时间：2023-12-26 14:33:48
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇建设高铁的好处，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
京沪高铁是中国建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路，贯通了“三市四省”，串起了京沪“经济走廊”。这条总长度1318公里的崭新运输线承载着沿线23个城市经济腾飞的梦想。抢抓高铁机遇就像是“偷菜游戏”：你不抢先下手谋划、布局、对接，机会就会被人抢走。列车的速度已经“高”起来，这些已经买好票的城市能否赶上这辆高速列车，享受其所带来的经济效益，仍需它们再加一把力。
打通任督二脉经济快马加鞭
“交通是经济之母，铁路是交通之母”。现有京沪线的运输能力已满足不了地区经济发展的要求，因此，京沪高铁的建设将大大释放京沪大通道的运输能力。全长1318公里的京沪高铁连接了中国环渤海和长三角两大重量级经济圈。虽然在高铁开通之前，这两大经济圈之间就有飞机、火车、长途客运等运输工具连接，但是高铁的出现无疑增加了一种更加快速、便捷的交通方式。这种交通方式节约了两大经济圈内民众的出行时间，让两大经济圈的物流现状得到极大改善。
复旦大学管理学院产业经济系主任芮明杰教授在接受媒体采访时说：“京沪高铁节约两大经济圈物流费用，促进资源的快速往来，有利于两大经济圈的经济发展。”他认为，京沪高铁带来的沟通和方便将让两大经济圈产业分工更趋向合理。
交通的限制曾让不少地方经济出现产业同构现象，不利于经济发展。产业同构是指一个地区产业经济趋于相同，比如都在发展汽车产业。这样的同构现象会导致产业的空间布局变得不经济。这种产业格局不合理的同构现象，不仅仅是交通的影响，地方市场的保护也是重要原因。在较为封闭的环境下，产业同构现象更严重，只有通行和沟通方式更加便利，在市场的引导下，整体产业的配置和供需才会更趋向合理。
京沪高铁带来的长期效应会让市场壁垒越来越小，物流往来越来越多，人员交流更加频繁，这些都会促使产业的分工更为合理。
对于中国区域经济格局，京沪高铁的建成将是一个重要节点，它将成为京津冀发展的加速器。京沪高铁的建成带来的一个直接好处就是大幅度拉近京津冀与长三角的经济距离，增强长三角技术与经济理念对京津冀的扩散有效性。
2010年，北京地区生产总值达13777.9亿元，天津达9108.83亿，河北达20197.1亿。一直以来，京津冀城市圈都依托着大北京的概念，实质上并不是一个经济发达的经济圈。
较长三角而言，京津冀城市圈目前农业经济成分较多，经济运行市场化程度较低，商品经济的层次和密度不高，计划经济对市场的影响残余还较多。京沪高铁建成后，一个至关重要的变化将随之发生一一伴随沟通频繁化产生的观念趋同。京津冀城市圈重工业基础十分雄厚，又有政治中心与优良港口的支撑，一旦经济理念出现转折性的变化，其发展速度有可能超过珠三角。
同时，京沪高铁的建成将为长三角民资北进创造更好的环境。长三角民资异常活跃，仅温州就有超过3000亿的民间资金在流动。目前，这些资本北进的主要方向还局限于资源开采业等部分行业。京沪高铁的建成将扩大长三角民资的有效投资范围。
但相对于京沪高铁建成对京津冀带来的投资增量，市场经济理念与细节的传播更加值得重视。这种传播将使京津冀真正成为中国继长三角、珠三角之后的第三大经济发达区。
而对于正在建设国际金融和航运中心的上海，京沪高铁的开通将会大大加速其产业结构由制造业向生产服务业、港口经济和金融业的调整。
上海现有的制造业基础将随着沟通和交通的便利，逐步转移到外地，形成更为良好的地区产业分工体系。不仅仅是京沪高铁，包括沪宁、沪杭等高铁的发展，让外地经济资源更加顺畅到达上海，也让上海经济能量更容易向外扩散。
“上海建设港口经济和金融业核心，都需要物流和高技术的服务人才，这些都与交通的便利性、成本和时间的节约密切相关。”芮明杰称，“京沪高铁在这些方面将带来长期的效益。”
沿线借机提速完善配套设施
京沪高铁北接环渤海地区、南衔长江三角洲，经过十几个人口超过百万的城市，沿线人口占全国人口的比例超过四分之一，GDP占全国40％。新华社文章称，京沪高铁贯穿环渤海和长三角两大经济圈，不仅实现了北京与上海的高速连接，还将有效带动沿线地区的经济增长、人员就业，将中国经济发展最为活跃和最具潜力的两大经济圈串联起来。
京沪高铁速度快，选线要求更高，加上部分城市的旧火车站周围已经建成当地商业中心，增加线路或是把车站建在城市中心都有许多不便，所以京沪高铁24站中，大部分车站是新建的，有些还远离市区。有专家指出，沿线城市要想借高铁发展经济，基础配套设施必须迅速跟上。
此外，京沪高铁的开通大大缩短了人们的出行时间，同城效应日趋显著。高铁驶来，带来了机遇，同时也给沿线各城市带来挑战。济南大学经济学院院长葛金田曾表示，京沪高铁对济南带来的挑战主要表现在企业总部迁出、高端客户群体流失、高端人才流失、高端产业难以汇聚等方面。他建议，首先应当完善城市服务功能，增强集聚要素能力，通过完善的配套设施，吸引各种高铁沿线要素流积聚。
京沪高铁连接环渤海和长三角两大经济圈，起点和终点又是两大经济圈的核心城市，其对经济发展的正面效应不言而喻。京沪就像是一个哑铃的两头，以往是两头沉、中间轻，京沪高铁的开通将增加中间的重量。
除京、沪外，沿线其他22个城市纷纷打起“高铁牌”，寄希望于一趟趟列车在往来间给自己留下财富。
京沪高铁通车后，廊坊到北京和天津都在20分钟以内，廊坊经济技术开发区目前已吸引来自30多个国家和地区的1500家企业入驻，总投资高达715.6亿元。
安徽省蚌埠市恰是京沪高铁的中点，到京沪的时间均为3 5小时，且已成为南京、合肥“半小时生活圈”的一员。如今，凭借高铁“东风”，又将融入“长三角经济圈”。
如何利用高铁优势加速蚌埠的发展？蚌埠市市长周春雨表示，蚌埠要抢抓高铁机遇，实施“南融北接”，有效集聚资源，推动本市经济转型升级，加快建设成皖北中心城市。
山东省内京沪高铁沿线的城市，正在加紧建设与高铁相关的文化、物流和会展中心等配套设施，5个站点城市高铁物流枢纽园均已建成，通过与公路、铁路联运，运输效率将提高两倍以上，一条高铁串起的“南北经济带”正在形成。
北京交通大学教授欧国立表示，高铁运输人流的同时，也能盘活沿线站点的货运经济，提高物流效率。
加速区域旅游优化产业布局
京沪高铁不仅是一条纵贯南北的交通“大动脉”，也是一条“黄金旅行线”，沿线站点涵盖了包括长城、故宫、泰山在内的9处世界遗产、16个中国优秀旅游城市，是
中国旅游资源和旅游产业高度聚集的地区。
“高铁时代”的来临，改变着人们的出行方式的同时，也改变着中国区域旅游发展的方向。与普通铁路和公路相比，高铁的开通对中国旅游业的市场分布、产品配置、区域格局等方面都会带来深远影响，各地方应该抓住机遇，将区域旅游经济做强做大。
