时间：2024-01-18 14:36:08
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇对铁路运输的建议，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
经济全球化，使我国的铁路运输企业得到很大的发展，同时也使我国的铁路运输企业面临着激烈的社会竞争。铁路运输企业要想在未来能够得到更好的发展，同时也能够获取更多的收益，就必须加强对于内部财务进行控制管理。但是铁路运输企业内部控制的各项管理规定又不同于其他的行政事业单位，具有其独特的特点，因此应当把握住铁路运输企业内部控制的这种特点，加强铁路运输企业的内部控制管理，只有这样才能促使铁路运输企业在未来能够得到更好的发展。下面将先从铁路运输企业的内部控制中存在的问题着手展开相关的论述。
一、铁路运输企业内部控制的现状
（一）铁路运输企业中工作人员的内控意识较差
在铁路运输企业中，员工的内部控制意识较为单薄，这主要是因为：第一，作为铁路运输企业中的员工对于单位内部控制制度了解的较为片面，同时在执行时也较为被动；第二，作为铁路运输企业中的管理人员，自身缺乏相应管理技能，对于单位所制定的内部控制制度执行的较为随意，忽视了内部控制在铁路运输企业中的重要性。铁路运输企业中的员工缺乏内部控制意识，这不利于内部控制制度在铁路运输企业中发挥最大的效用，也不利于铁路运输企业在未来激烈的社会竞争中得到更好的发展。
（二）铁路运输企业内部控制监管不利
在铁路运输企业的内部控制中存在的最主要的问题就是，铁路运输企业的内部缺少一个有效的监管体制。虽然在一些铁路运输企业建立了一些监管体制，成立了一些监管部门，但是这对铁路运输企业的内部控制有效实施来说，作用并不是很明确。由于缺乏有效地监督管理，使得铁路运输企业即使制订了相关的内部控制制度，也不能够使内部控制制度发挥其最大的效用，也不能够提高铁路运输企业内部的财务管理水平，这样的情况对于铁路运输企业未来的发展来说是十分不利的。
二、解决铁路运输企业内部控制问题的建议
（一）提高铁路运输企业工作人员内部控制的意识
那么如何才能使得铁路工作人员认识到内部控制的重要性呢？
铁路运输企业是一个系统性较强的企业，财政部门又在企业中担任着重要的角色，因此，应提高财政部门在内部控制过程中的参与度。尤其是在铁路运输企业面临着重要的问题，进行抉择时，财政部门通过积极的监督和有效的建议，来保障铁路运输企业重大决策结果的真实性和有效性。但是在实际作业中，财政部门的重要性往往被忽视，甚至被看做只是进行收支的财政工具，而没有注意到其在公司决策中发挥的重要作用，使铁路运输企业中的重要决策的产生过程受到质疑，从而影响铁路运输企业重大决策的执行。因此，要想使铁路运输企业内部控制管理的有效性得到有力的执行，必须重视铁路运输企业财政部门在企业生产经营中的重要作用，以更好地实现内部控制管理。此外，铁路运输企业财政部门不仅仅只是进行现金收支的工具，铁路运输企业应将其作为重要的内部管理部门，充分发挥其作用，以提高内控的效率，增强工作人员对企业内部控制的重视，提高内部控制意识。其次，作为铁路运输企业单位中的相关管理人员，应当积极的参与内部控制的相关活动，提高自己对单位内部控制管理的认识。因为铁路运输企业的内部控制中，领导者的言行对于其中的工作人员都有很大的影响，大部分的铁路运输企业中的员工都是以铁路运输企业中领导者的言行作为标准的，只有铁路运输企业中的领导处处积极地参与到内部控制的活动中，才能够在一定程度上影响到铁路运输企业中的工作人员，使铁路运输企业中的工作人员能够从思想到行动上，处处遵守相应的内部控制活动准则，保证铁路运输企业在未来能够获得更好的发展。
（二）强铁路运输企业内部控制监管和外部控制监管
通过系统统一的奖惩考核体系，能有效地提高铁路运输企业内部管理效率，通过对内部控制的监督与惩戒，有效地减少的现象发生。其次，在奖惩考核体系中，着重发挥审计部门和财政部门的作用，在对单位内部资金收支状况进行规范和监督的同时，通过资金运转与流通了解单位内部控制的整体状况。这是由铁路运输企业的监督体系的特点决定的，铁路运输企业的监督体系由内部和外部构成。外部监督主要是通过审计部门和财政部门实现，但这两个部门监督的重点在于资金收支、流通的合法性，而对于内部控制的执行效果没有进行监管。内部控制对铁路运输企业的生产经营有着至关重要的作用，因此，只能通过铁路运输企业的内部监督体系实现，加强审计部门和财政部门的重要性，切实发挥其在反映内部控制状况，促使决策者制定正确的发展战略、经营战略中的作用，使其能切实有效地提高企业的内部控制效率。
三、结束语
本文主要论述的是铁路运输企业内部控制中存在的问题以及针对铁路运输企业内控中存在的不足的一些意见。只有加强对铁路运输企业内控的管理，提高铁路运输企业内部控制的管理水平，才能使铁路运输企业的内部控制制度不断地完善，铁路运输企业在未来才能够得到更好的发展。
参考文献：
[1]韩曼江.探讨多元化经营环境下完善铁路运输企业内部控制[J].现代商业，2013
[2]黄永中.在多元化经营环境下完善铁路运输企业内部控制的思考[J].科技致富向导，2012
关键词:铁路;运输;商品汽车;发展策略
1引言
近几年，随着国民经济的发展和人们生活水平的提高，购买汽车的人数越来越多，使汽车的产销量快速增长。2016年，我国汽车产销量分别达到2811．9万辆和2802．8万辆，与2015年相比，同比增长14．5%和13．7%。为满足日益增长的商品汽车运输的需要，早在2007年4月，铁路行业就完成了对商品汽车运输的整合，由中铁特货运输有限责任公司(简称中铁特货)统一负责商品汽车的运输和管理。年运量由整合前的28万辆增长到2016年的290万辆。这说明商品汽车采用铁路运输得到了较快的发展。2012年，中铁特货与上汽通用五菱汽车股份有限公司进行了深化合作，推行将商品汽车制造企业下线的商品汽车，通过铁路整列列车运输到各大商品汽车销售区域的铁路商品汽车物流基地进行仓储、配送和二次分拨(以下简称“库前移”模式)。不但发挥了铁路规模化运输的优势，而且使商品汽车的运量首次突破100万辆，与2011年相比，同比增长22万辆。这说明“库前移”模式不仅能发挥铁路规模化运输的优势，提高铁路运输商品汽车的时效性，同时又能促进商品汽车制造企业订单式的生产模式，使其更好地贴近市场，为消费者提供快捷、便利和满意的服务。目前，商品汽车采用铁路运输己基本涵盖国内所有商品汽车的品牌。而且随着汽车制造业的快速发展，使商品汽车运输采用铁路运输与物流业务呈现出强劲的发展势头。同时，在国家公路进行治理超载，规范运输秩序的情况下，通过公路运输的部分货源将引向铁路运输。2017年，随着中国铁路总公司与中国第一汽车集团、东风汽车公司、上海汽车集团股份有限公司战略合作协议的签订，进一步深化了铁路运输业与商品汽车制造企业之间的合作，使商品汽车采用铁路运输的优势更加明显，预计2017年铁路运输商品汽车将超过440万辆。
2商品汽车采用铁路运输发展趋势
2．1我国商品汽车产销发展趋势
随着国民经济的快速发展和人们生活水平的进一步提高及国民收入的倍增，二三线城市以及广大乡镇将使商品汽车的销量逐步提升，使商品汽车的产销量不断扩大，也使铁路运输商品汽车市场得到健康发展。
2．2国外商品汽车采用铁路运输情况
欧美一些国家，商品汽车采用铁路运输发展的较早，就美国来说，短短十几年，商品汽车采用铁路运输就达到了400多万辆。目前，美国采用铁路运输的商品汽车已占行业运量的70%、欧洲占50%，已成为第三大铁路运输货物品类。通过对欧美国家采用铁路运输商品汽车的发展情况来看，我国商品汽车产销量的持续增长，也将使铁路成为运输商品汽车的主要工具。
2．3我国商品汽车采用铁路运输的发展趋势
随着铁路对商品汽车运输业务的整合，使商品汽车采用铁路运输的整体优势得到有效发挥。为此，中铁特货根据商品汽车采用铁路运输的市场需求，研制了JSQ5、JSQ6等铁路运输商品汽车的专用车辆，并规划建设了商品汽车物流基地，组建了专业的配送队伍，开展了门到门的全程物流服务，逐步得到全国各大商品汽车制造企业的认可。近几年，中铁特货通过新增运输装备和周转场地、挖掘铁路“库前移”运输潜力和增加对流运输等一系列措施，使商品汽车采用铁路运输实现了迅速增长。商品汽车采用铁路运输，具有安全、环保、全天候、长距离、大批量的特点。随着国家对环保重视程度的不断提高，以及公路治理超载、超限运输政策的出台等，使铁路运输商品汽车的规模得到稳定、环保、安全优质等特点的发挥，进而促进商品汽车采用铁路运输市场的发展。
3商品汽车采用铁路运输存在的主要问题
3．1商品汽车物流基地建设有待完善
商品汽车采用铁路运输，是铁路行业新开发的货物运输来源，这项运输业务使大部分铁路作业场站无法满足大批量商品汽车仓储、中转的服务要求。为此，中国铁路总公司以铁总计统［2015］309号文印发了《铁路商品汽车物流基地布局中长期规划》，完善了铁路商品汽车运输、存放、中转、分拨功能。但还是存在一些问题，一是部分使用中的商品汽车物流基地周转场地条件较差，周转场地小、场地碎石较多、缺少照明设备等，影响了对商品汽车的作业和周转安全;二是商品汽车制造企业引入的铁路专用线较少，增加了商品汽车前端配送费用。
