时间：2024-01-04 15:08:11
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇水上运输方式，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：煤炭物流；铁水联运
引言
由于我国的煤炭资源在分配空间、供需时间存在不平衡和煤炭本身价值廉价的特点，所以我国煤炭运输根据实际情况采用的主要方式为铁路、公路、水路。然而这三种传统的运输方式虽然有各自的优势，但是铁力运输较为紧张，水路运输对天气条件的依赖性比较强，公路运输运量又较小的缺陷成为三者的一大局限性。随着沿海地区的工业得到迅速的发展，使得对于能源的需求也迅猛增加，要解决好沿海地区煤炭物流运输问题，要如何利用铁水联运方式，充分发挥其优点，是本文研究的重点。
1.煤炭运输与物流资源优化配置要素分析
在系统的运作过程中，煤炭主要消耗企业（电力、冶金、化工、建材）向为其服务的煤炭配送中心提出煤炭需求，煤炭配送中心向其煤炭供应方提出煤炭需求，采用相应信息系统来完成需求信息的传递环节。经过一种或若干种运输方式的运输和中转大批量的煤炭从各
煤炭生产企业送达煤炭配送中心，在煤炭配送中心经过储存、混配以及其他操作后，在根据各耗煤企业的需求将相对小批量的煤炭配送至各个企业。现实问题为了实现不同运输方式之间的中转换装，不仅要从不同运输方式的内部进行优化，更重要的是要做到各运输方式之间的组合优化。
煤炭资源运输调配优化是根据现有煤炭运输通道的布局和利用情况，依据煤炭运输的需求量，将运量合理的分配到各个运输通道上。建立煤炭运输目标规划模型的关键是选择合理的优化目标，并科学确定这些目标的目标值。目前，在建立运输调配的优化模型时，普遍采用的优化目标是运输费用最少，即煤炭运输总成本最小。除此之外，还应考虑的优化目标是调配量、运输时间、调配煤炭种类等，并且煤炭生产、消费状况，各运输方式的有效衔接，与国家铁路网及主要港口布局的协调配合，煤炭运输通道容量限制也是应考虑的一些综合因素。
2.煤炭物流“铁水联运”网络布局
煤炭物流“铁水联运”网络节点布局是物流网络的基础，其层次由一些规模、地位、功能、作用、服务范围不同的物流节点设施构成。按照煤炭物流“铁水联运”网络节点在煤炭供应链中所处地位及作用的不同，按照由上到下的顺序可以将其划分为以下几个层次：煤炭物流生产基地、煤炭物流园区、煤炭配送中心。
煤炭物流生产基地具有较强的煤炭生产能力、物流服务福射覆盖能力、经济吸引带动能力、物流需求量与交换量集中；煤炭物流园区通常位于煤炭物流生产基地，是在政府规划指导下多家物流组织机构和多种现代物流设施在空间上集中布局的场所；是具有多种服务功能和较大规模的新型物流活动的载体；煤炭配送中心是指主要从事煤炭储存、配送业务的物流组织或场所，依托综合交通枢纽、拥有方便快捷的运输联系的节点设施。
基于网络节点布局，煤炭物流铁水联运”又可形成网络通道布局，分为以下两大布局：铁路通道布局、水路通道布局。根据各铁路的位置和运煤种类，我国东西方向煤炭铁路运输子系统线路可划分为3个通道：北路通道是“三西”煤炭外运的主要通路，以输送动力煤为主，主要负责将一些矿区及宁夏的煤炭运至京津冀、华北，到达秦岛、唐山、天津、黄弊等港口的煤炭再通过海运转送到华东地区；中路通道主要将无烟煤和炼焦煤运输至青岛港以及华东、中南地区；南路通道主要将一些生产基地的肥煤、焦煤和无烟煤运输至中南、华东地区。我国煤炭物流水运通道主要通过沿海港口、长江、京杭大运河徐州――南京段以及西江实现。“北方七港” 是煤炭装载港口，负责将“三西两东”及山东省的煤炭通过公路或铁路集中到中转港口，再通过海轮运向环窈M濉⒒东、东南沿海等缺煤地区以及国外运送；华东地区70%的煤炭调入运输量和华南地区90%的煤炭调入量都是通过这些港口完成的。除供应沿海省份外，海运煤炭还向沿江的电厂和工业企业提供转运。
3.煤炭物流“铁水联运”网络规模结构特征
我国煤炭主要依靠铁路、水路（包括沿海及内河、公路）三种运输方式，其中铁路和水路运输发挥着干线的作用，铁路的单一方式运输是我国内陆运输的最主要方式，其余水路运输组成的联合运输则形成了我国特有的煤炭“铁水联运”走廊；另外公路运输在其中发挥着补充作用，是集疏煤炭的重要方式。铁路具有的运能大、运距长、运价低等特点，恰好可以满足我国煤炭运输运量大、运距长等要求，随着近几年煤炭需求的不断增长，铁路煤炭运量受煤炭市场变化的影响而迅速增长；我国煤炭水上运输包括海运和内河运输。本文中主要考虑的水上运输为海运运输。煤炭实现海上运输首先要通过公路或者铁路将煤炭从生产基地运送到北方沿海各大中转港口，然后再通过海运运向华东地区、东南沿海各省市和以及国外运输；我国煤炭铁水联运是指煤炭通过铁路运输到北方各个下水港口，再通过北方各下水港口运输到华东地区、东南沿海各省市等消费地。近年来，我国煤炭通过铁水联运完成运量每年近6亿吨，铁水联运是实现北煤南运的主要运输方式，是“三西”煤炭供应华东地区、东南沿海各省市和外贸出口的主要通道。
4.煤炭物流“铁水联运”系统理论分析
该系统运行的目的就是要实现煤炭的有效供给，实现煤炭产运需平衡。煤炭物流运输系统由三个部分组成：一是具有一定技术装备的交通运输网及其结合部；二是交通运输生产系统；三是交通运输组织管理和协调。
“铁水联运”煤炭运输系统是在铁路、水运两种主要运输方式综合发展的基础上组建起来的，不同的运输方式，其技术经济性能指标各异，运输生产过程也有其不同的特点，因此，为实现系统中不同运输方式的分工协作、有机结合、连接贯通，必须要在明确煤炭运输的基本特征和各种运输方式技术经济特征的基础上，合理确定不同运输方式的分工与作用。
铁路运输子系统从运输成本来看，与航空运输和公路运输成本比起来优势明显；从运力方面来看，铁路运输以其适用于重载运输的优点，从环境污染方面来看，铁路运输对周边的环境污染较小，同时铁路运输还可以运输几乎所有不同性质的货物，是中、长途客货运输的主力。水路运输子系统从运输成本上来看，均远低于航空、公路、铁路运输成本，是四种运输方式中最低的；从运力方面来看，水路运输的运载工具船舶载运能力大，劳动生产率高，可实现大吨位运输；从建设成本来看，水路运输投资较省，可节约我国大量土地资源。
结语
本文根据煤炭能源的应用前景，对煤炭运输与物流资源优化配置要素进行了初步分析，接着针对煤炭物流“铁水联运”的网络布局，剖析了其网络规模及结构特征，最后对煤炭物流“铁水联运”做出了总的系统理论分析并展望未来，若采取科学合理的规划建设， “铁水联运”将使煤炭物流运输迈出崭新的一步。
[参考文献]
(一)惠州市公路密度偏低、运输效率比较低
尽管近年来惠州公路密度在不断提高,2011年达到96公里/百平方公里,但与发展水平相当的中山市相比仍然偏低,中山市公路密度2011年达到109.3公里/百平方公里,所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市经济发展的需要,也是提高惠州市交通运输效率的必然要求。惠州市公路线路每年以0.87%的速度增长,而惠州市车辆保有量却以3.63%的速度上升,公路线路建设的速度明显低于车辆保有量的增长速度,如此必然会导致公路拥堵现象越来越突出,从而降低惠州市公路运输的整体效率。惠州市公路拥堵最严重的时间段分别是11点半至13点左右、17点半至18点半,这段时间正是集中下班的时间段。惠州市公路运输效率低的原因如下:(1)惠州市公路线路的增长速度过慢。惠州市公路线路的增长速度远远低于车辆保有量的增长速度,这是造成惠州市公路运输效率偏低的主要原因。惠州市公路线路的增长主要由两方面因素决定:公路基础设施建设资金的投入力度和建设资金的使用效率。惠州市2011年交通基础设施建设资金投入量为121.70亿元(占惠州GDP的5.81%),远远高于2011年中山市交通基础设施建设资金的投入量52.48亿元(占中山GDP的2.39%),可以看出惠州市交通基础设施投资力度不小,那么造成惠州市公路线路增速过缓的主要原因就是公路基础设施建设资金使用效率偏低。惠州市公路基础设施的建设资金采用行政配置和市场配置相结合的方式,这种资金筹措模式大大地降低了建设资金的使用效率,随意更改道路规划,重复或反复建设现象比较严重。(2)惠州市公路基础设施建设项目管理水平较低,监管和验收不到位,使得公路基础设施工程项目完成质量较低。由于惠州市对基础设施项目的监管不到位,使得项目建成后,两三年后就破烂不堪,要不断对基础设施进行翻旧铺新,造成极大的浪费。(3)公路线路结构偏低。2011年惠州市等外公路占总公路里程的6%,而2011年中山市等外公路占总公路里程只有2.3%,并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右,可见惠州市公路结构与中山市相比明显偏低,较低层次的公路结构必然会影响整个公路运输的效率。(4)惠州市公路线路总体布局存在问题。道路运输具有很强的“木桶”效应,也就是说,道路运输效率不是由长板决定的,而是由最短的那块板决定的,惠州市公路线路总体布局存在短板问题,有的地方设计得供过于求,有的地方设计得供不应求,供过于求造成道路通过量的浪费,供不应求却造成道路堵塞。(5)运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾。由于公路运输的供给比较刚性,而对公路运输的需求却具有弹性,也就是在不同的时间段对运输的需求是不一样的,这样就造成了运输供给的刚性和运输需求的弹性之间的矛盾。如果运输供给与运输需求最大值保持平衡,这样就不会出现拥堵问题,但却会造成运输资源的浪费。如果运输供给小于运输需求最大值,必然会导致部分时间段道路拥堵。(6)交通管理方法不够科学规范。惠州市占道乱停乱放现象比较严重,进一步削减了运输供给资源,使得公路运输供需矛盾更加突出,交通信息传递不及时、准确,广大驾驶员不能实时掌握各路段的交通信息状况,这是造成惠州拥堵的另一原因。
(二)交通事故频发、交通安全状况堪忧
近几年,惠州市交通事故频发,造成很大的人员伤亡和财产损失。惠州市2011年交通安全事故现状可以用表6来体现:2011年惠州市道路交通事故发生569起,虽然比上年略微下降了8.52%,但并没有明显地改善,惠州市各个辖区交通事故次数互有增减,特别是高速公路路段交通事故发生具有明显上升的势头;2011年惠州市交通事故造成312人死亡,645人受伤,相对于2010年略微有所减少,但交通安全状况没有得到根本的改善,仍然造成了极大的人员伤亡和财产损失,高速路段交通事故的严重性具有不断加大的趋势。造成交通乱象的原因:1.企业经营行为不规范。受经济利益的驱动,一些运输企业、站场和从业人员不顾国家运输安全方面的有关规定,盲目追求短期利益,往往将安全规章制度和各项安全管理规定抛至脑后,超范围经营,违章经营,互相争客、抢客、倒货,驾驶员赶时间、抢速度而超速行驶、疲劳驾驶等行为而引发重特大交通事故。2.安全管理落实不到位。由于惠州市运输市场进入门槛比较低,一些规模较小的企业把精力都投入到生产经营上,忽视抓安全管理。企业对承包车辆和挂靠车辆管理弱化,没有科学的管理手段,只收费不管理。安全机构及管理岗位设置不全,职责不清,安全管理不到位。企业安全制度不健全,没有明确的安全责任人和相应的责任制,奖惩措施不明。安全管理投入不足,安全设备设施及管理手段落后,安全网络形同虚设。3.从业人员安全知识和安全技能匮乏。从业人员来自于社会弱势群体,文化程度不高,法纪观念淡薄,平时较少接触或缺乏系统安全教育,遵章守纪的自觉性较差。大多数乘务员没有经过岗前培训,安全知识、职业道德规范严重缺乏。4.车辆技术状况令人担忧。行业管理中要求运输企业都有检测设备和定期检测、强制维护、定点维修等方面的规定,但个别企业为了短期经济利益,通过虚开发票等形式,逃避车辆维护,车辆保养质量难以得到根本保障,营运车辆技术状况管理存在薄弱环节。[1]5.高速公路养护难以适应社会经济发展的需要。由于惠州市气候潮湿、多雨,易造成水毁的现象,但是养护经费来源仍采用拨款方式,不能适宜高速公路管理企业经营要求。
