时间：2023-12-21 11:19:52
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇铁路物流规划，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
1九景衢铁路开化站段线路方案
1)方案说明。开化站为办理客、货运的中间站。该段山势起伏较大，合理的站位为该段线路方案比选的重点。针对不同的站址地形条件，研究了开化站线路展长方案和开化站线路取直方案(见图1)。a．开化站线路展长方案:线路自比较起点折向马金溪对侧，平行于马金溪设置开化站，出站后在河面较宽处跨越常山港，而后至方案终点。线路在比较范围内线形为“S”形，线路长度19．800km。b．开化站线路取直方案:线路自方案起点引出后继续向东南方向直行，与线路展长方案开化站段线位30°斜交，并在该段设开化站，出站后在常山港上游跨马金溪、G205国道继续前行至方案终点，线路长度19．197km。2)方案比选。开化站线路取直方案线路长度为19．197km，较展长方案短0．603km，线形条件好，线路在常山港上游较窄河面跨越马金溪，桥位条件较好。但该方案开化站货场路堑开挖边坡高度较高，局部达到70m～80m，货场设置困难;车站左端咽喉进隧道，右端咽喉上桥，且牵出线预留工程上桥;站房处轨面标高130m，地面横坡大，站区山区最大高程达216．8m，平原高程106m，车站配套设施工程巨大;跨过马金溪河后将穿越城镇在建厂矿;两方案工程投资相当。经综合比较，推荐线路展长方案。开化站段线路方案经济比较见表2。
2九景衢铁路开化站货场选址规划研究
1)选址说明。货场位于开化站车场南侧，其南侧为山体，西侧现状主要为村庄用地，货场紧靠车场布置，货物装卸线与车站到发线平行。2)货场特点。货场布置紧凑，走行线距离可尽量缩短，以减少铺轨;车站和货场边缘紧靠，可节省用地;散堆装货物和笨重货物装卸线远离车站和城市，对环境污染较小。物流园规划位于货场西侧，物流园区内物流运输主要由站后大道承担。车站货物由车站运出通过站后大道进入中转货运区，或临时存放或登记整理后运往园区内各个仓库储存。城区产生的物流由站后大道进入物流园区，从道路南段到达流通加工区及配送中心，进行分类和管理后发往园区类中心部的各个仓库进行储藏。最后经由中转区发往货场。
3九景衢铁路开化站物流园规划设计研究
1)区位分析。立足开化地区及浙西的社会经济发展需要，发挥公铁联运综合交通优势，整合和优化社会物流资源，为物流企业、生产制造型企业、贸易流通型企业的物流运作和管理提供公共物流平台和集成环境，构筑区域物流采购与分拨平台，将开化火车站物流园区融入浙西地区乃至长三角地区制造业、商贸流通业的供应链中，打造现代化的、面向长三角的综合物流基地。2)案例分析。a．重庆西部现代物流园区。规划解读:园区按9个功能区统筹规划和建设，即国家铁路综合物流中心、多式联运区、仓储加工区、货运配载区、城市配送区、保税物流区、新型物流社区、物流装备产业发展区、商贸交易区。将建成以货运交易、仓储管理、车辆调度、数据交换和物业等系统为一体的信息传输和处理中心，为园区提供物流公共信息服务。园区采取“整体规划、分步实施、市场运作”的开发模式，实行分期开发:第一期，2007年～2010年，建成园区6km2，建设国家铁路综合物流中心，开工建设兴隆场铁路编组站;第二期，2010年～2015年，建成园区9km2，建成兴隆场铁路编组站，基本实现物流资源整合，产业融合;第三期，2015年～2020年，建成园区7．33km2，全面完成园区功能布局，实现战略目标。重庆现代物流园区结构分析图见图3。b．沪通铁路沙溪站物流中心。沙溪站位于太仓市西北部，是沪通铁路的中间站，为客货混运车站。依托铁路货运发展的物流园区是铁、水、公三者联运的物流区。物流区由作业区、货场、仓储区、中转区组成。沙溪站货场功能区分为:综合服务区、货物中转区、配送区、码头作业区及库房区。3)方案说明。开化站物流园布置在车站后方西南部，物流园与开化站货场结合。泄洪渠道东西向穿过物流园区，对物流园区功能布置产生了一定的影响。泄洪渠道两侧建筑退距应满足规范要求。配送中心与流通加工区位于物流区北侧，与站后大道连接，往来于城区的物流可以通过站后大道直接进入流通加工中心加工后进入仓库，发往城区的物流从配送中心通过站后大道发往城区(见图5)。规划方案中，城市主干道华殿线与站后大道穿过物流园区，华殿线承担一部分城区与站区交通，不适合服务大量物流。因此站后大道主要为城市物流服务。站后大道南北向穿过物流园区，同时连接物流园区内主要功能分区(见图6)，主要承担物流园区的物流交通需求。道路南侧连接物流园区与城区，道路北侧连接物流园区与车站。
作者：黄仁波 单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司线站处
1合肥铁路物流中心选址
1.1选址原则
（1）符合城市规划要求。合肥铁路物流中心的选址要满足城市空间布局规划要求，即合肥铁路物流中心需要在当前城市建成区的、间隔一定的距离寻找合适地点，以减少铁路对城市未来发展的阻隔影响。
（2）与城市产业布局相协调。合肥规划建立四大产业聚集区，即西部产业聚集区、西南部产业聚集区、北部产业聚集区、东部产业聚集区。物流中心位置应尽量靠近物流量较大的东部和北部以第二产业为主的聚集区。
（3）符合合肥铁路枢纽发展规划。未来合肥铁路枢纽“承东启西、连南贯北”，合肥东站位于枢纽的东侧，它是枢纽内唯一技术站。靠近合肥东技术站建铁路物流中心，符合铁路主要货物流向，保证进出中心的车流顺畅，便于列车的集结编组，可减少货车的迂回运输、折返运输等无效作业。
（4）有良好的交通区位条件。合肥铁路物流中心应能坐落于合肥城区快速公路干道旁，且与城市内部道路有顺畅的通路。（5）节省工程项目投资。合肥铁路物流中心是基于合肥南货场搬迁而生，新的合肥铁路物流中心若定位于合肥铁路枢纽内某货运站，有利于减少枢纽内铁路运输格局的变化和充分利用既有线路、货场设施（包括车站所衔接的专用线），减少工程数量及投资。
1.2选址结果基于上述原则，结合合肥铁路枢纽货运布局条件，可作为合肥铁路物流中心的候选地点有：钟油坊站、桃花店站、合肥北站和双墩集站4个站位（如图1）。设计了城规目标、经济目标、工程目标、交通目标和交通目标的评价指标体系，应用层次分析法，通过对模型参数的标定（限于论文篇幅限制，过程略），得到了4个位置方案的决策权值向量排序（如表1），方案3（合肥北站）、方案4（双墩集站）、方案1（钟油坊站）和方案2（桃花店站）。首选合肥北站方案的理由：
（1）与合肥城市规划吻合度好。铁路物流中心选址于合肥北站位置，由于位于合肥城北庐阳工业园区内，不受场地限制，建设条件良好，硬件环境理想。
（2）可充分利用合肥北站大部分原有的铁路设施与设备，铁路物流运作效率高。
（3）交通区位较理想。铁路物流中心周边地区有宁西、淮南、合九等铁路线和合徐、合宁等四通八达的高速公路网。
（4）有利于形成规模化经营效果。合肥地区包括中部周边地区的制造业和商业系统的需求旺盛，铁路物流中心未来易发展成与公路系统联手的货物储存基地和综合配送中心，并依托上海，开展国际物流服务。成为中部地区出境物资的集货基地、进口物资的转运基地。
2合肥铁路物流中心功能布局
2.1物流中心功能设计建设合肥铁路物流中心不是简单的合肥铁路南货场的货运功能“转移”或合肥北站货运能力的扩张，而是在铁路运输功能的基础上，引入物流理念，提升铁路在合肥物流业中的地位和知名度，提高铁路货运服务质量，为合肥铁路物流的发展奠定必要的基础。合肥铁路物流中心的功能可分为：
（1）基本功能，包括公铁联运及公路快运功能、仓储功能、配送功能、装卸搬运功能、包装及流通加工功能、信息服务功能、商品检验检疫及口岸功能；
（2）延伸及配套服务功能，包括货物调剂中心、物流技术开发与系统设计咨询、商务功能、车辆辅助服务、金融配套服务、生活办公配套服务。基于上述功能设计，合肥铁路物流中心的主要功能区可划分为：铁路运转区、铁路运输服务区、公路运输服务区、物流作业区、道路系统和停车场、综合服务区。
2.2物流中心设施关联分析物流中心内部各功能区的布局取决于作业流程和功能区之间关联的强弱。如果用A、E、I、O四个等级代表功能区之间的关联重要程度，表2即为基于合肥铁路物流中心的关联线图底稿表。具体分析如下：
（1）“1铁路运转区”是与其他关系密切的作业区数量最多的区域，应首先考虑其位置。铁路运转区的核心是铁路货物列车到达和出发作业区，因此其位置需要结合合肥北站的铁路正线位置一并考虑。
（2）当“1铁路运转区”位置确定后，需要再寻求与其作业联系最密切的第二个作业区域。由表2可知，作业区1与作业区2、4、5、6的关联度等级均为A级（绝对重要），其中，作业区4、5除与作业区1关系最密切外，与其他作业区关联重要等级相对较低；而作业区2和6之间却存在着强关联特征。因此，选择“2铁路件货服务区”和“6集装箱作业区”同为第二序次规划其位置的作业区域。
（3）当“1铁路运转区”、“2铁路件货服务区”和“6集装箱作业区”位置确定后，与它们作业关联密切的还有“3公路件货服务区”和“7流通加工区”。这两个作业区都与铁路物流中心功能拓展有关。其中，“7流通加工区”是铁路物流中心未来功能拓展的方向。考虑到铁路物流中心初期规划与建设要求，作业区7可定位于铁路物流中心的预留发展区域。因此，“3公路件货服务区”作为第三序次规划其位置的作业区域。（4）“4笨件作业区”和“5散货作业区”属于铁路另类作业货种，不仅占用场地大，而且货物移位不便，对物流中心环境有不利影响。因此，这类作业区分布于物流中心的外圈比较合理。分析表2中的关联关系，作业区4较作业区5与其他作业区关联关系略强，因此，应先定“4笨件作业区”位置，再规划“5散货作业区”位置。若以作业关联关系最重要的A级和E级为准则，合肥铁路物流中心7大作业区的位置排列框架如图2所示。
2.3物流中心布局设计依据上述分析，综合考虑物流快速集散、物流中心内货物流动顺畅等要求，合肥铁路物流规划应利用规划道路、站前路条件，改建通站道路，以物流中心作业区为节点，道路为分割分界，形成作业集中、区域化布局，如图3所示。
（1）铁路作业区采用混合式布置，其中铁路件货服务区和集装箱作业区与铁路运转区成横列布置，采用整列式装卸线设计，以提高集装箱和件杂货的装卸作业效率与能力；散货作业区和笨件作业区与铁路运转区成纵列布置。由于本站这两类货物作业量相对较小，日取送车量不大，调车作业对车站行车作业的影响在可接受范围内。另外，散货作业区设于车站最北端，与件货服务和集装箱作业区相隔笨件作业区，有效地阻隔了散货可能对物流中心区的污染。
（2）公路件货服务区设于车站南端，近淮北路，便与货运车辆的进出作业，而且因其近集装箱和铁路件货作业区，为公铁中转（联合）运输创造便利条件。
（3）流通加工区设于物流中心主作业区之外，主要考虑合肥铁路物流中心将采用一次规划、分步实施的步骤，该作业区近期可能缓建，从土地有效利用出发，设于淮北路北侧是合理的。另外，该作业区邻近铁路集装箱作业区和公路件货服务区，也为未来物流增值服务的提供预留了条件。