3．2商品汽车订单式销售模式作业环节较多
目前，中铁特货只与上汽通用五菱汽车股份有限公司进行了“库前移”模式的合作，其他商品汽车制造企业仍以订单式销售模式与中铁特货合作运输商品汽车。即商品汽车的销售订单生成后，商品汽车制造企业将需要通过铁路运输的商品汽车货单传给中铁特货办理运输手续，主要业务流程为:接单、提车、转运、装载、发运、在途监控、卸载、配送和交付等。中间流程多、环节繁琐，影响运输商品汽车的时效性。
3．3商品汽车运输信息系统有待完善
随着铁路运输商品汽车的不断增加，人工扫描数据和采集工作量增大，中铁特货专门开发的商品汽车运输物流平台需逐步完善有关功能，以满足运输大批量商品汽车的需要，并形成制约机制。
4铁路运输商品汽车发展策略及建议
4．1完善商品汽车物流基地配套功能设施
要满足铁路运输商品汽车销量增长的需要，需要完善商品汽车物流基地配套功能设施的建设。一是对既有商品汽车物流基地配套功能欠缺的设施进行完善;二是对规划建设的商品汽车物流基地，按其周转功能需求进行设计，建立健全消防、照明、防雷、安防、信息系统等配套功能。
4．2推进商品汽车制造企业铁路专用线建设
大力促进商品汽车制造企业建设铁路专用线。商品汽车制造企业建设铁路专用线，可以减少铁路运输商品汽车的中间作业环节，提高运输商品汽车的效率，给商品汽车制造企业带来经济效益。
4．3推广“库前移”运作模式
商品汽车制造企业可依托铁路运输量大和规模化的特点，以及规划建设的全路商品汽车物流基地，在商品汽车销售区域建立品牌库，推广“库前移”运作模式，直接从其区域品牌库进行配送和交付，减少运输的中间环节，提高运输的时效性。
4．4构建智能化商品汽车物流全程可视化系统
构建商品汽车制造企业从汽车销售计划到交付客户及反馈物流信息的全程可视化监控系统。并将中铁特货的信息系统与商品汽车制造企业的销售系统通过互联网联系起来，实现运输、配送和交付数据的互换及共享。这样就可以实现商品汽车制造企业、物流商、客户“三位一体”的智能化商品汽车物流管理平台。
5结束语
随着国民经济的发展和人们生活水平的提高，使商品汽车的产销量得到快速增长。为给消费者提供快捷、便利和满意的服务，发挥铁路运输规模化的优势，可以提高运输商品汽车的时效性。本文在阐述铁路运输商品汽车具有安全、环保、全天候、长距离、大批量等特点的基础上，并就铁路运输商品汽车的发展策略提出建议。
参考文献
［1］中国汽车工业协会．2016年汽车行业经济运行分析及2017年展望［J］．中国石油和化工经济分析，2017(3)．
［2］张晓东，康福泉，等．公路治超背景下铁路商品汽车物流发展对策探讨［J］．铁道运输与经济，2017(2)．
［3］陈蔚．铁路运输在商品车整车物流中的发展分析［J］．铁道运输与经济，2011(7)．
虽然铁道部已正式走入历史，但是原来存在于各铁路局、专业运输公司、合资铁路、地方铁路之间的运输收入清算制度仍在照旧运行，制度的监督、协调与执行职能暂由新成立的中国铁路总公司承担。尽管铁路运输收入清算制度在从1950年建立至今的64年时间里几经改革，不断完善，但是，随着铁路部门政企分开和经济管理体制改革的深化，随着各铁路运输企业市场主体地位的确立和多元化投资的引入，中国铁路运输市场将会逐步形成适度竞争的局面。那么，就需要相应地建立更加符合市场规律，公平合理的铁路运输收入清算制度。目前正在实行的，2005年新修订完善的运输收入清算制度，虽然基本贯穿了运输生产的全过程，初步体现了“收入来自市场”，但是，由于很多运价仍是按照原来铁道部和国家发改委统一制定的标准执行，所以不可避免仍存在一些问题：
1未能真实反映市场供需
不同地区，由于经济发展水平、自然禀赋、人员流动特征的不同，对铁路运输产品和服务的需求也呈现出明显的地区差异。各个铁路运输企业由于基础设施、运输装备、员工素质和盈亏状况的不同，对运输产品和服务的供给能力、供给效率也会呈现一定差异。这种供给和需求的地区差异本应该通过不同的运价有所体现，并通过运价进行调节，开行列车的数量、车种、等级等也需要根据市场供需来确定，并与相应的运价匹配。但是，现行的由原铁道部规定统一运价的收入清算制度，几年调整一次，不但不能及时反映而且也不能真实反映运输市场的供求状况。比如运输淡季，很多线路列车空跑现象严重，但也不能取消列车和降价揽客，极大浪费了运输资源。
2未能真实反映运输企业成本
铁路运输企业若要成为真正独立的市场主体，就不仅要考虑日常运营，还要考虑未来发展，所以，其成本支出除了客货运输、管理运营、设施设备维护之外，还应该包括基本建设投资、生产规模扩大、人力资源开发、运输市场开发等等。因此，铁路运输收入清算所遵循的运价应该是包含了上述成本再加上适当利润。但是，目前所执行的运输收入清算制度包括为体现区域成本差异而制定的价格调整系数，仅是在全路平均运输成本的基础上，对各铁路运输企业所做的成本补偿，并未真实反映企业的实际成本，影响了铁路运输企业的经济效益和主动适应市场的积极性。在这种全路统一标准的清算制度下，铁路运输企业很难成为真正意义上的市场主体。
3未能有效激励
铁路运输企业兼顾运输数量与质量目前的铁路运输收入清算制度，是和运输周转量即工作量相挂钩的，但是缺乏和运输质量相挂钩的激励制度。原铁道部统一规定了大部分运输清算单价，尤其是直通运输清算单价，使得铁路运输企业完成的运输周转量越多，获得的收入就越多，这就大大激发了铁路运输企业通过增加运量来增加收入的积极性，但同时也导致了铁路运输企业间在争抢运量时的内耗竞争。管界相邻的各铁路运输企业在每天清算时间节点（18:00点）重复上报和抢报相同的分界口接入交出车辆，就是这种内耗性竞争的明证。现行清算制度也导致了在运输质量方面对铁路运输企业的负向激励，因为假如运输企业过多关注运输质量，就会提高运输成本，降低周转效率，从而降低运输收入。事实上，铁路运输企业在提供运输产品和服务时重数量轻质量的现象普遍存在，诸如野蛮搬运、野蛮装卸、缺乏对承运物品的保护措施等等现象，广受诟病。这使得铁路运输企业从事的大多是低附加值运输服务，而丧失了高附加值运输服务市场。这种重数量轻质量的现象，也是导致近年来铁路运输在整个运输市场中所占份额不断下降的重要原因之一。但是，由于原铁道部的政企不分和目前政企初步分开后仍然维持的垂直一体化及垄断经营的模式，使得现行铁路运输收入清算制度存在的上述问题对铁路运输企业造成的影响尚未显现。然而，随着铁路经营管理体制改革的深化，这些问题终将凸显。所以，未雨绸缪，提前着手研究适应市场化改革要求的中国铁路运输收入清算制度，显得尤为重要。因此，本文在已有的铁路运输收入清算制度基础上，针对前文总结出的三大问题，提出相应的政策建议。
二对铁路运输收入清算制度改革的政策建议
1使清算价格真实反映市场供求又要避免垄断高价
同时兼顾公益运输由于铁路网的自然垄断属性，铁路产业无论采用什么样的改革方式，终究无法完全避免垄断。政府部门只能通过一定的规制措施尽量限制铁路企业的垄断程度，尽量打破行政垄断，同时又要通过一定的财政补贴保障铁路完成政策性和公益性运输；既要使市场这只“看不见的手”正常发挥作用，又要能够弥补“市场失灵”，避免“政府失灵”。具体到铁路运输收入清算来讲，首先，要使铁路企业的客货运输收入直接来自市场，根据从市场上实际取得的运输收入和成本支出进行清算，而不再经过政府部门的二次调节平均分配。其次，政府价格规制部门应该制定合理灵活的铁路运输清算价格政策，使清算价格能够成为及时调节运输供给和需求的有效手段，使清算价格信号能够及时有效配置包括铁路运输在内的各种交通运输方式的运力资源。再次，政府部门还要通过一定的财政补贴，使铁路企业有能力完全保障军事国防、专运特运、节日运输、救援救灾、“老少边穷”地区、国土资源开发等公益性运输。最后，虽然中国铁路进一步改革的目标是让铁路企业成为真正的市场主体，收入直接来自市场，拥有较自由的定价权，但是政府也不能对铁路运输清算价格放任不管，仍要对清算价格上浮做出适当限制，在分区域基准清算价格的基础上，严格规定清算价格上限或浮动比例上限。因为中国地域辽阔，经济发展水平和自然资源分布的区域结构性矛盾非常突出，人员流动在各种节日前后呈现非常规律性的大规模跨区域迁徙特征，物资尤其是煤炭、石油、粮食、果蔬等大宗物资的运输需求总是呈现非常明显的季节性跨区域大增大减，所以，运量的波峰波谷差异非常大，同时区域经济发展水平不同也导致各地区交通运输资源供给能力的不同。因此，假如政府对铁路运输清算价格放任不管，则有可能出现部分铁路企业凭借垄断力量，形成垄断高价，提供低质服务，侵害服务对象利益（这里的服务对象包括旅客、货主和铁路承运企业），影响正常的人员物资流动，扰乱正常运输秩序，进而增加了整个社会的经济运行成本。
2使清算价格真实反映运输企业成本
