时间：2023-12-27 14:37:05
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇电力电气化市场前景，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词： 能源互联网； 可再生能源； 电能； 互联网技术
中图分类号： TK 01+9文献标志码： A
Abstract： The utilization of renewable energy is becoming more and more popular with the deterioration in environment pollution and serious risks of energy shortage.Energy internet，whose characteristics are the combination of the renewable energy technology and information technology，will bring the “Third Industrial Revolution”.This paper presented the development，content of Energy Internet and its market prospects，as well as the characteristics of Energy Internet，its architecture and technical support.As the new trend of future energy development，Energy Internet will bring the revolution to energy consumption，energy technology and energy industry.Energy Internet will also bring the society a great welfare during the promotion of energy sustainable development.
Keywords： Energy Internet； renewable energy； electric energy； internet technology
随着智慧能源概念的提出，能源发展与大数据处理、云计算等互联网智能技术的关联性越来越强.近年来，物联网、智能家居、智能电网已成为行业热点，其快速发展离不开海量数据信息的计算与处理.为适应经济和社会的发展，信息网络与能源网络的结合必然更加密切，对能源产业进行互联网化将会是能源利用模式发展的新趋势.
另外，化石能源消耗加剧、全球气候变暖、环境污染加剧等问题已经引起全球的共同关注，扩大可再生能源规模已是世界发展的必然方向.美国著名经济学家杰里米・里夫金在其著作《第三次工业革命》中提及：以大规模利用化石能源为核心的第二次工业革命正在走向结束，以新能源技术和信息技术紧密结合为特征的能源互联网将会带来第三次工业革命[1].能源互联网是新能源技术与互联网技术深入结合，以分布式可再生能源为主要一次能源，形成的新的能源利用模式.
1“能源互联网”的发展
“能源互联网”概念的提出得到了各界的强烈响应与高度认可，美国和欧洲对其的研究依然处于领先阶段.
2008年，美国国家科学基金成立研究项目“未来可再生电力能源传输与管理系统”（the Future Renewable Electric Energy Delivery and Management System），简称“FREEDM”，以此作为“能源互联网”原型.FREEDM提出了“能源路由器”新概念，模仿网络信息技术中路由器的概念，运用“能源路由器”实现能源互联.该系统以电力电子技术为核心，对分布式能源系统实现高效控制.另外，加利福尼亚大学伯克利分校提出“以信息为中心的智慧能源网络”模型[2]，实现能源信息的数据采集，并高效地对能源的生产、传输和消费各环节进行管理.该能源网络结合先进的信息通信技术以获取大量能源数据，通过云计算进行数据分析，应用于整个能源系统，实现能源与互联网的高效结合.
与此同时，2008年德国联邦经济技术部门和环境部门提出建立新型能源网络EEnergy.该网络在智能电网的发展基础上，运用ICT（information communication technology）实现电网设施与用户端的相互通信与f调，其目标包括高效供电和优化能源供应系统.高效供电即通过电力系统的数字联网，确保电能的稳定高效供应；能源供应系统的优化可以理解为横向多种能源的优化互补，包括化石能源以及风、光、电等可再生能源的相互协调供应.EEnergy项目的重点将是实现整个电力系统信息网路覆盖，致力打造一个从发电到输电、变电、配电、用电的一个全新能源互联网.
我国能源互联网技术依然处于起步阶段.2013年，北京市科委组织召开了“第三次工业革命”和“能源互联网”专家研讨会；同年12月，国家电网公司指出“能源互联网”是智能电网未来的发展方向；2014年6月启动了“能源互联网技术架构”；2015年2月，刘振亚的专著《全球能源互联网》首发仪式暨专家座谈会在北京召开.2015年7月，国务院印发《关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》；另外，国家能源局在同年7月正式确定《能源互联网行动计划大纲》和12个支撑课题.虽然国内“能源互联网”的研究起步比较晚，但其已得到了相当程度的重视和发展力度支持.
2“能源互联网”的内涵
“能源互联网”虽然得到了广泛的认可，但对其并无明确的定义.杰里米・里夫金在其著作《第三次工业革命》中也只是描绘了能源互联网的愿景，并没有给出具体定义.从欧美对能源互联网的研究方向以及各界专家对能源互联网的分析可知，对“能源互联网”的理解主要有两个方面：
（1） 采用互联网的技术架构为模型，形成新型的能源网，其概念包括各种能源产业以及不同能源网络之间的“互联互通”.对于各种能源产业，例如供热、供冷、供气、供电等不同形式的能源之间可以形成互联；对于不同能源网络，例如分布式能源网，各种微电网之间也可以形成互联.
（2） 搭载互联网通信技术和大数据处理技术，可更加准确、高效地处理能源供应、能源消费等问题，以实现一种新的应用模式――“互联网+智慧能源”.
以上两种理解，只是认识的侧重点不同，并不存在绝对的概念界限.作为未来能源可持续发展的必然趋势，能源互联网的研究将变得更加深入和规范，而其内涵也必然包括以上两种理解.华北电力大学曾鸣教授指出：“要构建一个具有‘横向多能源互补’、‘纵向源―网―荷―储协调’和能量流与信息流双向流动特性的大能源互联圈.”[3]
为适应新的发展变革，不论从哪种认识角度，能源互联网应具有以下特征：
（1） 可再生能源的大规模接入.
随着环境污染加剧、能源严重短缺等问题的出现，可再生能源利用将越来越普及.太阳能、风能、光能等新能源技术正在影响越来越多的国家.以电能作为中介能源，利用绿色可再生能源替换高污染化石能源，以提高能源消费的环境友好程度，将会得到越来越多的重视.虽然目前改变不了化石能源的主导地位，但新能源的大规模利用已是发展的必然趋势.随着能源互联网概念的不断深入，政府政策的大力支持，可再生能源发展技术的不断进步，必然会引导可再生能源的大规模接入.杰里米・里夫金在《第三次工业革命》中提到未来理想的能源互联网愿景：“在即将到来的时代，我们创建的能源互联网可以让亿万人都能够在自己的家中、办公室以及工厂里生产和消费绿色能源，多余的能源可以与他人分享，就像现在我们在网络上分享信息一样.”[4]
（2） 搭载互联网技术实现能源共享.
2015年3月我国政府工作报告中首次提出制定“互联网+”行动计划，即利用“互联网” 或参考“互联网”的技术架构与其他行业相结合，产生新的应用模式[5].如果将互联网与能源结合，形成新的“互联网+能源”应用模式，将能源产业进行互联网化，并对能源产业通过ICT技术赋予数据属性，则对能源产业的控制与管理将更加高效、经济.在广域能源供应体系中，实现能源综合数字化互联，实时动态地收集和处理海量负荷信息、市场交易数据、设备运行状态参数、气候环境等其他数据，进而充分利用信息通信技术和数据云计算处理技术设计出新的解决方案，进一步提高能源供应的智能化，实现能源产业的最优化管理.“能源互联网”必须搭载互联网前端通信技术和大数据处理技术才能发挥其革命性作用.
（3） 能源消费终端改变消费模式.
目前可再生能源绝大部分转化为电能，可通过以电能作为中间介质，用绿色可再生能源替换其他一次化石能源[6].电能具有优质、清洁属性，增加其消费比重将为能源终端消费的结构优化带来推动作用.首先，推进电能消费发展可缓解因化石燃料燃烧带来的污染问题；电能还是高效能源，提高电能消费比重有助于世界各国提高能源利用效率，进而降低世界能源需求，实现可持续发展.
近年来，随着电动汽车在交通行业的快速发展，电气化交通系统将会是能源互联网的重要组成部分，电动汽车的发展将改变传统大量消耗化石能源的交通行业[1].通过将电能作为中间介质，不仅为可再生能源大规模利用提供了平台，而且促进了消费市场的模式转变.电气化交通可节约大量化石能源，未来一定会成为能源互联网的重要支撑.以电能为主的能源体系将不断强化能源消费模式，其不仅在汽车应用中发挥作用，在其他能源消费领域依然可起到重要作用.例如，工厂各种加热设备可用电加热方式替换传统的煤燃烧加热方式，既容易实现热量的均匀控制，又可通过电力能源的高效性实现降低能耗的目标[7].
（4） “储能”的广泛应用.
大规模的新能源发电装置在接入的同时，由于其自身发电能量具有间歇不连续与波动不稳定缺点，将会给电网的稳定性带来一定的冲击作用.分布式储能技术可以缓解能量流的不确定性，抑制和平缓能量的波动，将成为能源互联网中重要的基础支撑[8].在今后能源互联网的发展过程中，储能装置将广泛应用于商业建筑.智能储能装置通过互联网大数据进行云计算，以实现充电与放电的快速切换，更准确地匹配电源与负荷，更高效地提高能源利用率.
3“能源互联网”架构
根据能源互联网的特点，可设计出能源互联网架构体系，如图1所示.
从横向和纵向对能源互联网架构图进行分析.从横向来看，为横向多能源互补.虽然目前
可再生能源的大规模接入，并不能完全替换化石能源，但可与化石能源相互协调供应.利用互联网技术赋予能源数字属性，准确分析能源供应情况，以达到多种能源的最优供给.
从纵向来看，能源进行供电、供热、供冷、供气等其他能源转换，然后传送至消费终端的过程中，电力行业起到了主干作用.从发电系统经电网传送到用户端，利用储能装置和互联网技术实现电力行业的高效运作.各个环节中，对电气设备运行状态、电能传送数据、消费终端负荷变化等通过互联网技术进行实时监控，确保整个系统的最优化运行.由于交通行业的能源市场巨大，随着消费终端的消费模式转变，未来的电气化交通系统也将占据重要地位.电动汽车充电装置、储能设备将充分发挥各自作用，搭载通信技术、数据处理技术可确保电气化交通领域的稳定运作.整个架构体系中，互网技术将覆盖各个环节，实现能量流与信息流双向流动.
4“能源互联网”技术支撑
从能源互联网的特点和架构中可归纳出能源互联网的技术要求.从目前技术发展现状来看，五大技术将在能源互联网中发挥重要作用.
4.1先进传感技术
从能源互联网内涵可以认识到，其范围涉及到整个能源领域，能源之间的互联互通与能源传输必须依赖于多种多样的基础设备.基础设备工作状态良好，系统的稳定性才能得到保障.准确监测设备信息、保障设备工作正常是能源互联网技术框架的基础要求.因此，必须依赖先进传感技术对各种基础设备进行状态监测，实时准确地获取设备参数，并做出实时诊断，避免出现设备安全隐患长时间存在，以确保整个系统高效运行.
