时间：2023-12-29 10:40:55
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇城市道路规划建设，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：城市道路；规划；建设
Abstract: The urban road construction and urban development is a contradiction, the planning and construction of urban roads is lagging behind, outstanding loans too much, a difficult urban transport is one important reason. Urban road planning and construction is an important part of the city planning and construction, itself exist with urban planning and construction of contradictions. Popular signs of urbanization, for example, is the expansion of the urban area (size), the city height increase, increase in the number of urban population and increased density, diversity and complexity of the urban economic and social structures. All this means that the requirements of the urban road is getting higher and higher for urban transport function has become increasingly dependent. Now an urgent need for understanding the problems and their causes in the city road planning and construction in accordance with the strategy of sustainable development principles, which is a basic premise of the city the difficulties in traveling.
Keywords: urban roads; planning; construction
中图分类号： U412 文献标识码： A 文章编号：
0 前言
由于历史、认识、经济等方面原因，我国道路建设落后于交通需求，道路网络的交通日渐拥挤，出现一系列交通问题和矛盾。随着我国城市化水平及人民生活水平的提高，我国城市道路交通将面临更加严峻的挑战。衡量城市道路功能有一系列的指标，在此只是从印象或者是感觉上提出一些评价指标。一个是城市道路密度，即每平方公里拥有的道路面积，道路面积是道路长度与宽度的乘积，当然，道路长度首先取决于道路的数量，不如在一公里宽的截面上，有多少条纵或横的道路，如果平行道路之间的间隔过大，必然会产生道路拥挤的现象。进一步说，在道路长度确定的前提下，道路的宽度将决定着通行的速度，否则，在同一条道路中通行的车辆或者人流，就会感到拥堵。城市道路密度越高，就意味着道路占用城市用地的比重越大，就越是有利于缓解交通压力。但是该项指标不可能无限提高，因为在特定的人口数量限制下，要提高城市道路密度，增加城市道路建设用地，就得扩大城市范围，让城市向周边郊区延伸，虽然道路交通速度可能因此而提高，但是，总体上说，路途往返时间仍然不减少，这就是为什么北京现在城区规模扩大，已经发展到了五环六环线，虽然交叉立体的道路设计，可以提高车速，但是随着城区规模的扩大，人们在路上通行的时间并没有减少，反而，增加了行车油耗。一个是“畅通速度”，前些年，济南交警通过提高交通管理水平，严管城市交通秩序，创造出“畅通工程”，笔者所在的省会城市，主干道叫做“长江路”，也被当地交警部门确定为“严管街”，旨在保证交通的畅通。畅通总有个速度或者效率的标准。如果在某个交通高峰时段，选择交通主干道的一段，在该时段内考察全部通行车辆的流量 （在高峰时段的车流量一般都是呈饱和状态），或者从该主干道的起点到终点的一段路程中，考察高峰期的平均时速，如果低于城市交通的最低限速 （如 15 公里/小时），那么，显然存在着交通问题。从某种意义上说，交通拥挤的绝对原因一般都是道路供给不足所造成的。再一个指标，就是考察一个城市的 GDP 总量和道路面积的比例关系，或者将其转为城市 GDP 年均增幅与城市道路面积增幅的比例关系，换个角度，考察一个城区的常住人口总量与道路面积的比值关系，或者是城市人口增幅 （常住人口、流动人口的增幅） 与城市道路增幅的比例关系，如果这些比例关系显示出道路增长跟不上城市 GDP 或者人口增长的特征，城市道路供给相对不足的问题肯定是存在的。
一 城市道路建设的历史问题
这里不能不考虑我国城市道路建设的历史问题了。建国以来的相当长一段时间内，一直存在着城市基础设施建设滞后，欠账过多的问题。城市建设注重工业发展，但是忽视城市道路等基础设施的建设。由于战备的需要，城市道路设计多呈丁字路口，被司机形象地叫做“断头路” （据说是前苏联卫国战争时期城市巷战易守难攻的有利地形）。缺少大型的交通枢纽 （如“大圆盘”）。因为城市的居住格局多呈单位大院式，很多生活福利乃至购物休闲等需求可以在本单位大院内自行解决，对于城内交通的要求并不强烈，而且，室内交通以公交、自行车为主 （没有私家车以及很少有单位通勤车），结果形成了快车道仅四车道 （来回都是双车道） 加上比较宽阔的自行车慢车道的主干道形式，一般道路只是双车道 （来回都是单行道） 并且没有慢车道的形式。而且，道路沿线的预留空间不够，沿街商店、单位压路建设，甚至挤占人行道，以至于很多城市自二十世纪八十年代以来，进行城市道路改造扩建也变得非常困难。由于城市建设投资经费来源单一，完全通过政府财政预算安排，因此不可能采用大规模的立体交叉设计，多半在平面道路上做改造、扩建等补充性的工作。甚至存在着城市发展的总体规划的定位不清，格局不明晰，以至于于道路建设滞后于城市建设。比较典型的现象是，城市总体规划设计理念上带有明显的单一中心的同心圆辐射倾向，所有的道路都向市中心集中，城市的次中心和卫星城镇的功能不明显，造成城市道路的利用率不均衡，有的路段交通过于拥挤，有的道路处在闲置、使用不足的状态。
二 城市道路建设存在的问题
从一个普通市民的角度看城市道路建设存在的问题，主要有道路密度标准不够，不能满足城市交通的基本需要，如果说，在主要商业区或者是高峰时段交通难的问题在所难免，但是，如果已经看不出交通难的时间和地段特征，总是感觉到交通难就说明城市交通的基本需要不能满足了。道路功能分工不明晰，主干道的功能不突出，在城市纵横通行的主要方向上不能发挥快速畅通、流量巨大的作用，而次干道由于过于陈旧，老化，起不到为主干道分流的作用。道路布局不合理，城市中心道路过于密集，新建城区道路建设不够。道路级别档次不够，具有预见性前瞻性的大手笔道路设计不多，往往在三五年后就发生新的交通难问题。道路建设与拆迁改造的统筹规划和协同施工管理欠缺，有关光纤、给排水、煤气、供热的管线施工此起彼伏，往往封闭道路或者只能单行，加剧了道路使用的困难。配合道路使用的交通管理制度研究和规制不够，比如，前些年，公交公司中巴实行“招手停”，随处停车，公交公司设计公交路线是“无孔不入”，只要有路，就开通公交车，公交站点过于密集，无一例外地都要经过或抵达市中心，加剧了某些地区交通拥挤问题；再有，一些城市的机动三轮车、“摩的”横冲直闯，随意停靠；一些闹市区和交通枢纽的公用停车场缺乏，以至于挤占慢车道等。最后，相对于城市发展而言，道路建设始终是滞后的，不够的，因此，在发展思路和理念上实际上体现着利益群体的博弈问题。
三 结束语
Abstract: The paper analyzes the main problems in our municipal road planing and designing construction and elaborates the basic need for municipal road planning and designing and puts forward the suggestion for improvement in municipal road planing and designing.
关键词:城市道路;规划设计;改进
Key words: municipal roads;planing and designing;imporovement
中图分类号:[TU997] 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)18-0095-01
1我国城市道路网存在的常见问题
1.1 路网等级结构不合理,造成道路系统功能紊乱路网级配不合理,就会导致城市道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施,城市交通集中在几条贯通性干路,不仅不利于机非分流系统的形成,也不利于不同出行距离交通的相互分离,更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。
1.2 路网节点不畅,路段与交叉口通行能力不匹配我国传统城市道路设计缺乏交通工程理论的指导,交叉口红线、车道数与路段上完全一样。这样设计的结果,交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力大打折扣。加上交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰,交叉口的服务水平严重下降。由于路口节点不畅而导致路网整体运行效率大打折扣,同时也造成道路网资源的严重浪费。在我国许多大城市老城区、中心区,由于受自然、人文、环境、经济等因素制约,进行道路大幅度加密及现状道路全线拓宽已不大现实,所以必须高度重视交叉口渠化改造,通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失,从而提高交叉口的通行能力。这样可以最大限度地发挥既有道路设施的潜能。
