题。其二，工商、公安、交通、铁路等部门在管理上各自为政，在一定程度上造成了市场分割。政出多门的情况令物流企业无所适从，政府部门在规范物流行业过程中缺乏必要引导。其三，部分物流企业见利忘义，频频发生物流公司蒸发事件，物流行业面临空前诚信危机。
②面对这种状况，为推动物流业的健康发展，需要通过法律加以保障。本文以河南大物流体系建设的法律保障为研究对象，旨在深入探讨保障物流健康发展的法律环境建设，为我省发展现代物流战略的实施，以及物流业的规范运作和健康发展提供智力支持。
二、我省发展现代物流的法律环境现状
物流与环境密切相关。环境是物流产生的沃土、存在的基础、发展的动力，而物流的发展又要求环境与之相适应。物流环境是与物流相关的客观情况和外部条件。按其存在形态，可以划分为物流硬环境与物流软环境。前者有如铁路、高速公路等交通基础设施，后者有如物流体制、市场机制、政策、法规、信息软件、人文环境等。③就本文关心的问题而言，规范物流法制环境是现代物流业快速发展的保障。但令人遗憾的是，现有规范物流的法律法规已跟不上物流业的发展步伐。从如今的物流法体系看，我国一直以来都是围绕“运输”来立法的。
国家根据不同的运输方式现已分别制定了《铁路法》、《海商法》、《民用航空法》等法律及一大批的部门规章，所有与物流有关的法律规范都分散在各个部门法中，而没有形成一个独立的、完整的体系。如果对现行的物流法律规定做一个系统整理，我们可以做出如下详细分析:从法律效力角度看，关于物流的法律法规可以划分为法律、行政法规以及由中央各部委颁布的部颁规章和地方性法规。前者有如《海商法》;中者有如《公路管理条例》;后者有如《关于商品包装的暂行规定》。④
根据物流业的流程，现行相关的物流法可以分为关于物流企业主体资格的法律规范，关于物流采购、运输、仓储、搬运、装卸、包装、加工、配送以及货运物流保险等的法律规范。这些法律规范之繁杂是令人难以想象的，我们可以关于物流企业主体资格的法律规范为例。此种法律规范涉及物流企业的法律概念，物流企业的设立、变更与终止，物流业的市场准入。其中，国家质量技术监督局颁布的《国家标准物流术语》对物流企业下了一个概念。而关于物流企业的设立、变更、终止，根据企业形式的不同，相应的法律有《个人独资企业法》、《合伙企业法》、《城乡个体工商户管理暂行条例》、《公司法》、《中外合资经营企业法》、《中外合资经营企业法实施条例》、《中外合作企业法》、《中外合作企业法实施细则》、《外商独资企业法》、《外商独资企业法实施细则》。关于物流市场准入制度的法律规范更是纷繁无比。
比如，如果是内资物流企业，相应的法律规范如下:
1.公路运输方面，有国务院颁布的《道路运输条例》、交通部颁布的《道路货物运输及站场管理规定》等，它们规定物流企业经营道路货物运输业、道路货物运输服务业、道路货物运输站场必须符合规定的条件并取得交通部门颁发的许可证;
2.水路运输方面，有《水路运输管理条例》等，它们规定物流企业经营水路货物运输业、水路货物运输服务业必须符合规定的条件并取得交通部门颁发的许可证;
3.海运方面，有《国际海运条例》等，它们规定物流企业经营国际船舶运输业务必须符合规定条件并取得国际船舶运输经营许可证，经营无船承运业务及海运辅助业务也必须符合规定的条件;
4.航空运输方面，有《民用航空法》等，它们规定物流企业经营公共航空运输、航空快递、国际航空货物运输、航空运输销售业务必须符合规定条件并取得民航部门颁发的许可证;
5.国际货物运输业务方面，有《国际货物运输业管理规定》等，它们规定物流企业经营国际货物运输必须符合规定条件并取得许可;
6.物流配送方面，有《商品配送制行业管理若干规定》，它规定物流企业经营物流配送业务必须符合规定条件并取得经营许可;
7.危险品运输方面，有《危险化学品安全管理条例》、《道路危险货物运输管理规定》等，它们规定物流企业经营危险化学品储存、运输业务必须符合规定条件并取得经营许可。关于物流运输的法律规范同样如此。
对物流运输，首先要适用《合同法》等民事法律规范中关于运输合同的规定，《海商法》、《铁路法》、《民用航空法》另有规定的，贝1l按照特别法优于普通的原则优先适用。同时国务院及有关部委也颁布了一系列物流方面的法规、规章，物流企业在相关的物流运输业务中也可能会与铁路、水陆、航空运输企业发生业务关系，在合同当事人没有约定的情况下，法院也可能引用这些行政法规和规章来确定运输合同当事人的权利义务关系。这些有关铁路、水陆、航空运输的法律有如:
1.公路运输方面的《汽车货物运输规则》;
2.铁路运输方面的《铁路货物运输合同实施细则》;
3.海运运输方面的《国际海运条例》;
4水路运输方面的《国内水路货物运输规则》。
5.航空运输方面的《民用航空货物国内运输规则》。
今年3月，根据国务院机构改革和职能转变方案，中国铁路实行政企分开，将铁道部拆分为国家铁路局和中国铁路总公司，不再保留铁道部。3月14日，中国铁路总公司正式挂牌成立，这标志着中国铁路已迈出政企分开的步伐，铁路市场化之路正式开启。
作为一种极为重要的交通运输方式，铁路的市场化改革将对国内物流行业带来哪些重大影响？
加速综合交通运输体系的形成
国际上一般将综合交通运输定义为长途、全程、无缝、连续的运输过程。综合交通运输体系指将铁路、公路、水运、航空和管道等部门进行综合调整和统筹，统一规划各种不同的运输方式，防止不同运输方式間过度垄断或竞争，避免交通运输设施重复建设和不合理利用，实现各种运输方式的最优整合及利用。
但在现阶段，虽然国内的公路、铁路、航空等物流基础设施建设已经取得了长足的进步，规模总量都已进入世界前列且仍在快速发展，但各种交通方式之間的协调发展问题仍日益凸显。
这种现状的出现多源于国内的交通运输行政管理体制。长期以来，由于各交通运输部门的分割管理缺乏协调与合作，每种运输方式只考虑自身的建设和发展，不同运输方式間难以进行合理的分工协作和有效的衔接配套，这不仅降低了交通运输系统的总体效率，还造成了投资的浪费，增加了运输成本。
铁路市场化改革后，将极大地改变国内的交通运输行政管理体制。如今，铁路、公路、水路、航空共同归属于一个部门管理，这将加速综合交通运输体系的形成。
而随着我国综合交通运输体系的日趋完善，不仅有利于降低社会物流成本，而且有利于促进我国多式联运进入高速增长阶段。以集装箱海铁联运为例，国际上港口集装箱的海铁联运平均比例能够达到20%，美国能达到40%，印度也有25%，而我国只有2%。这一数据说明，我国在多式联运方面还存在着巨大的发展空間。
目前国内的物流企业普遍存在着服务内容单一、服务能力不完善等问题，而多式联运则要求是一种高效率的一站式服务，这就导致国内极度缺乏能够运营多式联运的市场主体。在这一背景之下，正在大力推进综合交通运输发展的国家部委很有可能在未来出台扶持政策，以培育能够运营多式联运的市场主体。这对于物流企业而言，将是一个难得的市场机遇。
提升铁路货运地位
从改革之前的铁道部业务构成来看，虽然铁路货运是最主要的盈利来源，并补贴着客运业务的亏损，但长期以来，铁路货运所处的地位与所做的贡献并不相称。改革之前的铁道部作为国务院的一个下属部门，在发展铁路的过程中，不仅要考虑经济因素，而且还要考虑到政治因素。所以，在面对有限的铁路路网资源时，铁道部都是优先满足客运的需求，其次才是货运。这种“重客轻货”业务模式下的典型代表就是我国的高速铁路。资料显示，截至2012年12月底，中国时速达200公里以上的高速铁路里程已经接近1.3万公里。然而，国内的高速铁路网基本用于客运，暂未开展货运业务。
高速铁路作为比公路运输速度更快、比航空运输成本更低的一种运输方式，理应成为以运输为主的物流企业的首选，尤其是对时間和速度都有较高要求的快递业来说，更是对高速铁路的货运业务有着巨大的需求。
