时间：2023-12-18 11:13:03
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇公路交通发展现状，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
1.我国交通运输经济现状及发展战略分析
2.交通运输经济面临的挑战及对策
3.我国交通运输经济发展现状及发展对策
4.重视基于交通运输资源的运输经济分析
5.我国交通运输经济面临的挑战及对策
6.交通运输经济运行保持平稳发展态势
7.交通运输经济发展中存在的问题及对策分析
8.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析
9.我国交通运输经济发展探讨及对策研究
10.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析
11.浅析交通运输经济发展中存在的问题及对策
12.新时期交通运输经济面临的挑战及对策
13.论新时代市场经济条件下的交通运输经济管理
14.我国交通运输经济存在的问题与对策
15.交通运输经济政策体系建设研究
16.交通运输经济发展现状及对策研究
17.交通运输经济发展管理的内在意义与关键
18.新时期交通运输经济面临的挑战及对策研究
19.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析
20.交通运输经济管理实行市场化改革的必要性研究
21.关于构建交通运输经济预警系统的探讨
22.市场经济条件下的交通运输经济管理策略研究
23.论市场经济条件下的交通运输经济管理
24.基于市场经济条件下交通运输经济管理分析
25.市场经济条件下的交通运输经济管理
26.探究我国交通运输经济现状
27.现代交通运输经济面临的挑战及应对方法
28.我国交通运输经济发展现状及其对策
29.试论交通运输经济效益的评价标准及其指标体系
30.交通运输经济面临的挑战与对策分析
31.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析
32.新形势下交通运输经济面临的困境及改善措施探析
33.现阶段交通运输经济管理的必要性及效益提升路径探讨
34.探究新时代市场经济条件下的交通运输经济管理
35.新形势下交通运输经济面临的困境及改善措施探析
36.交通运输经济发展现状与对策
37.论交通运输经济发展的问题与对策
38.构建交通运输经济预警系统的研究
39.市场经济条件下的交通运输经济管理
40.市场经济条件下的交通运输经济管理作用分析
41.全面预算管理在交通运输经济中的应用
42.现代物流业与交通运输经济协调发展分析
43.实现交通运输经济管理的重要性
44.论交通运输经济发展管理的内涵与关键
45.我国交通运输经济发展策略思考
46.市场经济条件下的交通运输经济管理
47.试析当前交通运输经济发展现状及解决措施
48.我国交通运输经济现状及发展战略探究
49.浅析交通运输经济管理的重要性
50.经济新常态下公路交通运输经济管理重要性研究
51.对交通运输经济预警系统的探讨
52.“用时间去更多地消灭空间”——《资本论》交通运输经济思想研究
53.浅谈我国交通运输经济现状及发展趋势
54.部省两级交通运输经济运行监测预警与决策分析系统部署模式探讨
55.浅析我国交通运输经济发展存在的问题和解决措施
56.对交通运输经济管理体制的相关问题分析
57.燃油税对国民经济与运输冲击的CGE模拟
58.交通运输经济的发展现状及未来趋势
59.综合交通运输建设规模与经济增长的关系研究——基于VAR和VEC模型的实证分析
60.促进衡水区域交通运输经济发展的思考
61.试论市场经济条件下的交通运输经济管理
62.试析铁路交通运输经济管理模式的优化
63.2010年上半年交通运输经济运行情况
64.重视基于交通运输资源的运输经济分析
65.浅析转型期的交通运输经济及影响
66.《中图法》“F5交通运输经济”类名的规范化
67.交通运输经济发展的区域因素分析
68.2010年一季度交通运输经济运行情况
69.河北交通运输与经济发展关系的分析
70.新时期交通运输经济面临的挑战及对策研究
71.交通运输经济首季运行保持平稳
72.前三季度交通运输经济运行总体平稳
73.浅谈公路交通运输经济的发展
74.论无车承运在我国发展的必要性和可行性
75.我国重视北极航行,交通运输经济运行平稳
76.论新时代市场经济条件下的交通运输经济管理
77.淮安综合交通运输—经济复合系统协同发展评价
78.交通运输与经济发展的耦合关系研究
79.试论“十二五”公路交通运输经济发展研究
80.新形势下交通运输经济面临的困境及改善措施探析
81.2015年上半年交通运输经济运行情况
82.运输经济学在国际上的若干研究重点及启示
83.浅析当代公路交通运输经济发展形势
84.浅析市场经济条件下加强交通运输经济管理的措施
85.交通运输促进经济集聚和扩散的机理与对策
86.交通运输-经济复合系统协同效度评价
87.一季度交通运输经济运行总体平稳健康
88.交通运输促进经济集聚和扩散的机理与对策
89.西宁市交通运输与国民经济发展相关性分析及预测
90.谈谈“非典”对株洲交通运输经济的影响
91.山东省交通运输经济预警系统的构思
92.2016年10月交通运输经济运行延续稳中向好态势
93.对部级交通运输经济运行分析工作的认识与思考
94.七月份交通运输经济运行总体平稳
95.2013年前3季度交通运输经济运行情况
96.1～5月交通运输经济运行稳中趋缓
97.思南县交通运输经济与财务管理初探
98.交通运输-人口-经济系统协调发展定量研究
关键词：公路交通经济；制约因素；对策
新时代背景下，我国经济快速发展，人们的生活水平逐渐上升，对交通运输网的需求日益上涨。现阶段，如何对公路交通进行合理规划、布局，已经逐渐成为社会经济发展过程中必须考虑的重要因素。纵观公路交通的经济发展可以发现，在公路交通经济不断发展的过程中，一些制约因素的存在，严重影响了公路交通经济的发展进度。针对制约因素，应当根据公路交通经济的实际发展情况，采取具有针对性的解决对策，进而促进公路交通经济的稳定发展与进步。
1公路交通经济概述
公路交通经济实际上是指公路在正式投入使用之后给交通运输行业带来的经济收益。根据公路交通经济实际的发展及性质，可以将公路交通经济分为以下两个方面：其一，显性经济。显性经济是一种较为直观的经济发展因素，主要是指在公路正式运营之后所带来的交通经济效益。例如，公路正式通车之后，在后期的保养或者管理工作，都有助于提升公路交通的经济实力。并且，在对公路进行保养或者管理的过程中，公路内部存在的缺点会逐渐完善，公路交通的经济效益就会逐渐提升[1]。除此之外，通过对公路进行保养及管理，能提升公路实际的承载力度，提高了人们出行的安全系数，同时对公路交通经济的实际发展具有重要意义。其二是隐性经济。隐性经济主要包括公路本身某些特定项目在不断变化过程中产生的经济效益。例如，一条公路全面实现信息化建设，有助于显著降低交通事故发生的概率。公路等级提升的重要因素就是公路本身对周边环境具有一定的优化、改善作用，并且还有助于降低交通在实际运输过程中的实际成本。另外，公路所属地的相关政策及科学技术水平发生改变而造成的经济浮动，也是公路交通隐形经济的重要组成部分。
2公路交通经济现状
自我国实行改革开放以来，我国的经济水平呈直线上升趋势。为更好地促进我国经济建设及发展，逐渐提升了对公路经济发展的重视程度。我国经济不断发展的过程中，公路建设力度不断加大，公路的实际数量不断增多。新时代背景下，我国的高速公路建设取得了不错的成绩，并且一体化的城镇高速公路的建设进度逐渐加快。我国基本已经实现了路路畅通的发展目标，人们的出行更加便利，在一定程度上提升了人们的生活质量。因此，如何采取有效措施解决当前公路交通发展过程中存在的问题，已经成为我国公路交通运输事业发展中面临的重要挑战。
3公路交通经济的制约因素分析
3.1建设及保养的成本较高
公路项目的建设与其他项目建设具有较大的差异性，在建设规模及投资力度上都远远高出其他项目的建设。因此，我国的很多地方政府在公路建设的过程中，由于建设资金不足而向银行贷款的现象屡见不鲜。这样就会导致，虽然公路建设项目已经完工，但是政府要一边投入资金对公路进行保养及管理，另一边还要定期向银行偿还贷款。这种情况的出现，就会使公路交通经济的实际发展情况与理想发展之间存在较大的差异性，严重制约了公路交通经济实际效益的发挥。
3.2缺乏对公路交通经济的认识
新时代背景下，公路交通经济虽然已经纳入计划经济的行列，但是很多管理者仍然保持着较传统、落后的管理理念，不能紧跟时代的发展步伐，严重限制了公路交通经济的发展情况。并且，这样的工作氛围还会严重影响员工的工作热情，最明显的表现就是员工对待工作怠慢，工作不够投入[2]。在实际工作中发现问题不能第一时间上报，导致自然公路交通及经济发展受到了严重的制约。
3.3不完善的部门结构配置
人员众多、结构繁杂是公路交通事业发展过程中普遍存在的问题。另外，相关部门的人员没有制定明确的分工制度，致使公路交通经济很难高效地开展。没有制定明确的职位管理制度，导致一些无作为的人占据着管理层的位置，而一些能力强的人员处于基层工作。这种不完善的部门结构配置，就导致内部人员难以形成竞争意识，没有危机感，严重限制了部门员工的创新创造性，公路交通自然经济效益展现就会受到严重的制约，严重影响了公路经济实际的发展状况。
3.4不健全的管理体系
综合管理质量差、水平低是目前公路交通经济实际发展过程中的重要制约因素。在公路交通建设管理过程中，健全的管理体系，有助于对各个方面的管理内容进行有效地把握及控制，进而有助于提升公路建设及运行实际的经济效益[3]。但是，现阶段的公路交通经济管理过程中，由于管理运行机制不完善、体系不健全而出现的问题日益凸显。在实际管理过程中，各个管理部门在实际工作过程中严重缺乏协调及配合，最终导致公路建设过程中的投资、运营等，出现了诸多的问题。大大增加了实际的公路建设成本投入，很难将公路交通事业实际的经济效益充分地体现出来。
4公路交通发展中制约因素的应对策略
4.1拓宽公路资金的筹备渠道
之前的公路在实际建设过程中，大部分的资金都是政府拨款，这种政府拨款进行公路建设的发展模式不符合现代经济的发展趋势[4]。因此，在公路建设过程中，应当根据公里实际建设情况，拓宽集资渠道保证公路建设稳定进行。首先，政府相关管理部门也应当对意识中的刻板观念进行转变，通过拓宽公路建设的资金渠道，使得公路建设的资金来源更多、范围更广，这样不仅有助于解决公路实际建设中资金不足问题，还有助于为后期的公路养护及保养提供坚实的资金支撑，保证公路交通经济稳定发展。其次，不断加大公路从建设向市场化管理的转变力度，这样不仅有助于提高公路交通的经济效益，还有助于提升公路交通经济受到社会经济市场的关注程度，进而打通建设资金筹备渠道，进而使得公路在前期建设及后期保养过程中，不会面临资金不足的困境[5]。最后，通过拓宽公路资金的筹备渠道，有助于让投资方逐渐提升对公路建设的重视程度，即使投资方更关注资金的实际投入及带来的回报，但在很大程度上，还推进了公路交通经济的稳定发展。