(三)惠州市交通运输系统缺乏整体规划
惠州市交通运输系统缺乏整体规划,各系统、各部门相互配合不够,比如铁路系统、公路系统和水上运输系统不能相互协调、相互配合,严重制约惠州市交通区域一体化的发展。惠州市交通一体化主要存在以下几方面的问题:(1)现有的交通设施不能满足惠州市经济社会发展的需要。尽管惠州市近几年来公路运输基础设施在逐步增加,但总量仍然不能满足惠州经济快速发展的需求。随着惠州经济的快速发展,惠州城市化进程在不断加快,必然会提高惠州对城市和城际轨道的需求,而目前惠州主要施工的项目只有莞惠城际轨道交通、厦深铁路,惠州市内的轨道交通建设却为零,甚至还没有提到规划的日程上来,这样造成了惠州市运输结构的严重失衡。惠州港的发展非常缓慢,一方面是惠州市政府对水上交通运输系统投入不足;另一方面是水上交通运输系统的配套服务严重滞后。总之,只靠发展公路运输来满足惠州经济发展的需求是不现实的,也不符合交通一体化的需求。(2)区域交通运输管理脱节,规划建设缺乏有效协调和统筹安排。各地区、各种运输方式或部门以自我为中心,各自规划,各自建设,自成体系,造成本应相互衔接的环节割裂,相互之间的接口少,标准和规则不统一,最终导致系统低效、成本增加、重复建设、资源浪费,并且影响到运输服务质量和综合利用效率。(3)深、广、莞、惠存在运输市场分割现象。生产要素在区域内自由流动能够充分地整合区域内的各种资源,实现社会效益最大化。深、广、莞、惠各地区出于短期经济利益的需要,实行地方保护,限制运输要素的自由流动,使得深、广、莞、惠运输市场相互分割,阻碍惠州交通运输市场一体化进程。
(四)交通运输结构不合理
交通运输有五种基本运输方式,各种运输方式协同发展是未来交通运输发展的必然趋势,而各运输方式内部应该存在一个层次化问题。从表3中我们可以看出,2011年惠州市公路运输的旅客量占总旅客的95.56%,铁路和水路完成旅客运输量占总旅客量的比分别为4.35%和0.09%,公路运输货物运输量占总货物运输量的41.73%,水路运输占总货物运输量的56.52%,铁路运输占货物总运输量的1.75%,而航空运输在人员运输和货物运输中所占比重都为零,这种运输结构极不合理。公路运输相对于铁路运输明显的缺陷是单位路面的通过率远远低于铁路运输,随着惠州经济的进一步发展,人员流动和货物流动量都会不断增加,而惠州市土地资源却不能增加,甚至有减少的趋势,大力发展公路运输,必然会导致土地资源的供应和运输需求增加之间的矛盾,并且这种矛盾会越来越激烈。目前,惠州市把财力主要集中在公路基础设施的建设上,在水上运输和轨道运输上投入相当少,轨道运输只有莞惠城际轨道交通,厦深铁路正在建设之中,而城市内的轨道交通建设却为零,甚至在远期规划中也没有。水路运输只重视水路运输系统的使用,而不注重对水路运输系统各环节的维护,更别说扩展,这样必然会导致惠州市运输层次结构不合理。究其原因,主要是惠州市政府对交通运输缺乏整体观,没有充分认识五种运输方式的优缺点,没有了解交通运输供需矛盾深层次的原因,盲目上项目,太注重短期效益,往往忽略长期效益。(五)交通运输体制有待进一步的改革优化目前惠州市交通运输管理主要采用行政和市场并举的方针,行政配置和市场配置相互分割、干扰和抵消,致使资源配置整体格局处于无序状态,使交通结构难以实现均衡和优化。由于目前交通管理体制的限制,使得交通运输体系建设受条块分割体制的影响,各种运输方式自成体系,自我配套,各种运输方式内部都有比较完善的布局,造成资源的极大浪费,但综合性的交通枢纽却很少建设。
二、发展惠州交通运输的建议
(一)建立以轨道交通为主体,其他运输方式协调配合的一体化交通运输体系
中国的国情是人均土地面积比较少,提高土地的利用效率对解决中国人口粮食问题和人员及货物的运输问题尤为重要,铁路单位路面通过量比公路要大得多,铁路运输的这一特点适合中国国情,也适合惠州市的市情。所以,惠州市应该把重点放在发展铁路运输,包括城际轨道交通和城市轨道交通,充分利用轨道交通单位路面通过量远远大于公路运输的特点。比如日本,日本就是在土地供应紧张的情况下,通过大力发展轨道交通,解决因经济发展带来的人流量和货流量增加的困局。当然轨道交通的基础设施建设的前期投入成本要远远大于公路运输的前期投入成本,但要解决惠州市交通供需之间的矛盾,必须从长远的角度来考虑交通布局问题,否则只能是疲于应付。惠州市是一个临海城市,在大力发展城际轨道和城市轨道交通的同时,要充分利用水上交通来缓解物流量上升的带来的影响。水上运输单位路面的通过量要远远高于铁路运输和公路运输,但通达性最差,所以要充分发挥水运交通的潜能,注重对水运交通系统环境的保护、维护和投入,将惠州打造成以轨道交通为主,公路运输和水路运输相形发展,相机发展航空运输的一体化交通体系。
关键词：吉安航道 港口布局 船型标准化
吉安航道的现状
吉安市现有航道总里程为823km，其中，Ⅲ级航道38公里，Ⅴ级航道138公里，Ⅵ级航道213公里，Ⅶ级航道131公里，等外级航道303km。主通道赣江吉安段从万安涧田良口经泰和、吉安、吉水、峡江流至新干三湖蒋家，过境河长289km，占赣江总长的37%。其中万安涧田乡良口村至万安大坝段38km为Ⅲ级库区航道，万安大坝至吉安城区神岗山段113km为Ⅵ级航道长110km。，吉安城区神岗山至新干蒋家渡段为138km为Ⅴ级航道；支流禾水河神岗山河口至天河镇段Ⅵ级航道103km，天河镇至永新县城段Ⅶ级航道39km。龙泉河罗塘河口至遂川县城段Ⅶ级航道40 km。恩江河吉水南门河口至永丰县城段Ⅶ级航道52 km。
存在的主要问题
赣江航段航道等级两端高、中间低，分布极不合理。从上游万安至下游樟树以下航道等级分别是：Ⅲ级—Ⅵ级—Ⅴ级—Ⅲ级，中段的Ⅴ、Ⅵ级航道251km，成为赣江航道的“中梗阻”。
全市航道等级偏低，水深条件不足，赣江的航道条件无法满足现有船舶的航行需要，更无法适应船舶大型化等水运发展方向的需求。吉安市现有专业运输船舶252艘、乡镇船舶287艘，平均载重吨位分别为753吨、227吨，最大载重吨位分别为2400多吨、600吨，而Ⅴ、Ⅵ级航道分别仅能航行300吨、100吨船舶，船舶在赣江内航行严重受限。目前，国内水运市场船舶大型化进程较快，吉安市船舶也需顺应船舶大型化发展方向，才能增强水运市场竞争力，但等级偏低、水深条件不够等航道客观条件阻碍了船舶大型化，束缚了水运发展。
航道条件差导致水运发展缓慢，无法适应区域经济社会发展的需求，大宗货物无法通过水路流通，水运运量大、能耗低、污染小的比较优势无法发挥出来。丰富的煤炭、铁、稀土、大理石等矿产资源，木材及木材加工品等林业资源，华能电厂、新余钢铁集团等区域大中型企业的原料及产品无法通过水路流通，都弃水择路，辖区专业运输船舶只好选择到外地水运市场发展。
航道建设是综合运输体系中的短板，明显滞后于公路、铁路、航空发展，运输方式发展失衡，运输结构不合理，不利于打造综合交通运输体系。吉安是赣中南的交通枢纽，公路、铁路、航空发展迅速，而航道建设停滞不前，短板效应日益凸显，无法建立起完善的综合交通运输体系。
水上搜救力量十分薄弱，没有专业的搜救机构、队伍及搜救装备，应急处置能力差。一旦发生落水或沉船事件，无法进行有效救助。
吉安水运发展的出路
应加大航道建设投入，全面对赣江及其主要支流进行梯级化开发。吉安市常年雨量充沛，江河径流量较大，赣江年平均径流量达484亿m3，江河两岸以丘陵为主，地质条件好，适合梯级化开发。按照“联合建设、航电结合、滚动开发、渠化航道、发展航运”的思路，坚持“先主流、后支流”的原则，将赣江航道建设为Ⅲ级航道，主要支流禾水河、龙泉河、恩江河建设成为Ⅴ级航道，使其与赣江形成水上交通网状结构，提高水运能力。根据1990年经国家计委批复的《江西省赣江流域规划报告》，吉安市赣江航道规划等级为Ⅲ级，规划中有五座枢纽：万安水电站、井冈山梯级电站、石虎塘航电枢纽、峡江水利枢纽新干航电枢纽。其中万安水电站已建成，峡江水利枢纽与石虎塘航电枢纽已开工建设。新干航电枢纽、井冈山梯级电站已经立项。新干枢纽位于新干与樟树交界处，其正常蓄水位为32.11m，蓄水后库尾回水能到达峡江水利枢纽大坝，满足Ⅲ级航道的要求。峡江水利枢纽建成后蓄水位44m，回水能到达吉安市城区神岗山，神岗山距上游石虎塘航电枢纽大坝23 km。石虎塘航电枢纽建成后，其库区回水能到达井冈山电站大坝。井冈山电站位于万安水电站坝址下游34.8km的窑头村，正常蓄水位68m，蓄水后库尾回水能到达目前规划的万安电站坝下。应在赣江续建石虎塘航电枢纽、峡江水利枢纽，开工建设井冈山梯级电站、新干航电枢纽，整治疏浚吉安神岗山至石虎塘航电枢纽大坝23 km航道，消除赣江三级航道的“瓶颈”，使赣江赣州至南昌段三级航道贯通，实现千吨级船舶通江达海；在支流已建成功阁、龙江、曲耙三座电站的基础上，按规划开建5个枢纽：禾水河高塘、永阳太平洲、指阳八里滩枢纽，龙泉河夏溪枢纽，恩江河新田枢纽，将禾水河、龙泉河、恩江河全部渠化成五级航道。
完善港口布局。要对吉安港港口布局进行整体规划，树立港口品牌，打造统一的大吉安港，所有港口码头归属于一个大吉安港，将吉安港将成“一港七区” 大吉安港，满足各县市的运输需要。
加快船型标准化建设。应顺应市场需要，大力拆解淘汰内河落后运力，加快船型标准化研发推广进程，建设技术先进、绿色环保的现代化船队体系，优化运力结构，大力推进高附加值的专业化运输方式发展。
【关键词】交通运输方式连通度图论分析法
Abstract: The city is a dense non-agricultural population concentration area which has a certain size, and also a economic, political, social and cultural center that possesses a certain level of regional hierarchy. The development of the city from junior to senior, from single function to functional superposition, from isolation to mutual contact, has experienced a long course. In this process, especially in the process of urbanization, transportation has played a great role in promotion. The city is not isolated. It needs factor mobility with the outside world, and must have good connectivity in space. The connectivity between a city and the other cities can be described by the relationship between points and lines in graph theory.