1.3 城市道路横断面设计不合理,导致道路功能效率不能有效发挥道路横断面的设计,直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而,长期以来我国的城市道路规划设计仅仅局限在道路工程设计,缺乏交通工程设计的理念和要求,导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理。
2城市道路规划设计与改进
2.1 道路节点设计①道路节点功能分类。从功能角度讲,城市道路交叉口可分为四大类。第一类为快速路系统内的路径转换节点,其规划建设应保障各个流向车辆能高速、连续、顺畅地通过交叉口;第二类为进出快速路系统的集散节点,其规划建设应考虑快速路上、下匝道通行能力与临近路网的匹配;第三类为干路与干路相交的节点,其规划建设应保障“点”与“线”的通行能力匹配;第四类为支路或特殊道路交叉口,其规划建设应考虑交通管制与交通组织。②道路交叉口规划设计原则。针对性原则:交叉口规划设计方案必须符合城市实际情况,必须充分利用现有的城市规划交通规划、交通政策研究成果。综合性原则:城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点设置、交叉口周围用地性质、管线布置、防灾要求等确定交叉口的形式及其用地范围。协调性原则:干路交叉口必须进行渠化规划设计,通过增大交叉口进口道车道条数来扩大交叉口空间资源,以空间资源换取时间资源,使路口通行能力与路段通行能力相匹配。系统性原则:路口改造、立交建设必须成系统,不能孤立改造某个路口,将交通矛盾转到其它路口。节约性原则:尽可能通过平交路口渠化来挖掘既有设施潜力,能不建立交尽量不建立交。现有平面环型交叉口应尽可能予以保留,宜采用“环交+信号灯”控制方式。立交设计应保障主流方向的交通顺畅,立交结构形式应美观、简单、充分利用地形地物,以便节约用地、节省工程投资。以人为本原则:道路应根据红线宽度来设置行人过街设施,通过交通岛绿化设置及高架桥绿色挂篮设置来形成城市新景观。远近期结合原则:道路交叉口改造近期实施方案必须考虑远期交通需求,必须研究规划设计方案的近远期过渡。近期无法进行渠化的远期应控制交叉口用地。平战结合原则:立交建设应与城市防灾相结合。
2.2 关于城市道路横断面设计城市道路横断面分配也是城市道路规划设计中的关键。城市道路横断面要素通常包括:机动车道、非机动车道、人行道、中央分隔带、机非分隔带、路缘带等。这些要素的尺寸分配要根据道路功能,综合考虑道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港湾公交车站设置、地上地下市政管线布设、绿化景观等因素来确定。因此,城市道路横断面设计实际上交通工程设计、道路工程设计、市政工程设计和景观绿化设计的综合体,必须把握好以下关键:①基于对通行能力、行驶速度的适应及节约土地资源的客观要求,确定机动车行驶的合理宽度;②基于对道路交通量的预测及实际管理措施的考虑,原有的车道数也需要调整;③基于车种的变化及人们不断提高的生活需要,各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化;④基于环保及行车、行人安全考虑,要考虑分车带、绿化带的布置形式的调整;⑤基于节约资金及土地资源的考虑,必须考虑分期建设的需要及对现状道路的合理改造;⑥考虑道路附属设施布置的客观要求变化及维修、维护需要,要考虑断面各部分的比例调整;⑦为适应各种先进的交通组织及管理要求,要考虑道路断面与路侧建筑物特性、土地利用性质、公交专用道、公交停靠站、路边停车带、道路交叉口的匹配等一系列问题。
2.3 关于城市快速路规划设计城市快速路是城市道路中的最高等级的道路,是为了保证城市长距离的机动车出行者在相对可接受的时间内完成其出行目的(或过程)而建设的、能相对快速、连续(也可不完全连续)通行的道路系统。城市快速道路的设置适用于快速疏解现代大城市中大型片区间长距离、大流量机动车流或者穿越大中城市的过境车流。
所谓长距离,也即机动车出行距离至少超过5-7公里,所谓大流量,也即在高峰小时同一机动车交通走廊内,超过5-7公里的长距离单向机动车出行交通量至少要大于1000-1500辆当量小汽车/小时。一个城市是否需要快速路,要综合考虑这个城市的规模、形态、布局、机动车发展水平和综合经济实力等因素,必须慎之又慎。如果确实有必要设置快速路,则要解决好四个关键的技术问题:①快速路的选址和布局;②快速路规划的系统性和协同性(包括其自身的和与整体路网的协同性);③快速路的标准问题;④快速路的几何形式问题等。
快速路的标准问题。快速路建设一方面其成本远远高于普通城市干道,另一方面,它对城市整体路网格局具有重大而深远影响。因此,其设计年限至少应当按30年考虑,设计规模(车道数)的确定一定要有前瞻性。这样的重大工程,既然要建,就要深谋远虑、高瞻远瞩。
参考文献:
关键词：市政道路；规划；若干问题；
中图分类号：u41 文献标识码：A 文章编号：
近年来，我国经济得到了飞速的发展。这一经济环境下，汽车保有量不断增大。汽车保有量的增加加剧了城市的拥堵、影响了城市公共交通环境。在现代建设与发展中，市政道路是城市经济发展的重要标志。市政道路的建设与发展也对城市的经济发展有着重要的促进作用。现以从事多年市政道路规划建设的经验以及对相关文献的收集与分析，对市政道路的若干问题进行了简要的探讨。
1市政道路施工面临的问题综述
在市政道路施工中，由于其工程特点决定了市政道路要求工期短、质量高。通过新技术的应用缩短市政道路施工工期，有效减少道路施工对城市交通的影响。同时，还要求市政道路具有较高的设计标准与施工质量，以此满足现代城市建设中大型车辆通行要求、满足日益增加的车辆通行需求。考虑到市政道路施工对周边居民居住环境的影响，市政道路施工中还应注意环境保护、文明施工，避免夜间施工、降低施工噪音。因此，现代市政道路建设面临着诸多的问题。如何有效解决这些问题对城市建设发展有着重要的意义。
2我国城市道路网存在的常见问题
2.1 路网等级结构不合理，造成道路系统功能紊乱 路网级配不合理，就会导致城市道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。
2.2 路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配 我国传统城市道路设计缺乏交通工程理论的指导，交叉口红线、车道数与路段上完全一样。这样设计的结果，交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力大打折扣。加上交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰，交叉口的服务水平严重下降。由于路口节点不畅而导致路网整体运行效率大打折扣，同时也造成道路网资源的严重浪费。在我国许多大城市老城区、中心区，由于受自然、人文、环境、经济等因素制约，进行道路大幅度加密及现状道路全线拓宽已不大现实，所以必须高度重视交叉口渠化改造，通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失，从而提高交叉口的通行能力。这样可以最大限度地发挥既有道路设施的潜能。
2.3 城市道路横断面设计不合理，导致道路功能效率不能有效发挥道路横断面的设计，直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而，长期以来我国的城市道路规划设计仅仅局限在道路工程设计，缺乏交通工程设计的理念和要求，导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理。
3 城市道路规划设计与改进
3.1 道路节点设计 ①道路节点功能分类。从功能角度讲，城市道路交叉口可分为四大类。第一类为快速路系统内的路径转换节点，其规划建设应保障各个流向车辆能高速、连续、顺畅地通过交叉口；第二类为进出快速路系统的集散节点，其规划建设应考虑快速路上、下匝道通行能力与临近路网的匹配；第三类为干路与干路相交的节点，其规划建设应保障“点”与“线”的通行能力匹配；第四类为支路或特殊道路交叉口，其规划建设应考虑交通管制与交通组织。②道路交叉口规划设计原则。针对性原则：交叉口规划设计方案必须符合城市实际情况，必须充分利用现有的城市交通规划、交通政策研究成果。综合性原则：城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点设置、交叉口周围用地性质、管线布置、防灾要求等确定交叉口的形式及其用地范围。协调性原则：干路交叉口必须进行渠化规划设计，通过增大交叉口进口道车道条数来扩大交叉口空间资源，以空间资源换取时间资源，使路口通行能力与路段通行能力相匹配。系统性原则：路口改造、立交建设必须成系统，不能孤立改造某个路口，将交通矛盾转到其它路口。节约性原则：尽可能通过平交路口渠化来挖掘既有设施潜力，能不建立交尽量不建立交。现有平面环型交叉口应尽可能予以保留，宜采用“环交+信号灯”控制方式。立交设计应保障主流方向的交通顺畅，立交结构形式应美观、简单、充分利用地形地物，以便节约用地、节省工程投资。以人为本原则：道路应根据红线宽度来设置行人过街设施，通过交通岛绿化设置及高架桥绿色挂篮设置来形成城市新景观。远近期结合原则：道路交叉口改造近期实施方案必须考虑远期交通需求，必须研究规划设计方案的近远期过渡。近期无法进行渠化的远期应控制交叉口用地。平战结合原则：立交建设应与城市防灾相结合。
3.2 关于城市道路横断面设计 城市道路横断面分配也是城市道路规划设计中的关键。城市道路横断面要素通常包括：机动车道、非机动车道、人行道、中央分隔带、机非分隔带、路缘带等。这些要素的尺寸分配要根据道路功能，综合考虑道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港湾公交车站设置、地上地下市政管线布设、绿化景观等因素来确定。因此，城市道路横断面设计实际上交通工程设计、道路工程设计、市政工程设计和景观绿化设计的综合体，必须把握好以下关键：①基于对通行能力、行驶速度的适应及节约土地资源的客观要求，确定机动车行驶的合理宽度；②基于对道路交通量的预测及实际管理措施的考虑，原有的车道数也需要调整；③基于车种的变化及人们不断提高的生活需要，各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化；④基于环保及行车、行人安全考虑，要考虑分车带、绿化带的布置形式的调整；⑤基于节约资金及土地资源的考虑，必须考虑分期建设的需要及对现状道路的合理改造；⑥考虑道路附属设施布置的客观要求变化及维修、维护需要，要考虑断面各部分的比例调整；⑦为适应各种先进的交通组织及管理要求，要考虑道路断面与路侧建筑物特性、土地利用性质、公交专用道、公交停靠站、路边停车带、道路交叉口的匹配等一系列问题。
