时间：2024-02-21 15:46:42
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇铁路内部安全管理条例，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
关键词：企业；铁路自备车；安全管理
中图分类号：F530； TU298.1 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）26-0011-02
一、加强企业铁路自备车安全管理的必要性
企业铁路自备车是指企业自行购置的、产权归企业所有、按规定办理过轨运输许可证等手续的货车车辆。最初是由于一些国营大型企业在外运产品量较大，而铁路部门的车辆配属不足、运能运力紧张时，为保证生产产品的稳定运输，而自行购买并由铁路部门调运的生产型车辆。因此，这些车辆也成为了企业的自有设备，其运输安全是企业安全生产和提高生产效率的前提和保障，是企业和谐稳定发展的基础。
目前，根据中国石油抚顺石化公司大乙烯铁路运输设计，每年外运液体产品量约为87万吨，外运固体产品总量约104万吨，预计全年铁路运量约191万吨。这些运输产品的自备车由中国石油东北化工销售中心投入155辆，中国石油抚顺石化公司投入107辆。铁路运输工作量巨大，任务繁重。
由于我国石油资源分布的现状及炼化产业结构的布局情况，企业自备车运输的这些危险物品大部分是从北向南，距离长、温差大、不可测因素多，加之运输中需要调车、编组、隔离等作业，对自备车装运的危险物品都会产生影响。尤其是自备罐车在运输途中滞留时间过长，如遭遇风吹、日晒、雨淋等自然状况都可能对危险物品的状态产生影响，比如液体膨出造成火灾、中毒及环境污染或内部的压力增大导致发生爆炸等事故，对国家、社会的和谐稳定、人民的生命财产，都会带来重大影响。因此，加强企业铁路自备车安全管理已成为企业内部管理的重要环节。
二、企业铁路自备车安全管理存在的问题
（一）企业与铁路部门利益不一致导致的安全隐患
由于国家铁路部门的管理规定，对危险货物铁路部门不投入运输车辆，因此，抚顺石化公司化工液体产品的铁路运输全部由企业自备车负担。由于自备车是由企业自行投资购买后交由铁路部门调运，并优先保证企业产品运输的经营自利行为，就必然产生两者利益不一致的矛盾，必然导致工作人员在物品装载、运输过程的某些环节中的不作为，导致一定的安全隐患。
（二）运输货物本身的高危性导致的安全隐患
由于自备车内部货物均属高危品，在发运后由于内、外部环境影响均可导致危险的发生，而企业内部调运部门却无法异地掌握运行状态及停留时间等信息，无法及时处置紧急情况，因此，对车辆发生事故、意外等做到安全预警就无法实现。
（三）企业内部管理部门间的不协调，操作流程不规范
由于中国石油抚顺石化公司的铁路运输受地方及国家铁路部门运输双线控制，同时，与中国石油东北化工销售公司的信息管理平台无法信息共享，因此，各部门工作无法协调一致；加之企业内部调运部门的管理人员对风险的防范意识不强、操作流程不健全，甚至有时存在先装车、后请车现象，使得运输安全无法保证。
三、提高企业铁路自备车安全管理水平的策略
（一）加强内外部组织的沟通与协调
由于企业铁路运输的复杂性及特殊性，公司应协调各方利益，杜绝危险物品运输在各个环节上可能出现的问题。为此，公司应全面提升公司信息化管理水平，对各部门、各组织的管理环节实施信息共享，最大限度地减少扯皮与不作为现象，使每一个环节发生的问题能够被高效准确地定位与处置，以减少隐患的发生。
（二）利用现代化手段，全面提升企业铁路自备车管理水平
在条件成熟时，可以结合物联网建立企业铁路自备车车载远程监控系统。利用物联网技术可以将信息、控制与监测技术进行集成研究，实时动态监控罐装车内危险物品的压力、密度、温度等安全状态以及罐装车滞留时间等信息，为企业铁路自备车运输、机车捣调作业等日常安全管理等提供预警手段，为及时展开有关各方施救提供强有力的帮助，降低直至避免事故的发生及损失。
（三）提高安全管理的风险意识及应急处置效率
由于中国石油抚顺石化公司自备车运输货品的特殊性，关乎员工自身、企业经营、周边环境乃至全社会的安全，因此，对企业相关员工进行全方位管理尤为必要。
第一，加强安全法律、法规的学习与贯彻，提高全员的安全意识与安全素质，从根本上降低事故发生率。在全员学习《安全生产法》的基础上，还要特别对自备车现场操作及管理人员进行《企业自备货车经国家铁路过轨运输许可办法》、《铁路安全管理条例》、《铁路危险货物运输管理规则》等法律法规培训，并将安全思想贯彻始终，切实提高员工风险意识，在员工中形成严格规范、杜绝一切不安全行为的风气。
第二，切实加强自备车装车、调运及管理员工岗前岗后及安全管理专项培训。采取灵活多样的培训形式，根据职业标准及岗位要求确定培训的相关内容。以岗位需求为导向，依照“实用、实际、实效”的原则，特别要以提高实际操作能力为重点，突出特殊情况下的应急反应能力的培训。所有相关员工必须掌握安全装车及不规范操作的危害和危害程度的常识，切实提高装车、捣调及管理员工的业务技术能力及职业道德水平。建立员工培训考核档案，严禁不合格者上岗，并与中国石油抚顺石化公司HSE管理有机结合。