（4）物流综合服务区，主要包括物流中心的管理机构、信息中心和为入住的物流企业提供商务、金融、交易服务场所。其位置定为物流中心的东部，远离散货作业区，既保证了与物流中心主作业区的联系方便，也避免了物流中心的散货最大污染源。考虑到物流中心的发展可以分两步走：先建设近古黄路侧的一部分，根据未来合肥铁路物流中心发展情况，适时增加综合服务区的规模。
铁路高铁及客运专线的全面建设，标志着铁路进入了高速发展的划时代，随着技术能力的逐步提高，基本实现了客货列车分线运行，为铁路货运市场带来了新的营销增长空间。然而，近年来，随着国家经济结构的调整和经济增速的放缓，货运市场需求也发生了极大的结构性变化，逐渐从“单一大宗原材料运输”向“多样化与灵活快捷运输”演变。
由于铁路传统货运组织方式对市场缺乏吸引力，铁路货源相继出现了大宗货物持续低迷、零散白货份额虚糜的态势。为更好贯彻落实国家《物流业调整与振兴计划》，以及应对金融危机对铁路运输带来的不利影响，铁路运输需按照现代物流和铁路运输自身的规律，树立新型发展理念，通过拓展物流服务和既有业务的能力，促进铁路运输发展模式的转变。
一、铁路市场物流业的现状
（一）开拓铁路市场物流的优势
1.改革红利。国务院制定了《大力发展东北老工业基地》及《物流业调整和振兴规划》的有利措施，同时铁路总公司也出台了相应的具体细化方案，这在政策层面上给予了大力支持，为铁路发展市场物流业打下了良好的政策基础。
2.完善的设施设备。铁路号称国民经济的大动脉，半军事化，具有安全、准确、快捷的功能，以及运能大、成本低、全天候、节能环保等优势，并且已经拥有了一定覆盖面的路网、大量的货场仓库、充足的专用线，以及种类繁多的集装箱运输体系。以哈尔滨铁路局为例：全局拥有247个货运营业站，遍布各村镇，有完善的储运设备：库房335个、货场261个；有完备的装卸设备963台；在用专用线859条；有完善的信息网络：通信线路12万km，覆盖了所有营业站，铁路总公司、铁路局相联相通的计算机网络；运输管理系统和调度指挥系统相结合的实现，充分的实现了信息共享，在保证系统安全运行的前提下，增强了运输多种服务功能。
3.市场的需求。随着人们生活节奏的加快，百姓对服务质量会有更高的要求，铁路的发展空间将无限增大，大宗货物的价格优势、专业化的服务，都为铁路市场物流业提供了发展空间。下面就以地处哈尔滨主城区的滨江站为例：滨江站所处地域10公里范围内有多家批发市场，一直是哈尔滨市零散货物的集散地，在零散货源集散上有天然的优势。在路局的支持下开行了“朝发夕至”的货运快车，充分发挥了市场物流中的 “仓储配货”、“货运”的优势，同时主动与大型批发市场、中介商等建立了供求信息，有利地抢占了零散货物运输市场。自1999年推出了点对点“滨江快车”，近10年来已累计装车15万多车，辐射管内20多个到站，发送零散货物600万吨。业已成为黑龙江省零散货物始发和中转物流业的重要组成部分，吸引了哈尔滨附近多个大型批发市场、中介商。
4.近几年，铁路总公司加快了货物改革，优化了资源配置，充分实施“两整合、一建设”的货运方案，同时加强市场调查和营销，提高装卸车管理和货运营销的力度，加大作业人员队伍建设；形成对接市场需求的布局方案和运价方案，保证百姓的需求得到兑现。
（二）开拓铁路市场物流的劣势
1.思想上对市场物流认识不清。铁老大，唯我独尊，缺乏发展市场物流感性认识，加上长期的“坐商”思想，对研究由传统运输业向市场物流业转变，存在认识上的差距，甚至会有抵触情绪，无法放弃铁老大的架子。
2.业务上欠缺物流人才。人才是第一生产力，市场竞争归根结底是人才的竞争。铁路向市场物流发展的一个大问题就是没有高端的物流人才。
3.缺乏经营理念、出击意识。死等、硬靠，你来我就办、不来我也不请，车照跑，钱照拿。不变的运价对善变的市场，重运量、轻效益。计划松散、衔接不紧密，日常运输生产与经营管理的指导性不强。
4.信息化程度低。信息化网络建设的研发与市场物流业发展不匹配，虽然实现了运输管理系统和调度指挥系统的结合，但是系统间的信息共享还有差距，各营业站的联网及运输服务功能不健全，在货物信息实时跟踪方面也不完善，客户有时就不能有效的掌握相关信息，这些都制约着市场物流业的发展。
5.货场规划率低。目前铁路各大枢纽布局不完备，货场的布局缺乏一盘棋的观点。特别是有些路局与省、市级政府在物流园区方面的规划不协调，导致各铁路局货运场站的物流辐射区域重叠，造成各局间及路局内部产生了无序竞争。
二.做好铁路市场物流的规划
1.加大宣传力度、营造氛围。在日常运输和经营管理上做好宣传，树立市场物流的理念，积极培育各层次管理和营销人员，要把市场物流的理念落实到每一名营销人，让每一名干部职工认清铁路传统运输向市场物流发展转变的必然性，要认清当前经济形势、货源下滑的严峻形势，传统运输方式对铁路发展已形成了严重制约，因此必须发展市场物流业，这才是铁路生存和发展的必然趋势。
2.加强人才储备，为发展市场物流业做好准备。要提前准备高层次物流业管理人员及专业人员的培训，因铁路发展物流业需要大批综合性人才，加大引入机制，增强培训机制，成长和培育是需要时间和空间来实现的。通过培训班对现有的高层次管理人员进行专业化培训，使现有管理人员快速进入管理状态，以解决发展物流业务的燃眉之急。
3.做好谋划工作。依据铁路总公司出台的相关政策，各铁路局、各部门应成立相关部门参加的市场物流发展的研讨机构，对所辖的区域依据国家经济发展规划，制定出路局物流发展规划，同时与所涉及的省、市及相邻国家经济发展状况，积极进行沟通、协商，共谋发展良机。
4.强化体系建设。加强标准化体系建设，是企业发展的需要，物流业中各环节运输方式、各生产环节方式要实现有效链接，以减少运输中产生的各类不协调问题。
5.加强信息化建设。运输网络的强化是实现真正的社会物流信息共享的标准。所以，物流业的发展应实现货物的实时跟踪请车、承认车的信息公开化，大力拓展铁路运输的服务范围，使物流的网络化运作真正为所需的物流运输服务。
【关键字】物流园区、功能区域、港口、铁路
物流园区的功能区域布置是在园区规划是的重要一环，它包括物流作业区的布置，辅助活动区域的布置，物流园区的景观绿化体系的布置。在物流作业区域的布置中，要决定物流中心的联外道路型式，厂房空间范围、大小及长宽比例，物流中心内由进货到出货的主要物流路线型式，并按物流相关表和物流路线配置各区域位置。而布置辅助活动区域时，一般在物流园区行政办公区均采用集中式，并与物流仓储区分隔，进行合理的配置。物流园区的景观绿化体系则需要绿化隔离和组织微观交通。
经过规划分析，可以得到物流园区的功能区域布置草图，但最后还应根据一些实际限制条件进行必要的修正与调整。这考虑调整的因素包括：厂房与土地面积比例、厂房建筑比率、容积率、绿地与环境保护空间的比例及限制等因素。物流园区区域面积布置受到已有的总面积的形状及大小的限制，必要时得修改物流或设施的规划以符合实际情况。建筑的造型、长宽的比例、柱位的跨距、梁高等限制或要求。土地建筑法规、环保卫生安全相关法令、劳动法等因素。交通出人口及所在区域的特殊限制等因素。
在完成物流园区布置方案修正后，需要对物流中心布置方案进行评价，只有做好方案评价，才能确保规划设计的成功。常用的布置方案评价方法有优缺点比较法、加权因素比较法等。不管怎样布局，物流园区整体优势的发挥，依赖于物流园区各组成部分的有机结合与协调，而这种协调除了依靠信息系统的整合外，物流园区系统功能的优化配置(功能整合)既是信息系统整合的基础，又是整合物流园区系统的重要手段。物流园区所具有的功能与地区物流发展、物流服务需求、进驻物流园区的物流企业的性质、物流园区所处位置的物流特点等因素密不可分。因此，合理规划物流园区功能，利用功能的优化配置整合物流园区系统，是发挥物流园区整体优势的基础。
物流园区完善的功能，是建设物流园区的总目的。它把分散的物流作业集合在一起，形成包括运输、保管、包装、装卸搬运、流通加工、配送和物流信息管理的综合化主体，有效的提高了服务质量，物流效率，节约了成本，并为物流产业乃至城市经济的发展提供了基础和保证。因此，在建设规划物流园区时，应该尽量把物流园区的功能最大化，合理的规划和设计物流园区的功能，是实现物流园区建设目的的保障，也是规划建设整个物流园区的工作基础。
物流园区的功能组合分为九个中心，本文重点研究了港口集装箱物流区域和铁路型物流园区系统的功能规划设计。
（1）港口集装箱物流区域
港口集装箱区域根据其功能和作用可以分为以下几个功能区，主要包括集装箱堆场，集装箱货运站，仓储、配送、流通加工区，辅助作业区等。
集装箱区域规划一般要考虑到该区域的面积问题，使在物流需求得到满足同时区域面积最小，力求有效、合理的利用空间。这里所说是面积包括仓库面积、集装箱堆场面积与货运站拆装箱场地面积。
集装箱物流区域的部分功能区域同样存在于散货物流区域，但港口散货物流区域还具有以下功能区域：堆存作业区、流通加工区、地磅与交接区和管理中心。散货物流园区的堆存作业区往往由作业堆场、皮带机、堆取料和装船机等作业机械和储存空间组成的一个有机系统，在堆场作业区域完成散货的装卸、堆存、筛分等物流作业。有些散货要进行流通加工，如钢材的剪切、开平、折弯等加工功能，需要额外的加工场地和加工机械。地磅与交接区是陆地、水陆运输的连接点，主要是承重计量和交接货物，并交接各种单据，检查出门的车辆是否符合公路规则的要求。管理中心主要有中央控制室，室内有控制信息系统、指挥和遥控设备以及相关办公室组成。综合港口可以几个不同货种的物流园区合用一个管理中心大楼。
（2）铁路型物流园区系统规划与设计
铁路型物流园区是指依托铁路货运站或者铁路集装箱中心站的货运集散功能形成的，提供铁路货运中转等诸多功能的枢纽性物流园区。与其他物流园区相比，铁路型物流园区最大的不同在于充分利用园区内铁路物流系统提供的快速、大批量货运集散功能，来实现货物的区域集散，以及以货物运输为核心的仓储、流通加工等功能。
铁路货运站是铁路运输网络的节点和基层运输生产单位，在路网中的主要职能是进行货物的装卸、调配与发送，是保障整个铁路货物运输通畅的关键节点；同时也是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点，与国民经济各部门直接发生联系，是铁路货物运输营业的依托。货运站由装卸区、铁路引导线、货物存放区、汽车停放处和调度管理区构成，承担着货运管理的诸多职能。
货运站布置应该做到设备的数量根据货运站的业务量进行合理配置，人与机械的合理配置，大型固定设施的布置要考虑到车站远期的发展。
总而言之，物流行业涉及的行业、领域广阔，对基础性设施建设的要求很高，并非所有的地区都适合建设物流园区。物流园区是物流企业或配送中心的集中场所，因此需要以市场经济的眼光科学选址，这是因为能否吸引足够的资金和企业是物流园区建设和运营成功与否的关键。进行物流园区的建设，必须有一个总体规划，物流园区的规划建设需要研究场址的概况和各方面的因素。
参考文献：
[1]王媛媛.物流园区规划与运作若干问题研究[D].西南交通大学,2005(04).
[2]赵旭.关于我国物流园区规划与选址问题的研究[D].大连海事大学,2007(03).