作为一种新兴的出行工具，高铁方便、快捷、舒适，近年来受到热捧。继武广高铁开通让湖南、湖北、广东3地旅游业实现大联动之后，京沪高铁的开通再次掀起了一股跨越多省份的高铁旅游热潮。
从社会和人文的角度分析，京沪高铁的开通，率先受惠的很可能是类似徐州、济南、曲阜以及苏北一带，这些有着丰富旅游资源的经济“低洼区”。这几个城市中，徐州是汉高祖刘邦的故乡，也是汉文化的发祥地。徐州汉文化景区是区域内规模最大、两汉遗风最浓郁的标志性景区，有着被誉为“汉代三绝”的汉兵马俑、汉墓、汉画像石等景点。而号称“泉城”的济南，更是拥有着闻名天下的趵突泉。
随着京沪高铁的开通，国旅、中青旅在北京的多家旅行社已经陆续推出京沪高铁游的系列产品。例如，北京到南京、上海、无锡、苏州、杭州的经济半自助游，多个高铁旅游团已经开始收团，情况良好，带动了休闲散客和商务旅游群体。
高铁为何能给旅游业带来如此大的利好呢？其中的道理并不复杂。首先，高铁速度快，缩短了旅行的时间，让很多人在较短的时间内，实现较长距离的旅行成为可能，按照固有的计算模式，旅行时间每减少半个小时，客流量就会有相应幅度的增长：其二，高铁的容载量大。尽管近几年高端旅游发展也很快，但中国目前还处于大众旅游时代，这一时代的特点就是注重以“量”取胜。此外，高铁的舒适性更好，不管是硬件环境，还是软件服务方面，几乎都能和飞机相媲美了。高铁的开通势必会抢夺一部分中近程航空市场，其稳定性和准点性都能加分。
反思宏观规划
中国要不要高铁，要什么样的高铁，这是基本问题。目前已经上马正建的1万多公里的高铁网，总投资4万亿元。
现在已经不是讨论建不建的问题，而是对目前的1万公里的高铁网络如何处理的问题。这个问题必须在规划上厘清，然后根据实际情况，对已经上马和即将上马的项目进行清理。
中国铁路面临的现实问题是：在客货运输方面仍然是主要的交通运输工具，承担一半以上客货运输周转量的运输任务。客运方面，是老百姓依赖的基本运输工具，货运方面，大宗商品主要靠铁路来完成。
解决这个问题有两种选择，一种是大力建设普通铁路，增加低等级的二线三线建设，提高路网密度，扩大客货运能；另一种是建设高等级的客运专线，提高铁路客运能力，释放既有线的铁路货运能力。
应该讲，这两种思路都有其有利的方面，如果说有第三种思路，就是两者的结合。既提高路网密度，也建设客运专线网络。只不过是两者的侧重点有些不同。在投资允许的情况下，应该是可行的方案。
在过去的五年里，我们选择了大力推进高铁建设的策略。一是大建客运专线，建设高铁，目标是1.6万公里的高铁网络；二是改造既有线，提高既有线速度。
巨额投资带来沉重的债务压力，在高铁网络尚未建成的情况下已经反映出来。已经投入运行的京津城际、武广高铁、沪宁高铁、郑西高铁，都面临着亏损的局面。
这种情况是预料之中的。因为铁路客运票价由国家控制，国民收入水平还很低，这就决定了高铁不可能按建造成本来定价。
同时，由于新技术的研发、运用，必然加大建造成本，运行维护成本也比一般铁路要高得多，因此如果按成本定价老百姓也是无法接受的。人们宁愿挤在绿皮车里受罪也不愿乘坐高铁。必然结果是亏损，不可能赢利。
反思运营速度
降低高铁的速度，有人形容相当于买奔驰挤在拥堵的市区马路上。买奔驰宝马是为了炫富，有钱人不在乎速度快慢，能体现身份花多少钱都行。高铁不同，它不是为了炫富而修建的，它是公共运输工具，其目的一是要为社会多提供运输能力，二是企业也要有效益。高铁开行普通列车，很明显是资源浪费。
高铁就是高铁，如果建成了，就应当按照高铁来运行。速度要上去，能力要上去，运力要上去，尽可能多运送旅客，为旅客提供良好的运输服务，享受旅行的快乐。有人认为高铁是高端消费产品，一般百姓没有能力乘坐。也许在近期高铁是高端消费品，但是随着人民生活水平的提高，高铁也不过就是一个普通的工具。正如十年前，马路上的汽车寥寥无几，而在十年后的今天，马路上车满为患，许多人都成了汽车族。人们有钱了，就买车，为的是节省出行时间，享受出行的舒适。
过个几年，高铁也就是一个普通的消费品，人们需要的是时间，是舒适，是旅行的快乐，而不是在拥挤不堪的绿皮车晃晃当当走上一整天还不见到站的踪影。因此，高铁也是百姓需要的运输工具。在运营上，应当按照高铁的模式运行。让百姓真正感受到交通运输工具的改善给人们带来的快乐与幸福。
铁路部门认为这可以提高安全系数。但这并不等于说速度低了就不出事。发生在温州的“7・23”动车相撞事故，当时的车速并不快，前车时速20多公里，后车是100多公里，而且列车已经进入站控状态。
如果我们铁路工作人员细心一点，这起事故完全是可以避免的。因此，安全是一个永恒的主题，不管速度快慢，都有安全的问题。在今天，安全技术可以说上了好几个等级，但是技术仍有不可靠的时候，这时候人的因素就至关重要的。在保证安全前提下，尽可能提高一点列车时速也是必要的。
从经济角度考虑，也是降速的原因之一。中国确实没有必要搞1.6万公里这么大的高铁客专网络。由于高铁投资大、安全要求高，搞几条示范线是可以的，待积累了相当的经验和技术储备足够的情形之下，再提高铁路的运行速度，也是可行的。
但一下子建设这么大的高铁网，明显是超越了国力、超越了国情，是不合适的。
因此，我们需要做的是尽快清理现有高铁规划，能不上的不上，能下马的下马，不能下马的在建工程可以降低线路等级，节省投资，提高效率。比如，兰新铁路为什么要搞时速300公里？完全可以降下来。
可行的方案是已经开通的高铁，要好好运用起来，积累经验。
除了京沪、京广线可以建成时速300公里以上的高铁以外，其他高铁都不应超过时速250公里，这样既可以满足现行我国客流的需要，又可大大降低造价，减少铁路财政压力，有利于铁路运输安全管理。
反思管理体制
已经建或者即将建成的高铁，面临的问题是如何运营。高铁的管理模式，在建设阶段，是项目法人制；在运营阶段，是委托经营制。
也就是说，高铁建成后，业主（客运公司）以委托方式委托相邻铁路公司经营，包括购买客车车辆等都由经营者负责，业主收取规定的收益。目前，还没有找到另外很好的经营模式，让业主成为真正的铁路运输主体。
但我们也看到，目前的委托经营在很大程度上很难反映经营效益，对于业主而言，这是一个永远也无法弥补的资金黑洞。别说收益分红，能不再往里扔钱就算是万幸了。
症结仍然在于高铁本身不可能赚钱。高铁经营收入能够维持日常开支就已经是很不错的了，更谈不上折旧。因此，要维持高铁运转的财务费用，要么是国家政策性补贴，要么是在其他方面赋予高铁相应的经营开发权，以其他多种经营补贴高铁客运亏损。
比如香港铁路沿线土地开发收入远远高于客运收入，这部分收入可以弥补客运亏损。
而我们目前的状况是：名义上的独立产权，实际上没有经营权；名义上产权人委托经营人经营，但实际上产权人无法获得足够的经济补偿。受托经营人也不满意，因为这种委托关系不是经济上的委托关系，而是行政上的拉郎配，不接受也不行。