4.2提升财务管理水平
公路交通经济对策的实际应用，需要从其实际的财务管理角度出发，对财务管理过程中存在的问题，进行详细地分析，找出导致问题出现的实际因素，制定具有针对性的解决措施，从而保证财务管理工作具有较高的管理水平，进而提升公路交通的经济效益。随着现代交通事业的快速发展，公路交通运输事业财务实际管理水平的高低，对实际的成本管理及控制造成了严重的影响。为全面提升财务管理水平，应当加大对财务管理工作的监督力度。在实际监督的过程中，要提升对相关问题的重视程度，落实好财务监督管理工作，进而提升财务管理的工作质量及效率[6]。另外，财务管理过程中，应当对出现的财务问题进行切实、可靠的分析，及时采取有效的解决措施，确保财务管理工作高效率地进展。另外，财务管理应当立足公路交通事业的发展现状，对一些大规模、资金投入大的公路建设项目，应当注重预算及支出成本管理工作，进而实现降低成本、提升实际经济效益的目的。
4.3对先进的理念进行不断地理解与学习
为更好地促进公路交通经济的稳定发展，首先，应当注重转变管理人员对待公路交通经济的思想观念，紧跟新时代社会发展步伐。其次，定期为工作人员开展知识培训活动，提升工作人员对公路经济发展的重视程度[7]。另外，工作人员通过对先进观念及知识的学习，有助于增强其对公路交通建设的意识，不断提升工作人员的认知，进而调动他们积极参与到实际工作中的主动性，进而提升工作的质量及效率。最后，在进行培训的过程中，为提高培训人员的参与程度，可以根据培训的实际内容，制定严格的考核制度，对于考核不合格的人员给予其调离岗位处理。4.4健全、完善管理体系、制度很多公路管理部门在实际发展过程中，由于缺乏健全的管理体系，导致在人员的分工、部门工作之间出现了不规范、不协调的现象。另外，不完善的管理制度，很难对工作人员起到约束作用，实际工作过程中，出现了较严重的随意性，严重影响了公路交通经济的实际发展进度。所以，健全管理体系、完善管理制度应当作为公路实际发展过程中的核心任务[8]。通过明确各个部门之间的职责及工作范围、权责分明，进而保证工作有章可循。另外，制定完善的奖惩制度，给予表现良好、工作积极、责任心强的员工一定的物质鼓励，并为其提供职位晋升的机会，对工作消极、怠慢、没有责任心的员工给予一定的惩罚。管理体系的完善，还应当注重对相关制度的建设，并加大管理制度的落实力度，进而保证管理工作有较强的规划性，为提升公路交通经济效益奠定坚实基础。
社会经济活动是交通运输需求的根本源泉,交通运输条件的改善又会促进经济发展,两者有着密不可分的关系。本文关于福建省高速公路交通量发展趋势的研究是以福建省未来社会经济发展趋势分析为基础,结合交通出行与社会经济发展相关关系的特点,分析未来交通出行趋势。
1 福建省经济发展现状、特点及趋势
改革开放以来,国家对东部沿海地区实行了优惠政策,福建省充分发挥其得天独厚的区位优势,在全省形成了由经济特区、沿海开放城市、沿海经济开放区和保税区等组成的全方位、多层次的对外开放格局,使得福建省社会经济得到历史性的快速发展。
1.1 福建省经济发展现状及特点
1.1.1福建省国民经济持续稳定快速发展,经济总体实力不断增强
2008年福建全省地区生产总值达到10823.11亿元,按可比价格计算,比上年增长13.0%,比1990年的522.28亿元增长约21倍(按可比价格计算,下同),1990~2008年年平均增长速度达13.61%。随着“十五”期间我国加入WTO,位于改革开放前沿阵地的福建省获得了更大的发展机遇,综合经济实力又上了新的台阶,GDP年平均递增速度达到了14.32%。福建省历年的社会经济主要指标及各历史时期的增长速度如表1所示。
1.1.2产业结构调整成效显著,第二产业比重最大
随着国民经济总体规模的增加,福建省经济结构也不断优化。农业基础地位得到加强,工业化步伐加快,服务业平稳发展,三次产业结构由1990年的28.1:33.4:38.5发展到2000年的17.0:43.3:39.7,直到2008年的10.7∶50.0∶39.3。第一产业比重持续下降,并趋于稳定,第二产业比重不断提高,所占比重最大,第三产业稳步发展,福建省经济发展水平已经处于工业化中期阶段,详见图1。
1.2 未来福建省社会经济发展主要指标分析及预测
随着海峡西岸经济区发展列入国家发展规划,福建省经济发展将继续拥有优惠政策和国家支持,福建省经济将仍会呈现持续增长态势。福建省社会经济预测的方法采用增长速度法,即在充分分析项目影响区社会经济历史及现状的基础上,分析我国社会经济发展的总体形势和地区社会经济的发展趋势,参照福建省国民经济和社会发展执行情况、《福建省及市县社会经济和综合交通运输发展研究》以及其他的社会经济发展规划,确定各特征年时期内可能的经济增长速度,进而预测出影响区域评价期内各特征年的主要社会经济发展指标。
研究选取人口、地区生产总值和三次产业结构作为福建省主要社会经济发展指标,以综合地反映福建全省社会经济发展水平。预测结果详见表3、表4。
2 福建省交通发展规划
2008年11月,《海峡西岸经济区高速公路网布局规划(修编)》经福建省政府批准实施,海峡西岸经济区高速公路网布局方案为“三纵、八横、三环、三十三联” ,规划建设总里程6100公里。规划的海西高速公路网连接邻省11个海峡西岸经济区城市,有17个高速公路出口通往相邻省份,其中通往长三角6个、珠三角4个、中西部地区7个,并有若干个出口通往台湾;沿海6个港口各有一至两条高速公路干道通往中西部地区,山区设区市2小时左右到达沿海港口城市,海峡西岸经济区周边城市4小时左右到达沿海港口城市;所有县级行政中心约15分钟内可通高速公路,连接重要旅游景区和海陆空交通枢纽。
《海峡西岸经济区高速公路网规划》(修编稿)是为使高速公路更好适应海西城市群、产业群、港口群的发展需要,更好服务海西“两个先行区”建设的需要;它着眼于促进县域经济全面繁荣发展,实现全省县县通高速;它有力支撑以福州、厦门为核心的海西城市群、港口群以及临港产业发展;它全面提升县市和经济中心的对外交通水平,体现基本公共服务均等化。
3 未来福建省高速公路交通量的发展趋势
3.1 福建省经济的发展与国家政策的扶持是交通量快速发展的根本保证
以上分析资料显示,过去几年中,福建省国内生产总值(GDP)的增长速度均处于较高水平。福建省经济的大发展促进了生产要素的大流通,大流通急需大交通的支撑和保障。
2009年5月,《关于支持福建省加快推进海峡西岸经济区建设的若干意见》的,将海峡西岸经济区的建设提高到了国家战略的高度;7月,福建省委福建省贯彻落实《国务院关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》的实施意见;12月,《海峡西岸旅游区发展总体规划(2010-2020年)》获得通过,“海峡西岸旅游区”被国家旅游局列为“十一五”期间重点扶持的全国十二个重点旅游区之首,国家旅游局提出把旅游业培育成国民经济的战略性支柱产业和人民群众更加满意的现代服务业,这为海西旅游发展提供强大动力。可以预见,多项国家级支持政策的给福建省交通事业带来前所未有的发展后劲和动力。
3.2 城市群的发展进一步推动交通量的发展
城市群(或称为一级都市圈、大都市带)通常由一个以上的大都市区组成,面积一般在3万km2以上,半径为200～300km,人口一般在3000万以上。中国当代城市群布局规划图如下。
从图中我们可以看出,福建省北靠赣浙沪为核心的长江三角洲,南邻以粤港澳为核心的珠江三角洲,两洲既是全国最发达的旅游区,又是最大的国内客源产出地和海外游客集散地。福建省的高速公路不仅要承担本区域即海峡西岸城镇群内部的运输需求,还要承担两大洲之间以及沿海通往内陆的客货运需求,而由此带来的机遇也显而易见,那就是交通运输量的快速增长。
随着城市化的发展,核心大都市与周边邻近地区不仅形成连绵城市地带,而且实现社会经济的高度融合。新型工业化、新型城市化的发展,将进一步提高区域产业配置率,形成区域性产业团队并加速区域共同产业配置率,形成区域性产业团队并加速区域共同市场的形成。上下游产业的整合、生产要素的快速流通、资源优化配置都对区域客货运输提出了更高要求,需要尽快提升城际通道即高速公路事业的发展水平,以适应交通量需求成倍增加、运输时间大幅减少、运输效率显著提高等各类要求。
3.3 旅游业的发展拉动高速公路交通量直线上升
根据《福建省旅游业发展总体规划》,福建省际间旅游区域合作,在战略上主要是与长三角、珠三角两大旅游区的合作,并最终在中国东南部形成地跨粤港澳、江浙沪与闽台三大旅游区的旅游黄金带。
福建省高速公路具有北接长江三角洲,南接珠江三角洲,西通中部地区,东部对接台湾地区的独特区位优势。省内的泉厦、福泉和罗宁高速公路,均属于国家高速公路沈(阳)海(口)线的重要组成部分,贯通了福建省东南沿海黄金地区,其贯穿地区及其延长线经济总量占福建省经济总量70%以上;浦南高速公路是国家高速公路(北)京台(北)线、长(春)深(圳)线的组成部分,是连接安徽、江西、浙江和福建四省的省际干线公路,整个浦南路及其延伸路段途经福建武夷山、安徽黄山、江西三清山、衢州江郎山等著名风景区。同时,随着近年来日趋缓和,两岸交往迅速增多,两岸关系面临重要的发展机遇期。海峡两岸“大三通”的实施,也会明显提升福建省对台贸易的绝对区位优势,两岸经济要素的流动将更加畅通,福建省的腹地纵深将不断扩展,对中西部的辐射效应将更为明显,高速公路的运营凭借天然垄断性,将在区域经济往来中长期收益,这自然也为交通量的增长推波助澜。
3.4 其他运输方式的发展间接带动高速公路交通量的增加
现代城市群面临国内、国际越来越频繁的交流,水、陆、空综合交通枢纽作为城市群内外衔接的关键节点,其发展对于城市群对外开放度、贸易便利度等都具有重大影响,特别是整个枢纽布局体系中的重要航空枢纽、主要航运中心、主要铁路枢纽对于提高城市群国际、国内的整体竞争力具有重要意义。随着城市群的发展,水、陆、空综合交通枢纽将不断地被建设和完善。
公路运输具有机动灵活、直达门户、迅速、适应性强、面广量大、深入腹地等优点,特别是高速公路通行能力大,服务水平高,可以适应繁重的客货运输。高速公路作为其他运输方式的基础载体,拥有着其他运输方式所无法实现的优点。其他运输方式的优点只有通过与高速公路运输的循环互补才能更好地得以体现。随着城市群的发展,国内外交流的加强、贸易、商务、旅游等行业的快速发展,现代航空枢纽、现代航运中心、现代综合交通枢纽、现代物流园区不断被建立和完善,高速公路也将因此迎来交通量新一轮的增长高峰。
3.5 完善的高速公路交通体系与服务将刺激消费从而提高交通量
高速公路体系管理水平的提升,高速公路窗口服务水平的提高,高速公路交通系统的建立和完善都将助高速公路交通量增长一臂之力。
4 结论
总之,随着宏观经济的复苏、海峡西岸经济区建设的提速、民用汽车保有量的不断增加、国家利好政策的持续支持、福建省高速公路网建设的完善、城市现代化水平的不断发展,福建高速公路将迎来新一轮的发展机遇期,高速公路交通量仍将保持持续、稳定的增长趋势。
参考文献:
[1] 杨涛.城市中心区交通容量研究[J].城市交通,2003,(1):21.
[2] 朱照宏.城市通规划[M].上海:同济大学出版社,2007.
[3] 福建省人民政府网.福建省旅游业发展总体规划[EB/OL].fujian.省略.