4.2先进故障自诊断技术
实时监测设备信息，分析系统运行参数，运用先进的数据处理与诊断方法，做出准确的故障预测与诊断，及时处理安全隐患，才能保证系统安全.随着科学技术的发展，故障诊断技术愈发地趋向于高效率、安全性、可靠性，其复杂性也越来越高.能源互联网体系庞大，系统复杂，其每一个环节不可能一直处于良好运行状态，但如果不能及时发现各种故障与隐患，将会影响到下一个环节的正常工作，甚至带来巨大损失.所以，为确保能源互联网的高效与安全，既要利用先进传感技术准确获取各种参数信息，又要利用先进的故障自诊断技术及时发现安全隐患，给出专家建议，并作出正确处理，维护系统安全.
4.3新能源发电技术
在介绍能源互联网特征时提及，可再生能源大规模接入时，将电能作为中介能源，可用绿色可再生能源替换高污染化石能源.因此，新能源发电技术必将是能源互联网架构的重要组成部分.
4.4大容量储能技术
从能源互联网的内涵与新能源发电的特点可以看出，大容量储能技术可为能源互联网提供重要保障.传统电网的运行时刻处于发电与负荷之间的动态平衡状态，即“即发即用”模式.[9]但随着技术的进步、要求的提高，这种模式的缺陷变得越来越明显.大容量储能设备可以有效地对电力系统进行调峰和平滑负荷.另外，新能源发电、电气化交通的大规模接入所带来的电能不稳定与波动性问题，也促进了大容量储能技术的发展.
4.5互联网技术
在“能源互联网”架构中互联网技术覆盖其各个环节，实现能量流与信息流双向流动.高效信息传输、大数据处理、云计算等都必须依托互联网技术才能实现.各种数据与信息的宏观体现、整体策略的准确部署、产业的最优管理都与互联网技术密不可分.
5“能源互联网”市场前景
互联网与其他行业的结合将是未来的发展主流.据业内人士分析，加上投资建设，我国能源互联网市场约为5万亿元以上，可见能源互联网存在广阔的市场前景.关于能源互联网的发展，曾鸣教授指出：“能源互联网”将在能源消费、能源技术、能源产业方面带来革命潮流.[3]
美国通用电气将发电、输电、配电、用电等全过程进行物联网化，通过准确处理产业链数据信息，合理优化发用电交易模式，并提供维修、节能等其他技术增值服务，其能源管理收入规模可达440亿元；Google收购Nest后将涉足智能家居能源管理行业；德国有上千家售电公司，分别围绕新能源、电动汽车、储能等领域开展相关业务.[10]
2015年4月，国内著名光伏企业协鑫集成科技股份有限公司与华为公司达成战略合作.通过本次合作，协鑫集成与华为致力打造一个智能高效光伏电站，拟在物联网、光伏电站开发与实施、光伏电站信息化技术等领域展开合作.4月20日，中石化与阿里云达成技术合作计划，利用阿里巴巴在大数据、云计算等稻荽理方面的优势，对传统石油化工业务进行产业升级，开启多业态的能源产业全新模式[3].另外，新电改方案进一步得到落实.
能源互联网概念在不断加深.我国“国家能源互联网行动计划”正在制定和完善，它作为我国首个能源互联网概念、框架纲领性文件，将指导能源互联网的进一步发展.
6结语
构建“能源互联网”可以促进能源结构优化，提高能源利用效率，推动能源可持续发展.与此同时，“能源互联网”的出现将带来广阔市场，为社会带来巨大福利.但“能源互联网”的发展也面临诸多难题：网络信息安全、电动汽车充电装置覆盖率、产业转型初期的技术普及等，都是待解决的问题.目前“能源互联网”的顶层设计以及纲领性文件正在完善，相信在其指导下，能源互联网的发展方向将更加明确.
参考文献：
[1]董朝阳，赵俊华，文福拴，等.从智能电网到能源互联网：基本概念与研究框架[J].电力系统自动化，2014，38（15）：1-11.
[2]曹军威，杨明博，张德华，等.能源互联网――信息与能源的基础设施一体化[J].南方电网技术，2014，8（4）：1-10.
[3]姚尧.5万亿能源互联网市场呼之欲出[J].中国经济信息，2015（11）：58-59.
[4]杰里米・里夫金.第三次工业革命[M].张体伟，孙豫宁，译.北京：中信出版社，2012.
[5]安建伟.什么是智慧能源产业创新与能源互联网？[J].互联网周刊，2015（7）：64-65.
[6]周海明，刘广一，刘超群.能源互联网技术框架研究[J].中国电力，2014，47（11）：140-144.
【关键词】电力工程技术；智能电网；高效运行；应用
我国经济在发展的同时，人们的生活质量也有了一定程度上的改善和提高，所以就需要不断地提高我国的政治、经济、文化来满足人们日益增长的物质文化需求，尤其是随着人口的不断增长，对于用电量的需求也更加多样化，加之互联网事业的发展和壮大，不同领域不同的人群对于用电量、用电的方式也都会有所差异，只有不断地促进我国电力事业的发展，提高电力工程技术，才能够满足人口增长对电力的需求。
1 智能电网的概念
智能电网其实就是建立在高速双向、集成的通信网络基础之上的一种电网智能化表现，通过现阶段比较先进的测量技术、传感技术、控制方法、设备技术以及先进的决策支持系统等等技术的应用，这样就可以在一定程度上实现电网的安全、可靠、高效、经济、使用安全以及环境友好的目标，其主要特征包括激励、自愈以及包括用户、提供满足需求的电能质量、抵御攻击、各种发电形式的接入、资产的高效运行以及电力市场的启动等等。
智能电网的发展必然有其一定的规律，它能够在一定程度上符合现阶段的生活，能够将业务流、信息流以及电力流高度融合的特点，首先它具备比较强大的支撑体系，包括技术支撑和电网基础两方面，能够有足够的能力抵御外部的各种攻击和干扰，并且适应可再生能源和清洁能源的接入，在一定程度上提高了电网的坚强性能。其次就是电网基础设施能够跟信息技术、自动控制技术以及传感器技术有机的融合在一起，这样不仅能够及时的得到有关电网的全景信息，而且还能够预见可能发生的故障，就可以及时的采取相应的措施来迅速的隔离故障，在一定程度上能够保障电力的持续运行，避免由于大面积停电而造成的损失。然后就是各种技术的广泛应用，例如网厂协调技术、智能调度技术、配电自动化技术、信息技术、通信技术以及现代管理技术等等，在一定程度上大大降低了电能的损耗，增强了电力设备的使用效率，促进了电网运行的高效和经济。最后就是实现非实时和实时信息的利用、共享与高度集成，这样不仅能够全方位的展示比较完整和精细的电网运营状态，而且还能够提供比较具有实施意义的决策支持、应对预案以及控制实施方案等等。除此之外还能够建立双向互动的服务模式，这样消费者就能够实时的了解电能质量、停电信息、电价状况以及供电能力等信息，可以让用户有合理安排电气使用的可能，同时电力企业也能够获取消费者比较详细、准确的用电信息，这样就能够在一定程度上提高自己的服务质量，为更多的用户提供增值服务。
2 电力工程技术在智能电网建设中的应用
首先就是电能质量的优化技术，当然这是需要建立在电能质量评估与等级划分的基础之上的，这样才能够建立起相对比较完整的用户技术性与经济性的评估体系，通过一定的法律法规来进行规范和完善，这样就能够在一定程度上促进智能电网建设朝着优质的方向发展，同时也能够改善电能的质量，降低其成本，具有比较广阔的市场前景。
其次就是柔流输电技术，它主要是在微处理以及电力技术，微电力技术、电子技术以及相关的控制技术和通信技术的基础之上形成的容易灵活控制的输电技术。由于我国目前的智能电网建设主要是输变电，其电压是非常高的，所以在整个建设的环节中，就需要输进一些清洁能源，同时也能够实现能源隔离，而柔流输电技术就能够满足这样的要求，所以它在智能电网的不断建设过程中有很大的发展前景，如果将先进的控制技术与电力工程技术互相融合起来，就能够实现其对电网中的各种数据或者是参数进行调节和控制，这样就能够在一定程度上使得电网运行相对稳定，在输电过程中也降低了损耗，相应的其输电线路也就会有所提高。
然后就是高压直流输电技术，就我国目前的电力市场而言，在各个环节中交流电使用比较频繁，但是在输电过程中却是采用直流电。高压直流输电技术能够在一定程度上提高输送电力的稳定性，降低成本的同时也具备比较高的经济性能。尤其是在一些比较偏僻的地域或者是孤立的海岛，可以运用在远距离的直流输电工程中。就我国目前的电力市场而言，高压直流电技术应用是比较广泛的，尤其是在远距离输电环节中，其具有很大的发展空间和前景。
最后就是能源转换技术，这种技术不仅是贯彻落实科学发展观，坚持了可持续发展道路，而且是真正的能够实现低碳经济的能源，不仅对能源的消耗量以及对环境的污染以及排放都能够控制在一定范围之内。低碳经济的核心就是采用先进的技术来促进能量之间的转换，这样才能够在一定程度上减少能量转换的不必要消耗，提高能源的利用效率，目前世界上利用频率比较高的能源转换方法就是太阳能和风能。
3 电力工程技术在智能电网中的重要意义
在电力系统方面，能够降低总发电所需要的燃料费用，这样就能够在一定程度上降低成本，减少建设投资，电网的输送效率也会有所提升。
在用电客户方面，可以提供比较便捷的服务，不仅终端能源的利用效率大大的提高，而且电量消费也能够节约利用，供电可靠性和稳定性也会大幅度的提高，电能的质量也会有所改善。
在环境与节能方面，可以在提高能源转换效率，节能减排的同时，促进清洁能源的创新与开发，除此之外土地的整体利用率也会有所提升。
其他方面，主要就是对我国社会生活以及国家经济的有利影响，能够促进我国经济的协调可持续发展，同时拉动就业，缓解就业压力，有利于社会的稳定。能源供应方面也能够保障其安全性，能源转换效率也会有所提高，交通运输压力就会相应的减轻。
实际上我国还是一个发展中国家，就技术而言，还需要有很大的提升，所以在经济全球化的今天要真正的发展技术，提高我国的智能电网建设质量，就需要充分利用经济全球化这把双刃剑，充分利用国际国内两种市场两种资源，有效地规避不利因素来发展自己。只有电力工程技术不断地发展和创新，才能够促进我国电力事业的进步。当然专业性的人才也是必不可少的，不仅要加强我国的教育事业，培养动手能力比较强，理论知识比较丰富的实干人才，同时也要引进国外具有丰富经验的国际人员，为我国的智能电网建设提供比较新鲜的元素，促进我国智能电网的健康发展。
4 结语
任何一件事物的发展都有其必然的规律，在发展我国智能电网的同时，也需要合理的使用人力、物力和财力，切忌不可急于求成，这样只会适得其反。发展电力工程技术能够促进我国智能电网事业的健康发展，为广大的消费者提供持续，稳定，环保的供电环境而努力。
参考文献：
[1]田科峰.电气设备智能化技术在智能变电站的应用[J].安徽电气工程职业技术学院学报，2010（3）.