keyword: mode of transport; connectivity; graph analysis method
中图分类号：U12文献标识码：A文章编号：
一、交通运输要素对城市产生发展各个阶段的影响
1、按三次技术革命的主要标志为依据划分的城市发展阶段及其主要特征。一般说来, 城市从产生到发展可以划分为四个历史阶段, 即古代城市阶段、中世纪城市阶段、近代城市阶段以及现代城市阶段。这种以时间顺序为依据的划分方式无法体现出交通运输方式在城市发展中的重要作用。事实上, 交通运输方式的每一次创新都与技术革命有着密切的联系。如果以三次技术革命为依据, 可以将城市发展的历程划分为以下四个阶段: 工业革命前的城市发展阶段, 蒸汽时代的城市发展阶段, 电气时代的城市发展阶段以及信息技术时代的城市发展阶段。
其中, 在工业革命前的城市发展阶段中, 城市发展具有如下特征: 城市规模小, 数量少, 经济功能不强, 与外界的联系较少,交通方式落后且效率低。
工业化带动了城市化, 是蒸汽时代城市发展阶段的重要标志。工业革命促使新的交通工具涌现, 城市再也不是孤独地屹立于土地之上的砖瓦石砾, 开始通过交通干线与外界产生要素流动。
19 世纪70 年代, 以电气化为主要标志的第二次技术革命开始兴起, 引起了城市发展的新变化。电力技术的应用使传统交通工具发生质的飞跃, 飞机制造业的兴起带动了空中网络的形成。城市之间的联系进一步加强, 城市化进程大大加速, 出现了大城市化趋势和大都市带。
到20 世纪50 年代, 人类历史上出现了以原子能和微电子技术为主要标志的第三次技术革命。计算机与信息技术的大量应用为城市间的交通方式带来划时代的拓展。与此同时, 城市发展趋向信息化、数字化。
2、交通运输方式是城市产生及发展的主要推动力。
(1) 在工业革命前的城市发展阶段中, 城市大多处于孤立状态。交通的便利程度决定了该时期城市的兴衰。城市最根本的功能是人类的聚居地, 人们要想前往一个聚居地从事生产、生活就必须借助一定的运输方式, 通过交通道路到达该聚居地。从这个意义上来说, 一个城市的形成和发展不仅取决于城市拥有的资源条件, 还取决于该城市的可达性, 也就是连通性。城市的连通度越高, 城市的集聚能力就越强。在这个时期, 由于铁路、公路等发达的陆路交通还没有出现, 水路就成为城市人口进出和货物运输的主要方式, 这正是早期城市一般形成于河流流域的重要原因之一。坐落于河流流域的城市可以低成本地利用天然港口, 便于人们到达该城市定居。因此, 早在公元前3500到3000 年间, 先是在尼罗河流域, 然后在两河流域, 出现了人类历史上最早的一批城市。我国的城市在周朝初期就一直主要分布在黄河中下游地区, 向南则至汉水、淮河流域。
摘要：根据上述数据，可以看出我国水路运输市场目前正处于稳健上升时期，且上升空间仍然很大。众所周知，中国入世在给中国交通运输市场带来机遇的同时也带来了一些限制与挑战，而在几种运输方式中，水路运输所受的限制就目前看来是最小的，水路运输具有其它运输方式不可替代的作用，加快长江、珠江上游航道建设，发展内河航运，通江达海，必将促进交通基础设施在地域上的合理分布，从而达到以交通干线为依托，以线串点，以点带面，有重点地推进开发。本文就就此主题具体讨论当前水路运输市场面临的问题以及应该如何培育和发展水路运输市场，并提出了水路运输市场可持续发展的观点。
关键字：水路运输市场可持续发展
一、当前水路运输市场可持续发展所面临的主要问题
1、基础设施
沿海港口存在的主要问题是：公用码头吞吐能力不足，特别是主枢纽港公用码头超负荷运转；码头数量多，深水泊位比例低，大型专业化深水码头短缺，尤其是外贸原油和铁矿石码头明显不足，远不能满足我国加大战略性资源进口的需要；液化天然气（LNG）和液化石油气（LPG）码头短缺；老港区码头改造和港口功能调整的问题突出，早期建设的杂货码头吨级偏低，装备陈旧落后，一些沿海港口城市老港区位于闹市区，不仅限制了港区货物装卸功能的发挥，而且给城市发展带来了交通拥挤和环境污染等问题；长江、珠江出海航道以及沿海主枢纽港进出港航道条件不适应海运船舶大型化的需要。
内河航道存在的主要问题是：航道等级结构不合理，高等级航道里程少，水运主通道仍有一半以上未达到规划标准，江南和珠江三角洲干线航道仍有60%以上未达到规划标准；具有层次结构的航道网尚未形成，主要内河航区间缺乏有效连接，主要航道的上下游通航标准不一，难以组织高效、经济的直达运输；大部分内河港口机械化程度低，专业化泊位少，集装箱码头严重缺乏；西部地区航道绝大多数处于原始自然状态，水运占地少，运量大，能耗小的优势远没有发挥出来。
2、运输装备
船舶存在的主要问题是：船舶运力结构不合理，总体技术水平低，船舶老化。国际海运船队中的方便旗船队比重呈上升趋势，国旗船队发展缓慢；船队结构不合理，普通干散货船比重高，液体散货船比重远低于世界平均水平，超大型油轮和液化天然气船（LNG）几乎是空白；船舶大型化发展缓慢，船舶平均载重吨位低；内河运输船舶技术状况十分落后，船型、机型、材质杂乱，能耗高，平均吨位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗风能力弱，船龄老化，难以适应水运事业的发展。
3、运输组织
水路运输存在的主要问题是：管理体制不合理，部门、地区之间仍存在各自为政、条块分割的现象，港口政企不分；法规体系不完善，水运市场不规范，市场监管存在无法可依、有法不依、执法不严的现象，宏观调控缺乏有效政策，管理手段不强，方法落后，部分地区水上“三乱”问题还较严重；运输组织方式不合理，大宗散货专业化运输和多式联运等现代运输组织方式在运输体系中尚未占据应有的比重，港口功能过于单一，现代综合物流刚刚起步。
二、加快结构调整促进水路运输市场可持续发展
（一）水路结构调整的目标：到2010年，基本建成上海国际航运中心，集装箱和大型专业化矿石、原油接卸码头基本适应需要，建成长江、珠江三角洲高等级航道网；调整船队结构，实现船舶大型化、专业化、标准化，船舶平均吨位、技术水平普遍提高，平均船龄有所降低，建成具有较强国际竞争力的海运商船队；在调控内河运力总量稳中有降的基础上，提高内河船舶船型标准化程度；调整港航企业所有制结构、组织结构和运输结构，实施企业规模经营和集约化战略，形成多种所有制并存，适应市场需求和市场竞争要求的企业结构，港航企业的市场竞争力普遍增强。建立和最终形成与其他运输方式发展相协调的航运体系，把海运大国建成海运强国。
（二）具体措施
1、基础设施
沿海港口
——基本建成上海国际航运中心，发展长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾港口群；在主要干线港建设大型专业化集装箱泊位，相应建设集装箱支线港和喂给港，完善港口集装箱水路集疏运系统，尽快形成集装箱一体化运输体系。
——加大沿海主枢纽港的建设力度，拓展港口物流功能，适应综合运输结构调整的要求。加快港口EDI系统建设，扩大港口功能，提高科技含量及效率。
——根据国家经济安全和产业布局结构调整的要求，加大原油、铁矿石等大型专业化深水码头的建设力度。
——加强对老港区和老旧码头的技术改造，结合城市发展的需要进行功能转换，提高泊位等级及专业化程度，适应钢材、木材、化肥、粮食等散杂货运输的要求。
——加强沿海港口布局规划，鼓励建设专业化码头泊位。
——加强航道建设，整治浚深主枢纽港出海航道，适应船舶大型化的发展需要。
内河航运
——东部地区，重点建设“两网一纵”，按四级及以上航道标准建设和完善长江三角洲骨干航道网，达到大型船舶干支直达。按三级航道标准完善珠江三角洲航道网；结合南水北调东线工程，京杭运河按三级航道标准继续向北延伸。继续对长江、珠江出海航道进行整治。
——中部地区，结合水利综合治理工程，治理长江、珠江干线中游航道和淮河干流中上游主要碍航滩险，改善通航条件；按三级航道标准建设湘江、沅水等主要支流航道。
——西部地区，重点建设长江、珠江干线上游航道，建成西部地区沟通东中部地区的水运主通道，加快建设南北盘江、右江、乌江、嘉陵江等支流航道，完成三峡库区水运设施淹没复建。
——完善珠江三角洲、长江干流及其主要支流的集装箱运输系统，逐步使一些重要的集装箱港口发展成为集装卸、仓储、配送一体化的物流中心。
——加强技术改造力度，提高内河港口的机械化水平，适应专业化运输需求。
2、运输装备
远洋、沿海船舶要向大型化、专业化方向发展，重点发展大型散货船、大型油轮、集装箱船、滚装船、液化气船。内河船舶通过调控总量，加快更新运力，重点发展内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船和滚装船，适度发展旅游客船，逐步淘汰技术落后的船型，向标准化、系列化和现代化方向发展。支持系统逐步以大功率、多功能、技术先进的救助拖轮替代现有老旧船，确保每个待命点配备技术先进的救助拖轮值班；提高海事船舶航速，加强取证手段；规划并建设立体搜救体系。
3、运输组织
——建立和完善水运市场体系，加强市场监管，加快水路运输法规体系建设，为港航企业改革和发展创造良好的外部环境。
——加快运输组织结构调整。客运，要加快实现常规客运向旅游化、高速化、客滚化、区域化方向发展，积极发展陆岛运输、旅客联运。货运，要大力发展国际、沿海、内河集装箱运输，鼓励干线运输，推进内支线运输，不断提高集装化水平；发展商品车滚装运输，推进煤、油、粮、矿等散装专业化运输；推动多式联运，加强与其它运输方式的协调，加快运输结构升级和优化。
——推进航运企业改革和内部组织结构的调整。航运企业要建立比较完善的现代企业制度，主动转向市场，以市场为中心转换经营机制，扩大经营规模，提高经济效益、科技开发能力、市场竞争能力和抗风险能力。全面提高企业经营管理水平和从业人员素质。要积极改革和调整经营方式和运输生产结构，遵循经济规律，以资本为纽带，组建跨地区、跨行业、跨所有制和跨国经营的大型企业和企业集团，实现规模化经营。在国际航运主要领域，国有航运经济要起主导作用，鼓励多种经济成分共同协调发展。
三、在结构调整中注意做好的几项工作
1、要充分发挥内河航运的优势
发展内河航运的优势在于：运量大，不像铁路和公路那样受线路通行能力的限制，尤其适合于特长、特大、特重的设备和大宗散货运输；能耗低，每吨公里油耗仅为铁路的三分之一；投资省，渠化航道每公里投资仅为新建铁路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。
有一定自然条件的西方发达国家十分重视内河航运，1995年美国内河航运完成的货运量占总运量的20%，运输费用仅占2%。在荷兰，随着公路运输交通阻塞严重，空气污染，政府在20世纪90年代又采取了鼓励内河航运的政策，加大政府对内河航道投资力度，为利用航运的企业提供资金补助等措施。
我国的内河航运自然条件十分优越，长江水系覆盖全国16个省市，加上南方的珠江水系、北方的黑龙江水系和贯通南北的京杭大运河，流域面积超过半个中国，且几大水系直通太平洋，但我国优越的内河航运条件未得到充分利用。因此，应当充分发挥内河航运的优势，首先要加快开发建设长江、珠江、京杭运河的航道和港口，提高通航标准和运输能力，同时坚持水资源的综合利用，在有条件的地方推广“航电结合、以电养航”的有效方式。国家在考虑产业布局时，也应充分考虑沿江设厂，发展沿江产业带。