[关键词] 物流园区 铁路物流园区 盈利模式 区域经济 铁路货运 规划
1 引言
海峡西岸经济区东临台湾海峡、西连赣湘及中西部广大内陆地区、北承长江三角洲、南接珠江三角洲。随着区域经济一体化进程的深入和两岸关系改善的可能性进一步增加，海西经济区迎来了再次跨越式发展的契机。铁路作为拓展海西区经济腹地和市场，以及为中西部地区在福建寻找便捷的出海通道的最适宜的交通方式，愈发重要。厦门前场铁路特大型货场于2007年10月随厦深线由国家发改委批复，该货场位于厦门铁路枢纽既有前场站北侧，厦漳泉高速公路南侧之间的狭长地带，占地约5700亩。货场规划布置采用以贯通货物线为主的方案，并根据不同的作业性质，具体划分为散货、整车、长大笨重等装卸线及相应的配套设施并具有仓储区、流通加工区、配送区、商务交易区、综合办公区、生活服务区等其他物流功能区，同时辅以现代的物流信息平台，项目总投资约20亿。厦门前场铁路特大型货场(物流园区)是厦门铁路枢纽配套的铁路系统中规模最大的综合服务型物流园区，为此通过分析研究国内外园区在经营方面成功经验，提炼出适应海峡西岸经济区科学发展的盈利模式意义重大。
2 物流园区及盈利模式的内涵
关于物流园区，国内外有不同的词汇，例如：“Logistics park”、“Platform freight terminal”、“Transport centre”、“Freight village”、“Logistics hub”、“物流团地”、“物流基地”，每种说法的含义自然也是千差万别，所以时至今日，没有一种约定俗成的公认的物流园区的定义。
《物流园区分类与基本要求》(征求意见稿)中提出物流园区是为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等区域，集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。
为了便于我们深入研究，笔者在此给出自己对物流园区的一个定义：物流园区是公路、水路、铁路、航空等至少两种运输方式交汇点，货运站场、仓库、加工配送中心等各种物流设施，以及众多物流服务企业积聚地，为客户提供各类运输、仓储等基础物流服务、增值服务、高端服务，以及金融、通关、保税、商贸交易等服务的特定区域，占地面积约为0.5至10km2。
物流园区通过逐步配套完善各项基础设施、服务设施、提供各种优惠政策、吸引大型物流（配送）中心在此聚集，使其获得规模效益，降低物流成本，同时减轻大型配送中心在中心城区分布所带来的种种不利影响，实现专业化、集约化和信息化、绿色化物流服务。
随着海西经济区的蓬勃发展，市场竞争已经进入供应链的竞争阶段，区域经济对石油、钢铁、木材、塑料等各类原材料的需求与日俱增，各类产成品的进出口业务蒸蒸日上，建设和发展前场铁路特大型货场物流园区作为其他产业的支柱，乃至支柱产业来重点发展势在必行。
盈利模式简单来讲就是物流园区如何赚钱，这包括三个层面的问题。首先，园区的投资经营公司必须明晰地界定他们的目标区域、目标行业、目标客户，深入了解他们的现实需求和潜在需求；其次，物流园区应该规划可以为满足客户需求提供怎样的产品、服务，近期、中期和远期如何利用业务组合、为目标客户创造价值；第三，物流园区利用何种机制组建公司，如何选择合适团队，建立独特的品牌、产品、价格、促销和渠道来实现客户价值，创造自身价值。
3 铁路物流产业的SCP分析
前场铁路物流园区作为依托铁路运输，拓展物流增值服务和高端服务的特大型专业化货场，始终离不开铁路网络、铁路场站的支撑。因此，我们首先采用美国哈佛大学产业经济学权威贝恩（Bain）、谢勒（Scherer）等人建立的SCP模型来分析铁路物流产业。
SCP模型提供了一个既能深入具体环节、又有系统逻辑体系的市场结构（Structure）市场行为（Conduct）市场绩效（Performance）的产业分析框架。
3.1 市场结构
由于铁路产业网络经济、自然垄断、运输产品矢量特性的存在，进入壁垒在铁路产业是非常高的。
铁路运输具有能力大、能耗少、成本低、全天候等特征，对工业化初期的经济起飞具有重大的意义，但现阶段中国铁路运力紧张却是一个不争的事实。
中国铁路一直实行国有化政策和统一经营管理体制，导致中国铁路运营政企不分、产权不清、盈利能力不强，中国铁路需要在发展中进行体制改革。
3.2 市场行为
2007 年铁路基本建设投资计划完成2560 亿元，截至2007 年1-11 月份完成1345.02 亿元，铁道部预计全年可以完成1875 亿元。
2007 年10 月31 日，国务院第195 次常务会议原则通过了《综合交通网中长期发展规划》，把2004 年《中长期铁路网规划》中确定的到2020 年我国铁路里程达到10 万公里的目标增加到12 万公里以上，铁路建设投资规模预计也将从原来的2 万亿元调整到4 万亿元左右。我国铁路建设面临巨大的资金需求。
铁路建设计划的核心是要发展18个集装箱中心站，40多个二级专办站，100多个三级办理站。该计划还将推广双层集装箱货车的使用，以增加铁路的集装箱运输量。
铁路是重要的基础设施，铁路的基本特性是投资大、投资期长、回报率低。所以铁路投融资体制改革需要发挥政府投资的主导作用下，形成多元化投资的格局。
3.3 市场绩效
预计2007年，全国铁路旅客发送量13.65亿人；全国铁路旅客周转量7276亿人公里；全国铁路货物发送量30.6亿吨；全国铁路货物周转量22830亿吨公里；全国铁路换算周转量30106亿吨公里；国家铁路运输收入2572亿元。
货物运输方面，铁路局每天提供10.4万车皮，但是市场需求是现有供给的3倍，即使以年均8％的供给增长速度计算，国内还需要14年满足现有铁路货运市场需求。
笔者认为，我国交通运输业正处于运输化中级阶段，运输需求正由成长期向成熟期过渡（见图1）。在此阶段，GDP 增长的数量性影响仍是铁路运输需求增长的主导因素，经济结构性需求在目前虽然有所弱化，但仍保持着对铁路运输需求的正向影响。我国铁路运输需求的增长与GDP 的增长基本保持一致，这也清晰的体现出我国在进入工业化中期阶段的运输需求增长特点。
4 国内外典型的物流园区盈利模式研究
在动态变化的市场经济环境下，一个企业要生存和发展就要选择一个适合自己的盈利模式。美国埃森哲咨询(Accenture)公司对70家企业的盈利模式所做的研究分析中，没有发现一个始终正确的盈利模式，但却发现成功的盈利模式至少具有独特价值、难以模仿、脚踏实地等共同的特点。美智咨询(Mercer)公司的资深专家亚德里安在《发现利润区》中提出，根据客户要求， 每5年就创新它们的企业设计，更加靠近顾客，通过产品金字塔模式、多种成分模式、配电盘模式、速度模式、卖座大片模式、利润乘数模式、创业家模式、专业化模式、基础产品模式、行业标准模式等多种盈利模式获取利润。
前场铁路物流园区作为一个复杂业务的经营实体，也必须找到满足客户需求的核心利润增长产品。国内对铁路物流园区的盈利模式研究有几种典型的观点，例如“政府的盈利模式”、“开发商的盈利模式”、“入住企业的盈利模式”，“铁路与地方合资”的市场导向模式，“以采购和交易业务为主导的模式”，“以配送、仓储、流通加工、信息服务等综合物流业务为主导的模式”，“以物流供应链集成服务与修改化服务为主导的模式”等。也有根据物流园区类型的不同，按照专业型、仓储型、流通加工型和综合型设计的盈利模式，以及地产型模式。
国外物流园区的利润空间从哪里来呢？从国外园区的实践可看出（见表1），他们的投资回报利润源基本分为两个层面：基础设施投资及运营；设备投资及运营。
例如，德国不莱梅物流园区的开发运营基本可以分为四个层次：土地、基础设施、建筑以及运作。不同对象运作不同的业务(包括物流与非物流业务)，具体可分为土地运营(包括土地的增值、土地的出租等)、基础设施运营(包括公路、铁路、信息基础设施、水电等)、建筑物的运营(包括仓库、停车场、堆场、酒店，维修站、服务区等)、运作层次(包括运输、流通加工、包装、仓库运作等)。在美国，政府主要采取“放水养鱼”的政策，所有的任务都交给社会团体来运营，从而获得收益。日本东京的四大园区共占地近3000亩，由东京团地仓库株式会社经营，该公司成立于1966年，现有资本2.8亿元，由112家股东组成，主要从事土地的购置和租赁、仓储业、装卸业务、设施设备的租赁以及相关附属业务。
5 前场铁路物流园区的MISS发展原则
前场铁路物流园区肩负着海西经济区中联通海峡两岸的桥头堡，以及铁路货运物流化、市场化改革试点的双重责任，要实现科学发展，提升物流和供应链管理水平，驱动区域经济持续、协调、高效的发展，应该遵循MISS发展原则，具体如下：
（1）机制合理(Mechanism)：首先要打破目前铁路封闭的国有资本投资和运营机制，建立最为开放的国有资本集团的投资、管理和运营体制，提高生产经营要素之间的组合效率。
（2）创新为重(Innovation)：提高服务创新能力，增强核心竞争力。高度重视引进和培育具有自主创新能力的人才、机构，从规划、运营、专业服务、资源整合等方面不断学习和创新。
（3）利益共享(Sharing)：物流园区作为高投资、高复杂、周期长的基础设施项目，需要劳动、土地、资本与组织等多种要素的大量投入，只有在多方共赢的基础上，才能实现协调发展。
（4）制度保障(System)：物流园区要在共同投入、和谐发展和科学发展方面找出一条自己的路来，必须从开始就建立公正、开放、透明的决策、预算、运营、 监控、激励等各项制度。
6 前场铁路物流园区的盈利模式
笔者认为前场物流园区的盈利模式可由“利润源”、“利润点”和“利润场”三部分组成。
6.1 “利润源”
“利润源”是指物流园区所面向的物流服务的需求方和使用者群体，他们是企业利润的唯一源泉。利润源分为主要利润源、辅助利润源和潜在利润源，这需要物流园区对客户的各个层面的物流需求和偏好有比较深的认识，而且能够找出自己超出其他竞争者的核心优势。
6.2 “利润点”
“利润点”是指物流园区近期和远期为满足目标企业需求，通过为客户创造价值而可获得利润的物流服务品种。物流园区的利润点可以包括两大方面，其一是基础设施出租和出售方面等物流地产方面的收入，其二是物流运作服务方面的收入。按照笔者提出的物流服务水平金字塔模型（如图2），物流园区在第二个方面的利润点包括基础物流服务利润点，增值服务利润点和高端服务利润点。这三个利润点对一个新建的园区来讲，不可能一蹴而就，全面开花，而要根据区域经济的需求、自身设施和运作能力等条件，分阶段、分层次逐步开展、不断完善。
前场铁路特大型货场物流园区，首先是一个区域性综合交通枢纽，承担福建及海峡西岸区域的货物集散，必须实现铁路运输与公路运输，干线运输与支线运输、末端配送的“无缝衔接”，形成货流转换中心，构筑便捷、通畅、高效、安全的一体化交通运输体系。
从发展趋势来看，以现有的18 家铁路局为基础合并成立区域性的铁路运输公司（或者将货物运输独立成为铁路物流公司），以现有的三个专业运输公司成立专业化公司，实现“网运合一”的区域性铁路运输公司和专业化公司相结合的运营模式比较适合我国的国情，并且较为可行的方案。
这样，按照运输的货物的类型、时效的不同，前场铁路物流园区可以向客户提供四大类不同品牌的基础的运输服务。从而，我们可以认为在物流园区的初期，以散货为主的铁路物流公司、集装箱运输为代表的中铁集、快速行包运输为主的中铁快运，以及汽车整车、冷藏货物、大件货物运输为主的中铁特运就成为物流园区立足的四个轮子，而其他业务都必须由这四类业务延伸出去，因此，前场的盈利模式就是一种典型四驱车模型。如果没有四种铁路运输服务作为支撑和驱动，四驱车上面的车厢也就承担不了增值服务、高端服务，物流园区也无从前行了。
根据海峡西岸经济区的实际状况和未来发展要求，前场物流园区的综合交通体系发展应按照形成“大通道、大网络、大枢纽”的基本思路，四轮齐动，加快实现海峡西岸经济区综合交通设施系统的建设目标。‘
6.3 “利润场”
“利润场”是指物流园区通过组织人员、设施设备吸引目标企业，为他们提供快速、高效、便捷、经济的物流产品或服务，从而开展的一系列业务活动。“利润场”的能量大小，取决于物流园区投资经营公司的高层的领导力，中层干部和基层员工的执行力。
物流园区要实现铁路运输从传统的运输，传统货代向现代物流转轨发展，必须进一步整合资产资源，近期通过抓好“三进”直达运输、释放主要区段能力、提高机车车辆运用效率，挖掘潜力提升运力而获得盈利。长期而言，必须通过解放思想，引入先进的物流服务理念，借助铁路运输网络的建设、枢纽站场的建设与改造、机车技术装备水平的提升、铁路信息化的完善，完善物流产业链，增强区域集疏导能力、整合功能、增值服务和高端服务能力，才能做大做强。
换言之，前场物流园区必须在确保核心业务的基础上，选择第二层面业务，使其迅速发展为第一层面，同时为未来长远发展选择第三层面业务（如图3所示）。第一个层面的业务主要是基础物流服务，该业务就是配电盘的接线；第二层面的增值物流服务，以及第三层面的高端物流服务就是配电盘的插座和扩展插座。没有基础的铁路运输、转运等核心业务，作为增长动力和创造未来的第二和第三层面的业务都无从谈起。因此，从长期来看，前场的盈利模型就是配电盘模型，在突出核心业务的同时，为营造今后的主业而实施多元化，通过产业化、品牌化、规范化而发展。
从时间的轴线来看，物流园区一方面要组建领导强大、执行有力的团队，打造强大的“利润场”，另一方面开拓“利润源”、寻找“利润点”都要“吃着碗里的，看着锅里的，想着田里的”，唯此才能保持物流园区持续稳定高速发展。
在开拓“利润源”方面，“碗里的”即是指物流园区现有的客户。面向这部分现实的客户，一方面我们要搞好现有的服务，另外除提供一定的优惠措施，还不定期举办各种活动。这样，充分挖掘了客户的潜在需求，刺激了长期的物流服务需求，同时也有利于掌握更多的企业资料，促进物流园区不断调整营销策略，完善并提升服务产品质量和品牌效应。“锅里的”即是指有购买能力和购买欲望，但是对物流园区的服务呈观望态度的企业群体。针对这一部分企业群体，物流园区要展开多种形式的咨询服务、推广和宣传攻势，事先让他们试用或是亲身体验，从而争取这一部分“中坚力量”。“田里的”即是有消费欲望和购买潜力但是目前尚无消费能力的企业群体。这是物流园区长期发展要重视的潜在消费群，也是园区营销战略的重要内容之一。
在寻找“利润点”方面，“碗里的”是指完全成熟的物流服务，是物流园区当下的主打业务。“锅里的”是指当下虽然还没有完全成熟，但是市场已经显露出不断增长的需求的物流服务。“田里的”指的就是未来，优秀的物流园区应未雨绸缪未来的物流服务，例如供应链管理。
7 结论与展望
本文从国内、国际物流园区的发展环境、经营模式和盈利模式进行了初步的实证探讨，提出了以MISS发展原则，以及利润源、利润点和利润场为基础的四驱车盈利模型和配电盘盈利模型。无论利用何种模型，铁路物流园区都必须面向市场，通过一体化、集约化经营，形成多品牌驱动、多层次服务，才能提升铁路在市场经济条件下的产业控制力和物流产业竞争力。
由于本课题涉及的内容较新，笔者研究时间不足，本文只是从定性的角度进行了一定程度的对标分析和初步探讨，今后还有待于从定量的角度对多个物流园区的地理位置、战略定位、功能规划、投资主体、物流服务、经营绩效、服务质量等相互的作用和关系上进行深入研究。
参考文献
[1] 李红昌, 林晓言. 论有效市场结构：重申结构主义――以铁路产业为例[EB/OL].省略/n606c16.aspx
[2] 国家发改委. 综合交通网中长期发展规划. 2007.
[3] 铁道部. 中长期铁路网规划. 2004.
