时间：2024-01-17 14:37:46
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇交通发展建议，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
一、优先发展城市公共交通的重要意义和总体要求
公共交通是与市民群众生产生活密切相关的重要基础设施。改革开放以来，我市城市公共交通得到长足发展，但在便利性、快捷性、舒适性和公交行业的可持续发展上还存在较大差距。随着城市化和机动化进程的加快，我市交通拥堵、交通安全以及交通环境污染等问题日益突出。优先发展公共交通，不仅能够满足绝大多数人民群众的出行需求，而且可以有效解决城市交通拥堵、资源消耗和环境污染等矛盾，对于贯彻落实科学发展观，建设资源节约型、环境友好型城市，构建社会主义和谐社会，促进城市全面、协调、可持续发展，具有重要意义。在我市实施“北跃、南拓、中兴、强县”新发展战略中，要将加快公共交通优先发展作为解决城市交通问题、提升市民生活质量、促进城市和谐健康发展的根本举措给予高度重视和切实推动。
优先发展城市公共交通的总体要求是：以科学发展观为指导，把解决好人民群众最关心、最直接、最现实的交通出行问题作为出发点和落脚点，突出公共交通的公益属性，确立公共交通在城市交通中的优先地位，确定公共交通在设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持等方面的优先政策，坚持“以人为本、优质服务，统筹规划、协调发展，政府主导、市场运作，科技创新、节能减排”的原则，优化公交资源配置，改善公交基础设施，完善公交服务体系，提高公交服务质量，切实提高城市公共交通的吸引力，促进城市交通与城市经济社会协调发展。
二、优先发展城市公共交通的目标任务和重点工作
（一）目标任务
我市优先发展城市公共交通的总体目标是，基本形成以轨道交通为骨干，常规公共汽电车为主体，干支协调、结构合理、高效快捷，与城市规模、人口和经济发展相适应，规模上可承担中心城区居民基本出行需求，范围上覆盖市郊、辐射周边县（市），品质上达到国内先进水平，具有安全、快速、舒适、便捷、生态、信息等特征的现代城市公交系统。
到2012年，开辟、调整公交线路30条，增设公交站点200处，公交站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于47%，中心城区大于72%。新增、更新公交车辆1000台，公交车辆保有量达到5200台，万人拥有公交车辆达到14标台以上。建成公交首末站10个，换乘枢纽站2个。公交专用道达到63公里。中心城区（因道路改造施工改线路段除外）公共汽电车平均运送速度达到20公里/小时以上，公交车辆准点率达到85%以上。建成地铁1号线一期、二期工程。城市公交在城市交通总出行中的比重达到32%以上。
到2017年，建成地铁3号线工程，公交车辆保有量达到6000台，万人拥有公交车辆达到15.2标台。公交专用道达到116公里。中心城区公共汽电车平均运送速度达到25公里/小时以上，公交车辆准点率达到90%以上。建成公交首末站115个，换乘枢纽站49个，形成城市公共交通与公路、水路、铁路、航空等交通方式相衔接的现代综合交通体系。城市公交在城市交通总出行中的比重达到45%以上。
（二）重点工作
1.编制完善城市公共交通发展规划
按照“北跃、南拓、中兴、强县”发展战略布局和实施安排，修订《城市公共交通发展规划》，编制《公交线网规划》、《公交首末站规划》、《公交换乘枢纽站规划》、《公交专用道规划》等专项规划及《市“十二五”城市公共交通发展规划》，各项规划要与城市整体布局、人口产业分布、经济社会发展、生态环境保护相协调，综合考虑各种交通方式的衔接，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、发展和改革委员会配合）
2.优化公交运营结构和公交线网布局
———完善多层次、多形式城市公共交通体系。统筹规划建设包括常规公共汽电车、快速公交、轮渡船只、轨道交通等城市公共交通系统。充分发展常规公共汽电车交通，加快发展轨道交通等快速公交系统，适度发展江上轮渡。形成多种交通形式相互协调、相互衔接的城市公共交通体系。（市交通运输局牵头，市城乡建设委员会、城乡规划局、发展和改革委员会配合）
———优化地面公交线网，建立市区、郊区紧密联系的城乡公交一体化公交线网格局。适应城市发展和市民出行的新变化，有序推进公交线网的调整优化，逐步完善由骨干线、区域线、接驳线组成的功能清晰、布局合理的新型公交网络。稳步增加地面公交线路，延长营运里程，扩大站点覆盖面；优化线网结构，围绕二环、三环和中心城区道路，形成放射型线网，适当增加三环、四环的线网配置。发展新城区和郊区公交，推进新城区与中心城区的公交连接，加快城乡公交一体化进程。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、公安局、城市管理局配合）
———发展大容量快速公交线路。结合路网改造和新区开发，在市区主干道上发展大容量公交车，开辟以大站快车为主要形式的快速公交线路，缩短市民出行时间。（市交通运输局牵头，市城乡建设委员会、财政局、公安局，平房、松北、呼兰、阿城区政府配合）
———加快轨道交通建设。2012年建成地铁1号线一期、二期工程；地铁3号线开工并适时启动地铁2号线建设。2017年建成地铁3号线。（市城乡建设委员会牵头，市发展和改革委员会、城乡规划局、国土资源局、公安局、交通运输局配合）
3.加快公交基础设施建设
———规划建设换乘枢纽。在大型公交客流集散地和重要交通节点，规划建设综合换乘枢纽站。在城市组团之间，建设中转换乘枢纽站。通过换乘枢纽规划建设，实现常规公共汽电车、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与公路、铁路、水路、民航等对外交通之间的有效衔接。在城市边缘地区，大力发展停车换乘的交通枢纽，配套建设相应服务设施，吸引运用其他各种交通工具出行的人们在换乘枢纽改乘城市公共交通。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、城乡建设委员会、国土资源局配合）
———加快公交场站及配套设施建设。加快新老城区公交首末站、保养场的建设，弥补公交场站建设历史欠账，解决马路停车、马路发车、马路修车、公交车辆露天停放和在居民区集中停放带来安全隐患等问题。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、城乡建设委员会、财政局、城市管理局、公安局、国土资源局配合）
———加快公交运力发展。优化公交车辆结构，加快公交车辆升级，增加大容量、低地板、电子化、环保节能、造型美观、乘坐舒适的中高档车型，减少普通车型，加速淘汰老旧车型，改善乘车硬件，提高乘坐舒适度。到2012年底前，将经行我市主干街路的公交线路营运车辆全部更换为大容量高档次公交车辆。（市交通运输局牵头，市财政局、城乡建设委员会配合）
———提高道路承载能力。按“两轴、四环、十射”的城市路网总体规划，以推进完善道路布局、优化道路功能、加强南北两岸联络为重点，加快构建以快速路、主干道为主，次干道为辅，支路网均衡，交通衔接顺畅的城市交通组织网络。2015年前，完成三环路江南段和三环路东江桥工程建设；改造建设道路154公里，提高道路标准和通行能力；打通老城区46条城市次干道。同时，推进实施松北、群力、利民等新区规划道路建设，对三环以内540条建成时间较长、承载结构薄弱、翻浆破损严重的街路，逐步实施结构性升级改造。在新建、改建、扩建的六车道以上（含六车道）市区主次干道设置公交专用道或专用线。在市区主次干道上，建设凹进式港湾公交途经站。（市城乡建设委员会牵头，市城乡规划局、公安局、交通运输局配合）
4.完善公交市场运行机制
———深化国有公交企业改革。按照“总体规划、渐进推进、分步实施”的思路，深入推进以车队集体承包为主导的新一轮国有公交企业改革，强化管理，提高效益，精干主业，剥离辅业。深化企业人事、用工、薪酬“三项制度”改革，建立起“干部能上能下，职工能进能出，工资能升能降”的新机制。组建以资产为纽带的国有主导公交集团有限责任公司，建立现代企业制度，实行投资主体多元化、经营管理市场化和发展建设集约化，逐步使国有公交企业成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。（市交通运输局牵头，市国有资产监督管理委员会、财政局、人力资源和社会保障局配合）
———加快民营公交企业整合。以资本为纽带，采取国有公交集团收购和民营公交企业兼并重组的方式，加大民营公交企业整合力度，引导企业规模发展，提高集约化经营水平和抗风险能力。减少企业数量，提高市场集中度。（市交通运输局牵头、市国有资产监督管理委员会、财政局配合）
———加强公交特许经营管理。严格落实公交特许经营制度，完善公交市场准入退出机制。加强对公交企业在特许经营期限内履行合同情况的考核，对考核不达标和因经营管理不善影响社会公共利益和发生重大安全事故的，收回线路经营权。通过加强公交特许经营管理，深化国有公交企业改革，推动民营公交企业整合，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的公交市场格局。（市交通运输局负责）
5.推进公交科技发展和节能减排
———加快公交科技创新应用步伐。应用高新技术改造传统公共交通系统，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公交运营和管理系统，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动。建立公交地理信息系统（GIS），完善车载全球卫星定位系统（GPS）功能。建设公交信息系统、乘客出行信息查询系统。采取GPS联网、信息传导等手段，推进城市公交管理与公安交通管理信息系统的连接，实现公交车辆运行与道路交通信号系统的科学配置，保障公交车辆在道路交叉口的优先通行。（市交通运输局牵头，市公安局、城市管理局、科学技术局、工业和信息化委员会配合）