2、要重视港站主枢纽的建设
沿海港口在对外贸易中具有独特的不可替代的作用。随着我国改革开放的逐步深入和扩大，从可持续发展的角度考虑，必须更加充分地利用国外资源，特别是不可再生的资源。因此要加快建设大型油、矿接卸码头。
在沿海港口发展中还需要注意的是老港区和老码头的改造。经过五十年的发展，我国港口总体布局已经大体形成。但一些老港在带动了城市发展的同时，却也极大地限制了自身的发展。许多老港区位于城市中心或繁华地带，港口后方被城市蚕食得越来越小，集疏运也极为不便，加剧了城市交通堵塞，同时又对城市造成噪音和粉尘等污染。把城市的黄金地带用于港口装卸，从土地利用价值上来说也是不合理的。因此，从可持续发展的角度来看，合理的选择应当是跳出老港区，到新的合适地点如河口处发展。老港区除发展客运外，应逐步关闭装卸作业，发展带有水上特色的旅游业和进行土地开发，所筹集的资金用于发展新港口。
3、要进一步加强交通行业环境保护工作
船舶：在解决水域污染问题时采取以预防为主的方针，除制定必要的法律法规和国际公约外，还要用各种技术措施，如船上安装防污设备，港口建造防污染净化处理设施，加强水域监视监督工作等。同时，为节约能源，增加船舶竞争能力，还要积极研制新船型。例如开发浅吃水肥大型船，可节约运输成本40%左右；研制高速客船，可提高船速2~4倍；此外，还应实现船舶控制自动化，提高运输效率和运输安全保障。
港口：对港口粉尘污染和污染物的问题，在新建、扩建、改建港口和码头时，要严格执行国家有关环保政策的规定，进行环境影响评价；在设计时要充分考虑防尘问题；要结合各港口的实际情况，分期分批有计划地建立、健全港口污染接受处理设施。
4、加强政策法治建设
（1）制定交通发展战略和行业政策
抓紧制订水路交通发展战略和行业政策，提出交通发展长远战略目标、战略重点、分阶段实施步骤和重大政策，对交通行业发展进行指导和规范，使交通结构调整的方向与水路交通发展的重点相一致，以交通发展战略和行业政策指导结构调整。
（2）加快法制化建设
加强水路交通行业法律法规建设，力争用5年左右时间建立以《港口法》、《航道法》、《航运法》、《海上交通安全法》、《船员法》、《海商法》等为龙头，以相应的《水路运输管理条例》、《国际海运管理条例》、《港口岸线管理条例》等为骨干的配套法规体系，并修正有关法规中与国际惯例不衔接的条款，依法进行行业管理和结构调整，并同时要坚持立法与执法并重，执法与监督并举。
（3）深化水运体制改革
深化水运体制改革，按照政企分开、责权一致、精简高效的原则，理顺中央与地方的关系，逐步完善办事高效、运转协调、行为规范的水运行政管理体系，逐步建立满足市场监管需要的高素质的水运管理队伍；积极推进港口管理体制改革，实行政企分开。加强水上运力调控，推进航运企业改革，提高对外开放质量。
5、运用综合手段加强港口建设管理
港口建设管理模式要从目前以审批项目为主转向对重点建设布局规划和岸线资源进行管理，并依据总体规划和专业规划，简化审批程序，适时加快建设进度。制定相应的规章并经批准，鼓励货主码头向社会开放经营。
综合运用经济、技术、法律和必要的行政手段，调控运力总量，优化运力结构，提高船舶技术水平。研究建立船舶特别登记制度等政策措施，引导中国资本船舶在国内登记、悬挂五星红旗。通过制定和推行内河船型标准化、建立船舶更新改造专项补贴基金、建立船龄标准并与船舶技术标准相结合的老旧船舶市场准入和退出制度、推行沿海主要运力投入的招标制度等措施，优化运力结构，削减过剩运力，推进沿海老旧船舶的更新和内河船舶标准化进程。
6、重视与国际水路运输市场接轨
进一步扩大对外开放范围,提高开放质量和水平，逐步与国际市场接轨。改革市场准入审批制度，逐步取消班轮、船代、外国航商在华商业存在等方面的数量和地域限制等保护措施,进一步开放我国的国际航运市场。同时，用国际通行的规则来保护我国的航运利益，研究建立我国进口物资运输权保障机制,清理和规范现有的开放领域。
参考书目：《水路运输文摘》
一、荷兰政府特别重视对交通运输的投入
在荷兰,港口基础设施、机场、公路、铁路、航道都是政府无偿投入建设的,国家每年又拿出大量的资金用于其管理与维护。仅鹿特丹港,政府每年就投入约4亿荷兰盾,全国每年用于公路管理与维护的费用就达30亿荷兰盾。
如果私营企业要在内地货物配载中心或中转站场,只要符合国家规划,并经政府批准,政府也可以对其公用部分进行投资。由政府的投入,目前所有城市都设有相当规模的货物集散中心,在8个枢纽城市还设有铁路集散中心,在莱茵河上就有3个政府投资的具有相当规模的中转场站。
二、有一个高效、统一的交通运输管理部门
荷兰政府不像我国按运输方式分设交通管理部门,而是将各种运输方式的管理综合在一起,设立一个综合的交通运输管理机构――荷兰交通运输部。该部在交通运输方面的主要职能:负责各种交通运输设施的规划与建设,制定交通运输政策,并负责与国际间的协调;负责制定水路、公路、铁路、航空安全有效的交通规则;负责建立和维持一个有效的海陆空的交通系统;负责减少由运输引起的噪声以及空气、水和土壤污染;负责推行各种运输方式的协调发展等。设有铁路运输总司、航运和海事总司、民航总司、公路运输总司等机构来行使这些职责。这种机构集中设置的模式,避免了各种运输方式之间的不平衡发展,减少扯皮现象,提高了工作效率。
三、实行所有权与管理权、经营权分离的新型管理体制
荷兰的港口、机场、公路、铁路、内河水路等都实行所有权与管理权、经营权分离制度,形成了一个面向市场的高效率的管理机制。交通基础设施为政府投资建设,其所有权属政府。但管理的形式则有所不同。如鹿特丹港所有权属于鹿特丹市政府,其港务局属政府的职能部门,对港口行使管理权,负责港口工程建设、港口管理、海湾交通管理以及安全与环境保护等。史基浦机场则属于国有股东组成的有限责任公司。全部股份由中央政府和阿姆斯特丹市、鹿特丹市分别占有。由国家交通运输部任命人员组成非执行董事会,该董事会对机场拥有所有权,下设执行董事,负责管理机场各方面的日常业务。
在经营管理上,实行管理与经营分开。日常的运输、装卸业务由企业自主经营,不受政府的干预,盈亏由企业自负。如鹿特丹港口的管理由港务局规划和综合管理,码头泊位则由若干公司(私营)租赁,负责经营运输、装卸、储存、货物分拨等业务。史基浦机场由机场管理机构负责机场的规划、建设以及从事飞行区、候机楼、机场房地产开发等管理。而机场内的大部分经营性项目,如地面运输服务、航空维修、候机楼内的商业服务等,则均通过招标方式由机场管理机构的公司租赁经营。
四、重视港口集疏运系统的建设与配套,便捷的多种集疏运方式,便港口与内地紧密相连
由于政府及港务局注意港口集疏系统的建设与配套,加强了港口与欧洲内地的联系,使荷兰与整个欧洲经济紧密联系在一起。目前,每年约有3万多艘远洋轮船到鹿特丹港装卸货物,再通过内河、铁路、公路、管道等运输分散到欧洲各地三每年驶入鹿特丹港的内河船舶约13万艘,所承担的运输量占运往内地运输量的一大半。其中50%的货物由荷兰的内河船舶负责运输。使用内河船运输货物可降低空气污染程度,而且价格便宜,服务周到可靠。利用欧洲最理想的水上通道――莱茵河,船舶可顺利达德国、法国、瑞士等几个国家。“莱茵一美茵一多瑙”运河把鹿特丹与奥地利、匈牙利、保加利亚、罗马尼亚连接起来,每年有固定的航班通往内地的几十个内陆集装箱码头。经过鹿特丹运往德国的货物比经过德国自己的港口运往内地的货物要多得多。
除了内河船舶运输外,来自海外的货物,将近1/4是依靠公路运输。通过公路运输的物资主要是集装箱货物、化工产品和一些冷冻产品。鹿特丹的码头直通荷兰的高速公路,荷兰的高速公路与欧洲各国高速公路紧密相连,每天均有卡车从鹿特丹出发前往欧洲各国。荷兰的货物承运商拥有大量的卡车和拖车,承担着约30%的欧洲国际间货运。这些运输公司采用“门到门”运输方式,把货物直接交到客户手上。
尽管公路运输非常方便与快捷,铁路运输却能在长距离运输方面以比较低廉的价格提供不间断的货运服务。所以,环绕港区建有400多公里的铁路。为了提高铁路装卸效率,港区专门设有2个铁路服务中心。铁路服务中心还设有火车穿梭运输线,运载货物的火车不需要转轨,就可定期、快速地直达欧洲许多国家。
除原油以外,有20多种化工产品,半成口经过地下管道运输,从鹿特丹的炼油厂输送到欧洲各用户手上。管道运输网把鹿特丹与比利时、法国、德国等国家连接了起来。
机动驳船运输发展很快。这些驳船可在短时间内将货物从鹿特丹运到欧洲的110个港口,其中包括英国、爱尔兰、西班牙、葡萄牙、意大利、法国、希腊、东欧一些国家。到英国只需要24小时。使用驳船运北非的货物也很多。驳船运输给短途海运提拱了很大的便利,而且价格便宜。
五、重视集装箱运输的发展
集装箱运输是一种经济合理、安全可靠的运输方式,荷兰政府及各运输公司、港口都非常重视其发展,投人大量的资金,使集装箱运输发展非常快。如鹿特丹港,1970年90%是散货,9%是集装箱货,到2004年集装箱货占81%,散货只占19%。目前,鹿物丹港为欧洲最大的集装箱装卸港,2005年集装箱吞吐量为655万标准箱。很多主要的集装箱船运公司都把鹿特丹港作为第一站,这样可以减少费用和节省时间。经过鹿特丹港处理的集装箱,70%在欧洲周转。鹿特丹港拥有世界一流的处理集装箱技术。同时在各为“Delta2000―8”计划里,准备在马斯平原的港区上建立新的码头,荷兰政府与EC'r公司将不惜重金,准备投下20亿荷兰盾去完成这一更先进的集装箱处理项目。
六、重视发展多式联运
荷兰政府十分重视发展多式联运。多式联运消除了垄断性,它可以跨部门、跨行业经营,突破了单一的运输方式。由于交通基础设施全部由政府投资建设,企业租赁经营,多式联运的发展有很好的基础,内外部条件都很好。其运作方式是海、铁、公、内河等专业运输公司,在各自经营主业的同时,可以租赁经营另一种运输业务。如海运经营铁路、铁路经营公路等等。国内外运输企业除经营本国的运输业务外,也可进行跨国、跨行业租赁经营运输业务或另一种运输业务。运输公司租赁另一种运输方式的运输业务,如可租赁运输线路的某一区段(如铁路),自己购买设施进行运营。政府对多式联运市场行为和标准进行第一规范,实行一票制。
对开展多式联运。荷兰政府有很多优惠政策。如免收铁路租金、税费减免,允许从事多工联运的卡车夜间行驶(欧洲一些国家不允许卡车在夜间行驶),从事联运的集装箱卡车不作为重载车辆,而只按普通车辆收取税费等。多式联运中转站,特别是在内陆地区,一家公司要建设,投资很大,难以承受,所以大多数中转站是由国家、地方政府投资建设。中转站的经营则必须由与承运人和托运人无利益关系的中介经营者经营。
七、简便、快捷的海关制度,促进了荷兰交通运输业的发展
荷兰之所以能成为欧洲的货物集散中心,除了优越的地理位置,一流的内陆联运网络外,再就是简便、快捷、灵活的海关制度。由于文化上的差异和不同的买卖方式,每个国家都有自己的海关制度。欧盟边界取消后,在鹿特丹办理货物报关手续方便多了,客户只需要报一次关便可以自由地在欧洲分配货物。荷兰利用这一有利条件,不断改善服务质量、简化、精确的海关系统给海外商人提供了方便,货物可以随时结关。海外保税货物可以免税人关,在货物储存、转运、处理及分拨上无需与海关接触。转口货的缴税方面,可通过报关文件、保税单得到保证。持有海关当局发给的牌照,私人企业可在自由竞争的环境下运作。自由的海关制度令货物的分拨工作如虎添翼,在很大程度上促进了交通运输事业的发展。