这就导致参与高铁经营管理的各方不满意。有的铁路局局长说，替你管高铁运营，我一分钱好处也没有。发生事故，还要追究责任。这是权责不对等。
问题的根子在高铁的管理体制。我们建设高铁实行的项目法人制，而且是分段法人制，一条线路可能存在两个或者三个法人单位，各负一段。
这些项目公司把钱筹来了，路建起来了，发现不可能管理运营。不仅是这些项目公司没有高铁的运营人才，而且这些项目公司的线路几乎都是难以独立运营的，因为线路短，规模效益差，其运营成本相当高，而且协调难度大。
一个项目公司既不可能单独建一个调度中心，也不可能建一个直通车维修中心，更不可能做到24小时不间断地运营维护。
由此，项目公司在线路建成后，除了委托经营没有第二条路可以选择。这样的体制不适应铁路运输发展需要。
因此，改革铁路现行管理体制，建立适合铁路运输需要的新体制是当务之急。
笔者认为，新体制的核心是：实行客货分离，货运走向市场，客运独立核算，加强政府监管，落实经营责任。提出此思路的基本考虑如下：
第一，铁路改革的目标是要让铁路企业充满活力，能够实现自我发展。但是目前铁路体制存在的最大问题一是国家控制严，企业缺少活力和动力；二是企业主体责任边界不清，经营成果与主体责任不匹配；三是铁路企业经营机制不适应市场的需要；四是企业职工队伍不稳定，难以有效发挥作用。
因此，铁路改革就是要给铁路企业以经营动力，加大责任压力，提高市场营销活力，充分调动员工的能力，把铁路企业建设成为真正的市场主体。
第二，分离客货运，能够更好地体现客运的公益性和货运的市场性。铁路面临的最根本的困难是政企合一，但并不是说政企分开企业就有活力了。在铁路客货运一体化情形之下，公益性与市场性混合，考核标准不好统一，很难体现经营管理水平。
因此即使政企分开了，也仍然不能避免政府干预企业经营行为，经营者也很难独立自主地经营。尤其是高速铁路开通以后，铁路客运亏损已经是不可改变的现实。
铁路改革的第一步，是应当将铁路客运业务从现有体制中分离出来，在全路重组三家至五家独立的客运公司（竞争的需要）。
国家对客运公司经营活动要给予政策上的支持。客运公司要满足绝大多数人基本出行的需求，要保证让旅客走得了、走得起、走得好；要不断开发不同客运产品，培养高档、中档旅客群体，以提高铁路客运的效益。
铁路客运公司要把社会效益而不是把赚钱作为第一目标。国家对铁路客运运价实行指导价，国家可以通过政府采购客运服务行为给予铁路客运价格补贴（或者通过线路使用费方式调节客运公司的经营状况），以保障铁路客运公司在满足社会效益的同时能够有自我发展的能力和动力。
【关键词】高速铁路；信号；网络设备；维修
1、前言
自2000年9月以来，我们国家陆续开通了遂成线时速200公里高铁客运专线以及达成东段提速高铁，这标志着我们国家开始进入了一个高速铁路的时代。随着铁路的高速发展，“十年三步走，十年大跨越，实现西南铁路现代化”战略的实施，这几年通过接管验收工作、参加高铁信号工程施工配合以及组织工作、开展高铁信号设备维修工作，可以了解到高速铁路的信号设备维修方面还存在着很多的问题，为了可以更好地搞好今后的维修工作，我认真进行了思考。
2、充分认识工程管理面临的形势
铁路是国民经济的大动脉，是国家的重要基础设施和大众化交通工具。当前，大力发展高速铁路是大势所趋，紧紧抓住铁路发展的黄金机遇，加快和推进铁路建设，是我们铁路人的历史使命和骄傲。所以在工程开通、维修的过程当中，我们不仅要做好工程的配合监管和施工安全，更重要的是要做到全面卡控、精益求精，确保工程质量优质达标。为了对高铁、客专有更直接的感受，我到宁杭高铁进行了学习，听取了上海局有关人员对高铁、客专管理方面经验的介绍，乘坐并感受了时速350公里的和谐号动车组，让我深深感受到了确保高铁客专动车安全的神圣感、确保高铁客专动车正点的责任感、做好高铁、客专信号工程施工质量监管与验收的使命感，对“零缺陷、零故障、零误差”的“三零”理念有了更深刻的理解和认识。我们必须充分认识到工程施工安全管理工作的极端重要性，真正认清形势、转变观念，增强责任感、紧迫感和使命感，采取强有力的措施，踏踏实实地做好工程管理的各项工作，不辱时代赋予我们的神圣使命。
3、在施工中存在的问题
3.1 在新线建设当中我们难以控制的因素
一是新线的生产、生活配套设施不够完善，这样就给信号网络设备维护工作带来一定的困难。二是随着高速铁路建设量逐渐增大，技术不高的施工单位越来越多，一些施工能力很差的施工队伍也进入了高铁信号工程施工项目，使工程质量和施工安全很难卡控，设备开通后遗留诸多隐患；三是建设标准低于运营标准，使新设备刚开通就面临着非常多的中修补强以及隐患整治的问题。
3.2 现场施工配合监管不到位
一是没有用“零”故障的开通理念去要求施工单位，对施工单位的施工组织措施和施工方案审查不认真，尤其是既有线施工的电路拆配线表，不能够落实专门的工程技术人员完全对照新、旧图纸进行审核，现场的校线工作也不彻底，不能及时发现图实不符的错误配线，施工开通时手忙脚乱的处理故障；二是段各级施工配合工作没有形成制度化、日常化和规范化的工作机制，一些现场车间、班组对施工单位的工作不对接、不掌握、不监管，心中无数，不区分点内作业和点外作业的项目，盲目配合，甚至任由施工单位蛮干。
3.3 对工程的提前介入不够
一是同建设单位的对接不够主动，对建设项目的详细情况掌握不具体，导致配合施工方案出现偏差；二是同设计单位的联系不够紧密，对设计的漏项、缺项未能及时发现，导致在工程的实施过程中再来协调解决，增大了解决的难度；三是和施工单位没有一个很好的对接，这样就导致了很多问题发现时已经来不及解决，只能后期整治。
4、提前预防措施
做好高速铁路信号施工配合的每一项准备工作，一定要考虑好每一个施工细节，每一个施工环节，制定出详细而周全的配合施工组织方案和安全卡控措施；一定要加强联锁试验方案的审核以及审批，保证联锁表格制作准确、完整；一定要制订完善的应急预案，在配合施工当中可能出现各种各样的情况，制订详细的应对方案，保证施工配合的万无一失；在配合施工过程中一定要按照标准全面地盯控检查，对有问题的地方应立即督促施工单位整改。
加强高速铁路工程建设的前期介入，从源头上把关。健全工程管理组织机构，根据工程进展的具体情况，及时地补充和增加高速铁路信号网络设备的维修人员；明确每个人的工作职责，规范施工配合工作介入的具体内容以及工作流程等等；一定要实行施工盯控工作的主管负责制，对每一个项目都及早确定主管人员，使工作有条不紊，这样才可以忙而不乱，保证有序推进。
施工配合人员第一应该严格同施工单位进行每日工作对接，仔细审查施工方案的每一个环节，认真对上道器材进行把关，保证使用的器材与电务段签订的协议一致；第二应该同施工单位密切进行联系，尽量做到同吃同住，及时地沟通需协调解决的问题，有必要时应该形成书面报告寻求上级的支持。