关键词：铁路建设 物流系统 影响
一、铁路建设现状分析
2011年，全路基本建设完成投资4610.84亿元，完成新线铺轨3387公里、复线铺轨2616公里，投产新线2167公里、复线1889公里、电气化铁路3398公里，到2011年年底全国铁路营业里程达到9.9万公里，快速铁路通车里程达1.3万公里。2012年铁路基本建设计划投资4060亿元，计划新线铺轨5505公里，复线铺轨5160公里；计划投产6366公里新线，投产复线5832公里，投产电气化铁路7922公里；计划建成投产3500公里高速铁路，占全年计划投产新线总里程的55%。到时，中国高速铁路里程将突破1万公里。
《中长期铁路网规划（2008年调整）》计划到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，复线率和电气化率分别达到50%和60%以上，主要繁忙干线实现客货分线，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
二、物流系统的构成分析
所谓物流系统是指在一定的时间和空间里，由所需输送的物料和包括有关设备、输送工具、仓储设备、人员以及通信联系等若干相互制约的动态要素构成的具有特定功能的有机整体。具体地讲物流系统有运输、储存保管、包装、装卸搬运、流通加工、配送、物流信息七个功能要素所组成。
物流系统的功能受可用物流载体的影响。物流系统的载体指物资借以流动的设备和设施。载体分成两类，一类是直接盛载并运送物资的设备，如车辆、船舶、飞机、装卸搬运设备等，另一类是指基础设施，如铁路、公路、水路、车站、港口、机场等基础设施。
从物流系统资源的角度来看，运输资源是物流系统的载体。包括运输基础设施和运行设备。运输网络布局是一种重要的物流资源。同时，运输的场站设施还为物流系统提供了丰富的储存资源，运输系统是物流系统的支柱子系统之一，主要发挥运输功能。
一个物流系统效益的好坏，并不是涉及的功能、要素越多越好，关键是要在满足物流系统基本目标的前提下降低物流成本。
三、铁路建设与物流系统的关系
根据铁道部的数据，2011年，全国铁路货运发送量达到393263万吨，同比增加28992万吨，增长8%。全路拥有几百个厂（库）、仓储设施、货场和上千条铁路专用线等硬件条件，具有物流系统的基本物质资源和强大的物流作业能力。铁路与物流系统的关系表现如下：
（一）铁路是物流系统的组成要素
铁路是较早发展起来的一种运输方式，铁路系统不仅可以运送货物，还可以提供仓储、装卸、包装等多种物流服务，而且每年通过铁路运输发送的货运量在物流运输中是比例较大的一种，所以铁路是物流系统不可缺少的一种要素。铁路从事多年的运输、仓储业务，同国内外很多生产厂家，如钢厂、电厂、煤矿等都形成了较为稳固的合作伙伴关系，这为铁路在物流系统中发挥作用奠定了良好的市场基础。
（二）铁路对物流系统成本管理有积极贡献
与物流系统的其他运输资源相比，采用铁路运输货物，运价率比较低，低廉的价格能较大程度地节约长途货物的运输成本，对生产企业和流通业的大宗货物运输具有极大的吸引力，特别是对低附加值货物如煤炭、粮食、矿石、化肥等具有较强的吸引力。
（三）铁路路网是物流系统的重要网络资源
铁路作为国民经济的大动脉，运输线路四通八达，遍布全国的铁路站点，站场、仓库、装卸设备、运输工具等物流基础设施较为完备。在各大城市、主要工矿区、重要港口都有大型的货运站、企业专用线，构成了物流系统强大的运输网络。
四、铁路建设对物流系统的影响研究
（一）扩充了物流系统的作业处理能力
在“十五”和“十一五”两个五年期间，我国铁路从基建投资、复线投产等方面看，至少增长了两到三倍，有的增长到六至七倍。随着铁路新线、复线的不断修建与投产，铁路网络的不断完善，我国铁路运能在原来的基础上不断扩大，扩充了物流系统原有紧张的作业处理能力。
（二）提升了物流系统的服务水平
随着铁路线路的建设，铁路货运网络日益完善，改善了以前铁路物流系统服务水平较低、货运能力释放有限和分布不均的现状。通过构建以运输带动物流、以物流拉动运输的铁路货运新格局体系，及完善铁路物流产品服务体系，如开发以重载运输、快捷运输为重点的货运产品系列，增强了铁路物流的竞争力，提高了铁路货运市场份额，并积极大力发展以海铁联运、公铁联运为主的多式联运服务产品，有效提升了社会物流系统的服务水平。
（三）改善了物流系统的基础设施条件
在铁路建设进一步推进过程中，打通重点区域的铁路货运通道，建设全国性和区域性物流节点城市间的货运专用通道，完善铁路枢纽联络线和集疏运系统建设，加强铁路货运支线网络建设，这些方面的成果很好地改善了社会物流系统的基础设施条件。例如，在铁路建设的节点规划中，全路规划的18个铁路集装箱中心站中已经有上海、昆明、重庆、成都、郑州、大连、青岛、武汉、西安9个铁路物流中心开通运营。一些重要装车点、行包基地、多经物流基地和货运场站的布局和建设也在紧张地进行中。按照铁道部的计划安排，以集装箱中心站为基础，力争到2015年建成18个全路性物流中心、33个区域性物流中心、1000个战略装车点，形成覆盖全路的铁路物流节点。这些硬件的投入，将极大改善我国社会物流系统的基础设施条件，促进物流系统效率的提升。
（四）刺激了物流系统需求的增长
在铁路物流能力有限的情况下，很多潜在的需求就不能被满足，随着铁路建设的快速增长，铁路货运量持续大幅增长。如“十一五”期间，全国货物发送量完成162.4亿吨，比“十五”增长42.9%，总换算周转量完成16.2万亿吨公里，增长42.2%。2011年，全国多地高铁的开通，解放了大量原有线路的货运能力。2011年全年我国铁路货运总发送量完成393263万吨，同比增加28992万吨，增长8%。其中货物发送量完成391852万吨，同比增加28923万吨，增长8%；行包发送量完成1411万吨，同比增加69万吨，增长5.1%。可见，铁路建设对物流系统的需求有较大的促进作用。
（五）增加了物流系统的产出效益
随着新修线路及高铁的投入运营，2011年铁路通过优化客运产品结构，从而释放很多货运运能，加之铁路加强“两高一远”货物装车，进一步提高了运输质量，发送人收入率与发送吨收入率均实现同比增长，铁路物流成本是社会物流成本的重要组成部分，铁路物流成本的降低，将直接影响社会物流系统成本的构成结构和总体成本。同时随着我国多条高速铁路的投入运营及第六次大面积的提速调整，既有线突破了时速200—250公里，从而极大提高了铁路物流的速率，使整个社会物流系统的时间效益有很大的增长。此外，铁路物流对我国的抢险救灾还具有重要意义，铁路物流系统还多次圆满完成了电煤、粮食、棉花等物资的集中抢运任务。在铁路建设中获取的经验为交通运输和物流行业提供了很多技术支持。在节能减排方面，铁路建设也做出了很大的贡献。如高铁大量采用“以桥代路”、“以空间换平面”方式节约土地资源，以同样的运输能力，节约更多的土地面积，拉大过去铁路、民航、公路的用地面积比1∶4∶7，为物流系统带来更多的效益。
总之，铁路建设对社会物流系统将持续带来巨大的影响，改变物流系统的既定结构，使物流系统更好地为社会经济建设服务。
参考文献：
①中华人民共和国铁道部．中长期铁路网规划（2008年调整）[Z]．2008—10—31
0引言
随着广西北部湾经济区开放开发步伐加快，到“十二五”末，广西北部湾钦州、北海、防城港三港货物吞吐量将由2010年约1亿t快速提升到3亿至5亿t，迫切需要提升广西沿海港口及北部湾经济区铁路货物运输能力，重点解决沿海港口铁路货运专项建设问题。开展北部湾港后方铁路货运通道研究工作，对解决制约广西北部湾经济区发展的铁路货运瓶颈问题具有重要意义。
1区域铁路运输现状及存在的问题
1.1区域铁路运输现状
目前，北部湾经济区铁路骨架已基本形成，初步形成了以湘桂、南昆、黎湛、益湛、南防、钦北、黎钦线和钦港支线，接内地、通港口、连越南的出省、出海、出国铁路运输网络。到2010年底，广西北部湾经济区内铁路营业里程约1130km，路网密度约155km/万km2，其中复线铁路里程约302km，复线率约26.7%，电气化铁路里程约96km，电气化率8.5%，每万人拥有铁路0.51km。
1.2区域铁路存在的主要问题
1.2.1区域铁路通道存在的问题
1)路网规模不足，分布不均，路网灵活性差。桂东南与桂西南无直接连接广西沿海港口的铁路。同时，南防线、钦北线均为尽头线，北部湾经济区沿海钦州、北海、防城港地区与东盟、西北地区及广东地区的客货交流需绕道湘桂线、黔桂线、黎湛线运输。
2)通道既有线路技术标准低，运输质量不能满足市场需要。内部通道既有线路技术标准低，曲线半径小。线路允许速度除益湛线为140km/h外，黎湛、南昆、湘桂线为120km/h，南防、钦北、黎钦线为80km/h，旅行速度低，且南防线、黎钦线能力也已达到超饱和状态。
3）区间联系缺乏大能力通道。区间联系的湘桂、南昆、益湛、怀柳、黔桂等铁路干线除湘桂线柳南段外，均为单线铁路，无大能力通道，运输能力不适应发展需要。
1.2.2港区铁路存在的问题
防城港、钦州港、北海港港区铁路主要存在如下问题：
1）既有铁路车场到发线有效长不够，与沿海铁路通道难以匹配，难以办理路港直通、整列到发和装卸。
2）港区铁路装卸线布局不合理，部分港区装卸线垂直于码头泊位布置，装卸线有效长不够，限制了最大取送车数量，且调车作业交叉干扰严重。
3）信联闭设备落后，港区铁路均未实现电气集中联锁，部分作业线采用臂板信号机、人工搬道，调车作业效率低，存在较大的安全隐患。
4）部分港区装卸机械化程度较低，虽然港区实现卸装船机械化，但部分铁路疏运的件散货仍然采用人工装卸，作业时间长。
5）路港双方信息沟通不畅，信息管理平台不兼容，信息传递不及时，“车等货、货等车、等机待线、待取待送”的现象屡见不鲜，影响货车周转效率。
6）港区装卸线大多为尽头线，调机只能推送取车，行进速度低，取送车和调车作业时间长。
2对区域规划的认识
2.1区域铁路现有规划
根据我国《中长期铁路网规划》以及广西国民经济和社会发展“十二五”规划纲要，广西铁路在建及规划的主要项目如下。在建项目：南宁至广州铁路，贵阳至广州（广西段），柳南客专，云桂铁路，玉林至铁山港铁路，德保至靖西铁路，铁山港支线；湘桂铁路扩能改造衡阳至柳州段，广西沿海铁路南宁至钦州北、钦州北至防城港、钦州北至北海。规划项目：新建黄桶至百色、南宁至凭祥、合浦至湛江、南宁至金城江、柳州经梧州至肇庆、贵港至玉林、柳州经贺州至韶关、防城港至东兴至海防、靖西至龙邦等铁路；湘桂线、黔桂线、焦柳线、黎湛线、南昆线、益湛线等既有线路扩能改造。
2.2对北部湾经济区发展规划的认识
在《广西北部湾经济区发展规划》(以下简称《规划》)批准前，广西北部湾经济区区域经济一体化有其现实基础[1-2]：
一是已具备一定的综合实力，广西北部湾经济区2007年的城镇化水平已经达到43.6%，超过广西平均水平7.36个百分点。从《中国城市年鉴（2007）》的中国200城市综合竞争力排名来看，广西北部湾经济区入围200强的有南宁、北海、防城港三市，分列全区的第2、5、4位。
二是综合交通运输体系初步形成。广西北部湾经济区拥有丰富的港口资源，是我国西南主要港口群所在地。铁道部已把广西境内的铁路局由柳州搬迁到南宁，并在5年内投资1000亿元全面升级广西铁路网。经济区内四市间高速公路网已经构筑，形成了“一小时”经济圈，防城港东兴和崇左凭祥至越南的高等级公路也早已全线贯通。南宁和北海机场将通过改造升级扩能，开通更多通往东盟各国的国际航线。
三是北部湾因其市场腹地大，市场拓展空间广阔，非常适合发展临海临港工业。
四是资源整合已迈出实质性步伐。2006年3月，广西正式成立“北部湾（广西）经济区规划建设管理委员会”（现更名为“广西北部湾经济区规划建设管理委员会”），协调广西北部湾经济区的土地资源利用、交通设施、重大项目、重大产业布局和生态环境保护，推进重大基础设施共建共享，推进城市经济优势互补，形成分工合理、功能互补、协调发展的城市群和经济一体化。为提高港口综合竞争力，广西已整合沿海港口、铁路资源，于2002年成立广西沿海铁路股份有限公司，于2007年2月在南宁组建广西北部湾国际港务集团有限公司，促进防城港、钦州、北海、南宁三港一市共同发展。
2008年初,国家批准实施《规划》,广西北部湾经济区的开放开发正式纳入国家战略。《规划》在空间结构上将北部湾经济区划分为城市、农村和生态三类地区；将北部湾经济区海岸线划分为港口及工业岸线、城镇建设岸线、旅游观光岸线、休闲游憩岸线、养殖岸线、生态保护岸线及其他岸线等7种类型；规划建设南宁组团、钦(州)防(城港)、北海、铁山港(龙潭)、东兴(凭祥)5个功能组团。工业布局有沿海石化工程,沿海钢铁基地,沿海林浆纸基地,南宁铝加工基地,南宁精细化工基地,北海、南宁电子信息、生物制药、新材料、软件开发、计算机、通信等高技术产业基地,沿海海洋产业基地,沿海和南宁轻工食品工业基地,南宁重型机械设备制造基地。主要任务是建设“三基地一中心”,即物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心。发挥区位优势,加强引导扶持,承接产业转移,加快发展现代产业体系,推进产业优化升级,大力推进信息化和工业化融合。
2.3对各城市总体规划的认识