（一）总体思路。以核准核实地区能源消费总量为目标，从能源供应统计和消费统计两个方面建立健全能源统计调查制度，重点加强能源消费统计制度建设。以普查为基础，根据我省各行业的能耗特点，建立健全以规模以上（限额以上）企业（单位）全面调查、规模以下（限额以下）企业（单位）抽样调查、重点能耗企业（单位）重点调查以及科学推算等各种调查方法相结合的能源统计调查体系。
（二）工作要求。根据国家要求，结合我省实际，逐步建立和完善能源统计制度，健全统计调查体系。各市、县（市、区）要建立适合本地能源统计核算和节能降耗工作需要的地方能源统计制度和调查体系，各有关部门、协会、能源产品生产经营企业要按统计制度的要求，加强能源统计业务建设，充分利用现代化信息技术，加快建立安全、灵活、高效的能源数据采集、传输、加工、存储和使用等一体化的能源统计信息系统，从仪器仪表配置、商品检验、原始记录和统计台账等基础工作入手，全面加强能源利用的计量、记录和统计，依法履行统计义务，如实提供统计资料。
二、建立健全能源生产统计
（一）按国家要求逐步完善现有规模以上工业企业能源产品产量统计制度，增加能源核算所需要能源产品的中小类统计目录。
（二）建立6000千瓦以下电力生产企业电力产量统计制度。
调查内容：发电量。
调查范围：6000千瓦以下的电力生产企业。
调查频率：年报，*年年报正式实施。
调查方式：省电力公司组织调查。
三、建立健全能源流通统计
以能源地区间流入与流出统计为重点，建立健全能源流通统计。
（一）煤炭。采用中国煤炭运销协会的全面调查资料，重点摸清省际间煤炭流入与流出量。
（二）原油。根据现有海关统计和工业企业能源统计报表，加强原油流入与流出量统计。具体方法是：
原油净流出量（正数）或净流入量（负数）=进口量－工业企业原油购进量
工业企业原油购进量从工业企业季度能源消费统计报表取得，进口量、出口量数据从海关进出口统计取得。
（三）成品油。通过建立“批发与零售企业能源商品购进、销售与库存”统计制度，完善成品油流入与流出量统计。
1.在经国家有关部门批准的经营成品油批发业务的企业范围内，建立成品油购进、销售、库存统计制度。
调查内容：成品油购进量（包括购自省外）、销售量（包括售于省外、售于批发零售企业）、库存量。
调查范围：经国家有关部门批准的经营成品油批发业务的全部企业。
调查频率：季报，*年年报正式实施。
调查方式：省统计局组织全面调查。
2.在经国家有关部门批准的成品油零售企业范围内，建立成品油销售、库存统计调查制度。
调查内容：成品油销售量、库存量。
调查范围：经国家有关部门批准的成品油零售企业。
调查频率：季报，*年年报正式实施。
调查方式：省统计局组织全面调查。
（四）天然气。根据省天然气开发有限公司管理机构提供的有关资料，逐步完善对天然气流入与流出量的统计。
（五）电力。电力的地区间输配数量，由省电力公司提供。
（六）其他能源品种。洗煤、焦炭、其他焦化产品、液化石油气、炼厂干气、其他石油制品、液化天然气等产品的流入与流出调查，利用海关进出口资料和工业企业能源消费统计报表中的有关指标计算取得。具体核算方法：
其他能源品种本地净流出量（正数）或净流入量（负数）=本地生产量＋进口量－出口量－工业企业购进量
四、建立健全能源消费统计
通过建立健全能源消费统计，反映能源消费结构，为市、县（市、区）进行能源核算提供基本数据支持。近期重点加强各级能源消费数据核算基础，建立分地区能源消费核算制度和评估制度。
（一）完善现有规模以上工业企业能源购进、消费、库存、加工转换统计调查制度，增加可再生能源、低热值燃料、工业废料等调查目录，增加余热余能回收利用统计指标。
（二）建立规模以下工业企业和个体工业能源消费统计制度。
调查内容：煤炭、焦炭、天然气、汽油、柴油、液化石油气、电力等消费量。
调查范围：规模以下工业企业和个体工业。
调查频率：季报，*年年报正式实施。
调查方式：国家统计局*调查总队组织抽样调查。
（三）建立农林牧渔业生产单位能源消费调查制度。
调查内容：煤炭、汽油、柴油、燃料油、电力等消费量。
调查范围：从事农林牧渔生产经营活动的法人单位。
调查频率：年报，*年年报正式实施。
调查方式：*省地方统计调查局组织重点调查。
（四）建立建筑业能源消费统计制度。
调查内容：年度为煤炭、煤气、汽油、柴油、燃料油、电力等消费量，季度为汽油、柴油消费量。
调查范围：资质以上建筑企业。
调查频率：季报，*年年报正式实施。
调查方式：省统计局组织全面调查。
（五）建立健全第三产业能源消费统计调查制度。第三产业涉及范围广泛，单位数量众多，需要针对不同行业、不同经营类型企业的能源消费特点，采取不同的调查方法，进行统计调查。耗能较大的住宿业、餐饮业分规模建立全面调查或抽样调查统计制度；交通运输行业按照不同运输方式建立相应的调查制度。第三产业的其他行业能源消费，电力约占90%左右，由省电力公司通过健全社会用电量统计，提供能耗核算所需的资料。
1.住宿业。分星级和星级以外两部分进行调查。对星级住宿企业实行全面调查，全面建立煤炭、煤气、天然气、液化石油气、电力等能源消费量统计调查制度。对星级以外住宿企业实行抽样调查，取得样本企业单位营业额和能源消费量数据，按照星级以外住宿业营业额资料推算其全部能源消费量。
调查内容：煤炭、煤气、天然气、液化石油气、电力消费量。
调查范围：星级住宿企业，星级以外住宿企业。
调查频率：季报，*年年报正式实施。
调查方式：省统计局在星级住宿企业组织全面调查，在星级以外企业组织抽样调查。
2.餐饮业。分限额以上和限额以下两部分进行调查。对限额以上餐饮企业（从业人员40人以上，年营业额200万元以上）实行全面调查，全面建立煤炭、煤气、天然气、液化石油气、电力等能源消费量统计调查制度。对限额以下餐饮企业实行抽样调查，取得样本企业单位营业额和能源消费量数据，按照限额以下餐饮业营业额资料推算其全部能源消费量。
调查内容：煤炭、煤气、天然气、液化石油气、电力消费量。
调查范围：限额以上企业，限额以下企业。
调查频率：季报，*年年报正式实施。
调查方式：省统计局在限额以上企业组织全面调查，在限额以下企业组织抽样调查。
3.交通运输业。按照不同运输方式建立能源消费统计调查制度。
（1）铁路、航空、管道运输业。
采用铁路、航空、石油管道运输部门的全面调查资料，取得煤炭、煤气、汽油、煤油、柴油、燃料油、天然气、液化石油气和电力等的消费量。
（2）公路、水上运输和港口。
公路、水上运输和港口是指从事公路（包括城市公交）、水上营业性运输和港口装卸业务
的企业（包括个体专业运输户），不包括社会车辆和私人家庭车辆的交通运输活动。运输企业管理分散、流动性强，需要对不同性质的运输企业采取不同的调查方式。在从事营业性公路、水上运输的重点企业和港口范围内，建立统一、规范的能源消费统计调查制度，并在工作规范化以后逐步将调查范围扩大到全部专业运输企业。对从事公路、水上运输的个体专业运输户实施典型调查，按照单车（单船）年均收入耗油量或单位客货周转量耗油量、交通运输管理部门登记的车（船）数量，推算其能源消费总量。
调查内容：汽油、柴油、燃料油消费量等。
调查频率：年报，*年年报正式实施。
调查方式：省统计局组织对重点专业运输企业和港口全面调查，对从事公路、水上运输的个体专业运输户典型调查。
（六）建立健全居民生活用能统计制度。
1.城镇居民生活用能。
调查内容：煤炭、汽油、柴油、城市煤气、天然气、液化石油气、电力消费量。
调查范围：与现有城镇住户调查范围相同。
调查频率：季报，*年年报正式实施。
调查方式：国家统计局*调查总队组织抽样调查。
2.农村居民生活用能。
调查内容：煤炭、汽油、柴油、天然气、液化石油气、电力消费量等。
调查范围：与现有农村住户调查范围相同。
调查频率：季报，*年年报正式实施。
调查方式：国家统计局*调查总队组织抽样调查。
（七）建立健全主要建筑物能耗统计制度。针对饭店、宾馆、商厦、写字楼、机关、学校、医院等单位的大型建筑物，由省建设厅会同省统计局研究建立相应的统计制度。
（八）建立健全能源利用效率统计制度。进一步扩大和补充单位产品能耗、单位业务量能耗统计的范围和内容。在年耗能1万吨标准煤以上的工业企业建立25种重点耗能产品、108项单位产品能耗统计调查制度的基础上，逐步将范围扩大到规模以上工业企业，并逐步增加耗能产品的统计品种。
本文结合笔者在教学中的实践，对现有教材中有关《国际贸易术语解释通则》存在的问题，相关知识点的差异以及在教学和业务应用中应该注意的问题，进行了初步地分析。
一、现有《国际贸易实务》教材中有关《国际贸易术语解释通则》存在的问题
目前在高校的国际贸易专业（或国际商务专业）中，《国际贸易实务》是此专业的专业基础课程，而此专业基础课程中专门有一章节是教授国际贸易术语内容的，这部分内容也是整个教材的重点和难点之一。笔者从2005 年开始就一直关注《国际贸易实务》教材中此部分内容在教学过程中产生的问题，并结合学生在企业里毕业实习时对贸易术语使用的情况反馈，得出目前的《国际贸易实务》教材在贸易术语方面存在一定的陈旧性和滞后性，其主要表现在以下几个方面：
（一）时间上的滞后性
目前为止，高校所有国际贸易专业（或国际商务专业）《国际贸易实务》教材中有关《国际贸易术语解释通则》的内容都还是《2000 通则》的内容，原因在于我国的专业课教材编写内容一直以来是滞后于实际业务操作的，一般要滞后二年左右。如以往外贸业务中依据的ucp500 在2007 年修订为ucp600，而外贸专业教材中的这部分内容一直到2009 年才更新调整。教材的陈旧与滞后，不仅给教师教授此部分知识带来了诸多不便（有时会处于两难境地，即学生考试要按书本上的旧知识考，而企业实际操作已按新规则执行），而且给学生今后的实习、就业也造成了较大的影响。
（二）教材内容上的陈旧性
1. 比较对象的陈旧性。目前的《国际贸易实务》教材中，对《国际贸易术语解释通则》的介绍除了较详细地讲述国际商会对此规则的修订、发展过程，还有较大的篇幅是把《2000年国际贸易术语解释通则》与《1990 年国际贸易术语解释通则》做一比较，得出《2000 通则》与《90通则》的两个实质性的变更：
第一个变更是：在fas 和deq 术语下关于清关和支付关税的义务的不同；
第二个变更是：在fca 术语下关于装货和卸货的义务；
而新版的《2010年国际贸易术语解释通则》中实际上已用dat取代了deq 这一贸易术语，所以教材中第一个变更的陈述在此就显得陈旧和多余了。
2. 按字母分类解释术语的过时性。目前的《国际贸易实务》教材中，对《国际贸易术语解释通则》的介绍还有一个特点是按e、f、c、d分组并归纳其共同特性来分析。而新版的《2010年国际贸易术语解释通则》在贸易术语的结构上已有所变化，它把原有的13 种贸易术语减少为11种，删除了原《2000 通则》中d 组术语的daf、des 和deq，新增2 个d组术语：dat 和dap并根据运输方式把这11种贸易术语分为2 大组。因此，教材仍按e、f、c、d 分组介绍贸易术语的“风险点”和“费用划分点”的方式已与新版通则有所距离。