作为设备维修单位，是信号施工配合、工程监管和设备接管的主体单位，有责任和义务主动加强同施工单位、生产厂家、设备使用单位、设计部门、建设单位的沟通和协调，尤其是要加强向上级业务主管部门的汇报，及时解决工程中存在的问题，只有多沟通、多协调、多汇报，才能够使各项工程顺利开始、有序推进、圆满完成。相信，只要我们坚持“高标准、讲科学、不懈怠”的要求，全心全意地依靠全段干部职工，脚踏实地的做好工程管理的各项工作，我们就不仅能圆满完成铁路建设新线开通和接管的重任，我们更能以此为动力，推动全段工作的整体全面发展，以高昂的斗志和奋发有为的精神风貌，跨步进入高速铁路的新时代。
5、实行高铁信号网络设备分级管理模式
按照电务段、车间、工区负责制度，分为网络设备三级管理等级。
（1）电务段
①负责电务段管内高铁信号网络设备台账、技术资料、设备图纸、测试仪器仪表及备品备件的管理工作，指导车间标准化管理及资料建账。②组织检查管内高铁安全数据网、列控、CTC、计算机联锁、集中监测等信号网络设备检修工作质量，并对发现的问题及时组织分析并提出整改、预防措施。③掌握管内高铁信号网络设备的运用情况，完成技术统计和资料分析，并提出整改要求，不断完善设备性能和运用质量。④负责对设备厂商、设备研制单位提报的设备软件、硬件修改申请进行审核，报铁路局电务处批准后组织实施，并进行软件的仿真实验及硬件的功能试验。⑤监督、指导影响高铁信号网络设备正常运用的各类施工、检修及故障处理，确保系统运行安全。
（2）车间
①网络维护：每季度完成高铁各站（中继站）安全数据网、CTC网络的网络质量测试、检查。②硬件维护：每半年组织对各站安全数据网、列控、CTC进行冗余试验；对鼠标、键盘、连接线进行检查；对工控机磁盘空间的占用情况进行检查清理。③应急职能：负责统计车间管内高铁信号网络设备的报警信息，并组织分析处理；负责组织、指导现场信号工区处理网络设备的故障应急；参加管内高铁信号网络设备更新改造、软件升级、板卡更换、施工配合及竣工验收。④培训职能：每月组织工区职工学习高铁信号网络设备的原理和故障处理知识，每季度至少组织一次故障应急演练。
（3）工区把高铁网络设备维修纳入年表，按照固定周期进行日常养护和集中检修
①一是按时完成年表规定的检修养护项目；二是每半年对工区管内车站和中继站机械室的信号网络设备进行检查、清扫、整理。
②每旬统计高铁信号网络设备的报警信息。
③每天严格落实高铁信号网络设备日巡视制度，并随时做好处理网络设备故障的应急准备。
④工长积极组织工区职工尤其是新职大学生的学习，做到能够熟练掌握这些高铁信号网络设备原理和故障处理技巧。
6、创新高铁信号网络设备分级维修模式
6.1 建立高铁信号网络设备预防维修模式
我们可以把高铁信号网络设备的检修划分为四个等级，分别为日常养护（包检人），集中检修（工区），年整治（车间）以及大中修（段）四个修程。
一级修：每日的养护工作可以由设备的包检人进行负责完成，而工长可以指导并且进行抽查复验。二级修：集中检修工作，工长可以进行组织，采取关键项点跟班作业形式，由包检人负责记名式完成，而车间的副主任以及技术干部必须参加。三级修：每年必须集中进行整治，而周期是半年，可以由专业车间与现场车间共同组织成立专项整治小组，邀请通信工区进行配合，按照整治计划对管内所有高铁信号网络设备进行记名式整治。四级修：大中修项目可以由电务段高铁技术科进行组织实施，车间配合完成。
6.2 电气特性测试分析分级监控
把高铁的信号网络设备电气特性测试分析工作分级管理，结合工区、车间以及电务段可以分为三级监控，细化监控项目以及内容，并且针对数据分析存在的问题制定详细的解决方案，还应该提供故障应急的处理思路以及依据。通过信号安全数据网维护终端、集中监测以及各种信号网络设备终端数据及时地发现其中的隐患，发现问题立即进行处理。可以充分地利用集中监督作业落实以及监测数据指导维修情况。
6.3 制定特殊修程修制
信号安全数据网以及CTC网络通道对于高铁信号设备维修工作非常重要，这些不能出现任何的闪失，在现场车间、工区每日进行日常维护、调看的基础上，电子车间、段相关技术科在日常的检查过程当中，对这样的工作一定要进行重点检查以及数据抽测。通过加密测试频率，及时地发现设备隐患，保证网络通道得到良好运用。
7、结束语
在我们国家高速铁路未来的发展道路上，一定承载着非常多的运营任务，而高速铁路信号是指导高速铁路运行非常重要的信息，对于我们国家和人民的生命财产安全有非常大的影响。为了可以更好地满足我们国家的铁路运行系统的发展需求，一定要加强高速铁路信号设备维修工作。
参考文献
[1]田宏伟.对高速铁路信号维修的探讨[J].城市建设理论研究：电子版，2014（02），15～20.
0前言
大规模的高铁建设，给人们工作生活带来方便的同时也对移动通信提出更高的要求。高铁正逐步成为商务及旅游出行人士必选的交通工具，由于高铁行驶速率达到300km/h，传统的GSM组网方式已不能满足移动语音及数据业务需求，这就给GSM网络覆盖提出新的问题。
1GSM高铁覆盖存在的主要问题
1.1GSM与GSM-R频点三阶互调干扰
GSM-R930-935MHz为铁路专用频段，GSM任何系统都是非线性系统，两个信号F1和F2经过该系统后都会有新的频率分量产生，为了减少互调对GSM-R的影响，需要把互调产物尽量避免落入GSM-R带内，但考虑到互调阶数越高互调产物的电平就越小，且随着网络越来越复杂，要避免所有互调产物几乎不可能，所以实际操作中一定要避免三阶互调落入GSM-R带内。由于GSM-R在GSM低频段，频点在-25~0之间(含)，说明三阶互调落在了GSM-R频点内，这就需要在高铁小区频点规划时尽量规避三阶互调。由于GSM频点有限，以及三阶互调限制，原有的GSM频点规划方案已不能应用于高铁频点规划。
1.2高速移动下的多普勒频移
多普勒频移是指接收到的信号波长因为信号源和接收机相对运动而产生附加频移。频移大小和运动速度成正比，运动速度越快频偏越大。当频偏移动过大时，会导致解调符号产生较大的相位偏差，从而导致数据的误码率升高，基站与移动台之间的频率同步出现问题。多普勒频移的存在，导致基站和手机相干解调性能下降，300km/h运动速度下900M频段终端等效衰落1dB，2000M频段等效衰落4dB。因为对于移动台是一倍的多普勒频移，而对于基站是二倍的频移。故多普勒频移对移动台的影响小于对基站的影响。移动台在靠近和远离基站时，合成频率会在中心频率上下偏移。当移动台驶向基站方向时，频率增加，波长变短，频偏减小；当移动台远离基站方向时，频率降低，波长变长，频偏偏大。列车在高速移动下，移动台与基站的距离频繁改变，这使得频移现象非常严重。无线链路若要有效抵抗多普勒频移，“无线链路数据速率”要远超过由多普勒引起的“信道衰落速率”，使无线信道呈现慢衰落特性。根据理论分析和仿真测试，GSM能支持的理论最大时速为600公里。1800M比900M的频率偏移打，对基站解调能力影响更大，铁路覆盖建议采用900M频段，同时基站设备在对抗多普勒频移方面需要进一步改善。