[2]王正风，高涛.智能电网调度运行面临的关键技术研究[J].安徽电气工程职业技术学院学报，2011（S1）.
[3]田建伟，胡兆光，吴俊勇，周景宏.远距离大容量风水互补系统的优化调度[J].北京交通大学学报，2011（5）.
放，迎接新一轮的投资热潮
《卧虎藏龙》里玉娇龙跳崖的地方，就是取景于河北井陉苍岩山的悬空寺，这是如今人们讨论井陉时最常提起的内容。有人说，是因为井陉火了《卧虎藏龙》，也有人说是《卧虎藏龙》提升了井陉的知名度。
不管是谁火了谁，这个距离石家庄38公里，距离北京300公里的地方，如今越来越吸引人们的注意力。近几年，当地政府为了拉动井陉的经济发展，更加快了井陉的开放步伐，优惠的招商政策，完善的投资园区，优良的基础设施，吸引了众多投资客的眼球。
资源优势带来无限商机
井陉县地处河北省西部，由于是冀晋陕三省物资交流集散地，所以从古至今，这里一直都是一派人来人往的繁华景象。不仅如此，井陉的悠久历史还为这里孕育了丰富的资源。钙镁、煤炭、陶瓷粘土等资源，井陉的储量都是排在全国前列，尤其是钙镁的储量，更是占到了全国的1/10以上。
钙镁是一种用途广泛的资源，建筑业、食品业、建材业等行业均离不开对钙镁的需求，石家庄井陉县太行化工建材有限公司董事长贾社多在接受记者的采访时说：“中国南方地区对钙镁的需求量极大，而井陉的钙镁产量占到了全国的1/3，除了满足国内需求，还远销国外。”
据贾社多介绍，他的工厂没有业务员，但是生产的钙镁销量却很好，主要原因在于买家都是慕井陉的名而来。井陉的钙镁产地位于井陉县城郊，从井陉县城驱车不到1个小时就可到达。
井陉县委书记庞彦须告诉《小康》记者，“目前井陉县有钙镁企业100多家，对其中的优势企业，政府都给予大力扶持。靠山吃山，井陉的钙镁资源不仅吸引来了大量的钙镁生产厂家，也吸引来了很多相关产业的加盟。”
业内专家称，因为井陉的铁路和公路运输网极为发达，加上可以依靠石家庄和北京的人才和技术优势，所以在井陉建钙镁厂或者相关企业是占尽了天时、地利、人和。
而且井陉的钙镁开发技术也是走在世界的前列，自2006年一些钙镁名企进行了技术更新，提档升级以后，如：科贸化工公司引进了全国一流的研究设施；陆德化工公司建起了集科研、检测、生产一体化的钙镁科研中心等，使井陉县钙镁企业产品种类由过去单一的普通钙和氧化镁发展到现在的活性钙、医用钙、造纸钙等多个品种，产品市场也从橡胶、涂料行业拓展到医用、食用、塑料、造纸、PVC管材等诸多领域，尤其是太行化建公司与清华大学联合开发的纳米钙，在国内外甚是畅销。
据记者了解，目前中国钙镁的产量远远不能满足市场需求，钙镁的投资空间还有很大，而井陉独特的优势，使这里成为了想要投资钙镁企业的首选。
除了钙镁，井陉还是中国十大县级煤炭市场之一，这里的煤炭年转运量达2000万吨。2000万吨这个数字给井陉带来了另一拨投资热潮，这里的煤炭深加工、洗煤等行业开展的如火如荼。
依赖资源起家的企业发展为井陉带来了大量的人潮，所以井陉的服务业也跟着火了起来，宾馆、各种娱乐场所、滑雪场等等，全面助力了井陉的经济发展。完善的基础条件，使得井陉的招商也是处处开花。
2008年底，井陉（石家庄）经济技术招商周项目签约仪式上，共有26个项目和井陉顺利签约，涉及煤炭、钙镁、建材、旅游等6大类，项目总投资15.829亿元，其中上亿元以上项目有7个。
在会上签订了投资合同的中国北方煤炭物流总部建设项目经理刘恭说,到井陉投资，除了市场前景看好外，我更看中优越的投资环境和各级政府务实的工作作风。
现在的井陉，不仅产业实现了多元化，而且在政府的扶持下，这些企业还努力往纵深发展，不断地追求创新和产业升级，让井陉的经济呈现出一派生机。
倾力打造生态经济强县
发展经济不能以牺牲环境为代价，井陉县委副书记、县长田耀筠告诉《小康》记者，“近年来，井陉县委、县政府高度重视生态文明建设，把‘建设省会西部生态经济强县’作为工作主题，狠抓生态文明建设工作。”走在井陉县城的街道上，大面积绿化的植被是初来者对井陉最直观的感受。
在井陉，给投资者最多惊喜的还有井陉的招商园区都犹如公园般，环境极好、空气质量也高。以井陉县沃林工业园区为例，该园区以高科技产品为发展方向，吸引规模大，科技含量高的项目入园，园区四周环山、风景优美，自园区南行15公里（驱车约15分钟）即到国家级风景名胜区苍岩山。
除了沃林园区，井陉县洞阳坡生态经济园区、井陉县工业园区也都是风景如画，这些园区都已成功招商，并且园区管理规范，布局合理，交通便捷。使井陉真正成为了河北西部的一颗清秀的灵珠。
井陉县全县总面积1381平方公里，辖17个乡镇，318个行政村，总人口33万。生态保持的良好，也为井陉生态经济的发展开辟了一片天空。就拿井陉的旅游业来说，苍岩山、仙台山、挂云山、锦山由于植被覆盖率高，加上历史遗迹众多，所以历来是游人如织，尤其是北京、石家庄等临近城市的游客占了绝大多数。
这其中尤其是苍岩山，每逢3月庙会期间，据说找个停车位比“登天”还难。而且苍岩山因其奇、秀，也成为了众多电影取景的地方。
为加强环境保护，推进节能减排，井陉县开展了强有力的环境整治工作，仅2008年就淘汰2.8米水泥机立窑5座，关闭了石灰土立247座，完成168家污染企业限期停产治理任务；拆除污染锅炉26台、烟囱63根，改造饮食炉灶28家，使县城Ⅱ级以上天气达到279天。有专家称，生态环境的优势，为井陉县经济长足发展打下了良好的基础。
一位不愿透露姓名的老总告诉记者，企业环保投入虽然要花费大笔资金，但是从长远来看，节能之后企业的利润空间加大，既保护了环境，又造福了社会。所以，对井陉要打造生态经济强县的目标，他们都很支持。
目前，井陉县正在积极发展循环经济，提升可持续发展能力，全县的经济结构也在进一步优化，运行质量明显提升。这些优势，也带动了井陉县农业经济的发展，水质的优良，使得井陉出产的杂粮销售排名总是靠前。
如今，井陉县委、县政府又提出了新的目标，要努力打造“中国钙都，旅游大县，文化名城，绿色井陉”四张名片，强力推进“重农、强工、活商、扩城”，积极加大开放力度，在“石家庄速度”的基础上，提升井陉加速度，让这个美丽的绿色之县成为投资者的乐园。
井陉县投资环境概况一览表
名称 概 况
交通 铁路：石太电气化铁路横贯全境，境内有9个火车站，6条铁路专用线，350个货位，铁路总长182公里，铁路年发送量达1000多万吨。投资50亿元的石太高速铁路客运专线井陉段现已全部完工，开始正式试运行，京石铁路石太直通线井陉段也已开工建设。
石太高速公路、307国道横贯井陉县全境。
电力 装机容量11.5万千瓦的河北微水发电厂和装机容量为250万千瓦的华能上安发电厂，装机容量100万千瓦的张河湾水库抽水蓄能电站。
矿产 已探明的矿产有49种，已开采的有26种。其中，石灰石、白云石、硅石和陶瓷粘土，质优量大。
通讯 县内自动电话可直拔国际国内，可保障用户电报、电传、因特网等多功能通讯需求，实现了乡乡通程控，无线寻呼和无线电视覆盖全县各个乡村，移动电话联网覆盖主要地区，有线电视覆盖全县。
主要产业
改革开放后，采暖中能效最低的电采暖技术从国外涌进中国，他们把中国描绘成应用电采暖最适宜，最经济的国家，他们宣传说：“从发展前景看，用电取暖是方向，我国的电力越来越充足，价格越来越便宜，电价在不远的将采会有很大的降价空间。因此，国家鼓励低谷电的消费，并已经给予集中电采暖低谷优惠政策和电采暖补贴的支持。长江上将再建两座比三峡还大的电站，特别是近日政府宣称今后将大力开发核电，今后我国2/3的能源将来自低成本的核电（注：原文如此，核电能占电源的2／3就了不起，要占能源的2／3简直是不可想象的），这意味着电价将有更大的降价趋势。今后用电取暖必定是取暖用户的首选，这意味着中国的能源趋势必将与世界发达国家接轨；相信不久的将来，我国也会象西方国家一样进入电气化生活时代。而燃气、燃料、燃煤资源有限，开采成本越来越高，市场前景不容乐观。长远来讲，电采暖将比任何其他燃煤/燃气采暖方式都要经济、安全、环保。为此，投资电采暖行业，绝对是有远见卓识的企业家、投资商及业主们的明智选择，更是一项利国、利民、利企、利子孙的明智举措。”
这段文字写得很巧妙。为了突出电采暖专门突出电力，它故意回避了近期采暖还应当以燃煤、燃气、燃油为主，用电的比重不会太大；它故意回避了用煤、油、气搞采暖效率都比用电高；它故意回避了近几十年内，世界和中国的能源需求仍将以煤、油、天然气等矿物燃料为主（IEA10月26日颂的《2004年世界能源展望》也是这么说的）；它故意回避了中国近几十年内电力还主要靠矿物燃料的转化，如果燃油、燃气、燃煤资源有限，开采成本越来越高，电力怎么能有充分供应，电价怎么会越来越低呢？按作者的这种说法，中国的电力会来自水电和核电，而且水电和核电的电价越来越低，这种为推销电采暖而进行人为对电力的恭维，纯粹是无法办到的骗人谎言，以北京市为例，北京市2003年人口为1456万，平均以3至4人为一户，每户电采暖平均用电负荷为5.5千瓦计，则为电采暖全市需要电力负荷2000万千瓦。北京市2003年全市用电负荷不到900万千瓦，采暖要消耗那么多电根本不可能。
主张电采暖的宣传中说，电采暖比热电厂集中供暖便宜，宣传材料以北京地区暖通技术规范为标准，以100建筑平米房间为例，按每建筑平方米平均配置55瓦，全房总体配置5.5千瓦，每千瓦时电费0.44元，夜间低谷优惠电价0.20元平方米计算，上班族按工作8小时，路途2小时，家居采暖为14小时计算，一个采暖季共120天的电费非优待电价为17元／平方米，优惠价仅12元／平方米；而家居族（按24小时计算）一个采暖季分别为20元／平方米和18元／平方米。更有制造商宣称：采用其三高两低节能建筑电热供暖，运行费用低于传统水暖标价的3/4~1/2，一个采暖期可做到每平方米10元钱左右。