———积极推进公交节能减排工作。大力发展大容量、低能耗、环保型城市公共交通车辆。积极推进清洁能源公交车辆的使用，适度发展以电能为动力的公交车辆，逐步实现公交车辆能源结构合理化。加快淘汰技术条件差、污染环境严重的公交车辆。从起，新购公交车辆要达到国Ⅳ排放标准。（市交通运输局牵头，市城乡建设委员会、财政局、环境保护局配合）
6.提高公交运营质量和服务水平
———树立以人为本的公交服务理念。坚持“以人为本、服务社会”的方向，努力实现公交服务的人性化、规范化和标准化。加强从业人员思想道德教育和业务技能培训，全面推行公交服务行为规范。加强公共交通运营管理和车辆、场站、设施、装备等的维护保养，为群众创造良好的乘车、候车环境。按照公交线网不同功能，确定公交线路编码和公交车体颜色，方便群众乘车和换乘。加强公交文化建设，弘扬“特别能承重、特别能吃苦、特别能战斗、特别能奉献”的交通精神，树立公交战线的“先、优、模”。将“关注民生、让百姓满意出行”安全优质服务竞赛长效化，把服务竞赛与特许经营考核结合起来，奖优罚劣，激励先进，淘汰落后。完善城市公共交通市场监管制度和社会评价体系，建立群众监督、媒体评价、行业管理部门考核的监督考评机制。（市交通运输局负责）
———加强安全运营管理。定期对从业人员开展安全教育，提高从业人员特别是公交驾驶员的安全意识。加强公交安全运营管理，严格执行公交车辆安全“三检制度”（即在出车前、行车中、收车后进行安全检查的制度）。严格新购营运车辆落户管理和在籍营运车辆审验管理，严禁未经审批对营运车辆进行改装，防止因车辆不规范改装形成运营安全隐患。强化排查治理，利用一至两年的时间解决公交基础设施中尚存的安全隐患。（市交通运输局牵头，市安全生产监督管理局、公安局、质量技术监督局、财政局、城乡建设委员会配合）
———规范公交运营秩序。加强对公交企业经营资格、技术、质量和服务的监管和审查，促进企业规范服务。健全完善公交运营时间、车辆配置、服务设施、安全行车等服务规范，加强对公交企业行车计划、车辆配备、首末班车时间、服务质量、行车秩序、安全营运等日常监管与考核。健全完善公交站亭、站牌及车辆广告等设置标准，全面进行公交站牌标识和车辆广告清理整治。（市交通运输局负责）
三、优先发展城市公共交通的支持扶持措施
（一）发挥规划调控作用。通过编制实施《综合交通体系规划》、《城市公共交通发展规划》、《城市轨道交通建设规划》,科学配置和利用交通资源，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式（TOD）。建立交通影响评价制度，把交通影响评估作为交通敏感区域项目建设的基本程序和规划控制的基本措施。加大对城市公共交通规划实施的监管力度，切实防止和纠正违反规划、侵占公交基础设施及其建设用地的行为。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、发展和改革委员会、城乡建设委员会、国土资源局配合）
（二）加大政府对公交发展的资金投入。城市公共交通发展建设要以政府投入为主。将城市公交发展纳入公共财政体系，由市财政统筹确定年度公交发展项目专项资金。2011至2013年，市财政每年安排5000万元,用于国有公交企业运营车辆更新补助。将已落实用地规划的公交场站建设、智能公交发展和既有公交基础设施安全隐患治理统一纳入城建计划，在每年安排城建资金时统筹考虑，逐步解决公交基础设施历史欠账和智能公交发展滞后问题。（市财政局牵头，市发展和改革委员会、城乡建设委员会、交通运输局配合）
（三）落实《市城市公共交通基础设施规划建设管理规定》。根据城市公共交通规划，将公交场站及配套设施建设纳入城市旧城改造和新城建设计划。新建、改建、扩建建筑面积3万平方米以上的住宅和5万平方米以上的商业区、风景名胜区、开发区、市级大型公共建筑、商业建筑、火车站、客运码头、机场、轨道交通首末端、轨道交通换乘枢纽、大型工业企业和文化教育、体育会展等建设项目以及人民群众出行不便区域，在规划中要优先考虑公交首末站或公交枢纽站的设置。公交基础设施建设要与项目主体工程同步规划、同步设计、同步建设、同步验收、同步交付使用。分期开发建设的项目,必须在一期开发项目中完成公交基础设施建设任务。公交基础设施用地以无偿划拨方式供地。公交基础设施建设资金列入项目建设成本。建设项目的规划选址、循环审批和工程竣工，须征求市交通运输行政主管部门的意见。公共交通基础设施产权纳入国有资产管理，由公交企业无偿使用，使用单位负责日常维护和管理，市交通运输行政主管部门负责监督管理。（市交通运输局牵头，市城乡规划局、城乡建设委员会、国土资源局、住房保障与房产管理局配合）
（四）完善公共交通经济补贴、补偿政策和机制。在推进国有公交企业改革和民营公交企业整合进程中，探索建立规范的公交企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，合理界定公交企业成本标准，有效保障公交企业利润空间和投资回报率。该项制度建立之前，在现有机制框架内执行政府补贴补偿政策，并根据公交企业由于不可控因素和政策性支出增加带来的成本上涨，结合国有公交企业改革和民营公交企业整合逐步提高补贴额度。（市财政局牵头，市交通运输局、审计局配合）
（五）建立规范的城市公交票价定价和调整机制。兼顾经济效益和社会效益，在考虑公交企业运营成本和群众承受能力以及政府财力等综合因素的基础上，科学合理确定公交票价，并根据社会平均成本，适时予以调整。采取以政府补贴为主，调整票价为辅的办法，化解公交企业由于不可控因素和政策性支出增加带来的成本上涨。（市物价监督管理局牵头，市交通运输局配合）
（六）实行扶持公交发展的税费政策。按照国家和省有关规定，落实城市公共交通车辆车船税减免政策。对公交企业缴纳房产税、土地使用税确有困难的，经由纳税人申请，按税收管理权限办理。对公交基础设施建设项目中由市政府征收的相关配套费用给予适度减免。（市地方税务局负责，市交通运输局配合）
（七）建立70周岁以上老年人乘车意外伤害保险制度。由市财政每年补贴300万元，与公交企业共同设立70周岁以上老年人乘车意外伤害保险基金，建立70周岁以上老年人乘车意外伤害保险制度。（市交通运输局、财政局牵头，市老龄工作委员会办公室配合）
（八）保障公交车辆的道路优先使用权。在车辆通行和公交出行量较大的道路或路段，有选择地设置全天候公交专用道、高峰时段公交专用道、十字交叉路口公交专用道、逆向行车公交专用道（实行单向通行管制措施的道路）。加强公交专用道使用的宣传教育和管理，设置监控设备，加大占用公交专用道和影响公交车辆正常运行行为的查处力度。对公交车辆实行通行信号优先，在部分单行路、禁止车辆左转弯的路段、路口采取允许公交车辆通行的措施。对具备公交车辆通行条件的部分拥堵道路，可设为除公交车辆外其他车辆禁驶区域。在市政基础设施建设的施工期，要以公交优先为原则，通过限制其他车辆的通行权，最大限度地保障公交车辆的正常运营。（市公安局牵头，市交通运输局配合）
（九）增强公交优先发展的科技支撑。对发展城市公共交通方面的技术需求优先给予支持。对公交优先的道路网利用和信号系统、综合交通信息平台、车辆智能化和安全性有关标准等组织立项，加大科研力度。制定和实施适合北方寒带气候特点的公交车辆标准体系。对发展城市公共交通方面的技术需求，给予优先支持。（市交通运输局牵头，市科学技术局、城乡规划局、公安局、工业与信息化委员会配合）
（十）健全法制保障体系。深入贯彻落实《市城市公共汽车电车轮渡船客运管理条例》。借鉴国内外优先发展城市公共交通的成功经验，从规划、建设、管理等方面，加快建立确保公交优先发展的法规体系。开展《市城市公共交通基础设施规划建设管理规定》、《市城市公共交通IC卡管理办法》立法调研，待条件成熟时纳入政府立法计划。交通运输行政主管部门要依据有关法律法规加强对公交市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种违法营运活动，维护公交客运市场秩序。（市交通运输局牵头，市政府法制办配合）
（十一）切实保障公交职工的合法权益。根据城市公交行业主要提供公共服务的特点，建立职工工资增长主要与其产生的社会效益相联系的机制。确定每年9月22日（城市无车日）为公交工人节。（市交通运输局负责，市人力资源和社会保障局配合）
（十二）强化公交优先宣传。加大公交优先、绿色出行理念的宣传力度，形成优先发展城市公共交通的浓厚氛围。以开展城市公共交通周、“城市无车日”及“公交工人节”等活动为载体，通过充分的社会动员，让全社会理解公交优先与城市环境和自身利益的关系，引导交通参与者转变出行方式和消费观念，提高全社会优先使用公交出行的意识。（市交通运输局牵头，市公安局配合）
轨道交通以其安全、快捷、准时、舒适、运量大、能耗低且污染轻等特点,为人们的出行带来了诸多便利,有着其他交通工具所不可比拟的优越性,成为国家交通建设的重点。四川省应抓住机遇,发挥已形成的产学研优势,加快步伐、加大力度发展轨道交通产业。
四川发展轨道交通产业具有许多有利条件,当前又恰逢轨道交通在我国跨越式发展的大好机遇。省科技顾问团邀请了多位院士、专家及中铁二院、中铁二局、南车资阳机车有限公司、南车眉山车辆有限公司、攀枝花钢铁集团公司等单位的专家,从长远、战略、合理、优化统筹考虑,就四川如何抓住机遇、发挥优势,积极推进轨道交通产业发展进行了多次讨论,提出如下建议。
发展轨道交通产业面临的机遇