1.3快、慢衰落对覆盖影响
移动通信中信号随接收机与发射机之间的距离快速、不断变化，曲线的瞬时值呈快速变化，称快衰落。根据理论推导，无线信号快衰落最大衰落次数：Ln=2v/λ（次/秒）（v为移动速度，λ为信号波长），严重衰落时深度达20~40dB，这将严重影响信号传播质量。移动速度越快、信号频率越高，无线信号快衰落的次数越多，经历衰落谷底的时间越长，信号质量越差，快衰落对高铁的影响最严重。无线通信通常采取快速功控、RAKE、扩频和加大衰落储备等技术对矿快衰落，但由于GSM功控频率远低于快衰落的频率，且快衰落速度和列车行驶速度成正比，故GSM高铁覆盖小区必须关闭功控。慢衰落是由于障碍物阻挡成阴影效应，接收信号强度下降，但场强中值随地理改变变化缓慢。信号强队随时间的变化服从对数正太分布。在高铁网络规划建设中应避开障碍物遮挡，保证可视传播。在链路预算过程中，应考虑一定的阴影衰落余量，其取值与扇区边缘通信概率、阴影衰落标准差相关。
1.4高速移动对小区切换及重选的影响
高速移动场景下，移动台最佳的服务小区变化较快，小区选择与重选、切换发生的频率明显加快。若按以前的参数进行设置，则有可能发生重选、切换不及时现象，导致移动台发生脱网或切换掉话等现象。一般小区重选5s以上的时间，而切换一般3-5s内可以完成，满足重选需求的覆盖区域交叠区可满足切换需求。重叠覆盖区至少需要满足列车10s的运行距离，速度越快，所需满足重叠覆盖距离也越长。高铁在高速运行中，频繁的小区重选及切换会造成电平质量的波动，导致数据业务下载速率降低等问题，影响用户感知。所以，为有效的减少重选、切换频次，需增大单小区的覆盖距离，即采用共小区技术。
1.5车体穿透损耗大
高铁列车采用特殊的材质，高铁车厢对信号的屏蔽较高，车体穿透衰耗最大可达24dB，严重影响基站的覆盖能力。为克服车体穿透损耗，可使基站的发射功率增强，同时提高基站的接收灵敏度。考虑到现实的可行性，目前使用BBU+RRU分布式基站加高增益天线方案。高增益天线增益约为6dBd，高于普通天线增益。由于高增益天线相对来说是使辐射方向上更加狭窄，在某些方向上的辐射较为集中，故能量集中到某些方向上去了，故体现为某些方向上的增益。这样就能减少车体损耗对信号衰耗的影响。同时，也可采用G网对于弱覆盖地区所采用的优化方法，在车体内增加无线直放站或分布系统，放大车外信号以克服车体穿透损耗。但无线直放站有其不稳定因素，其易对所引信号源的造成干扰，并且其受高铁礼车流动性、归属性的影响大，工程协调和实施有难度，目前未使用此方式。
2GSM组网高铁覆盖的方案建议
普通铁路列车车速较慢，现有大网可兼顾铁路列车用户和周边用户，可充分利用现网资源进行铁路“大网覆盖”。大网覆盖不会单独考虑高速场景下的覆盖，其LAC和BSC相对较多，网络结构不能满足高速需求，同时大网参数设置难以同时兼顾高速与铁路周边低速区域的优化需求，大网邻区关系复杂，难以有效控制快速通过的铁路用户切换、重选频次。因此，高铁必须使用专网覆盖才可能有较好的覆盖效果。
2.1专网覆盖带来的好处
2．1．1专网覆盖采用共小区技术可以避免大网中多LAC切换。
2．1．2通过对参数的优化，保证专网和大网的分离，避免多用户之间的干扰。
2．1．3专网覆盖可有效控制邻区关系，避免与公网有切换关系，同时可针对专网做重选和切换参数的专项优化。
2.2专网覆盖方案
2.2.1站址选择原则
高铁站点在实际建网中，一般都在现网或者2G站点中选择，不存在绝对模型化的方式。但在高铁站址选择上有几点原则应该注意：1）建议采用“之”字型布站，可减少3-5dB的覆盖重叠区的设计。“之”字型布站可以双侧覆盖车厢，减少实际穿透损耗。2）基站天线挂高若高出高铁路面20m，站间距1.2km；基站天线挂高若高出高铁路面10m，站间距1km；基站天线挂高若高出高铁路面5m，站间距0.8km。站址距铁路垂直距离要求在100m±50m范围内。
2.2.2频率规划原则
1）EGSM清频，减少对GSMR干扰。
调整频点配置，高铁专网与EGSM频段预留一定的保护带，高铁频点到25号频点以上；控制单通道内的频点带宽，单通道的所有频点需要约束到5MHz以内，三阶互调产物避开930-934MHz频段。加装外置滤波器，930-934MHz抑制达到30dB。
2）统一专网频率配置，降低网内干扰
PGSM与铁路GSMR频段间隔仅1M，铁路“公网对GSMR干扰须小于-95dBm”要求苛刻，高铁禁用25号以下频段，避免三阶互调对GSMR干扰，致使高铁频点使用数大大减少。为确保专网质量，满足高速运动状态下用户通话要求，需重点做好频率规划。专网频点尽量划取一段连续的频点，便于后续管理。专网BCCH与专网TCH频点分段，专网BCCH与大网BCCH频点不能混用，避免重选出专网。建议专网TCH分成规律的几组，交替使用，确保频点隔离度。
3）合理制定参数策略，适应高速移动环境
针对高铁超高速、专网小区链式切换特点，在控制重叠区覆盖优化的同时，适当减少切换窗口降低切换门限，可有效降低因切换过慢而造成的掉话概率。
[摘要]随着中国经济发展水平的不断提高，中国在国际经济中的地位得到了较快的提升。本文以近年来铁矿石贸易谈判屡次失利结果为出发点,分析我国在铁矿石贸易谈判中屡次失利的各种主要原因,并在此基础为提高我国铁矿石贸易谈判提出解决对策和建议。
[关键词]铁矿石 谈判 铁矿石贸易
一、中国铁矿石贸易谈判失利的原因
1.三大矿山对铁矿石的垄断。目前国际铁矿石供给市场被澳大利亚的力拓、必和必拓和巴西的淡水河谷垄断，三家企业的出口量占国际海运量的比重超过70％，而2008年国际钢铁企业前10家的集中度仅为28％。在这种高度垄断的供给方与近乎完全竞争的需求方的博弈过程中处于弱势的必然是需求方。而这也是中国铁矿石贸易谈判最根本、最致命的原因。
2.中国自身问题对矿石贸易谈判的不利影响。