在《规划》获批以前，广西北部湾城市群城市化存在以下问题[1]。一是城市发展水平差异较大。表现在：城乡居民收入差异系数较大，恩格尔系数差异大，人均GDP差异较大。二是产业发展与城市发展不协调。表现在：1）工业发展水平低质化。2008年上半年，就规模以上工业增加值占地区生产总值的比值而言，防城港市的指标值远远高于广西北部湾经济区其他市，达到44.38%，而其他四市均低于广西平均水平。2）产业链条薄弱，关联程度低。广西北部湾经济区各市都把海洋产业、物流、钢铁、石化、造纸等列为支柱型产业，但这些行业的产业链均不长，对周边城市其他行业的拉动作用弱。就物流行业来说，虽然有巨大的港口优势，物流产业发展较早，但从各个城市来看，缺乏成熟的配套关联产业，使物流产业在区域内外的影响力和拉动作用得不到有效发挥。同时，区域内的城市各自为政，城市发展的目标大体相似，产业结构雷同，因此导致整个经济区域内资源浪费。各城市之间的竞争明显大于联合，摩擦高于融合[3]。《规划》确立了广西北部湾城镇群协调发展的目标，提出了组团式发展的城市发展格局。为适应《规划》需要，北部湾经济区“4+2”各城市对城市总体规划进行了重新调整或修编。在国家批复的《南宁市城市总体规划（2011—2020年）》中，根据北部湾经济区发展规划对南宁的发展定位和功能划分,南宁市进一步明确了经济功能定位、目标任务。在城市服务功能上,进一步完善城市基础设施建设,加快五象新区的发展,利用中国—东盟博览会平台,依托沿海港口城市，加快南宁空港的发展，发挥好“三港一市”作用；在产业发展上，按照北部湾经济区规划，对产业进行科学选择，推动产业加快发展；在对外开放上，积极承接东部产业转移，努力开创对外开放的新局面；进一步加快物流基地、商贸基地、加工制造基地以及信息交流中心、交通枢纽中心、金融中心建设,全面发展社会事业。
2.4对北部湾港总体规划的认识
钦州、北海、防城三港曾经各自为政，同质发展，内耗严重。《规划》批准后，港口成为广西北部湾经济开放开发的龙头。与此同时，中国与东盟自由贸易区进程不断加快，广西沿海三大港口也随之转型，成为连接中国与东盟的战略性国际枢纽港。在钦州港的两翼，北海港和防城港在2009年分别完成了1014.85万t和4500.35万t货物吞吐量，广西沿海三港合计完成货物吞吐量超过7500万t。2009年3月，广西壮族自治区政府批准防城港、钦州港、北海港使用同一称谓———“广西北部湾港”。2010年5月，广西壮族自治区政府批复《广西北部湾港总体规划》，该规划涵盖了港口发展现状和总体布置规划、岸线利用规划、配套设施规划、环境保护规划等各个方面的内容。根据《广西北部湾港总体规划》，广西北部湾将打造成泛北部湾区域国际航运中心，为中国—东盟自由贸易区建设提供重要支撑，将形成“一港三域八区多港点”的港口布局体系。三港合一后，将产生“1+1+1>3”的整合效应。到2013年，钦州港区的年吞吐量将达到1亿t。广西北部湾经济区的防城港区和北海铁山港区的年吞吐能力，也分别将于2012年、2013年达到1亿t。广西北部湾港将成为生产能力大、功能强、布局合理、分工明确、服务一流，能够全方位为北部湾经济区开放开发服务的现代化港口，形成中国—东盟合作的区域性国际航运中心和物流中心[4]。
3北部湾港后方铁路货运通道研究的必要性和思路
3.1北部湾港后方铁路货运通道研究的必要性
随着港口腹地经济的发展和综合交通运输体系的逐步完善，广西北部湾港将成为具有装卸及仓储、中转换装、运输组织管理、临港工业、信息服务、生产生活服务、现代物流服务、保税、休闲度假、旅游观光、水上客运和国际游轮母港以及配套服务等功能的大型综合性现代化港口。到“十二五”末，广西北部湾钦州、北海、防城港货物吞吐量将由2010年约1亿t快速提升至3亿至5亿t，迫切需要提升广西沿海港口及北部湾经济区铁路货物运输能力。港口集疏系统能否适应港口吞吐量的快速提升？集疏配套设施是否需要更新改造？北部湾各港区之间专支线能力如何？港区与铁路如何高效地实现港铁联运、海铁联运？港湾站区布局能否满足港口集疏运要求？港口后方通道及运输能力是否满足需求？这些都是急需研究和解决的问题。
3.2北部湾港后方铁路货运通道研究思路
按照“点线协调、系统优化、补弱固强、整体最优”的思想，采用运输系统分析理论和方法，结合各港区服务功能、布局规划、交通衔接条件及物流业发展规划，对铁路承担运量的流量、流向进行分析。在此基础上对港区内部分析，对北部湾各专支线、站点进行布局规划，从而实现各专支线成为干线和集运站的喂给线和生命线，货物运输快速集散，减小中转物流成本，提高货物卸转效率，实现快捷通畅的“铁水联运”；在外部通道分析上，结合铁路中长期路网规划和货物流向，对北部湾通往桂、滇、黔、川、渝、藏等地的铁路线路运能进行分析，找出薄弱环节，规划其加强措施，研究线路加强的可行性，从而实现物畅其流[5]。
4亟待深入研究的关键问题与建议
4.1亟待深入研究的关键问题
1）现状分析：调查防城港、钦州港、北海港港区及铁路现状，分析存在问题和应对措施。
2）运量预测：对各港区运量通过铁路、公路、管道三种交通方式集疏分担运量进行科学合理的预测，分析铁路运量流向内陆的流量、流向。
3）港区运能协调优化分析：结合防城港、钦州港、北海港港区布局规划、交通衔接条件、物流业发展规划以及相邻工业园区企业布局，规划研究适合各个港区作业特点的港前站布局，配置符合各港区作业特点的装卸设施，以提高货物卸转效率，实现快捷通畅的“铁水联运”，保证港区铁路运输能力的发挥。
4）运输组织方案设计：根据到港货物流向，对疏港铁路、公路进行合理的衔接规划，充分发挥各交通基础设施的集疏能力，拟定合理的运输方案。
5）后方货运通道能力分析：对铁路承担运量的流量、流向进行分析，将疏港铁路运量按流量、流向分配至路网，并对后方通道各线能力适应情况进行分析。
6）后方货运通道加强措施研究：对北部湾港后方疏港主通道沿海通道、玉铁线、黎钦线等提出扩能改造措施。
4.2研究建议
北部湾港后方铁路货运通道研究是一个复杂的系统工程，涉及北部湾港各港之间，以及北部湾经济区“4+2”城市之间的复杂博弈；涉及各种运输方式之间的竞争与合作。特提出以下建议与措施：
1）加强各区市相关部门的沟通和合作，便于资料收集和信息共享。收集各港区吞吐量、临港产业园区入驻企业分运输方式、分流向运量资料，掌握各城市不同运输方式的运输现状，并结合各港区规划、各城市产业规划、城市综合交通规划、区域铁路、公路规划等进行趋势运量预测。
什么是“综合物流中心”
综合物流中心是将两种以上不同类型的物流中心集约在一起，成为一个有综合职能和高效率的物流设施。从不同的文献中我们可以发现，将铁路货站和公路运输货站集约在一起的综合物流中心，这是较为简单、较为实用、较为广泛的一种综合物流中心。此外，还有将铁路货站、公路货站、港口码头集约在一起的，将铁路货站、公路货站、航空货站集约在一起的综合物流中心。当然，从理论上来讲，也还可以有将铁路货站、公路货站、港口码头、航空货站集约在一起的综合物流中心。但是，由于水运和空运两种运输方式的运输对象有差异，运费负担能力有差异、物流速度有差异，将这两种物流方式通过综合物流中心加以衔接也许是不现实的，所以实际上这种综合物流中心存在的可能性极小。
2、近几年，我国各个城市和各个部门在思考二十一世纪的发展和十五年的规划问题，作者在调查、研究了一些城市的物流发展规划之后，感到，从发展的角度来看，“综合物流中心”这种非常重要的物流设施应当提到我国国民经济的议事日程中来，规划和实施这种物流中心的建设。本文就是为此而撰写的。
3、综合物流中心的运行方式
由于综合物流中心的种类不同，其内部的规划、设备配置、业务流程、运行方式也会有所区别，这里仅就集约了铁路运输货站、公路运输货站的综合物流中心运行方式为例，探讨其运行的特点。
我国传统的公路运输，很少有大规模的货运站，虽然最近些年，公路运输承担的货运量越来越高，但是发、到转运设施并没有相应的发展；我国的铁路运输，过去是我国货运的主要运输方式，为提高铁路的服务水平，解决末端运输的部分问题，铁路通过广泛设货站和建立专用线的形式，使铁路能够贴进货主。在一个城市有几个、十几个、几十个货站、厂、专用线的情况是非常普遍的。为此，还需要建立较大规模的“编组站”才能使各个站接运的或者到达的车皮按方向编组成列或者对到达的列车进行分解，再发运到各个货站去。这是减缓铁路运输速度、增加铁路运输费用的重要因素。综合物流中心把大型的铁路货站和公路货站集约在一处，使公路、铁路运输实现了有效衔接，在这个物流中心，有效地运用物流装卸、搬运设备，有效地进行物流组织，有效地设计物流流程同时又有效地实现了干线运输和配送的转换，从而可以减少传统物流系统中在这些环节的多次搬运、装卸、储存，如果实行有效的计划，甚至可以大规模地实现汽车、火车之间的“不落地装卸”。
另一方面，经济规模到达一定程度的大、中城市之间，综合物流中心可以实现相互的直达列车运行，从而不再采用传统的必须经过大规模编组站进行编组的铁道运输方式。在一个城市建立一个大规模的综合物流中心，充分利用铁路干线运输大数量、低成本、高速度的优势和汽车末端运输灵活、到户的优势，就可以不再采用传统的小货站、专用线接、发铁道货物的运行方式。
4、综合物流中心是经济发展的必然产物
综合物流中心的出现基于下述几个条件：
（1）城市之间经济交往的扩展造成的物流量的急聚增加。城市之间因为经济交往的扩大从而促成物流量的急剧增加,这是建立综合物流中心的最基本条件。物流量增加，就可以大规模的实现城市之间直达货车的开通，就可以实现班车式的直达专列，这样就可以不再采用必须经过编组、凑整的传统铁路运输方式，这就给综合物流中心提供了设立的可能性。
（2）末端物流配送系统的广泛建立。城市之间物流数量的增加促成城市之间可以实现铁路直达列车运行，这只解决了干线运输问题。如果没有有效的方式来代替分布在城市各个方位的小货站和专用线的问题，城市之间的货运量不能集中在综合物流中心，而出现较大的货运量分流，这就无法保证综合物流中心之间的大规模直达列车的货运。因此，解决末端物流的问题便成为综合物流中心的非常重要的支撑要素。
由于配送方式在城市中的广泛采用，综合物流中心与若干配送中心相衔接，或者综合物流中心本身就具备城市配送系统的配送中心作用，就能够解决利用汽车运输覆盖整个城市的问题。而且，由于汽车具有“到户”的优势，这就从更高的水平上超越了小货站、专用线的运输方案，使综合物流中心之间的干线运输与在城市区域内的配送有效地组合成新型的现代物流系统，从而完善了整个物流。
（3）城市更加注重可持续发展。城市对可持续发展展的重视也是建立综合物流中心的重要条件。交通阻塞、车辆噪音、尾汽污染、车祸事故等作为现代城市的重要问题日益受到了我国城市的重视。因此通过合理的物流规划和物流组织，限制汽车在城市中的运行时间和运行数量，减少货运铁路、专用线、货运站埸在城市内的占地是各个城市都十分重视的问题。采用综合物流中心的方案，可以有效地为解决这些问题提供可行的选择，因此受到了重视。
（4）科技进步对综合物流中心提供了全方位的科技支持。综合物流中心的方案之所以在过去不可能被采用，重要原因是科技不能支撑这种大规模集约型的物流据点。现在科学技术已经可以给综合物流中心的若干关键领域提供有力的支撑。例如，高效的信息系统给完善的计划提供了保证，完善的计划系统可以对时间做出精确的安排，有效地末端物流系统可以保证集货、配送的准时，先进的装卸系统可以实现多种形式的火车与汽车之间直接衔接，计算机网络可以保障各个业务环节的畅通等等。所以，由于现代科学技术的作用，可以实现这一系统的创新。
5、综合物流中心的作用
综合物流中心的集约作用。主要表现在：量的集约，将过去许多个货站、场集约在一处；货物处理的集约，表现在将过去多处进行分散的货物处理，集约在一处；技术的集约，表现在综合物流中心中采用类似生产流程式的流程和大规模处理设备；管理的集约，可以利用现代化手段进行有效地组织和管理。
综合物流中心的有效衔接作用。主要表现在实现了公路、铁路两种不同运输形式的有效衔接。
综合物流中心对联合运输的支撑作用。主要表现在对已经应用的集装、散装等联合运输形式，通过综合物流中心使这种联合运输形式获得更大的发展。
综合物流中心对于联合运输的扩展作用。受过去条件的限制，联合运输仅止在集装系统等领域才获得了稳固的发展，其他散杂和分散接运的货物很难进合运输的领域。采用综合物流中心之后，可以通过综合物流中心之间的干线运输和与之衔接的配送、集货运输使联合运输的对象大为扩展。
综合物流中心对提高物流水平的作用。主要表现在缩短了物流时间，提高了物流速度，减少了多次搬运、装卸、储存环节，提高了准时服务水平，减少了物流损失，降低了物流费用。
综合物流中心对改善城市环境的作用。主要表现在减少了线路、货站、货场、相关设施在城市内的占地，减少车辆出行次数，集中进行车辆出行前的清洁处理，从而起到减少噪音、尾气、货物对城市环境的污染。
综合物流中心对促进城市经济发展的作用。主要表现在降低物流成本对降低企业生产成本从而促进经济发展方面的作用，以及完善物流系统在保证供给、降低库存从而解决企业后顾之忧方面的作用。
6、建立综合物流中心需要革除体制弊端。
我国建立综合物流中心的体制条件是不具备的。虽然几经改革，但是，在我国经济领域中，部门分割的问题、地区分割的问题是阻碍包含综合物流中心在内的物流大系统得以建立和完善的重要原因。作者在探讨这个问题的时候，对一些大城市作了调查，发现我国重要的大城市在制定下一个世纪的发展规划时，公路交通领域在规划自己的各级枢纽和物流中心，铁路部门也在规划自己的货运站、场及线路、编组站，而很少有统筹几个方面的综合规划。值得重视的是，如果交通、铁道都按各自的规划，投入巨资建成了独立运行的物流中心，而不事先综合规划，一旦建成之后，就会更加促使不同运输方式的分割，使不同运输方式的有效衔接更加困难。届时，再提出综合物流中心这样的“综合设施”或“综合枢纽”的问题便为时已晚。虽然，经济发展的要求会逐步解决这个问题，但是走弯路、贻误了时间、浪费了大量的投资等问题是不可避免的。
革除这个制度的缺陷，需要在物流领域采取更高层次的计划手段，解决过分分散和部门分割的问题。
7、建立综合物流中心需要科技创新