到2020年,我国的铁路网总规模将达到12万公里以上,其中,铁路客运专线和城际轨道交通线路1.5万公里以上。复线率和电气化率达到50%和60%。将建成1.8万公里的高速铁路,其中时速250公里的高速铁路6000公里,时速350公里的高速铁路6500公里。铁路不但在客运高速、货运重载上使铁路运输实现现代化,而营运里程也将在目前已有里程基础上翻一番。城市轨道交通建设发展迅猛,全国各城市轨道交通发展规划显示,2016年我国将新建轨道交通线路89条,总里程为2500公里,投资规模9937.3亿元。全国有27个城市在筹备建设城市轨道交通,其中22个城市的轨道交通建设规划已获国务院批复,总投资达8820.03亿元。近万亿元商机带来广阔的市场空间,受益最为直接的车辆制造业,2010年投资就将达360亿元。
国家在《“十一五”科学技术发展规划》中明确提出:要重点发展轨道交通等自主品牌的运输装备以及高效运输技术与装备,在高速磁浮、高速轮轨等关键技术上有重大突破。针对轨道交通建设,强调大力发展快速客运、重载货运和城市轨道交通,将轨道交通装备列入装备制造业振兴的重点,主要技术装备达到或接近国际先进水平。四川省应抓住机遇,发挥已形成的产学研优势,加快步伐、加大力度发展轨道交通产业。
四川具有发展轨道交通产业的基础和优势
在轨道交通领域,拥有多年科研积淀的四川,具有比较大、比较强的优势。从事轨道交通研究、设计、工程建设及设备制造的单位,仅次于北京,位居全国第二,发展轨道交通产业资源优厚。其优势主要体现在以下三个方面:
一是企业产业支撑。四川在轨道装备制造领域拥有一大批具有市场竞争力的企业。南车资阳机车有限公司是我国重要的铁路干线货运机车制造企业,既能生产内燃机车又能生产电力机车,是我国最大的工矿企业调车机车研制基地,市场份额约占75%;还是我国最大的内燃机车出口企业,内燃机车出口量约占50%。南车眉山车辆有限公司是中国最大的铁路货车制造和出口基地、中国铁路货车及拉铆钉等关键配件研制龙头企业、中国铁路制动产品研制主导企业和开发生产基地。成都机车厂是全国500家铁路机车车辆工业和交通运输设备制造业的大型骨干企业之一,也是南车集团唯一的电机制造基地。成都通信设备厂是铁道部定点生产系列高频开关电源、系列信号设备的骨干企业,是全国500家最大电子通信设备生产企业之一。攀枝花钢铁集团公司是我国最大的铁路用钢科研和生产基地,品种规格达30多个,居世界第一,同时在铁道车辆用钢研发方面也占据着主导地位,是国内铁道车辆用钢品种最全的生产厂,已成功开发出具有完全知识产权、国内唯一的钢轨在线热处理生产线,年产量60万吨,居世界首位。成都桥梁厂是以生产铁路、公路交通等行业所需要的钢筋混凝土产品为主的国家大型骨干企业。以上这些核心企业的技术力量和产业发展经验,为轨道交通产业的发展提供了可靠支撑。
二是技术和人才支撑。四川聚集了众多轨道交通领域的科研机构。西南交通大学拥有发展轨道交通的雄厚科研力量和强大的科研平台,拥有西部唯一的一个国家实验室――轨道交通国家实验室,以及牵引动力国家重点实验室和国家轨道交通电气化与自动化工程技术研究中心。中铁二院先后勘察设计国内铁路重要干线、支线上百条,承担了北京、上海等20个城市轨道交通的前期咨询和设计工作;承担了尼日利亚、委内瑞拉、伊朗等多国海外工程设计任务;荣获国家、省部级等500多个奖项,全院勘察设计收入排名连续多年稳居全国首位,2008年销售收入29.8亿元。中铁西南科学研究院作为铁路技术和工程研究的专业研究院,拥有先进的科学实验和工程测试仪器设备和大批高素质的科技人员。
三是工程建设支撑。中铁二局是全国55家优秀施工企业之一,位居全国500家最大建筑工业企业之首。在铁路、公路、地铁与轻轨、城际轨道交通施工领域已形成拥有自主知识产权的多项核心技术,在国内同行业中居领先水平,2009年施工产值400亿元;中铁二局近年在铁路市场份额占有率居各工程局前茅,2009年,铁路建设投入7000亿元,中铁二局铁路施工产值近300亿元。中铁八局获得过5项国优工程,56项省、部级优质工程,生产的混凝土轨枕被评为国家级优质产品。中铁二十三局具有铁路工程施工总承包特级资质和城市轨道交通工程专业承包一级资质等十多项。这些拥有雄厚技术基础和工程建设实力的优秀企业,在轨道交通建设上具有强大的竞争力。
面对轨道交通产业市场,四川虽然拥有良好的发展基础,但产业综合优势却并不十分明显。原因主要在川的轨道交通研究机构及企业大都还处于各自独立发展的状态,并没有形成产业联动的合力。为此,四川省应该抓住机遇,利用已有的轨道交通产业优势,抢占先机,尽快建立轨道交通产业联盟,大力发展轨道交通产业链,锻造高新技术及制造业新的增长极。
发展四川轨道交通产业的建议
一是统筹协调,制定规划。建议省政府成立协调领导小组,积极推动我省轨道交通产业发展。把轨道交通产业发展纳入“十二五”规划,着重技术研发的整体性和适当的超前性,加大针对成套技术方面的研究投入,争取高速动车组的生产。在货运重载机车方面,继续抓好电力机车生产,努力发挥强大的内燃机车制造优势。在城市轨道交通装备领域,四川乃至整个西部都还没有城轨车辆生产企业,要充分利用四川投资的成都地铁项目,支持本土企业获得资质、进入这个领域。
二是建立联盟,形成合力。由省政府牵头,依托轨道交通龙头企业,整合科研单位、设计单位、设备制造单位、施工单位和运营单位等,建立企业互相协作、资源整合的轨道交通产业联盟。联盟能以较低的风险实现较大范围的资源调配,企业优势互补、拓展发展空间、提高产业或行业竞争力。坚持自主创新和集群化的发展方向,以产业联盟为牵引,加快相关产业的集聚,打造优势产业集群。科学规划、资源共享、能力互补、统筹协调与国家部委、高等院校和科研院所以及中央直属企业的关系,建立有效合理的环境平台和轨道交通相关企业院校协商议事的平台,形成抱团走市场的机制,提升市场竞争力,力争在全国的轨道交通产业链中得到更多项目支撑,在国际国内市场,向客户提供轨道交通建设的方案。
三是布局园区,聚集产业。着力打造轨道交通制造及生产型服务业基地,推进轨道交通高科技产品产业化,以“中铁二院・国家级综合交通高科技产业中心项目”为纽带,发展高新技术产业,融合发展生产型服务业,优化轨道交通产业发展环境,吸纳技术含量高、经济效益好、产业带动力强的企业总部和职能总部,形成“以高新技术产业为主导,以总部经济为特征,以集中集约集群、功能集成为方式”的轨道交通产业集群。着力延伸轨道交通产业链,引进和培育国内外轨道交通机车车辆制造、轨道交通光机电与系统集成、轨道交通新材料与节能产业、轨道交通其他产业的研发、设计、孵化及高端制造企业总部,成套技术、设备、工程的系统集成及咨询服务企业总部,软件开发、现代物流及数字展示企业总部,工程设计、建设与运营的相关企业总部。以资阳市的机车产业园为基础,利用成都一资阳工业发展区,扩建省级轨道交通装备产业园,增加高速动车组、城轨车辆及其相关产业。对于园区在产业导向、重大产业化项目立项、用地、研发资金扶持、税收、高科技企业的认证、招商引资等方面给予支持。
四是项目带动,加快发展。组织省内有关力量,争取500公里/小时线路实验线在成渝线上实现;以西南交大“轨道交通国家实验室”为平台,争取“高速列车智能监控中心”落户四川;高速列车动力单元“空心车轴+碾压车轮+电力驱动系统”目前以引进为主,铁道部正组织国产化研制,四川最具有潜力,争取铁道部把重点放在四川。积极支持以南车资阳机车有限公司龙泉基地为主的盾构机设计、运用及养护技术的产业化;促进攀钢和西南交大的合作,提升钢轨焊接技术。
为做好*年全社会公路水运建设投资计划的编报工作，现将有关事项通知如下：
一、建议计划的编制要求
1、各级交通部门和建设单位要根据*年上半年计划执行情况和全年计划预计完成情况的基础上，按照“*”规划，围绕江苏交通现代化建设的总体要求，按照实事求是、保证重点、量力而行、注重效益的原则，统筹安排全社会公路、航道（船闸）、港口和汽车客货运站建设投资规模、资金来源和投资计划。
2、在编制建议计划时，要落实项目资本金、银行贷款和多元筹资的渠道，集中财力、物力保障重点工程建设；投资安排上要优先保证*年竣工投产项目、续建项目和明确的“*”新开工重点项目；前期工作基本完备的项目方可列入年度投资计划。
3、已列入省年度计划的地方建设项目，地方配套资金应安排到位。
二、建议计划的编制分工和要求
1、高速公路建设计划：
⑴省高速公路建设指挥部会同江苏交通控股有限公司编制省指挥部直接负责建设管理的在建项目和*年计划新开工项目；
⑵省长江大桥建设指挥部负责编制泰州过江通道建设计划；
⑶苏通大桥建设指挥部负责编制苏通长江大桥建设计划。
⑷崇启过江通道建设计划由江苏交通控股有限公司编制并报送省交通厅。
⑸以市为主负责建设的高速公路建设建议计划由所在市交通局负责编制。
以上单位编制的建议计划要将项目建议计划和投资来源分解到各市，并提出具体的建设内容、形象进度目标。
2、国省干线公路改造工程、农村公路建设建议计划由厅公路局负责组织编制。
3、全省航道、船闸建设重点项目和一般养护改造建议计划由厅航道局负责组织编制。
4、全省港口建设建议计划由省港口管理局负责组织编制，其中，根据连云港、南通、镇江市港口行政主管部门和交通主管部门的职责分工，上述三市内河港口建设项目、疏港公路项目由市交通局报送省港口管理局统筹研究。
5、其他干线公路、地方一般公路、汽车客货运站由各市交通局负责组织编制。
以上内容除总计、合计外，要列出详细项目清单和资金来源组成，已完成前期工作的需注明项目批复文号。
三、其他要求
1、各单位要认真总结分析“*”期间和今年以来的计划执行情况，综合分析交通建设存在的问题和影响交通发展的因素，进一步理清“*”规划的发展思路、发展目标和对策措施，在此基础上编制*年建议计划。
2、各市应根据全省农村公路建设五年规划和计划，加快推进农村公路建设。对于要求列入省计划管理的地方一般公路项目，必须具备相应的前期工作，在*年建设计划中上报。