3.3 关于城市快速路规划设计 城市快速路是城市道路中的最高等级的道路，是为了保证城市长距离的机动车出行者在相对可接受的时间内完成其出行目的（或过程）而建设的、能相对快速、连续（也可不完全连续）通行的道路系统。城市快速道路的设置适用于快速疏解现代大城市中大型片区间长距离、大流量机动车流或者穿越大中城市的过境车流。例如徐州至沛县规划快速通道。
所谓长距离，也即机动车出行距离至少超过 5-7 公里，所谓大流量，也即在高峰小时同一机动车交通走廊内，超过 5-7 公里的长距离单向机动车出行交通量至少要大于 1000-1500 辆当量小汽车/小时。一个城市是否需要快速路，要综合考虑这个城市的规模、形态、布局、机动车发展水平和综合经济实力等因素，必须慎之又慎。如果确实有必要设置快速路，则要解决好四个关键的技术问题：①快速路的选址和布局；②快速路规划的系统性和协同性（包括其自身的和与整体路网的协同性）；③快速路的标准问题；④快速路的几何形式问题等。快速路的标准问题。
快速路建设一方面其成本远远高于普通城市干道，另一方面，它对城市整体路网格局具有重大而深远影响。因此，其设计年限至少应当按 30 年考虑，设计规模（车道数）的确定一定要有前瞻性。这样的重大工程，既然要建，就要深谋远虑、高瞻远瞩。
参考文献：
[关键词]道路交通规划；可持续发展
引言
改革开放以来，我国城市的数量和规模都得到了空前发展。城市交通作为支撑城市活力的最主要的基础设施，在城市生产、生活中发挥着越来越大的作用。近年来, 我国各城市都加大了城市道路的建设力度, 但机动车数量增加的速度远大于城市道路的通行能力的增加，城市道路交通系统普遍存在着众多的问题。
1 我国城市道路交通规划建设存在的问题
1．1 事故频发
随着机动车保有量的稳步上升和机动车利用程度的增加（人均出行距离），城市中的交通事故频繁发生，中国每年因交通事故死亡的人数超10 万人，居世界第一。此外，还有大量非致命交通事故。统计数据表明，每5分钟就有一人丧身车轮，每1分钟都会有一人因为交通事故而伤残。每年因交通事故所造成的经济损失达数百亿元。
1．2 交通拥挤
汽车数量超过城市道路网的承载力，就会导致交通拥挤问题。从某种程度上说，交通拥挤是汽车社会的产物。在人们上下班的高峰期，交通拥挤现象尤为明显。据研究，深圳市仅交通拥挤导致的时间延误损失与空气污染加重导致的损失，2007年全年深圳市区范围内按交通拥挤测算的社会总成本为51.3~64.9亿元人民币，占当年深圳市区地区生产总值(GDP)的1.5~1.9%；按交通拥挤及较拥挤情形测算的社会总成本为103.9~132.5亿元人民币，占当年深圳市区地区生产总值(GDP)的3.0~3.9%。
1．3 交通公害
交通公害主要表现为噪声污染和大气污染。噪声源主要是汽车的喇叭声，它会引起听觉疲劳或听力损伤，严重干扰道路沿线居民的睡眠，影响人的生理和心理健康。车辆排放的大量CO，HC，NOx，SO2，铅化合物等废气造成严重的城市大气污染，从世界范围来看，排放的氮氧化物的60%，一氧化碳的78%，炭化氢的50%是由于交通运输而引起的，我国目前由交通运输所造成的城市大气污染中占50%以上。
2 加强我国城市道路交通规划可持续发展的对策
2.1 城市土地利用应当通过TOD 进行组织
TOD即以公共交通引导土地开发，它能避免因过度机动化导致的城市布局分散。运送100名乘客,使用公共汽车运客与使用小型轿车运客相比,道路占用长度减少近90 % ,节省油耗约80 % ,排放的CO、HC、NOx分别降低86 %、95 %和90 %左右。因此优先发展公共交通是缓解我国城市交通堵塞，保障普通市民出行的基本战略。
首先应当从规划层面贯彻公交优先思想，通过分析城市土地利用布局锚固城市客运交通枢纽位置，依据客运换乘枢纽确定轨道交通或快速公交线网，依据公交线路和沿线土地利用确定公共交通站点，优先考虑公交专用道、港湾公交站、路外公交站设置，而后考虑小汽车车道的设置，将高效率运输方式和广大人民群众利益放到第一位，使居民养成乘公交习惯，将居民出行引导到公共交通。另外目前各大中城市都在建设快速轨道交通，轨道交通将能进一步引导站点附近的土地高强度开发。我国应在功能分区基础上，沿轨道交通站点或公共交通站点发展TOD，土地开发与轨道交通建设相互整合，积极鼓励居住、办公和零售开发集中在车站附近，使居民能够方便地利用城铁出行，同时，设计友好的步行环境，将公交系统与完善的行人和自行车设施结合起来，努力营造一个适宜的社区环境。
2.2 研究城市交通发展战略以保证道路规划弹性
城市交通规划包括城市交通发展战略规划、城市交通综合网络规划和城市交通近期建设规划。当前, 许多城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设, 提出要建成城市快速交通系统, 完善城市交通网络, 但往往较少重视城市交通发展战略规划。在制定道路网络规划方案时,均以分析预测为依据,对未来的种种不确定因素的影响估计不足,特别是在路网规划中对系统的应变能力未给予足够的重视。例如一些过去处于城市边缘的地区,由于这些牵动因素的综合作用,会逐步发展成为衔接老城区核心的发展方向的重要地区。如果对这些区域发展环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足,往往会造成城市用地布局不当,设计标准采用不当,路网规划弹性不够,形成新的交通约束。因此,规划时做好路网的发展战略研究，对道路交通需求进行有效的规划管理,才能为城市道路网系统未来的发展留有余地。
2.3 城市道路的环境功能应与交通功能、空间功能并重
城市道路的功能主要有3 个方面, 即交通功能、城市空间功能和环境功能。在传统的城市道路规划设计中, 比较重视道路的路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能和城市空间功能,而忽略环境功能。在现代城市道路规划设计中, 应该把城市道路的环境功能放在同等重要的地位。城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市的环境整体出发, 根据不同区域的要求, 就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计, 使各构筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观, 以提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量, 给人以舒适、安逸和美的享受, 同时也使城市道路的景观风貌功能得到充分的发挥, 以满足人们对交通和环境的要求。例如加拿大的道路规划设计建设部门,是以保护道路周围环境为出发点来进行建设,自然森林资源绝不能遭到破坏。
2.4 城市道路断面布置和交叉通组织应以人为本
混合交通为我国城市交通的特点, 在长期的道路规划建设中坚持采用三块板道路断面, 注重车行道规划, 忽视机非分流系统设计, 造成交叉口处冲突点增多以及机动车、非机动车和行人相互干扰的被动局面，交叉口也成为路网系统中最为脆弱的瓶颈。
道路断面设计必须考虑步行友好，注重街道景观设计，注意道路绿化配置，注重连续、安全步行系统建设，主次干路必须设置分隔带和行人、自行车过街安全岛，以提高城市道路的宜人氛围，减缓机动车交通带来的噪音、尾气等环境污染，提高道路安全性。平面交叉口的设计最为重要的是保证通过能力与路段通过能力的匹配，这就要求进口必须拓宽,增加进口车道数量( 原则上应达到路段车道数的2倍以上)，为此,还必须做好路口的渠化设计及路口的交通组织设计( 包括灯控路口的相位与配时设计) ，增大交叉口空间资源的利用，保障城市道路系统高效运转。
2.5 城市道路系统规划应充分考虑静态交通空间
随着机动化的快速发展,道路静态交通设施、配套设施相对滞后。首先，必须增加公共停车场、公交保养场的数量, 目前我国各城市大量停车占道和占道经营是造成交通拥堵和交通管理混乱的重要原因之一，大大降低了道路通行能力。第二,必须提高道路配套设施的数量和质量，如增加交通标志、道路照明，以满通需要；提高人行道地面铺装材料的质量, 以满足路人基本的行走要求；为残疾人、老人、童车提供真正意义上的“无障碍”设计。第三，必须增加辅助设施的数量,如公共厕所、交通图展示牌、公共电话亭及必要的休息座凳等。第四，应多为市民提供自由活动的场所，如街头广场，让人们在城市街道上可以容易地找到可以安全停留的空间。因此，道路交通系统规划时应为道路静态交通预留好足够的空间，才能确保城市道路的畅通和人性化,以达到可持续发展。
关键词：城市道路；规划；人性化设计
0 引言
随着城市经济的不断繁荣和发展，城市道路也显得更为重要和关键，它正逐渐成为城市发展的动脉，所以加强城市道路的人性化设计具有十分重要的现实意义。城市道路作为城市的重要组成部分，位于城市之中，构成了城市景观的一部分，所以一个城市的城市道路不仅关系到城市的日常交通运输，还影响着城市环境及景观。所以要从整体上判断城市道路的质量标准，不仅要从交通情况入手，还要更多的关注人性，重视设计中的人性化理念。在城市道路设计中重视人性，要以保证交通运输的安全和畅通为前提，实现城市景观、车辆以及人员的有机统一，使三者较好的统一于城市大环境中。
1 城市道路人性化设计的内涵
城市道路的人性化设计具有十分重要的现实意义，主要是指在进行城市道路设计和规划过程中，最大限度的满足人们对交通活动的需求，其主要包括心理需求、生理需求以及精神需求。在城市道路规划和设计过程中，要以人为本，注重弱势群体的需求，将人、车、环境有机的结合在一起，从根本上提高道路运行水平，保证城市道路交通的快速、舒适、便捷、安全等，为城市的发展营造良好的外部环境。
2 城市道路人性化设计的意义
以前，城市道路设计和规划过程中将交通特性以及交通量的大小等作为考虑的主要因素，机动车的交通问题成为了道路设计的关键因素，而实现人、路、车以及环境的和谐共存长期被忽略。相关部门的宏观控制较多，而局部、微观问题则被忽视，这样虽然能在一定程度上满足城市道路的基本发展需求，但是忽视了人的需求，难以满足人的精神需求。随着社会经济的发展，人们的生活水平日益提高，人们对城市道路的要求越来越多，除了保证基本的使用功能外，还要满足人的审美需求和享受功能，使城市道路成为人们生活的一部分。休闲广场、步行街以及无障碍设计等相继产生，满足了人们对道路交通新的发展需求，满足了市民的精神享受。所以在城市道路设计时，既要保证道路交通的安全、顺畅，又要满足美观、舒适等要求，全力打造人性化的城市发展空间。
3 在城市道路规划中进行人性化设计的具体措施