综合物流中心作为现代物流系统的重要组成部分，作为“建设统一的交通运输体系”是势在必行的。但是，我国在这方面还没有进行认真的探索，不可能有现成的经验。因此，经济体制并不是建立综合物流中心的唯一障碍，这方面科技进步的不足也是不可忽视的重要障碍。在科技方面应该抓紧做好以下工作：
抓紧研究综合物流中心的模式、功能；
抓紧研究综合物流中心的总体规划和设计工作；
抓紧研究综合物流中心的可行性研究的方法和程序；
抓紧研究综合物流中心的建筑设计和建筑技术；
关键词：铁路企业；SWOT分析；现代物流；信息化；集装箱
中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）08-0122-03
当前，我国物流业正处于快速增长的时期，物流业市场化、社会化、专业化水准提高，物流业发展对于提高国民经济增长质量和效益的作用日益明显。从1978年我国从国外引进物流这一概念，到2015年已满37年，这37年间我国现代物流业经历了知识普及、实践起步和全面发展3个阶段，现代物流业的真正快速发展是进入本世纪以来，特别是加入世贸组织以后。其中我国铁路对物资流通贡献很大，确保电煤、粮食、化肥、农药等关系国计民生的重点物资运输，有力地保证了国民经济发展和人民群众生产生活需要，也为物流业的快速发展奠定了坚实的物质基础。
1 我国铁路物流发展的概况分析
铁路作为国民经济大动脉，国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要，近十年我国铁路发展迅速，路网建设取得新的成就，技术创新实现新跨越，运输经营迈上了新台阶，总体发展态势良好。可是随着现代物流业在我国日渐繁荣，公路、水路、航空等运输方式不断优化，铁路运输面临着极大的冲击，货运总量总体下降，市场份额逐年减少。近4年铁路货运总量如图1所示。
从上图可以看出，2011年货运总量39.3亿 t，2012年39.0亿 t，2013年39.7亿 t，2014年38.1亿 t，货运总量总体下降。随着铁路政企分开以及货运组织改革的深入，将铁路进一步推向市场化。近几年铁路系统也开始着手研究，尝试如何充分利用铁路运输的优势为社会提供现代化的物流服务。经过不懈努力和积极探索，铁路物流发展成果显著，并出现了一些高质量的物流产品，如中铁快运新推出的冷链快递、中铁特货的小汽车物流、铁龙物流公司的特种箱业务、长三角货物快运列车以及义新欧、苏满欧等中欧班列，为铁路发展现代物流起了较好的带动作用。
2 我国铁路企业发展现代物流的SWOT分析
2.1 优 势（S）
我国铁路企业发展现代物流的优势主要体现在以下几个方面。
2.1.1 广泛覆盖的运输网络
铁路物流企业的发展的网络化基础-统一的全国铁路路网体系。目前，铁路路网主骨架基本形成，区域之间的通道进一步强化，随着青藏铁路的建成通车，铁路网已覆盖大陆各省区。按照“十二五”规划：将实现遍布全国的铁路仓储设备，为发展现代物流提供了基本的物质条件，且分布在各中心城市、主要工业产区、重要港口口岸，货运集散地也遍布全国各交通枢纽，到2015年，全国铁路营业里程将达到12万 km左右。
2.1.2 较高的品牌价值
吸引国民经济几乎所有行业中各个层次、不同类型的企业以及个人，并且与国内外数以万计的厂矿和用户保持长期协作关系，具有最稳定、广泛的客户群和较高的品牌价值，为进一步开展物资配送、流动加工等物流增值服务创造了良好的市场基础。
2.1.3 其他优势
在长距离、大宗物资的运输方面，铁路的地位不可代替，与公路、航空运输相比，铁路运输具有低能耗、低成本、高效率、大运量、低运价、全天候的特点，而且运距弹性大，能够持续均衡运输。
2.2 劣 势（W）
我国铁路企业发展现代物流的劣势主要体现在以下几方面。
2.2.1铁路设施布局不够合理
目前我国铁路物流设施建设缺乏系统规划以及科学论证，导致铁路物流的运行存在着诸多问题：例如大城市周边很多地区的铁路集装箱办理站过多，而且这些集装箱办理站大部分位于城区，和城市发展规划存在较大的矛盾，被城市建设发展用地包围。
2.2.2 物流信息不够顺畅
目前，我国铁路的全国性大网络在现代化通讯和电脑联网设备上具有较强优势，有着较为完善的信息管理系统，但这些信息往往只作为其内部制定工作计划的参考依据，而市场上其他大量的供求信息缺乏合适的渠道进入铁路内部，导致信息传递不畅。
2.2.3 网络化经营水平低
以国内外成功的物流企业发展历程为例，实现网络化经营是物流的重要基础和必由之路，而由于目前我国铁路系统物流企业的思维定势、思想观念和管理方法还局限于某一个地区的资源和市场为轴心的封闭或半封闭的小生产式的管理模式，加之体制原因，造成“网点不活”、线不成网的情况，导致整个铁路系统失去了网络经营的战略优势。
2.2.4 物流行业专业人才缺乏
目前我国主要铁路物流企业都普遍严重缺少物流规划咨询、物流政策管理和物流信息技术等方面的专业技术人才。由于掌握着供应链管理知识、有创新意识的专业人才缺乏，使得企业物流管理水平较低，物流运作效益低下。
2.3 机 会（O）
2.3.1 政府政策扶持
中央或地方政府的政策推动是现代铁路物流发展的“加速器”，随着近年来物流理论与实践逐步深入普及，社会各界对物流发展的配套制度建设及政策支持都有着强烈的要求。中央和地方政府也都高度重视现代物流业的发展，并相继出台了相关的物流发展支持政策。
2.3.2 行业规模大
铁路相对于其他系统而言，在建设、经营、存量资产等方面都有着很强的规模性，而这种规模性特征也将会对外部企业进入形成较高的壁垒。
2.3.3 市场潜力大
目前，我国物流业发展正处于高速增长的时期，经济的快速增长对物流的需求越来越多，且依赖程度也越来越高，市场潜力巨大。
2.4 威 胁（T）
经过上面分析虽然我国铁路企业发展现代物流有优势有潜力，但是形势依然严峻，挑战还是存在的，具体表现在以下几个方面。
2.4.1 国际物流企业的有力竞争
由于物流业的市场准入，中国物流市场的竞争也将更趋激烈。UPS（联合包裹）、FedEx（联邦快递）、德国邮政等纷纷进入中国，抢占市场份额。
2.4.2 国内其他类物流公司的竞争
随着我国综合运输体系的进一步完善，公路、航空、水路等运输方式发展迅猛，铁路市场份额有所下降。国内的民营企业、多元化股权结构的新兴物流企业（如广州的宝供、北京华运通物流公司）将成为我国物流产业发展进程中最为活跃的部分。
3 我国铁路企业发展现代物流的对策
通过上文的SWOT分析，我们了解了我国铁路企业发展现代物流的优劣势以及机会与威胁，那么我国铁路物流企业究竟该如何发展现代物流呢？应该从以下几个方面着手。
3.1 加强跨局之间的合作以及路局与专业公司之间的联 系，强化网络化经营
随着铁路政企分开，货运改革不断深入，铁路物流企业市场化进程也将不断加快。加强各路局之间的合作与联系，相互了解彼此之间的业务需求，建立业务开展中相互沟通协调机制，将资源共享，形成合力，将管内、跨局的业务连线成网，充分发挥铁路的网络化优势，为货主提供高质量的物流服务。同时铁路局际运输“站到站“的模式也不再满足现有市场的需求，大力推行”门到门“以及两端的延伸服务成了铁路企业发展现代物流的必经之路。
货运改革之后，中铁集装箱公司与路局车站也不再清算装卸费用，这也间接地导致了铁水联运变更还箱站难以还箱的状况。空箱到站之后如果没有货主使用，可能还要再次排走，回送到别的车站，再加上箱子装卸费用得不到清算，所以部分车站不愿意接收。这给货主使用下水箱造成了一定的困难，无疑不利于铁水联运的发展。因此路局与专业运输公司务必要加强联系，密切合作，积极配合，畅通沟通渠道，共同为货主服务。
3.2 不断完善铁路货运电子商务平台，加强铁路信息化
建设
在经济发达国家，电子商务发展空前繁荣，通过互联网进行交易成为潮流。电子商务将资金流、信息流、物流网络化，企业开展电子商务不仅缩减营业成本，提高商业交易的效率，还能够为客户进行更好的服务。信息技术、网络技术日益广泛应用于物流领域，信息化更是现代物流的核心特征、时代特征，电子商务与现代物流的关系十分密切。淘宝网、京东商城、阿里巴巴等电子商务平台大家早已耳熟能详。因此铁路企业要想发展现代物流，打造自己的电子商务平台势在必行。2012年9月20日起，全国铁路试行货运需求网上受理，客户登陆中国铁路客户服务中心（12306网），可以查询货物运价以及有关货运规章，点击我要发货，就可以在网上办理货运业务，铁路工作人员就会上门取、送货，真正实现了“人在家中坐，收发各种货。2015年2月17日起，铁路货物追踪功能在12306网站上线运行，货主可在该网站查询货物的最新位置及相关信息。虽然铁路有了自己的货运电子商务平台，但是运行时间不长，系统还不是很成熟，功能还不是很齐全，仍需要不断优化，不断完善。货运电子商务平台的发展推进了铁路信息化建设，提升了铁路信息化水平，使得铁路货运逐步向市场化方向发展，这对于铁路企业发展现代物流有着重大的意义。
3.3 转变服务观念全面提高铁路物流服务水平
3.3.1 转变观念
随着市场经济的不断发展，公路、水路和航空等运输方式的不断优化，国内外的大大小小的物流公司如雨后春笋般地崛起，抢占国内物流市场份额，铁老大的地位收到严重的市场冲击，过去铁路货运人员坐等货主和货物上门的情况将不复存在。在铁路货运改革的新形势下，铁路货运人员一定要转变观念，想客户之所想，急客户之所急，以货主的需求为出发点，加强货运营销和运输组织，实施“走出去”的发展战略，大力拓展物流市场。内蒙古白城货运中心通过市场调研，决定在突泉县建立无轨站营业室，主动走出去，直接上门服务企业货主。突泉县水泉镇货主刘威来到营业室，抱着试试看的想法，请3个车皮装运玉米，不到10 min，制票、请车、结算、发运等相关业务就办理完毕，之后货物由货运中心的车队拉到铁路，实现了铁路“门到门”运输。由于过去突泉县不通铁路，过去要往返百八十里地、两三天才能办的事，现在这么快就办好了。无轨站营业室的建立真正拉近了铁路与货主的距离，为当地的经济发展发挥了重要的作用。
3.3.2 设计个性化物流、创新运输产品
铁路发展现代物流应从创新铁路货运产品入手，以产品创新带动体制创新和营销创新，不断推出创新的物流运输品牌。2014年国庆长假，铁路部门开通了北京往返杭州的“自驾游汽车运输班列”，旅客9月28日将所需运输的汽车送至北京铁路局大红门火车站，10月1日到上海铁路局杭州货运中心艮山门火车站取车；10月6日再将车送往杭州艮山门火车站，10月8日车辆运抵北京大红门火车站。“自驾游汽车运输班列”是铁路企业发展个性化物流、创新运输产品很好的一种尝试。
3.4 大力发展铁路集装箱运输
集装箱运输是一种先进的现代化运输方式，具有运输效率高、经济效益好以及服务质量优等特点，现代物流作为一种现代流通方式在世界范围内受到广泛重视并获得迅速发展，对物流企业也提出了新的要求――标准化，信息化，绿色化，系统化，通用化，铁路企业若想发展现代物流，集装箱无疑是一个很好的媒介。由于集装箱运输在不同运输方式之间换装时，勿需搬运箱内货物而只需换装集装箱，这就提高了换装作业效率，适于不同运输方式之间的联合运输，也就是人们常说的多式联运。大力发展铁水联运和国际联运对于铁路企业发展现代物流有着重大的意义。
2014年，中铁集装箱运输有限责任公司以打造铁路集装箱国际物流知名企业为目标，实施“走出去”发展战略，做强中欧班列大品牌，全年发送集装箱26078TEU（标准箱）、共计15万 t，货物总价值约18.5亿美元。推进丝绸之路经济带、21世纪海上丝绸之路建设，是2013年分别访问哈萨克斯坦和印度尼西亚时提出的重要倡议。2014年1月20日，首趟义乌至中亚五国的集装箱国际班列开始试运作，现在义乌至欧洲的班列已开始运行，由义乌西站始发，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国，班列干线终到站为柏林，境外段运行时间12 d，全程用时16.5 d。义新欧班列组织流程（国内段）如图2所示，组织开行义新欧集装箱国际联运班列，旨在满足市场物流需求、促进区域经济发展、服务国家战略需要，也是铁路部门深化货运改革、推动转型发展的具体举措。对此，铁路总公司制定了构建铁路中欧班列大通道优化方案，将现有开行的“苏满欧、郑新欧、汉新欧、蓉新欧、渝新欧”纳入统一的中欧班列通道建设，分东、中、西3条班列线组织实施。同时，明确由中铁集装箱公司作为铁路国际联运班列的运营主体，旨在打造统一的中欧班列服务平台，形成市场分布合理、区域有序竞争的对欧贸易物流服务新格局。
3.5 培养铁路物流人才
发展现代铁路物流业就必须拥有一批具有现代管理与组织才能，精通本行业专业知识的专业人才队伍，铁路企业在开始制定物流企业的发展规划时，就要把人才培养、引进与使用放在首要的位置上，在企业内部注重选拔有学习能力和愿望、业务熟练、有敬业精神的中青年专业技术和经营管理人才，采取短期培训与长期培养、院校脱产学习与在职学习多种方式相结合的形式，加强与相关院校合作，形成产学研链条，适时有效地吸纳物流专业的毕业生，引导其作为企业的人才储备，为企业发展构建人才保障。
4 结 语
本文介绍了我国铁路物流的整体发展水平，然后对目前我国铁路物流企业发展现代物流情况进行了SWOT分析，接着分析了铁路物流企业发展现代物流的对策，总体来说，目前铁路物流企业开始发展现代物流有着很大优势和发展潜力。构建和谐铁路发展战略的不断推进以及国家铁路“十二五”规划的逐步实施，同时随着铁路信息化建设的进行，物流服务水平的提高，铁路集装箱运输事业的发展以及物流人才的培养，通过一定的措施以及资源整合，相信我国的铁路物流企业一定可以为经济发展做出更大的贡献。
参考文献：
[1] 祝文婷.铁路物流现状及发展方式探讨[J].山西科技，2006，（1）.