摘 要 在我国公路收费的多种模式中，费改税有着重要的必要性，这种模式的实施技术也计较成熟，且有着丰富的实践经验，因此，在公路交通中实施费改税模式是主流。
关键词 公路交通 费改税
在长久的公路交通收费模式中，适应性最广的模式便是费改税模式，此模式在相当长的时间内还是我国公路收费的主要形式。因此，对费改税模式进行深入探讨很有必要。
一、费改税收费模式的必然性
1．从国内外发展形势来看
国际上的政府收费是为了各自的政府管理并弥补政府为劳务所付出的费用，尤其是发达国家，收费项目少且具有规范性、严格性，收费主要用于政府自身管理的需要，而在大量的公共设施建设中，依靠的不是费收而是政府的税收。
从我国政府实际收费来看，总体情况是收费主体多、收费种类复杂、收费金额庞大且管理混乱。从中央到各级政府乃至国有控制的企事业单位等都存在着收费现象，有基金、集资、罚款、摊派费等各种名目，各单位中到底有多少种类，任何部门都不能作出准确统计。在收费规模上更是巨额庞大，总费用万亿左右，按照这个发展下去，税收将不再是国家政府收入的主要来源而仅仅是补充。在管理上，有的部门越权审批，有的部门自立收费项目等，这些行为扩大了收费范围，提高了收费标准，最终的结果只能是脱离国家监督，出现滥用现象，管理混乱不堪，因此，应该保持税收作为政府的主要来源，费改税模式有着极好的实用性与适用性。
2．在社会根源上也需要费改税模式
我国存在的乱收费现象有着多种原因，一方面是预算资金制度存在着不足，另一方面由于政府机构权利膨胀与税收功能不完善。在总体上来说，这是存在乱收费现象的根源。
对于税收功能认识不足也是乱收费的重要原因，一方面在历史上尤其是苏联税收理论影响，我国税收的功能没有得到发挥，甚至连起码的税收机构职能都没有，正是由于功能的不到位，在很长的一段时间内仅仅作为一个补充机构，随着之后的税收改革，才有了国家税收部门与地方税收部门；另一方面在处理上级与下级之间的分配上功能欠缺。这是由于这些功能的缺失为乱收费现象提供了滋生的土壤。
3．从公路收费的发展现状来看
建国以来，国家出台的征收的交通收费资金是我国公路交通建设、管理与养护的主要来源。随着近几年公路交通基础设施的迅速发展，对资金的需求量越来越大，各地方便在自我权利范围内设立了众多的收费项目，将大量的费用转嫁到了车主上。这些乱收费现象极大地破坏了国家的税收基础，从这个角度来看，实行费改税收费模式是必然的突破口。
综上可知，我国公路交通实施费改税模式极其必要，通过费改税可以将公路收费加以规范化，遏制公路乱收费现象的产生，净化公路收费环境，为公路事业的可持续发展贡献力量。
二、费改税的基本思路
现阶段公路费改税主要是针对车购税（中央税）、燃油税（中央与地方共享）等进行的改革。在《资金管理办法》、《中央对地方燃油税转移支付实施方案》等众多国家政策文件中，都可以发现对公路交通费改税的措施主要有：在环节、征收税率不变与机构人员成建制转移的原则前提下进行征收税收；对柴油、汽油同时征税，且包括生产环节上的征收。
三、道路使用税制的比较研究
在国外燃油税一般称作为汽油税、燃油消费税与汽车燃油税等，是消费税中的一种，有着使用费性质。目前，很多国家开征了燃油税，且此税的调节作用在运用程度与表现方式上有着明显特色，如征收方式上有的在生产环节、有的在销售环节、有的在轮胎使用中等，多数国家采取了多税种、低税率的方式进行公路使用税的征收。
我国公路交通目前虽然实行了费改税，但仅仅是个开始，税种过于单一，仅仅是一个燃油税。而在实际操作中，为了让税赋与费收持平，自然的形成了高税率的燃油税。这种现状虽然有利于管理，但是一旦发生了偷税漏税现象，便有着极大的损失，根本不利于国家税收根基的稳定。同时，我国目前的油价，在没有征收燃油税的情况下便已经与国际油价相当甚至过高，如果再加上通常五成的燃油税，必然造成油价上涨，继而发生走私等现象的产生。
因此，我国的费改税应该充分吸收国外比较成功的道路使用税的经验，尽多的将公路建设、养护与管理等资金来源转移到其他的税种上，或通过新的税种的开辟达到降低单一且高燃油税的现象，最终达到税率的均匀合理，最终确保公路建设、公路管理、公路养护等在资金来源上的稳定增加与经济的可持续发展。
四、我国燃油税征收现状及其分析
我国燃油税征收存在着一些问题，虽然有些部门明确指出费改税不能增加消费者负担，但只有税率在3成左右才可以达到这个目的。但在我国目前不管开车多与少，养路费是固定不变的，且费用的多少直接与燃油税税率相关，在燃油税征收比例上过高，并不科学。
我国应该将税率设置的相对较低（适合我国现阶段的最佳比例是20%到25%之间），实施燃油税改革，这样才能利于油税的长久发展。相对较低的燃油税一方面有利于经济的稳定发展与财政收入高增长提供了坚实基础，另一方面这样可以在一定程度上缓解走私犯罪的产生与物价的稳定。
参考文献：
[1]张小玲.费改税若干思考.财经理论与实践.1992.02.
关键词：公路运输；经济；养护
中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）04-0-01
一、引言
公路运输业具有机动灵活，适应性强的特点，我们知道公路交通的运输网络比其他如铁路、水路网的密度要大的多。公路运输中的汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的路网运行外，还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输比拟的特点之一。在中、短途运输中，由于公路运输可以实现“门到门”直达运输，中途不需要倒运、转乘就可以直接将客货运达目的地，因此，与其它运输方式相比，客货在途时间较短，运送速度较快。公路运输与铁、水、航运相比，所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期短。公路运输准入制度不如铁路、航空和水路运输那样严格，相对来说行业进入比较容易。
二、青海公路的发展及高速公路发展现状
我省公路的发展在进入20世纪80年代以来，随着改革开放的深入和经济的发展，我省的公路网建设同全国公路网建设一同进入了一个新时期，公路等级和质量的提高己成为公路建设的主导。我省的高速公路从第一条马平高速公路开始持续快速发展，使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。随着马平、平西、西湟、平阿等一批长距离、跨区的高速公路相继贯通，我省主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解，长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。高速公路的快速发展，大大缩短了各个州县的时空距离，加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度，有效降低了生产运输成本，在更大空间上实现了资源有效配置，拓展了市场，对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。今天，高速公路的速度和便利也已经走进了平常百姓的生活，正在改变着人们的时空观念和生活方式。
三、公路交通运输促进区域经济发展的理论基础
弗里德曼认为，任何国家的区域系统，都是由中心――两个子空间系统组成。资源、市场、技术和环境等的区域分布存在客观差异。当某些区域的空间聚集形成累积发展之势时，就会获得比其地区强大得多的经济竞争优势，形成区域经济体系的中心。（落后地区）相对于中心（发达地区），处于依附地位而缺乏经济自主，从而出现了空间二元结构，并随时间推移而不断强化。不过，随着交通条件的改善，市场之间的联系加强以及城市化的加快，中心与的界限会逐步消失，即最中心区域经济的持续增长将推动空间经济发展并逐渐向一体化方向发展。在内陆地区，公路交通是连接城市及其农村的主要纽带，公路交通的完善是落后地区招商引资、发展外向型经济的必备条件之一，因此，公路交通运输的发展对促进城乡协调发展及城乡经济一体化都有着重要的作用。另外还有区位理论：德国经济学家杜能，在韦伯工业区位理论的基础上提出了农业区位理论，指出距离消费市场的远近对农作物布局存在重大影响，并认为在运费、生产成本和市场价格三者中，运费是农业区位选择的决定性因素。从这个意义上来看，交通运输的发展状况对运输成本的影响直接关系到区域经济的发展。而作为内陆地区，特别是农村地区，由于最主要运输方式为公路交通运输，其快速直达的特点大大节省了各种工业原材料、货物及农产品的运输费用与运输时间，这就为地区工农业经济的发展提供了便利条件。
四、公路运输业对经济发展的作用
首先是可以改善区位条件，优化投资环境。交通运输作为一种重要的区位因素，是影响企业生存和发展的重要条件，高速公路以其快速、舒适、安全的特点，为客货运输提供了优越条件，对企业具有更大的吸引力，沿线企业既可以节省运输时间，又可以提高运输效益和质量，还能有效降低运输成本。交通条件的改善缩短了西宁与外部的时空距离，加强了西宁与省内外中心城市和周边地区的联系。近年来西宁外商投资逐年上升，招商引资和对外开放取得新突破。加快资源开发，促进优势转化；增加就业岗位，促进劳动力转移；西宁附近的海东地区多为农业县，城乡存在着大量剩余劳动力，高速公路建设过程中，将为大量劳动力就业提供空间，带动大批县内劳动力从事土方的挖掘、运输、销售等和建材的生产加工，解决很大部分的剩余劳动力，高速公路建成之后，还需大量人员从事公路养护管理工作，同时，与市区及外地时空距离的缩短，将极大促进各县的劳务输出，更不用说高速公路建设推动交通、商贸、旅游和服务业所带来的就业。高速公路建设为青海东部农业区直接和间接创造了可观的就业岗位。促进文化信息交流，创造全面发展机会；高速公路的建设密切了城乡与外地发达地区的联系，吸纳了大量农村劳动力进入城市，城市的人群也来到县乡投资旅游，这无形中将发达地区的先进技术、管理方式、思想观念、价值观念和行为方式等经济和社会方面的进步因素传递到延安，进而改变着人们的思维和行为方式，对落后地区人民市场观念的形成和精神文明的发展产生了积极影响。高速公路建设事业的发展使得延安由封闭式自我发展向全方位开放转变，开展并加强与国内外发达地区全方位、多层次、宽领域的交往与经济技术合作。高速公路通车后，沿线山区、贫困地区群众接受文化、教育、科技以及城市文明的机会大大增加，农民群众市场观念日益增强，能够及时了解市场信息，调整农作物结构，增加收入。
参考文献：
[1]崔红建.公路运输市场经济规制的全新视角[J].物流技术，2009（4）.