3.1道路设施设计的人性化
城市街道设施的服务对象是城市主体，所以在规划设计时要体现人的个性关怀。例如，在道路绿化过程中，可以逐渐改善道路绿化状况，为人们的出行营造良好的生态环境和出行环境；在设计休闲广场时，要在保证人行道宽度宽度的基础上，选择靠近市民生活区或者非人群集聚地，大量建设小型或者微型休闲广场，在广场内建立座椅、电话亭、花坛、林荫道等基础设施；在商业街或者人流集中地区可以兴建大型停车场，缓解临时停车场造成的人地矛盾，同时可以对停车时间及路段进行规范管理，加大日常维护的力度，保证停车有序进行；除此之外，在街道合适的地方可以修建盲道和坡道，为残疾人出行创造便利条件，还可以设置专门的儿童、老年人活动区。总而言之，城市道路设计过程中要加强基础设施建设，实现环境景观与集合功能的完美统一，满足人们的生理及心理需求，为人们的出行创造自然、方便、舒适的环境。
3.2 贯彻无障碍设计理念
在城市道路规划中贯彻落实无障碍设计理念，能从根本上体现人性化设计需求。在城市道路交通中设计盲道以及缓石坡道、在公共建筑内部设计无障碍出入口等，都体现了设计师对人性的思考和对残疾人的关爱，这无疑是社会的进步和发展。目前，无障碍设计理念已经广为流行，但是仍有一些城市存在施工质量差、设置不科学、管理欠缺等问题，对城市道路规划产生极为不利的影响。有些城市道路设计不尽合理，如盲道突然消失，或者突然出现一堵墙或电线杆；在有些岔路口，人行道和缓石坡道会相互交错；而且在盲道砖松动或者盲道乱停车现象都屡见不鲜。除此之外，许多城市的无障碍设计只停留在表面，严重损害了城市的对外形象。为了最大限度的满足残疾人的出行需求，真正实现无障碍设计的设计目的，在城市道路规划中要保证设置的科学性和合理性，从施工、设计以及监管等各方面着手，加强质量监管，将无障碍设计落实到各个微小环节，真正为残疾人谋福利，使他们乐于出行。
3.3城市道路横断面设计的人性化
城市道路的横断面设计必须以科学发展观为指导，坚持以人为本，实现行人、车辆的分离，实现中央分隔带和道路管线的分离，保证沿街建筑和安全布防的有机统一。在道路规划中要强调公交优先原则，条件允许的情况下可以兴建公交专用道。城市道路横断面设计的人性化主要体现在三个方面。
3.3.1人行道横断面设计
在人行道设计中，要时刻注重人行道的平整度，人行道的铺装图案除了考虑美观外，还要保证安全性和实用性。为了进一步保证人行道的密实、平整，应尽可能选用防滑砖进行路面铺砌。同时要在人行道和上车坡道间设置合适的高度差。除此之外，要可以在人行道和车行道间设计装饰挡墙，既保证道路安全，又节省土地。
3.3.2非机动车道横断面设计
长期以来，我国道路系统管理混乱，城市道路普遍集生活性和交通性于一身，不同动力性能的车辆行使在一条交通道路上的现象屡见不鲜，机动车和行人严重干扰了非机动车的出行，使得非机动车的出行速度和安全无法保障。《城市道路交通规划设计规范》指出，应以车道数的倍数作为计算非机动车道宽度的依据，而自行车高峰小时的出车辆又成为车道数的计算依据。
3.3.3机动车道横断面设计
城市道路的机动车道宽度由两部分构成，即车与车的横向安全距离和车身宽度，行车速度受到横向安全距离的限制，所以在道路规划过程中要保证机动车道宽度的合理性。
3.4在城市道路规划中注重景观设计
在城市道路规划中注重景观设计，实现景观和道路的相互配合，在一定程度上体现了人性化设计理念。要实现城市道路和周围景观的有机统一，需要从以下几个方面着手：（一）保证线型组合的美观顺畅。城市道路的线型设计并不总以直线为最佳，曲径通幽更有情趣。在条件允许的情况下，可以尽量将人行道设计得曲折回环，以适当增加情趣和意境。（二）实现两侧建筑和道路断面的有机统一。宽敞简洁的断面设计要与高大的建筑相匹配，而相对较窄的断面布局要与低建筑物相配合，但是无论如何要保证局部的紧凑。（三）保证色彩的和谐。人行道铺砌要与两侧建筑相适应，灰色砖、陶砖等古朴材料要与仿古建筑相搭配，而晶石砖、花岗岩等现代装饰材料与现代建筑相得益彰。
4 结束语
随着社会主义市场经济的发展，城市交通建设也日新月异，交通道路及设施不仅要满足人们的基本通行及运输需求，还要不断开拓新的设计思路，满足人们的各项需求，增加城市道路的舒适性、美观性以及便捷性等。所以，在城市道路规划中要着力解决机动化问题，保障道路安全、舒适，改善人们的生活水平，营造适合人类发展的城市环境。
参考文献：
[1] 周荣沾.城市道路设计[ M].北京：人民交通出版社，1995.
关键词：现代城市道路；规划设计；通道设置；相关因素
Abstract: the urban road planning and design for people to travel service is convenient, in the underdevelopment of economy, productivity more backward s, of city road design more is out of the vehicle safety and engineering quality consideration. With the continuous development of society, people living standard rise ceaselessly, the modern urban road in the design of the main using the functions meet, but also meet the increasing spiritual culture needs. This paper briefly discusses the modern urban road planning property and planning width, and road cross-sectional design of humanity.
Keywords: modern city road; Planning and design; Channel set; Related factors
中图分类号：U412.37 文献标识码：A 文章编号：
前言
道路是城市交通的基础,是社会经济活动所产生的人流、物流的运输载体,也是营造良好的城市环境及舒适宜人的生态体系不可或缺的部分,为实现上述目标,道路交通基础设施建设应首先提速。而所谓“人性化”含义即：在城市道路的规划设计中如何把车(机动车和非机动车)、人(行人和司机)、周围环境三者有机地结合起来一起研究，从而使道路交通达到安全、快速、经济、便利和舒适的要求，并为城市营造优良环境。
一、城市道路规划性质及规划宽度
1．1城市道路规划性质
城市道路的规划是城市规划的重要组成部分，城市规划是随社会生产力发展而发展的，是动态的与时俱进的。1995年《城市道路规划设计规范》把城市道路划分为：①快速路；② 主干道；③次干道；④ 支路。四个功能不同的等级。此外还可以有白行车专用道、公交专用道、轨道交通、商业步行街等。而在上世纪80年代的城市规划文件中可以看到“商业性干道”、“综合性干道”、“交通性主干道”的术语。可见城市道路规划从分类上发生了改变。
“道路一旦建成即固定，并占据一定城市用地，沿街建筑物和地上、地下管线等有关市政设施也都跟着道路的布局而相应固定下来。”这说明：规范可以修订，规划可以修正，而已规划并建设的道路的性质、规范红线宽度大多是固定下来了。这种情况大多出现在特大城市与大城市的老城区和上世纪90年代之前建设的城市道路。
有关规划道路性质的问题源于对城市道路称之“路”还是“街”的思考，应如何协调好交通需求与城市环境的问题。“自盛唐以后，由于商业和手工业的大发展，出现了店铺为主的商业街道，沿街两旁还划出了种植地带，使古代城市道路的面貌起了重大变化。”这段文字告诉我们“街”的来由。“我国习惯将主干道建设得很宽，中间车行道上的汽车和自行车交通量很大，在主干道的两旁设置大型商店和公共建筑，吸引大量人流，目前许多城市采用几道栅纵向分隔的办法，以阻止行人穿越道路，来提高车速并保证交通安全，但对商店顾客和公共交通乘客形成很大不便。为此，希望将吸引人流多的商店和公共建筑设置在次干路上，使主干路主要发挥通行车辆的交通功能。新规范明确早期规划建设白勺“商业性主干道”的事实，和把“街”式的道路加纵栅改造成兼有交通性主干道的弊端，对城市经济和城市风貌有一定的影响。因此在道路规划中应慎重考虑商业、公建中心区的道路交通定位，而对城区商业性主干道在采用“加纵栅”法改造道路时，应特别关心行人、自行车过街、公交换乘的需求，合理地设置人行(自行车)过街地道或过街天桥。把行人、自行车交通组织在另一个连续的层面内。使市民的步行交通不再干扰快速的车辆交通。
1．2关于道路规划宽度
随着经济水平的发展和城市建设突飞猛进，交通流量远远超出早期规划的预测。道路设计经常遇到的问题是道路规划宽度不足以满足现行《城市道路设计规范》和《城市道路规划规范》的要求。主要表现在车道宽度，分隔带宽度和道路绿化率不能满足要求。现依据《城市道路设计规范》(C J J 37290)，第四章“道路横断面设计”的要求和《城市道路绿化规划与设计规范》(CJJ75297)，对于大城市主、次干道不同设计车速所对应的符合规范要求的宽度列表于表1和表2。
表1 大城市主次干道符合各项指标要求的道路
表2 大城市主次干道符合各项指标要求的道路规划宽度表(商业街道)
而早期规划的城市道路宽度往往小于上表较多，如I级主干双向6车道规划红线宽仅40m，与表1、表2对比，可知悬殊很大，道路用地紧张，道路设计前提条件就受到限制。
二、道路横断面设计应体现人性化
城市道路横断面设计是道路设计中的重要内容。也是体现人性化设计重要组成部分。道路横断设计中首先应确定行车安全的需要和行人通畅安全的需要，应结合平、纵面线形来确定横断面形式，以确保人(车)安全。这是设计体现人性化设计的最重要步骤。在我国大城市有很多三、四块板形式的主、次干道，但一块板式道路横断面在一些城市的主干道上仍然沿用着，如：青岛市的香港东路，8车道，中间只设双黄线，机动车与非机动车道之间设实线分隔，宽阔的绿化带集中在人行道上，看上去给人宽敞的空间和美丽的视觉感受，景观效果很好，安全舒适。但这种形式横断面要保证安全的条件有四条：① 市民交通意识强，遵守交规；②平面线形好，视距通畅；③机、非车流饱和度低，交通服务水平高；④非机动车量少。
如前所说，由于历史的原因，存在规划红线宽度不足以满足现代交通的需求的情况，许多大城市出现高架路式道路，而一些城市在市中心区街道上则采用设纵栅分隔加大通行能力，同时用压缩绿化、人行和自行车道宽度的方法来增加机动车道。有些城市把自行车道与人行道并道，使行人缺乏安全感，不符合人性化设计，同时亦不符合交通组成之一自行车族的需要。在许多城市虽然随着公交发展，小轿车作为私家交通工具迅速增长，自行车交通占总量的比例呈下降趋势。但自行车是一种节能环保的交通工具，将客观大量地存在。