营造公平竞争环境在原铁道部时代，各铁路局和铁路专业运输公司虽然是独立法人，但并不是真正“独立核算、自主经营、自负盈亏”的企业，并不享有真正企业应当拥有的市场权利，比如投资权和定价权等等。由于政企不分，使得中国铁路兼具自然垄断和行政垄断的特点，但同时，各铁路运输企业也承担了大量的政策性和公益性运输任务；虽然历经多次清算价格调整，但都是服从和服务于国家宏观调控的需要，却忽视了对铁路运输成本的合理补偿和各铁路企业成本的个性化差异。中国幅员辽阔，由于自然条件、经济状况等客观因素和运输服务水平等主观因素，导致各地区铁路运输成本差异很大，越是偏远落后的地区，自然地理条件就越恶劣，铁路基础设施的维护成本和铁路运输成本就越高，但服务质量意识相对较弱，越是经济发达地区，自然地理条件相对优越，维护和运输成本相对就越低，但服务质量意识相对较强。要让改革之后的铁路企业成为真正的市场主体，除了要让铁路企业在政府规制下拥有相对自由的定价权之外，还要保证其拥有对运输基础设施、机车车辆等资产进行投资的自，便于铁路企业因地制宜，满足日常运营服务、市场竞争和企业发展的需要。因此，铁路运输收入清算价格，不能由政府统一定价，而要充分考虑不同铁路企业的成本特征。建议本着“涵盖成本，合理留利，政府监管，避免垄断”的原则，采用成本加成的定价机制，市场定价和政府限价相结合。具体来说，首先，由政府规制部门根据各地区和线路的实际成本，分区域制定不同的基准清算价格，基准清算价格要足以弥补各区域铁路公司的运输成本，为其他铁路公司跨区运输提供服务的成本，基本建设和运营成本；政府规制部门还要在基准价格的基础上对利润加成比例和价格浮动区间做合理限定，便于铁路企业根据市场供求情况和服务的差异化需求，制定相应价格，合理配置资源，同时避免垄断高价。其次，政府要制定合理、严格的规制政策，兼顾网运一体区域铁路公司、专业运输公司、合资铁路、企业专用铁路等多元化投资主体、多类型铁路运输企业之间相互提供服务清算价格的公平合理，保障各铁路企业在不同区域都享有公平公正的通路权，避免铁路企业尤其是拥有铁路网络基础设施的企业凭借区域垄断和路网垄断优势设置接入瓶颈，哄抬路网接入价格，扰乱正常运输秩序，破坏市场公平竞争环境。再次，对于政策性和公益性运输要实行分类补贴。最后，对于新建铁路项目实行分类负责，经营性铁路由企业投资建设和管理；公益性铁路由政府投资，企业组织建设和管理；兼具经营性和公益性的铁路由政府政策和适度财政支持，企业具体负责筹融资和建设管理；继续保留铁路基本建设基金，由各铁路承运企业代为收取上缴国库，其中半数以上返还中国铁路总公司，用于非公益铁路项目的建设，少数由国家铁路局安排，用于公益性铁路的建设。
3完善清算体系
关键词：铁路运输；营改增；核算；
中图分类号：U2-9
引言
“营改增”是我国税制改革的重要举措，“营改增”的实施对我国的经济发展具有重要意义。铁路行业实行“营改增”是全国税制改革的重要一环。“营改增”对铁路既有管理模式产生巨大的影响。收入部门作为运输收入销项税的核算部门，“营改增”对铁路运输企业收入管理工作的影响尤其深远，主要体现在会计核算的各个环节的要求、职能和业务的变化上。本文从运输收入管理的角度出发，深入分析了铁路“营改增”实施对运输收入会计核算产生的影响，提出加强核算管理的意见建议。
1.“营改增”推行的背景
2011年国务院启动税制改革， 2012年1月1日起，在上海交通运输业和部分现代服务业开展“营改增”试点。从上海试点开始，“营改增”的试点范围稳步扩大。为了加快推进营改增工作，国务院总理在2013年12月4日主持召开国务院常务会议，决定从2014年1月1日起，将铁路运输和邮政服务业纳入营业税改征增值税试点。2013年12月，财政部、国家税务总局联合下发《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》（财税[2014]106号）规定：从2014年1月1日起，铁路运输业在全国范围内纳入营业税改征增值税（以下简称营改增）试点。正式将铁路运输业纳入营改增试点范围。
2.铁路“营改增”的意义
2.1 减少重复征税，进一步完善税制。“营改增”后，有效避免了以前营业税重复征税的问题，打通了上下游企业的抵扣链条，实现增值税链条的完整，完善了国家税制。
2.2 增加物流企业抵扣额度，降低社会物流成本。“营改增”后，铁路运输费用的抵扣率提高到11%，对购进铁路货运服务的物流企业可增加进项税额抵扣，减轻物流企业税收负担，降低社会物流成本。
2.3 推动铁路运输企业完善现代企业制度。推行营改增，有利于促进铁路内部分工，规范铁路内部工作流程，强化铁路内部管理，进一步推进铁路体制变革，给铁路运输企业注入活力。
2.4 将有利于企业之间的公平竞争。实施“营改增”后，增值税的税基会变得更加广泛，企业在同一个税种就不会受到税负不均匀的影响，将有利于企业之间的公平竞争。
3.“营改增”对运输收入会计核算所产生的影响
“营改增”后，运输收入核算体系随“营改增”的要求调整，铁路运输业收入部门按照“价税分开”和“谁取得运输收入、谁列报收入、谁确认销项额”的原则确认和核算增值税销项税额。运输企业收入部门增加运输收入销项税的拆分、审核确认、核算、列报和数据公布工作，这就对运输收入核算的各个环节提出了新的要求，从收费项目、核收规范、审核、确认、科目设置和收入报表列报， “营改增”影响运输收入核算的全过程。
3.1 “营改增”进一步推进运输收入收费科目的规范化。
“营改增”前，运输收入费率费目众多，性质不一，运输收入更像铁路收费项目的大杂烩。“营改增”后，明确运输企业收入部门确认销项税额的运输收入为运输企业及其基层单位从旅客、托运人、收货人和其他铁路运输企业取得的客货运输和物流辅助服务收入。根据这个原则及铁路的相关规定对铁路运输收入的项目进行区分、清理和明确。对属于增值税运输收入项目的，规范内涵和名称。对不属于增值税应税项目的，明确由运营进行核收，不纳入运输收入销项税的核算范围。在会计核算中，收入核算科目中的“其他”项目取消，原列报于“其他”项目中运输收入均明确收费内容，同时按具体名称增加科目和报表列报项目。在运输费目的规范上，《中国铁路总公司关于修改部收费项目名称及有关事项的通知》对“路产专用线租用费”等十五项客货运输收费的内涵进行明确，对名称进行了规范。同时对“保险手续费”、“无法交付货物（包裹）的变卖收入”和“票据事故赔款”明确不再列入运输收入核收，改由同级运营部门核收。经过调整，运输收入收费科目进一步细化和规范化。
3.2 “营改增”对收费科目的列报和收费流程的规范性提出了更高要求。
“营改增”前，运输收入核收的重点是及时、完整核收，对核收流程有要求但并不是收入管理的重点。“营改增”后，不规范的核收流程容易导致费用项目的错列和混列，由于不同费用项目的适用税率不同，错列和混列影响增值税拆分的正确性。同时业务处理不规范也影响增值税基数核算的正确性和完整性，不规范的业务处理导致计税基数发生变化，本应缴纳增值税改缴其他税种，产生税务风险。例如，在日常核收中，站、段在核收业务人员违规操作的赔款时，把应开据客货杂费收据，按原科目核收的费用，简化为直接缴款，以多缴款上缴，多缴款在会计核算后转财务部门做营业外收入，不属于增值税税基，简化的业务操作导致了增值税税基减少。“营改增”对运输收入核收流程的规范性提出了更高要求。
3.3 “营改增”要求审核工作提高信息化水平
“营改增”后，运输收入审核工作增加增值税分拆和确认工作。审核人员不但要按照价税分开的原则，根据客货运输票据逐票收取的各项铁路运输费用和与之相适用的增值税率，按照不同增值税率进行分别审核与确认运输收入和运输收入销项税以外，还要满足税务、清算、铁总及各公司核算和申报的不同需求。差异化的需求导致销项税的拆分口径众多，使得收入审核系统数据量的爆发式增长，给日常审核工作带来极大的困难。例如，客运销项税额按照客票收入、客运其他收入和相对应的税率由收入部门通过收入审核系统计算、审核、确认，客票审核系统参数由588个增长至7056个；信息系统总参数量由7万个增长至28万个。整体数据量翻了4倍以上。工作核算内容和审核数据的大幅增加，但收入审核的人员并没有随之增加，这就迫切要求审核工作提高信息化水平。
3.4 “营改增”扩展收入会计核算的内容
“营改增”前，铁路运输收入会计核算是以收支两条线和发送核算制为前提，全面反映铁路运输进款资金，对其进行归集和分配，确认各项运输收入，编制运输收入会计报告，提供营业收入清算收入信息。“营改增”后，收入会计核算在原有的功能基础上，扩展增加归集、核算、汇缴销项税和公布运输收入销项税基础信息职能。核算包括国铁及股改控股公司直接收取的和接轨地方铁路公司直接收取归属于国铁及股改控股公司的铁路运输及物流辅助服务收入的销项税额，销项税额按照运输收入适用的税率和项目进行价税分开，再按国家铁路、股改公司、控股公司及地方铁路公司进行分口径核算。在价税分开和分口径核算的基础上归集汇总到铁总缴纳的增值税销项税金，同时为站段预缴税金提供基础信息。
4.“营改增”后铁路运输收入管理的建议
4.1 梳理业务流程，完善内控制度。针对“营改增”收入管理业务的各个环节，特别是税务高风险的环节，健全税务管理职能，明确内控管理职责，完善税务内控体系，完善涉税内控制度，防范税务风险。