建议计划要按照附表的统一格式填报，各项数字要认真核对，并注意与相关的统计数据相衔接；原则上厅直属单位(除长江大桥建设以外)编制的建议计划，应建立在由各市对口部门提出,并经所在市交通局审核同意的上报计划基础上，以避免项目的重复和遗漏。
3、计划表格分省厅制表和交通部制表，其中，交通部制表中厅直属单位负责填报总规模、用地计划（重点项目）、重点项目、危桥改造、安保工程、治超检测点、农村公路通达工程、改造工程、农村乡镇客运站、水运中央基本建设、非中央基本建设、水运全社会等表格相关内容；各市交通局（港口管理局）负责填报本市域内项目用地计划（重点项目）、重点项目、主枢纽、公铁立交、国边防公路、农村乡镇客运站、渡改桥（或渡口改造）、水运中央基本建设、非中央基本建设、水运全社会等表格相关内容。
作为武汉2049远景发展战略，今年计划形成综合交通体系规划修编初步成果。规划将首次跳出武汉，将综合交通布局延展至武汉城市圈，直至中部地区。专家建议打造以武汉为中心、向12个方向放射的高铁网络，并指出打造国际枢纽门户机场，将武汉航空和周边高铁、城铁、高速等交通串联成网。
公交
武汉建成“世界公交都市”
《武汉2049》远景发展战略规划中，将目标定为第三层级世界城市。何为第三层级？武汉市国土规划院负责人说，武汉要成为在洲际有一定影响的区域重要经济文化中心。
2014年参与研究的香港MVA宏达公司说，武汉正处于机动化快速发展时期，城市交通发展正面临多种困难叠加。目前，武汉市机动车保有量190万辆，此前预估2020年机动车保有量为230万辆，今年就很有可能刷新到230万辆，达到这一数字提前了5年。
专家发现，65%以上机动车集中在三环以内区域，人口越密集的中心城区机动车密度越高。短距离出行比例过高，5公里以下的出行占37%，本可选择骑车或步行出行的人多数选择开车。
针对交通未来预期的复杂性，专家建议交通发展要更重视人本交通、绿色交通、高效交通、智慧交通和一体化交通，将武汉建成为“国际枢纽城市”、“世界公交都市”是未来目标。
专家建议，构建以绿色交通为主导，轨道交通为核心的多模式综合交通系统，引导适应公共交通发展的空间结构和土地开发模式，促进区域交通、城乡交通协调发展。
高铁
形成12个方向高铁网络
武汉“十字快铁”构架基本建成，合武客专、昌九客专、郑西高铁、石太高铁、京广高铁全线贯通，而代表快速出行的高铁网，正以“米字型”在武汉逐渐铺开。
武汉沿长江至上海一带，只是动车未建高铁，到上海需5个小时。专家建议，规划新增沿江高铁。同时针对目前东西向、东北―西南向、西北、东南向高铁可达性不高的问题，新建福银高铁，延伸城市圈城际铁路，加强高铁发展薄弱方向的高速铁路联系，从而打造以武汉为中心、向12个方向放射的高铁网络，形成“1―2―4小时”铁路交通圈。
同时，按照国家长江经济带战略规划，未来也将大力发展长江航运，专家建议尽快提升长江航道水深，形成武汉至安庆6米、至宜昌4.5米水深的航道条件，为武汉通行万吨巨轮提供航道条件。此外，要进一步加强铁水联运设施建设，充分发挥铁水联运优势。
机场
空铁无缝衔接扩大机场腹地范围
“武汉具备打造国际枢纽门户机场的条件。”专家指出，武汉航空发展潜力巨大，却没能和周边高铁、城铁、高速等交通串联成网。这需要充分发挥武汉高铁优势，构建“空铁综合枢纽”，发挥武汉航空、铁路交通优势，通过高铁、城铁、城市轨道加强天河机场与武汉主城区、湖北省乃至中部地区的交通联系，通过空铁无缝衔接扩大机场腹地范围，大力发展空铁联运。
目前，武汉天河机场正在建设T3航站楼，同时，江夏预留第二机场用地。
在修编研究中，专家给出两套方案，方案一基本维持现有铁路总图方案，福银高铁经由武汉西站和光谷站，沿江高铁经过汉口站，同时沿武汉西站、天河机场、武汉站规划设置一条铁路客运环线，将城铁、高铁、城市轨道交通与天河机场进行高效衔接。
饶平县地处广东省“东大门”，东邻福建，南濒南海。近年来，饶平县以建设粤东大门、苏区大港、美丽乡村、幸福家园为总抓手，立足大项目强县，发展民营经济富民，着力调结构、促转型、优环境、惠民生，各项工作取得了较好的成绩。
“我县在加强原中央苏区建设上虽然取得了一些成绩，但对照上级的要求仍有较大的差距，发展过程仍面临较为突出的问题和制约因素。”饶平县委办的同志向记者列举了目前制约饶平苏区加快发展的四个问题，一是在享受苏区优惠政策方面与赣南、闽西对比差距极大；二是交通基础设施建设任务繁重；三是用地制约问题突出；四是民生社会事业发展需地方配套的资金压力巨大。
“饶平是原中央苏区县，属经济落后地区，建议省对我县给予更大的政策倾斜，出台更有力的扶持政策，以帮助我县加快发展，缩小地区差距，实现全省区域协调发展。”采访中，不少干部群众对扶持原中央苏区提出了很多合理的意见和建议：
饶平县地理上处于边缘地带，与珠三角发达地区相比本身就缺乏资源禀赋，需要得到项目、资金、政策的长效支持。建议省参照江西、福建的做法（如福建对苏区县基础设施建设项目资金补助实行民生社会事业省100%补助，其它建设项目省补助80%），出台更加具体的扶持政策，并积极争取全省原中央苏区县享受参照执行西部大开发的优惠政策，以进一步加快发展步伐，让人民能够充分享受发展成果。
饶平县的交通公路建设也需要大力支持。建议省放宽对饶平县交通公路建设立项的条件，提高补助标准，帮助落后地区加快完善交通基础设施，为加快饶平县发展步伐，促进全省区域协调发展打好基础。
在建设用地方面，建议省在每年建设用地指标分配方面给予倾斜，解决落后地区土地供需矛盾突出的问题，并在确保耕地数量不减的情况下，增加饶平县城乡建设用地规模，尽量满足项目建设用地需求。同时，对饶平在加快经济社会发展过程中规划立项的能源、交通、水利、环保、城镇重要基础设施、社会公益项目等建设项目视同重点建设项目，适应《广东省土地利用总体规划实施管理规定》（粤府办〔2013〕3号）中“视同符合省土地利用总体规划”的要求，予以办理用地预审和报批手续。此外，建议减免原中央苏区县土地征收及出让上缴的各项税费，降低征地成本，扶持原中央苏区的发展。
在专项资金地方配套方面，建议省提高饶平农村义务教育经费、公共卫生和基本医疗服务、社会保障、社会就业服务、住房保障等民生社会事业发展的补助比例，减少县级财政配套项目，减免或降低地方资金配套比例，减轻财政支出压力。
大项目是拉动落后地区改变落后面貌、实现提速发展的强劲动力，对落后地区经济发展起着关系全局的作用。建议省今后在安排大项目布点时，优先考虑原中央苏区县，通过大项目带动饶平县加快发展步伐。
浙江省机动车排气污染防治是今年省人大常委会的立法计划一类项目。环资委提前介入了解情况，先后赴杭州、宁波等8个市开展立法调研和机动车排气污染检测站实地考察，听取省级有关部门的意见建议。收到省政府提请省人大常委会审议的《浙江省机动车排气污染防治条例（草案）》（以下简称条例草案）后，于9月9日召开全体会议对条例草案进行了审议，现将审议意见报告如下：
机动车排气是大气环境中氮氧化物、颗粒物的主要来源，是引起城市灰霾现象的主要因素之一。近年来，我省各地机动车保有量迅速增加，至2013年6月底已达1338万辆，全省单位路面机动车保有量居全国各省之首。机动车排气已成为污染大气环境、影响城市形象、危害居民身体健康的主要环境问题。《中华人民共和国大气污染防治法》和《浙江省大气污染防治条例》对机动车排气污染只作了原则规定，难以满足我省机动车排气污染防治工作的需要。有必要结合浙江实际，制定地方性法规。
环资委认为，条例草案根据国家有关法律、行政法规的规定，结合我省实际，对机动车排气污染检测、实行环保分类标志管理等作了一些具体的规定，主要内容可行，建议将条例草案提请省十二届人大常委会第五次会议审议。同时，环资委对条例草案提出以下意见和建议。
一、关于职能部门的职责问题。机动车排气污染防治涉及政府多个部门，需要建立有效的统筹协调机制，形成综合治理的合力。建议条例草案进一步明确环保、公安、交通、质检、工商等部门的义务和责任。增加商务部门在组织合格油品、机动车强制报废行业管理中的职责。另外，我省不少市、县（市）成立了机动车排气污染防治监督机构，承担了机动车排气污染监管的具体工作。为了明确这些机构的法律地位，建议条例草案第四条中，增加县级以上人民政府环境保护行政主管部门可以委托其所属的机动车排气污染防治监督机构负责具体监管工作的规定。
二、关于机动车环保分类标志管理问题。环保分类标志管理是机动车排气污染防治工作的重点，直接关系到监管工作的有效开展。建议条例草案第十三条增加环保标志管理的核心内容或总体原则，提出机动车环保标志管理的指导性意见，明确环保和公安交通管理部门的主要职责分工，细化部门之间的资源共享、信息互通要求。
三、关于执行排放标准问题。据预测到2015年，全省机动车保有量将达1800万辆，与此相关的空气污染和交通拥堵问题将对我省可持续发展构成严峻挑战，有必要实行更严格的措施，加快淘汰高排放机动车。建议条例草案增加对在用机动车制定分阶段、逐步加严的排放标准和黄标车的认定标准等内容。
四、关于对社会公众进行宣传教育问题。群众出行方式的选择和机动车使用者的驾驶习惯对机动车排气污染有重大影响。建议条例草案增加对社会公众进行宣传教育的内容。即通过多种形式的媒体宣传和绿色环保活动，对社会公众开展机动车排气污染防治的法律、法规和有关知识的宣传，倡导绿色出行，并鼓励对机动车违规排放行为进行监督和举报。
五、关于对外省牌照车辆的管理问题。条例草案第六条规定“在本省使用的机动车应当符合国家、省规定的机动车污染排放标准。”而目前实际情况是，有大量外省牌照的机动车在我省境内长期使用却缺少有效监管，特别是一些外地载货汽车、挂车、专业作业车，是排气污染的重点对象。建议条例草案增加对在我省营运的外地车辆实行排气污染监管的内容。
六、关于优化城市交通问题。城市的交通状况与机动车排放污染物有着密切联系，交通堵塞会增加机动车污染物排放，加剧城市的空气污染。公交车、轻轨等交通出行方式，运输效率高，总污染排放量小。建议条例草案增加优化城市交通的规划、建设、管理，改善道路交通状况，优先发展公共交通，缓解城市交通压力等内容。