3. 对传统术语运输方式的适用性定义不明确。一般的外贸教材对《国际贸易术语解释通则》中常用的三种贸易术语fob、cfr、cif都会从买卖双方在责任、风险、费用方面做一详细定义。如对fob的解释：“当货物在指定装运港越过船舷时，卖方即完成交货。这是指买方必须自该交货点起负担一切费用和货物灭失或损坏的风险。本术语只适用于海运和内河航运”。从此定义能够看出，只要是通过海运或内河航运的货物运输都使用fob术语。但在新版的《2010年国际贸易术语解释通则》中，对fob 术语的定义除了把原来的风险界点从“装运港船舷”更改为“在装运港装上船”外，还特意增加了“如果货物在装船前就被交付承运人，例如集装箱货物通常在港区交付，则不宜使用fob 术语，此类情形应使用fca 术语。这一规定是结合了目前实际贸易业务中大量应用集装箱货物运输的现状，让外贸企业的业务员能更好地区分不同贸易术语的含义，便于其正确选择使用。而原有教材中对fob 术语在运输适用性方面不够明确，以至于造成许多外贸企业不管实际使用哪种运输方式，它都采用fob术语，这就会引起不必要的纠纷或争议，给企业带来一定的经济损失。
二、《2010国际贸易术语解释通则》与现有教材相关知识点的差异
由于教材不能与《2010国际贸易术语解释通则》同步更新，所以两者之间存在着一定的差异。主要表现在以下几个方面：
（一）“风险界点”的变化
现有教材针对传统的适用于水上运输的主要贸易术语如fob，cfr 和cif，均强调卖方承担货物至指定装运港越过船舷时为止的一切风险，买方承担货物自指定装运港越过船舷时起的一切风险。而《2010 国际贸易术语解释通则》不再设定“船舷”的界限，只强调卖方承担货物装上船为止的一切风险，买方承担货物自装运港装上船开始起的一切风险。这是因为以“船舷”来划分买卖双方的风险在长期实际业务中饱受争议，而该争议在修订《2000 国际贸易术语解释通则》时就已存在，但当时还是保留了“船舷”的规定。此次修订最终删除了“船舷”的规定。
（二）dap、dat术语的添加
新版本增加了dat 和dap两个全新的术语。dat（delivered at terminal）是指卖方在指定目的地或目的港的指定货站（如码头，仓库，集装箱堆场或者铁路、公路或航空货运站等所有地方）从到达的运输工具上卸下货物并交给买方处置，即完成交货。dap（delivered at place）是指卖方在指定目的地在到达的、准备卸货的运输工具上将货物交给买方处置，即完成交货。卖方承担将货物运至指定目的地的一切风险。两者的主要差异是dat 下卖方需要承担把货物由目的地（港）运输工具上卸下的费用，dap 下卖方只需在指定目的地把货物处于买方控制之下，而无须承担卸货费。
此次增加是通过dap取代了旧版本及现有教材中的daf、des 和ddu 三个术语，而dat 取代了先前的deq，且扩展至适用于一切运输方式，这也顺应了21世纪全球交通运输方式重大变革的需求。
（三）重视适用于各种运输方式的贸易术语的使用
无论是《2000 通则》，还是《2010 年通则》，其中的贸易术语都有十几种之多，但目前的外贸类教材以及很多外贸企业经常采用的还是以fob、cfr、cif 这三种为主，且不管是海运还是其它运输方式都在用，这与国际商会对这三种常用贸易术语的解释不一致。
随着国际贸易运输方式的发展变化，多式联运、集装箱运输和滚装船运输的广泛应用，《2010 通则》希望能用更为确切的适用于各种运输方式的贸易术语来取代传统的fob、cfr、cif。
例如：我国某内陆出口公司于2007年2月向日本出口30 公吨甘草膏，每公吨40 箱共1200 箱，每公吨售价1800美元，fob新港，共54000美元，装运期为2月25 日之前，货物必须装集装箱。该出口公司在天津设有办事处，于是在2 月上旬便将货物运到天津，由天津办事处负责订箱装船。不料货物在天津存仓后的第二天，仓库午夜着火，抢救不及，1200箱甘草膏全部被焚。办事处立即通知内地公司总部并要求尽快补发30 公吨。否则无法按期装船。结果该出口公司因货源不济，只好要求日商将装运期延长15 天，日商同意但提出价格下降5%，经双方协商，最终降价3%。
在这个案例中，我国进出口企业长期以来不管采用何种运输方式，对外洽谈业务或报盘仍习惯用fob、cfr 和cif 三种贸易术语。但在集装箱运输的情况下，应提倡尽量改用fca、cpt 及cip三种贸易术语，特别是内陆地区的出口。案例中出口公司所在地正处在铁路交通的干线上，外运公司在该市有集装箱中转站，既可接受拼箱托运也可接受整箱托运。假如当初采用fca（该市名称）对外成交，出口公司在当地将1200 箱交中转站或自装自集后将整箱（集装箱）交中转站，不仅风险转移给买方，而且当地承运人（即中转站）签发的货运单据即可在当地银行办理议付结汇。该公司自担风险将货物运往天津，再集装箱出口，不仅加大了自身风险，而且推迟了结汇。
三、教学中教授和应用《2010 年国际贸易术语解释通则》的几个注意点
（一）新、旧版本衔接问题
前文已提到目前所有高等院校外贸类教材中所述的贸易术语都是《2000通则》。实际业务中，虽然《2010 通则》已于2011 年1 月1日正式生效，但是，《2010通则》实施之后并非《2000 通则》就自动作废。因为国际贸易惯例本身并不是法律，其对国际贸易当事人不产生必然的强制性约束力。国际贸易惯例在适用的时间效力上也不存在“新法取代旧法”的说法。当事人在订立贸易合同时仍然可以选择适用《2000通则》。
另外，外贸企业长期以来已习惯于《2000 通则》中贸易术语的应用，尤其在一些老客户之间，贸易术语的选择与操作已是约定俗成的事情，所以一般不会轻易的去改变。此外对《2010通则》中的一些变化（尤其是对新增的dat和dap两个贸易术语），还要有一个消化的过程。所以，至今为止，大部分外贸企业还是在以《2000 通则》为术语选择的依据进行进出易。
笔者注意到，尽管《2010通则》的修订，更多的是以欧洲大陆的商业实践为基础制定的，但自2011年初以来，国内已经有很多组织和机构开始了相关追踪研究，并就本次的修订版召开了相关的专题研讨会。上海对外贸易协会还在今年的年初举办了《2010年国际贸易术语解释通则》的应用及合同风险防范的讲座，旨在帮助企业正确理解新术语变化的涵义和应用，避免产生不必要的损失和争议。
因而作为学校或一名业务教师必须让学生了解最新版本的《2010年国际贸易术语解释通则》，因为学生毕业后可能正好在公司业务中要接触到《2010通则》，即使在新、旧版本交替时期也要了解新规则，以便于更好的了解国外客户，有益于贸易沟通。教师在教授这部分内容时，要把国际商会《2010 年国际贸易术语解释通则》的修订本作为资料印发给学生，并逐条解释，且与《2000通则》加以比对。
（二）注重解释新版本中有关风险界限变化的问题
《2010 年国际贸易术语解释通则》为与fob、cfr、cif这三种术语中所涉及的风险、费用以及“on board”术语对称，不再设定“船舷”的界限，只强调卖方承担货物装上船为止的一切风险，买方承担货物装上船开始起的一切风险。
教学中要特别强调，《2000 通则》中的“船舷”一词，实际上是买卖双方货物交付过程中的假想界限。长期以来，已不能反映各国港口的惯常做法，具体操作时的风险界限应遵循码头公司在进行装船时的习惯做法，而最实际的问题则是码头公司需要确定谁将负责他们的服务费用。《2010通则》的修订删除了“船舷”的规定，强调在fob、cfr和cif 下买卖双方的风险以货物在装运港口被装上船时为界，而不再规定一个明确的风险临界点。
（三）重视适用于各种运输方式的贸易术语的使用
近几年来，集装箱运输在国际贸易货物运输中所占的比重越来越大，很多货物即使使用海洋运输方式也往往在集装箱堆场交接，甚至进行“门到门”的交接。因此，许多外贸公司已经意识到传统的fob、cfr、cif三种贸易术语已不能“一揽天下”。也正是基于国际货物运输业的发展和衔接，国际商会认为，贸易术语的修订必须适应业务运作模式的变化，在此基础上，《2010 年国际贸易术语解释通则》按照新的分类方式，把11 种贸易术语由原来的四组分成了两类，第一类为cip、cpt、dap、dat、ddp、exw、fca，此组术语适应于任何运输方式。第二类为fas、fob、cfr、cif，这一组严格界定为海运或内河航运。新的分类更有利于实际的操作，可以让不同的客户针对不同的物品确定不同的运输方式，有效解决因选择不同运输方式所引起的歧义。
在此部分的教学时，要让学生明白，外贸公司目前业务中不分何种运输方式，一概使用传统的三种贸易术语的做法是不妥和不规范的，这会给公司带来风险推迟转移、收款延迟、费用和责任增加的弊端。因此，在今后的毕业实习或就业中，应根据不同实情来规范选择贸易术语。
参考文献：
[1]《进出口贸易实务教程》（第五版）主编吴百福上海人民出版社
[2]《对外经贸实务》2011 年第2 期《国际商会对国际贸易术语修订简析》石家庄铁道大学张俊勇
近年来，山东省政协原副主席李殿魁与诸多政协委员、水利专家一道，为尽快恢复京杭大运河全线复航不遗余力，被称为“掉进运河不能自拔”的水利专家。
去年年底，山东省政府出台《关于加快内河水运发展的意见》，“积极推进大运河‘穿黄工程’、黄河以北段复航工程的研究”已被列为山东省内河水运建设的主要任务之一；计划到2020年，建成“一干多支、干支直达、沟通南北”的京杭运河高等级航道网。
1901年（光绪二十七年）清政府停漕令、撤销大运河统一管理机构后，京杭大运河正式断航。据李殿魁介绍，目前，以黄河为界，京杭大运河黄河以北段全部断航；黄河南岸至山东济宁段正在复航；济宁以南110多公里正常通航，千吨级轮船自济宁沿运河仍能南下苏杭，通达上海、江西等长江沿岸省市。80%的鲁煤南运任务，还是由这条古老的黄金水道承担着……
断航110多年的京杭大运河，有望在10年内全线通航。
断航的危害
隋代建设的京杭大运河以洛阳为中心，宋代以开封（汴京）为中心，明清以山东济宁为中心。“京杭大运河为什么总是发展变化，就是黄河稳不住。黄河泥沙淤积多，淤积河道，必定破坏大运河。黄河河道不稳定，也必定造成大运河也不稳定。”李殿魁告诉记者，大运河历史上两次中心的大变迁，均是以黄（河）济运（河）的结果。明、清两代，实现了以汶（水）济运，以湖（指南四湖，是微山湖、昭阳湖、独山湖、南阳湖的总称）济运，就使大运河发展到历史的顶峰。
1855年（清咸丰五年）原本在江苏入海的黄河，从河南铜厢决口，自动改道山东入海。让黄河重回江苏还是就此长期稳定在山东，清政府内部争论不休。
“清政府不做决策，黄河在鲁西自由漫流32年，把鲁西历史上形成的以京杭大运河为中心的生产力破坏殆尽，成为鲁西经济至今落后于山东其他地区的重要原因。”据李殿魁介绍，最终，清政府采取了以黄河为界，大运河南北分运的错误措施，“使华北平原失去了水资源南北优势互补、矛盾自消的条件，不仅造成京杭运河继续断航，而且引发了华北平原严重缺水和整个地面沉降的地质灾害”。
不可替代的大运河
有人认为，近代海运的兴起，铁路、公路的发展，可以代替大运河的作用。李殿魁表示，铁路、公路、海运都代替不了大运河航运。“水运成本低、运量大，一条大运河的运输能力相当于三条高速公路和两条铁路。大运河不仅具备航运功能，更重要的是还具有重大的生态功能，是一切运输方式中唯一能优化沿途生态的运输方式，也是大河载船和水体养殖可以和谐统一的运输方式。大运河断航100多年，华北平原生态发生了巨大变化，造成京津地区严重的生态危机（包括严重的地质灾害），十分清楚地反映出大运河的生态作用。”
运河沿线的枣庄市近年来也是铆足了劲大做京杭大运河的文章。运河古城——台儿庄的广告随处可见，还大力发展铁水联运，“由于铁路南忙北闲，可以把北方的货物从铁路运到枣庄，然后走水路南下，这样就把枣庄港的腹地拓展到了内蒙古、山西。”枣庄市一位官员告诉记者，水运有着公路、铁路不可比拟的优势，“比如南方需要很多的煤化工产品醋酸，走水运吨公里才8分钱到1毛2，成本是公路的七分之一，铁路的三分之一。”