从电采暖的许多宣传中传达出许多值得我们注意的几个问题：
一是从我国能源的实际情况出发，采暖用能究竟应当有合理的安排。我国建筑能耗巨大，采暖空调是建筑用能中的主要部分，21世纪头20年，是我国建筑的鼎盛时期，也是空调采暖大发展时期，更是空调采暖竞争最为激烈的时期。2020年全国建筑面积将接近2000年的2倍。目前我国每年建成建筑面积的总合，可是不仅既有的360亿平方米建筑中大多数为高能建筑，新建筑中95％左右仍属于高能耗建筑，单位建筑面积供暖能耗为发达国家新建筑的3倍以上，全国空调高峰负荷已达到4500万千瓦，如果大量使用电采暖，那么冬季电采暖负荷将数倍于空调负荷。按照目前建筑能耗水平的发展，到2020年我国建筑能耗将达到10.89亿吨标准煤，超过2000年的3倍，建筑节能问题将直接影响我国的节能水平。如果由于宏观调控措施不力，能源价格扭曲，对采暖用能的引导不力，采暖用能向电重，问题相当突出，情况十分急迫。从我国能源资源的具体情况出发，我国宜采用以煤为燃料的大型热电联产和热网，在有天然气供应的地方宜采用分散式冷热电联产装置，不宜大量采用电采暖。
二是对于电采暖的优点应当客观的科学的分析。从目前关于电采暖的宣传来看，似乎电采暖是各种采暖形式中最优的一种方式。首先我们应当承认电采暖确实是一种高质量的采暖方式，特别是最近几十年来，我国传统的集中供热采暖方式技术进步不大，而电采暖的技术有了很大进步，电锅炉、电暖气、电油汀、短暖风机、电热膜等各种采暖技术都有很大的提高；电采暖采用了先进的散热装置，升温速度快，形式多样；电采暖采用了先进的控制技术，它不仅可以做到分户控制，而且可以做到分室分区控制，可以做至按照生活舒适度的需要按主采暖室和冷采暖室及无人防冻等要求控制室温，从而获得节能和节约费用的效果。但是不管怎么说，从总体上来说电采暖的投资、费用于日能源耗费是大的，却给人以投资、费用省，能源利用效率高的印象。原因在于不等对的比较基础，不全面的计算造成的。
所谓不等对的比较基础，指电采暖与集中供热的较中，电采暖按节能建筑、先进散热装置、先进的控制技术来计算电能消耗；而集中采暖则按非节能建筑、落后的散热装置，非分户计量、收费的方法来计算能耗的；如果集中采暖应用在节能建筑，采用先进散热器和分户计量、收费，则集中采暖的采暖费用也或以降下来。
所谓不全面的计算，包括以下几个方面：
1、 所谓电采暖的效率可达100%，这是仅仅计算电能的利用效率，没有计算由一次能源转换成电能和电能输送的效率，因为中国目前电力的80%是靠煤炭转换的，电采暖的全能效约为25%，能能源利用效率是很低的。用电力作为采暖能源，是用高效能源作低级利用。
2、 所谓电采暖的投资低，这是仅仅计算电采暖部分投资造成的假象，如果计入为电采暖而建造的发电厂、输电线和配电设施，那么电采暖的社会投资耗费是巨大的；所谓其他方式采暖投资在，属于计算范围不同造成的，如集中供热所考虑热电厂、供热管网或锅炉房的投资，投资就会比单纯计算电采暖的投资在。如果割裂开来比较，那么电采暖器具与集中供热的暖器片相比，那么电暖器也不能算便宜。
3、所谓电采暖的费用低。这是因为电采暖费用只计算其所消耗的电能，不计算电采暖器具的折旧，还本付息等资金成本。即使是电费，也是按电价计算的，由于电价扭曲偏低，使得电采暖的费用大大偏低。从电力成本来说，居民生活用电不公要考虑发输电成本，还要考虑配电和售电成本，所以居民生活用电的成本要比大工业用电成本高得多，一般居民生活用电电价要比大工业用电电价高一倍到二倍不等。我国目前电价严重扭曲，居民生活用电电价只等于大工业电价，有的地方甚至低于大工业电价，至于优惠电价更低得可怜，每千瓦时公0.2元，连电力成本都不够，按政策情况说，北京市的居民生活电价应当提高一倍左右才合理。这就是说如果北京居民生活电价提高一倍，电采暖费也要相应提高一倍，电采暖即使是计算电费支出，电采暖的费用出比目前落后的集中采暖的费用要高。
三是要把节能节电和节钱一致起来，促进采暖领域使用节能节钱的采暖方式，必须下决心采取有利措施。
1、要把采暖节能纳入法制化轨道，修改《节约能源法》，对第三产业及居民生活的节能，采暖的节能做出严格的规定。我国长期以来把节能的重点放在工业领域是正确的，但也不能忽视第三产业和居民生活用电，居民生活用电中采暖和空调用电很大的比重，特别是形成季节性高负荷的主要来源，要特别重视三产和居民生活的节能，节电。
2、要重视建筑节能，我国21世纪头20年建设小康社会，建筑用能和交通用能是两大增长热点，如果我国在这20年中想用能源翻一番保经济翻两番，必须十分重视建筑节能，据预测建筑能耗要比2000年大3倍才能满足需要，只有强制实施建筑节能，才又可能以番一番来满足2020年的建筑用能，这就要尽快在全国强制推行《建筑节能65%的新标准》，不公新建筑要实行新标准，对已有建筑也要进行节能改造。据测算，同样住房子，一个采暖期高节能建筑采暖费不到10元/平方米，而有的耗能建筑高达50-60/平方米，一户人家采暖费差可达数千元，所以建筑节能是节约采暖能耗和采暖费用的重要措施。
3、要抓紧实施城镇供热体制改革，砸掉最后一个“大锅饭”，用热商品化，分户计量、收费，是推广建筑节能的重要措施，砸掉供热“大锅饭”，才能让采暖的高耗能原形毕露，才能在集中采暖领域引进先进的散热装置和先进的采暖控制技术，可以和电采暖一样节省采暖用能。
关键词：聚烯烃供需现状供需动向
1低密度聚乙烯（LDPE）
目前,LDPE（含LLDPE）仍是世界上生产能力和需求量居首位的合成树脂之一，1998年生产能力超过32Mt，消费量近26Mt，见表1所示。
*亚洲不含日本和中东，美洲不含中南美，欧洲不包括独联体和东欧。
1.1生产能力
1998年全世界生产能力合计为32906kt，其中美亚欧三地域分别占31.0%，25.3%和24.7%左右。自40年代出现高压法生产LDPE后，由于技术不断发展和创新，70年代中期开始，先进国家大量生产LLDPE。为了市场竞争，欧美一些国家以其技术、原料优势大规模生产，发展到今天，他们打破世界地域界限实行收购、合并或重组，扩大装置规模和产能，使装置规模达到300kt，进一步扩大到450kt，如Mobil/Peguiven公司拟采用DSM技术，计划2002年在委内瑞拉建成设备能力300kt的LDPE装置。Elenac公司采用BASF技术将于2000年在法国建成320ktLDPE装置。Exxon公司的LDPE产能现已达985kt，Dow化学公司LLDPE产能超过1500kt，达1715kt。LDPE和LLDPE合计产能最大的公司Dow已达2600kt，UCC1655kt，Exxon1480kt，Equistar1426kt，PolimeriEuropa也超过1000kt，达1110kt，Borealis和Elenac分别为960kt和925kt。在原料、规模、产能优势方面，日本和发展相当快的韩国仍居劣势。
90年代，世界一些大型先进的聚烯烃（PO）公司，在不断开发双峰PE和茂金属催化剂生产LDPE和LLDPE，如Exxon、Dow等公司已走在技术发展的前沿。
1.2需求
1998年全球消费LDPE和LLDPE25767kt，其中亚美欧分别占30.0%，26.8%和26.2%左右，显然亚洲需求量最大，居全球第一位，其次分别为欧美。亚洲需求增长最快的国家仍为中国，美洲仍为美国。随着泰铢和韩元升值及其股市转好，东南亚开始走出1997年发生的金融危机，出现复苏迹象。世界LDPE和LLDPE需求已开始出现增长。
1.3供需动向
尽管全球受到亚洲金融危机的影响，但世界LDPE产能和需求仍分别以6.7%和4.5%的速度在增长。估计到2002年年均增长速度分别达4.7%和4.8%。先进国家供需基础大，今后主要集中发展茂金属PE，装置大型化；发展中国家或新兴工业国家仍以增建装置为主扩大产能，需求也相应增大。
由于LDPE系高压法生产，电力成本大，比之低压气相法LLDPE成本高。随着在建450kt级LLDPE装置投产，其成本比高压法LDPE更低。
1997年上半年远东LDPE的CFR（成本加运费）价每吨900～970美元，1998年年中已降到620美元。随着亚洲经济出现复苏，1999年4月份后价格开始逐步上扬，到年末时美国薄膜级LDPE出口离岸价（FOB）已上升到580～610美元，丁烯基LLDPE上升到570～610美元。说明市场价格持续走高。尽管欧洲出口价格年内每吨一直维持在550～600美元（FOB）左右，但市场价格出现小幅上扬，由年初的每吨1270～1340德国马克上涨到接近年末时1700～1850德国马克。
2高密度聚乙烯（HDPE）
HDPE是目前世界上产能和需求量位于PP之后的第三大种类的聚烯烃品种，1998年产能接近20Mt,需求超过18Mt。
2.1生产能力
1998年全世界HDPE生产能力为19617kt，其中北美、亚洲、西欧分别占38.0%，27.6%和19.7%。
HDPE生产装置分为HDPE专门生产和LLDPE/HDPE切换生产两种类型，后者依市场需求变化情况，可多产LLDPE少产HDPE，或少产LLDPE多产HDPE。
受亚洲金融危机的影响，导致台塑公司（FPC）、菲利浦石油新加坡化学公司（PPSC）、泰国聚乙烯公司（TPE）装置延建，亚洲国家需求减少，能力增加，开工率降低，唯我国1998年新增能力100kt，能力增长14.8%和需求增长8%左右。