【关键词】一体化交通 英国 借鉴
一、一体化交通战略的内涵
“一体化交通”内涵有狭义和广义两个层次之分。第一个层次,交通的不同部门之间实现技术上的一体化。以货物运输为例,通过技术创新实现从公路到铁路运输的无缝衔接。这属于狭义的一体化。第二个层次,一体化交通政策战略以社会发展一体化为目标,它强调交通政策与土地利用政策、环境保护政策和社会公平政策的结合。这属于广义的一体化,也是一个国家长远实现可持续交通发展的战略方向。
二、我国一体化交通规划实践的不足
2008年3月国家交通主管部门进行大部制改革,将交通部、中国民用航空总局的职责,建设部指导城市客运的职责,整合划入一个部门,组建交通运输部。新设立的交通运输部集合了对公路、水路、民航三种运输的行业规划、政策和标准的拟定和组织管理责任于一体。尽管我国一体化交通运输管理在部门一体化和运输方式一体化上有了明显的改进,但在以下方面仍有不足。
1、缺乏将各种运输方式集中管理的国家大部机构。目前我国交通仍是铁道部和交通运输部的分块管理,铁道部负责拟定铁路技术政策标准、组织重大技术的研究和铁路运输调度管理,交通运输部负责制订水路、公路、航空三种技术标准规范、开展重大项目技术研发和三种运输服务提供。国家缺乏对上述四种方式进行综合协调管理的统一部门或机构,这造成关于水路、公路或航空和铁路之间无缝衔接技术研究的主体缺位,极大地阻碍了我国多式联运交通运输体系的发展。
2、缺乏交通发展规划与土地利用政策之间的一体化。当前我国交通管理组织不具备土地利用和城市规划的职责,在城市发展中,城市公交规划仍属于城市规划的附属,缺乏交通发展和城市发展一体化协调规划理念。这种一体化理念的缺乏突出反映在城市圈的建设中。例如2007年12月,国家批准武汉城市圈为“全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区”,这意味着武汉城市圈将可实施9个城市区的一体化交通规划。毫无疑问,在当前交通规划和土地利用、城市规划之间缺乏一体化的现实条件下,城市圈的一体化交通规划需求必将受到原有城市建设规划和城市交通规划体制的制约,这必将阻碍整个城市圈的建设和发展。
3、交通规划缺乏对各种交通方式的参与者平等对待理念。当前我国交通规划实行的是“人车分离”、“车为本”的思想。在城市交通发展战略制定上,城市发展以“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标,衡量的标准是小汽车出行所需的时间,例如北京市“十一五”交通发展规划目标即为:“2010年城市干道高峰小时平均行程车速达到20公里/小时以上;五环路内85%的通勤出行时耗不超过50分钟”。可以说,当前我国城市交通规划在某种意义上更类似于机动化交通规划,它没有全面考虑骑自行车者和行人的交通需求,为非机动车驾驶者规划相应基础设施,使各种交通参与者都能分享适当的空间。
4、缺乏交通规划与环保政策的一体化。当前交通发展对环境保护和资源节约的要求越来越高,然而交通运输部并没有下设一个直接负责交通发展过程中环境保护的部门,缺乏一个实现交通与环境一体化发展的制度平台。此外,国家缺乏从立法和制度建设上对一体化交通规划所应达到的环境保护标准、以及交通规划如何与地区总体环境保护政策协调发展的约定。
三、英国一体化交通规划实践特点
英国交通部自20世纪80年代末开始实施一体化交通规划,其一体化交通发展采用广义一体化交通发展理念,即要实现交通与经济繁荣、环境保护、健康和社会公平的可持续发展,并取得了良好的效果。主要突出反映以下6个特点。
1、大部制的英国国家交通部。由于英国国土面积不大,传统的英国交通部就已涵盖了道路交通、铁路运输、民用航空运输和航海运输四大运输方式。而2002年6月,英国又将环境保护、交通运输管理以及地方事务3个部合并,成立了大部门――英国交通部(department for tansport)。其发展使命即为每个人提供平衡经济、环境和社会的需求。该部既是四种运输方式技术上一体化的组织平台,同时也为交通规划和环保政策一体化提供了很好的制度保障
2、国家交通部机构设置反映出交通发展与环境和社会公平、安全政策的一体化。从英国交通部组织结构看,各个分部都具有相应的与繁荣、环境和健康相关的职责范围。例如,在国际运输网络和环境分部下,航空处具有航空安全和航空环境的职能,环境和国际处承担清洁燃料使用和国家环境政策制定及国际间协调的责任。在国家运输网络部下设铁路技术处,专门负责铁路安全服务。
3、一体化交通委员会的设立为英国一体化交通战略发展提供了智力支持。为推动本国一体化交通体系发展,1998年英国交通部下专门设立一体化交通委员会(commission for integrated transport),该部门是一个服务于政府集合交通政策的独立团体,其使命旨在为政府提供一体化交通政策的独立建议,并监督交通、环境、健康和相关部门的协调发展状况。该委员会主要提供的政策建议包括:未来英国蓝色天空战略建议、如何跨越环境、社会部门的建议、如何推动各地交通主管部门和交通服务提供者更好地改善服务质量;对欧洲和欧洲以外其他国家政策进行比较研究;评价新技术对未来政策选择的影响;英国交通部交待的特殊任务。
4、城市交通政策的一揽子计划结构强调了交通规划与社会公平和土地使用政策的结合。英国城市交通政策是由基础设施建设、定价、交通管理和土地使用四个类别工具组成的一揽子政策计划,而每个类别具体可选择工具如表1所示。英国城市交通政策一揽子计划结构反映出两个特点:其一,重视社会公平;基础设施建设政策工具中包括移动者、公园和停车场,这说明英国城市交通规划机构以人为本,关注非机动者的交通需求,重视向他们提供使用交通设施和服务的机会;其二,在四个类别工具中,土地使用工具作为一个单独类别工具使用,反映出英国城市交通规划政策和土地使用政策一体化程度的紧密。
5、地方交通规划发展的独立性和自主性。英国中央政府交通部给予各地方交通规划机构一定的独立性和权威性,由各地方综合交通规划机构负责区域内不同交通规划方案的筛选和排序。例如,英国交通部要求各个地方主管机构必须在每年的交通政策和规划中提交涉及到道路和公共交通投资提议的一揽子政策建议,并明确要求这个一揽子政策建议必须是服务于该地区一体化交通发展目标的。中央不以行政指令形式规定各地方的政策工具,与之相反,中央允许各地方交通规划机构在土地、经济和环境目标一体化战略性结合原则下、结合本地区实际自主制定一个可以满足本城市交通需求的全面计划,各地区一揽子政策工具的组合由地方政府自己提出。国家交通运输部只对相关地域的一揽子方案进行审批,地方机构可以最大的自由去实现审批后的一揽子方案中各种工具的转换和结合。这充分说明,英国一体化交通规划实践强调在一体化交通持续发展原则下的中央给予地方交通规划机构充分自主。
6、英国中央政府以条例和指导手册形式为地方交通规划机构在交通环境评价和交通项目多目标评价上提供行动指南。英国城市交通项目评价主管机构为各地方交通规划机构,英国交通部在充分给予地方机构独立性和权威性的同时,为确保国家一体化交通规划战略部署,早在1994年就制定了《城市交通项目公共评价框架a common appraisal framework for urban transport project》,该框架对交通项目和外部经济效应评价都提供了指导性评价方法和评价指标,以指导各地方交通规划机构根据地区实情选择相应评价指标和采取不同权重。英国中央政府也重视以管理条例和建议形式为地方交通规划机构提供环境评价指导意见,1988年,英国政府就制定了《城市规划管理条例》,以指导各地方机构的环境效益评价;英国交通部1993年了环境评价手册,为环境问题评价提供导向原则,该手册以建议和信息形式提供,而不是中央对地方的命令性指令。
四、英国一体化交通发展经验对我国一体化交通规划进一步推进的借鉴意义
1、加强适合我国国情的一体化交通运输管理机制建设。英国一体化交通规划中的部门一体化特点是其根据本国国土面积不大的国情、发展出与本国具体国情和资源条件相适应的大部制管理机构。我国幅员辽阔、内陆深广,铁路运输在各种运输方式中有特殊地位,这使得短期内将铁路规划和管理纳入国家交通运输部职责范围、从而实现交通运输方式和部门一体化可能性降低。因此,尽管含铁路在内的大交通部的综合交通规划部门是长期的建设方向,但是短期内,我国的交通运输管理机制只有加强不同部门之间的合作和调和,才能推动我国一体化交通规划的进一步发展。不同部门包括铁路部门、交通运输部、环境保护部等各相关部门,具体合作方式可以包括共同合作委员会机构的设立、人才在各部门间的流动、跨部门间的岗位培训等。
2、设立专门的一体化交通战略研究机构。我国交通运输部应专门设立一个国家交通战略研究委员会,它可以由国内外知名的交通规划专家组成,并建立与国外相关研究委员会定期交流的有效机制,集中国内外最优秀的智力资源,制定我国一体化交通战略短期、中期和长期规划。
3、逐步推进发展社会公平、土地使用与城市交通规划的一体化。与发达国家――英国相比,我国城市交通规划在以人为本和保障民众交通权利方面还存在很大差距。我国各城市在发展社会公平与城市交通规划一体化上应该结合城市实情逐步推进,城市发展水平高的城市,应该将“移动者、公园”等保障民众交通权利的工具率先引入到交通规划政策中,城市发展水平低的城市可以暂时推迟引入。同时,国家应该鼓励各地方政府进一步推动城市规划和道路规划政策的一体化合作机制。
4、国家给予地方主管机构更多的自主性。国家交通部应根据一体化交通目标,制定环境评价和城市交通项目评价指南,而地方政府是本地区环境保护和交通发展的责任人,按照评价指南负责地区内不同规划方案的筛选和排序,以实现可持续和公平运输目标。
【参考文献】
[1] 陈佩虹:一体化交通规划从概念到现实的途径[J].综合运输,2009(5).