4.2密切部门合作，建立多部门的联合检查制度。“营改增”是一项综合性工作，需要各部门联合才能完成，各部门各管一块的现状产生结合部问题，需要各涉及部门密切合作，建立常态化的联合检查制度，确保涉税业务的合法合规，防控税务风险。
4.3 加大一线收入核算人员培训力度，提升收入人员素质水平。“营改增”，不仅涉及到运输收入的相关政策和规章，同时更多涉及财会、税务方面的内容，这正是一线收入人员业务短板，“营改增”后要加强涉税业务的培训力度，提高现场收入核算人员的专业水平及业务素质水平，确保运输收入销项税核算基础牢靠。
4.4 完善站段车间收入管理职能。结合集团劳动力体制改革和站段体制改革。在车间站建立收入班组，配齐配强车间站收入管理力量，夯实基层收入管理的基础。在此基础上加强收入人员的队伍建设，明确车站收入业务人员的岗位和业务水平要求，建立收入核算人员的准入机制。
5、结束语
“营改增”全方位的影响着铁路运输企业运输收入核算。铁路运输为适应铁路“营改增”也在不断的改变，这种改变对运输收入核算工作产生深远影响。铁路运输收入核算工作如何适应和引领“营改增”带来的变化，是收入管理的一个重要课题。作为运输收入管理者，要与时俱进，适新应变，积极适应“营改增”后收入管理的需要，通过提高收入管理人员素质，完善收入管理机制，健全收入管理办法，提高运输收入管理工作水平。
参考文献：
[1] 财政部 国家税务总局 中国人民银行关于铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点有关预算管理问题的通知（财预〔2013〕442号）
[2] 关于明确铁路收费项目适用营改增应税服务的通知（铁总财函〔2013〕1207号）
[3] 关于铁路运输企业汇总缴纳增值税的通知（财税[2013]111号）
关键词：铁路运输；铁路客运车站；客运安全检查；法律法规依据
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.02.252
1 前言
随着我国经济的不断发展，国民生活水平逐渐提高，人们的出行需求越来越多。现阶段，我国的铁路运输正处于迅速发展的黄金时期，我国已成为世界上铁路客运量最大的国家，来自国家统计局的数据显示，2014年，我国铁路客运量达到230460.00万人，比上年同期增长了约9.4%。随着我国铁路网的不断完善，我国铁路客运规模将继续不断增加，成为广大旅客的首选出行方式。安全是铁路客运中最重要的因素，是保证铁路运输企业生存与不断发展的基本要求。
我国铁路点多、线长，车站的数量非常庞大。车站作为铁路运输的基本单元，是旅客出行的第一站，是保证铁路运输能够正常、顺利运营的基础，所以加强铁路车站安全管理，关系到人民生命财产安全和国家政治经济等利益，也关系到铁路行业自身的形象和生存发展状况。
2 铁路客运车站安全管理存在的不足
2.1 管理层安全管理意识落后
部分铁路安全管理人员观念陈旧，已经不能适应铁路运输的飞速发展[1]。受传统经验的影响，管理人员在进行安全管理工作时，没有超前意识，往往是发生了安全事故后，只是单纯地进行安全事故处理，没有从事故中汲取教训、积累经验，以防类似事故再次发生；同时，也没有对安全风险点、安全隐患进行排查，不能做到预防事故为主。
2.2 缺少系统的职工安全教育与培训制度
国家制定了相关安全法律法规，要求企业对职工进行安全教育培训，如《中华人民共和国安全生产法》第二十五条规定：生产经营单位应当对从业人员进行安全生产教育和培训，保证从业人员具备必要的安全生产知识；应当建立安全生产教育和培训档案，如实记录安全生产教育和培训的时间、内容、参加人员以及考核结果等情况。但是，在实际工作中，车站缺乏系统的安全教育与培训制度，使安全教育培训流于形式，如培训科目不具体、培训时间没有量化的规定、培训方式不能与实际相结合、没有详细的考核办法等，这些制度上的缺陷导致培训只是为了应付差事，没有真正地达到学习的目的。
2.3 客运设备设施管理与巡查存在问题
部分铁路局对车站客运设备设施进行了分类，也明确了责任人，这对确保客运设施设备的安全管理与使用起到一定的作用。但是由于不同类型的设备设施影响铁路客运安全的程度不同，车站缺乏针对各项设备设施具体的管理办法，导致安全管理成果不显著。在设备设施巡查方面，车站制定的检查不够具体、不确定，很多检查办法没有具体的检查时间、检查形式、检查内容、整改要求等。笼统的规定，可能导致设备设施巡查流于形式，起不到重要的作用。
2.4 客运安全监督检查不到位
安全监督检查部门是任何一个生产企业应该设置的职能部门，地区铁路监督管理局、铁路局安监室均是为保证铁路安全生产服务的部门，其职责是依照“监督检查、有力指导、积极服务”的原则对车站等生产部门进行安全监督检查，及时发现现场安全隐患，协助做好治理和整改工作。但是，相关安全检查部门存在监督检查制度不完善，检查项点不明确，检查工作不认真等问题，检查工作敷衍了事，这些均影响基层职工的安全意识，使铁路职工产生安全不重要的错觉[2]。
3 铁路客运车站安全管理改进建议
3.1 提升管理层文化水平，改善安全管理理念
针对铁路安全管理人员管理意识薄弱、管理观念落后的情况，建议铁路部门能够对车站安全管理人员进行经常性的教育培训，组织学习安全生产相关法律法规、安全风险管理理论等，提高管理人员水平；同时，铁路部门在确定安全管理人员的时候，可以考虑安全专业相关的高层次人才，提高管理队伍整体素质；另外，由于铁路一线职工长期与旅客、设备设施打交道，对车站生产过程中存在的安全风险点、安全隐患有详细的了解，因此，可以选择部分基层优秀人才进入铁路安全监督检查队伍，提高车站安全管理工作的有效性。
3.2 强化车站安全教育培训，提高职工安全意识
提高职工素质，增强职工安全意识，是改善和提升铁路运输企业核心竞争力的重要部分。因此，有必要对铁路客运职工进行经常性的安全教育培训，主要包括两部分，一是职工安全教育与培训，二是职工劳动安全培训。车站应根据铁路局制定的职工教育培训管理办法，结合自身实际，制定出适合车站的更加详细与具体的培训细则，细则应包括培训科目与内容、培训周期与学时、培训方式以及培训结束之后的考核办法；除此之外，还必须对采用新设备、新技术、新规章、新工艺、新材料的有关人员进行培训，使职工熟练掌握技术理论和实际操作，从而确保运输工作的安全进行。
3.3 规范客运设施设备管理措施，适应铁路运输安全需要
铁路设备设施是进行铁路运输的物质基础，客运设备设施的正常运作直接关系着铁路运输安全。因此，车站应针对客运设备制定明确的管理制度，包括各项设施设备的使用办法、维修制度、明确各相关责任人；制定具体的安全卡控措施，细化安全风险点及其控制措施，确保“安全第一，预防为主”；对可能影响旅客安全的设施设备，车站应及时采取安全防范措施，如设置安全警示标志、广播宣传等，确保旅客人身安全；此外，还应加大检查力度，定期对客运设施设备进行安全检查，及时发现问题，组织整改。
3.4 编制铁路客运安全监督检查手册，提高监督检查工作水平
由于铁路安全监督检查部门没有统一的检查标准，使安全监察人员有了过多的自由裁量权，这样增加了执法的随意性，不能保证安全监察工作的公开透明[3]。因此，建议安全监察部门能够结合我国铁路客运安全实际，针对普铁车站、高铁车站、普铁列车、高铁列车、客运段等不同对象，以法律法规为依据，根据各对象的风险点实际，分安全管理、客运组织、客运服务、应急保障等不同模块，编制铁路客运车站安全专项监督检查工作手册，为铁路客运安全监察人员的检查工作提供指导。表1为普铁车站客运安全监督检查工作手册的安全管理部分。
检查手册要求逐条标识法律法规依据，对采用的各项依据进行编号；并对监督检查类别、检查项目下的检查项点，按照有依法处罚项点、责令整改项点、倡导要求项点对应分类标识。铁路客运安全监督检查手册的编制，能够为客运安全监察人员进行监督检查提供标准，为其进行安全监管工作提供有力的依据和工具。表1中检查依据列的编号，A2指《中华人民共和国安全生产法》，B15指国家安全生产监督管理总局令第3号《生产经营单位安全培训规定》，B16指国家安全生产监督管理总局令第88号《生产安全事故应急预案管理办法》。
4 结语
（下转第256页）（上接第286页）
安全是铁路运输生产永恒的主题，而确保铁路旅客安全是铁路运输的重中之重。铁路运输企业必须采取多项措施（包括人员培训、设施设备管理、规章制度的规范与有力执行等），不断改善铁路运输安全状况；铁路客运安全监管部门，也应通过检查标准规范化、安全检查常态化等方式，积极营造“大安全”氛围，适应铁路客运安全发展需要，实现铁路运输的可持续发展目标。
参考文献：
[1]单忠民.铁路运输安全管理探讨[J].企业改革与管理，2016（07）：207.
[2]杨强.铁路运输安全监管体制探究实践[J].科技与企业，2016（08）：19.
[3]孙璐艳.我国铁路运输安全监管体系分析[J].交通科技与经济，2013（04）：71-74.