北美经济连续5年景气，加上中南美需求增长，北美开工率维持在90%左右。由于Equistar,Fina和Chevron公司等新建大型装置，今后二、三年北美开工率有所下降。
西欧由于需求增长不大，部分装置停产，改由中东进口低价HDPE，进口量有所增加。为了竞争需要，欧美一些生产HDPE的公司实行合并、重组，如1997年NesteOy、Statoil和PCD合并组建Borealis公司，Millennium和Lyondell合并组建Equistar公司，1998年由Shell、BASF和Hoechst合并组建Elenac公司，1999年由Exxon和Mobil合并组建Exxon/Mobil公司。当前世界HDPE产能超过1000kt的公司分别为Equistar（1519kt），Phillips（1378kt）和Solvay（1159kt），其次为Exxon,Elenac,Chevron,SABIC,Borealis,Fina及UCC，产能分别为984kt，965kt，745kt，610kt，600kt，540kt及454kt，全部集中在欧美，亚洲国家的日本或韩国望尘莫及，没有超过400kt级的大厂，我国厂家规模更小。预计到2002年世界产能比1998年净增2780kt。
2.2需求
由于受亚洲金融危机影响，1998年亚洲需求出现负增长，而全世界增长约2%。1998年全世界实际需求量为18188kt，需求最多的地区为北美、亚洲和西欧，分别占32.3%，24.7%和23.1%。亚洲国家中，以我国、日本和韩国需求最大，分别为1382kt（不含中国台湾省370kt），985kt和653kt，各占亚洲需求量4977kt的27.8%，19.8%和13.1%。随着泰铢、韩元渐渐升值，东南亚国家经济开始出现复苏景象，估计到2002年世界年均增长率为4.2%，详见表2所示。
*不含日本。
2.3供需动向
由于1997年年中，东南亚发生金融危机，世界HDPE需求增长速度变慢，以亚洲为中心的装置设备过剩。但是世界HDPE仍在不断的增长，产能年均增长率为3.1%，其中以非洲发展最快，年均增长率达18.3%。尽管如此，由于其基数小，到2002年总计才520kt，对世界产能影响不大。真正发展较快的当数亚洲和中东，到2002年年均增长率分别达6.7%和11.3%。1996-2002年产能增加最多的地域为亚洲、北美和中东，分别增加1685kt，1001kt和885kt。西欧停止发展，为负增长。
需求增长最多或最快的地域仍为北美、亚洲，1996-2002年分别增加1772kt和1567kt，年均增长率分别为4.1%和4.9%，其次为西欧和中南美。日本为负增长。
价格方面，1997年后由于原油和石脑油价格出现大幅下落，致使HDPE价格降到15年来的最低水平，1998年3季度亚洲每吨不到500美元。进入1999年，随着亚洲经济开始出现复苏，HDPE价格开始走高，接近年底，美国吹塑级出口价格每吨持续上扬到590～620美元，注塑级由年初的每吨出口价380～420美元（FOB）上扬到580～620美元。欧洲出口价波动不大，唯市场价格出现上扬，两种级别的HDPE每吨由1250～1300德国马克上扬到年底时1550～1650德国马克。
3聚丙烯（PP）
1998年世界PP总的情况是，尽管亚洲国家韩国、东南亚、日本等受到金融危机的影响，作为世界通用树脂之一的PP产能和需求仍在继续增长。大型石化行业竞相进行PP装置收购和实行重组，以利市场竞争。随着亚洲经济出现复苏端倪，世界PP产能在增长，价格出现止跌回稳并逐渐上扬。
3.1生产能力
1998年世界PP产能合计超过28.1Mt，比1997年增长10.5%，其中亚洲（含日本）产能超过10Mt，占36％以上，其次为西欧占26.1%，再次为北美占23.7%。亚洲国家中，以日本、韩国和我国产能最大，分别占亚洲总产能的28.8%，23.1%和17.5%。世界产能最大的生产商为Montell公司，1998年PP产能达2520kt，Targor为1450kt，Amoco为1240kt及Borealis为1170kt。这四大PP厂商的PP能力均超过1000kt。产能超过400kt以上的其他大公司为Exxon865kt，DSM760kt，Fina730kt，Huntsman625kt，Appryl400kt。
由于世界一些国家仍在增建PP装置，估计1999年产能接近30Mt，比1998年将增长6.3%，详见表3所示。
世界PP厂商的新动向是，这两年为市场竞争需要，欧美大厂竞相进行收购和重组，如1998年BP和Amoco合并，年底Exxon和Mobil合并等。
3.2需求
由于亚洲遭受1997年年中发生的金融危机的影响，日本等国，特别是韩国1998年出现负增长。尽管如此，北美经济持续缓慢增长，市场景气，因而全球PP需求情况仍维持良好状态，总需求量超过23Mt，比1997年增长5％左右。需求最大的地域仍为亚洲（含日本）、西欧和北美，分别占37.4%，26.4%和24.8%。需求增长最快的主要国家或地域是我国、中东、西欧和北美，分别增长19%，12%，7%和6%。估计2000年世界PP需求将出现5%左右的增长。
3.3供需动向
世界PP产能和需求仍在增长，1998年新增产能2668kt，较1997年增长10.5%，预计1999年又新增产能1770kt，其中美国增加805kt，西欧555kt，亚洲290kt，合计比1999年增长6.3%。世界PP需求类似其产能情况，1998年比之1997年美国增长6.3%，西欧增长6.7%，亚洲（不含日本）增长4.5%，日本减少3.7%，韩国减少18%。相反，我国增长18%。估计1999年亚洲需求将出现微增。
近几年世界PP价格总的趋势是走低，如拉丝级的PP产品，1995年上半年远东、美国和西欧，每吨分别为1100美元、1000美元和1800马克；1996年同期每吨降低200美元左右，西欧降500马克左右；1997年亚洲出现金融危机后，远东每吨降低150美元左右，而欧美由于经济仍低速持续增长，价格没什么变化，但到1998年，远东每吨普遍降到510美元，美国降到661美元左右，西欧较1995年同期降幅达50%左右，每吨为1070马克。进入1999年，由于亚洲经济出现复苏迹象，世界PP产能维持增长，价格出现止跌回升，如美国均聚级每吨出口价（FOB）由年初360～400美元，上扬到年底时为610～640美元；共聚级出口价也相应上涨，由年初每吨430～470美元上涨到年底时为640～680美元（FOB）。欧洲PP出口价也相应上涨，但涨幅很小，如年初每吨450～490美元，接近年末时为490～500美元（FOB）；但市场价格涨幅比出口价格略大，如年初均聚级每吨1050～1100德国马克，到年底已上升到1250～1300德国马克，共聚级每吨较均聚级还要高50～100德国马克。
4聚氯乙烯（PVC）
1998年世界主要PVC生产地域或国家（不含中南美、加拿大和东欧，下同）生产能力超过22Mt，产能仍在扩增。全球需求近21Mt，受1997年下半年亚洲金融危机的影响，价格一直处跌势。预计1999年需求增长将超过6%，价格止跌回稳并出现上扬，详见表4所示。
4.1生产能力
1998年世界主要PVC生产地域或国家生产能力总计约为22.685Mt，其中亚美欧分别占38.3%，34.4%和27.3%。另外，亚洲国家由于新建装置增多，1998年产能超过8700kt，从1997年开始产量超过需求量。美国1998年产能达7793kt，由于受到1997年亚洲市场低迷的影响，产量比前年减少约7%。Geon/Oxy两公司于1999年4月1日合并成立OxyvinylsLP公司，产能为2100kt，以其规模和原料优势拟收购Drastic公司；年内路易斯安娜州新建600ktPVC装置。尽管如此，总产能几乎维持不变或略有下降。
欧洲产能仅次于亚洲和美国，1998年接近6200kt，估计1999年不会增长。1998年西欧有14个国家生产PVC，由于Dow化学、BASF和Shell/Akzo撤退，且其生产装置分别卖给EVC、Solvay和信越化学，实际只有10家厂商生产PVC。
全球10家大PVC生产商，分别是中国台湾塑胶（1405kt），美国Geon（1260kt），西欧EVC（1200kt），比利时Solvay（1100kt），美国Oxychem（770kt），法国AtoChem（730kt），美国BordenChem（690kt），日本大洋聚氯乙烯（630kt），德国Vinnolit（570kt），日本信越化学（550kt）。
4.2需求
PVC主要作管道、门窗、瓶罐等用。由于受到1997年下半年亚洲金融危机的影响，1998年亚洲需求约减少9.1%，全球减少约3％。尽管如此，由于欧美经济未受到亚洲金融危机多大影响，仍持缓慢发展态势，PVC需求小幅增长，其中美国增长4.6%左右，西欧增长0.4%。我国尽管受到东南亚金融危机的影响，但经济增长7.8%，对PVC需求增幅大，1998年实际增长22.3%，相反日本、韩国出现负增长，1998年日本递减14.9%左右。预计1999年世界PVC需求将比1998年增长4.8%，其中亚洲约增长3.9%，美国增长5.6%，欧洲增长1.8%，日本减少0.6%，我国增长6.2%。
4.3供需动向
全球PVC主要生产国仍在扩增产能，采用乙烯法生产。据美国化工市场咨询公司预测，到2001年全球对PVC树脂需求量将以每年4%的速度增长，达27Mt，其中美国占27%，西欧24%，日本8%，亚洲、大洋洲及其他国家27%，中南美洲5%，非洲及中东地区4%。