关键词：大兴安岭；旅游业；影响因素；对策
中图分类号：F592.7 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）11-0-01
一、大兴安岭地区旅游业发展现状
大兴安岭地区位于中国最北端，它东连绵延数千里的小兴安岭，西依呼伦贝尔大草原，南达肥沃、富庶的松嫩平原，北与俄罗斯隔江相望。总面积8.46万平方公里，有森林730万公顷，森林覆盖率79.83%，森林中繁衍生息的野生动物400多种、野生植物1000余种，被誉为我国“金鸡冠上的绿宝石”，形成了加格达奇区、塔河、呼中、漠河四大风格各异的旅游集合区。
到目前为止，大兴安岭地区在全国率先成立了生态文化协会，加强了文化资源与旅游产业的紧密结合，全国最北雪期最长的大兴安岭地区以一个“北”字打造出独具特色的北极冰雪文化旅游品牌，漠河依托神州北极、神奇天象的独树一帜的旅游资源优势，连续成功举办了二十三届中国・漠河北极光节，北极光节系列节庆活动被列为国家首批47个公共文化体系示范项目，以“俄罗斯中国旅游年”，为契机，吸引了万余名游客相聚北极村，大兴安岭地区也被评为“中国最令人向往的50个地方之一”和“中国最佳生态旅游目的地”。
二、旅游业发展影响因素分析
尽管如此，大兴安岭地区的旅游业发展仍然处于一种不温不火的状态，与旅游业发达地区相比还有很大差距，为此大兴安岭地区提出了“坚持高水平、高标准做好旅游产业体系规划，科学有序地推进景区、城镇配套设施建设，全力打造特色旅游精品形象和提升整体推销能力，加快全区旅游的产业化、市场化步伐，努力建设世界知名、全国一流的养生度假休闲旅游目的地。”的发展目标，在实际的发展中却有很多因素制约了其旅游业的发展。
（一）交通发展相对滞后
旅游交通作为旅游活动的重要内容，旅游业的三大支柱产业之一，也是旅游业发展的重要条件之一，发展旅游交通成了不可忽视的一件大事。大兴安岭地区多为林区，地广人稀，旅游景区较为分散，又位于高寒，这里的道路交通发展滞后，主要以公路交通为主，但公路网总体密度较低，铁路交通有限，一些乡、县还不通铁路。在如今旅游业发展越来越好的大形势下，发展滞后的道路交通势必会对大兴安岭地区的旅游接待能力和旅游吸引力产生相当程度的制约，大大的影响了游客的可进入性。公路交通的吞吐量远远无法与铁路交通相比，这种旅游交通的薄弱，也就成了制约大兴安岭地区旅游业发展的重要因素。
（二）景区管理水平较低
旅游景区的经营管理是推进旅游景区可持续健康发展的动态创造性活动，是旅游景区可持续发展的重要保证，也决定了景区的未来走势，与大多旅游景区的经营管理状况相同突出的问题是政出多门，由于各种利益或管理的需要，经常发生冲突，甚至在发生问题后各部门之间相互推诿责任。大部分景区管理人员都是来自当地的农民，普遍文化程度较低，缺乏专业的管理水平，对旅游景区发展形成了相当程度制约。大多旅游景区内的配套设施较差，缺乏指示牌、路标，景区内不能满足游客食、住、行、游、购、娱等方面的需求服务。旅游景区产品多为观光型旅游产品，缺乏集娱乐性、参与性、文化性于一体的多元化旅游产品。旅游服务信息不畅，游客不能及时获取服务信息。
（三）形象建设亟待加强
旅游目的地的形象已经成为游客选择旅游目的地的重要因素之一。目前大兴安岭地区在形象建设系统方面缺少详细规划、旅游理念形象模糊不清，缺少能够代表大兴安岭地区展示大兴安岭地区魅力的旅游标志、标志性建筑、旅游象征性吉祥物和旅游口号。另外，当地居民对外来旅游者态度不够友好热情，影响游客心情或旅游从业人员服务水平低，态度冷漠，这些不良因素都将影响到大兴安岭地区的旅游形象。在旅游宣传上，由于整体旅游形象尚无统一定位，在旅游推广上便稍显乏力，加之旅游宣传意识不高，宣传方式过于落后等诸多因素大大的制约了大兴安岭地区旅游业的发展。
三、未来发展对策及建议
（一）加强道路交通开发建设
交通是旅游业发展的先决条件，是旅游发展是主要保障，是将旅游资源转化为产品的重要手段，交通状况的好坏直接影响到旅游目的地对游客的吸引程度。可见要实现大兴安岭地区旅游业发展，加强旅游交通建设至关重要。旅游交通作为一个交通运输体系，一般包括铁路、公路、水路、航空、特种交通等形式。伴随大兴安岭地区旅游业的快速发展，旅游交通的作用越来越有所体现，建立健全一个良好的交通体系并加以科学的管理十分重要。
第一，将铁路交通建设作为重中之重。铁路交通是陆地交通的大动脉，大兴安岭地区的铁路交通网密度远远低于全国平均铁路网密度，将铁路交通建设作为重点，首先政府要发挥主导作用，提高认识，打通铁路交通这条大动脉，改进旅游景区的可进入性，从而带动我区旅游业的发展。
第二，继续加强公路交通建设。鉴于大兴安岭地区的特殊地理条件，公路交通被大多旅游者所选择，所以必须改善现有交通条件为旅游者提供更加方便、快捷、安全、舒适的交通条件。继续深入公路建设，打通偏远地区的公路交通，把景区之间有效的连接起来，为游客节省时间提供便利。
第三，完善旅游交通配套设施。开设旅游景区间的专线大巴，同时配专业导览人员，为游客提供咨询讲解服务等。完善景区景点及公路站点的指示牌和站牌的设置，大兴安岭地区地广人稀，多为林区，没有清晰的指示牌很容易迷路，所以要设计一套统一化、标准化的道路旅游交通指示系统；公路沿途应设置一些卫生间为游客提供方便。
（二）提高景区管理水平
旅游景区是旅游业的核心要素，正是有了景区的存在于是引发了旅游行为的产生，因此要想使大兴安岭地区旅游业蓬勃发展，必须加强对旅游景区的管理。
第一，明确景区各级管理部门责任。强化政府主导功能，景区各级管理部门必须将责任落实到实处，加强合作，联合起来将责任细化，进行科学合理的安排，共同促进我区旅游业的发展。
第二，加强景区内部建设，完善景区服务管理。首先要对景区内部的基础配套设施做好日常的维护工作，并进行定期的升级改造，通过对景区产品的更新改造延长景区的生命周期，保持游客对景区的新鲜感，但要注意的是不能忽略了游客的感受，在景区建设过程中要尽量满足旅游者获得安全、便捷、舒适、开心的旅游体验。完善景区服务，提高景区管理人员和工作人员水平，加强素质教育，提高服务意思，充分体现以人为本的服务理念，使游客在服务中感受到亲切和快乐。
第三，继续深入开发建设原有景区，大力开发建设新景区。对原有景区进行深入开发，不断完善提高景区产品质量，为游客提供更多高品位、高水平的景区产品。同时，加大对新景区的开发力度，但要进行科学合理的规划，以可持续发展为原则，在开发建设的同时要注意生态环境的保护，协调好景区与当地居民间的利益关系，可以考虑让当地居民参与到景区的开发建设中来，这样一来不但解决了当地居民的就业问题增加了收入，同时也带动了周边相关产业的经济发展。
（三）加大旅游宣传力度
在旅游市场蓬勃发展的今天，竞争日益激烈，于是旅游产品的推广宣传显得尤为重要。
第一，加强我区旅游形象建设。对于我区的旅游形象定位要从实际情况出发，大兴安岭地区的旅游资源丰富，要突出大兴安岭地区的文化主题特色及旅游核心要素，并根据这个定位设计出体现我区旅游魅力的旅游标志、旅游口号以及具有象征性的吉祥物。
第二，通过多方面渠道进行旅游推广宣传。确定了旅游形象，必须对大兴安岭地区的旅游形象进行主动的推广宣传，可以通过多种媒体渠道，如电视广告，可以制作旅游专题节目、旅游专题片、旅游电视杂志等比较流行的方式，这种方式覆盖面广，对旅游目的地的形象展现的更加生动，更具感染力，也更容易被观众接受和记忆。另一种最佳的宣传方式也是未来发展趋势就是网络媒体。网络媒体的广泛应用和迅猛发展，成了旅游宣传推广的最佳平台。网络宣传有利于旅游资讯的及时，它的覆盖面更加广泛，不受时间空间的限制。同时可以通过开通微博、微信更好的传播旅游信息，更近距离的与旅游者进行沟通，使旅游企业更好地捕捉游客的需求。
参考文献：
[1]郭鹤艺.兴安绿色通道助力林区经济.交通建设与管理，2011（2）：83.
[2]林珂.论交通格局与旅游业.商品与质量，2011（6）：59.
[3]戴新竹.谈黑龙江省大兴安岭地区生态旅游的开发.商业文化，2010（1）：20.
【关键词】市场经济 公路运输 联系 策略
在社会经济不断发展的过程中，交通运输在其中占据着重要的作用。而公路运输是交通运输中的重要组成部分，已然成为国民经济发展的重要支撑。[1]从实质上来说，公路运输和市场经济的发展是相辅相成的。在我国加入世界贸易组织以来，全球经济的发展情况对我国市场经济环境有着很大的影响，导致市场经济环境愈加复杂。面对这样的发展环境，传统的公路运输管理模式显然无法满足当前发展形式的要求，在未来的发展道路中，公路运输必将面临诸多新的挑战。因而作为相关的管理部门，需要加强对公路运输的管理，实现管理模式的改革与创新，使其更加符合当前经济发展的要求。
一、加强公路运输管理的重要性
（一）有助于提高生产力水平
在由计划经济体制转化成市场经济体制的过程中，我国公路运输发生了很大的变化，其管理模式也随之发生了改变。基于当前的经济发展格局，现有的公路运输管理模式有待进一步完善。公路运输所涉及的行业范围是非常广泛的，是企业经营活动中不可获取的一部分。加强公路运输管理，可以使得其发展道路更具规范化，能够满足各行各业对公路运输的需求，这对提高企业的生产力水平有着很大的帮助。由此可见，加强公路运输管理已然成为当前交通运输发展的重要目标。
（二）有助于推动社会经济体制的改革
社会经济的发展离不开交通运输在其中所发挥的重要作用，在经济体制改革的过程中，公路交通运输也势必进行相应的改革和创新。[2]通过近些年的发展情况来看，公路运输是实现国民经济持续增长的重要保证，经济的发展也为公路运输基础设施的建设提供了充足的资金支持。现阶段是我国进行社会经济体制改革的重要发展阶段，加强公路运输管理是非常重要的工作，其管理水平的提高能够在一定程度上推动地区经济的发展。因而我们在重视经济发展的同时，也应意识到加强公路运输管理的重要性。
（三）有助于实现区域经济的全面发展
现阶段我国公路交通运输所涵盖的范围十分广泛，它不仅是串联各地经济的重要纽带，也为一些地区带来了新的发展C会。通过相关数据的调查发现，我国经济发展水平较高的地区，其交通运输能力也非常强。由此可以得知，公路交通运输的发展是实现区域经济发展不可缺少的重要条件。目前我国沿海地区和西部地区的经济发展水平的差异十分明显，除了其他因素以外，公路交通运输的便捷性是其中的重要影响因素。我国对于西部经济的发展极为重视，也在不断的采取措施来缩减区域经济发展的差异，而加强公路运输的建和管理是改善这一先创的重要方式。在未来的发展中，区域经济和交通运输相互促进，区域经济发展的同时，公路运输也会获取更大的发展空间。
二、经济发展和公路运输之间的必然联系
（一）公路运输是经济发展的重要基础
纵观我国社会经济发展的路程，公路运输在其中发挥着至关重要的作用。公路交通运输是所有交通运输方式中使用最为频繁的，尤其是在短途运输中，公路交通运输有着明显的优势。这些年来我国一直在加强公路交通的建设，其中高速公路的建设是其核心内容。[3]在社会经济不断发展的过程中，公路运输的作用越来越明显。从当前的发展现状来看，公路运输在经济发展中的地位无法撼动。
（二）地方经济的发展离不开公路运输的作用
我国公路运输干线的类型十分多样，省、市、县、镇由点到面，形成了布局广泛的公路交通运输网。在公路交通运输干线建设的过程中，就能够带动周边经济的发展。在建成以后，也将这些地区和其他地区有效的连接起来，成为经济交易往来的重要渠道。尤其是对于经济不发达的地区来说，公路交通运输给当地的经济发展创造了更多的机会。可以说，在地方经济发展的过程中，公路交通的建设对其有着关键性的影响。
三、基于市场经济加强公路运输管理的有效策略
（一）重视公路运输管理的成本控制
公路运输管理水平对公路运输发展有着关键性的影响，近年来我国公路建设工程纷繁复杂，需要投入大量的人力、物力和财力，因而重视和加强公路运输的成本管理和控制尤为重要。[4]公路运输的成本控制和其他企业相比有着一定区别，这也是公路运输管理中的难点内容。一方面，要做好成本预算工作。将成本控制工作渗透到公路运输管理工作的各个环节。在开展成本预算工作的过程中，主要包括了人工和材料成本、设备维护费用以及管理费用等。财务人员应当根据往期的财务信息和当前的经济发展形势做好成本控制的预算工作。另一方面，明确各部分的工作职责，尤其是财务部门。财务部门在统计各部门财务支出的具体情况，为成本控制工作提供详细的信息，逐渐实现成本控制的目标。
（二）建立完善的公路运输管理制度
近些年来我国的经济发展水平有了明显的变化，因而在公路运输管理的过程中，其管理标准和管理制度也应进行针对性的改革，需要根据形势的变化制定与之相符的管理体制。对于管理部门来说，他们应当对当前公路运输管理制度中存在的弊端进行分析，找出其中存在的问题，在建立新制度的时候对这些问题进行有力的调整。然后可以借鉴国外一些国家的经验，根据我国公路运输的特点将这些经验应用其中，从而使得我国的公路运输管理制度更加完善。最后则需制定明确的管理标准，为公路运输管理工作的开展指明方向，最终为经济的发展奠定坚实的基础。
（三）将现代科学技术应用到管理中
近年来我国的科学技术水平有了明显的提升，这些可以技术则逐渐广泛应用到各行各业中，为行业的发展提供了助力。要想创新公路运输管理模式，科学技术的应用必不可少。例如可以将信息技术应用到管理工作中，既可以提高信息传递的速度，从而提高管理工作效率；也可以保证信息的准确性，使得公路运输管理工作更加便捷。此外，计算机技术的应用可以为风险管理提供一定的帮助，能够减轻风险所带来的危害。[5]总而言之，科学技术的应用能够在很大程度上提高管理效率和质量。
参考文献
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[2]李进卿，何佩佩，穆昭君.让交通更畅通 让群众更满意――记发展中的长葛市公路运输管理所[J].决策探索（下半月）.2013，2（10）：19-20.
[3]王渊.我国高速公路管理现状分析及对策研究[J].商.2015，4（04）：54-55.