关键词：铁路；枢纽；总图
中图分类号：U291文献标识码： A
1 枢纽现状
1.1现状概述
宝鸡铁路枢纽在全国铁路网上现为区域性铁路枢纽，位于欧亚大陆桥中部，是西北地区东通道与西南地区北通道的交汇点。是西北地区通往内地的主要出入口，主要发挥承东启西的作用。
1.2主要站段技术设备及分工
宝鸡枢纽目前衔接陇海、宝成、宝中三条铁路干线四个方向。其中陇海铁路为双线电气化，宝成、宝中铁路为单线电气化。宝成线牵引质量与其它三个方向牵引质量不统一，与其它方向交流时，均需进行增减轴作业。陇海线西宝段外，其余三个方向均存在补机区段。各衔接方向机车类型也不相同。
枢纽现有各类车站9处，其中：编组站1处（宝鸡东）、客运站1处（宝鸡）、区段站1处（千河）、工业站1处（任家湾）。
1.2.1宝鸡东编组站
宝鸡东编组站是目前枢纽内唯一的编组站，亦是枢纽内主要货运站之一，是东西向布置的单向二级四场站型编组站。峰前到达场8股道（不含正线、含推送线），上行到发场5股道（不含正线、含机走线），下行到发场6股道（不含正线、含机走线），调车线25条。
2010年总办理10254辆/日，无调比仅为11.5%，车站能力基本饱和.
1.2.2宝鸡客运站
枢纽客运站,现有到发线10条（其中客车到发线6条），基本站台1座、中间站台3座。车站东端南侧设有客运机车折返段、货场和水电段，车站东端北侧设有客车技术整备所。
1.3在建及拟建项目概况
1.3.1在建项目
西宝客专：已于2009年开工建设，计划2013年建成，在马营镇南侧新建宝鸡南客站。
宝兰客专：该项目已经开工建设。
1.3.2拟建项目
（1）宝中铁路增建二线：该项目已完成可行性研究，报部待审。
（2）关中城际：宝鸡-法门寺-西安城际铁路。现处于方案研究阶段，于2020年前建成。
2 原枢纽总图规划方案
2009年根据关中城际网的规划情况及宝鸡市区物流发展情况，对枢纽总图进行补充，完善了宝兰客专引入枢纽方案。总图规划中增加了关中城际和枢纽货运南环线的规划，并在宝兰可研中通过审查。
2.1总图格局
规划年度内陇海客运专线、宝中线增二线和关中城际引入枢纽，枢纽内新建枢纽货运南环线，基本形成客货并列的伸长型铁路枢纽。
2.2总图方案
客运系统：规划在马营镇新建宝鸡南客运站，办理高速客车，并预留进一步发展条件；配合城市发展，将卧龙寺车站改建为客站，办理城际客车，枢纽形成宝鸡、宝鸡南和卧龙寺三个客运站的格局。
宝 鸡 枢 纽 总 图 示 意 图
解编系统：宝鸡东站为枢纽编组站，在现有规模基础上适当补强；千河区段站办理直通车流的通过作业，在枢纽货运南环线新建马营镇技术作业站，办理枢纽直通车流的通过作业和渭河南岸的地区车流。
货运系统：宝鸡站停办货运作业，虢镇站为铁路集装箱办理站，规划马营镇物流园区，其他货场基本维持现状。
3城市总体规划
宝鸡市为西北工业重镇，为陕西省第二大城市，城市形态为带状组团，城市人口聚集区主要集中在渭河北岸。近期城市发展东扩南移，在卧龙寺形成新的城市中心。
4 枢纽解编系统存在的问题
4.1既有宝鸡东能力分析及存在问题
4.1.1枢纽主轴通过能力紧张
单位：对/日2010年枢纽范围区间既有通过能力利用情况表
宝鸡枢纽运量呈北、西、南三线向东汇聚，造成枢纽主轴能力紧张。
4.1.2 衔接线路牵引质量不统一
宝成线改建困难，无法与相邻线路统一牵引质量。宝成线与其他各衔接方向存在交流时，均需在宝鸡东增减轴。
4.1.3宝鸡东编组站到发场能力紧张
宝鸡东编组站上行到发场现有到发线5条，上行方向另有编发线1条。承担上行无调和部分改编列车的到发、上行自编列车的发车及上行到达解体列车的通过作业。而近期编组站有调办理10380辆/日，能力非常紧张。
上行到达的解体货车通过正线直接接入峰前到达场时与上行出发列车，在上行到发场东咽喉有交叉；
4.1.4宝鸡东调车场有效长不足
宝鸡东站共有调车线25条，仅有10条调车线满足850m有效长，同时，调车场尾部2条牵出线有效长均不足850m（分别为700m、740m）。
4.1.5宝鸡东改扩建困难
根据枢纽通过能力分析，宝鸡-宝鸡东能力已无法满足运输需要，成为限制“陆桥通道”的瓶颈。目前宝鸡东站位于宝鸡市中心，车站周围建筑物密集，大型企业较多，其中调车场尾部受既有机务段和金陵河控制，无改扩建条件。
6、枢纽既有货运设施无法满足货物外运的需求
随着宝鸡工业化进程的加快、制造业与物流业的联动发展，处在渭河南岸宝鸡工业产业带的物流需求将大幅增加。而宝鸡市渭河南岸目前只有西宝客运专线（在建），大量的物流作业仍需通过渭河北岸的陇海线来完成，既增大了企业物流成本，又对城市的南北之间、跨越渭河的交通造成较大压力。
宝鸡铁路枢纽内货运站的货场规模都比较小，无法承担大批量的货物外运，并且既有站均在市区内，周围建筑物聚集，也无大规模扩建车站，新建物流园区的条件。目前，铁路只能满足宝鸡市30%的运输需求，大量的物流要靠公路承担。
5运量预测及运输组织
5.1运量预测
5.1.1货运量预测
2030年总运量20158万吨，其中通过运量17440万吨，占枢纽总量的86.5%，地方运量2718万吨，占枢纽总量的13.5%。
枢纽总运量以通过运量为主，通过运量以东西向交流为主，地方运量以发送量为主，地方发送量以向东发送为主。
5.1.2客运量预测
2030年旅客对数203对，其中通过旅客列车131对，始发终到列车72对（城际40对）。
枢纽客运量中，城际客车以西安方向的始发终到为主，其他客车以东西方向通过为主，宝中线、宝成线客车对数相对较少。
5.2运输组织
5.2.1运营特征
研究年度，枢纽衔接各方向牵引质量除宝成线外均统一为近期4000t远期5000t。
5.2.2车流量及车流特点
2030年，枢纽内主要以东西交流为主，折角车流少。
6新的枢纽总图规划方案
总图格局：规划既有宝中线增建二线、宝成线扩能，陇海客运专线、关中城际引入枢纽，枢纽内新建枢纽货运南环线，形成客货并列的伸长型铁路枢纽。
客运系统：规划两主（宝鸡、宝鸡南）一辅（卧龙寺）3处客运站。
解编系统：近期宝鸡东站为枢纽编组站，千河站办理东北间直通车流作业，在枢纽货运南环线新建溪镇技术作业站，办理枢纽东西、东南、南北之间直通车流作业和渭河南岸的地区车流。远期扩建溪镇站，承担枢纽主要解编作业，将宝鸡东站改造为城际动车存车场和地区作业车场。
货运系统：宝鸡东站关闭货场，千河、福临堡停办货运，在货运南环线规划溪镇综合物流园（含集装箱办理）和马营镇综合物流园，其他货场维持现状。
宝 鸡 枢 纽 总 图 示 意 图
参考文献：
［1］ 长沙铁道学院，北方交通大学。铁路站场及枢纽［M］。中国铁道出版社，1984。
［2］ (GB50091-99) 铁路车站及枢纽设计规范［S］。中国计划出版社，1999。
铁路在我国交通体系中一直处于骨干地位，是连接各大经济区域之间的运输大动脉。世界各国区域经济发展的一个共同规律是：当一个地区处于经济起飞阶段时，铁路对于社会经济发展具有先导性作用。历史经验充分证明了铁路发展战略对国家区域经济发展的强有力带动作用。铁路运输与物流行业及区域经济三者之间具有联动的作用，铁路运输与物流在业务上存在天然的继承性，而物流业的发展将极大地带动区域经济的发展。就西部地区而言，实施西部大开发战略以来，西部铁路网发展取得了重要成就，路网建设速度加快，运输枢纽得到完善，这也使得西部地区的物流发展水平得到了提升，从而带动了整个西部地区经济的发展。西安是西部地区的重要节点城市，加快西部铁路网络建设，对于提升西安物流行业水平，从而推动促进西安经济增长，具有重要意义。
2西部地区铁路发展现状
西部大开发战略实施以来，西部铁路网发展取得了重要成就，具体表现为：一是建设投资力度大幅提高。西部大开发以来，西部地区铁路建设出现了前所未有的快速发展态势，铁路建设投资快速增加。西部地区铁路建设投资从“十五”期间的1250亿元增加到“十一五”期间的5300亿元，增加4000多亿元，投资力度明显加大。二铁路采购与物流2011•11是路网建设速度进一步加快。“十一五”期间，郑州至西安客运专线、青藏铁路、太中银铁路、宜万铁路，以及南疆铁路吐库段增二线等一批重大铁路项目相继建成投产，西部地区铁路总营业里程从2005年的2.76万km增加到2010年底的3.5万km，增幅达到26.8%，高于同期全国铁路营业里程增长幅度。西安至成都、西安至宝鸡、贵阳至广州、大同至西安、长沙至昆明等客运专线，以及兰新第二双线、兰州至重庆、昆明至南宁、南宁至广州、大理至瑞丽铁路等项目正加快建设，在建铁路规模超过1万km。三是铁路运输枢纽得到了完善。结合集装箱中心站的建设和物流中心的建设，强化和完善了西部铁路枢纽，推进了既有货运站向现代物流结点转型。铁道部规划建设的18个铁路集装箱中心站中，西部占有6个。目前，已建成重庆、成都、昆明、西安铁路集装箱中心站，正加快建设兰州、乌鲁木齐集装箱中心站。
3西安物流经济发展及对铁路运输的需求分析
3.1西安物流经济区位环境分析
首先，西安市是陕西省省会，具有独特的区位优势，是西部大开发的重要物资集散地，也是国家西部大开发战略的桥头堡。陕西省具有承东启西、连接南北的区位优势，是西北5省中经济实力和辐射力很强的省份。西安作为西北地区经济发展的中心城市，其经济辐射区域也延伸至陕西省各个地区。其次，西安居于我国版图的中心位置，地处东、西两大经济区域的结合部，是我国中西部地区和新亚欧大陆桥陇海兰新经济带的复合经济中心。西安是我国西部地区对外开放的窗口，是生产要素吸纳和扩散的中心，是东进西出、贯穿南北的枢纽。西安是新亚欧大陆桥中国段的经济中心，其周边的关中地区是沿桥经济带的经济核心区，以此地区为依托，西安可以担负起大陆桥经济带的心脏作用。西安市是西北地区最具经济实力和经济活力的城市，是带动区域经济发展的龙头，其在区域经济发展中的核心地位不可动摇。西安是西部大开发优先发展的重点经济区。西安在全国尤其是西部地区经济发展中处于第一阶梯和桥头堡的战略地位。中国科学院经过研究，确定了西部地区45个中心城市作为经济发展的主要支撑点。一级中心城市包括重庆、成都、西安；二级中心城市包括昆明、兰州、乌鲁木齐；三级中心城市包括南宁、呼和浩特、银川、贵阳、西宁、拉萨、柳州、包头、绵阳；四级中心城市包括桂林、防城港等30个城市。由此可见，西安属于西部大开发中优先重点培育的城市。
3.2西安物流经济发展现状分析
从政府规划和政策扶持方面，陕西省和西安市鼓励发展现代物流业。陕西省和西安市都将现代物流业列入“十一五”期间重点发展的产业，鼓励现代物流业的发展。西安市发展的重点是高新技术、装备制造、旅游、现代服务和文化5大主导产业，而物流业是现代服务中重点发展的产业。陕西省和西安市都为此制定了积极的物流产业发展政策和发展战略。2009年6月10日，经国务院正式批复颁布的《关中—天水经济区发展规划》中，专门阐述了该区域物流发展的蓝图，其中西安被提到了重要位置。2011年2月，陕西省《陕西物流业调整和振兴规划实施方案》。从物流发展方向来看，西安及周边物流业开始迈向理性、务实、快速发展的新阶段。随着经济、社会和技术的快速发展，物流规模不断扩大，货运总量快速增长，第三方物流开始起步，物流企业数量增多，物流设施建设步伐加快，产业增加值稳步上升。物流业总体规模不断扩大，已成为西安新的经济增长点。西安市经济的快速增长带动物流业规模和辐射范围的进一步增大。与西安主体产业相匹配的专业物流集群迅速成长，与各类主体产业，以及城市商贸体系相匹配的专业物流，如电子科教物流、装备制造物流、生物医药物流、汽配物流、空港物流、公铁快递物流等快速成长，各类专业物流企业集群应运而生，物流业资源积聚与集中过程加速。伴随主体产业与物流产业依存融合协同的深化，以及与西安产业发展相匹配的专业化物流集群的崛起，物流业资源向大企业积聚与集中的过程也相应加速。物流基础设施建设加快，各类物流市场、物流企业、物流节点不断涌现，以西安国际港务区为龙头的综合型物流园区快速成长。