摘要：农村交通物流发展，对农村经济和社会发展有重要意义，所以本文从我市农村物流业发展基本情况入手，分析面临的形势，进而提出建议。
关键词：农村；物流；发展
一、我市农村物流业发展基本情况
近年来，临沂市经济和社会事业保持了良好发展态势。经济社会快速发展带动物流需求强劲增长。在推进农村交通物流工作中，我市按照省厅农村交通物流试点工作部署要求，为充分发挥发展农村物流的有利条件，2008 年，市交通局要求各试点县高度重视发展农村交通物流工作的重要性，充分发挥乡镇交管所的货运管理职能，建立县、镇、村统一的交通物流网络，引导沂水、平邑、苍山、郯城、临沭等 5 个试点县根据各自实际情况，打造建设独具特色的农村物流服务品牌，较好地促进了农村物流业的提升和发展。在此基础上，为全面推动全市农村交通物流业发展步伐，市交通局出台了《关于全面推进农村交通物流发展的实施意见》，借鉴农村交通物流试点工作经验，明确农村物流建设任务目标，将农村交通物流工作作为民生发展重点工作，实行每月一次的调度制度和动态督导制度，重点督促加快农村物流建设步伐，督促各县区整合货运资源，扩大农村物流试点范围和覆盖面，全面促进农村物流健康发展。加强对县分拨中心项目督导，指导莒南、蒙阴、沂南及三区运管机构推进物流网络建设，重点打造莒南县借助供销物流打造农村交通物流服务品牌，农村交通物流工作全面发展。截至目前，全市共建设了 9 处县级分拨中心，依托乡镇交管所、当地物流公司，利用邮政、生资、供销等网点建设 ( 设置 ) 了 149 个乡镇 ( 全市共有 157 个乡镇办事处 ) 物流配送站，在较大行政村、供销超市、农资超市、农村集市建立了 515 个农村 ( 全市 7154 个行政村 )物流网点。
二、具体做法
在农村物流推进工作中，我市立足于服务民生发展和县域经济发展，紧紧围绕社会主义新农村建设目标，充分发挥交通运输职能优势，全面支持农村物流发展，加快优化农村物流要素，大力整合农村物流资源，稳步构建农村物流体系，努力实现我市农村物流业又好又快发展。( 一 ) 加快农村交通物流基础设施建设县级分拨中心、乡镇农村物流点、农村物流站建设是发展农村交通物流的基础。各县认真按照省厅制定的县级分拨中心推荐性设计方案和农村交通物流 VI 视觉识别系统标准，结合当地物流园区建设和发展实际，新建、改 ( 扩 ) 建了县级分拨中心，充分利用“四位一体”乡镇交管所或现有物流站场设置了乡镇物流配送站，在较大行政村、供销超市、农资超市、农村集市建立了物流网点或联络点，初步形成了以县分拨中心为龙头、乡镇配送站为节点、农村物流网点为支撑的三级农村物流网络体系。( 二 ) 培育农村物流市场主体各县创造条件，立足当地实际，方式灵活，充分发挥企业的市场主体作用，均依托现有运输企业或引进实力较强的物流企业，具体承担农村物流发展任务，采取市场化运作模式，扩展经营服务领域，增加物流服务功能，顺应了市场化运营和发展的要求。具体工作均由有实力的专业物流企业建设、运营，积极与邮政、供销、农资等物流网络相结合，大力整合乡镇物流资源，促进了资源的规模化、集约化利用，取得了较好的运营成效，实现了农村交通物流的可持续发展，形成了行之有效的农村交通物流运作模式。在农村交通物流发展和运营过程中，交通部门提出目标要求、给予资金支持，并实施有效监督和指导，有效规范了农村物流运营秩序，促进了农村交通物流工作的顺利开展。( 三 ) 提升农村物流运营水平物流企业在服务当地农产品和生产资料运输的基础上，广泛寻求合作伙伴开展联营，发挥农村物流县级分拨中心仓储、网络、信息及运力等优势，大力整合农村交通物流资源，将农村物流业务向第三方物流扩展，参与到服务当地企业生产资料和产成品的物流配送业务，成为了满足多元化物流需求的农村物流主力军。在此基础上，大力支持农村物流企业在临沂商城物流市场内设立分支机构，将农村物流融入我市发达的商贸物流网络，实现农村物流与我市商贸物流有效对接。积极与生产企业、商贸企业合作，将商品经县、乡、村三级配送网络，不断拓宽农产品外销服务范围、延长服务链条，解决了农村交通物流持续、健康发展的问题。( 四 ) 加快农村交通物流信息化建设物流信息建设是农村物流发展的重要内容，对农村物流的发展至关重要。各县区认真按照农村物流信息化建设要求，科学谋划，准确定位，引入完善的农村物流信息化发展经验，大力整合区域内物流、资金流和信息流，及时货源和运力信息，开发建设适合农村物流发展的信息系统，促进农资产品流通升级。( 五 ) 形成农村物流发展的合力为确保试点工作顺利开展，市运管处建立完善了农村物流工作调度机制，专门印发《关于加强农村交通物流工作调度的通知》，轮流在各县召开农村物流调度会议，组织各县相互观摩项目建设和运营情况，交流推进工作经验和措施，及时准确了解各县工作动态、取得的成绩以及存在的问题，选好发展农村交通物流的突破口，找准今后工作的着力点，有效促进了农村交通物流工作的开展。加强对农村交通物流工作的调研和指导，及时发现和协调解决工作中存在的问题，及时总结和推广各单位创造的好经验、好做法，狠抓各项工作的落实。各县采取多种方式积极为企业发展农村物流想主意、出办法，并列入年终重要考核内容进行检查，加强对农村交通物流工作的督导，确保了各项工作顺利实施和落实。与农村经济的快速发展相比较，我市农村物流供给能力在总量和结构上都明显滞后于农副产品运输和农民消费需求，主要表现为：农村商品流通体系建设严重滞后于经济发展速度，发展缓慢，农村物流发展基本上处于起步阶段。从调查的情况看，农村物流在发展过程中还存在的一些问题，主要有以下几个方面：一是农村物流基础设施建设滞后，信息化服务水平低。农村物流基础设施薄弱，物流技术装备落后，物流配送网络和信息化建设不完善。二是农村公路建设通行能力和通行状况存在薄弱环节，影响了农村客车和农村货运车辆的通行，一定程度上提高了农村物流成本，影响了农村物流发展。三是农村物流主体规模小、实力弱。目前，各县中小物流企业数量虽然增长较快，但大多只能承担简单的运输、仓储服务。另外，农民专业合作组织大多规模小，经济实力弱，管理人员综合素质低，内部运行机制还不完善。四是物流配送覆盖率还较低，现代物流所需的连锁经营、电子商务等还没有真正起步。另外，农村物流技术落后，现代物流人才短缺，也是制约我市现代农村物流业发展的关键因素。五是部分基层交管所职能不健全，联系企业、服务群众的能力和水平较低。
三、面临的形势和有关建议
随着经济社会的不断发展，我市开展农村物流试点的条件已经基本具备：一是农民生活水平和物质需求日益增长，优势农产品基地不断扩大和农业产业化、标准化、规模化水平不断提高，为开展农村物流提供了良好的经济基础。二是农民的市场意识和风险意识日益增强，大型物流企业和专业合作组织不断增多，为开展农村物流提供了组织保障。三是各类市场日益繁荣，各类消费资料和生产资料的流通更加顺畅，为开展农村物流提供了商流保障。四是随着农村“村村通”工程的完成，以及乡镇交管所“四位一体”改造提升，方便了农民出行和货物运输，为开展农村物流提供了交通保障。五是随着农村信息化建设的深入，电信和网络设施覆盖面不断提高，联接农业产业化龙头企业、农产品批发市场、中介组织和经营大户的农村市场信息服务网络已经初步建立，为开展农村物流提供了信息保障。农村物流与农村公路、农村客运一样，具有很强的社会公益性，需要政府的政策倾斜和资金投入。为此，提出以下几点建议：一是建议加大资金支持。加快完善农村公路、物流网络等农村物流基础设施。对农村物流信息系统开发建设予以补助，加大推广应用力度，提高农村物流信息化水平。对具备发展潜力的农村物流运营主体，通过以奖代补、贷款贴息和财政补助等方式给予大力支持。二是建议出台农村物流发展政策。发展农村物流，土地是重要的制约因素，建议给予农村物流用地与农村公路、农村客运用地同等政策，鼓励发展农村物流园区，强化农村物流集聚和分拨功能，扶持农村产业发展。制定符合农村物流运输要求的推荐车型标准，大力推广应用新能源车辆，对购买的车辆给予贷款贴息或者定额补助。对发展好的农村物流试点地区，借鉴农村公路建设、城乡客运一体化建设等工作予以资金政策支持。三是发展电子商务等现代交易方式。信息技术的发展为推动农产品采用拍卖、竞买、电子商务等现代交易方式，提供了有益的技术支撑，网上交易作为一种新的贸易流通方式，打破了时间、空间的界限，使交易更为便捷，建议在一些具备条件的开发启动电子交易系统，完善农村物流信息网络和终端建设、加强信息管理，建立农村消费品、农资、农产品市场供需预测预报体系及信息制度，提高农村物流信息服务水平。 四是加强规章和规范体系建设。尽快修订完善农村交通物流经营管理制度，制定出台农村物流运营规范，提高农村物流服务质量，保障农村物流健康快速发展。
作者:魏志峰 单位:山东省临沂市交通运输局
1.1公众行为
这里所指的公众行为主要是指公众普遍没有意识到自己积极参与到交通经济管理政策制定中的重要作用。事实上，客运交通主要的服务对象是公众，其服务水平的高低也会对公众的出行舒适有直接影响，可以说交通经济管理与公众的利益是息息相关的。只有公众提出自身的意见和建议，参与到客运交通管制条例的制定和交通经济管理政策的制定中，才能将民众的根本意愿表达出来，才能更好的改进和完善制度与政策。但是当前公众对交通经济管理体系完善的参与率普遍较低，甚至很多人都不了解这方面的问题，公民参与的渠道也非常单一，再加上公众所提出的建议很少被采纳也极大的削弱了公众参与的热情。这样一来，不但不利于交通经济管理体系更好的满足民众的期待和需求，难以提升公众的满意度，甚至还需要重新修订，这样不但效率低下，而且浪费了大量的资源和时间，影响客运交通事业的健康发展。