关键词：农村公路；发展现状；理论研究
农村公路是公路网的重要组成部分，是保障农村社会经济发展最重要的基础设施之一。它沟通城乡，促进城乡交流，推动农村经济发展，推动城市化进程，是解决三农问题的必然要求。它同时又不断打破农村交通落后的局面，填补中国公路网的空白区域，推动我国交通建设新的发展。伴随着高速公路技术和建设的发展，我国农村公路不管是正经历一次历史性的飞跃[1]，理论研究方面也越来越得到重视。
1农村公路概念
关于“农村公路”这一概念有不同的说法。
文献[2]规定：公路按其在公路路网中的地位分为国道、省道、县道和乡道，并按技术等级分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。具体划分标准由国务院交通主管部门规定。
文献[3]规定：县际公路一般是指连接相邻县与县之间的公路，包括经济干线、口岸公路和省际间公路。农村公路一般是指通乡（镇）、通行政村的公路。通乡（镇）公路是指县城通达乡（镇）、以及连接乡（镇）与乡（镇）之间的公路。通行政村公路是指由乡（镇）通达行政村的公路。
2005年为落实《农村公路建设规划》，按期完成2006年―2010年农村公路改造工程的建设任务，依据《中华人民共和国公路法》及国家有关法律、法规，特制定的文献[4]规定该办法适用于通乡（镇）公路、通建制村公路。通乡（镇）公路是指县城通达乡（镇）或干线公路连接乡（镇）以及连接乡（镇）与乡（镇）之间的公路。通建制村公路是指由乡（镇）通建制村或干线公路连接建制村以及由一个或经多个建制村连接国、省、县、乡公路的公路。
2006年制定的文献[5]所称农村公路，包括县道、乡道和村道。农村公路建设应当由地方人民政府负责。其中，乡道由所在乡（镇）人民政府负责建设；在当地人民政府的指导下，村道由村民委员会按照村民自愿、民主决策、一事一议的方式组织建设。
2我国农村公路建设成就
2.1发展规划
我国“十五”（2001-2005）交通发展专项规划关于农村公路指出：公路是农村地区的主要交通方式，农村公路建设要坚持从农村社会经济发展需要出发，与当地山、水、田、林综合治理、小城镇建设及资源利用相结合。重点抓好通往经济中心、交通中心，以及连接国、省干线公路的“出口路”建设；抓好资源开发、旅游、贫困地区联片开发的“经济路”建设；抓好通往不通公路的乡镇、行政村的“通达路”建设。到2005年，公路交通制约农村经济发展的状况得到初步缓解。
我国“十二五”（2011-2015）规划新农村建设重点工程就包括农村公路建设工程，计划新建和改造农村公路100万公里，实现所有具备条件的东中部地区行政村、西部地区80%以上的行政村通沥青（水泥）路。
2.2建设成就
2003至2005年，可以称作是我国农村公路建设的起步期，在此期间，农村公路从无到有，从有到新，发生了翻天覆地的变化。
“十一五”（2006-2010）期间，新改建农村公路187.12万公里，五年新增农村公路59.13万公里，全国农村公路（含县道、乡道、村道）里程达350.66万公里，是农村公路发展投入最大、成效最显著的五年。下面是农村公路网站给出的小部分统计数据：
四川省2006年全年完成投资59亿元，完成里程12000公里。2006年10月底，湖北省咸宁市咸安区已完成农村水泥路建设481.6公里。
2000年至2006年间，甘肃共实施农村公路建设项目3242个，建设总规模达32602公里，仅国家和甘肃省补助投资就有52.4亿元。截至2006年年底，全省农村公路总里程达到80849公里，1271个乡镇全部通了公路，其中沥青（水泥）路占66.3%，17008个建制村通了公路，占全省建制村的67%。
2004年至2006年的3年间，青海省交通厅向循化县下达村道硬化工程计划657公里，补助资金4842万元，分别占全省总计划的9.65%和10.04%，先后有118个建制村9.8万农民走上了水泥路。
总的来看，2003-2010年是我国农村公路建设的高峰时期，全国大力突进农村公路建设，取得了空前绝后的成绩，对能收集到的数据统计见表1。
表1我国农村公路建设成就
Table1ConstructionAchievementsofRuralRoadinChina
年份 新建里程（万千米） 新改建总里程（万千米） 全国农村公路总里程（万千米） 已完成投资（亿元）
2006.1-10 - 22.3 302.61（年底） 1214.5
2007.1-7 - 14.3（37.2） 313.43（年底） 786.2（1854.25）
2008 11.01 - 324.44 -
2009 12.47 - 336.91 -
2010 13.75 - 350.66 1923.82
2011 5.74 18.75 356.40 2010.13
2013 22.08 - 378.48 -
2014 9.68 - 388.16 -
注：数据内容来源于农村公路网站和中华人民共和国交通运输部网站，括号内数据为度数据，没有填写部分表示没有找到相关统计值。
2.3理论研究
随着农村经济的发展，农民收入增加，生活水平提高，各式各样的机械化交通工具在农村开始普及，而交通安全设施的投入未能同步跟进，致使农村道路上交通事故频发。目前我国主要针对高速公路和等级公路做了交通安全评价分析，而此方法又不适于农村道路交通安全评价。于是苏澎、唐伯明等人建立了山区农村公路交通安全评价指标体系，提出了山区农村公路交通安全评价方法和评价标准，为山区农村公路安保工程的有序推进提供决策依据[6]。
在农村普遍使用的水泥混凝土路面的研究方面，国内也取得了诸多成就。交通部专家委员会于2003年编写了《县乡公路水泥混凝土路面设计与施工》，提出了农村公路水泥混凝土路面典型结构设计的方法，给出了农村公路水泥混凝土路面的推荐厚度[7，8]。
浙江省在2006年制订了地方标准，使农村公路工程质量检验、评定工作，有了统一的厚度标准[9]；
长安大学赵桂娟针对低交通量道路技术标准与路面结构，研究了农村公路水泥混凝土路面典型结构[10]。
东南大学卞凤兰按照常用路面结构组合原则，进行了江苏省农村公路工程技术标准的研究，给出了农村公路水泥混凝土路面的典型厚度组合[11]。
桐乡市交通工程质量安全监督站杜卫卫等人结合调查研究了轻交通农村公路水泥混凝土路面的合理面板厚度[12]。
广东省公路管理局董青泓与华南理工大学王瑞宜等提出了农村公路交通量分级标准，并验证了小尺寸薄水泥混凝土路面作为农村公路低成本路面结构的可行性、环境适应性、可操作性[13]。
海南省临高县交通运输局王能依据海南省农村公路水泥混凝土路面的病害调查和成因分析，对水泥路面断板的成因及防治措施进行了分析[14]。
长安大学张洪亮、梁伟、申爱琴针对目前中国农村公路排水设施建设无据可依的现状，重点调查了中国多个省的农村公路排水设施，提出了农村公路各地段的排水设施形式[15]。
东南大学徐宏、邓学钧等从力学机理角度探讨了水泥路面板在夏季高温隆起的原因及应力情况，建议在南方地区，对于4级及4级以下公路（特别是低造价的农村公路）广泛采用的素混凝土或低配筋混凝土路面胀缝按80m间距来设置[16]。
3发展与展望
新的“十三五”（2016-2020）规划正在进行，这将是影响我国农村公路发展的大事件。回首我国农村公路发展的历程，总结经验教训，我国农村公路设计、实施仍存在很多需要研究和完善的方面。
3.1新的设计理论和设计方法
农村公路的设计，县道按照标准设计还是可取的，而乡道、村道则是按照标准结合农村公路建设实际情况来设计和施工的，而没有专门的确定的有理论根据的适合农村的较低等级的农路设计理论和方法以及施工技术。同时，随着沥青类路面向农村发展，问题会更多，因为这方面的理论更加缺乏，亟待解决。
3.2适宜的路面形式
当前农村公路主要是水泥混凝土路面，在这个方面的研究是比较成熟的。但是，也有很多地方还是土路面，结合周围环境（包括排水、地势、天然基层等）也是不错的选择。随着沥青路面的加入，如何选择水泥混凝土路面、沥青路面、天然路面（土石等），以达到最大的经济效益，并保护生态环境，这务必需要设计工作者要因地制宜，灵活应用。
3.3路基形式
在相当多的农村公路（主要指乡道和村道）中，采用的天然地基，直接在上边铺一定厚度的混凝土面层，压实效果不达标，致使许多路面很快就出现裂纹，甚至一边脱空。
排水则多采用在两边各掏一水沟，没有统一形式，也不能完全起到排水的目的。这些都是农村公路的先天缺陷造成的，需要时间才能慢慢转变。
4结束语
我国农村公路的建设从“十五”规划开始，已经经历了十五年，这也是我国农村公路建设飞速发展的十五年。不管是新改建里程数，还是路的质量控制，无疑都是空前的。为了实现更加美好的全民的小康社会，农村公路的建设还在继续，“十三五”将是农村公路发展的新时期。
参 考 文 献
[1]宋学文，张红艳，冯晓.农村公路研究现状综述[J].重庆交通大学学报，2005，24（3）：77-79
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关键字： 公路工程建设安全管理科学发展观
安全与和谐是现代社会发展的主题内容，也是保障社会生产进步的必要前提。在公路建设中，需要重视安全问题，关注公路的安全管理，这其中包括了交通安全管理、公路建设安全管理和公路维护安全管理等多个方面。随着现代社会的发展步伐加快，安全管理的问题逐渐在公路工程管理中占据重要地位，体现了安全生产和科学发展的时代需求，也是现代人民生活水平不断提高的客观要求。
近年来，随着安全与科学的发展主题不断深入，世界的安全系统工程也不断完善，从八十年代开始，我国引进了世界的安全系统工程，促进了安全工程学的较大发展，安全管理在各个领域得到广泛运用，安全管理需要的不仅仅是先进的管理技术，更重要的是需要一套完整的管理体系。
现代公路工程安全管理的发展现状
我国自从二十世纪九十年代以来就对公路建设加强了重视力度，特别是近几年来，新农村的建设，和谐社会的构建，都促进了公路建设，国家级公路、地方公路等纵横交错，形成一个系统完善的公路交通网。但是随着公路建设的战线拉长，公路的使用需求量不断增加，公路工程的安全问题存在一定的隐患，具体表现在：
第一，公路施工团队存在观念偏差，安全管理的意识不强
公路工程建设需要建立在一个有较强的责任心和较好的技术能力的团队的基础上，不可否认，当前我国的公路建设团队的呕心沥血和为人民服务的精神值得人们敬佩。但是依然还是存在个别施工队伍存在观念偏差的现象，对安全管理的意识不强。具体表现在，工程管理者缺乏安全管理意识，没有适当的进行安全管理方案制定，对施工过程中的安全事故缺乏正确的认识。而施工人员在施工过程中，由于缺乏安全意识，对机械的熟练程度不够，从而造成安全事故，或者，在施工过程中，没有适当的进行交通警示，发生交通事故。
第二，施工同时，使用公路增加安全隐患
安全管理是公路工程的中心问题，在提高交通的效率同时需要保障人民的生命安全。而公路安全管理包括了公路施工的安全管理以及公路使用的安全管理两个方面。
首先是公路施工的安全管理，就当前的公路建设现状来看，我国的公路使用率非常高，车流量比较大，导致很多公路施工中，也进行车流量的放行。而这一举措存在非常大的安全隐患，施工安全事故时有发生。“仅以合宁高速公路全椒段为例，1998年以来因路面维修施工曾不断发生安全事故。其中因施工交通标志摆放不规范发生交通事故3起；因施工人员未按规范操作被撞死的1起；施工车辆调头，造成撞车的2起。”因而，安全生产是公路施工过程中的重大问题，安全管理的方式和原则在施工过程别重要。树立“安全第一”是现代公路建设的基本施工理念。