近几年来，受益于电子商务的发展，国内的快递业正处于高速增长时期。国家邮政局的统计数据显示，2012年，全国规模以上快递服务企业业务量完成56.9亿件，同比增长54.8%；而与快递业的迅猛发展相比，本应与快递业有着深入融合的高速铁路，除了利用每天开通第一辆客车之前的动检车运输少量快件外，并未因快递业务量的增加而提高其与之相配套的货运业务。
铁路市场化改革后，作为独立运营整体的铁路公司虽然仍需要考虑一些政治因素，但经济因素将会逐步成为其考虑的主要部分。在这样的背景之下，铁路货运的地位必然会得到进一步的提升，铁路公司有望把更多的路网资源投向铁路货运领域。届时，诸如快递企业希望利用高铁运输快件的愿望可能会得以实现，这也将对快递业的发展产生巨大影响。
优化国内货物运输结构
从广东到黑龙江，跨越数千公里，这其中不少货物依然由公路运输来完成。虽然人们对此已经习以为常，但这其实并不是一个正常的现象。据相关资料显示，铁路、公路分别承担了我国货物运输总量的9.5%和78%，占货物运输总周转量的16.9%和34.6%。相比较而言，公路运输灵活、在中短途运输方面具有优势，但运价也相对较高：铁路运输在中长途、大批量运输方面极具优势，运价相对较低。
而上述现象之所以存在，一方面反映出由于国内货物运输结构的不合理，导致很多更适合铁路运输的货物也由公路运输来承担。这也成为在我国物流总成本中，交通运输成本占据很大比重的原因所在。据国家统计局的数据显示，2012年社会物流总费用9.4万亿元，其中运输费用4.9万亿元，占社会物流总费用的比重为52.5%。国内货物运输结构的不合理也成为推高我国物流业运输成本的重要因素之一。另一方面也反映出，由于长期以来铁路运力的不足，货运指标不易申请，业务流程繁琐，不少物流企业往往放弃选择这种途径。
关键词：铁路站段 零散货物 营销 货运中心
中图分类号 ： F5文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）01（C）-0000-00
受国家宏观经济调整的影响，铁路运输需求结构也出现了较大变化，以煤炭、水泥、钢铁等为代表的大宗货物运输需求不断下降，给铁路运输带来了极大的挑战。与此同时，零散货物运输需求却与日俱增，在增加铁路运输收入方面发挥着越来越重要的作用，因而进一步提高科学调度和管理水平、提高铁路站段零散货物的营销能力已经成为缓解生产运输压力的重要措施。
1.转变营销思路
铁路运输具有得天独厚的优势，所以一度称雄中国交通运输行业，被广大人民形象比喻为“铁老大”，随着全国铁路运输网络的不断完善和铁路改革的不断深入，铁路货运营销应以路局、站段以及车站为基础构建起新型市场化的营销机构。目前铁路许多站段都成立了货运中心，提供货运一对一、门对门的贴心服务，以期打破陈旧运营观念，引入现代、高效的营销思路。首先，应变被动为主动，从铁路运营的可持续发展角度出发，在巩固大宗货物的同时，寻找以及丰富零散货物市场，以推动货源的稳定、长期增长。其次，对已经确立和潜在的客户，应及时组织相关工作人员上门服务，对零散货物的运输提供快捷和高效的服务，在敞开受理以及随到随运的基础上，进一步精简手续，最终保证受理渠道的高度畅通。客户通过12306网站等途径提出货运需求之后，由货运中心于第一时间安排该片区的工作人员上门服务，在充分了解客户运输需求之后，从运费预算到接取送达等业务全部交给工作人员办理，如此一来，能够大幅节省客户的时间和精力，进而提高中心客户的满意度[1]。
2.健全营销网点及设施建设
首先，完善营业站的科学布局，尤其要完善在大型物流园以及货源集散地的营业站的地理设置。其次，在有条件的客票代售点推出货运营销业务，最好能够将网点深入到每一个社区的家门口，构建一个相对完善的整体布局。第三，制定合理的加盟条件，大力发展加盟营销点，不断拓展铁路营销网点的实际覆盖面[2]。
建设货场配套物流基地。为条件成熟的货场构建一个配套物流基地。物流基地主要有两种模式，一是一体化模式，二是分立模式[3]。在一体化模式中，铁路货场将和物流基地融为一体，即将货场打造成物流中心，采用现代化的高效物流模式予以运作，货物抵达物流中心之后便可实现同多种运输方式的合理衔接。在分立模式中，物流基地在物理位置上十分接近铁路货场位置。物流中心能够基于市场这一纽带同铁路货场保持深度合作，如铁路货场可借助物流基地实现对货源的有效吸引，从而不断强化铁路集结货物的能力。
加强网上营销平台建设：1）积极运用12306电子商务系统，将其发展成支持铁路运输的公共信息平台；2）开放平台注册。吸引包括货主、以及服务商在内的相关人员进入平台注册；3）对网站进行动态管理。如货主可登陆公共信息平台或者通过定制短信的方式来随时了解和掌握物流信息；4）和金融机构联手，推出即时的网上支付结算业务。
3.创新营销方式
站段应对辖区覆盖范围内的零散货物运输市场进行科学划分，进而施以针对性较强的营销方式，全面了解和把握市场实际需求，保证服务质量，从而更好地赢得客户的信任。首先，应科学规划营销覆盖区域，通过分片包保措施的运用，为营销工作的开展提供便利；各货运营业站应结合自身的地理位置，确立不同各自对应的包保责任。其次，应对营销工作人员进行详细分类。站段应结合辖区内货源的具体情况，参考区域、类别以及数量等指标制定客户代表，遵循“三固定”（人员、联系方式以及走访周期固定）原则[4]，为客户提供优质服务。第三，对物流市场进行全面且深入的调研。客户代表应经常性地走访辖区内的客户，对客户展开实地且细致的调查，基于区域、频率、种类、流量以及流向等相关要素，全面且细致地掌握辖区内零散货物运输物流以及货源分布情况，从而完善相关营销资料。
4.强化货运中心的营销能力
首先，提高货运中心自主经营能力。采用“模拟法人实体”运行方式[5]，适当下放相关权力，如开拓市场的投资权等，建立健全货运中心的绩效考核体系，使货运中心蜕变成具有一定竞争实力的区域性物流企业，不仅能够自主经营，而且能够自负盈亏，还能够自我约束以及自我发展。
其次，健全营销人员的激励机制：1）在考核工作中，突出结果，适当兼顾过程，还应适当考核和了解其实际工作能力；2）在薪酬方面，建立“底薪+业绩提成”这种带有激励性质的分配模式，还应进一步提高提成在其整个薪酬体系之中的占比；3）参考考核结果，对营销人员进行科学管理，在职务方面能上能下，在薪酬方面能高能低，在岗位方面能进能出。
第三，加强营销人才队伍建设：1）完善人才选拔制度。对于提升和保证铁路站段零散货物营销能力而言，高素质人才永远是不可或缺的因素，所以，应积极拓宽营销人才的引入渠道，从站段内部和外部不拘一格地挑选出真正有用的人才。在该项工作中，完善人才选拔制度是关键；2）加强对营销人员的培养。不仅要制订科学的培训规划，而且要加强对整个培训过程的管理，同时还应关注对培训效果的考核，从多方面加强对营销人员的培养，使其不断成长，并最终成才；3）完善营销人员职业发展道路。重视和做好对营销人员的职业发展规划工作，为其设计两条平等的个人晋升之路，即专业和管理。在专业通道方面，设置包括见习营销员、营销专员以及区域营销总监在内的相关岗位，让营销人员在专业通道方面能够拥有一个具有可持续特点的理想发展空间。在管理通道方面，营销人员能够经由合理的晋升途径加入管理团队。
5.结语
目前，零散货物营销已经成为铁路货运主营业务之一。在该背景下，铁路货运更需要遵循市场客观规律，全力满足客户需求，积极运用现代物流理念以及营销策略，来不断提升自身的竞争力，以保障铁路运输的可持续发展。
参考文献
[1]张毅. 广州铁路（集团）公司零散货物营销的思考[J]. 铁道货运，2014，09：26-29.