(1)钢铁的巨量需求，使得过度依赖进口。近年来，随着经济迅速发展，我国市场对钢铁需求旺盛，拉动了铁矿石需求量的快速上升。2000年我国铁矿石消费量为2.09 亿吨，2008 年增加到8.56亿吨。2009年国家统计局的最新统计数据显示，中国全年粗钢5.678亿吨，同比增长13.5%，比2008年多生产约6700多万吨；全年生铁5.44亿吨，同比增长15.9%。这一数据远超过年初所有人的预期，更是超过中钢协在年初所预算的全年产量4.6亿吨水平。但是国产铁矿石供给量增长较为缓慢、矿石平均品位较低，无法满足钢铁工业发展的需求。国内钢企开始寻求海外货源，进口量呈现出逐年大幅增长的趋势，对进口矿石的依赖与日俱增。从2003年起，我国取代日本成为全球铁矿石第一进口国和最大消费国，被称为“全球吸铁石”。到2010年，中国铁矿石需求中70%需要通过进口来满足。过度依赖进口，达到“非买不可”的地步，这大大削弱了中国讨价还价的底气。(2)价格双轨制。价格双轨制――国内具有进口资质的大型钢企执行长协价，不具有进口资质的中小型钢企执行现货价。我国有112家大型央属单位有进口资质，中间有许多公司，这些公司加价30%到50%将铁矿石出售给没有进口资质的中小钢企，公司获得收入，大型钢企因为倒卖多进口的长协矿而大获其利。现货和长协的价差使这些国企倒卖铁矿石存在了可能，国内铁矿石价格的“双轨制”，一方面为国内铁矿石价格的上涨起到了推波助澜的作用，造成三大巨头中国现货价格高的口实，也成为他们提高铁矿石的定价的依据。另一个方面价格双轨制造成我国钢铁企业利益之间的对立。所以在关键时刻利益冲突，只能导致分裂，产生不了凝聚力。获得长协价的大型钢企可以通过价格双轨制，倒卖铁矿石给中小钢企，降低经营风险，有时还可获得利润。而中小钢企明显是这种不健康制度的受害者，他们既得不到长协价的好处，又要受到大型刚企的剥削。所以2009年的铁矿石谈判中，中小钢企的集体倒戈，其实也是一种必然。这种制度催生下的倒戈，带来谈判的失败和整个中国钢企利益的损失。
二、我国发展铁矿石贸易的对策建议
1.加快国内钢企整合。中国钢铁行业松散的组织结构一直弱化和稀释中国谈判博弈力量。资料显示，目前我国排名前5名的钢铁企业产量占全国钢产量的21％，而俄罗斯是79％，日本是64％，欧盟是74%，韩国仅浦项一个企业就占据了韩国65%的份额，而法国的阿赛洛钢铁公司几乎囊括了法国的钢铁生产。但是，中国最大的钢铁企业宝钢年产量也只有2200万吨左右，占全国总量的比例仅为7.8%。
中国钢企布局的乱象恶化了铁矿石进口的供需矛盾。据工业与信息产业部出台的《钢铁产业调整和振兴规划》显示，目前中国钢铁产能已经严重过剩，其中仅粗钢产能就达6.1亿吨，考虑在建的5000万吨产能，总产能将达到6.6亿吨，但这其中有1.6亿吨左右的炼铁产能不符合产业准入标准，炼钢则有1.9亿吨左右不符标准庞大的产能无疑刺激了对铁矿石的巨大需求。然而，进口到中国的铁矿石有很大一部分被用来制造钢坯、钢锭等粗钢产品，而生产这些钢铁初级产品的用户都是高耗能、高污染、面临淘汰的小企业。当作为初级产品的钢坯如果大量出口，铁矿石供需的矛盾就势必被进一步放大。
2.增加铁矿石期货品种，积极参与世界市场定价权的竞争。目前，期货已成为国际重要原材料贸易的主流定价模式。为了争夺国际话语权，我国应尽快健全期货市场，增加铁矿石期货品种，设立国内统一的铁矿石期货定价中心，形成“中国价格”。同时作为铁矿石巨额买家，我国要结合交易中心区位优势，努力建设世界性定价中心，打破铁矿石出口国的对现货价格的垄断，从而最终获得国际市场的话语权。建立铁矿石的期货交易中心不仅能够预测和掌握交易价格，为最终掌握铁矿石的国际定价权打好基础，而且通过期货交易，有助于企业规避风险、为企业制定合理价格提供参照平台。同时，建立铁矿石期货市场能为广大钢材生产、消费企业规避因铁矿石价格的大幅波动而带来的经营风险。铁矿石期货的推出将有利于提高我国钢铁企业的国际定价话语权，从而维护我国企业的经济利益乃至国家利益。
3.多元化的进口渠道，降低进口依存度。目前，除了澳大利亚和巴西，世界上主要的铁矿石生产出口国家为印度、加拿大和南非。印度的铁矿石是我们用来和三大铁矿石供应商讨价还价的一个重要筹码。然而，印度的铁矿石质量不是很高，价格也并不便宜。为了确保今后我国的铁矿石进口需求得到满足，从现在起就必须将进口重点进行转移，防患于未然。加大对矿产资源开发企业的投资力度，提高它们的开采能力和技术水平。我国钢铁企业的目光不应再仅仅集中于印度方面，而是要在继续保持与印度的紧密联系之外，应当注重来源地多元化，尽可能不对某一局部资源的过度挖掘，防止因这部分资源供求的严重失衡而导致国际市场价格的失控。加快国产铁矿石生产也应贴上日程，数据显示，2010年一二月份，我国自产铁矿石生产量在铁矿石价格不断攀高的影响下同比增长18%。而且，全国正在建设和规划建设中的铁矿石设计能力为4.8亿吨/年，随着这批新建矿山的投产，国产铁矿供应能力将持续稳步提升。中钢协方面表示，这将大幅提高国内铁矿石自产自给率，从而有效缓解钢铁行业的原料压力，同时也呼吁进一步增加国内矿的供应。
摘要：中国-东盟自由贸易区的建立，给中国和东盟国家带来了经济发展的机遇，同时也带来了挑战。对于中泰贸易来说，两国贸易关系发展迅速，本文通过中国-东盟自由贸易区建立以来中泰两国之间的贸易数据变化，基于泰国视角分析自由贸易区的建立对泰国的影响，最终提出可行建议，旨在为中泰贸易研究提供一定帮助。
关键词：中国；东盟；进出口影响；泰国
中国-东盟自由贸易建立之后的关税削减带来中泰贸易变动，本文分析中国-东盟自由贸易区建立对中泰贸易的影响并提出相应的政策建议，对中泰贸易关系持续发展。
一、中国-东盟自由贸易现状
（一）中国-东盟自由贸易区。2003年中国与东盟十国建立自由贸易区的谈判正式启动。中国与东盟自由贸易区是区别于以往的区域经济体和关税联盟的，它是一种新的自由贸易区体制，他的包含内容也不仅仅局限在货物贸易的范畴，中国-东盟自由贸易区是包括了服务贸易、投资、经济等各个合作领域的自由贸易区。2003到2009年间，双方在以上几方面作出了诸多努力，取得了丰硕成果。
（二）中泰贸易发展现状。相对于其他东盟国家，中国与泰国的经济合作，尤其是在2003年后，中国与泰国的经济合作都走在了东盟各国的前面。2003年6月，中国与泰国在框架内签署果蔬零关税协议，并付诸实施。中国与东盟自由贸易区建立期间，中泰的蔬果零关税协定效果显著，在水果贸易上，泰方的热带果品颇具优势，而中国的温带水果很有竞争力，双方的贸易量都大幅增长，据 《泰国中央银行》统计数据显示：
表12009-2013（1-8月份）年泰国与中国贸易统计（单位：百万美元）
年份贸易总额泰方进口泰方出口泰方贸易平衡注意
200836347.3020156.4716190.83-3965.64
200933149.0217030.0116119.01-911.00
201045710.7224236.6721474.05-2762.62
201156752.0630501.6826250.38-4251.30
201263990.4737120.6926869.78-10250.91
201342810.9625376.2517434.71-7941.541-8月份
资料来源：泰国中央银行。在2009年，泰中贸易受到全球金融危机的严重影响，双方比上年同期下降8.8%。2010年，两国贸易恢复增长，比2009年同期增长 37.90%。从2010 年以来，中国成为泰国第一大出口国和第二大进口来源国，在贸易总额上，中国仅次于日本成为泰国第二大贸易合作伙伴。表1还显示，在2008-2013（1-8月）年期间，中泰贸易总额快速增长，可是泰国对中国进口的增长速度大于出口，因此泰国贸易逆差一直在加大（从2008年中国与泰国贸易平逆差3,965.64百万美元增长到2012年10,250.91百万美元，增长约3倍）。