1.2立法行为
这里所指的立法行为主要是指关于客运交通管理的相关法律法规不够健全统一。在公共交通立法上，我国原本就比其他国家起步晚，长期以来都处于摸索阶段，不同地区的客运交通管理条例和法规不能完全统一起来，使得客运交通行业无法得到有效的规范管理，容易出现管理混乱的局面，增大了执法难度，也给客运营运人员带来很多麻烦。
2交通经济管理体系优化的对策建议
2.1政府加强对客运交通的经济扶持
加强政府对城市公共交通的经济扶持，对客运交通的发展有着至关重要的作用，也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例，以及根据经济发展，加大对客运交通的财政投入等措施，才能保证客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识，例如，在济南政府网上，农工党济南市委以《优先发展公共交通，政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定，“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务，而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时，它可以得到经济补偿。”由此可见，政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。
2.2强化公众对于公共交通经济管理的参与意识
如果公众能够积极的参与到公众交通经济管理各项措施的制定中来，就能够使得政策的制定更加贴近公众要求，更加贴近公共交通发展的实际情况，促进客运交通的健康发展。因此政府在完善交通经济管理体系的过程中也要积极的引导公众参与交通经济管理政策的制定，这是政策的科学性和可行性的重要前提。具体可以通过听证会的形式收集群众对于政策制定的意见，同时也可以在客运交通站点设置意见箱，使得人们在享受客运交通服务的同时能够可以提出一些意见和建议，保障群众能够有渠道提出建议。另一方面，也可以利用目前比较流行的微博和微信平台与公众互动，积极收集公众对于发展公共交通的意见，如站点的设置，营运时间以及票价等等信息，和公众多进行互动，获得公众对于客运交通管理的支持，提升公众对于公共交通服务的满意度，提升政策制定的科学性，促进交通经济管理体系的不断完善。
2.3加强客运交通管理条例的统一立法进程
加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势，只有统一立法，并以此为后盾，依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制，才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项，完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作，政府应该建立一个一个全面系统的法律法规的保障下，从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处，消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱，进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。
3.结束语
1.1政府对于城市客运交通管理的支持度不高
限制城市客运交通发展的一个重要原因是政府对其支持的缺乏。城市客运交通的发展需要一个良好的环境，而良好的环境需要政府制定一个适合城市发展的管理条例，而我国的政府部门的城市交通管理条例不够完善，不足以保证客运交通这个公共服务的正常运行。在我国，私家车的使用率的大幅度增加，使得我国的能源需求量增加，促使其价格的迅速增长，对环境的污染力度也增加了，也导致了城市的拥堵现象越来越严重。这些问题需要政府的政策扶持，需要其对城市客运交通进行宏观管理，形成一套完善的城市客运交通的经济管理政策，才可以促进城市客运交通事业的发展。
1.2城市客运行业分散管理
城市客运行业包括了城市轨道交通、公共汽车、出租车等交通方式，它们的管理主题分散在各个部门，没有统一的管理机构和交通规划，因此，它们有各自的运营方式、不同的管理模式、不同的建设管理政策。这些交通方式的分散管理，没有得到统一的管理，使的公共服务事业的脱轨，各种方式之间没有得到合理有效的衔接和配合，造成城市客运交通的建设、管理、运营上的各项混乱以及造成了资源的浪费等问题，阻碍了我国的城市客运交通的发展。
1.3存在衔接不畅的交通规划
由于我国的城市化发展不是一下子就完成的，城市的规划是一步一步来完成的，所以，存在城市的总体布局和我国的城市客运交通的布局不协调，缺乏衔接性。我国的城市客运交通与包括铁路、公路、民航等的大交通规划缺乏衔接性。这是由于我国的体制分割，各项交通的规划都是独立进行的，包括城市客运交通，这样，这些交通之间就没有统筹性，缺乏应有的交流和联系，使得它们之间衔接不畅。而城市内部也存在不够衔接的现象。这是因为我国的城市交通管理模式的历史因素造成的，我们都知道，当一些意识形成了一定时间，要消除，就会产生一定的惯性，城市交通模式也一样。我国以前的交通管理模式是由城建、交通、公安和市政等交叉管理的，由于惯性，即使现在一城一交取代了原来的模式，也还保留着各自为政，对交通的分割管理，使交通之间的衔接无法进行。
1.4信息资源共享水平过低
随着信息技术的不断发展，我国的各项公共事业都实行了信息化。我们的城市客运交通也不能落后，也要进行信息化，但是，我国的城市客运交通的信息资源共享水平却不高。我国还没有建立统一的运输经营体制，没有形成各个交通运输方式之间的衔接，信息管理者在缺乏信息资源的共享条件下，没有得到统一的信息资源，无法使整个城市客运交通的运行统一起来，阻碍了城市交通的发展。
2对我国的城市客运交通管理经济政策的建议
2.1加强政府对城市交通的经济管理的经济政治支持
要使我国的城市客运交通的有效发展，需要加强政府对其的经济政治支持，不管是财政支持，还是政策支持，都是很哟必要的。政府应该制定相关的规则和管理条例，针对相关的城市交通问题，颁布合适的政策对其进行管理，尤其是在控制私家车的出行方面，以及群众对于出行方式的选择的问题上进行处理，鼓励大家减少私家车的出行，增加公交车的乘坐，不仅对能源的消耗，环境的保护，还是城市拥堵都有一定的缓解作用。制定相关管理条例对出行安全的管理，对醉驾的人员进行惩罚，加大安全出行的宣传工作，令大家了解安全规则，减少安全隐患。
2.2加强对多种交通方式的集中统一管理
统一的管理城市客运交通是很有必要的。只有有效的统一管理，才会让我们的城市客运交通得到发展。城市客运交通需要在逻辑上实现统一，注重多种方式的统一和集中管理，增加各种方式之间的沟通和协调，衔接，使得人们的出行在几个方式之间转换，变得更加的方便。我国应该对城市客运交通运输行业的主管地位和只能进行确定，要严格管理区域，确定各自的管理区域，构建城市客运管理部门，实现统一集中管理。
2.3增加公众对城市客运交通的经济管理
城市客运交通是一个公共服务事业，关乎每一个在这个城市奔走的大众的权益，所以做好城市客运交通经济管理，就要增加公众对其的管理。增加公众对城市客运交通的管理对城市交通的发展具有重要作用。我国公众对城市交通的公共决策随着我国的市场经济发展而不断增强。公众是城市客运交通的主要使用者，他们的建议对于完善我们的城市客运交通有很大的帮助。所以，我们在各地区进行设点收集大家对城市客运交通的意见和建议，增加公众使用公共决策权力和义务的渠道，也增加了一个我们完善自己不足的一个渠道。城市客运交通的经济管理体系要面向大众，接受大众的批评和监督，以便更好地完善自身的发展。对于群众的建议和意见，要认真对待，有用的建议要接纳以及整改。
3结束语
（一）城市交通基础设施建设及规划相对滞后。优先发展城市公共交通符合城市发展和交通发展的实际，是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措。然而，我市尚未确立城市公交优先发展战略，尚未编制、出台城市公共交通发展规划，没有专门划拨土地用于建立城市公交车辆停车场地、调度室、首末站及短途客运车站等公共基础设施，在一定程度上制约了城市公交的发展。目前，仅仅对短途客运车辆划定了临时候车区域，候车区域车辆停放极不规范，不仅有碍市容市貌，还对城市交通造成了一定的压力，短途客运车辆与出租车辆相互“抢客、拉客”的现象时有发生；在城市主要街道、道路的临时停车区域划定不尽合理，且不能满足实际需要，机动车辆在部分路段的非机动车道、人行道及公共场所随意停放现象随处可见，使本就不宽的道路变得更为狭窄和拥挤。
（二）城市公共交通市场管理不规范。虽然我市公共交通车辆处于基本饱和状态，但由于公交线路设置不科学、公交班次间隔时间过长、公交站点不足、人流高峰期班次频率不高、夜间营运时间短等原因，造成市民乘车困难。市民平时候车时间过长，人流高峰期公交紧俏，夜间公交车踪难觅，使市民对城市公交车无法产生依赖性。另外，城市交通企业的行业管理不够规范，司乘人员素质也参差不齐，突出表现在出租车及短途客运行业上。部分出租车及短途客运车辆车容车貌不清洁、车内环境脏乱差，少数出租车在营运过程中严重违反交通规则，影响城市文明形象。