关键词：大准铁路；货运收入；管理模式；优化
1 引言
铁路运输收入是指铁路运输企业在办理客货运输业务和辅助作业的过程中，向旅客、托运人或收货人核收的票款、运费、杂费等运输费用的总称。铁路运输收入管理则是指对铁路客货运输票据、运输进款资金流动以及运输收入实现全过程的监督与管理。由于铁路运输生产具有“设备联网、生产联动、统一指挥、部门联劳”的整体性特征，其收入管理与一般行业相比有着很大的不同，尤其是货运收入的管理，具有很大的复杂性。本文将以大准铁路为载体，对我国铁路的货运收入管理进行探讨。
2 我国铁路货运收入管理现状
对于我国铁路而言，由于路网庞大、货源分散，要实现货运收入的有效管理存在很大的难度。根据经营管理部门的不同，我国既有铁路线路可分为四大类，如表1所示。鉴于后三类铁路在运输组织上的相似性，本文将其统称为地方铁路并统一进行分析。
表1 我国铁路分类
2.1 货运收入流程分析
目前，我国国有铁路实行“铁道部-铁路局-站段”的三级管理模式，货物运输已实现了“统一运价、一次收费、一票到达”的经营方式。在这种经营方式下，其货运收入的基本流程如图1所示。托运人每日向始发站提交次日的日要车计划，车站汇总后以运货五的形式向铁路局提报次日装车计划，铁路局核减确认后于当日向车站下达次日请求装车命令（承认车），车站根据承认车接收货物，并于装车完成后填制货票核收运输费用；之后，由铁道部统一组织进行货运收入的清算，以保证各运输企业（铁路局）所得运输收入的合理性。
图1 国有铁路货运收入流程
通过上述分析可以看出，国有铁路货运收入管理过程中的关键环节有以下几点：
（1）日要车计划提报和批准
托运人根据已批准的货运计划向车站提出次日的日要车计划（货物运单），车站汇总后已以运货五的形式向铁路局提报次日装车计划，铁路局核减确认后于当日向车站下达次日请求装车命令（承认车），作为次日组织装车的依据。
（2）货票管理与运费核收
车站根据承认车情况及时地组织待装货物的交接和装车作业，并于装车完成后进行货票的填制以及货运费用的核收。货票是一种具有财务性质的货运票据，通常一式四份：甲联留作发站存查；乙联由发站寄往发局，作为确定货运收入、进行货运统计和内部财务清算的依据；丙联作为收据，交付给托运人；丁联作为运输凭证，连同运单由发站随车送至到站，由到站留作存查。货运费用的核收主要有四种方式，如表2所示。
表2 货运费用的核收方式
（3）货运收入清算。“一次收费、一票到达”的经营方式在很大程度上方便了托运人，提高了铁路货运服务质量，但与此同时也增大了铁路系统内货运收入管理的难度。由于货物运输过程往往需要由多个铁路局共同来完成，单纯由始发站收取运输费用势必会造成铁路局间收入分配的不均。在这种情况，为保证各铁路局能够合理取得其应得的货运收入，就必须将货运收入在铁路局间进行合理的分配，即货运收入的清算。
2.2 货运收入管理信息化现状
近年来，以计算机为核心的信息技术在我国铁路运输生产中得到了广泛的应用，一方面极大地改善了铁路现场的作业条件，另一方面有效地促进了管理水平和服务质量的提高。目前，对于我国铁路的货运收入管理而言，信息化主要体现在以下两个方面：
（1）请车过程信息化
近年来，为了增强铁路在货物运输领域的竞争力，一些铁路运输企业（铁路局）相继构建了网上请车平台，打破了传统的“面对面”服务模式，实现了日要车计划的在线提报和审批以及承认车的网上公示和查询，极大地方便了托运人，提高了货运服务的质量。
（2）货票管理信息化
货票是铁路货物运输组织中的重要票据，是货运统计、财务管理、货流分析的主要依据。自20世纪90年代以来，我国铁路在货票管理信息化方面做出了很大地努力，截至目前，我国国有铁路已实现了全路统一的货运制票系统，该系统一方面取代了原有手工支票，极大地提高了货运服务的效率和质量，另一方面实现了货票信息的有效传输和集中处理，为货运收入的统计和清算提供了很大的便利。考虑到我国国有铁路组织结构的特点，货票管理系统采用分级建库、分级处理的模式，如图2所示。
图2 国有铁路货票管理系统结构示意图
其中，基层货运制票子系统通常具有运单处理、货运制票、综合处理、财收四报告生成和数据传输等功能。它结合人工录入的数据或其他应用系统提供的信息，依据货运计费规章计算出各种费用，生成货物运输中发生的普通货票、水陆联运、国际联运以及军运后付的整车、零担、集装箱货票信息，具体如图3所示。
图3 基层货运制票子系统制票流程图
3 大准铁路货运收入管理现状分析
3.1 大准铁路货运现状分析
大准铁路是神华集团自营的铁路专用线，它东起山西省大同市，与国铁大同东站接轨，西至内蒙古鄂尔多斯市，与准东铁路周家湾站接轨，是我国“三西”煤炭外运路网中重要的运输通道。线路全长264公里，设置29个车站，其中，主要的作业站有8个，如表3所示。
表3 大准铁路主要作业站及其作业内容
大准铁路所运货物主要是煤炭，其煤炭的来源和去向如图4所示。可以看出，煤炭的来源主要有两个方面：①准能公司下属准格尔矿区的煤矿所生产的煤炭；②外购及一些地方煤矿生产的煤炭。煤炭的去向也主要有个两方面：①绝大部分是经大同东站接入大秦线；②少量则经九苏木、二道河等中间站接入管内相应的电厂。
图4 大准铁路货流现状
3.2 货运收入管理特点分析
与其他的地方铁路相同，大准铁路的货运收入管理也参照了国铁模式。但由于大准铁路在货流分布和管理结构等方面的特点，其货运收入管理呈现出一些国有铁路所不具备的特点，这里便从三个方面对其货运收入管理的特点进行分析。
3.2.1 日要车计划提报和批准。准能公司计划部下达分货主分车站的月度运输计划，由大准铁路生产技术部下达各货运站。各货主每日在各装车站办理日要车计划，各车站货运员根据日承认车计划通过运货五对比各货主计划剩余情况，如果不足当日装车数，通知货主补充批准计划。