其次是施工建设的安全管理。施工建设的安全管理主要是指施工本身的管理，是建设人员自身的安全问题以及公路管理问题。一般来说，现代公路建设特别是高速公路路面的施工建设，需要进行系统的规划和人员素养的培养。通常，在施工前需要进行统一的准备工作，确保其安全性。由于施工过程中需要进行大量的笨重的机械建设，所以需要进行严格的设备检查。系统的工程准备需要精确的施工方案和施工前后期准备，对施工人员进行安全教育和安全措施教育，进行必要的施工安全路牌路标设置。但是，当前我国的公路施工仍然存在施工人员安全意识不强，道路建设技术不过硬的现象。
最后是施工过程的交通安全管理。我国现代公路建设的现状是在车流量大车速快的交通前提下进行公路建设和维修，无形中增加了公路的安全隐患。但是目前安全管理仍然欠缺一定的规范和重视。部分公路建设急于求成，没有做到严格的按照科学发展观的路线进行理论指导，没有使其建设规范化、制度化。
第三，部分公路年久失修,安全隐患较大
就当前我国公路工程的发展现状来说，公路系统虽然比较完备，建设步伐从未间断。但是由于我国的地大物博，公路使用率较高，而建设步伐远远跟不上公路的老化步伐，存在较大的安全隐患，而公路管理中的安全管理没有落到实处，没有及时进行公路交通安全的监督，导致由于路面管理不善造成安全事故的发生。
我国公里建设的安全管理发展方向探究
鉴于当前我国公路建设存在以上诸多的安全管理隐患，在公路施工建设过程中需要加大对安全性的考虑，进行自上而下安全管理教育。具体来说需要在公路建设施工前、中、后三段分别进行安全管理，提高公路工程的安全性，促进公路使用效益的提升。
第一，在公路建设施工前需要有完善的安全施工方案
一般来说，在公路建设施工之前，需要有一套安全的施工方案进行指导，有必要的指导示意图和文字说明。在进行施工之前的会议中，集思广益，对各种安全隐患问题进行收集并同意采取适当的措施进行结局。要进行施工区的划分，“根据《公路养护技术规范》(JTJ073―96)规定，在施工时为了保证给道路使用者和施工工人提供最大的安全保护，专项工程或大修工程养护作业的交通控制区。”需要进行预告区、警告区等地区的划分“施工区全程用锥形交通标志与通行车道进行隔离。半幅封闭施工时，双向通行的半幅路面利用锥形交通标志进行隔离，引导车辆各行其道。并派专人维护交通标志，防止交通标志倾倒或摔落路面。中间有遗失的应及时补上。”另外，在施工现场需要进行醒目的标识设置。
第二，施工中需要加强交通与施工的双向安全管理
在施工过程中，要注意施工本身的安全管理与施工时交通的安全管理。由于施工作业面比较小，而且在进行沥青施工时，沥青的毒性会危害施工人员的健康。另外，施工机械的的笨重特质使得其难以移动，容易发生碰撞的事故。所以在施工过程中，需要加强对施工人员的安全意识灌输，进行安全设备建设，例如口罩、安全帽等必要的设施。而对“如铣刨路面的铣刨机械、运送混合料的载重汽车、沥青混合料摊铺机、路面压实的压路机”等施工机械，需要加强对其操作人员的技术提高。在建设过程中的交通安全管理需要结合交警以及媒介的力量，提前通知施工的路况问题，避免车流量过大而造成的安全问题。
第三，施工后进行及时的安全隐患发现
施工后要及时的进行公路维修，避免由于公路的质量问题造成交通安全事故的发生，施工队伍要个个按照施工要求进行质量把关，在为人民服务的宗旨指导下，切实的提高公路的质量，及时对公路的使用状况进行监督和勘察。
结语：因此，公路工程实际上是一个存在较大安全隐患的浩大工程，安全管理涉及的面比较广，要求相对较高，需要严格按照施工方案进行管理，在施工前中后期分阶段有重点的进行安全管理。
参考文献：
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交通运输在某种程度上可以说是经济发展的基础和前提，它不但促进着经济的发展，与此同时也制约着经济的发展。而我国当前的交通运输状况就滞后于经济发展，对经济的发展有着制约性。对此，本文将根据目前我国交通运输存在的状况提出合理化的改进对策。
1交通运输经济发展现状
1.1交通运输滞后于经济发展
随着社会经济和城市化进程的不断加快，我国的交通运输产业获得了一定的发展，但是依然是滞后于经济发展速度的。主要存在着运网规模不够强大和运输设备、交通管理水平跟不上等问题，与发达国家相比还是存在着较大的差距的。我国的交通运输量密度和交通运输设备的利用率等方面与其他国家相比也是存在着一定的差距，给我国的交通运输发展造成了很大的负担和压力。但乐观的是存在矛盾的同时说明我国交通运输产业还是存在着巨大的发展空间的。
1.2缺乏资金投入
交通运输压力大，就意味着要兴建更多的道路，然而资金不足是制约交通运输发展的主要原因。首先，在新的历史阶段，我国社会经济快速发展，各类经济活动市场竞争激烈，从而导致建设材料等物资价格大幅上涨，人力资源紧缺，同时费用也逐年增加。受各种因素共同影响，交通运输建设在资金投入方面相对有限。其次，各个地区经济发展不平衡，是导致各地交通运输资金投入差异较大的主要原因，各个地区交通运输建设状况参差不齐。虽然我国交通部门对交通运输建设已经投入大量资金，但是同国民经济发展水平相比还是远远不够的。
1.3交通运输网设计不合理
交通运输发展情况对地区经济发展和社会稳定具有重要的影响。当前我国交通运输建设中存在的普遍问题就是交通运输网设计不合理。当代社会，经济快速发展，无论是企业的生产需求还是人们的日常生活需求，都和城市的交通运输网络息息相关。但是从目前我国城市交通运输网络来看，很多一线、二线城市都存在严重的交通拥堵情况，严重影响了物流运输的速度，影响了企业的生产经营和人们的工作与生活，限制了城市经济发展的脚步。
1.4交通运输缺乏个性化服务
随着国民经济的增长，人们的生活水平不断提高，人们更加关注生活的质量， 对交通运输工具及交通运输服务也提出了新的要求。但是受到资金和成本控制等因素的影响，交通运输基础设施落后，交通运输行业管理人员文化水平和个人素质不高，导致我国交通运输行业在服务管理方面存在很大的漏洞，无法满足消费者的个性化需求，加剧了交通运输行业内部服务同质化的趋势，导致交通运输行业的经济效益下降。
1.5安全保障不足，管理体制落后
交通运输的安全问题始终是危害社会和人身安全的隐患。受到经营管理方面的影响，铁路、公路交通事故频发，在很大程度上降低了消费者购买服务的信心， 从而影响交通运输经济的发展。然而事故的责任并非全部来自当事人，也有部分原因来自交通运输管理的松懈。我国交通运输管理人员的整体素质较低，交通运输管理体制落后，无法完全适应市场经济体制发展。所以，为了保证交通运输经济能够跟上国民经济发展的总体水平，必须加快交通管理体制的改革。
1.6城市运网结构与规模不合理
运网规模的增长态势不及交通运输工具的增长，经济得到了发展，人们的生活水平也得到了提高和改善，相应的人们对交通运输工具要求的数量就会增加。但是现实的情况是，由于运网规模增长的速度慢，交通工具数量增加了就会造成道路拥挤，甚至交通运输与经济发展的速度衔接不上，抑制了社会经济的发展。
城市运网结构不合理和交通管理技术落后，以及运输设备落后等是当前的大中小城市发展中普遍存在的问题。由于城市运网结构不合理，城市道路的堵车情况十分的严重，在一定程度上影响了物流业的运输效率，交通运输产业发展缓慢制约了经济的发展。
2交通运输经济发展策略
2.1明确交通运输经济发展的目标
要想有效促进交通运输经济的发展，首先需要切实实现合理的统筹规划，联合建设以及分层管理的发展方针。明确交通运输经济发展的目标，并通过科学政策的指引，完善机制的管理以及丰富经验的优化来实现交通运输经济的发展。
2.2加大交通运输的投资力度
交通运输建设及管理需要投入大量资金，所以，资金始终是制约交通运输经济发展的主要因素。对此，政府需要重视交通运输管理，加大资金的投入力度，同时，广泛吸收社会投资和国外投资，扩大交通运输建设的资金来源，实现资源的有效利用。对于交通运输进行投资的对象除了国家投资和地方筹资外，应该多通过筹资的方式吸收社会各方面的资金和国外投资资金等。并通过各种交通费用等的征收，来进一步实现对交通运输的管理和维护，将资金实现最有效的利用。同时可以有效的发挥市场经济机制的作用，摸索像有偿使用以及多种筹资等方式来发展交通运输。
2.3控制行业成本
资金是限制我国交通运输经济发展的主要原因，交通运输经济要实现可持续发展，成本控制是关键。首先，需要强化交通运输行业的成本控制能力， 各个相关行业也必须投入到成本控制当中。所以，交通运输经济的发展需要建立以成本控制为目标的财务管理和联动机制。企业财务管理部门就是成本控制中心，通过对建设资金的分配、预算、效益等进行评价，全面实施成本管理，最终实现交通运输经济的全面发展。
2.4适度开展个性化服务
交通运输经济同样处在消费领域，消费者在消费过程中希望享受到同消费价格相等的服务。所以，交通运输经济发展要朝着个性化的方向发展，为消费者提供更加舒适的服务，满足消费者的个性化需求。但是，服务的水准还要掌握好适度原则，因为我国现阶段交通运输经济还处于发展阶段，没有大规模实现个性化服务的条件。
2.5优化交通运输结构
在完善的交通运输管理机制上，需要优化交通运输的结构，使交通运输管理机制能够有效的应用在交通运输的各个方面上。首先，需要进行交通运输政策的制定，实现政策对交通运输的宏观调控作用。其次，需要计划交通运输的发展战略，并进行基础设施的建设，通过规划以及合理布局交通运输生产来实现交通运输结构的优化作用。再次，是进行交通运输市场的培养和发展，并通过相应的法律法规以及规章制度的健全来规范化交通运输市场，使交通运输市场能够对交通运输经济发展起到促进和协调发展的作用。
3我国交通运输产业的发展展望
交通运输产业与经济发展息息相关，是经济发展的基础和先导，对于经济发展有着重大的意义。随着市场经济体制的改革与完善，市场经济成为了我国经济发展的必然趋势。但是在扩大市场经济的同时需要依赖于交通运输，为此对于交通运输的数量以及质量都有了更高的要求;与此同时，人们生活水平的提高，农村剩余劳动力大量的向城市转移，加上旅游业的发展，交通运输量在不断的上涨，对于交通运输的安全性以及高效性提出了更高的要求。从上面分析，我国的交通运输行业发展还是有着较好的发展前景的。我国是一个幅员辽阔的国家，土地面积十分的广阔，但是资源分布的十分不均匀，对交通运输提出了更高的硬性要求。从以上分析可以看出，未来我国交通运输行业的发展前景较好。
4结语
公路交通运输经济的发展有利于国民经济的发展和社会的和谐稳定。因此未来的公路交通经济发展应当根据经济发展的战略和地区发展的特色进行合理的布局，合理的利用有限资源，并改善交通基础设施，优化运输方式，提高公路运输管理效率，从而促进公路交通运输经济的可持续发展。
近年来，随着我国社会经济的快速发展和城市建设进程的不断加快，作为流通经济范畴重要组成部分的现代交通运输经济成为国民经济发展中的支柱性产业。在当前的形势下，加强对我国交通运输经济问题的研究，具有非常重大的现实意义。
一. 当前国内交通运输经济发展环境研究
从实践中来看，当前国内交通运输经济发展所面临的环境主要有两种，一种是生产领域的交通运输环境，另一种是消费领域的交通运输环境，全面认识这两种环境对实现我国交通运输经济的可持续发展具有至关重要的作用。具体分析如下：
首先，生产领域的交通运输环境。近年来，随着全球化经济的快速发展，后危机时代的国际经济依然没有完全复苏，国内生产领域中的产能过剩问题依然具有非常严重的负面影响。因此，国际出口市场的不断萎缩，导致大量的成品或半成品必然通过交通运输方式实现全国范围的相互流通。在该种现实条件下，国内的经济发展的开发度决定了生产领域的短期滞后性。由此可见，交通运输行业在当前的生产领域受到了严重的阻碍，尤其表现在业务量限制方面，进而导致该领域交通运输经济发展表现出明显的不确定性特点。