“有观点认为，京杭大运河‘北段’复航没有必要：第一，没有运量；第二，陆上发达的交通已不需要落后的水上运输方式，运河复航是劳民伤财。而我的观点恰恰相反。”山东省交通科学研究所原研究员、现浙江省交通科学研究所副总工程师许云飞说。
许云飞表示，京杭大运河中段腹地的鲁西南、苏北及两淮地区，煤炭资源丰富，已探明的储量占华东总储量的80%，且多为低硫、低灰、高热优质煤。这些煤区和煤田总计储量高达180亿吨，不少就在运河和各主要河道的附近。许多60万吨以下的小井，距运河边都只有几百米，可在井口旁边直接用皮带机装船外运。这些巨量货物，公路运输既不经济也不合理；铁路虽然适合中长距离运输，但京沪铁路运力饱和，京九铁路运力虽尚有富余，但主要承担赣、闽、粤等内陆煤炭需求的运输；海运虽然运量大，但距离长、中转环节多，费用亦高；只有利用京杭运河南北运输，才能做到运量大、成本低、污染小，达到节能减排的目的。
李殿魁说：“京杭大运河是运输的河、生态的河、文明的河。随着我国改革开放和社会主义现代化建设发展，京杭大运河复航又一次重新提上了日程，这是合乎逻辑和时代要求的。”
复航的关键在山东
李殿魁根据成功治理黄河入海口的切身体会和多年的深入研究，提出了京杭大运河复航关键在山东的观点。“黄河稳定了，京杭大运河复航的一个条件也就具备了。”
李殿魁说，“历史上的黄河稳不住是大运河不稳定的主要原因，现在黄河稳定，只要打通了穿黄隧道，就可以实现京杭大运河的全线复航。”
他表示，恢复大运河航运必须依靠山东的水资源，采取以黄河为中心，充分发挥南四湖、东平湖的作用，重新制定华北平原的治水规划。让两湖水南北分流，以北为主，稳运畅泄，自动调节，全面恢复华北平原水资源南北优势互补、矛盾自消的自然优势，既解决山东的水问题，又形成南四湖以北京杭运河复航的可靠水源。南四湖流域面积3.2万平方公里，53条河流入湖，而且南四湖还有很大的增水潜力，建设鲁南运河，改造周商永运河，可以把1/3的淮河流域、100亿立方米以上的水资源北调。因此，支持山东现代大运河通航的水资源是十分可靠的。
李殿魁强调，发挥黄河悬河优势，开通京杭大运河穿黄隧道，是现代条件下解决大运河断航最科学的办法。“该隧道我早在2004年就提出创意设计，已经隧道专家论证，细化设计后即可建设。现在大运河与黄河交界处黄河底高43.5米，运河河底28米即可，净空10米，隧道顶距黄河底还有5.5米土厚，用现代技术处理好隧道顶层，完全可以确保黄河安全。隧道可按功能确定其宽度，按照引水、通航、通车、防洪、生态五大功能设计，宽度设计70米为宜。该处黄河两大堤之间的距离是3100米，完全能适应黄河各大洪水流量的自然调整。”
最近有报道称，美国政府未来将进一步推进“海上高速公路”建设。美国运输部长雷蒙德・拉胡德向美国国会提交了一份报告，报告为“海上高速公路”提出建议，包括免除部分非散装运输的港口维护税、对水运投资实施税收减免、加快船只折旧和港口设备采购、出台一个类似《运输基础设施金融与创新法案》的项目为“海上高速公路”的基础设施建设提供融资帮助等。
所谓海上高速公路，即实行首站一次报港、就近确认签证、信息全程监控、费收统一结算、管理统一标准、监管模式优化的“一站式”快捷管理模式，同时全面实行信息化电子管理。
外国的经验只是一种探索和尝试。无独有偶，中国也在加紧建设“海上高速公路”。2010年9月1日起中国首条水上高速公路在杭州试运行。据悉，全航区年最低节约柴油768吨、减少碳排放2381吨、单船年节省油费7200元、节约航行时间2400分钟……
发展“海上高速公路”，不仅可以方便渔民，还可以实现低碳经济，打造绿色水运。欧洲水运专家对“海上高速公路”总结了三大优势：海洋是免费的，它客观存在，无需维护；海洋广阔无边，多数洋面不受交通拥堵影响；通过增加运力，加派大船、快船，海洋运能可实现迅速、大量增长。
然而，面对水上运力相对过剩的背景，发展建设“海上高速公路”似乎与之相矛盾了。
笔者获悉，在过去两年，全球有10%~12%的船运能力被闲置下来。麦肯锡（中国）的副主席Robert Campbell指出“2009年的运力利用率只有50%，2010年的利用率也只有55%。” 正因为对全球运力过剩的担忧，Robert Campbell预计，全球航运公司的利润率要在2013年才可能回到平衡点，未来三年仍将会有600亿~700亿美元的亏损。
而在全球运力过剩的大背景下，中国港口也普遍存在运力过剩，有数据显示，目前大连港利用率为78%，青岛港为68%，天津港为55%，厦门港的利用率仅有40%，运力过剩表明各地区建设码头的计划过于庞大。
目前过剩的不仅是已有运力，翻倍的新船订单更是一个不可忽视的因素。目前全球造船能力已经过剩，造船厂应该转变业务主体，少造船多拆船多修船。但据中船重工副总经理董强称，目前中国航运企业在调整运力结构，仍需要大量各种类型的船舶。他表示，2010年1~9月，全国新船订单5071万载重吨，是去年同期新接订单量的3倍。
在运力过剩的情况下，笔者认为要时刻关注市场需求变化，不要轻易造新船来增加已经过剩的运力。长荣集团副总裁谢志坚呼吁，要加速老旧残船的拆解来缓解运力过剩。
在笔者看来，运力供大于求的压力将在较长一段时间内存在，但航运业面临的环保压力越来越大。航运被公认为最节能环保的运输方式，但由于运输总量大，航运碳排放量占全球总量的3％左右。部分国际组织和国家正在酝酿举措要求航运业订立减排目标。发展“海上高速公路”正是建设环保交通运输体系的重要之举，对发展低碳经济具有十分重要的意义。“海上高速公路”规范了船舶的航行行为，改善通航秩序，船舶发生碰撞等事故的风险和由此将会引发的海洋污染风险大幅度下降。
（INCOTERMS）是国际商会（ICC）创立的对各种贸易术语解释的正式规则。本文从《国际贸易术语解释通则》产生的背景入手，阐述了《国际贸易术语解释通则》的效力，最后着重分析了《2010年国际贸易术语解释通则》与《2010年国际贸易术语解释通则》的主要区别。
【关键词】 国际贸易术语 解释 通则
国际贸易术语是为了在国际货物买卖中简化交易手续，缩短交易过程，节省磋商的时间和费用，便于达成交易，买卖双方便采用国际贸易术语来概括地表明各自的权利和义务。它是在长期的国际贸易实践中产生的。每个国际贸易术语以三个英文字母组合来表示。买卖合同当事人在合同中选用国际贸易术语，可以明确界定当事双方的各自义务，引导企业外贸业务活动的正常履行，合理规避潜在的风险。
1. 《国际贸易术语解释通则》的产生背景
为统一各种贸易术语的不同解释，国际商会首次于1936年制定了《国际贸易术语解释通则》。随后，为适应国际贸易实践发展的需要，国际商会先后于1953年、1967年、1976年、1980年和1990年进行过多次修订和补充。为使贸易术语更进一步适应世界上无关税区的发展、交易中使用电子讯息的增多以及运输方式的变化，国际商会于1999年对《国际贸易术语解释通则》进行修订， 并于1999年7月公布《2000年国际贸易术语解通则》（简称《INCOTERMS 2000》或《2000年通则》），于2000年1月1日起生效。到2010年，为了适应国际贸易的快速发展，国际商会于2010年对《2000年国际贸易术语解释通则》进行修订，2010年9月27日公布。《2010年国际贸易术语解释通则》于2011年1月1日生效。
2. 《国际贸易术语解释通则》的效力
《国际贸易术语解释通则》（International Rules for the Interpretation of Trade Terms， 缩写INCOTERMS）是国际商会（ICC）创立的对各种贸易术语解释的正式规则。目前，《国际贸易术语解释通则》有两个版本，即《2000年国际贸易术语解释通则》和《2010年国际贸易术语解释通则》。但是它们是国际贸易惯例、不是法律，对国际贸易买卖合同当事人不产生必然的强制的法律约束力。《国际贸易术语解释通则》在使用的时间效力上不存在“新法取代旧法”的说法。《2010年国际贸易术语解释通则》于2011年1月1日在全球生效并非《2000年国际贸易术语解释通则》就自动废止。国际贸易买卖合同当事人在订立合同时仍然可以选择适用《2000年国际贸易术语解释通则》或《2010年国际贸易术语解释通则》。
3. 《2010年国际贸易术语解释通则》与
《2000年国际贸易术语解释通则》的主要区别
3.1将13个贸易术语减少为11个
《2000年国际贸易术语解释通则》共有13个贸易术语：EXW；FCA、 FAS、FOB；CPT、CIP、CFR、CIF；DAT、DAP、DDP。而《2010年国际贸易术语解释通则》只要11个贸易术语。《2010年国际贸易术语解释通则》用两个新术语：DAP（目的地交货）和DAT（运输终端交货）代替了《2000年国际贸易术语解释通则》中的DAF、DES、DEQ和DDU术语，即D组只剩三个术语：DAP、DAT和DDP。
两个新术语DAP和DAT都规定需在指定目的地交货，但二者是有区别的：在DAP术语下卖方只需将货物运到目的地即可，无须承担将货物从交通工具上卸下的义务；而在DAT术语下，卖方须承担将货物运到目的地并从运输工具上卸下后交由买方处置的义务。
3.2根据使用的运输方式将11个贸易术语进行分类
《2000年国际贸易术语解释通则》按组别分类的方式把国际贸易术语分成四组：E组、F组、C组、D组。而《2010年国际贸易术语解释通则》是按照适用的运输方式不同将11个贸易术语分为两大类：
第一类是适用于海上和内陆水上运输的术语，有4个： FAS（船边交货）、FOB（船上交货）、CFR（成本加运费）和CIF（成本、保险费加运费）。
第二类是适用于任何单一或多种运输方式的术语，有七个： EXW（工厂交货）、FCA（货交承运人）、CPT（运费付至）、CIP（运费及保险费付至）、DAT（运输终端交货）、DAP（目的地交货）和DDP（完税后交货）。
值得我们注意的是，《2010年国际贸易术语解释通则》虽然改变了《2000年国际贸易术语解释通则》对贸易术语的分类方式，但是，《2000年国际贸易术语解释通则》E、F、C、D四组术语下卖方义务从小到大的规律并无变化，在进出口手续办理方面的规定也完全相同。
3.3 《2010年国际贸易术语解释通则》对
FOB、CIF和CFR三个术语风险转移的规定发生了变化：将货物装运上船后货物毁损灭失的风险才由卖方转移到买方。而《2000年国际贸易术语解释通则》中FOB、CIF和CFR三个术语货物风险转移的时间是货物越过船舷为准。
3.4 《2010年国际贸易术语解释通则》规
定贸易术语也适用于国内贸易
传统的《国际贸易术语解释通则》只在国际销售合同中运用，此种交易的货物运输都需跨越国界。然而，世界上一些地区的大型贸易集团，像东盟和欧洲单一市场的存在，使得原本实际存在的边界通关手续变得不再那么有意义。而且，事实上很多贸易交易者普遍将通则运用于纯粹的国内贸易合同，如，在美国，贸易当事人更愿意选择《国际贸易术语解释通则》而不是《统一商法典》的装运和交货条款运用于国内贸易。以上两方面的发展使国际商会确信在这个方向上作一个改动是适时的。因此，《2010年国际贸易术语解释通则》正式认可所有的贸易术语既可以适用于国际贸易也可以适用于国内交易。
参考文献：
[1] 《2000年国际贸易术语解释通则》.