3.2.2 货票管理与运费核收。在货票管理方面，大准铁路采用的是国铁的货票管理方式，使用的货票通常是由收入科统一向制定印刷厂订印，车站进款员根据本站货票使用情况到收入科请领，并通过《票据登记帐》和《票据消耗帐》详细记录本站货票的使用情况。
在运费核收方面，大准铁路主要采用后付和预付两种方式：①运销公司货物运费的核收通常是在每月月底集中办理；②地方货主的运费都是采用预付的形式，且都采用非现金的结算方式，具体流程如图5所示。
图5 大准铁路预付款管理流程
3.2.3 货运收入清算。目前，大准铁路管内货运收入的清算主要是依据货运制票系统的运输生产统计来进行的。货运员每日装车制票，十八点前根据当日办理的预付款存入、预付款抵用、财收四生成情况，制作《运输进款交接单》每日和车站进款员进行交接。车站进款员每日整理货票，每旬做报表《运输进款收支报告》，将报表和货票一起上报收入科，收入科凭此确认审核收入情况。同时，相应的有关费用指标和装卸车统计均由货运制票系统生成，车站完成生产任务的统计工作。
3.3 货运收入管理信息化状况
大准铁路货票管理系统的发展可分为两个阶段：
（1）1999年，准能公司自主开发了以CB模式WIN98系统环境的货票管理系统，实现的主要功能是对装车货物进行计算机制票，完成当日财收四统计以及旬财收八统计和相应的查询修改功能。货票与运单、计量单和货车调送单、编组一起作为运输凭证，随车到达交接站燕庄车站。经过8年的运用，系统主要存在以下缺点：①开发环境较落后，随着运量增加，保存票据的累增，前台运行速度很慢，有时赶不上装车的速度。②打印机属淘汰产品，市场没有配件，维修困难。③因预付款流程和货运制票程序脱节，有时发生无预付款发车的现象。④收入管理如领取货票、填写抵用凭证、月财收八统计均为手工记账，形式比较落后。（2）2008年底，随着大准线TMIS系统的开发，货运制票系统也随之升级。系统目前采用的是BS模式，WINXP的开发环境，将进款收入过程中的预付款管理、票据请领、财收自动统计等工作均纳入其中，使手工作业变为计算机卡控。尤其是系统与TMIS现车系统进行了有机的结合，将输入车号数据的环节直接从现车系统中取数，方便了一线人员的操作，向设备保安的宗旨更加靠近。同时系统将货主名称、用户代码、车型等字典维护的功能进一步完善，基本满足车站用户的作业需求。
3.4 现存问题分析
近年来，随着大准铁路自身的多元化发展，其货运业务的规模不断扩大，不仅增加了一些煤台的装车业务，还陆续开办了一定数量的白货业务。与此同时，随着神华集团在西北地区自营路网的完善，实现自营路网内的一票制运输必将成为一大趋势。在这样的环境下，大准铁路现有的货运收入管理体制便呈现出一定的不足，这里便从以下三个方面进行分析：
（1）在货票管理方面，单纯套用国铁的货票管理机制使得大准铁路的货票管理过程存在一定的冗余。例如，大准铁路与国铁之间采用的是换票运输，在交接站处通常不需要办理收入的到交付手续，如此一来，在燕庄站对交出重车的货票丁联进行保管便没有实际意义。（2）在运费核收方面，大准铁路当前所采用的预付款管理模式存在很大的弊端：一方面，由银行到结算中心再到车站的预付款支付流程过于繁琐，极大地影响了货运服务质量的提高；另一方面，“结算中心收取，车站办理抵用”的管理方式与日益增加的现金支付、临站代办业务相矛盾，制约了货运业务规模的进一步扩大。（3）在货运收入清算方面，当前基于内部货运制票系统的运输生产统计方式相对繁琐，不能满足未来一票制运营下自营路网内货运收入清算的需要，故生产统计方式有待进一步的简化与改善。
4 大准铁路货运收入管理的优化措施分析
基于对大准铁路货运收入管理现状与现存问题的分析，本文针对性的提出了一系列的优化措施，具体如下：
（1）在货票管理方面，结合大准铁路运输组织实际对货票管理体制进行改善，例如，车站组织重车车列出发时应将上级下达的命令与编组等其它凭证一起随车在到站交付；在部分车站，如燕庄站，可取消货票的到交付业务，以简化作业。（2）在运费核收方面，将车站进款业务集中到公司收入部门管理，即货主集中在公司进款和结算，公司建立分车站分货主预付账款，货运制票程序自动判别费用是否足够，然后向车站准运命令，而货票则由收入部门统一打印管理与结算。以此同时，根据大准线实际，多数车站远离县城所在地，银行等结算机构不发达，应预留现金进款管理模块，以方便将来货运业务的扩大。
5 结束语
本文首先对我国铁路的货运收入管理现状进行了归纳，然后参照铁路货运收入管理的一般流程，对大准铁路货运收入管理的现状进行了分析，指出了其中存在的问题，最后针对具体问题提出了有效地改进方法，对大准铁路的货运收入流程进行了优化。
参考文献
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[关键词]超限货物运输方案；辅助决策；系统模式
中图分类号：F120 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）16-0076-01
仿真模式特有的侧重点，是创设最佳架构下的货品模型、车体及轨道依托的模型、装配体依托的模型。可视化特性的拟定方案，表征着货物固有属性、外形及预设的装载方式。创设了数据库，并存留了可用数据。输入设定好的参数，选出适宜尺寸，达到拟定好的仿真目标。经由仿真处理，直观判别超限状态、铁路路段特有的运输条件。
一、辅助决策的设计意义
伴随经济进展，冶金石化特有的多重行业，正在快速进展。高效架构下的铁路运送，凸显了侧重价值。超限货品装车以后，在平直路径之中停留，货品固有的部位高度，会超出机车预设的界限。