据《亚洲化学新闻》报道，目前亚洲PVC总产能为12.5Mt，由于金融危机导致需求下降，产能大约过剩4200kt。到2003年，除中国外亚洲不需新增产能。东北亚和东南亚PVC需求疲软，预计今后5～10年PVC需求将不会增长。
目前印尼、马来西亚、泰国和菲律宾国内需求量分别只为危机前本国产能的40%，50%，70%和80%～90%。
日本的PVC厂家非常依赖中国市场，日本供应中国的PVC量约占其总出口量的60%。东北亚新建的PVC装置以中国的消费为依据。中国是亚洲唯一能吸收PVC新增产能的国家，如1998年进口PVC1600kt，超过了东南亚各国和印度的总消费量1500kt。预计1999-2005年，中国PVC需求年均增长率将从近几年的10%～15%降至6.5%～7%。尽管如此，中国PVC需求年均增长率仍是全球最高的。
虽然亚洲（不含中国和印度）PVC市场前景暗淡，但新建项目计划几乎未完全撤销，至少有5个项目延建。1999-2000年在建投产的项目也有5个。1998年中国PVC产能3422kt，今年可望达到3572kt，预计2000年将达到4132kt。
除中国外，印度也是亚洲PVC的生产和消费大国，目前其PVC产能已超过国内需求，预计到2000年供需可望达到平衡。
综上所述，除中国外，亚洲PVC产能过剩，市场需求疲软，预计到2003年前情况也难以好转。
尽管目前PVC市场暗淡，但世界需求仍保持增长。据CMAI（休斯顿化工市场咨询公司）预测，1997-2003年世界PVC需求年均增长率为4.1%，低于1993-1997年的5.5%。之所以如此，是由于亚洲金融危机所引起。
由于受到亚洲金融危机的影响，世界各地价格不尽相同，1997年夏天以后，西欧每吨上涨到1400～1500马克，1998年跌到每吨1000马克左右。1999年6月初美国通用级PVC每吨出口价（FOB）已升到450～500美元，西欧为950～1050德国马克。亚洲国家PVC价格取决于我国进出口调控和缉私等，1998年6月份我国PVC价格跌到6200～6800元/t。与1997年同期相比，跌2000元/t以上，全国PVC行业全年减收30亿元以上。原因是国际市场石油及其产品价格下挫，PVC进口成本降低，走私进口冲击国内PVC市场。1998年底日本的报价由520美元/t降到500美元/t，韩国和泰国的500美元/t（CFR）报价也遭到拒绝。我国台湾卖价为490美元/t（CFR香港）。随着亚洲经济出现朦胧复苏，1999年下半年价格止跌回稳并逐步上扬，如美国每吨通用级（GP）出口价（FOB）由年初的400～430美元，逐渐上涨到6月份为550～600美元，时至年底价格仍末下跌。欧洲价格情况类似美国，且出现出口价一样的情况，但市场价格逐步小幅上扬，由年初的每吨950～1050德国马克上涨到年底的1450～1650德国马克。
5聚苯乙烯（PS）
PS是由苯乙烯聚合而成的树脂，全球当前产能约13Mt，需求约9.5Mt。同其他大类通用合成树脂一样，主要产销地集中在美、欧、亚三大地区的发达或发展中国家。
5.1生产能力
世界PS设备生产能力，随着亚洲地区不断扩增装置，1998年底已超过13Mt，达13025Mt，其中亚洲、北美和西欧各占39.1%，28.0%和20.0%左右。由于PS和EPS（发泡聚苯乙烯）是混同生产的，若不计EPS设备生产能力，世界PS产能实际为12.5Mt左右，较上一年增长9.5%。
一些PS大公司近年来随着业务或市场竞争的需要，进行收购或兼并，如Dow化学和BASF公司走在前头，极为活跃。世界大型公司排名顺序为Dow化学,Nova,BASF,奇美和A&M，产能分别为1710kt，1470kt，1000kt，700kt和540kt。北美的主要厂商为Dow化学，Nova,Fina,BASF和Chevron；西欧主要为BASF,Ato,Dow化学和ENI；亚洲主要为日本的A&M苯乙烯、旭化成、电气化学、日本聚苯乙烯、出光石油化学和大日本油墨化学，中国（包括台湾省和香港）主要为奇美、奇美和Dow化学，韩国主要为锦湖化学和晓星BASF公司。
1998年世界PS产能增长最多的国家和地区是亚洲，分别为东南亚联盟诸国（ASEAN）、中国、中国香港地区，依次增长34.2%，14.8%和26.7%。由于受亚洲金融危机的影响，产能减少最多的国家和地区也集中在亚洲地域，其中日本减少0.7%，韩国维持不变。
5.2需求
1998年世界PS需求总计为9.5Mt左右。继续创历史新高，增长率为1%，其中亚、美（全美）、欧（全欧）分别占37.5%，34.1%和27.1%（见表5）。全球需求低迷。之所以如此，主要是受亚洲金融危机的影响，亚洲一些深受影响的国家需求严重低迷，不但不增长，反而出现负增长，如韩国、印度尼西亚、泰国、菲律宾、中国台湾、甚至发达国家日本需求也减少，分别比1997年减少，尽管我国需求增长达7.9%，也无济于亚洲全域减少1.1%的局面。
1998年全球PS需求最大的国家为美国、中国、日本三国，分别为2424kt，1430kt和1001kt，西欧诸国合计需求合计为2064kt。
美国PS主要用于制造电器、电子及其机械机器设备，但用作包装容器占53%以上，日用品、玩具和建材占31%。我国PS主要用于生产电视机、冰箱等，占世界第一，其次用于包装、玩具、日用品等。日本PS主要用途同美国差不多，包装容器占49%，仪表电气占27%，日用品、玩具和建材只占24%。西欧国家也是包装第一、日杂建材第二。仪表电器第三，分别占42％，38％和20％。韩国PS主要用于电器、电子和其他有关机器机械类，另外是日用品、玩具、建材等，这两大类各占42%和43%左右，1998年共计内需213kt，比1997年减少21.4%左右。
5.3供需动向
当前世界设备生产能力过剩，一些大公司乐于收购、兼并和进行事业重组。估计1999年北美、西欧需求不会出现多大增长，但市场价格将有所上升。
亚洲PS严重过剩，目前生产能力超过5000kt/a，需求量约3500kt/a。今后两年几乎没有新的生产能力投运。日本、韩国和我国台湾的PS生产能力都过剩，其总需求量约为1500kt，为其产能的一半，需大量出口，使其产需平衡。
韩国自1998年初开始，需求量下降，与1997年年底同比减少22.1%，减至211kt，出口量上升。
我国台湾1998年PS需求增长缓慢，岛内实际需求270kt，比1997年减少10kt。
日本1998年需求下降3.4%，为1000kt，比1997年减少约30kt，出口猛降30%，降至170kt，产能1470kt。
过去几年，泰国和新加坡竣工投产的PS项目使东南亚地区的总生产能力增至近800kt，而该地区的总需求量仅为其总产能的一半。因此，东南亚已变成PS净出口地区。
泰国是东南亚PS的主要生产国。1997年TPR（泰国石化公司）的100ktPS项目建成投产，同年Eternal塑料公司的PS产能扩大30kt，达到60kt。PS公司于1998年建成一套120ktPS装置，已投产。1998年夏天，三菱化学公司为主HMTPS公司也增加了60kt产能，使总产能共增加了310kt，而国内需求200kt。
新加坡也新建了PS项目。1997年7月，日本电气化学工业公司（DenkiKagakuKogyo）的独资企业在新加坡建成了一套60ktPS装置，加上法国的埃尔夫·阿托化学公司的50kt装置，新加坡PS产能已达110kt，而其需求仅40kt，余下的产品出路只有出口。
马来西亚目前只有马来西亚石油化工公司一家生产PS，产能130kt，全部满足国内市场需求。此外，马来西亚石油化工公司1997年春建成了一套200kt的苯乙烯装置，计划于2003年PS产能扩大200kt。
印尼的PS总产能约100kt，实际产量60kt，可满足其国内市场需求。
我国是亚洲最大的PS市场，1998年消费量1430kt，国内能力不足，每年需进口PS超过1000kt，主要吸收日本、韩国、中国台湾省和东南亚等地区的大部分PS产量。
我国一些PS厂规模均小。1997年后才有两套大型装置建成投产，其一是扬子巴斯夫苯乙烯公司在南京建的100kt项目，其二是与中国台湾奇美工业公司合资建的镇江奇美公司300kt项目于1998年已投产。这两套大型装置投产后，我国PS进口量相应减少。预计今后二、三年我国PS需求年均增长约6%～7%。因此，市场仍将改变不了供需紧张局面。PS价格方面，远东地区自1998年年中东南亚爆发金融危机后，通用型PS（GP·PS）和高冲型PS（HI·PS）价格持续走底，分别由每吨640美元和700美元降到1998年同期的515美元和570美元。随着亚洲经济出现复苏景象，1999年年中开始价格出现反弹，如美国GP·PS出口价涨到600～640美元；HI·GP出口价格也相应上涨，年初每吨580～620美元，年末为645～685美元（FOB）。尽管西欧出口价格（FOB）没什么变化，但市场价格小幅上扬，GP·PS1月份每吨为1330～1400马克，到年底已达到1650～1740马克；HI·PS比GP·PS每吨高出100德国马克左右。
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（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
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经过十余年的漫长争论之后，京沪高铁项目终于在2007年岁末进入了启动倒计时。2007年10月22日，京沪高速铁路建设领导小组正式成立，由此拉开了这场铁路与资本盛宴的序幕。