[2] 《2010年国际贸易术语解释通则》.
我国内河水运资源丰富，改革开放以来特别是近10年来，我国内河水运建设与发展取得了显著成绩，形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河水运格局，长江干线已成为世界上运量最大、运输最繁忙的通航河流，对促进流域经济协调发展发挥了重要作用。但是我国内河水运发展水平与国民经济和综合运输体系发展的要求仍然存在较大差距，为进一步发挥水运优势和潜力，现就加快长江等内河水运发展提出以下意见。
一、充分认识加快长江等内河水运发展的重要意义
（一）加快长江等内河水运发展有利于构建现代综合运输体系。内河水运具有运能大、占地少、能耗低等优势，加快发展内河水运，实现水运与公路、铁路、航空、管道等运输方式的有机衔接，发展多式联运，发挥各种运输方式的比较优势和组合效益，有利于优化交通运输结构，降低社会综合物流成本，转变交通运输发展方式，增强国防交通功能，构建现代综合运输体系。
（二）加快长江等内河水运发展有利于调整优化沿江沿河地区产业布局。内河水运在能源、原材料等大宗物资和集装箱、重大装备运输中具有独特优势，加快发展内河水运有利于推动电力、钢铁、汽车等沿江沿河产业带的发展，推动东部地区产业升级和中西部地区承接产业转移，优化流域经济布局和产业结构。
（三）加快长江等内河水运发展有利于促进区域经济协调发展。加快内河水运发展，发挥长江横贯东中西部地区、西江航运干线联接西南与粤港澳地区、京杭运河沟通南北地区水运大通道的重要作用，有利于实现地区间资源、技术、资金等要素的有效利用和优势互补，符合实施西部大开发、中部崛起和东部率先发展等重大战略要求，对于区域经济协调发展具有重要促进作用。
（四）加快长江等内河水运发展有利于促进节能减排。随着我国经济社会快速发展，资源、环境约束日益加剧，发展交通运输与减少能耗、减少环境污染的矛盾日趋尖锐。大力发展内河水运，有利于加快降低能源资源消耗，发展低碳经济，减少污染物排放，符合建设资源节约型、环境友好型社会的总体要求，对于加快转变经济发展方式具有重要现实意义。
二、指导思想、主要原则和发展目标
（五）指导思想。深入贯彻落实科学发展观，进一步解放思想，把发展内河水运作为建设综合运输体系的重点任务，坚持深化改革，加强统筹规划，强化科学管理，加大投入和建设力度，推进节能减排和技术进步，切实提升内河水运的质量效益和现代化水平，促进产业结构调整和区域经济协调发展。
（六）主要原则。坚持科学发展，合理利用和有效保护水运资源，以市场为导向，突出重点，有序推进，充分发挥水资源综合效益。坚持科学统筹，统筹协调水运、水利、水电发展，统筹协调水运、公路、铁路发展，统筹协调水运资源开发与水生生物资源养护、水生态环境保护。坚持深化改革，创新体制机制，加强各有关部门的协调，充分发挥地方各级人民政府和社会各方面发展内河水运的积极性。坚持科技创新，加强先进适用技术和装备的研发和应用，推进内河水运产业升级和可持续发展。
（七）发展目标。利用10年左右的时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系，建成比较完备的现代化内河水运安全监管和救助体系，运输效率和节能减排能力显著提高，水运优势与潜力得到充分发挥，对经济发展的带动和促进作用显著增强。2020年，全国内河水运货运量达到30亿吨以上，建成1.9万公里国家高等级航道，长江干线航道得到系统治理，成为综合运输体系的骨干、对外开放的通道和优势产业集聚的依托。长江等内河主要港口和部分地区重要港口建成规模化、专业化、现代化港区。运输船舶实现标准化、大型化，长江干线运输船舶平均吨位超过2000吨。
三、主要任务
（八）建设畅通的高等级航道。按照内河水运“十二五”规划、《全国内河航道与港口布局规划》以及《长江干线航道总体规划纲要》的要求，加快长江干线航道系统治理，上游1000吨级航道延伸至水富，适时实施三峡水库库尾航道整治；中游实施荆江河段河势控制和航道治理工程，全面改善通航条件；下游加快实现航道规划标准，巩固长江口12.5米深水航道建设成果，稳步推进长江口12.5米深水航道向上延伸工程。实施西江航运干线扩能工程，加快红水河龙滩、右江百色等枢纽通航设施建设与改造，打通西南地区连接珠江三角洲的水运通道，进一步完善珠江三角洲高等级航道网。大力推进京杭运河和长江三角洲高等级航道网建设。加快实施岷江、嘉陵江、乌江、汉江、江汉运河、湘江、沅水、赣江、信江、合裕线、柳江－黔江、淮河、松花江、闽江等航道建设工程。相应建设其他航道及界河航道，进一步延伸航道通达和覆盖范围。对新建水利水电枢纽和桥梁等基础设施，要充分考虑内河水运发展要求。对已存在碍航、断航问题的内河航道，要在充分论证通航价值和可行性的基础上逐步建设通航设施。
（九）构建高效的内河水运体系。全力推进内河水运发展方式转变，提高内河水运发展质量和效益，形成航道、港口、船舶和支持保障系统协调发展、功能完善、技术先进、运转高效的内河水运体系。发挥港口枢纽作用，加快上海国际航运中心建设，推进武汉长江中游航运中心和重庆长江上游航运中心建设，加快内河主要港口和部分地区重要港口专业化、规模化、现代化港区建设。实施船型标准化，严格船舶更新报废制度，以长江干线、西江航运干线、京杭运河为重点，加快船舶运力结构调整。优化船舶运输组织，促进干支直达和江海直达运输，发展专业化运输，引导水运企业走规模化发展道路，建立健全现代企业制度。加强水运行业人才培养，不断提高从业人员素质，提升水运科技与管理水平，开展航道整治、船型标准化、节能减排等关键技术攻关，推进水运信息化，建设水运公共信息服务系统。加快“电子口岸”建设，推进航运要素集聚和大通关信息资源整合，提高口岸综合服务效率。
（十）保障内河水运平安运行。加快建设长江干线全方位覆盖、全天候运行、具备快速反应能力的现代化水上安全监管和应急救助体系，加强三峡坝区等综合基地建设，完善长江干线基地、站点布局和功能。落实企业的安全生产主体责任和政府的安全监管责任。强化重点水域安全监管，服从防洪调度，积极应对地质灾害和极端气候，建立重大隐患排查、重大危险源监控制度和预警、预报、预防制度，提高航道应急抢通能力，有效降低重大突发事件造成的损失。提高船舶安全性能，加强船舶管理和动态监控，强化内河危险品运输、滚装运输、水上客运和渡运的安全监管、应急处置和治安防控能力建设。
（十一）实现内河水运绿色发展。在航道、港口工程建设和运行中，按照生态功能区划和水功能区划要求，更加注重保护水生态环境，依法保护饮用水水源地和水生生物保护区、关键栖息地，严格进行环境影响评价，落实环境保护和生态补偿措施。推广先进适用的港口装卸工艺和装备，有效降低港口生产环节的能源消耗和污染排放。加强船舶流动源污染控制，推动船舶防污设备配置，对新建内河运输船舶安装油污水处理（或储纳）和生活污水、垃圾收集设施，建设船舶污染监视监测系统，防止发生重大污染事故。建立内河水运污染事故应急响应机制，配备污染应急处理设备，提高快速反应和处置能力。建设船舶生活垃圾和油污水的岸上接收处理设施。严格执行和逐步提高船舶排放标准，2013年1月1日起，禁止生活污水排放达不到规范要求的客船（含载货汽车滚装船）以及单壳油船、单壳化学品船进入三峡库区。加快淘汰能耗高、污染重、技术落后的老旧船舶。
（十二）完善现代综合运输体系。按照现代综合运输体系和现代服务业的发展要求，发挥内河水运的比较优势，与其他运输方式形成优势互补的一体化运输体系。建设以长江干线为主，铁路、公路、航空、管道共同组成的沿江运输大通道。促进高等级公路、铁路与内河港口的无缝衔接，完善港口集疏运体系，发展多式联运，延伸港口服务腹地范围。依托内河主要港口，科学规划建设物流园区和海关特殊监管区域，拓展港口配送、加工、商贸、金融、保险、船舶贸易、航运交易等现代综合服务功能，发展现代物流。
（十三）带动流域经济社会发展。注重发挥长江、西江、京杭运河等内河航运干线跨区域、通江达海、物流成本低的优势，积极发展有特色的临港产业开发园区，促进优势产业向园区集聚，带动内河水运需求的稳步增长。以畅通的航道为基础，高效的服务为支撑，平安、绿色的水运体系为保障，推动沿江沿河新型工业化布局和产业结构调整优化，服务中西部地区承接产业转移，促进区域经济社会协调发展。
四、保障措施
（十四）加强规划指导。把加快长江等内河水运发展作为一项重点任务，列入各级国民经济和社会发展五年规划，切实加强统筹协调，积极有序推进。全面落实《全国内河航道与港口布局规划》和《长江干线航道总体规划纲要》，做好内河水运“十二五”规划编制工作，明确发展重点，建立项目储备，抓紧组织实施，同时做好与水利、土地利用等规划的衔接和协调。在编制区域发展规划和修订流域综合规划过程中，要统筹水资源综合利用，充分考虑内河水运发展要求。
（十五）加大资金投入。各级人民政府要进一步加大对内河水运建设和维护的投入，国家将继续增加投资，加强航道、支持保障系统和中西部地区内河港口等基础设施建设，并安排一定资金，引导船型标准化和提前淘汰老旧运输船舶。地方各级人民政府要积极安排财政性资金用于内河水运建设，并根据建设需要逐步扩大资金规模。鼓励和支持港航企业发行股票和企业债券，建设港口码头及物流园区。深化支持内河水运发展的金融政策研究，积极引导外资和民间资本投资内河水运基础设施建设和养护维护。
（十六）完善法律法规。建立和完善内河水运发展有关法律法规体系，加快出台航道法，完善水运管理相关法规，加快制定促进水运发展的地方性法规和政府规章，依法保护内河水运资源，维护内河水运合法权益，规范部门、地方和企业的行为。
（十七）保护岸线资源。加强内河港口布局规划、总体规划编制工作，科学制定港口岸线利用规划方案，保障内河港口可持续发展。强化规划实施监管，严格港口岸线使用审批，鼓励发展专业化、规模化公用港区，保障港口岸线资源有序开发和合理利用。切实保护港口岸线资源，未依法取得岸线使用许可的，不得开工建设码头设施。
国务院有关部门要根据各自职能分工，加强协调配合，认真贯彻落实本意见提出的各项任务，切实做好规划编制、资金支持、项目审批、体制创新、人才培养、制定配套政策措施等各项工作。同时要加强指导监督，及时研究新情况，协调解决相关问题。沿江沿河省（区、市）人民政府，要加强领导，因地制宜，制定具体落实方案，抓好组织实施，共同推进内河水运又好又快发展。