车体荷载特有的曲线半径，可设定成300米。超限货品固有的宽度数值，会超出荷载范畴内的这种半径。拟定好的方案，应经过审慎的考量，才会合乎真实状态。为此，有必要创设辅助决策依凭的最佳系统，来辅助惯常的运输决策。
二、辅助决策系统的功能
（一）设计图元
采纳三维特有的绘图性能，能创设仿真情形之下的铁路环境、货品运输预设的各类条件。经由图元调用、重设原初的组合，得到可用模型。这就创设了超限货品特有的仿真流程。建构在技术路径上的仿真，设定成二次仿真。经由数据库特有的调用，妥善处理数据。
货品固有的外形架构，包含描画出来的车体结构、拟定好的限界、轨道这样的轮廓。采纳某规格特有的软件，辨识体系架构中的图元，制备最佳插件。三维架构中的CAD，是铁路运输依循的模拟软件。通过建构好的软件，能描画明晰的草图，编辑出精准模型，有序拟定装配体。后续时段的运行中，应当明晰货品外形、细化的车体类别、多层级的限界类别。
（二）超限数据处理
采纳VB特有的软件，建构了货品及车体范畴的装配体。建构装配体之时，自动计算得来轨道固有的中心坐标。把运算得来的点坐标，存留在建构好的数据库。经由仿真运行，还要查验货品超限这样的状态，检测并辨识这一状态。依循数据库存留着的计算点，辨识坐标信息，运算得来超限方位的真实宽度。通过比对计算，确认超限范畴之中的货物状态，判别车体运行依凭的路段条件。
（三）编程及开发
采纳API特有的编程接口，把体系范畴中的一切对象，暴露在安设的VB之中。这样做，能实现预设的软件互通。用户提供过来的数值，包含多层级的货品信息、设定好的装载方式。在界面之中，预设多重操作。VB能管控暴露着的对象，以便管控接续的关联工作。经由VB配有的界面，能直观凸显出复杂态势下的建模流程。把复杂特性的设定流程，予以简易化。
建构了模型以后，采纳车体坐标，依循货品特有的装载方式，装载至货车之上。货品及车辆建构的装配体，在仿真架构中的轨道，可以精准运行。选出适宜数值下的曲线半径、建筑范畴的限界。通过仿真运行，可以辨识限界关系、相对态势下的方位关系。
三、仿真运行程序
为了查验系统固有的可靠特性，选出某一货品；通过仿真范畴的查验检定，解析得来真实数值。依循描画出来的三视图，明晰超限货品固有的多边尺寸。选出适宜形状，例如圆柱体，同时输入明晰的尺寸数值。法兰图元固有的位置关联，应被妥善组合，建构完备的货品模型，这就表征着三视图。
依循拟定好的装载方式，添加某规格下的鞍座。选取必备车辆，着手予以装载。系统会调和货品固有的中心，变更车体中心这样的方位联系。把设定好的多重坐标，妥善予以拟合，建构最优的装配体。依循仿真情形之下的路径环境，拟定最优半径，并选出可用的限界种类，创设仿真态势下的铁路环境。
应被考量的侧重点，包含整合态势下的运行环境。车轮及区段之中的轨道，会不断更替原初的配合条件。这种状态之下，相对于固有的轨道，车体会朝向拟定的另一侧，不断予以移动，建构了仿真运行路径。
四、辅助决策的步骤
（一）判断是否超限
首先，应判断货品是否超限。通过接续的运算，明晰超限宽度，这就辨识了超限等级。车体固有的参数，也能依托这一系统，妥善予以管理。建构装配体，系统依循自动路径，拟定多层级内的计算点。辅助特性的体系，能够辨识超限等级。
（二）建构准确模型
用户经由多重视角，来判别超限状态。根据测算得来的精准车型、货品特有的装载方位，审慎匹配车体及货品，确认装配体。确认了模型以后，在带有限界特性的轨道之中，可以预设仿真特性的装配运行。根据设定出来的装载方式，添加预设的尺寸，同时安设横垫木、货品配有的鞍座。依循用户供应的精准尺寸、描画好的三视图，建构货品模型。系统配有的这种界面，会选出适宜特性的尺寸，并拟定接续的输入条件。
（三）模仿运输条件
判别了凸显出来的货品部位，就能辅助接续的决策。带有自动优化特性的检定，能提供优化得来的新颖方案，便利平常装载。货车关涉的参数查验、体系架构中的规章查验，都能精准实现。通过整合数据，可以查验附件之中的限界数值。根据体系框架以内的计算点，仿真得来超限状态。根据不同特性的装载方案，对于添加上去的超限货物，予以仿真检定。这样能直观查验货品及限界范畴的距离变更。
五、选取的运输实例
电网安设必备的某规格电抗器，采纳了专列运送特有的方式，予以铁路运输。拟定了A站为发货站，B站点为到站。总体的件重超出289吨；外形尺寸固有的数值，是10229*4965*3923立方厘米。电抗器预设的规格，是D26B这样的规格，重心高度设定成2159厘米。货物装车以后，被测定成超级超限。全路径的总体长度，超出990千米。为此，采纳了运输方案依托的辅助决策，缩减了经由的区间。总体的运输路径，被缩减14.5%；耗费掉的总运费，缩减了4.7%；测定出来的干扰度，缩减了13%。
再如：选出来的货物，固有形态被设定成圆柱形。经过自动检定，把车体装载着的货物，旋转某一角度，可以限缩原初的超限级别。根据设定出来的新方案，再次予以仿真，就得来精准层级更高这样的数值。优化情形下的装载方式，缩减了一个层级内的超限状态，优化了惯用的装载流程。从现状看，辅助决策特有的新颖体系，仍处在初始时段的试验之中。接续的调研中，应能整合路段的真实情形，拟定精准特性更优的辅助决策。
结束语
铁路运输架构中的根本机理，包含超限特性的货物运送。安设了某规格下的编程软件，采纳三维态势的绘图软件，制备了精准情形下的实体模型。超限货物运送，包含程序特有的各类参数。有序衔接起辅助特性的决策、超限运输依凭的条件，才能为接续的决策，提供明确指引。
参考文献
[1] 陈柯添.铁路超限货物运输条件辅助决策可视化仿真系统研究[J].铁路计算机应用，2011（06）.
[2] 郭建华.铁路超限货物运输安全检测监控技术及应用研究[J].铁道货运，2013（04）.