二、中国-东盟自由贸易区建立对泰国贸易的影响
（一）对泰国商品贸易的影响。中国-东盟自由贸易区框架下，中国对泰国的出口逐年增长的，但泰国贸易逆差一直增加。2013年，在泰国从中国进口的产品中，各种机械制品已占泰国自中国进口总额的49.11%，除此之外，泰国还从中国进口纺织品，钢铁及其制成品及化学制品与其他金属矿产等。在泰国向中国出口的产品中，计算机及其零部件和橡胶是两大首要出口产品，2013年分别占泰国对中国出口总额的 15.7%和42.11%。泰中两国的商品税税种不同，且税率高低差异，将会影响贸易商品的市场竞争力1。另一方面，中国在劳动密集型产业上存在着相当程度的比较优势，因此出口产品的内在竞争能力较强。
（二）对泰国服务贸易的影响。2007年7月1日，中国―东盟自由贸易区《服务贸易协议》正式生效，并且在2011年11月，中国与东盟签署《关于实施中国―东盟自由贸易区〈服务贸易协议〉第二批具体承诺的议定书》，进一步扩大了中国与东盟各国家服务贸易。随着中国－东盟自由贸易区建设启动以来，中泰双边服务贸易额就增长迅速。泰国旅游业的视角来看，从2009年到2012年，中国人去泰国旅游持续增长，发现中泰在《服务贸易协议》合作后，对双方的旅游业速度发展，吸引投资者对旅游业投资实现境界增长 。
表1 2009-2013（1-8月份）年泰国与中国贸易统计（单位：百万美元）
表2.1中国对泰国旅游
年份旅游人数（人口）增长
2009777,508-5.95%〖BH〗20101,127,97945.08%
20111,721,24757.56%〖BH〗20122,789,34562.05%
表2.2泰国对中国旅游
年份旅游人数（人口）增长率
2009541,800-2.25%
2010635,50017.29%
2011608,000-4.33%
2012647,6006.5%
资料来源：泰国的旅游业发展办公室，旅游业和体育部。
三、中国与泰国贸易发展的对策建议。
在推进中国―东盟自由贸易区的进程中, 如果能够解决如何扩大自由贸易区对中泰的正面影响,不仅有利于推进中泰贸易增长, 而且进一步加深中泰经济合作。本文提出如下的对策建议。
（一）政府应对措施
1. 加强政策引导、律法、资源上予以支持，和加大扶持力度。政府应在企业产品生产基地、出口产品质量、出口产品市场开拓等方面加强政策引导和加大扶持力度，大力发展优势企业和特色出口产品，使出口规模逐年扩大，有效地提高本国产品出口的竞争能力。
2. 双方政府应提高两国的海关通关透明度。两国要努力提高流通组织化程度,减少流通环节的透明度，争取在物流方面做到低成本和高效，检验标准上做到统一和便捷。中泰两国的海关也要积极采取措施来促进财务管理水平的提升，从而实现真正的廉洁与高效。3. 在继续推进交通基础设施的同时，更加重视交流与合作。中泰两国要在力所能及的情况下加大对交通基础设施建设的投资力度，消除物理、减少物流运输时间，中缅高铁的建成，将极大促进中泰的物流运输速率和效率，届时从昆明到曼
谷将仅需要10小时。与此同时中国与泰国要加强国家与国家间、部门与部门间的多方面、多层次交流与合作。（二）企业应对措施
1.企业应了解市场状况，文化、和潜在顾客的要求。企业应提高产品质量,了解潜在客户的要求，并且公司应该更深刻的去了解中国文化、生活和语言，所以应提高工员的水平，并确保公司产品市场要求成正相关。
2.加快企业制度的建立和创新能力，且增加出口产品结构的调整和升级。企业要提高自己的产品质量，改进包装、保鲜技术。泰国企业产品要进入中国市场应深入了解中国市场特点及检验检疫要求，必须严格按照国际食品卫生标准生产，加强产品的质量意识，产品从数量效益型向质量效益型转变。
3.发展以竞争为特征的产业分工体系，只有真正提升了企业在国际市场上的竞争力，才能更好地享受中国-东盟自由贸易区成立带来的好处。这就要求企业必须要建立清晰的产权、明确部门与个人的权责、进行科学管理并不断完善企业的目标。综合来看，通过中国-东盟自由贸易区建立之后，中泰之间的经济合作已经取得快速的进展，并且给两国的人民带来更大的利益。但同时也带来了不少问题，这些现存问题可以在优化后使其引发的损失降到最少，甚至转变为有利条件，这就需要中泰两国不断的加强交流与合作，共同走向进步。
乙：（系着围裙出场）老公，你回来了，（兴奋之极）。
甲：老婆（张开双臂，等待着拥抱）
乙：老公（横对着甲，左手放在右手腋下，右手伸出要的姿势）
甲：老婆，事情总有先后，我们要有计划，有步骤，一步一步的实施，是不是？
乙：那也应以主次关系，对不对啊，老公（保持原有的姿势并加强了语气）
甲：（从口袋掏出一张银行卡走到乙身边交到乙手中）这是我一年的辛苦所得，里面有两万，括弧，人民币，不多不少。
乙：还有呢？
甲：（从口袋掏出一笔现金交到乙手中）原有五百七十二块三毛，除去火车票一百五十二和一瓶一元钱的矿泉水钱，现交到你手中四百一十九块三毛，括弧人民币加美元。
乙：（趁甲不备在脸上浅吻了一下）算你老实，没有谎报，奖励给你的。
甲：（还在回味那一瞬间的感觉，傻傻地站在原地不愿动弹，良久才缓过神来）对，就是这种感觉，很奇妙，很幸福，这一年的辛苦值了。老婆，我想在真实的重温一下旧梦。
乙：行了，看把你美的，去洗个手，我已经做好了饭菜，都是你最爱吃的。我们现在开饭。
甲：好嘞，回家就是幸福啊（欲要走进，门铃响起，彼此都顿了一下）老婆把卡放好，我去开门。
乙：嗯。
甲：来喽—（打开门）
丙：叔叔好。
丁：叔叔好。
甲：是大侄子和侄媳啊，快进来，外面凉。
丁：叔叔家真暖和
甲：那要感谢你婶儿，她是这个家的太阳，用光和热温暖了这个家。
丙：叔，那你是太阳的守护神，伴她左右至永恒。
甲：大侄子有进步吗，哈哈。
乙：小艺小雪来啦（走了出来）。
丙丁：婶婶好
乙：再聊什么这么开心呐？
甲：没什么，就是和孩子调侃一番。
丁：叔叔真幽默。
乙：这就是他啊，来，坐，累了吧，喝茶（倒上两杯茶）。
丙丁：谢谢婶婶
乙：（看了看桌上买来的礼品有些责备之意）你们大老远的过来看我们就行了，咋还买这么多东西。
丁：婶儿，这是我们作晚辈的一点心意。
乙：你们有这份心我们就很高兴了，意就不用了，知道吗。
甲：这是命令，要服从，执行。
丙：是，服从，执行。
甲：这就对了吗，那啥，今天大侄子和侄媳来了，再整俩他们爱吃的菜。
乙：行，小艺，小雪，这有瓜子儿，你们磕会儿瓜子儿（随后转身走了进去）。
甲：大侄子，你戴那帽子暖和吗？（看到小艺戴的类似头盔）
丙：噢，坐高铁的时候戴的，忘摘下来了。
甲：那快摘下来吧，别戴了，看着都让人心凉。
丙：嗯。
丁：给我（结过后放到一边）。
乙:（端上来几盘菜）菜来了，还有俩杯子。
甲：酒，对了，在我的大包里（起身便从包中拿出xx酒）