一、XX市“营改增”新增行业基本情况。
（一）铁路运输业。该市现有XX火车站和XX火车南站两家火车站。XX火车站既提供客运服务，也提供货运服务，而XX火车南站系新建车站，2014年8月通车，当前仅提供客运服务，货运业务尚未开展。这两家火车站所属公司均按照国家税务局的要求缴纳了增值税。
（二）邮政服务业。该市现有XX市邮政服务公司（属一般纳税人）及中通、圆通、申通、韵达、顺丰、百世汇通、宅急送、快捷、增益、天天快递等速递公司。这些企业也按照政策要求开展了“营改增”缴税工作。
（三）电信业。该市共有XX电信、移动、联通等三家开展电信业务的分公司。这三家公司也分别于2014年6月1日起按照试点要求向税务部门缴纳了增值税。
二、“营改增”对新增试点行业企业的影响及存在的问题。
（一）对铁路运输业的影响。经对XX火车站及XX火车南站走访调查了解到：铁路运输行业实行的是垂直管理，XX辖区内火车站的收入及税务均由成都铁路局统筹管理，所以“营改增”后对当地铁路运输业的影响并不大。但由于增值税的管理更为规范和严格，所以需要由专人负责该项工作，为此XX火车站每年需多支出工资、补贴等各项费用合计达18万余元，增加了车站的劳务成本。
XX火车站的谢宾经理进一步介绍：铁路运输业的生产经营由中国铁路总公司（以下简称总公司）实行集中调度统一指挥，国家铁路运输企业的营业收入由总公司统一核算确认，因此铁路运输企业的运输收入全额上缴总公司，总公司统一核算确认的收入作为企业的营业收入。按照当前的会计准则，损益表中“主营业务收入”核算的金额是含营业税的“含税收入额”，而营改增后“主营业务收入”核算的内容是不含增值税的“税后收入额”，铁路企业的营业收入将大幅下降，将影响铁路运输企业在工资总额等方面的核算。费用方面，通过对铁路运输企业的成本分析发现可抵扣的增值税进项税额偏少，另外铁路运输企业的固定资产主要是线路及房屋等不动产，按照现行的税收政策其购置费用中的进项税额无法进行抵扣，会导致铁路运输企业的成本偏高。综合来看，按照目前的税收政策铁路运输企业实行“营改增”后，其承担的税负将增加，且企业效益会降低。
（二）对邮政服务业的影响。该市的民营邮政快递公司属于小规模纳税人，“营改增”后对其影响较小。由于快递企业属于特殊行业，“营改增”前按照3%的税率征缴营业税；“营改增”后，公司无进项税抵扣资质，仍然按照3%税率征缴增值税，所以税负变化不大。而真正给了小型快递服务公司实惠的是2万元缴税起征点、月申报缴税变为季度申报等税收政策。由于全年缴税次数减少，同时缴税程序也得到精简，请兼职会计的费用有效降低，节约了运营成本。
XX市邮政服务公司属于邮政快递业一般纳税人，该公司财务人员介绍：实施“营改增”后，邮政普通服务和邮政特殊服务自2014年1月1日至2015年12月31日免税，即邮政速递物流类业务取得的收入，以及为金融机构代办金融保险业务取得的收入均免税。
根据该公司上年月报数据，分析出“营改增”对企业税负的影响,XX市邮政服务公司的税负上升10.94%。
（三）对电信业的影响。中国电信XX市分公司的杨经理介绍：营改增的实施，一是电信业务的收入会因价税的分离而降低。企业成本则因营改增试点只在部分行业与地区实施使得成本下降幅度比收入下降幅度小，最终造成税负上升而利润减少，在短期内企业的经营压力将会逐步增加。二是现阶段电信业所用营业税为价内税，在价内税这一体系下，企业营业收入并不会将营业税额扣减，而是将营业税金计入，并附加为成本费用的具体反映。相对于营业税而言，增值税为价外税，当企业在计算营业收入的时候，需将营业额中所包括的这些增值税剔除，同时这些被剔除的增值税也不可再计入到成本费用中，由此造成企业的收入下降。三是目前在电信行业中，企业营业人员的数量相对较多，且固定资产的投入也较大，按照《增值税暂行条例》来看，人员薪酬中部分开支不能抵扣，电信行业可抵扣的部分开支只有营改增以后所新购的各种设备、水电费、广告服务以及各种办公物品等，即抵扣不充分。四是对于杆线、塔站、管网等基础设施属于动产或是不动产国家并没有确定。那么新建这些基础设施的费用支出能否取得增值税发票作为进项税抵扣也没有明确。五是与通信行业相关的上下游产业（比如宽带安装、管道建设等）属于现代服务业、通信行业或施工行业的划分不明确，导致具体到某个项目的增值税税率及征缴幅度不明确。六是“营改增”对企业的集团化管理造成了干扰。为使采购成本得到降低，目前我国联通、移动与电信等均采取的是集团化管理，在管理中，明确规定了凡是原材料超过了一定金额时都须由企业总部或者省分公司来统一进行采购，在这种情况下，就会导致进项发票和销项发票主体单位不同，最终影响企业的集团化管理。
（四）进项税抵扣不充分而增加试点企业的税负。当前“营改增”尚处于试点阶段，多数行业并没有施行，而增值税的缴纳方式是销项税减进项税后再按差额缴税，但没试行“营改增”的企业不能提供增值税发票，这导致试点企业的进项税抵扣不充分，增加了企业的税收负担。
三、意见及建议。
“营改增”的这项增值税扩围政策本意是要规范管理，降低税负。然而通过调查和分析，多数企业反映税收负但不减反增，那么如何才能真正实现“营改增”的目的呢？意见及建议如下：
（一）铁路运输业。一是与税务机关进行沟通协调，力争将目前铁路运输投入最大的线路资产购置过程中承担的增值税进项税额纳入抵扣范围；二是争取国家补贴。前期试点地区的税收政策对税制转换期内按照新税制规定缴纳的增值税比按照老税制规定计算的营业税确实有所增加的试点企业给予财政资金扶持，帮助试点企业实现平稳过渡，确保试点企业税负基本不增加。铁路运输企业也应主动就税负增加问题与各级政府和税务机关沟通衔接，争取税负增加部分的补贴。
（二）邮政业。建议税务部门解决进项税抵扣不足的问题。1.邮政公司成本结构中，人工成本、租赁费、房屋维修费等占成本比重达64%，这些成本按现有税法规定是不能抵扣的。2.由于邮政企业免税收入项目较多，且免税收入占收入比重达84%，即使取得增值税专业发票，按照应税收入占收入比重分摊而进行抵扣的进项税也很少。建议根据邮政行业的实际情况，扩大可以进行抵扣的进项税的比重。
【关键词】铁道运输行业；企业调查；职业教育
1铁道运输行业职业教育企业调查研究背景
随着我国高铁营运里程的不断增加和高铁配套设备装备水平不断提高，高铁应用技术与管理水平也在日新月异的进步和提高，同时铁路运输企业对行业技术人才的需求标准也在不断变化。职业院校的毕业生的综合能力是否符合现代铁路运输企业的实际用人需求，以及铁路铁路运输企业对目前职业院校的毕业生的综合能力的高低，这些问题是铁路职业院校和现代铁路运输企业共同面临的实际问题和挑战。
2企业调查研究的范围与目的
此次问卷调查范围是中国铁路总公司18个铁路局及集团公司，具体部门有机关机务处、供电处、车辆处、电务处、工务处、运输处、客运处、货运处等业务处室和相关基层站段。问卷调查涉及的高职（中职）铁路相关专业有：铁道机车车辆、铁道车辆、铁道工程、电气化铁道技术、铁道通信与信号、铁道运输共6个专业。调查的内容主要是了解铁道运输行业职业院校各专业毕业学生的培养质量，了解铁路相关企业对铁路职业院校毕业生的综合评价，了解铁路相关企业相应岗位的需求，以及铁路企业一线对职业教育教材建设的意见建议。
3企业调查研究的工作过程
自2015年3月初开始进行企业问卷调查工作。历时月余完成问卷调查，截止截至2015年4月中旬完成企业调查问卷全部数据回收完毕。此次企业问卷调查共回收调查问卷5298份，其中有效份数5281份，无效份数17份。
4各专业调查问卷数据的综合分析
下面通过对企业调查问卷综合项目进行数据统计汇总分析，期望从中可以了解在当前教学体系下，学生整体的综合能力情况，从侧面辅助分析我们当前课程体系，教材体系的合理性、科学性，以利于进一步的改进提高．由于此问题包含因素较多，可考虑采用双层模糊综合评价方法，数据的计算利用Matlab编程实现，输出数据见表1。由以上模糊综合评价方法得到的结果可以看出，适应能力、职业能力、基础能力和创新能力的隶属度分别为0.7333、0.7198、0.7488和0.6974；而总体综合能力隶属度值为0.7296。以上所得出的隶属度值均介于0.6至0.8之间，也说明铁道运输职业院校毕业生总体综合能力评价结果为较强。相对而言，四项能力中评价较好的是基础能力，其隶属度为0.7488；四项能力中评价较好的是创新能力，其隶属度为0.6974，评价等级为一般。
5意见和建议
5.1重视教材建设工作，突出学生的职业能力培养职业院校在教材建设过程中，要考虑融合工学结合、顶岗实习模式改革，推行任务驱动、项目导向等教学做一体的教学模式改革。5.2教材建设要强化校企合作，开发构建突出能力培养的职业课程体系教材建设要结合专业技术领域和职业岗位的任职要求，根据相关的职业资格证书标准和职业标准，改革课程体系和教学内容。教学内容应覆盖相应职业资格要求。5.3重视德育教育，提高学生综合素质全面贯彻落实素质教育理念是人才培养工作的基本要求，在关注学生技能培养的同时，要重视加强德育教育，突出职业道德和职业精神培养，教会学生如何做人。要重视学生非智力因素在学生成功成才中的重要作用，着重培养学生的口头表达能力、与人相处的能力、团队合作的能力。5.4重视专业岗位能力培养，强化相关职业能力训练在企业调查问卷汇总表中可以看出，铁道运输类各个专业有多个不同的技术岗位和工种，同时还有许多新增的岗位，每个技术岗位的核心知识和技能也不尽相同。职业院校学生在校学习期间应重视自己所学专业不同岗位能力培养，不断强化相关职业能力训练，以提高自身的专业优势和竞争力，达到未来就业岗位的技能要求。
参考文献：
[1]李鲁华.电气化铁道供电系统[M].北京:中国铁道出版社,2011.