近两年来，全国空气质量最差排名中，廊坊始终位于前十之列，廊坊市的雾霾天气已经引起了市委市政府的高度重视，雾霾天气的治理需要众多行业的全面配合协作。为此，从货物运输业入手，首先分析了其对雾霾天气控制的重要意义，其次分析了廊坊市货物运输业的现状及存在问题，最后根据分析结果提出了几点应对雾霾天气的具体低碳对策，希望能为廊坊市的空气治理提供一些思路。
关键词：廊坊；货物运输业；低碳
中图分类号：
F25
文献标识码：A
文章编号：1672-3198（2014）18-0057-02
1 廊坊市货物运输业应对雾霾天气的重要意义
2013年来，多次大规模的雾霾共涉及1/4国土面积，影响约6亿人。据2014年3月环保部数据显示：2013年全年空气质量最差的前10位城市中，廊坊排第9名；据PM2.5监测网显示：2014年上半年空气质量检测中，全国空气质量最差的前10位城市中，廊坊排第8名；2014年8月1日PM2.5监测网显示实时数据：该日全国空气质量最差城市排名，廊坊排第9名。一系列的数据背后显示出廊坊市的雾霾天气异常严峻，空气质量改善迫在眉睫。廊坊市委、市政府也非常重视这方面的工作：2013年廊坊市政府相关部门制定了《廊坊市城区大气污染治理百日攻坚行动实施方案》，2014年廊坊市政府工作报告中明确指出，要把生态建设摆上事关全局的重要位置上，通过多种手段，多种途径，加强治理大气污染，综合施策治理雾霾，从而以更加坚定的决心、更加过硬的措施，重拳治理污染。
今年已公布的北京、上海、广东等城市的雾霾源清单中都提到了交通业，可见交通业是雾霾天气的一个重要原因，而货物运输业是交通业的重要组成部分，因此，货物运输业的有效控制可以在一定程度上减少雾霾天气；同时，雾霾天气也对货物运输业有着重要的影响：一是雾霾天气加重货物运输业的不安全系数，二是雾霾天气减慢货物运输业的运输速度，三是雾霾天气还会控制或限制运输车辆出行。
2 廊坊市货物运输业的现状与存在问题
廊坊市由于是个内地中小城市，其货物运输业主要是由公路运输业组成，近几年，在市委市政府相关部门的领导下，廊坊市的货物运输业取得了一定程度的发展。统计局在2010年至2013年的廊坊市统计公报显示：全年公路货运量几乎是逐年提高，见图1所示，从2010年度的9162万吨提高到2013年度12067万吨；全年公路货物周转量持续增加，见图2所示，从2010年度的150.2亿吨公里提高到2013年度202.2亿吨公里；公路通车里程连年上升，如图3所示，从2010年度的9005.3公里提高到2013年度10052.2公里。
以上数据显示，廊坊市的货物运输业有了较大较快的发展，但是，面对雾霾天气，针对低碳发展，廊坊市的货物运输业的主体-货物运输企业还存在一些问题。
2.1 货物运输企业低碳意识薄弱
先有意识，再有行动，目前，廊坊市的大部分运输企业在低碳意识方面还很欠缺，过多的精力放在挣利润和压缩成本上面。如果出现成本与低碳的矛盾，很多企业都选择了前者而放弃了后者，因此运输企业没有主动形成低碳的意识；另外，运输企业的客户货运需求者对于低碳方面的要求也很少涉及，政府相关部门在低碳方面的政策和法律法规也不健全，比如低碳的政府奖励与补助、不低碳的监管与惩罚这方面还是近乎空白，这都在一定程度上减弱了运输企业的低碳意识。总之，货物运输企业的低碳意识较差是由货运供应方、需求方和政府相关部门共同影响的结果，低碳意识的薄弱致使现在的货物运输企业的低碳行为的缺失。
2.2 货物运输企业规模偏小
在廊坊市中心、郊区，尤其是开发区，随处可见众多的货物运输企业，这部分企业大都是租个门帘、雇几辆车、雇几个人，就组成了货运企业，规模很小。由于规模很小，资金筹集能力很差，货源搜寻能力很弱，这些企业只能不定期的接一些主动送上门的散货。散货到来的时间不固定，货物量也不稳定，这些因素一方面会造成货物运输企业运输成本很高，另外一方面也很难实现车辆满载，达到低碳运输。
2.3 货物运输企业设备较落后、管理水平低下
众多的货物运输企业的硬件和软件设备落后，管理水平低下，主要表现为：第一，货物运输企业多数都没有运输软件，少数中大型企业使用了GPS和GIS系统，软件设备落后，很难对车辆进行实时监控调度和满载设计；第二，货物运输企业的大部分车辆比较陈旧，排放污染较难控制；第三，货物运输企业管理者专业能力较差，管理水平较低，无法对于货源进行集中管理，直接导致车辆的空载率很高，实载率很低，难以做到绿色运输。
3 廊坊市货物运输业应对雾霾天气的具体低碳对策
针对廊坊市货物运输业的现状与问题分析，本文提出可以从以下方面来加强。
3.1 加强低碳意识
意识决定行动，要想加强货物运输业的低碳绿色运输，首先要加强其低碳绿色运输意识：一是货运企业主动加强低碳意识，这方面主要通过政府相关部门加强宣传和培训，让货运企业意识到低碳对于企业本身、自然环境、社会发展的重要性，以及低碳运输发展的必然性，从而使其主动尽早转向低碳运输；二是货运企业被动加强低碳意识，这方面主要通过政府相关部门的监管和货运需求者的要求来实现，比如，首先政府相关部门加强低碳运输的监管，对于达不到要求的进行惩罚和制裁，从而强迫货运企业向低碳运输转型，其次货运需求者在消费时可以将低碳环保运输方式作为考核服务商的一个重要指标，因而货运企业为了获得订单，也会被迫的加强低碳意识。
3.2 货运企业建立虚拟联盟企业
由于企业规模小、管理水平低下，货运企业的空载率很高，实载率很低，严重违背低碳运输的要求。本文提出结合廊坊市现实情况，众多微小的货运企业可以建立虚拟联盟企业，从而是企业规模变大。规模变大的虚拟企业就可以有能力来实现多式联运和共同配送等低碳运输方式。在众多的运输方式中，公路运输的污染物排放量是最多的，而廊坊市的主要运输方式就是公路运输，采用虚拟联盟企业就可以使货源增加，货量加大，从而达到铁路运输的规模，最终实现铁路和公路的联合运输。面对各种微小货运企业订单很小且不稳定，因此在城市配送这环节空载率很高，实载率很低，采用虚拟联盟形式，就可以将众多的小订单进行合并，采用共同配送，提高货运企业的实载率，最终实现低碳运输。
3.3 改进货运企业的运输设备
目前，货运车辆大多是都是采用汽油和柴油发动机，这些发动机油耗大、碳等污染物排放量很高，因此，低碳绿色运输可以从货运车辆的动力角度进行改善。目前污染物排放量比较小的、噪音比较低的发动机主要由电动发动机和绿色能源发动机，并且成本也比较低，货运企业可以投资改进自己的运输设备，从根本上解决污染物的排放问题。
参考文献
关键词 高职院校 铁路运输 人才培养 模式
“人才培养模式”是指在一定的现代教育理论、教育思想指导下,按照特定的培养目标和人才规格,以相对稳定的教学内容和课程体系,管理制度和评估方式,实施人才教育的过程的总和。
一、高职院校铁路运输专业人才培养目标
(一)职业面向。主要面向铁路运输企业、城市轨道交通运输企业、物流运输企业生产一线。
(二)主要就业岗位。铁道交通运营管理主要有铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群,岗位繁多,通过现场调研、毕业生跟踪调查,高职学生毕业后从事的突出岗位分别是车站值班员、客运值班员、货运值班员。
(三)应具备的知识、技能、素质。
(1)知识结构:①掌握专科层次毕业生必需的高等数学、应用文写作、英语阅读、计算机操作等文化基础知识;②掌握岗位所必需的铁路线路站场、机车车辆、信号设备等专业基础知识;③掌握岗位所必需的铁路运输组织等专业知识;④了解中国特色社会主义理论、思想道德修养与法律基础知识。
(2)技能结构:①能够按照操作规程完成接发列车、车站技术工作组织、列车调度指挥、铁路行车安全管理、一般条件下货物运输的组织、特殊条件下货物运输的组织、货运安全管理、旅客运输服务、铁路客运应急事件处理等作业;②能够根据行车组织、客货运作业的要求,合理选择完成接发列车、车站技术工作组织、列车调度指挥、铁路行车安全管理、一般条件下货物运输的组织、特殊条件下货物运输的组织、货运安全管理、旅客运输服务、铁路客运应急事件处理等作业的工具;③能够针对不同的应急事件采取合理的方法正确处理;④能够按照铁路运输企业作业组织方式组织行车、客货运作业;⑤能够按照行车、客运、货运规章的基本要求检查、评价运输作业。
(3)素质要求:①具有诚信品质、敬业精神、责任意识、遵纪守法意识;②具有良好的社会适应性和交流沟通能力、团队协作意识;③具有终身学习理念和学习能力;④具有实践能力、创造能力、就业能力、创业能力;⑤具有良好的身心素质;⑥具有节约资源和自觉保护环境的意识;⑦具有人民铁路为人民的职业情操;⑧具有作风严谨、反应灵敏的职业素质;⑨具有“安全高于一切,责任重于泰山,服从统一指挥”的职业道德。