其次，消费领域的交通运输环境。从实践来看，对于当前我国交通运输业内需拉动问题而言，应当将重点放在消费领域，即假日经济以及电子商务平台等，这些都是促进消费者获得交通运输产品与服务的重要内容。据调查显示，消费者在商务出行、旅游以及网购方面的消费正在稳步提升，因此当前我国交通运输经济发展可谓机遇与挑战并存。
二. 我国交通运输经济发展现状
从本质上来讲，交通运输业主要负责的任务是国民经济发展过程中的人、货物在空间位置上的转移和调度，无论政治、经济，还是社会生产生活，都离不开交通运输。以下以2012年上半年我国交通运输经济发展之现状为例，对当前交通运输经济发展进行总结，
据统计数据显示，本文由收集整理2012年上半年我国公路、水路客货运输量与周转量都有了明显的增速，但较之于去年同期则有所减缓。形成规模的港口实现货物吞吐量超过47亿吨，同比增长7.2％，同时其增速也比去年同期下降了6.1个百分点；而规模以上的港口实现集装箱吞吐量超过8400万标箱，同比增长8.8％，而且其增速要比去年同期降低4.3个百分点。2012年上半年，我国公路、水路交通运输行业的固定资产投达5490亿元，此数据同比下降了6.2个百分点，比去年同期增速降低21.7％，其中投资规模也出现可幅收窄现象。上半年我国公路建设上投资达4733亿元，同比下降7.8个百分点；内河建设方面投资211亿元，同比增长33.1个百分点；沿海建设方面的投资为450亿元，同比增长4.9个百分点。公路交通运输业发展大大加快了国道运输干线的建设，但是农村公路交通运输条 件依然非常有限；港口集装箱和大型的散货泊位能力非常有限，尤其是主要港口航道依然有待进一步开发。从整体上来看，许多大、中城市的路网结构建设并不合理，现代化的快速交通运输网络体系依然没有建成，交通结构相对比较单一，城市交通建设领域的大容量地铁及轻轨交通方式依然没有大的突破。
当前我国交通运输经济发展中所面临的新形势、新问题主要表现在以下方面：第一，经济发展资金比较紧张，尤其是固定资产领域的投资在不断的下降，究其原因，主要是因为银行信贷资金难以及时的落实，地方政府财政资金落实不到位；第二，航运业发展趋势不乐观，市场呈现出需求放缓、成本上涨、运力增加以及运价下降和亏损扩大等态势，以致于多数中小航运企业面临破产风险；第三，2012年上半年我国安全生产形势整体上来看相对稳定，但是一些重大运输事故有增无减。从总体上来看，当前我国交通运输经济发展迅速，同时也取得了较大的成绩，但相对于中国的发展要求而言，供给仍然难以满足客观需求。
三. 我国交通运输经济发展战略
基于以上对当前我国交通运输经济发展现状及其成因分析，笔者认为要实现交通经济的健康发展，最重要的就是建立一套科学完善的可持续发展经济体系。从实践来看，可持续发展理论所研究的是当前人类社会发展与生态环境之间的相互关系，即实现人类社会与生态环境的和谐相处与可持续发展，而对于交通运输经济发展而言，不仅要研究其与身体环境的关系，而且还要加强其与国民经济发展关系的研究。交通运输经济的可持续发展建立在国民经济可持续发展的基础上，同时还要注意与生态环境之间的协调相处。基于对当前我国交通运输经济现状与供需矛盾分析研究，笔者认为未来中国交通运输经济发展应当坚持如下发展战略：
（一）优化交通运输结构，对交通运输系统实施全面战略性调整
从实践来看，交通运输具有能耗量大等特点，因此在交通运输经济发展过程中应当对能源进行合理的使用，对交通工具进行优化配置，从而降低其能源消耗，以保护环境。根据当前发展低碳经济的要求，应当对当前的交通运输结构进行优化，建立以低碳环保为主体的现代交通运输体系。当前交通运输业主要分为交通、民航和铁路三个部门，让三者之间各自为政，很难实现统筹规划。各种运输经济发展特征存在着较大的差异性，要从根本上解决经济发展中的各种矛盾，就必须坚持可持续发展之路，打破传统的部门分割，实现交通运输经济发展体系的战略性调整。
比如，就运输占地而言，复线铁路通常与16车道公路的运输能力基本相同，但铁路所需用地宽度为15米左右，而公路则需要占地122米，由此可见，铁路的实际占地仅为当前公路建设占地的八分之一。上述指标，在各部门自行制定发展规划时不可能也没必要成为参考依据，但是如果按照交通运输可持续发展战略要求，达到节约资源、能源、与自然协调的目标，在制定规划时，必然成为重要依据。
（二）提高交通运输经济管理水平，走集约化道路
从实践来看，管理就是生产力，它主要是通过对交通运输经济过程的控制、生产环节以及工艺规律等进行研究，从而制定科学合理的技术组织策略，以保证交通运输经济发展的质量，并提高其管理效率。在交通运输经济发展实践中，应当采用新的交通运输方式，以最少的能源耗损来满通运输经济发展之需求，从而实现交通运输经济的可持续发展。比如，可以通过运筹学对库存管理问题进行研究，并在此基础哈桑降低其库存量，从而实现节约库存成本之目的。同时，还可以通过交通运输线路及交通运输工具的合理选择，在保证运输生产资料安全的基础上，不断提高交通运输能力，从而走上集约化道路。
（三）引进先进技术，构建智能化的现代交通运输经济管理系统
在交通运输经济发展过程中，应当积极引进新技术、新工艺，发展新型的节能运输工具，同时探寻新的替代能源。在具体操作过程中，可以采用纳米技术，不仅可以有效提高燃油燃烧充分度，而且还可以有效降低污染气体的排放量。将太阳能和原子能引入到交通运输经济发展过程中，不仅可以有效地降低环境污染，而且还能够保证现代交通运输能源供给的持续性。同时，要将交通运输经济发展与计算机技术网络技术相结合，大力发展智能性的现代化运输系统。在建立全方位的电子控制系统基础上，充分发挥准确、实时以及高效的交通运输管理机制，对交通运输工具、驾驶人员以及道路等因素进行综合管理，提高交通运输经济发展的安全性。除此之外，还要加强服务质量，以提高交通运输经济发展的人性化。
关键词：河北省；自驾游；战略
中图分类号：F590.7 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）05-0113-04
自驾游是有组织、有计划，以自驾车为主要交通手段的旅游形式，起源于20世纪中期的美国。最初，人们把周末开车出游叫“Sunday Drive”，发展到后来成为“Drive Travel”，现在人们认为自驾游为“Self-driving Tour”，是自己驾车旅游的简称。自驾游活动由于旅游时间、旅游地点、中途安排等等都是自驾游者自己灵活安排，具有旅行安排灵活性的特点。自驾游多是亲戚、朋友一起休闲活动，亲缘关系较近的人通过某些方式联络到一起出游，具有游客身份亲缘性的特点。自驾游更侧重自身的体验，希望去一些旅行社常规线路不能去的地方，满足游客新奇、体验的需求，较常规旅游更具有猎奇性。
一、国内外自驾游发展现状
（一）国外自驾游发展现状
国外自驾游起源于美国，经过近一个世纪的发展，风靡欧洲、美国、日本等发达国家。纵观国外自驾游发展历程，有以下特点。
1.汽车普及率相当高，汽车租赁业较为发达
美国、日本、欧洲都是当今世界上汽车业的发达地区，美国、欧洲人均拥有一辆汽车，若按照有驾照人口计算，美国可能达到平均每人两辆汽车。在这些地区，有很多大型的租车公司，如欧洲的HERTZ、EUROPCAR、SIXTY、AVIS等品牌，日本的大型“练塔卡”（连锁租出公司，就是Rent-A-Car的外来语发音），网点星罗棋布，甚至在机场就设有租车点，手续也相对简便，租车用的时间甚至只要几分钟。
2.交通体系高度发达，自驾游过程中交通费用不高
国外的道路体系比较完备，公路上的指示标志十分明确，路况很好，也很遵守交通规则，因此很少出现拥堵。国外的高速公路费用也不高，例如，美国的公路分为收费公路（Toll Road）、免费公路（Freeway）；欧洲的国道大多免费，一些路段大小车分开，一些不限速，自驾过程更为舒适、快速，安全保障性相对较强。
3.风景道建设起步早，公路两侧风光优美
美国在20世纪初起广泛开展公园道的建设，提出“体验驾车乐趣”的设计理念。经过半个世纪的建设，美国形成了跨越州际，乃至国家范围的风景道体系，建成了乔治・华盛顿纪念公园路、威斯切斯特郡公园道等。欧洲很多国家开发了适合自驾游的道路，如阿尔卑斯山之路、浪漫之路和古堡之路等。日本特有的民族文化注重保持城市和乡村的优美风景，因此在日本自驾车可以欣赏沿途优美的田园风光。
4.自驾车旅游服务体系发达
首先，精准的导航系统及普及的终端设备为自驾游提供导航及相关信息服务，为自驾游活动的开展提供基础保障；其次，各种网络信息服务广泛应用，帮助预定宾馆、餐厅，并提供个性化行车路线规划等服务；再次，食宿、购物、车辆保障、宣传等服务周到，其中，餐饮特色各异，住宿类型多样，购物商店精致，公路两侧自助加油站方便快捷，自驾游咨询可由机场、加油站、饭店、宾馆等地随处获得。
（二）国内自驾游发展现状
随着经济的发展，人民生活普遍提高，汽车保有量增加，自驾游首先在我国长三角、珠三角、环渤海地区产生并发展起来[1]。我国自驾游产生、发展过程与国外发展历程相比，有很多自身的特点。
1.自驾游具有“时间短、距离短、点对点”的特征
我国自驾游是经济发展到一定阶段的产物，自驾游者多为有一定经济实力的青壮年，学历、收入均较高。我国的自驾游多为1日游和2―3日游，最多不超过1周，周末及小长假等节假日出游特征明显；自驾游人均消费大多数在500元以下，且大部分费用用于旅游者的基本生活保证和出行交通；大部分自驾游的出游距离小于500公里；自驾游的目的地多为附近知名景点，以休闲度假为主，交通工具以轿车、越野车为主，房车极少。
2.政府推动力强大，自驾游发展迅速
我国自驾游发展火热[2]，这与全国各地各级政府积极为自驾游打造官方平台，并积极推进自驾车旅游项目的规范、有序建设，破除发展障碍的举措密不可分。例如，沪、苏、浙二省一市联合出台《主要旅游景区（点）道路交通指引标志设置规范》，建立长三角无障碍旅游区；京津冀地区签署了《京津冀交通一体化合作备忘录》，推动三方无障碍自驾游方案的实施；珠三角地区的广东省成立了中国首家省级自驾旅游协会。青海、山东两省率先出台了省域范围的自驾车旅游规划――《青海省自驾车旅游产品开发规划》、《山东省自驾车旅游总体规划》。
3.自驾游产品逐渐丰富，自驾游服务不断完善
主要表现在以下几方面：（1）自驾游基地建设项目众多，认知度与影响力持续增强。我国目前有很多地区开展了自驾游基地建设项目，并持续向系统化、科学化方向发展，如宁波象山松兰山汽车露营基地，并开展了华北地区自驾游活动基地、全国自驾游基地、长三角自驾车旅游基地、中国风景名胜区自驾游示范基地评审活动。（2）自驾游目的地和线路体系开始形成。我国自驾游目的地多为大城市周边已经开发建设的景区、景点，如大连金石滩旅游度假区。随着道路交通条件的改善与区域发展环境的优化，自驾游目的地出现由景点依托型向景（点）-城（镇）-乡（村）三重依托型发展的趋势。自驾游线路多为大城市周边的短线，多为山水资源、民俗文化、红色文化相融合的线路产品，如上海周边的湿地自驾游线路、北京周边的坝上草原风情自驾游线路等；自驾游长线相对较少，但均为专业级的经典长线，主要串联我国风景、文化独具魅力的地区，如甘南川西自驾游线路、海南自驾游线路。（3）互联网成为推动自驾游发展的最强引擎之一。互联网的快速普及与物联网技术的逐渐成熟使各种服务网络及其相关终端设备成为自驾车游客主动获取旅游信息的最主要方式，游客可通过电脑、手机等登陆旅游网站，及时自驾游咨询、获取天气信息、推荐旅游景区与线路、查看自驾游路书、参与自驾游活动。（4）自驾游服务机构逐渐健全。我国的自驾游活动大多由自驾车俱乐部和车友会组织，旅行社开始开展各种票务代订服务，部分租车公司也开始开展景区推介及自驾游线路推介服务。目前，国内有很多著名的自驾车俱乐部经常组织开展各种跨区域的自驾游活动，如杭州速九汽车俱乐部、浙江联通车友俱乐部、福建987自驾车俱乐部、北京99自驾车友俱乐部、沈阳驭铃军铃木车友会等。