一、引言
铁路运输业“营改增”前征收营业税时，按照清算收入之和计提营业税金及附加，并上交铁路总公司，由总公司统一缴纳营业税金及附加，这种核算方式相对较为简单。改为征收增值税后，铁路运输企业主营业务实行预缴和汇缴增值税的双重流转会计核算操作模式，涉及铁路总公司、铁路局、运输站段、控股合资公司、非控股合资公司等众多单位，需要核算应交增值税汇缴各项专栏（进项税额、已交税金、减免税款、销项税额、进项税额转出等）。逐级上转、交叉清算、相互开票等，且由于收入部门对运费、运输服务费等项目的价税数简单汇总，造成实际按照含税价开票时税金金额不一致，数据信息传递量大，该核算方式较一般企业增值税核算更为复杂。由征收营业税改为征收增值税，实行预缴和汇缴双重模式，这对原有会计核算模式产生了重大影响，会计核算方法变化很大。本文通过分析目前铁路运输企业增值税流转会计处理现状，对“营改增”会计处理提出优化建议，以期为铁路运输业“营改增”会计处理提供参考。
二、铁路运输企业增值税会计处理现状
（一）进项税额核算
1. 所属铁路运输企业进行主营业务的各项经济业务时，取得的增值税扣税凭证，应进行进项认证，进行进项税额明细科目核算，按照税法规定不可抵扣的须从“进项税额转出”科目中转入到相关成本或资产价值；当月未取得增值税扣税凭证或未办理认证的，在“待抵扣进项税额”明细科目核算，待取得增值税扣税凭证并认证后，再从“待抵扣进项税额”明细科目转入“进项税额”明细科目；进行进项认证、进项税额转出的相关信息，须做好台账登记工作，用于月初的进项、进项转出申报工作。在该环节运输站段、控股合资公司、路局的进项核算基本相同。
2. 站段认证并做进项税额处理的相关债务上转，由路局集中付款的经济事项，需区分不含税价、进项税额并分别通过日常运营往来、增值税流转往来科目上转通知书给路局。
（二）销项税额核算
1. 根据运输进款确认销项税额，即按照所属铁路运输企业（含铁路局、所属运输站段、所属控股企业，下同）核收的运输进款和接轨非控股企业（为铁路运输企业管辖内的非控股、地方铁路企业，下同）核收的归属铁路运输企业的运输进款，分税率确认销项税额。其中对接轨非控股企业核收的归属铁路运输企业的运输进款，铁路运输企业需开具增值税专用发票，用于接轨非控股企业进项抵扣。所属铁路运输企业核收的归属于非控股企业的运输进款，确认待抵扣进项税额，催收取得增值税专用发票后，转入增值税进项税额。在该环节运输站段、控股合资公司不涉及，由路局进行销项税额的核算。
2. 根据付费收入确认销项税额，根据付费支出确认待抵扣进项税额，即按照总公司公布的提供运输作业服务清算数据，所属铁路运输企业与非控股企业相互开具增值税专用发票，分税率确认销项税额和确认待抵扣进项税额。在该环节运输站段不涉及，由路局、控股合资公司进行销项税额的核算。
（三）预缴税额核算
按照前述计算销项税额的口径基数，国铁按1%，合资铁路公司按3% 的预征率，进行预缴增值税金及附加费；所属铁路运输企业应预缴的增值税额，应在税款所属当月月末在增值税已交税金和未交增值税明细科目核算，实际缴纳时，转销未交增值税明细科目；预缴增值税涉及的相关附加税费，由所属铁路运输企业计入主营业务税金及附加科目。
（四）税额流转核算
所属铁路运输企业应设置增值税流转科目和增值税流转往来科目，通过这两个科目将应交增值税汇缴各专栏金额逐级上转（控股合资公司按控股关系通过增值税流转科目和应收应付科目上转铁路局），上转后应交增值税汇缴科目余额结平；通过逐级拨付预缴增值税资金、应纳税净额结算资金，保持增值税流转往来科目平衡。
三、铁路运输企业增值税会计处理优化建议
（一）改革增值税专用发票开具
铁路运输企业增值税专用发票开具对应关系如图（1）（2）：
如图（1）、图（2）所示，铁路局、控股公司、非控股公司对于运输进款和提供作业服务项目的专票开具是多对多的关系，极为繁琐。铁路局确认的销项是以运输进款和提供作业服务收入为基数，运输进款按接轨局原则，提供作业服务按清算原则，销项确认的原则不一致，且应交增值税汇缴销项、进项等栏金额按月层层上转给总公司，铁路局并非实际意义上的增值税纳税主体。运输进款部分铁路局对接轨局非控股公司开票，提供作业服务部分铁路局、控股合资公司对全路相关非控股公司开票，全路非控股公司对相关路局、控股合资公司开票，专票流程极不顺畅且工作量繁重。
为简化当前复杂的流程，提出以下优化方案：方案一：均按接轨局原则操作，即铁路局按照接轨局非控股公司核收的国铁运输进款、国铁提供作业服务确认销项，开具专票，接轨非控股公司按照国铁核收其运输进款、提供作业服务汇总确认销项，对接轨铁路局开具专票，路局与接轨局非控股公司发生开票业务联系，如图（3）所示；方案二：销项确认原则不变，由总公司开具专票并进行非控股的进项抵扣，即总公司按照非控股核收的国铁运输进款、国铁提供作业服务金额开具专票，非控股公司按照国铁核收其运输进款、提供作业服务金额开具专票，总公司取票做进项抵扣核算，总公司与非控股公司发生开票业务联系，如图（4）所示。
（二）优化过程信息传递
总公司每月公布运输收入销项税金明细表，用于核对各铁路局运输收入销项、待取得发票金额，待取得发票金额是各铁路局核收的各非控股公司的汇总数，明细数据未公布，非控股公司在开票环节无法取得有效数据来源，未能及时开具增值税专用发票，且实际开具专票时，由于收入部门对运费、运输服务费等项目的价税数简单汇总，无法对应价、税、含税价，长期以往，尾差将难以核对。因此总公司需按月公布待取得发票的明细数据；需统一开票口径，明确开票造成的尾差如何处理。
（三）建立会计信息系统
铁路运输企业增值税流转环节涉及大量的往来核算，使用“通知书管理”模块能够实现即时全局单位往来通知书发送、异地打印等功能，大大提高了增值税流转环节会计核算的工作效率，为较好完成流转环节会计实务操作提供了基础。但目前尚有数家控股合资公司未使用财务会计管理信息5.0 系统，无法使用“通知书管理”模块，建议路局财务部门进一步在合资公司全面推广使用5.0 系统。
（四）加强财会人员培训
关键词：铁路货运；物流化；SWOT
一、 研究背景
1、铁路货运改革。铁路是国民经济钢铁动脉，铁路运输收益的70%来源于货运，长期以来都是“以货补客”。然而近期以来受困宏观经济形势萎靡，铁路货运服务的弊端日益突显，导致货运量持续下降；与此同时，全社会物流量却实现大幅增长。2013年3月，通过借鉴物流行业的成功经验，结合市场需求，对铁路货运进行改革，实行铁路物流化，主要改革措施如下。
（1）简化货运办理手续，改革运输组织方式；（2）规范收费，收费合理、透明；（3）提高服务水平，从“站到站”到“门到门”。
2、SWOT分析法。SWOT分析法又称态势分析法，由哈佛商学院的K.J.安德鲁斯教授提出来，是通过分析企业内部的优势（Strength）、劣势（Weakness）及外部的机遇（Opportunity）、威胁（Threat）评估企业现有策略的一种方法，通过分析构造SWOT矩阵，制定更适合企业发展的行动策略。
优势，是指组织机构的内部因素，如有利的竞争态势、充足的财政来源、良好的企业形象、技术力量、规模经济、产品质量、市场份额、成本优势等。
劣势，也指组织机构的内部因素，如设备老化、管理混乱、缺少关键技术、研究开发落后、资金短缺、经营不善、产品积压、竞争力差等。
机会，是指组织机构的外部因素，如新产品、新市场、新需求、外国市场壁垒解除、竞争对手失误等。
威胁，也指组织机构的外部因素，如新的竞争对手、替代产品增多、市场紧缩、行业政策变化、经济衰退、客户偏好改变、突发事件等。
二、 铁路物流化的SWOT分析
1、 优势分析（S）
（1）完善的路网结构。我国铁路经过拥有完善的路网结构，货运路网四通八达，贯通国内偏远地区，甚至延伸至国外多个地区，覆盖点多、线长、面广，货物运送范围广，让物流企业望尘莫及。
（2）货运改革后，增开快运货物班列，集结成列后的批量直达班列，运行速度快，运到时间短，缩短客户等待时间，提高客户满意度，吸引更多客户。
（3）铁路货物运输改变以往的“铁老大”态度，与第三方物流企业合作，开通全路联网的批量或零散快运业务，对有些货物开展“门到门”运输，使客户更便捷，提高客户满意度。
（4）铁路货物运输成本低，货物托运价格低廉，尤其是大宗货物运输，价格优势更明显，深受广大客户青睐。
2、 劣势分析（W）。经过多年的沉淀，铁路管理机构庞杂，内部存在很多顽固矛盾，如今成为阻碍铁路货运物流化的劣势因素。
（1）办理手续繁琐。铁路都是按照计划组织货物运输，办理手续复杂，需要申报与审批。经过货运改革，虽已简化，但仍需要申报计划、报请求车，无法与物流企业的“随到随运”匹敌。
（2）货物运送周期长。由于铁路企业内容管理方面的缺陷，客户的货物在站停留时间长，货物需在发站等待装车，在到站等待通知收货人提取。即便是门到门运输的货物，由于铁路与物流企业前的衔接不够紧密，也存在同样的问题。
（3）铁路货运技术落后。货运改革前，铁路运输一直具有垄断性，与物流企业之前缺乏交流合作，导致货运部门技术设备落后，不了解国际物流企业的运作方式，在物流业蓬勃发展的国际新形势下，反应迟钝、嗅觉不够灵敏。