3.3西安对西部经济的带动作用
西安在陕西和西部经济发展中具有较强的竞争优势，西安经济的发展可以极大地带动西部地区经济的发展，这不仅表现在如上所述的区位优势方面，在其市场规模、产业转移方面均表现出作为西部地区优先发展城市的优势。西安有规模较大并且不断扩充的本地市场。随着城市内涵与外延的扩展及延伸，城市人口的增加，居民收入的不断提高，西安本地市场的规模将会越来越大。西安一直以来都是陕西省和周边省、地区货物集散中心，西安的商业模式、服务创新能很快地传递到周边各地，是周边各地经济发展的主导市场和领航者。西安经济中有许多产业和企业在全国乃至世界上具有竞争优势，其中旅游业在世界上享有盛名，具有全球性竞争优势。西安本地市场对本省其他地区和周边省区的产业发展及劳动力的转移也有较大的容纳能力。西安的企业在经济竞争中通过产业转移和分工也带动了周边区域的经济发展，使周边区域经济融入全国乃至全球经济的产业链条中。陕西各地所产农产品、工业品也往往由西安销往省外甚至海外，西安企业或是这些产品的经销商，或提供了这些产品的交易平台。
3.4西部地区经济发展对铁路运输的要求
实施西部大开发战略以来，西部各省市对铁路运输的需求持续高涨，西部地区铁路客货运量呈现了良好的增长势头，成为全国运输量增长的一个亮点。这种持续高涨的需求是西部经济发展的特点所决定的。一是西部本地市场容量相对狭小，产成品直通运输需求不断增长。从消费构成来看，东部地区最终消费占全国支出的比重高达50.5%，而西部这一项指标仅为21%。从经济规模来看，西部的地区市场容量从总量上看似乎不小，但是考虑到西部人口密度和人均收入水平都比较低，加上产业分工的专业性，西部地区除了自给自足的产业外，相当一部分产业需要在东部地区开拓市场。二是西部矿产资源丰富，原材料和初级能源运输需求极其旺盛。西部各省市的人均矿产资源基本居于全国前列，相当长一段时期内，西部地区的矿建原材料运输需求将保持持续的旺盛。三是西部地区运输货物的种类结构决定了铁路运输必将成为西部交通运输网的骨干。西部地区地理和气候条件较差，运输货物中原材料和低附加值产品运输比重较大，必须主要依靠全天候、低成本的运输工具来完成运输任务。铁路具有长距离、全天候、安全、大能力、社会成本低等优势，必将一直在西部地区交通运输中占主导地位。
4西部地区铁路建设对西安物流经济促进作用
4.1优化西部重点区域运输组织，保障重要物资运输
西部地区铁路建设可以优化西部重点区域货物运输组织，有效提升区域间和重点物资运输能力，大幅提高运输效率，对西部经济社会发展保障作用更加突出。西安作为西部地区的重要节点城市，它辐射陕西省其他地区的货物主体是能源、原材料等资大宗物资。随着西部铁路路网的建设，西安乃至西部地区重要矿产资源合理开发利用成为可能，西部铁路网的建设将改善这些资源的对外运销条件。目前，西部货运中能源和冶炼物的运量比重为66％，而且其比重在未来将有所增加，铁路所具备的运能大、成本低的优势是其他运输工具难以比拟的。因此，西部铁路网的建设将成为西安乃至西部地区资源运输保障的前提。
4.2促使西安地区物流系统实现专业化，降低整体物流成本
从我们国家现实情况来看，高效的铁路运输对于建立现代物流业的发展具有举足轻重的作用。同时，铁路运输本身具有的运力大、网络化经营等优势，使得铁路运输可以极大地提升物流效率。西部铁路网的建设将使得西部地区整合现有资源，发挥铁路独有的优势，带动整个西部包括西安物流业的发展。西部地区铁路网络建设促使西部地区整体物流系统规划趋于优化，实现专业化。在国家大力投资支持西部铁路网建设的背景下，西安铁路集装箱中心站的建成，将直接带动西安及其周边物流业的发展。集装箱中心站将充分发挥铁路的技术经济优势，逐步形成以集装箱物流中心为枢纽、连接全国各大经济区域的铁路集装箱运输网络，届时铁路主要干线将实现客货分线运输，区域之间大通道基本打通，铁路货运能力紧张状况基本消除，货物运输也将由内部生产型向外部营销型转变。以西安铁路集装箱中心站为依托的西部地区综合型物流园区———西安国际港务区的建成，将极大地整合西安乃至西部地区的物流资源。西安国际港务区的建设将完善区域性现代物流服务体系，完善现代物流网络，培育有竞争力的物流企业群，并形成公铁联运、海铁联运的中转物流基地，成为立足西安、服务西部、面向全国、连接国际的西部地区货物的产品配送、货物集散、集装箱转运中心。
4.3加强西安与沿海发达地区的交流，改善西部投资环境
西部铁路网络的建设，加强了西安和东部沿海发达地区的联系，改善了西安的投资环境，提升了西安的经济优势，使得西部地区的资源优势向经济优势转化。“十一五”期间，西部地区累计建成区际干线铁路4000多km。随着太中银铁路、集张铁路、宜万铁路、郑西客运专线等东西通道的建成投产，以及黔桂线、襄渝线扩能改造完成，进一步密切了西部与东中部的区域联系，缓解了东西部发展不平衡的矛盾，改善了西部投资环境，促进了西部优势资源转化。随着铁路网的建设，沿线地区交通条件大大改善，与之配套的公路、水运的交通运输设施建设将不断完善。原有交通运输设施等级得到提高，新的交通运输设施得到兴建，区域路网系统得到加强和完善。同时，沿线地区基础设施加强，如道路、电站、供水、供气设施的扩建和新建，这也将增加铁路沿线地区的投资机会。
铁路在我国有超过70000公里的操作线,连接到主要港口的水,土地,并通过许多专用线(铁路)为工矿企业,一点点的形成,宽线长度、表面的铁路运输网络,吸引了所有在国民经济的几乎每一个行业,不同类型的企业和个人,最广泛的客户基础。铁路运输行业有很多货运站、货场、仓库、特别是在港口和陆地过境点和货运枢纽站在大城市,有一个相对完整的系统的装卸,处理和存储、包装、储存、装卸,并实现了基本功能,运输,配送等物流服务,已发展成为一个现代物流中心和配送中心的有利条件。道路网络的优势。铁路在我国现在有一个全国性的操作线,整个城市和农村的操作站,形成了一个相对完善的铁路运输网络,形成了铁路网发展现代物流的基础。优势的基础设施。铁路有大型货场、仓库、集装箱堆场等设施,以及各种处理机械和设备,直接关系到企业专用线和特殊的铁路,铁路仓库,存储和“门到门”服务提供了便利的条件,铁路是现代物流的发展的物质基础。信息网络的优势。铁路信息系统近年来铁路运输逐渐投入使用,铁路现代物流信息管理网络的发展提供了便利的条件,是铁路发展现代物流的基础信息网络。优势的业务。铁路货运运输,专门从事的第二部分包装、存储、处理和其他业务,这与现代物流业的主要功能、运输、存储、包装、装卸、配送、流通加工、信息处理、等等。在我们的业务范围的方法是相似的功能,成为铁路发展现代物流业务功能。组织管理优势。铁路拥有先进的运输组织方法,完善的管理机构和规章制度,与货运和扩展服务机构和管理经验,这些构成了组织和管理铁路发展现代物流的基础。营销优势。铁路的技术特点和交通优势使得铁路拥有大量的固定客户,特别是近年来通过提高铁路运输服务质量和客户营销、技术内容使铁路有良好的客户关系营销,有相当的一部分客户的需求和提供一个完整的铁路物流配送服务,这些构成铁路发展现代物流的优势。
2铁路运输在现代物流的缺点
铁路运输和现代物流的要求相比,有一些明显的缺点。一是交货时间长,交货速度是缓慢的。据统计,铁路货运列车速度只有33公里/平均技术,这种速度在现代物流在市场上缺乏竞争力。此外,铁路运输在运输过程中就需要有列车的编组、解体和中转改编等作业环节，也增加了送达时间的不确定性。6月15日，铁路总公司启动货运组织改革后，零担货物运输在全路全面恢复。沈阳铁路局沈阳货运中心组织开行了沈阳铁路局第一车零担。恢复零担运输后现行的主要问题之一就是运输时间长，运输过程不可控。以沈阳东站8月份的三车零担货物为例：2013年8月10日，沈阳东承运一站直达整零，车号为3132696，到站重庆东站。该车运行轨迹为8月11日03：10到达沈阳西；8月11日23：08到达局界口山海关（沈），交京局运行；8月13日06：04到达南仓，8月13日19：40到达局界口德州，进入济南局管内运行，8月14日05：09到达编组站济南西；8月14日13：17到达局界口利国，进入上海局管内运行；8月14日15：54到达编组站徐州北并停留3天，于8月17日10：32挂杨屯，8月19日02：00由局界口阜阳北交出，进入武汉局管内运行；8月19日15：20到达麻城；8月20日18：55到达胡家营；8月21日03：44由达州口进入成都局，8月21日05：38到达三汇镇停留4天，8月26日12：03到达重庆西，8月26日18：00到达终点站重庆东。用时16天，而公路运到重庆一般为7天。8月13日沈阳东站承运一站直达整零，车号为3412437，到站乌海西。该车8月22日22:56到达乌海西，运行时间为9整天，其中在距离到站乌海西仅一站的临河停留3天。而公路运到乌海一般为4天。在整个运输过程中，12306铁路客服电话只能提供车体在哪个车站进行停留，超过2天以上时，不能提供具体停留的原因，这种情况让我们的营销工作很被动。二是在铁路货物运输能力参差不齐。铁路货物运输能力存在严重的不平衡在每一个地方,尤其是南北运输能力的巨大差异。三是大多数铁路现有存储设备现代化水平较低,管理手段,大多数仍停留在手工操作的水平,储存设施利用率低,能力是有限的。四是信息技术落后。目前铁路局(公司)之间的信息不能共享铁路运费不能完全实现实时跟踪信息。五是物流意识淡薄,缺乏专业人才,真正理解现代物流经营管理人才稀缺。六是缺乏总体规划整个铁路网络,物流发展的影响的区域分割的整体优势,提供现代运输市场的需要。
3铁路运输在现代物流的策略
3.1建立现代物流服务的经营理念
采用供应链管理的理念为客户服务是现代物流企业管理的核心概念。因此,铁路必须建立全面的生产经营理念为客户服务,始终以客户需求为基础的业务流程再造和服务的发展。铁路并没有足够重视目前物流服务,同样的服务水平,所有客户,很难评估物流服务及时,市场情况,竞争对手拥有更少的信息,比如整个物流系统的缓慢调整与外部世界的交互。
3.2一步一步,逐步促进运输企业向现代物流企业转化
铁路货运的运输方式从传统的多功能一体化的现代物流产业转型,是一个概念,政策,制度的具体操作和实施全面的转换,不可能一蹴而就。参照发达国家的经验,根据完整意义上的现代物流企业,更多的是提供“运输十仓储”型或“运输十配送”型的物流服务。在目前铁路仓储能力和两端接取送达能力不均衡的情况下，可大力开展与“第三方”服务物流合作的方式，提高综合能力，从单一运输方式向多功能集成的现代物流业转化。
3.3打造“品牌”产品，保障运送时限，抢占“快递”市场
随着铁路客运高铁线路的建设，铁路客车、货车将在一定程度上实现“分流”运行，这将在一定程度上缓解部分线路货物运输能力紧张的局面，减少或消灭“限制口”。同时，铁路企业要依托现在资源，大力开发“拳头”产品，形成“品牌”效应，抢占市场份额。如沈阳货运中心在全路率先开行了“集货拼装”货运班列，在“定点、定线、定车次、定发到站”等“五定”班列的基础上，开展零散白货集货拼装，使货物列车向旅客列车一样定点发车，定点到达，树立了信誉，形成了很好的经济效益和社会影响力。
3.4依靠铁路运输优势,发展现代物流产业