同时，我国自驾游还处于发展阶段，自驾车旅游仅限于在城市周边短距离的旅游，消费金额有限。自驾车服务体系尚不健全，主要表现在自驾车营地从数量到质量到规模还不能满足自驾车旅游的发展要求；汽车保障体系尚未构建；自驾游组织机构专业性不强，各有欠缺，缺乏对旅游资源及人、车安全的全方位保障；自驾游信息系统不健全，吃、住、行的网上预订服务相当匮乏，景区、景点、购物活动的网上推介功能缺失；自驾游消费不足，吃、住、行费用比例过高，游、购、娱产品开发极为不足。
二、河北省自驾游发展的驱动力研究
河北省自驾游的客源市场主要来自于京津[3]，其次是河北省经济发达的城市及京津冀经济比较发达的区域。其驱动力主要取决于以京津为代表的大城市人民生活水平、公路交通建设情况及汽车保有量情况。
（一）人民生活水平提高
2000年以来，京津各地区的GDP持续增长，其增长率均保持在8%以上，城镇居民可支配收入从2000年的10 349.7元、8 141元、5 661元增长到2009年的26 738元、21 430元、14 718.3元（如图1、2所示）。2009年，京津地区城镇居民人均可支配收入、农村居民人均纯收入两项指标远远高于全国17 175元、5 153元的平均水平。京津地区较高的经济水平为自驾游发展奠定物质基础、提供强劲的驱动力。
图1 京津城镇居民可支配收入及其增长速度（2000―2009年） 单位：元
图2 京津农村居民人均纯收入及其增长速度（2000―2009年） 单位：元
（二）京津汽车保有量持续增加
京津汽车保有量持续增加，主要表现在民用汽车、民用轿车、私人汽车、私人轿车的保有量近几年来持续增长（如图3所示）。其中，北京市作为中国汽车保有量最多的城市，2009年机动车保有量超过400万辆，民用汽车保有量为372.1万辆；天津市2009年民用汽车保有量为130.55万辆。自驾游在京津地区已经进入大众化消费阶段。此外，2009年，北京人口1 755万、天津人口1 228.16万，这就意味着较小范围内拥有庞大的自驾游潜在客源。
图3 京津地区汽车保有量各项指标统计情况（2005―2009年） 单位：万辆
（三）河北省公路交通大有改善
京津冀区域内有35条高速公路和280多条一般国省干线相连，基本形成了覆盖京津和河北11个设区市的3小时都市交通圈，三地交通满足自驾游的空间距离小于500千米的要求。
河北省内公路交通状况良好，为自驾游提供良好的游径。自2000年以来，公路通车里程、高速公路里程均有明显的增长（如图4所示）。目前，河北已经建立了连接大城市―中小城市―乡村的公路体系，区内交通情况良好。截至2009年底，公路通车里程达15万公里，实现了11个设区，市市通高速，所有县通二级以上高等级公路，98%的行政村通油路或水泥路。此外，河北省还力争在3年内，省内主要景区景点全部通上高速公路，景区景点之间实现快速路连接。
图4 河北省公路公路通车里程、高速公路里程统计情况（2000―2009年） 单位：公里
总之，京津地区人民生活水平提高，汽车保有量增加，面对京津巨大的客源市场，河北省的公路条件有了很大改善，自驾车旅游拥有强劲的驱动力。
三、河北省自驾车旅游服务发展现状及问题
河北省具有环京津的区位优势和独特的资源优势，位于华北平原腹地，是京津两地的旅游资源大省，省内大部分景区与京津距离小于500公里，加上河北省是京津冀地区“价格洼地”的优势，成为京津冀地区最佳的自驾游目的地。目前，河北省形成了海滨休闲度假线、森林草原生态线等自驾游线路，建设了河北省石家庄沙湖汽车宿营地等自驾车基地（营地），出版了《河北自助游》、《河北长城游》等书籍，投入运行了河北省高速公路电子不停车收费系统（ETC），推动了河北省自驾车旅游发展。河北省自驾车旅游已初具规模，但自驾车旅游服务不能满足今后自驾车旅游的发展要求，还需要进一步完善，其不足主要表现在以下方面。
（一）指示标志不够完善
河北省高速公路目前的旅游标志、标牌是2003年设立的，近年来，由于河北省加快旅游业的发展，景区（点）数量爆增，现有公路中设置的交通旅游标志已越来越不能适应旅游业发展的需要；且部分旅游标志、标牌未能标注景区图示、方向及公里数等信息，自驾车游客不能在行车过程中得到醒目、易懂的旅游信息。
（二）咨询服务体系建设尚待提高
目前，河北省的自驾游信息基本都来源于网络，加上未来省旅游局与交通局联手合作推出的高速路服务区旅游咨询服务点，大多数的车站、宾馆、饭店几乎没有自驾游信息的咨询服务，河北省自驾游发展面临信息来源过少、咨询服务体系不够健全的尴尬局面，无法推出我省的各个旅游点。
（三）汽车租赁业服务不发达
河北省大多数汽车租赁公司尚未将自驾游租车业务纳入到他们的服务中，出租的轿车基本上被定位为婚庆、活动用车，相对豪华，定价较高，从价钱上限制了很多“本本族”的租车出游；各个汽车租赁公司主要在各城市散点分布，尚未形成适合自驾游的汽车租赁体系整体布局。
（四）故障处理与救援系统建设滞后
目前，河北省除了少数汽车车友会、俱乐部能及时处理自驾游过程中的汽车故障、展开救援活动，自驾车过程中，河北省境内出现的大多数汽车故障，基本上均会向交警及保险公司求助，缺乏更为专业的救援服务，使自驾游服务质量大打折扣。
（五）俱乐部（车友会）、旅行社各自为营，缺乏统一管理
河北省车友会与俱乐部有以下特点：一类在汽车专卖店基础上成立，一类是在网络、广播等论坛基础上建立。这些俱乐部（车友会）具备一定资金、组织、汽车保障等方面的实力，随着旅行社对自驾游活动组织的深入参与，形成各个经营主体“单打独斗”、规模小、缺乏统一管理的发展状态，不利于未来自驾游的发展。
（六）自驾车营地数量少，质量不高
河北省已在山海关、金山岭长城等景区建设了几处自驾车营地，但数量有限，远远不能满足当前自驾游发展需求；且营地内设置主要以可移动木屋、轿车营位等为主，房车营位较少，营地内设施配置不齐全，设施及服务方面未达到国际标准。全省其他大部分旅游景区（点）未配置适于自驾游的相关设施，如帐篷营位、生态停车场等，距离建成自驾游目的地景区与城镇的目标差距尚大[4]。另外，保定、唐山等环京津旅游大市自驾车基地几乎没有。
四、河北省发展自驾游的战略选择
（一）科学管理，规划先行
根据河北省具体情况，组织编写《河北省自驾车旅游总体规划》，并及时与《河北省环京津休闲旅游产业带发展规划》、《河北省城镇体系规划》及河北省“十二五”期间交通规划、旅游规划对接，分期挖掘河北省自驾游潜力。近期重点发展环京津地区，加强自驾车营地及其相关服务体系建设，改善并保护当地自然环境，使河北成为京津自驾游的首选之地；远期重点开发河北省内其他地区自驾车旅游潜力，构建较为完备的自驾车旅游服务体系[5]，打造5―10个全国知名的自驾车旅游目的地，成为全国自驾游发展最好的省份之一。
（二）政府主导，打造官方平台
政府牵头组织成立河北省自驾车旅游协会，成为河北省在自驾游方面权威的官方咨询机构。协会应包括自驾车俱乐部、旅游学者、政府官员、旅行社等多方面成员的组织；根据季节河北省自驾车旅游资讯[5]，推荐适合时令的旅游线路、餐饮、特产等，如夏季推出北京-承德-围场草原避暑线路，秋季推出京西太行风情赏秋旅游线路；每年应组织编写《河北省自驾游年度发展报告》及《河北省自驾游路书》，把握行业动态，为科学决策提供资料。
（三）扩大投融资渠道
出台税收、土地、金融等优惠政策，联合旅游、土地、交通等部门，打造良好的政策平台，降低河北省自驾车旅游投资的资金门槛、提高资金的运行效率；面向京津举办河北省自驾车旅游项目推介会，吸引京津的外溢资本来河北投资；吸引全国有实力的投资公司来河北创业，共同开发京津冀自驾游市场；同时，鼓励小企业在河北自驾游市场中错位发展，发展特色的汽车旅馆、开发特色旅游商品、娱乐项目。通过全方位政策措施，全面激活民间资本，增强河北省自驾车旅游行业的源动力和持续的生命力。
（四）完善自驾游信息系统
开发河北省自驾游网站，河北自驾游旅游资源、民俗、自驾游基地、自驾游精品线路、汽车旅馆、餐饮等资讯，提供方便自驾游者的预订电话；在河北交通广播开辟自驾游专栏，及时播放各旅游点实况；加强12301热线建设，为游客提供充足的自驾游信息；开通河北省自驾游短信服务，向过境旅客自驾游精品线路、服务电话；增设公路汽车标牌，统一标志旅游景区公里数、图示、方向等信息，使自驾车旅游者能够明确自己的行程；编写《河北自驾游路书》，图文并茂全面推介河北省自驾游；制作河北省自驾游宣传页，在全省高速公路服务区、机场、车站、宾馆、饭店、银行等处免费发放。
（五）加强自驾游沿途景观建设
自驾游沿途景观建设主要包括两部分，一是要保持沿途生态环境建设，二是要加强风景道建设。景区建设首先要保护好景区的文物和景区环境，采取措施防止景区尾气污染和降尘，尽量避免大量汽车进入给景区带来的负面影响，营造一个让人回归自然又享受自然的舒适氛围。全省的高速公路、国道属于旅游快速通过游径，重点整治路旁垃圾、杂物，加强道路两边绿化，对加油站、服务区进行亮化美化；省道、县乡公路是自驾游的重要通道，也是居民主要聚集地，并且缺少垃圾清理等措施，道路两边存在垃圾、杂物、建筑材料、店面经营、私搭乱建、断壁残垣等脏、乱、差现象，对于这些现象，予以重点整治，开展环境综合整治，提升沿线绿化水平，强化道路景观化建设，建成自然生态或历史文化特色鲜明的风景道。
（六）促进旅行社与汽车俱乐部合作，加强自驾车救援系统建设
充分发挥旅行社对资源、线路、组织等方面的特点，发挥汽车俱乐部在汽车救援、道路交通、汽车故障等方面的优势，由自驾车俱乐部、公路附近的修车点组成河北省自驾车快速救援点，由交通局、旅游局统一配置，建立河北省自驾车快速救援体系，鼓励非盈利车友会及其他形式的自驾游团体出游，发展自驾游产业。
（七）发展汽车租赁业务
汽车租赁业的发展对河北省旅游业发展影响很大，应制定保障河北省汽车租赁业发展的地方法规，切实完善汽车租赁行业发展的法律环境；制定有利于汽车租赁业发展的税收政策、金融政策，给予汽车租赁行业宽松的政策环境；充分利用网络平台、短信平台、热线平台简化租车手续、交通服务，鼓励大型汽车租赁公司连锁经营、异地还车；鼓励大型租车公司建立全程跟踪服务网络，完善自驾车救援系统，充分考虑自驾游过程中可能出现的问题，提升市场满意度。
（八）加强自驾游营地建设
在保障景区生态环境的基础上，重点在省内3A级以上景区建设40―50个自驾游营地，建设若干个在国内知名的汽车旅馆。制定相关标准，对自驾游营地的服务条件、露营地营位、住宿设施、娱乐设施、旅游信息系统等进行约束，对全省自驾游基地进行星级评定认证。
参考文献：
[1] 王勇辉.对我国汽车露营地运营相关问题的思考[D].成都：四川师范大学，2007.
[2] 我国自驾游发展研究[N].中国旅游报，2010-04-23（11）.
[3] 韦倩虹，等.广西自驾车旅游初步研究[J].广西师范学院学报：自然科学版，2007，（6）.
[4] 张晓燕，等.我国自驾车旅游市场细分研究――以华北地区为例[J].北京第二外国语学院学报：旅游版，2006，（9）.