无论从哪个角度，京沪高速铁路都注定成为公众瞩目的焦点――2200亿元的造价，全长1318公里、贯穿七省市，创下中国最长高速铁路的纪录，曾经陷入走磁悬浮还是轮轨路线的技术之争。现在它牵动了14个部委、7个省市的领导机构。
领导小组由国务院副总理曾培炎领衔，国家发改委主任马凯为第一副组长，铁道部部长担任副组长兼办公室主任，参与者包括途经各省、直辖市人民政府以及国务院相关各部委、各直属机构的负责人。这个领导小组将“统筹指导京沪高速铁路建设工作，协调解决建设中的重大问题”。
而对熟知中国铁路历史的人们来说，他们最关心的，则是传闻中的三大银行、保险机构甚至海外投资机构入股能否最终实现。
一位跟踪研究中国铁路数十年之久的业内资深人士称，京沪高铁项目如果引资成功，将在中国铁路行业开创出一个新的合资模式。它未来的股权结构、公司治理以及运营模式，都将对中国铁路改革产生深远影响。
《财经》记者从可靠渠道获悉，京沪高铁的引资工作目前正在加速推进之中，银行、保险、社保以及海外投资均曾表示过投资京沪高铁的兴趣；截至目前，建行、中行、工行已经表达了投资意向，但仍未签订正式合同，各家银行拟投入资金均在100亿元人民币左右。
消息人士透露，如引资谈判获得成功，京沪高铁项目将由铁道部投资400亿元，市场投资者总计投资400亿元，加上沿线地方以土地、拆迁等折价入股约200亿元，总计资本金为1000亿元，接近京沪高铁总投资额的一半，达到了启动标准。随着领导小组的成立，入资进程有望加快。“早则今年年底，迟则明年年初，公司将正式挂牌成立。”上述消息人士称。
新合资模式
中国早在上个世纪80年代便开始了合资铁路的尝试。但以往合资项目绝大多数是铁道部与地方政府的合作，有市场化投资主体参与的极为少见。
此次三大行等强势金融机构如果能最终进入京沪高铁项目公司的董事会，将从根本上改变过往合资铁路股东之间的力量对比，也增加了未来公司独立运营、独立调度的可能性。识者认为，京沪高铁甚至可能在一定程度上改变中国铁路建设、管理、运营的旧模式，在铁路改革的大棋局中走出新意。
“（如果银行入股成功）京沪高铁的股权结构是中国铁路合资史上前所未有的，从公司治理的角度看很有意义。”国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞认为。
中银国际是中国铁路改革的积极参与者，2002年的“网运分离”方案即由中银国际参与筹划。中银国际的一位内部人士强调，京沪高铁的意义，一是在于“公司化”，从一开始就是公司化操作，未来还要进行公司化运营，摆脱了铁道部投资建设运营一条龙的模式；二是在于“独立”，“这是一条独立的线路，未来还可能要实行独立的运营。”
定价和运量是铁路收入的决定性因素。中国多年合资铁路建设运营的历史表明，无论要提高定价还是增加运量，其实都是合资铁路参与方与铁道部的一场博弈。三大行远非当年投资几亿或十几亿元参与铁路投资的小投资者可以比拟，他们与铁道部的博弈格局，也比过往任何一次合资都更引人瞩目。
正因如此，虽然京沪高铁只是复制了过去的合资铁路公司结构，但鉴于在政治和经济实力上都有资格与铁道部抗衡的市场投资主体将被引入其中，各界均对此次京沪高铁的引资前景充满期待。
不过，引资问题截至目前还未完全定局。即使引资成功，未来运营中的挑战亦不容小视。据《财经》记者了解，金融机构现在在热情之下行动仍相当谨慎。为资金安全考虑，保险公司已经放弃了以股权形式投资京沪高铁；商业银行虽然表现积极，但强调股权投资要符合投资规范，并且充分考虑收益因素。
进退之间
修建京沪高铁的想法，最早于20世纪90年代初被提出。不过，在京沪高铁的早期论证中，争议主要集中在急建还是缓建、磁悬浮还是轮轨这样的问题上。以合资公司的方式为京沪高铁融资，倒是一个市场的共识。直至最近两年，各界在京沪高铁的技术问题上取得一致之后，才开始详细筹划京沪高铁的融资方案。
京沪高铁是中国第一条长达上千公里的高速铁路，连接环渤海和长三角两个经济区，又得到中央政府的大力支持。一位资深的海外投资人士对《财经》记者表示：“京沪高铁是中国铁路建设王冠上的明珠。”
果然，京沪高铁项目得到了投资者的青睐。很多从未涉猎国内基础设施股权投资的机构，不惜绕路寻求对京沪高铁的投资机会。
《财经》记者获悉，三大银行、中国平安与中国人寿早在一年多前就已经开始了与铁道部的谈判。保险机构为此提出先将资金投入信托公司，再由信托公司入股京沪高铁的方案。
据《财经》记者了解，投资方目前只与铁道部达成了投资意向，并不具有法律效力。由于银行、社保等机构具有不同的风险偏好和投资限制，他们只有在其他条件满足的情况下，才会正式以股权形式投资京沪高铁。
曾经非常积极的保险公司在一年多的接触之后，因为资金安全考虑已经准备退出。“这是一个全新的项目和投资领域，没有先例可以参考，建设周期长，未来收入存在很大的不确定性。”一位保险公司的投资业务负责人道出了他的判断，“听了之后，感觉概念很好，仔细作财务测算未必可行。”
“保险资金追求安全，虽然铁路项目的未来收益和保险公司的负债能匹配在一起，但是并不一定符合资金安全的要求。保险公司希望能够以更稳妥的形式进行投资，但这会给京沪高铁的股本结构带来不确定性。”一位帮助铁道部为京沪高铁项目融资的投资银行家说。
保险资金风险偏好极低，早年只能以存款、购买债券的方式投资，2004年以后管制才开始逐步放开，允许其投资基金、股票等风险较高的产品。2006年3月，中国保监会出台了《保险资金间接投资基础设施项目试点管理办法》， 也只允许保险资金通过委托银行、投资公司、信托等机构投资基础设施，主要还是出于风险控制的考虑。
作为老百姓的“养命钱”，社保基金恪守“安全至上”的投资原则，直至今年才在基础设施投资领域有所突破――以信托的方式投资重庆至长沙高速公路和北京地铁项目，金额均为10亿元。而社保基金股权投资铁路尚无先例，此前，曾在2005年以信托投资的方式借给铁道部资金清算中心30亿元，为期一年。
相比之下，银行对于京沪高铁的股权投资更为积极。工行、中行、建行分别与铁道部达成了投资意向之后，现在的问题在于如何操作。
根据规定，中资银行不可以对非银行类的机构进行股本投资，要投资京沪高铁，首先就是要绕过这道政策障碍。据悉，目前，三家银行都准备通过其海外机构投资，但详细的路线还不清晰。其次，由于三家银行均为上市公司，如此规模的投资必须要经过董事会的批准。第三，投资收益率要能够达标。
“银行对于京沪高铁如此积极，是因为他们有从股权到存款、贷款再到未来发卡业务的统筹考虑。”上述投行人士分析，“上市之后，银行都寻求不良贷款比例和总额‘双降’，京沪高铁这种兼具市场前景和国家支持的建设项目尤为难得。”
估算收益率
不过，银行内部的部门之间对此项投资仍有分歧。《财经》记者从一家银行内部获得的消息称，该行贷款部门兴致十足，投资部门却心存疑虑：根据目前各方承诺的资本金规模，资本金已经占到接近整个项目投资的50%，财务杠杆降低，岂不是会影响到股权投资的收益？
铁路投资决策的核心问题是风险与收益，铁路投资最大的特点就是投资期长，回报率低。京沪高铁这条公认的“黄金线路”，是否真能有效解决回报率的问题，各方看法并不一致。
在采访过程中，《财经》记者听到过项目回报的多种版本，有6％－8％之说，也有8％－10％之说，口径并不统一。
京沪高铁总长1318公里，采用最先进的轮轨技术，双线路并行，设计时速每小时350公里，共设置21个客运车站，每公里造价过亿元。建成之后，全程运行时间五个小时，每年单方向输送旅客8000万人次。
这组关于京沪高铁的基本数据，便是估算收益率的基础。目前，由于铁路沿线地价高企及原材料价格上涨等因素，京沪高铁的预算已经一提再提，从原来的1300亿元调到了2200亿元的水平。在现有预算水平上，收益率的估算主要取决于京沪高铁的运营收入，也就是维系在票价和运量之上。
一位海外投资机构的负责人应邀考察过京沪高铁项目，他对《财经》记者表示，考察时只是听了口头介绍，并无书面材料，当时推介方提供的收益率超过10%，“这样的投资收益，对于一般的PE来说并不具有吸引力，但如果是专门从事基础设施投资的基金，倒是很值得考虑。”
“收益率都只是预估的数字，不确定因素很多。首先要考虑的就是定价能力，如果市场定价，回报就很高。大型项目牵涉到政府决策，回报取决于很多方面。”他补充说，“今年春节铁路票价就没有浮动。如果哪一天政府有了新的想法，做了最高票价的限制，那定价的灵活性就要大打折扣。”
而另一方面，即使价格最终定在了一个合适的水平，京沪高铁还要面临一系列可以替代的交通工具的竞争。现在，国内航空公司已经在北京―上海之间开设了空中快线。未来京沪高铁开通之后，“天”、“地”之间竞争必然加剧。
与飞机相比，京沪高铁有一定竞争优势，如旅程时间较短，且不受气候的干扰。不过，北京交通大学经济管理学院教授荣朝和曾在文章中公开质疑：“即将开工建设的京沪高速铁路，其沿线车站几乎都设置在远离城市中心的位置。这是很不合理的决策，人们有理由对一个远离沿线城市的高速客运铁路系统能否成功产生怀疑。”
国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞对《财经》表示：“京沪铁路的客运比较成熟，因为沿途经济比较发达，不存在以铁路建设带动客流增长的情况。”
“另外，定位于高速铁路，客源是一个比较成熟的群体，不存在低价带来更多乘客、产生更多需求的问题，只有京沪高铁和其他运输方式的替代问题。关键是如何制定有竞争力的票价，这决定了它的市场替代深度。”冯飞说。