二、铁路运输专业人才培养模式现状
高职院校铁路运输专业的课程体系基本沿用的原来中职专业的课程体系,原来中职专业是沿袭的是本科院校课程体系,课程设置与本科院校基本相同,以学科体系为主;教学内容都是按照知识的逻辑关系进行编排,基本上都属于本科教学内容的“压缩饼干”与简化,仍然以知识体系为主,没有把职业场景、职业氛围、职业人角色和工作过程等职业要素融人到教学内容中。无法满足高职教学对岗位职业能力、职业素质和专业知识进行全面系统训练的整体性要求。
三、铁路运输专业人才培养模式设计理念
铁道交通运营管理专业所涉及的行车组织、货运组织、客运组织三大工种对应的三个岗位群,各岗位群内部岗位之间由低到高呈递进关系,岗位之间的递进关系是由不同岗位所需要的不同能力形成的,能力与岗位的递进关系成正相关联系。针对铁道交通运营管理专业所涉及的行车、货运、客运三大工种对应的岗位群能力递进的特点,推行“循岗施教”工学结合人才培养模式,明晰岗位与能力的递进关系,确定构成各岗位能力的要素,构建铁道交通运营管理专业学生知识、能力、素质体系,设置递进式人才培养教学内容,始终围绕岗位与能力,实施工学交替的教学模式,使学生的职业岗位技能分阶段、分层次逐步递进。
四、铁路运输专业人才培养模式设计思路
(1)以岗位任务为导向,开发“双证书课程”。主要分析国家中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位任务,兼顾铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群的其他岗位任务,开发既体现铁路运输行业发展特点,同时又符合学历教育要求的“双证书课程”,促使学生的知识、技能步同提高。使学生在毕业时可以通过相应的职业技能鉴定,获得相应的职业资格证书,从而提高毕业生的就业能力。
(2)以岗位能力为核心,参照职业资格标准,组织教学内容。以中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位能力为核心,考虑铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织三大岗位群的其他岗位能力要求,参照中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员国家职业资格标准,整合应相应的专业能力、方法能力与社会能力,将中级车站值班员、中级货运值班员、中级客运值班员岗位职业资格标准融入教学内容,增强学生的职业能力。
(3)以岗位任务难度为线索,序化课程安排。行车、货运、客运三大岗位群所主要从事的工作任务分别具有由简单到复杂、由单一到综合难度逐步递增的内在关系,据此将相对应的学习领域课程合理排序,学生系统学习后,可以获得完整的岗位能力,为学生职业成长奠定基础。
(4)以运输组织模式为依据,组织实施教学。以旅客运输服务、货运组织、列车运行指挥等运输生产任务为载体,依据铁道交通运输生产半军事化及高度集中、统一指挥、岗位联控的组织特点,创设真实的工作情境;以铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织模式为依据,主要采用角色扮演法,以学生为中心,以活动为过程,融“教、学、做”为一体;在逐步完成任务的过程中,鼓励学生主动参与,主动思考,增强动手能力,培养分析问题、解决问题的能力,培养团队合作能力,逐步养成岗位能力与职业素养。
关键词：铁路交通；运输质量；行车组织
就当前社会发展状态来说，铁路交通运输仍然保持着传统的管理模式，严重缺乏市场化进程。铁路交通运输组织的现状难以全面满足市场经济环境的变化。在经济快速发展，人们需求不断提升的现代社会，人们对铁路交通运输工作的质量有了新的要求。然而当前铁路交通运输市场难以全面满足人们的需求。对铁路交通运输组织管理工作进行研究，对于提升铁路交通运输质量有着十分重要关键意义。
一、铁路交通运输组织及其重要性
铁路交通运输组织就是铁路利用技术、设备、人力来组织列车合理、安全的运行，从而最终实现货物或旅客的运输过程组织计划工作。铁路交通运输组织对于我国经济发展有着十分重要的作用。首先，能够将全国各地连接成整体，强化各个区域文化经济交流；其次，其能够提升人们的物质文化水平，给人们出行带来便捷。最后，铁路交通运输组织是国家实力的象征，是我国经济发展到一定水平的伟大成果。
二、铁路交通运输组织管理原则
铁路交通运输组织管理原则应该要基于铁路技术管理规章制度下的，同时结合行车环境、自然条件、地理区域位置、行车设备装置等，主要包括以下几点原则：
（一）安全原则
安全原则是铁路交通运输组织管理的首要原则。对行车设备的检查、维护、维修工作要及时开展。充分保证新建、改建等设备的使用安全。变更线线路面应该始终保持原设计标准。对涉及行车工作中的车站工作人员应予以严格的安全管理。调度工作要根据铁路技术管理规章制度进行，对于潜在危险要做好充分而周全的安全预案措施。
（二）高效原则
铁路交通运输组织管理工作要保持一定的高效性，提升行车过程效率，缩短形成过程中在其他工作中所耗费的时间。在行车调度过程中提前做好预判，提前一定时间来发出调度的指令。
（三）经济原则
铁路交通运输组织管理工作的经济原则是开展管理工作的重要原则之一。只有在秉持着经济原则的情况下，铁路交通运输组织管理工作才能够获得盈利，正常的开展下去。第一，要充分保证行车的均匀性与路段行车的合理性，避免在同一时段中出现行车运行高峰或在另外一时段中出现行车运行低估，从而防止行车路段利用率不高的情况。第二，保证合理的形成速度与经济载重量，以保证最大程度的提升铁路交通运输组织的经济效益。
三、铁路行车组织工作管理策略
（一）规范日常组织，改善运输质量
鉴于当前我国铁路运输工作存在运输量较大、客货混跑、技术设备不够先进、铁路工作人员素质有待提升等一系列特殊情况，当前我国铁路运输组织中仅仅只有在旅客列车运输组织中使用的是规划型性组织体制，而货物列车运输则使用的是以调度日常指挥为主导的组织行车体制。这是由于当前我国铁路货运还无法适应规划型行车组织体制[1]。但是就铁路运输工作内容来看，我国铁路货物运输工作在一定程度上依然是属于计划性较强的工作。因此，铁路行车工作管理应该强化日常组织管理，改善运输质量。当货主在提出货物运输要求的时候，即可以根据需求来制定货物运输计划，其中包括装车时间、运行时间、运行路径等。当分局与路局在接受到分接站接入列车计划通知后，即可以对下一阶段管内运输计划进行制定。在全面掌握行车相关信息的基础上，来合理编制行车计划，以保证高质量高效率的完成运输工作[2]。当阶段行车工作计划一旦确定，各个单位则应该严格按照计划来组织行车，以充分保证计划顺利实现并完成。如当天出现作业延误等情况，各个部门应该积极恢复正点状态，切忌随意变更作业计划。只有这样规范日常组织，才能够改善运输质量[3]。
（二）转变车流集结方式，加速货车周转
行车编组计划往往对货物列车的重量与长度有着严格的规定。往往某一方向的车流集结数量在没有达到一定重量与长度的时候列车不能正点出发。这一情况的存在严重影响了行车计划的兑现，在一定程度上影响了规划行车组织体制的执行。假如使用定点集结的方式则可以缓解这一矛盾的产生[4]。定点集结，即为根据运行图规定的时刻来完成集结，这一方式优势在于可以让列车行车组织可以严格按照规划进行，有利于推动组织均衡与计划行车的实现。
（三）加强日常管理，制定科学考核体系
强化铁路行车工作的日常管理，制定科学的行车考核体系有利于铁路行车运输组织工作的开展。列车发车、到车、运行正点率等质保纳入考核体系中能够有效的提升日常管理工作效率[5]。铁路各个运输生产单位能够始终围绕关于考核指标来全面提升列车运行质量。在合理确定考核目标的基础上建立严格控制运输质量的考核机制，对列车整体运输过程进行严格的考核。并且保持考核部门的独立性，以全面保证考核的真实性。
四、结束语
当前我国铁路交通运输工作正在处于关键的发展阶段中。铁路交通运输工作肩负着加快改革脚步、强化运输组织、扩大运输市场、提升运输质量的重要责任。铁路交通运输工作要充分重视铁路行车组织工作，以保证铁路行车的安全性与经济性，全面提升铁路交通运输的市场竞争力。（作者单位：成都铁路局调度所）
参考文献：
[1]殷胤强.刍议我国铁路交通运输过程中管理模式现存弊端[J].山东工业技术， 2015，（18）：256.