对于城市快速路横断面，主路与辅路之问可以在一个平面上，也可在局部路段采用阶梯式横断面，这种变化的断面有利于半通视过街地道的布设。
三、行人过街安全
3．1人行过街通道的设置
行人过街通道有地面斑马线式和自行车人行天桥或地道的形式，人行过街通道的位置应结合行人过街的需要，一般在道路两旁吸引大量人流的学校、商场、剧院等公用建筑的附近应布置，同时要考虑公交换乘的需要。行人过街通道间距应根据需要确定，如布置不当，必然给行人过街带来不便，甚至发生“翻栅栏过街”的不文明和不安全的现象和“打的士过街”的笑话。因此，合理地设置行人过街通道是体现设计以人为本的重要内容。
3．2行人过街通道的细节设计
无信号灯班马线通道应在来车方向给人车一个安全视距，视距区内绿化应配合种植低矮灌木或草皮。车道数大于等于双向6车道时应在中央画出黄线待行区，使行人过街不必一口气通过，尤其对老幼过街有一个安全感。如图1所示：
图1行人过街通道
道路中央设连续分隔带(物)时，行人过街构造物一自行车、人行天桥或地道就要与道路相匹配建设，设计上是选择建天桥还是建地道，一般考虑建设条件、安全(包含治安方面)、方便行人、环境影响四个方面。其中哪方面成为决定因素视道路所处城区位置特性确定。
天桥与地道坡道设计直接关系到人行走的舒适性，兼顾自行车过街时一般采用坡道与梯道结合，图2(a)中示两侧设坡道时，坡道宽度取0．4m可让困难行人抓握扶手；图2(b)中示中间设坡道形式；当自行车通过量大时应在两侧与中间均设坡道。图2(c)表示25％坡道对应梯步较接近人行习惯的步幅。
图2
偏远城区结合地方治安，宜尽量缩短通道长度或修建半地下式通道。
四、道路设计与城市环境相关因素
4．1 交通要顺畅
城市路网是城市平面的骨架，道路功能首先是交通，所有景观因素均要在道路功能正常的前提下，即交通顺畅的前提下才能谈得上，试想在人车处于拥堵状态之下，有谁还有心情欣赏景观，因此城市环境景观首先是交通要顺畅。
4．2道路绿化率
当一个城市的道路绿化率能达到稚贼市道路绿化规划与设计规范》中第3．1．2条的要求，即达到前文中表1、表2中绿化宽度时就能提供很好条件，使道路绿化成为城市一道亮丽的风景线。
4．3道路上的构造物
构造物主要有立体交叉、高架道路、人行天桥、人行地道等。立体交叉选型首先考虑交通需求，但同时应考虑立交规模对城市的影响，一般立交规模越大，对其周边环境影响越大，如果在一个小城市的中心区建一座大型立交，这肯定会使市民感到突兀，给城市环境带来负面影响。
高架道路设在城市中心区，应重视其对环境的影响，注意高架桥的宽度、跨度、高度对地面道路上人、车视觉的协调。如广州的内环高架，桥下净空7~9m，高架桥下可建人行天桥。而早在上世纪70年代修建的某些高架路由于净高低、占路宽比例大，对地面上的人、车造成压抑感。
人行天桥对城市空间环境是有影响的，中心区街道上，不宜布设得很密集，而采用地道对环境影响较小。
4．4路面结构对城市环境的影响
路面结构形式分刚性路面与柔性路面两大类。
城市道路路面结构形式对城市环境的影响是十分显著的，在上世纪90年代以前许多城市道路在选择路面结构类型时侧重经济效益而选用刚性路面，而上世纪90年代末至今，大中城市建设的经验使决策和设计工作者选用路面结构时，更加注重路面结构对城市环境影响和行车的舒适性，多数采用柔性路面结构。针对旧水泥混凝土路面的改造，多数采用“白加黑”的方法，即加固旧水混凝土路面作为基层，其上加铺沥青混凝土路面。
随着先进工业产品的不断出新，各种改性剂和路用工程纤维对刚性路面和柔性路面性能的改善，使城市道路路面结构设计有了更多的选择。这些都是提升城市道路品质，体现城市人性化设计的进步。
4．5城市道路应注重景观设计
关键词:规划设计；通道设置；相关因素
引 言
城市道路是行人自行车与车流行驶用地的统称,它是一个城市的骨架,是展现一个城市风貌的重要部分。评价一条城市道路好坏,不仅看其在交通方面的作用和对城市发展的作用,还应看其规划设计中对“人”(车)的关心,从宏观控制到细部处理的精心程度。而所谓“人性化”含义即:在城市道路的规划设计中如何把车(机动车和非机动车)、人(行人和司机)、周围环境三者有机地结合起来一起研究,从而使道路交通达到安全、快速、经济、便利和舒适的要求,并为城市营造优良环境。
1 城市道路规划性质及规划宽度
1.1城市道路规划性质
城市道路的规划是城市规划的重要组成部分,城市规划是随社会生产力发展而发展的,是动态的与时俱进的。城市道路划分为:①快速路;②主干道;③次干道;④支路,四个功能不同的等级。此外还可以有自行车专用道、公交专用道、轨道交通、商业步行街等。而在上世纪80年代的城市规划文件中可以看到“商业性干道”、“综合性干道”、“交通性主干道”的术语。
“道路一旦建成即固定,并占据一定城市用地,沿街建筑物和地上、地下管线等有关市政设施也都跟着道路的布局而相应固定下来。”这说明:规范可以修订,规划可以修正,而已规划并建设的道路的性质、规范红线宽度大多是固定下来了。这种情况大多出现在特大城市与大城市的老城区和上世纪90年代之前建设的城市道路。
“我国习惯将主干道建设得很宽,中间车行道上的汽车和自行车交通量很大,在主干道的两旁设置大型商店和公共建筑,吸引大量人流,目前许多城市采用几道栅纵向分隔的办法,以阻止行人穿越道路,来提高车速并保证交通安全,但对商店顾客和公共交通乘客形成很大不便。为此,希望将吸引人流多的商店和公共建筑设置在次干路上,使主干路主要发挥通行车辆的交通功能。”新规范明确早期规划建设的“商业性主干道”的事实,和把“街”式的道路加纵栅改造成兼有交通性主干道的弊端,对城市经济和城市风貌有一定的影响。因此在道路规划中应慎重考虑商业、公建中心区的道路交通定位,而对城区商业性主干道在采用“加纵栅”法改造道路时,应特别关心行人、自行车过街、公交换乘的需求,合理地设置人行(自行车)过街地道或过街天桥。
1.2 关于道路规划宽度
随着经济水平的发展和城市建设突飞猛进,交通流量远远超出早期规划的预测。主要表现在车道宽度,分隔带宽度和道路绿化率不能满足要求。现依据《城市道路设计规范》(CJJ 37290) ,第四章“道路横断面设计”的要求和《城市道路绿化规划与设计规范》(CJJ 75297),对于大城市主、次干道不同设计车速所对应的符合规范要求的宽度列表于表1和表2 。
表1 大城市主次干道符合各项指标要求的道路
表2 大城市主次干道符合各项指标要求的道路规划宽度表（商业街道）
而早期规划的城市道路宽度往往小于上表较多,如Ⅰ级主干双向6车道规划红线宽仅40m ,与表1、表2对比,可知悬殊很大,道路用地紧张,道路设计前提条件就受到限制。
2 道路横断面设计应体现人性化
道路横断设计中首先应确定行车安全的需要和行人通畅安全的需要,应结合平、纵面线形来确定横断面形式,以确保人(车)安全。在我国大城市有很多三、四块板形式的主、次干道,但一块板式道路横断面在一些城市的主干道上仍然沿用着,如:青岛市的香港东路,8车道,中间只设双黄线,机动车与非机动车道之间设实线分隔,宽阔的绿化带集中在人行道上,看上去给人宽敞的空间和美丽的视觉感受,景观效果很好,安全舒适。但这种形式横断面要保证安全的条件:①市民交通意识强,遵守交规;②平面线形好,视距通畅;③机、非车流饱和度低,交通服务水平高;④非机动车量少。
由于历史的原因,存在规划红线宽度不足以满足现代交通的需求的情况,许多大城市出现高架路式道路,而一些城市在市中心区街道上则采用设纵栅分隔加大通行能力,同时用压缩绿化、人行和自行车道宽度的方法来增加机动车道。有些城市把自行车道与人行道并道,使行人缺乏安全感,不符合人性化设计,同时亦不符合交通组成之一自行车族的需要。
3 行人过街安全
3.1人行过街通道的设置
行人过街通道有地面斑马线式和自行车人行天桥或地道的形式,人行过街通道的位置应结合行人过街的需要,一般在道路两旁吸引大量人流的学校、商场、剧院等公用建筑的附近应布置,同时要考虑公交换乘的需要。行人过街通道间距应根据需要确定,如布置不当,必然给行人过街带来不便,甚至发生“翻栅栏过街”的不文明和不安全的现象和“打的士过街”的笑话。
3.2 行人过街通道的细节设计
无信号灯班马线通道应在来车方向给人车一个安全视距,视距区内绿化应配合种植低矮灌木或草皮。车道数大于等于双向6车道时应在中央画出黄线待行区,使行人过街不必一口气通过,尤其对老幼过街有一个安全感。如图1所示:
图1 行人过街通道
道路中央设连续分隔带(物)时,行人过街构造物―自行车、人行天桥或地道就要与道路相匹配建设,设计上是选择建天桥还是建地道,一般考虑建设条件、安全(包含治安方面)、方便行人、环境影响四个方面。
天桥与地道坡道设计直接关系到人行走的舒适性,兼顾自行车过街时一般采用坡道与梯道结合,图2(a)中示两侧设坡道时,坡道宽度取0.4m可让困难行人抓握扶手;图2(b)中示中间设坡道形式;当自行车通过量大时应在两侧与中间均设坡道。图2(c)表示25%坡道对应梯步较接近人行习惯的步幅。
4 道路设计与城市环境相关因素
4.1 交通要顺畅
城市路网是城市平面的骨架,道路功能首先是交通,所有景观因素均要在道路功能正常的前提下,即交通顺畅的前提下才能谈得上,试想在人车处于拥堵状态之下,有谁还有心情欣赏景观,因此城市环境景观首先是交通要顺畅。
4.2 道路绿化率
当一个城市的道路绿化率能达到《城市道路绿化规划与设计规范》中第3.1.2条的要求,即达到前文中表1、表2中绿化宽度时就能提供很好条件,使道路绿化成为城市一道亮丽的风景线。
4.3 道路上的构造物
构造物主要有立体交叉、高架道路、人行天桥、人行地道等。立体交叉选型首先考虑交通需求,但同时应考虑立交规模对城市的影响,一般立交规模越大,对其周边环境影响越大,如果在一个小城市的中心区建一座大型立交,这肯定会使市民感到突兀,给城市环境带来负面影响。有的大城市中心地带结合地形修建中小型部分互通型立交,解决了交通问题又改善周边环境的实例(立交桥梁面积仅5000～10000m2)。高架道路设在城市中心区,应重视其对环境的影响,注意高架桥的宽度、跨度、高度对地面道路上人、车视觉的协调。
4.4 路面结构对城市环境的影响
城市道路路面结构形式对城市环境的影响是十分显著的,在上世纪90年代以前许多城市道路在选择路面结构类型时侧重经济效益而选用刚性路面,而上世纪90年代末至今,大中城市建设的经验使决策和设计工作者选用路面结构时,更加注重路面结构对城市环境影响和行车的舒适性,多数采用柔性路面结构。针对旧水泥混凝土路面的改造,多数采用“白加黑”的方法,即加固旧水混凝土路面作为基层,其上加铺沥青混凝土路面。
随着先进工业产品的不断出新,各种改性剂和路用工程纤维对刚性路面和柔性路面性能的改善,使城市道路路面结构设计有了更多的选择。这些都是提升城市道路品质,体现城市人性化设计的进步。