目前市场上有一种假设是将京沪高铁的全程票价估算为七八百元，在此基础上得出一年即可盈利，最终回报可达8％到10％的估计。以此来看，这一票价是京沪航班价格的三分之二。但如果加上淡季打折的因素，京沪航班的票价可以低至300元左右，则京沪高铁的价格又未必具竞争优势。
调度归属
不过，铁路价格的调整周期较长，一旦一段铁路的运价确定之后，一段时间之内影响铁路收益的因素便是运量，也就是铁路的客源或者货源。
运量产生自两方面，一靠培养，一靠分流。长久以来，中国铁路实行军事化管理，对整个铁路网上的运量统一收取运费后由铁道部根据一套非常复杂的规则重新结算。通过这种制度安排，铁道部掌握着全国铁路网的运量和现金流。
过去国内修建的合资铁路，多为地处不发达地区的支线铁路，自身运量有限，需要与国铁的干线路网互联互通才能实现最基本的运输量。然而，车流交换计划的控制权完全由国铁掌握，合资铁路基本没有支配能力。正如荣朝和教授曾在文章中指出，“几乎所有的地方铁路和国铁未能控股的合资铁路，都在与国铁系统的车流交换方面遭受过排斥，造成客货流与运输收入流失的情况。”
针对这样一种局面，一位多年从事合资铁路融资的人士对《财经》记者说：“有时候，我们感觉现代企业制度并不能解决所有问题。因为在出现利益分割矛盾的时候，合资铁路的利益很难得到保障。”
成功的先例并不是没有，如隶属于神华集团公司的朔黄铁路，2006年净利润达26.97亿元。“但朔黄是个特例。”国家发改委投资研究所原所长王昕说。
大股东神华集团自身拥有的煤矿保证了朔黄铁路运量，且朔黄铁路干线尽可能与国铁系统不接轨，不交换车辆和货流。
朔黄铁路的成功，有诸多前提条件，其一，线路单一；其二，运量靠自己，且有足够保证；其三，掌握了运行指挥权。对此，北京交大教授荣朝和认为，“神华铁路的实例证明，只要拥有足够的运量，而且客货运量的流动与企业边界划分没有明显冲突，独立调度指挥的铁路企业不但完全可以生存，而且能够实现高效率。”
相较之下，京沪高铁基本满足上述第一个条件，第二个条件还需要市场证明，第三个条件则目前尚不清晰。
一位参与融资谈判的内部人士称，京沪高铁将来主要发展线内点对点的短途运输，并不主要靠北京至上海的长途客流来盈利。他还称，京沪高铁项目的法人公司将享有调度上的高度自，以自身为主来决定发车班次和地点，实现盈利最大化。
但发改委综合运输研究所博士刘斌对《财经》记者说：“现在还不太好预测京沪高铁运营管理上会是什么模式，即是完全公司化的，还是像现在合资铁路一样，运输组织上很大程度上统一受铁道部协调。”
可以肯定的一点则是，京沪高铁将在天津、济南、徐州、南京等数地与现有国铁相接。“国铁的时速200公里的车辆也将在京沪线上运行。”在一位从事铁路运输管理的学者看来，京沪高铁的调度权不太可能独立，应该还在铁路调度的大棋盘中。
由于京沪高铁贯穿中国经济最发达的地区，运输密度之高全国无出其右者，各界希望这种先天的优势能给京沪高铁带来足够的运量。但是业内公认，高速铁路的运营本身需要有创新思路，如果纳入铁路大调度格局下，则很难实现京沪高铁的利益最大化。
2008年多条客运专线将要投入运营，这是否会与京沪高铁构成竞争？与京沪高铁并行的还有一条运量非常大的老铁路，这两条线之间的运量将会如何分配？来自其他线路的时速200公里的车辆在京沪高铁线上行驶又会带来什么样的影响和后果？如果分开管理，会不会分流沿线铁路局的收入？这一切问题，现在还没有定论。
纵使“天赋异禀”，京沪高铁也始终无法回避一个困挠了中国合资铁路多年的难题：如何处理合资公司与大股东铁道部之间既合作又竞争的关系。
新股东，新博弈
20世纪80年代，中国铁路建设资金短缺，由铁道部、地方政府和企业等多方出资建设铁路的模式应运而生。它打破了多年来仅仅依靠铁道部一家投资修路的历史。90年代后，合资铁路进入快速发展期，2003年底营运里程达7738公里，占全路总营业里程的12.8%，其运输收入占全路的7.6%。
回顾中国的合资铁路的发展历史，合资铁路公司与铁道部的博弈贯穿始终。很多合资铁路的际遇都很相似。合资初期，建设遇阻，需要追加投资延期交工；开通之后，运量不足，结算不均，需要与大股东铁道部协调；遇到现金流瓶颈，偿债能力下降，又需要大股东参与财务重组。
由于股东间实力悬殊，产权机制严重失效，合资股东退出的例子亦有发生。
金温铁路合资公司1992年成立，曾经是改革开放后中国第一条“中外合资铁路”。但在1997年9月15日全线通车后的一个月，当时的合作方香港联盈兴业有限公司便断然撤资，原因是对铁道部下属路局的调度和核算不满，对盈利前景感到悲观。
京沪高铁的建设，也采取了过去的合资铁路公司的模式。不过因为此次合作方的空前强势，市场对于京沪高铁的合资充满了期待。
“京沪高铁的变化在于，股东影响更大，商业化程度更高，资本运作会更活跃。地方政府下属的企业还是带有很强的行政色彩，引入银行作为股东，京沪高铁的商业化程度就比较高了。”发改委综合运输研究所刘斌说，“另外，以往合资铁路的合作方都相对弱势，铁道部此次虽然控股，但可能已不是绝对控股，而几家银行利益相当一致，对第一大股东会形成比较大的制约。”
依照以往的全国铁道内部清算价格和调度安排，合资铁路往往觉得吃亏。例如金温铁路就曾对调度总是在合资铁路线上安排放空车辆提出意见，因为放空车辆的收益要远远小于满载的车辆。但强势的新股东或许可以通过协商，与铁道部达成更公平的调度方案和价格，帮助公司获得理想回报。
京沪高铁在路网中的重要性不容置疑，如其清算单价、运输组织能获得更公平的待遇，且形成规则，那么它对整个路网，对整个华东华北的客运体系都会产生很大的影响。
“所以京沪高铁的意义不在于一条路，而是对所有跨局的、涉及铁道部和地方关系的、有利益分配的方方面面，都会产生比较大的影响。”刘斌说，“当然，这种影响要建立在它成功的基础上。”
铁路改革风声再起
京沪高铁项目的启动，也使业内重起铁路改革之议。
在采访中，《财经》记者获悉，发改委、铁道部以及更高层的决策机构，正在重新将铁路管理体制改革提上议程。前一阶段因方案之争而陷入停顿的铁路改革有望重启，现在发改委交通运输所和北交大等相关领域的专家已经应邀开始新一轮的研究。
2002年，前中国铁道部部长傅志寰大力推动“网运分离”改革，其后试点遭遇种种困难而被迫暂停，中国铁路改革由此陷入迷局。
接任铁道部部长之后，将工作重点转向铁路发展与建设。“十一五”规划提出的中国铁路大发展的主要目标包括：建设新线17000公里,其中客运专线7000公里；建设既有线复线8000公里；既有线电气化改造15000公里。
根据“十一五”规划，到2010年，全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到2万公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到3.5万公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。
宏伟的建设计划留下庞大的资金缺口，投融资改革随即成为铁路建设的重点。2006年，铁道部发行400亿元公司债，创下中国单笔公司债发行规模的记录。大秦铁路和广深铁路相继公开上市，分别融资147亿元和103亿元。2006年8月，深圳中技实业集团有限公司通过竞拍收购国有的罗定铁路，开创了民营资本投资铁路建设的先河。
在“网运分离”受挫之后，铁路业内开始出现一种声音，认为在目前铁路改革方向未明、各种方案争议不休的情况下，可以通过鼓励铁路建设资金来源的多元化，以增量带存量，来寻求一条中国铁路改革的现实路径。
这种意见认为，新投资者进入，会更关心投资的合理回报，更关注铁路运营和管理的效率，同时打破铁路系统政企不分的大一统局面。
“我个人看，比较可行的办法是先把边边角角弄出来，干线留在那，以后再慢慢说――跟我们中国传统的改革是一样的，就是‘老人老办法，新人新办法’。”有专家认为，这些与干线联系不十分紧密的铁路主要有三类，第一类是战略性的铁路，如青藏铁路和南疆铁路，可以采取国家独资的方式；第二类是有运营特点的支线铁路，像煤炭运输专线大秦铁路；第三类是区域性的铁路，比如说环渤海、珠三角、长三角，可以把轨道交通变成城际客运交通，成为一个区域性的交通工具。这三类公司慢慢增加，中国的铁路网则相应收缩，届时改革难度将大大降低。
大秦铁路、广深铁路和京沪高铁，这些具体的融资案例为中国铁路改革作出了有益的探索，但探索的程度还相当有限。细观被分离出来作为优质资产在资本市场上融资的铁路和公司，这些线路具有太多的先天优势，很难被其他铁路复制。
市场期待京沪高铁实践能够开花结果，但是基于市场厚度和顶级股东阵容所获得的成功，并不可能向全路推广。从这个意义上说，铁路改革的根本还是在于制度突破，铁路改革必须从全局考虑，给出一个系统的解决方案。而目前各种引资的尝试，最终都将成为呼吁改革推动改革的力量。
在这意义上，京沪高铁或许只是一个引子，围绕着京沪高铁的故事才刚刚展开；未来股东博弈的格局引人期待，也必然贯穿整个京沪高铁的建设和运营过程。
如果三大银行最终入股京沪高铁，他们未来在董事会将有多大的话语权？未来成立的公司在定价、调度、运营权等方面将获得多大程度的突破？京沪高铁能否成为有史以来最盈利的一条铁路线？抑或将重演合资铁路过去十年的种种挫折？
所有这些问题都还在等待答案。无论答案是好是坏，这条牵动了上至国务院及其部委、下至千千万万普通老百姓的高速铁路，注定要成为一条影响中国铁路改革方向与进程的路。