[2]于颖.市场经济条件下的铁路交通运输经济管理[J].新课程（教师）， 2010，（04）：163-164.
[3]王军锋.北京丰台站铁路枢纽周边交通组织设计分析[J].城市道桥与防洪， 2013，（12）：13-18+6-7.
提要指出了铁运公司目前货物运输的现状，比较分析了设立子分公司不同运作模式的税负情况，并对铁路运费的结算进行了纳税筹划，提出了具体可行的操作方案，以期实现企业持久的经济效益。
关键词企业效益税务管理运作
根据《中华人民共和国增值税暂行条例实施细则》第五条规定，一般纳税人销售货物，动用自己的运输工具，为购货方运输货物所取得的运输收入按照所运输货物的适用税率缴纳增值税。如果成立独立的运输公司来运输货物的话，则运输公司对其取得的运输收入应缴纳营业税，而对销售方（一般纳税人）而言，则存在两种情况，一是自行承担货物运费，二是代垫货物运费。根据《实施细则》第十二条的规定，代垫运输费不属于价外费用，不缴纳增值税。可见运输方式不同，缴纳的税种、税额也不相同，是自行运输还是设立单独的运输公司来运输，在此做一分析，通过分析来选择最佳的运输方式，以减少企业的税费支出。
一、 目前铁运公司货物运输的基本情况
铁运公司是舞阳钢铁有限责任公司（以下简称舞钢公司）的全资子公司，主要承担着舞钢公司主要原燃材料、辅助材料的入厂、产品外发、厂内倒运及社会第三者等货物运输业务。所经营的平舞铁路从舞钢烧结站至国铁平东站正线全长七十二公里，铁运公司目前拥有内燃机车17台。舞钢公司销售的主要产品为各种型号、各种规格的中厚板，与下游客户签订的合同大部分为出厂价，少部分为运到价；采购的主要原材料是废钢、生铁、合金，主要燃料是无烟煤及汽柴油。
二、 设立子分公司不同运作模式的税负比较分析
1.设立独立子公司的税负情况（铁运公司具有独立法人资格）。以舞钢公司2010年8月份进出厂物资情况为例（通过铁路运输部分），当月公司外发钢板产生运费300.56万元，进厂物资产生运费173.86万元，厂内倒运物资产生运费103.95万元，分两种情况加以分析。
⑴ 假如舞钢公司所签订的合同全部是出厂价，则舞钢公司不承担外发钢板运费，该部分运费也不需缴纳增值税，同时对进厂货物和厂内倒运所产生的运费，按规定则可抵扣增值税进项税（173.86+103.95）*7% = 19.45（万元）；而独立子公司（铁运公司）当月则需缴纳营业税金及附加（300.56+173.86+103.95）*3.3% = 19.09（万元）。以上两公司应缴税费合计19.0919.45 = -0.36（万元）。
⑵ 假如舞钢公司所签订的合同全部是到厂价，舞钢公司则要承担这部分运费，就该部分运费应缴纳增值税销项税300.56/1.17*17% = 43.67（万元），同时作为一般纳税人对这部分运费又可抵扣增值税进项税300.56*7% = 21.04（万元）。对进厂货物和厂内倒运所产生的运费，按规定也可抵扣增值税进项税（173.86+103.95）*7% = 19.45（万元）；而独立子公司（铁运公司）当月则需缴纳营业税金及附加（300.56+173.86+103.95）*3.3% = 19.09 （万元）。以上两公司应缴税费43.67 21.04 19.45 + 19.09 = 22.27（万元）。
2.不设立独立子公司的税负情况（铁运公司为舞钢公司的一个分公司）。该种模式是自己销售货物，同时又动用自己的运输设备将货物运送到客户，该种模式在税法上属于混合销售行为，运费收入要与货款合并缴纳增值税。仍以舞钢公司2010年8月份进出厂物资情况为例（通过铁路运输部分），当月销售钢板共产生运费300.56万元，该运费收入需缴纳增值税销项税300.56/1.17*17% = 43.67（万元）； 8月份铁运公司为运输进出厂物资而耗用的材料备件费、燃油费、水电费及修理费等费用支出共计169.11/1.17 = 144.54（万元），由于分公司也具有一般纳税人资格，所以可抵扣增值税进项税额169.11/1.17*0.17 = 24.57（万元）。进厂物资产生的运费则不能抵扣7%的进项税,厂内倒运产生的运费也不需缴纳3%营业税。本月运费收入按混合销售行为应缴纳增值税 = 销项税43.67 进项税24.57 = 19.10万元。
通过以上分析不难看出，舞钢公司签订合同为到厂价且设立独立子公司和不设立独立子公司的税负都比较高，而设立独立子公司且舞钢公司签订合同为出厂价，这样进行运作税负则较低，主要原因是签订出厂价时，舞钢公司不承担钢板销售运费，对该部分运费也就不需缴纳增值税，对进厂物资和厂内倒运所产生的运费又可抵扣7%的进项税，作为独立子公司的运输企业只需交纳3%营业税。而不设立独立子公司的情况下，舞钢公司对销售钢板运费收入不但要缴纳17%增值税，而且外发钢板和进厂物资及厂内倒运所产生的运费还不能抵扣7%的进项税，这样税负就会比较重。