关键词：城市道路交通规划；城市经济发展；协调性
一、城市道路交通规划和城市经济发展的关系
1、城市道路交通规划是推动城市经济发展的前提
城市道路交通规划通常指的是，根据对历史与现状的道路交通供需状况以及城市之中人口、经济、土地利用之间关系的分析和研究，对该地区未来在不同人口、土地利用和经济发展的状况下交通运输发展需求做出分析与预测，确定其未来道路交通设施等发展建设的规模、结构、布局等方案的过程。城市道路交通规划是建立和完善综合道路交通运输系统的重要保障，也是目前解决城市道路交通问题的根本措施，更是获得最佳交通运输效益的有效途径。
城市道路交通规划所形成的快速、便捷的道路交通体系能够更好地完成交通功能、城市构造功能、城市空间功能、景观环境美化功能等重要功能，从而能够很好地改善城市交流，加快城市内部的经济循环，带动城市经济圈的开发。
2、经济发展推动城市道路交通规划日益完善
另一方面，城市经济的发展为道路交通发展提供了坚实的物质基础保障。同时，在城市化进程中，城市规模的扩大，城市高度的增加，城市人口数量的增多和密度的提高，经济社会结构的多元化和复杂化，所有这些都对城市道路交通提出了越来越高的要求。这就使得城市道路交通必须根据城市经济发展水平和城市所处的地位来进行规划，从而促进城市道路交通规划体系的不断改善和升级。
3、城市道路交通规划和城市经济协调发展的意义
由上，城市道路交通规划与城市经济发展这两者之间存在着密切的内在联系。一方面，每个城市都需要有与之匹配和适应的完善道路交通体系作为城市发展的基础。一个能够与城市发展相适应和协调的综合性道路交通格局将会十分有利于城市经济的快速健康发展。而道路交通规划的不合理导致运输效率的下降等，则会成为城市经济发展的“瓶颈”。但从另一方面来看，城市经济发展与道路交通这两者之间并不是完全独立或从属的关系，经济的发展反过来也会对城市道路交通规划提出更多的新要求，从而有利于推动城市道路交通规划体系的不断改善和升级。
这两者之间是相互的，任何一方有脱节将影响到另一方。因此，在完善城市道路交通体系来推动城市经济不断发展的同时，也要密切关注城市道路交通本身的发展状况。只有这样在相对协调的条件下，使两者形成相互作用、相互促进、相互依存的良好关系，双方才可能共同发展互利，共同高水平进化。
二、城市道路交通规划与经济发展不协调因子
1、不合理的道路交通规划对城市经济发展的影响
然而，当今随着城市化进程的加快，交通拥挤、秩序混乱等问题不断发生，城市道路规划中的问题也越来越突出，成为阻碍城市经济进一步发展的瓶颈。造成这种局面的历史及现实的因素固然很多，但也和不注重城市道路交通规划的指导作用、道路规划不合理、忽视交通需求管理等因素密切相关。
其中，以下问题较为突出：城市发展初期的道路未经过总体规划和设计，呈现自由性，无法满足城市的发展变化；道路交通规划以当届的领导的意志为转移，失去权威性和严肃性，对资源造成巨大的浪费；道路交通规划中没有体现出“以民为本”的原则，忽略民众参与，使得人们失去对城市规划的热情，设计出的道路交通系统也很难满足人们的实际需求。
2、城市经济落后对城市道路交通规划的影响
城市道路交通的发展离不开城市经济的支持。从我国城市道路交通发展的实践来看，经济的落后以及经济发展的失衡，使很多城市道路交通的发展缺乏强有力的经济基础。例如很多地方政府由于受到财力限制，对城市道路交通规划缺乏重视，以至于形成恶性循环：经济发展滞后导致城市道路交通规划的不完善，而城市道路交通的不发达和不完善又会进一步加剧当地经济发展的难度。
三、合理城市道路规划，促进城市经济发展
当前，我国城市化进程不断加快，国民经济发展平稳且在持续增长，这就对城市道路交通规划提出了更高的新要求。面对当前城市道路交通中存在的各类问题，应更加明确城市道路交通建设的发展思路，积极做好城市道路交通发展规划，建立健全完善和能够可持续发展的城市道路交通运输体系，为城市经济快速健康发展提供坚实的物质保障，不断促进城市经济的发展。主要应做到以下两个方面：
1、在城市道路交通规划过程中坚持“以人为本”的原则
在城市道路交通规划过程中， 应该采用先进的理论知识与实践相结合，要根据本城市的经济发展水平和其所起的作用，给城市做一个正确的定位，制定一个切实有效的发展目标。坚持从人的需求出发，关注人本身的发展，注重社会公平，提高群众的参与水平，从而建立起高效舒心、环境友好的城市道路交通系统。
2、加强道路交通规划实施的监督体制
城市道路交通规划是一个任重道远的任务。要保证城市道路交通规划的顺利实施，各级城市行政主管部门应该要将规划实施的监督工作落到实处。
结语：综上，城市道路交通规划是城市经济发展中始终伴随着的、不容忽视的重要课题。城市道路交通问题如果能够得到好的解决，则可以极大地促进城市经济的发展，为城市经济发展注入新的活力；反之，则将很大程度地制约城市的经济发展。而大力发展经济的同时，又必须通过规划保证城市道路交通有与之相适应的发展，这样方能达到城市道路交通规划与城市经济发展的协调与平衡，实现两者之间的良性循环，不断促进城市经济实现健康稳定的发展。
参考文献
[1] 李朝阳，周溪召. 试论我国城市道路规划建设的可持续发展[J]. 城市规划汇刊. 1999（01）.
[2] 陈久强，向良. 论城市交通建设与城市经济发展[J]. 湖南城市学院学报. 2007（02）.
[3] 常惠丹. 我国城市交通与经济发展[J]. 合作经济与科技. 2010（06）.
关键词：道路绿化；养护管理；精细化管理
1城市道路绿化功能分析
遮阳、降尘降噪，改善环境质量和美化城市等都是城市道路绿化的主要功能。另外，城市道路绿化能够呈现直观美、寓意美和抽象美。美好的环境不仅使街道立面统一、协调，还能给城市增添生机与活力，提高人们的素质。
2城市道路绿化特点和重要性
2.1城市道路绿化特点
首先，绿地人为破坏事件时有发生，人为因素存在不确定性；其次，地面辐射热较高的水泥路和柏油路两侧，再伴随车辆所排放的热量，造成的空气干燥，必定影响道路绿化；现在城市中高楼林立，遮挡了部分的光照时间和强度，影响植物的生长；除此之外，城市道路绿地的土质，绿植种类，城市气温和湿度都会有影响。在车行道上，人行道和车行道之间，广场以及停车场等地方进行道路绿化，能够实现控制人潮和车流、组织交通，起到改善确保行车速度和交通安全等作用。
2.2城市道路绿化重要性
在城市快速发展的今天，人们感受到优美的城市环境，宜人的道路绿化有利于生态平衡。道路是城市的脉络，在城市中具有重要地位。在大部分的城市中，交通、划分片区只是道路绿化其中的一个功能，道路绿化更是一个城市历史文化延续变迁的载体和见证。因为道路绿化是人们公共生活的舞台，是城市人文精神要素的综合反映。
3城市道路绿化既存的问题
3.1缺少统一且科学的规划
由于缺乏城市道路绿化等知识，盲目地选择植物的品种，不合理地配置植物，导致的结果通常是植物因为不适应当地生态环境而死亡。由此可见，城市道路绿化缺少统一且科学的规划，不但造成经济上的损失，而且影响了城市整体绿化效果。
3.2片面强调效果，忽视管理层面
对绿化行业的特殊性认知不足，片面强调绿化景观效果，不重视养护管理[1]。后期管理资金投入少，管理水平难以提高，而且养护管理机制和设备相对落后，无法跟上绿化发展日益增长的需求。
3.3巩固绿化成果工作不到位
巩固道路绿化成果等后期护理工作和道路绿化工程建设有着同样重要的意义，做好巩固道路绿化成果工作，才能确保提高绿化生态效益和景观效果或最大化收益。但目前我国道路养护投入费用普遍较低，某些路段的护养机械设备陈年老化得不到修护，养护工人得不到专业化的培训，而且在城市道路绿化的过程中，植物容易受到当地的土质、空气质量、种植面积、树种、城市气温和湿度等因素的影响，容易发生病虫害。
4城市道路绿化养护精细化管理
4.1精细化管理目标
根据分析得出的城市道路绿化养护中存在的问题，探究后期的养护管理工作的方向，制定了城市道路绿化养护和精细化管理的目标，结合绿化植物的生长特点，寻找节约经济、生产效率高、使用寿命长、正常维护养护的管理模式，科学高效地运用精细化管理理念[2]，科学有效地促进城市可持续、健康绿化的发展。
4.2精细化管理的具体措施
4.2.1合理规划，协作建设。结合城市道路规划的特点，打造城市个性化道路特色。道路绿化带主要应用乔木、灌木、花草，形成丰富层次的植被群体，优化行人道的步行氛围，使其更加舒适。其次，加强与多部门、多渠道的协作建设，防止盲目建设，做到有的放矢。另外，要降低养护成本，选择生命力顽强的植物品种。4.2.2加大宣传力度，狠抓落实。首先，加强城市道路绿化的宣传力度，独步提高人民群众的护绿意识，让其认识到绿化的重要性，关注并参与到保护绿化的行动中；其次，强化养护队伍的整体技术管理建设；第三，加强作业队伍的自我安全防范意识，降低管理风险；第四，执行管理责任到人机制，管理责任明确具体，发现问题及时上报处理；第五，建立可查询的设备管理档案制度，做到物尽所值；第六，实行制度建设，狠抓落实，待用无遗；最后，推进养护管理分项核算建设。4.2.3注重细节，技术创新；区别管理，科学养护。结合城市天气、气候等因素，制作城市道路绿地月历，记录每月每周的管理重点；建立科学完善的质量标准体系；加强各项管理措施，观察各类植物种类的生产特点，精细化养护，区别管理，科学养护；结合道路绿化的整洁度，绿植的修剪程度等指标，建立可量化考核办法，制定完善的城市道路绿化养护管理评比制度；注重创新，探索有效可行的新技术新方法新途径，进行科学有效的管理。
参考文献
1胡必高.城市园林绿化的精细化管理初探[J].现代园艺,2016（15）
关键词：道路网；等级布置结构；线性规划法
Abstract: the author combined with your work experience, through to the urban road network level structure determination method for qualitative analysis, combined with the practical characteristics of city road network, this paper puts forward three for city road network method to determine the level structure, namely network analysis method, the linear programming method and flow analysis method, and the application of the method of three kinds of effect has summarized.