（三）城市公交车冷线运营困难，市民乘车不便。由于我市公共交通结构不合理，现有的城市公交公司为民营企业，在公司成立时尚未出台相关的行业规范，而本市现有的城市公交车与公交公司之间仅为挂*关系，车辆均为私人所有。近年来，由于城市公交公司经营不善，目前尚处于负债经营，毫无风险承担能力。在实行公交车辆管理时，对车辆进行“热线”、“冷线”相互调配使用方面没有相应的措施支持，城市公交线路培育时间过短，公交市场培育不成熟。目前，1路车辆虽然处于基本饱和状态，但由于只限定了发车及抵达时间，中间各站点的停车及候车时间未加以限制，出现了人少路段“猛跑”，人多路段“死等”的现象。而2路、3路车辆由于不能够做到定时、定点发车，市民对城市公交车失去了应有的依赖性。近年来，针对油价居高等问题，国家对城市公共交通运营车辆给予了油价补贴，目的是在于继续保持城市公共交通车辆的应有公益性质。但在我市，由于2路、3路车基本无人乘坐，处于亏本经营状态，导致部分车辆出现了与其进行亏本运营，还不如停运后仍然挂*在公交公司，却可以享受政府每年每辆车拨付的2.7万元的油价补贴等不良现象。
（四）出租车无计费装置，市民乘车消费不透明。广大市民普遍反映，由于本地的出租车均未采取安装计价器按照里程进行计费等行之有效的行业监管措施，也未能制定出台相关的里程计费标准，无法实行打表计价，乘客消费存在不公开、不透明等问题。尤其在乘坐出租车去火车站接送亲友或下乡访亲探友等稍远路途时，存在出租司机漫天要价或就地议价等不良行为，此外，部分出租车辆在多人搭乘时存在按人头收费、重复载客等“宰客”行为，市民及外地游客对此怨声载道，不仅使乘客乘车的消费知情权和监督权无法得到有效保障，更使我市的对外形象受到了不同程度的损害。对此，交通管理部门也不同程度的存在有管理不到位的责任。
二、我市城市交通管理基本情况
多年来**市的城市交通事业在市委、市政府的正确领导下，始终坚持改革开放,认真履行职责，城市交通已逐步迈向文明健康有序的发展轨道。十余年来，**城市交通建设得到了长足的发展。截止目前，**市拥有城市公交车29辆，开通公交线路3条（其中1路线23辆，运营基本正常，2路线因市场修建暂停营业，3路线6辆，2、3路线因受客源的局限，时通时停，运营尚不稳定）；运营出租车达到403辆，基本实现了出租车“着绿”，目前管理相对规范，运营基本正常；短途客运车辆51台，运营网络已扩大至全市各农业村及牧业定居点，城乡两级运营网络基本实现了“村村通”。近年来，在市运管部门的积极努力及交警、工商等相关部门的配合下，全市的城市交通管理相对较为规范，运营网络基本健全，极大的方便了居民的出行，为城市居民的生活带来了诸多便利。
三、规范城市交通服务管理的对策建议
（一）加大城市交通设施建设投入力度，切实推进城市交通优先发展战略。目前，全国许多发达城市已把公共交通事业摆在公益性行业的突出位置，由国企经营公交行业，形成规模效应，政府扶持发展，如*杭州、北京等城市。我市也应明确城市公共交通属公益性事业的定性，并在城市规划、建设和管理的有关制度和政策中充分体现。建议将城市交通基础设施建设纳入城市公共基础设施建设规划，优先保证城市公共交通设施用地。对规划划定的符合《划拨用地目录》的城市公共交通设施，包括城市公交车辆停车场地、调度室、首末站及短途客运车站等建设用地，应采用划拨方式用地，不得随意挤占城市公共交通设施用地或改变使用性质。同时应加强宣传和引导，树立“公交优先”的交通意识，提高市民对公交车辆公益性质的认识，激发市民乘坐公交车辆的积极性，使市民养成对公交车辆的依赖性，让公交车成为人民生活中必不可少的一部分，引导现有“冷线”逐步转入“热线”。形成政府重视、各部门支持、全社会关注的良好氛围。
（二）强化城市交通行业管理，规范城市交通市场。建议出台相关法律法规及地方性行业规范，在公交车辆停*站点、停车及候车时间、公交班次间隔、夜间运营时间、客运服务质量、车内环境卫生等方面实行规范性管理。同时，要充分发挥城市公交公司统一调度的作用，对车辆各站点到站时间进行合理安排，并进一步强化公司内部监管、群众监督、举报投诉等制度，对公交线路各路段进行全程监督，建立健全城市公共交通车辆停*站点的相关规章制度，杜绝出租车与短途客运车辆相互“拉客、抢客”、其他车辆擅自占用公交站点停放车辆等不良现象的发生。
（三）转变经营管理模式，扶持培育公交市场。要突出城市公交管理的公益性质，转变现有经营管理模式。建议在恢复原**市公共汽车公司的基础上，采取由政府出资或集团收购的方式，收回现有民营公交公司，实行国企经营，将公交行业交由市公共汽车公司进行规范化管理。对现有的公交车辆采取评估入股的形式进行重组，组建**市公共交通集团股份公司，强化企业内部管理和车辆统一调度，增强共同抵御抗风险的能力。应在广泛征求市民意见及建议的基础上，科学合理的确定公交线路，并按照集约化经营的方式，采取“热线”贴补“冷线”等办法，逐步完善城市公交线路。同时，要大力扶持公交企业发展公交广告、出租营运、汽车租赁、长途客运等相关产业，形成自我造血功能，反哺公交主业，逐步培育一个成熟的公交市场。
县交通局梁峰
2008年5月日
各位主任、副主任、各员委员，同志们：
2007年度,涡阳交通局在县人大的领导和依法监督下，在县人大代表监督员的支持和帮助下，涡阳交通工作取得了一定的成绩。全年新（改）建农村公路和村村通工程315公里（其中水泥路110公里），在建工程83.2公里，占年计划任务的105.2%。投资260万元,完成义门大桥维修工程;改建刘险桥2座，维修险桥5座，改建维修涵洞8道。新增农公班线2条，货运公司5个；投资50余万元，完成青町、龙山、石弓、义门、高炉等5个客运站建设；完成了西阳贾庄渡口和李窑渡口的标准化建设；实现交通规费征收1899万元，同比增长4%；涡阳交通系统被授予全省交通系统文明子系统称号,交通局被评为全省交通系统先进单位,被省建设厅评为全省园林式单位,在全县四次“季环评”中，均列前五名;在全县行风评议中被评为第二名,在全市效能建设互查中，受到通报表彰。
回顾一年来的工作，我们深切感受到，做好交通工作，关键是要立足职能，更好地接受县人大的监督，使交通的发展自觉服从，服务于地方经济的发展。为自觉接受人大监督，促进自身建设。我局及时与县人大常委会沟通，在探索主动接受人大工作监督上作了一些工作，一是主动配合县人大常委会组成人员及部分县人大代表开展视察活动和调研工作,2007年两次组织县人大代表对我县的村村通工程进行视察,并认真听取了县人大代表对交通工作的意见和建议；二是每半年、全年定期向县人大作工作汇报，听取建议，不断改进工作方式；三是邀请县人大常委会组成人员和县人大代表参与和指导行政执法活动。去年8月份积极配合县人大开展的《中华人民共和国公路法》和《安徽省公路路政管理条例》的执法检查，取得了理想效果；四是聘任人大代表担任行风监督员，对机关作风建设进行随时监测，对反映影响机关作风建设的人或事坚决查处。五是积极办理人大议案，建议共34件，其中道路建设方面16件，桥梁建设18件。在案件的办事过程中，落实了具办单位和具办人员，对每一件议案和建议进行了认真研究和回复，做到了一案一答复、件件有回声、事事有着落。凡是我局可单方面落实的议案、建议都予以主动办理；对涉及到多部门的议案、建议，也积极协调，尽快办理；对办理条件尚不成熟，暂时不能解决的议案、建议努力创造条件，逐步解决落实
今年以来，我局更是倾听县人大代表呼声，主动接受监督，充分发挥职能，按照县委“振奋精神鼓实劲，围绕重点抓工作，集中力量办大事”的工作要求，大胆创新工作方式，服务地方经济发展，各项工作实现了开门红。
（一）积极组织人员深入各乡镇实际调查研究，对全县2008年农村公路建设319公里的建设任务分解细化到各乡镇；
（二）继续坚持2007年度在宣传工作上的先进经验，积极向各乡镇、广大人民群众宣传“村村通”工程建设政策，尽可能多地筹集“村村通”配套资金；
（三）争取革命老区建设资金575元，拟改建农村公路6条，38.4公里，助推“村村通”工程；
（四）新开工建设“村村通”83公里，目前已完成投资400余万元，完工22.52公里，在建工程60公里；
（五）制定了《涡阳县县乡公路大中修计划》，计划全年投资685万元，对县内的“9路6桥20个涵洞”（即青蒙路、丹史路、涡五路、耿王路、标张路、青李路、张义路、刘张路、十临路；十里邹桥、东安宁沟桥、刘沟桥、郭寨桥）进行养护和加固；
（六）继续加强路政管理力度，出台路政宣传车20余次，印制路政宣传单千余份，分发到各乡镇和沿路群众，增强人民的护路意识，保护“村村通”建设成果。
（七）完成投资100万元，建成42个招呼站；农村客运站建设1个，在建农村客运站2个。
（八）成立交通局直属稽查队，抽调精兵强将，定期上路稽查，严厉打击个别车主存在侥幸心理，偷逃交通规费现象等措施，实现了涡阳县交通规费征收首季开门红。据统计，第一季度共征收交通规费698万元，较去年同期增加26%，为全面完成2008年度交通规费征收计划奠定了基础。
（九）制定了《关于进一步落实安全生产一票否决的实施意见》和《涡阳县交通系统反恐及安全防范工作预案》，修订了《涡阳县交通系统安全生产信息报送制度》，为安全生产工作提供了制度保障。
（十）积极响应认真开展“反腐倡廉制度建设推进年”号召，结合涡阳交通实际，一是成立了涡阳县交通局反腐倡廉制度建设推进年领导小组，局党组书记、局长梁峰任组长，其他领导班子成员为副组长，抽调专人办公。二是研究制定了《涡阳县交通局反腐倡廉制度建设推进年活动实施方案》，明确了活动内容、重点和工作目标；三是印发了《涡阳县交通局2008年党风廉政建设和反腐败主要工作任务分解表》，对局属各单位、机关各股室的工作任务进行了量化和细化。