丙：叔，您都喝这个酒。
甲：是啊，喝这个，有味道，家的味道。所以它一直伴我而行，不曾离开过。（放在桌上，共同观赏）。
丙：叔，我给您老满上（丙起身为甲满上之后再为自己满上）来，叔，我敬您老一杯。
甲：好（一饮而尽），小雪，你吃菜，尝尝你婶婶的厨艺咋样。
丁：嗯，（夹一块放在嘴里）好吃。
乙：好吃多吃点，（为小雪多夹了菜）你现在不是一个人了，需要多吃点，这样对你和孩子都有好处。
丁：嗯。
乙：小雪，身孕有七个月了吧。
丁：还有六天就满七个月了。
乙：好啊，以后家里多个孩子既喜庆又热闹，现在就等着抱孙子啦。
甲：咋还非得抱孙子，抱孙女不行啊。
丙：叔，婶，无论是抱孙子还是抱孙女都不是我们能决定的。
丁：嗯，但可以肯定的是孩子的到来将是我们一生的幸福和最爱。
乙：是啊，孩子是父母的未来和希望。
甲：大侄子，从现在开始你就要做好当爸爸的准备，和小雪一起努力，为孩子创造一个良好的空间，让孩子能够健康，快乐的成长，生活。
丙：叔，你放心，孩子是我们的全部，虽然我不能给孩子最好的生活，但我会尽我最大的努力让孩子过上最幸福的生活，每一天都能让他感受到家的温暖和最真情的父爱。
甲：大侄子，叔相信你，干了（都一饮而尽）
乙：你们爷俩慢点喝，多吃菜，吃菜，小雪你也吃。
丁：嗯。
甲：社会在飞速发展，人民生活水平的提高就有了速度，以前解决温饱，现在直至小康，不久将来基本实现现代化，我们老百姓的日子越来越好，生活越来越富。所以大侄子，对于下一代，我们要给予孩子好的物质生活，更要给予孩子更多，更好的教育。
丁：叔，我们会的，用知识启迪孩子的人生。
甲：好。
丙：叔，为了更好的生活，我有了一个冲动但很理智的想法，让您老给点意见。
甲：啥事儿，大侄子，说。
丙：我想辞职，选择自己创业。
乙：这是大事啊，和小雪商量了吗？
丙：嗯，为了这件事我和小雪商量了好久。
丁：我支持他的决定。
甲：大侄子，你现在的工作不是很好吗，听你婶儿说，你还担一要职，这么好的工作怎么想放弃呢。
丙：叔，放弃这份工作是我深思熟虑后作出的决定。首先再从事这份工作之前我就有自己创业的打算，只是由于知识不够，经验不足而不得不搁置下来 。但现在，我已经为自己打下了坚实的人际关系基础，也学到了很多专业知识和丰富的工作经验，这对我以后的创业有很大的帮助。再者这份工作的发展空间已经满足不了我，我需要更大的发展空间，还有在担当这一职位后会莫名的得罪一些人，和同事相处的感觉有了一些变化，这些变化对我都不利。种种原因让我有此想法，并想付诸行动。
甲：侄子，干了这杯（一饮而尽）。有了这种感觉说明你已经感受到了，对于有些同事，他们会带一些情绪与你交往，这是不可避免的，像国家之间不是也一样的吗，我国gdp上来了，综合国力也大大的提高，在国际上扮演着越来越重要的角色，有些国家不乐意了，坐不住了，非得找一些麻烦。我国改造个航母，它都能给你弄出了什么，这不是没事找事吗。所以，侄子，这就是现实，但只要用心相待身边的每一个人，事情就会变得简单。
丙：叔，知道了。
乙：小艺，一定要想好了再做决定，听到没。不管做出怎样的决定，叔叔婶婶都支持你。
丙：谢谢婶婶。
甲：大侄子，无论你今后是选择自己创业还是继续从事你现在的工作，叔都尊重你的选择，叔只想告诉你，在做任何事情时，都要有劫匪的心理，将军的头脑，农民的态度。
乙：说明白点，孩子听不明白。
甲：就是要敢想敢做，要运筹帷幄，要耐苦耐劳，这样在做起事情来会更加的简单，明了，就不会有那么多的麻烦。
丙：叔，您老说的很棒，很经典，我一定会记忆在脑子里，融化在血液里。叔，我再敬您老一杯，（干了）。
甲：大侄子，一年不见，酒量见长啊，好，干了。
丁：少喝点，脸都红了。
丙：没事，今天陪叔喝的高兴。
乙：小艺，来吃菜，别光喝酒。
甲：是，多吃菜，这样喝有点来不了。小艺，你们的房贷还的怎么样了？
丙：还有两个月就还清了。
甲：都说你们八零后是房奴，一点都没错啊，工作八年了，才有了自己的房子。
丁：生活依旧美好，幸福还在继续。
甲：好，侄媳说得好，乐观生活就会拥有幸福的。
乙：你们还要好好理财啊，小雪，经济大权都由你来掌管吧。
丁：嗯，他花钱没谱，不知道节制。
丙：我的工资卡都上缴了，每月按时领取生活费。
甲：大侄子，这个社会，男人是建设银行，女人是招商银行吗，你就知足吧，当年叔叔我不仅没有零花钱，还要做好几份工作，钱都悉数上交。
丁：真的吗？婶婶。
乙：你叔那会儿没固定工作，所以就没有稳定收入，而我那会儿也怀了欢欢，所以你叔必须找几份工作，挣足钱养活我们娘俩。
丁：婶儿，当时在那么艰苦的环境下，你们闹过矛盾吗？
乙：没，你叔面对我的时候永远都是一副笑脸，即使面对我的埋怨也是努力哄我开心。
丙：叔叔，了不起。
甲：不堪回首的往事已成为过去，现在的幸福才是真正的开始，以前的事儿就不提了。
乙：孩子要听，我为什么不说。
丁：嗯，婶婶您讲。
乙：那时我们的日子过得很清苦，有了欢欢后生活更加窘迫，为了能让日子过好一点，你叔每天都起早贪黑，拼命地干活，工作，一度累到整个身体都虚脱掉，吃饭时筷子都拿不起来，但你叔从来没说过一个累字。当别人问他为什么这么拼命，你叔总是开心地说，我有一个漂亮的老婆和一个可爱的女儿，她们是我的全部，我要让她们过上好日子，你叔一直履行着承诺，而我也很庆幸能嫁给你叔这样的好男人。
甲：男人嘛，就要撑起家里的重担，再苦再累也是值得的。
丙：叔，你们老一辈永远都是我们这一代的榜样，我们没有理由不向你们看齐。叔，了（一饮而尽）。
甲：干。
乙：看你们爷俩儿喝的，慢点。
丁：叔叔婶婶，你们是我们的榜样，我们如果像你们这样，生活就不会有那么多的不愉快了。
乙：怎么了，你们是不是经常闹别扭。
丙：没有。
乙：没有
丙：也就痛并幸福着。
甲：咋还痛并幸福着，小雪，他是不是经常欺负你啊。
丁：不瞒叔叔婶婶，在生活中，我们经常会为一些生活琐事发生争执，争吵，在很多事情上都坚持自己的主见，谁也不服谁。
乙：婶婶给你们说，生活上的很多问题不仅无法避免，还需要你们共同处理，这就要求彼此能够包容对方，相互帮助，多为对方着想，考虑，很多问题不久迎刃而解了吗。
甲：是啊，两国之间都能，更何况你们这个小家，在看看我和你婶，虽然打情骂俏早已不复存在了，但透过生活的点点滴滴就会发现我们老两口越来越相爱了。记着大侄子，风雨过后，天边的那一到彩虹才会如此的美丽，困难过后，你们的生活会更加幸福甜蜜。
丙：叔，说的太好了。
甲：大侄子，作为男人就应该让他的妻子幸福快乐，而不是给她带去烦恼。知道 没。
丙：叔，我会铭记您老的教诲（一饮而尽）。
甲：叔陪你（一饮而尽）。
丁：婶婶，欢欢今年回家过年吗。
乙：不回了，她今年工作比较忙，没时间回家，虽然我们希望他回家过年，但她在外面开心平安，我们也就放心了。
丁：儿行千里系母忧啊，婶婶，还有我们，我们一起过年。
丙：是的，婶婶。
甲：你们有这份孝心我们就知足了，我和你婶都习惯了，但年我们过得还会有滋有味，生活不会缺失一点乐趣。