Keywords: road network; Level layout structure; Linear programming method
中图分类号：U212.1文献标识码：A文章编号：
1 引言
在进行城市道路网规划过程中，首先要明确规划区域内城市道路网在规划期应达到的规模。它从量上反映，就是各等级城市道路里程的组合。当城市道路网总里程一定时，不同等级城市道路里程的组合就会形成不同的组合方案，每一个方案对应城市道路网的一个等级结构。
2 城市道路网等级结构确定方法
通常情况下城市道路网等级结构确定主要考虑三个主要方面，即 “路网建设资金最少”、“路网出行时间最小”、“路网通行能力最大”。对于其他影响因素，也可以结合实际情况增、删到影响因素体系中来。
下面建立等级结构模型，如公式1所示。
(1)
其中约束条件s.t:
——=；
——=；
——=；
；
=。
式中： 、——离差变量；
、——j级城市道路所占比重的变动上下限；
、 ——规划期城市道路建设可用资金及现有道路的折算费用；
——城市道路网单位里程平均行程时间（h/km）；
——规划年度城市道路网交通周转量（辆/km/d）；
——j级城市道路上设计车流密度（辆/km）；
——j级城市道路规划里程（km）；
——城市道路网规划服务水平；
——j级城市道路通行能力（辆/d）。
核准新建、改建城市道路的基本造价，按照2、3式计算出路网规划规划方案所需要的资金总额，并在一定浮动范围内，取上限作为资金约束值。
新建费用计算公式：
（2）
改建费用计算公式：
（3）
式中：——新建项目的费用（万元）；
——改建项目的费用（万元）；
——新建单位里程造价（万元／公里）；
——改造单位里程造价（万元／公里）；
——新建路段里程（公里）；
——改建路段里程（公里）；
n、N ——构成新建（改建）项目的路段数。
3城市道路网等级结构的确定
当研究对象由一般过渡为特殊时，首先要了解其自身特点。对于城市道路网所规划的对象，等级一般比较低，路线里程短但段落多，平均造价低，而且交通量小。为此，针对城市道路网提出如下方法。
3.1 网络分析法
城市道路网主要承担的是连通和可达的功能，考虑到交通量较小，可以对大多数路段通过网络布局规划，根据交通量的发展变化定性的确定等级。对于主要路段，可借鉴交通量分配理论，完成交通量转移预测，通过路段上交通量的状况来确定布局变化影响系数。
3.2 线性规划法
该方法借鉴上一节的模型，考虑到“路网建设资金最少”、“路网出行时间最小”、“路网通行能力最大”三个因素中路网建设资金对城市道路网的主要作用，将模型简化为由路网建设资金单一约束的数学模型。
3.3 流量分析法
由于每个规划区域的不同，对于交通流量较大的城市道路网，如果仅仅考虑建设资金的一个因素就会过于片面。为此提出流量分析的方法。
4案例分析
4.1 西安现有路网状况分析
西安古城墙内的道路网继承了古代“棋盘”式的路网布局结构，古城墙外的道路网结构以环状加放射为主要形式，逐步形成总体上以东、西五路和南、北大街为两轴，以围绕明城墙的一环路，新建的二环路，规划建设中的三环路为三条环线，以太乙路，太白路，咸宁路，华清路，太华路，朱宏路，大兴路，昆明路为辐射线的“两轴，三环，八辐射”的城市道路网主骨架，具体布局情况如图1所示。
图1西安城市道路网主骨架示意图
4.2 城市道路网等级结构的确定
根据道路的交通特征和在城市总体布局中的功能，运用本文提出的线型规划方法，对未来西安城市道路网规模进行计算，得到未来西安路网结构统计如表1所示。
表1
5. 结论
提出了用于城市道路网等级确定的三种方法。网络分析法和流量分析法以定性分析为主，主要以交通量作为规划依据进行结构规划，很好地解决了路网的通行问题，但缺乏对经济因素的分析。线性规划法通过建立数学模型，以建设资金作为控制指标，能够实现量化的分析和决策，但各个等级路段上、下限的确定主观因素较大。为此，在城市道路网等级结构确定过程中，应根据规划区域的特点，合理选择规划方法。建议工作过程中，以流量分析法作为界定各等级路段上、下限确定的依据，通过线性规划法的模型完成等级结构确定。
参考文献:
【关键词】城市 快速路规划设计
中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：
随着市场经济的发展，交通拥堵日趋严重。在此背景下，许多大城市开始纷纷修建城市快速路，一方面来保证机动车出行的快捷和可靠，另一方面减轻主次干路的交通压力。然而，大规模高架路、立交桥建设既耗费了巨额城建资金，也带来城市景观破坏、噪声、大气污染等一系列严重问题，还对快速路沿线商业、居住等带来许多负面影响。
一、快速路定义
即设有中央分隔带，具有双向四车道，及以全部控制出入，控制出入口间距及型式，连续流的交通设施, 并配有交通安全与管理设施的汽车专用的城市快速干道。快速路由主路和辅路两部分组成。辅路一般设在快速路(主路) 的两侧, 起集散交通作用, 同时通行慢速车流和区间交通。
二、快速路的功能与作用
快速路作为城市机动车辆的快速通道和城市道路网的骨架，其核心功能为：
1、从整体上提高交通可达性，降低出行时耗总量；
2、对交通需求进行分解，创造长短距离出行的空间分流条件，有利于城市各级路网的功能发挥；
3、形成城市大容量快速交通走廊，为城市各交通片区提供高效交通服务的同时，也为各交通片区起到屏障和交通疏导作用；
4、屏蔽或分流过境交通，提高城市运输效率，将过境交通引入快速路系统中，使之由城市快速通过，可以大大提高城市的运输效益和运行质量。
三、设计原则
1、设计中应体现“以人为本”和“可持续发展”的设计理念，同时将系统工程、网络工程等有关思路纳入快速路的总体规划设计之中，使设计具有前瞻性、系统性、先进性、安全性和经济性。
2、规划设计中考虑人车分流，动静分流，快慢分流等交通功能，从建设、运营、养护、管理等方面认真做好总体规划设计。
3、应与区域内道路网有较好的连接，对重要的交通枢纽点，应设置较强的交通设施来满通功能，避免交通阻塞点的产生，同时合理确定互通式立交的规模、型式等。
4、与交通流主流向一致。机动车流走廊承担城市集中的机动车出行，是城市快速路网的基础，城市快速路的线位布局应与其一致，将城市交通的中长距离机动车交通流尽可能地纳入快速路系统， 以充分发挥快速路大容量、机动车快速通道的作用，减小其它城市道路的交通负荷，起到提高整个城市道路交通系统运行效率的作用。
三、规划设计存在问题
1、规划与定位不明确，造成快速路与城市相关道路、快速路自身各段交通分配不均衡。
由于在前期规划和后期的运营中，对于快速路与城市其它道路没有合理的规划和明确的功能定位，造成快速路型心与城市城区型心不合，快速路功能地位没有得到保证，快速路与城市其它道路上、快速路本身各段上交通量分配比例不均，造成快速路与城市其它道路无法发挥既有功能。如长沙市二环线东南段交通棚堵严重，而其并行的万家丽路及二环线的西北段交通压力均较小，这主要是由于规划原因造成。
2、长距离交通与短距离交通、快速交通与慢速交通、穿越通与区域内部交通混行，导致拥堵。由于快速路行驶速度高，通行能力强，使得大量短途交通流汇入，既增加了快速路的交通负荷，又因为慢速交通和短距离交通频繁的合分流交织干扰使得快速路整体通行效率严重下降。
3、立交、匝道等节点处交通衔接结构不合理，交通运行不畅快速路与城市相关道路的衔接部，日益成为交通拥堵的瓶颈。主要有立交匝道口处交叉冲突严重、主路与辅路衔接处，出入主路的路口设置不当易造成拥堵等原因。
四、规划设计优化措施
1、合理规划与明确定位、优化路网格局，提高道路通行能力。应逐步改造城市道路网，提高道路通行能力与服务水平，使得城市相关道路的吸引系数增强，引导城市区域内部的短途交通在城市一般道路运行，减轻快速路上短距离交通的干扰，增强快速路的通行能力。
2、合理调整节点布局及结构，优化节点功能没计，实现交通有序衔接合理规划快速路立交、匝道等节点命设，避免节点距离过小造成频繁进出与合分流，规范车行秩序；着重研究立交等节点处两相交道路及节点本身三者之间的通行能力匹配问题，避免节点处成为交通瓶颈；考虑实际情况，因地制宜，设置合理的匝道进出组合，进可能避免快速路主线的交通拥堵。
3、完善管理手段，实现科学的交通管理，引导交通有序运行加快城市交通动态诱导系统建设，实时路网交通流量信息，为驾驶员提供最新的道路交通状态信息，作为驾驶员路径选择的主要依据，从总体上把握和控制交通流向，避免交通流向快速路过度集中，使交通压力在整个路网分摊得比较均衡，减轻城市快速路等主要道路的拥堵状况。