（4）物流专业人才匮乏。铁路现有人才具有足够的铁路货运工作经验，但他们对物流行业并不了解。物流包括很多个环节，如采购、仓储、流通加工、运输等，现有铁路员工不熟悉物流行业的运作机制、先进设备，缺乏物流管理理念，这是铁路物流化进程中不可忽视的障碍。
3、 机遇分析（O）
（1）国家政策支持。虽然国家没有出台铁路物流化的相关政策体系，但从货运改革中可以看出，国家支持铁路货运向物流化方向发展，铁路物流化已经得到了国家各管理层的普遍重视。
（2）有利的国际形势。2014年4月，“汉新欧”铁路国际货运通道实现常态化运营；2014年6月，苏满欧国际货运通道实现班列化；2014年底试运行的赣新欧国际铁路物流通道以南昌北站为主要发运站，到达哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦和德国等中亚和欧洲国家，并与国内早已开行的中欧班列对接；这些国际铁路货运通道主要采用集装箱运输方式，节约了铁路运输成本，使我国铁路货运有效地占据国际市场，增加国际竞争力，强化与国际经济合作，加速我国铁路物流化步伐。
（3）高速铁路的发展带来的新机遇。客运专线的发展不断施放铁路货运能力，使铁路货运能力得到大幅提升，许多大型的铁路货运营业网点都已建成具备现代化技术的专业物流中心，基础设施的升级使铁路运输提供适应市场需求的物流服务新产品成为可能；2014年8月份，中铁快运携手顺丰、申通，推出京沪、京广电商专列，开展高铁快递业务。这些都为我国铁路货运物流化的发展带来新的市场机遇。
4、 威胁分析（T）
（1）物流行业的威胁。如今物流业篷勃发展，以办理手续简捷、运送速度快、“门到门”服务等高水平服务占尽先机。对于平常的小件货物，客户更倾向于选择快递公司，铁路货运的市场占有份额很低。
（2）来自其他运输方式的威胁。经过货运改革，铁路货运的服务水平有了明显提高，但依然处于比较尴尬的境地，运输速度虽高于水运，但低于公路运输和空运；成本虽低，却也比水运和管道运输高出许多；这成为铁路物流化进程中一块不可忽视的绊脚石。
（3）经济形势的威胁。近年来，我国经济形势一直低迷，铁路货运量锐减，为铁路货运物流化带来很大压力。
三、 对铁路物流化发展的几点建议
根据SWOT分析结果可以看出，我国铁路物流化存在很多障碍，如铁路组织机构太过庞杂等，为了使铁路物流化走得更快更稳，我将提出以下几点建议，为我国铁路货运物流化尽自己的绵薄之力。首先，我国铁路货运组织管理机构需精减，不仅可以为客户简化办理手续，还可以增加铁路货运的灵活性，随时应对国际风向标的变化；其次，我国铁路运输业作业服务行业，应该放低姿态，彻底摆脱“铁老大”的禁锢，改善服务态度，提升服务质量，想客户所想，忧客户所忧；最后，我国铁路货运要加强与物流企业及其他运输方式合作交流，实现分工合作、无缝对接、发挥各自的优势，如物流企业负责支线运输和终端接取送达等高灵活度领域，以及货源的组织；铁路货运负责干线直达运输等；这样才能实现物流企业的灵活便捷和铁路运输快速低价的有机结合，加快实现铁路货运物流化。（作者单位：天津铁道职业技术学院）
参考文献：
[1]郭国辉.中国铁路物流企业发展的SWOT分析[J].产业与科技论坛，2009.8（10）.
摘要：效率是决定企业发展的关键因素，本文探究网络DEA模型的组成，通过网络DEA方法分析和评价我国铁路运输企业的工作效率，对铁路运输企业效率的提升提出了相关建议，并为相关领域提供了理论指导。
关键词：网络DEA；铁路运输；企业发展；子过程
一、引言
企业组织是社会经济的基本单位，企业的健康运转需要有较高的工作效率，且社会经济的发展也需要高效的企业管理。而近期我国铁路运输企业的经营发展相对缓慢，因此，对铁路运输企业效率问题进行研究势在必行。
二、网络DEA模型的基本形式
网络DEA方法需要对企业全部生产过程进行彻底分解，而铁路运输企业产品的生产和消费是同步进行的，这导致铁路运输企业生产过程的分解不能够照本宣科的模仿其他行业的分解的方法[1]。从我国铁路运输的效率评价研究和铁路运输业的情况而言，铁路运输采用客货混运，这种方式于投入要素方面无法在客货运输业务之间进行科学的分配，因此不能将客运和货运进行直接分解。而应该充分结合铁路运输企业的生产特点，将铁路运输企业的生产过程分成车辆维修过程和车辆运营两个子过程。在各个子过程选取指标时，均应该选取正向变量指标而不应该存在反变量。并且各个子过程均要以输入为倾向，即输出不变的情况下减少输入，从而达到有效的状态才能完成DEA模型的组成。
三、铁路运输企业组织效率的实证分析
（一）铁路运输企业组织效率值分析本文以我国铁路局作为决策单元，根据制定模型，以车辆维修过程和车辆运营两个子过程为基准，运用LINGO软件进行测算，对2007年我国铁路运输企业的运营效率进行整体评价。从整体组织效率情况看，上海局、北京局、南宁局、呼和浩特局以及沈阳局的组织效率值为1，这可以说明它们在我国铁路运输企业中的运营是相对有效的。而通过调查存在部分铁路运输企业的效率值小于1的情况，这说明它们组织效率并不是正确而有效的。经过调查所有的无效决策单元，得分较低的是青藏铁路公司、西安局和昆明局，这三个铁路部门的组织效率分别为0.47、0.54和0.55，说明青藏铁路公司、西安局和昆明局在组织管理上出现了一定的问题，在未来的工作中需要加以注意，也要根据不同运输企业出现的不同问题进行交流和学习，进行取长补短。通过调查，总计存在13家组织效率分布在0.8～1的区间内的铁路运输企业，这些组织效率相对较高。这些企业应该向其他企业分享组织管理经验，也要互相借鉴经验，从而实现共同进步，通过网络DEA方法，可对各企业的组织效率进行比较有效的区分。
（二）铁路运输企业运营子过程分析我国铁路运输企业是较为复杂的综合系统，包含许多子系统和子过程，且不同的子系统之间存在相互影响和相互干预，这对企业组织存在极大的影响，在运营过程中，若某个子系统出现错误，受影响的不止是子系统或子过程本身，会直接影响到整个企业的运营。因此，若铁路运输企业整体组织效率大幅提升，则其子系统也必然会得到相应提升。本文中组织有效的企业主要包括北京局、上海局、南宁局和沈阳局，经调查发现它们在子过程方面也具有较高效率的。对于呼和浩特局，它们在车辆维修这个子过程中表现是高效的，但在运营子过程中表现无效，因此判断其组织也是无效率的。对于呼和浩特局来说，在未来的工作中应该重点加强对运营子过程的管理工作。相反，哈尔滨和太原等多个运输企业在运营子过程中表现有效，而在维修子过程中表现无效，可以判断这些组织也是无效率的。
四、结束语
通过网络DEA的评价企业，并不代表无效企业其没有改进的空间和必要，而应该通过子过程是否有效来对组织进行组织和优化，提高自身运营效率，也可通过自身效率值的情况，决定子过程的调整优先顺序。
“要想富，先修路”。作为国家的重要基础设施和大众化的交通工具，铁路运输行业是经济和社会发展过程中的基础行业之一。随着中国经济发展进入新常态，我国铁路运输企业也进入了一个新的时期，在挑战与机遇并存的背景下，财务绩效衡量有利于提高企业资源配置效率，增强市场竞争力，对于铁路运输企业的长远发展越来越重要。目前，财务绩效评价的方法有很多种，归纳起来主要有单一指标法和综合指标法。单一指标法简单且容易理解，操作起来方便快捷，但过于片面化，难以衡量整个企业的财务状况；综合指标虽然操作起来有点难度，但评价更为全面，通常由企业规模、所属行业、财务人员的理论水平和经验决定。如果一个企业能够很好地运用综合财务指标，不仅能弥补单一指标的缺陷，还可以为企业的发展壮大做出突出贡献。本文通过对铁路运输企业绩效评价方法和指标的论述，分析各项利弊因素，取长补短，以杜邦分析法、平衡计分卡分析为案例，演示了指标法的实施过程和结果，并提出对铁路运输企业财务绩效评价的合理性政策建议。
二、财务绩效评价概述
1.财务绩效评价的内涵。关于财务绩效的涵义，学者们对此进行了有益的探索，观点也不尽一致，综合前人的概述，本文对财务绩效的界定是：企业在其生产经营分配的一段时间内，在完全竞争的环境中，通过合理有效地配置各种资源，达到企业经营效果和财务效益相统一的程度。相应的，绩效评价则是指采用一定的评价方法、定量指标及定性评价基准，在企业中注重现金流量的作用，权衡利弊，实现目标与效益的统一。
2.财务绩效评价方法及特征。财务管理人员通过事前预算演绎，事中监督控制，事后积极反馈，从财务方面为企业的战略发展做出应有的贡献。财务绩效评价方法在企业中的应用已经较为普遍，目前绩效评价的方法主要有杜邦财务分析体系、经济增加值(EVA)和平衡计分卡(BSC)等评价方法。在投资者对企业进行评价、企业自身提升管理水平等方面都起到了无可替代的重要作用。它具有以下六个特征：真实性。企业财务绩效评价要保证财务指标各数据是真实可靠的，并不是对财务报表中的数据进行纸上谈兵。全面性。企业绩效评价不仅要对过去的业绩做出正确的总结，而且要为企业未来的发展做出正确的预测。风险性。市场有风险，要选择合适的绩效评估方法，方法不适当，会让企业陷入重重困境。及时性。企业财务绩效要及时向利益相关者报告，为他们做出正确的经济决策提供保证。可比性。为了评估不同企业或同一企业在其不同时点的财务绩效，必须采用一致的方法。人本性。人是生产力中最活跃的部分，企业财务绩效评价要时刻重视人的作用，实现社会效益与经济效益的统一。