4、建设快速路交通控制系统，从源头控制交通运行由于快速路及其相关的城市道路交通系统是一个复杂的交通系统，因此应从总体上实施总体控制。对快速路主路路段、快速路匝道以及与城市道路衔接区域等部分加以控制，特别是设置入口匝道控制，使得进入快速路的交通流尽可能的接近但不超过其通行能力，最大限度的利用快速路但不使其发生拥堵。
五、规划设计
1、快速路的选址和布局。首先要明确快速路的功能是解决片区间长距离机动车交通还是解决城市过境交通或者两者兼而有之。其次，在明确功能的前提下，根据快速路所服务车流的分布流向来确定快速路的基本走向。然后，再来研究快速路的具体路径，在确定快速路的具体路径时，必须十分慎重。注意到机动车行驶的机动选择性，快速路路径不必完全按照最短流向来选择。
2、道路布局形式。根据城市快速道路与地表高度的相对关系可将道路结构分为地平式、高架式和路堑式等3 种。（1）地平式。由于地平式城市快速道路切断了原有城市的许多街道和步行系统的连续性，必须调整快速道路两侧的路网结构，并通过相应的跨线设施恢复他们之间的必要联系。因此，地平式城市快速道路的选线必须非常慎重，适宜布置在城市功能特征区之间，和其他自然分隔因素组合在一起，使城市用地保持相对的完整性。（2）高架式。高架式快速道路是以高架结构在地表标高之上建设，占用地面空间较少，而且高架道路以下的地面空间可作为其他用途，如停车、仓库或一般城市道路等（3）路堑式。路堑式快速道路的最大优点是车辆行驶时可以减少噪声、废气、灰尘对沿线环境的干扰和污染。
3、与公共交通的衔接。（1）公交专用道的设置。一般情况下，可以在辅路部分设置公交专用道，利用快速路的高设计标准，减少公共交通与社会车辆的干扰，减少慢行交通与机动车交通的干扰，尽量提高公共交通的运输效率。（2）公交站台的设置。在快速路系统中，公交站台形式须采用港湾式停靠形式，避免公交车辆停候对社会车辆的干扰。一般情况下，公交站点间距一般为500m左右，但在快速路系统中，为保证车辆的运行速度，减少停站时间对行车速度的影响，应增加站台距离，实现“大站快车”的运输理念。另外，公交站台的设置须与行人过街系统协调设计。在主辅路形式快速路中，停靠站设置在主辅路之间的分隔带上，站区设置过街通道供行人进出站台，可配合路段慢行过街需求，兼作为行人过街设施。
城市快速路设计是大城市交通基础设施中的主要组成部分，是一个城市交通路网的主骨架，在城市交通发展中占有重要地位，因此城市快速路规划设计的成败直接影响到整个城市交通系统的交通组织，必须引起高度重视。
参考文献：
[1]朱兆芳；赵建伟；王晓华；李传宪；张欣红.天津市城市快速路交通安全设计[J].城市道桥与防洪.2007(01)
[2]朱家兵.关于城市快速路规划设计有关问题的探讨[J].城市道桥与防洪.2009(08)
[3]黄文健；杨涛.城市快速道路规划建设若干技术问题初探[J].现代交通技术.2008(02)
道路横断面是城市道路规划建设设计的重要因素，在整体干预过程中，影响到交通道路功能的发挥。横断面的设计和交通功能形式有一定的联系，如果不及时对其进行有效的控制，必然影响设计效果。以下对城市新城区道路横断面设计现状进行分析。
1．1城市规划形式不合理
在城市总体规划建设阶段，道路的规划红线建设阶段，必须固定一个宽度值，将其作为重要的衡量标准。如果规划横断面设计缺少数据支持，必然影响横断面类型的选择。在规划建设初期，存在考虑不充分的情况，必然对设计形式的应用造成影响。规划形式应用干预机制比较明显，工作人员不对其进行有序控制，会影响反作用控制形式的应用效果，进而导致规划形式和设计脱节，细节衔接不当，影响城市化道路交通的建设。
1.2设计功能单一
当前，在城区建设过程中，为了发挥现有功能体系的最大作用，需要制定合理有效的规划形式。在公共设施建设阶段，如果存在设施配置不全面的情况，必然影响新城区道路建设的有效性。当前存在设计功能单一的情况，居民居住区离城区比较远，增加了居民的出行难度。在城市道路横断面规划设计阶段，道路形式的选择和标准建设体系存在一定的差异性，如果建设形式达不到理想的设计要求，则会影响道路功能的发挥。如果设计人员没有在第一时间掌握横断面的控制形式，势必增加设计难度。
1.3缺乏人性化设计
近年来，我国城市建设取得了突出的进步，在后续建设过程中，为了满足控制形式的本质性要求，必须优化设计形式，满足居民的实际要求。但是在具体控制阶段缺乏人性化的设计形式，主干道的规划形式和建设体系存在一定的问题，缺乏对过街行人的考虑。不设计中央分隔带，行人一次过街需穿越20m宽的机动车道，并且要连续穿越双向多股车流。如在这个过程中不停靠，则会增加时间，尤其是老年人和小孩。自行车归属于车辆，经常和机动车放在同一平面，在设计过程中，受到机动车尾气的影响，必然影响行车的安全性。根据实际控制形式的要求，在城市干道设计过程中，夜间车辆行驶过程中，驾驶员会缺乏安全感，甚至存在安全隐患。
1.4道路设计和宽度不适应
当前新城区的整体设计存在道路设计和宽度不适应的情况，在开发初期采用一次性实施的形式，由于多种因素的限制，部分工作人员存在新区交通弹性需求不足的情况，导致阶段性设计阻碍性因素比较多，无法合理应用资金，出现规划建设不科学的情况。在道路横断面分配阶段，忽视了机动车交通未来转变形式的应用，由于非机动车宽度很难实现机动车合理化布置，在轨道铺路过程中无法合理转换。
2城市新城区道路横断面规划建设措施分析
基于规划形式的特殊性，在实践过程中需要根据实际情况，采取合理有效的控制措施，使其适应横断面设计形式的本质性要求。以下对城市新城区道路横断面规划建设措施进行分析。
2.1横断面规划阶段考虑
在规划建设过程中，不同设计阶段存在设计形式不合理的情况，基于控制形式的特殊性，必须结合实际情况确定红线的宽度，考虑到交叉扩宽渠道的需求，增加交叉红线的面积。其次，在城市化建设和规划过程中，基于参数形式的特殊性，在后期设计阶段，必须预留出一定的空间，对其进行合理的考量，适应整体设计形式的本质性要求。在主干道横断面设计阶段，可以采用不同的板块设计形式，采用一体化设计形式，将行人和车辆置于同一个平面上。在设计中可以采用乔木柔性隔离，满足设计形式的具体要求。支路可采用一块板形式，车行道宽度预留灵活性。
2.2横断面空间设计
基于道路规划形式的特殊性，在整个控制过程中，为了达到理想的设计效果，要及时对交通方式进行分析，掌握空间资源的要求。横断面的设计必须满通需求的本质性要求，同时要优化资源配置形式，引导出行者对路网设计形式进行分析，根据交通形式的变化，确定规划形式的本质性要求。由于不同类别的道路设计形式的对象不同，要以交通设计形式的干预机制为目标，在设计过程中要按照已有的设计形式，及时对交通设计形式进行分析;常规性设计体系在等级公路设计阶段要考虑到不同控制形式的要求，进行针对性设计。根据机动车道路宽度的特殊性，要适应道路等级、车辆构成及预期控制形式的要求，对行车速度进行控制。同时在单车道路宽度取值阶段，将等级作为重要参考标准，并在设计过程中满足建立相对独立的区间通道和对外交通系统，为横断面规划设计奠定基础。城市新区单一建设形式会出现流通导向不明确的情况，由于已有的交通形式比较单一，城市功能分区设计阶段，要明确均质化设计规范要点，保证新区出行量符合控制要点。
3道路绿化设计
道路绿化的配置和道路设计形式存在很多问题，为了使其符合规划形式的本质要求，必须及时对环境条件和控制机制引起重视，将科学和艺术相结合，考虑功能设计的科学性要求。在绿化设计过程中，由于绿地植物和各项公共设施之间存在必然的联系，必须把握地下各种管线分布形式和铺设深度的要求，及时对树种布置形式进行分析，并对横断面进行适当的改造。在交叉路口设计初期，需要考虑到通行高度的要求，尤其是在公交车站附近，在交通干道上存在绿化植物，要将高度控制在3．5m左右，同时需要注意道路树冠的空间连接形式，并留出适当的空间，便于车辆尾气的排放。
4采用人性化设计形式
在新城区道路设计过程中，绿化景观的设计基础性控制形式存在一定的联系，在整体发展阶段，需要采用以人为本的设计理念，必要时设置常规性景观，包括:电话亭、垃圾箱、行人座椅等。在机动车后续干预阶段，横断面的空间资源设计形式对城市化建设有重要的作用，必须重视盲道的布设形式，考虑到实际路况的要求。在交通引导城市化建设的过程中，工作人员需要考虑城市化整体规划形式的要求，对修订工作内容进行分析，必要时采用同步交通规划的形式。在规划互动过程中，为了保证布局形式的合理性和有效性，必须对数据形式进行分析，并将数据作为重要的衡量标准。
5结语