三、财务绩效评价方法在铁路运输企业中的应用
财务绩效评价方法有很多，其中主要有定量评价和定性评价两类，杜邦分析法是典型的定量评价方法，而定性评价方法以平衡计分卡为主要代表。
1.杜邦分析法在铁路运输企业中的应用。杜邦分析法最大的特点是不仅包括财务指标，同时还包含很多非财务指标，它可以将铁路运输企业的增长能力、盈利能力、营运能力和偿债能力指标按其内在逻辑关系有机结合起来，形成一个完整的指标体系，并通过净资产收益率这一核心指标来综合反映。杜邦分析法财务指标关系：净资产收益率=销售净利率×资产周转率×权益乘数本文将以杜邦分析法为框架，选取某铁路运输企业近三年数据展开讨论。可以看出，该铁路运输企业净资产收益率在不断稳步上升，尤其在2014年，达到了0.3951。这看上去是一个不错的数字，但杜邦分析法分析铁路运输企业财务绩效也存在以下问题：
1.1可比性问题。总资产与净利润不配比，其中总资产应包括股东、债权人全部资产提供者所包括的资产，而净利润只属于股东个人的，因而计算出来的结果是不准确的。
1.2没有考虑现金流量表数据信息。销售净利率的数据从利润表获取，总资产周转率的数据从利润表和资产负债表获取，权益乘数利用了资产负债表信息。唯独没有利用现金流量表信息，没有突出铁路运输企业现金流量状况。
1.3过分重视短期效益。由于财务指标反映的是过去企业的经营结果，铁路企业经营者为了突出在自己的任期内有一个很好的财务绩效状况，可能会美化财务指标，但这却是追求短期效益的结果。
2.平衡计分卡在铁路运输企业中的应用。平衡计分卡是由美国著名管理学大师罗伯特和大卫提出的一种考核方法。它打破了传统上只注重财务指标评价体系，认为企业可以从财务、顾客、内部经营流程、学习与成长四个维度来考察公司业绩。这种方法的优点在于不但改变了传统的财务绩效评价体系的思想，而且更加积极主动地推动经营管理者去实现企业战略目标的管理体系。对于铁路运输企业来说，平衡计分卡对企业财务绩效评价体系进行了继承、发展和创新，以一个全新的视角开创了财务绩效评价的先河。但是也存在很多不足与缺陷：
2.1主观指标难以量化。由于没有一致的标准，上述指标值和权重很难达成一致性，一般采用主观赋值法。在这种情况下，如客户满意度、员工满意度等主观指标难以量化，这就降低了绩效考核的准确性和实用性。
2.2实施难度大。一方面实施成本高，由于平衡计分卡从四个一级指标来考察企业业绩，为了得出正确的评价，铁路运输企业要请相关专家顾问把每个一级指标细分成二三级指标，这是一项庞大而复杂的工程，需要消耗大量的人力、物力和财力。另一方面实施时间长，为了使平衡计分卡能够正确地反映铁路运输企业的业绩，需要花费数月时间去调整其评价结构，以使其规则体制化。
四、完善铁路运输企业财务绩效评价的对策
1.完善财务管理基础性工作、面对当前复杂的经济环境，铁路运输企业要想采取具体的多样化的财务绩效评价策略，推动企业可持续发展，良好的财务管理环境必不可少。具体来说，铁路运输企业应当加强财务人员的绩效培训，完善会计工作和相关的内部规章制度和考核标准，加强现金流的监督管理，完善风险控制，灵活调整企业的财务评价方法，实现企业目标与效益的统一。
2.丰富财务指标的内容。
2.1建立综合指标评价体系。虽然铁路运输企业在评价财务绩效时，非财务指标已经越来越受到重视，但是财务指标的重要性依然不可以替代，企业可以采用综合绩效评价指标体系，丰富财务指标内容。
2.2引入现金流量指标。净资产收益率是杜邦分析法的核心指标，但它不能反映铁路运输企业获取现金流的能力，这是它的一大缺陷，因此可以采用权益现金报酬率，用来完善杜邦分析体系，这是因为获取现金流能力是企业可持续发展的重要保证。
3.建立EVA评价体系。随着铁路运输业的市场化改革，在兼具公共服务的同时，作为企业，其目标不仅是追求资本的保值增值，而且要尽最大努力去实现股东财富最大化，这与财务管理的目标相一致。经济增加值衡量的就是扣除必要的资本成本，其计算公式如下：经济增加值=资本收益－资本成本使用该指标评价时，由于考虑了全部资本数额，计算出来的利润能较为全面的反映企业的真实情况，为铁路运输企业的绩效评估做出正确决策。
4.综合BSC和EVA绩效评价体系。综合EVA与平衡计分卡各自的利弊，取其所长，避其所短，将两者有机地结合起来，平衡财务指标和非财务指标关系，实现两者之间的相互补充、相互促进，形成综合绩效评价体系，形成一种全新的动态“平衡计分卡”，实现铁路运输企业的战略性发展。
五、结语
1铁路运输企业资金管理现状
1．1行政干预过度，资金资源难以得到合理配置
资金结算所隶属于总公司或局财务处，其职责是在内部市场上调剂余缺，发挥资金聚合后的规模优势，对铁路的发展起到过推波助澜的作用。但随着铁路的转制，其弊端也在逐渐显现。资金结算所作为职能部门，行政命令干预过度，大多时候充当“出纳”的角色，对资金支配缺乏自主支配，对资金管理仅仅做到资金集中，而缺乏集中后的有效管理。尤其作为国有企业，某些人为了捞取政治资本，近几年盲目投资、乱投资现象严重，资金资源得不到合理配置。
1．2资金结算所内部结算工作量大，资金周转率低下，资金监管滞后
多年以来，资金结算所的工作大多停留在柜面结算上，虽然在2009年机构大调整，精简机构数量、整合资源，大大提高了资金的归集率。但资金结算的重心仍未转移，仍处在重复、机械的柜面结算上。目前银行系统信息化程度高，由前台转为后台扫描，由于结算所内部账户为22位账号，与银行19位的账户不对等，导致网银结算受阻，加大了银行结算工作量，大大影响了资金周转的效率。资金监管滞后，效率低下。目前资金监管主要集中在后台监督，资金监管长期处于无效监管状况。
1．3尚未建立有效的资金预算系统，致使预算管理落实不到位
铁路运输企业实施全面预算管理已有6年之久，但有效的预算管理系统尚未真正建立。每年上至铁总下至各运输站段，要求各单位、各部门、车间上报资金预算，但由于缺乏正确的资金预算标准和有效的监管，上报的资金预算往往尽可能大的放大自身所需，导致资金预算极度不合理，预算批复单位只能按照上年资金使用水平以及结合当年融资计划来统一安排资金的使用，致使资金预算编制流于形式，资金预算管理没有真正落实到位。
2铁路运输企业资金管理存在问题的成因分析
2．1体制原因
虽然2013年铁路运输企业深化体制改革，但是铁路运输企业作为中国经济最后一块“活化石”，政企不分状态持续已久。加上铁路运输企业点多线长、幅员辽阔、业务分布广等行业特征，给资金集中管理增加了难度。铁路运输企业一直沿用“收支两条线”管理，强化资金管理的同时，剥夺了各铁路局、控股公司、合资公司的资金支配权，经济效益得不到有效提高，协同效应难以发挥。
2．2受铁路运输企业信息化、管理水平的影响
由于铁路运输企业长期执行计划经济体制，其信息化程度一直落后于其他国有大型企业，受政府干预，铁路运输企业的市场化低下一直是其软肋，加
上铁路运输企业作为国家的基础产业，作为联系国民经济的主要命脉，在运价上长期受政府指导，没有形成自主定价机制。在政府过分的庇护下，助长其依赖性，信息化相对落后，致使在资金管理上，尚未实现资金流与信息流共享，导致资金使用效率低下。
3铁路运输企业成立财务公司的必要性分析
铁路运输企业依靠资金结算中心来管理运营资金，由于其作为职能部门，对资金管理缺乏自主支配权、控制乏力，对资金管理未达到真正意义上的管控。而财务公司作为独立于企业集团的子公司，在行政管理上隶属于集团总公司，独立于集团总公司。作为内部资金管理机构，比其他商业银行具备先天优势，熟知集团企业的经营状况和管理需求，一直被视为集团企业加强资金管理的坚实平台。
3．1铁路运输企业发展的内在需求
铁路运输企业依托铁路资金结算所管理运营资金显然与其发展不匹配，铁路运输企业体制改革后，在市场化运作下，资金集中仅仅是其资金集中管理的第一步，如何将集中后的资金得到合理配置、发挥资金聚合后的规模优势、产融结合才是铁路运输企业资金管理的终极目标。财务公司作为独立于集团的内部金融机构，下设投资、融资中心，信息中心等。具备明锐的市场洞察力，能为铁总、铁路局及其所属的成员单位提供独立的投、融资等相关的决策信息，能为企业的发展提供稳固的资金平台。
3．2财务公司是企业发展到一定阶段，具备提高企业综合竞争力的必然趋势
集团企业发展到一定阶段后，随着集团企业资金量增大，如果不能及时利用金融服务平台，走产融结合的道路，集团企业的发展将会滞留在低水平的循环中。金融服务与产业经营的结合是集团企业发展的最好途径。财务公司作为独立于集团企业非银行的金融机构，与外部银行相比，扎根于企业中，具备先天优势，了解企业的生产经营情况。通过外部、内部的网络平台，充分运用现代信息技术，开展适合于铁路未来发展的金融服务功能，促进企业生产经营与金融功能相结合，在激烈竞争的外部市场上，提高企业的综合竞争力。
3．3由于财务公司门槛高，有利于提高企业的社会知名度
财务公司由于其准入门槛高，集团企业办理财务公司，需具备雄厚的资金、突出的业绩、良好的信誉等比较苛刻的条件，财务公司属于特许行业，经营牌照具备极高的价值。目前财务公司是银监会所监管的所有单位中质量最优的单位，铁路运输企业投资设立财务公司，有利于确立其市场地位和社会知名度。
4总结及建议