第三，编制事故应急预案并增加模拟演练的次担检验各部门、各岗位协同作战、应急处置突发事件的能力。应急预案可以在事故没能发生前及时有序地控制危险源，起到避免事故发生的作用；同时，还可以对已经发生的事故展开救援工作，以最大限度减少生命财产的损失，及时消减事故发生现场及周边环境的负面影响。
（四）强化企业自备车调运部门的安全基础管理
第一，对装车、调运及管理等各岗位员工进行职业适应性、身体适应性检查，严把入门关，避免不合格者上岗，从源头上减少事故发生的可能因素。
第二，强化统一调度指挥，制定统一标准及流程，理顺自备车运输层次和流程管理。对铁路运输部门及企业内部运输业务流程的交叉环节进行实地调研，重构交叉业务流程，使内外交叉业务能够相互衔接与配合，在自备车到、送、装、卸、取、编、排等各环节上都有相应的时间标准作保障，保证自备车在供应链体系上的快速、安全与通畅。
严重急性呼吸道综合征(SARS)疫情被控制以后，在新加坡、中国台湾和北京相继发生SARS冠状病毒实验室感染事件，实验室生物安全提上了议事日程。实验室生物安全在我国处在较落后的状态〔1〕，尽早建立我国的生物安全管理体系成为一项十分紧迫的任务，而体系的建立首先取决于相关法律法规和技术规范的制订、发展和完善。为了对我国实验室安全提供一定参考依据，本文探讨实验室生物安全法制建设的现状及对策报告如下。
1 实验室生物安全法制建设过程
11 国际发展概况 早在1886年就有科霍发表过霍乱病的实验室感染报告，那是全世界第1次关于实验室生物安全的报告。20世纪50～60年代欧美国家就开始关注实验室生物安全问题，世界卫生组织(WHO)也认为生物安全是一个重要的国际性问题，因此，在1983年发表了第1版《实验室生物安全手册》，1993年又颁发了第2版，1997年出版了《卫生保健实验室安全》，2004年WHO正式了《实验室生物安全手册》第3版〔2〕。在原有基础上，增加了对实验室生物安全的保障、重组DNA技术的控制、实验人员的健康监测和急救等内容。
12 国内发展概况 严重急性呼吸道综合征(SARS)疫情发生以前，我国虽然有几部传染病相关的法律法规，如《中华人民共和国传染病防治法》(1989)，《中华人民共和国国境卫生检疫法》(1986)、《中华人民共和国进出境动植物检疫法》(1996)，卫生部《结核病防治管理办法》(1991)、《血站管理办法》(1998)，但均未涉及实验室生物安全。菌(毒)种方面，卫生部《中国医学微生物菌种保藏管理办法》(1985)、中国科学技术委员会《中国微生物菌种保藏管理条例》(1986)，内容仅涉及菌种的质量安全，未提及生物安全和危害性控制。SARS疫情发生后，国务院公布了《突发公共卫生事件应急条例》，该条例明确提出了严防传染病病原体的实验室感染、病原微生物的扩散和菌(毒)种保藏的要求，为今后实验室生物安全的法制建设奠定了基础。卫生部也了《传染性SARS型肺炎人体样品采集、保藏、运输和使用规范》(卫发电〔2003〕39号文)提出了在菌(毒)种管理技术规范方面的要求《传染性SARS型炎实验室生物安全操作指南》(2003.4.29)专门就实验室生物安全提出要求，是我国最早出现的实验室生物安全法规之一。《微生物和生物医学实验室生物安全通用准则》(2003.8.1；WS2332002)行业标准，在管理职责、人员要求、设施设备、病原微生物的危害性评估等实验室生物安全方面提出了具体要求。
2 我国实验室生物安全法律法规建设与存在问题
21 现阶段我国实验室生物安全的法律法规框架 SARS冠状病毒实验室感染事件发生后，尽快建立我国实验室生物安全管理体系的要求提到议事日程，我国实验室生物安全法律法规和技术规范制订进入了快速发展的新阶段。各部委针对实验室生物安全都了重要的法律法规，卫生部《医务人员艾滋病病毒职业暴露防护工作指导原则》(2004.6.1)、建设部GB 503462004《生物安全实验室建筑技术规范》(2004.9.1)国家标准、国家质量监督检验检疫总局和国家标准化管理委员会GB 194892004《实验室生物安全通用要求》(2004.10.1)强制性国家标准，国务院在11月12日颁发了424号令《病原微生物实验室生物安全管理条例》(以下简称《条例》，《中华人民共和国传染病防治法》(修订版)也在同年12月1日正式实施。上述法律法规和技术标准的相继出台，对我国传染病防治和实验室生物安全管理工作产生了极大的影响。特别是《条例》，是极具中国特色的、为加强实验室生物安全管理工作特设的国家级专门法律，表明了中国政府的重视和决心。为贯彻落实《条例》，卫生部下发了45号令《可感染人类的高致病性病原微生物菌(毒)种或样本运输管理规定》(2005.12.28)、《人间传染的病原微生物分类名录》(2006.1.10)和第50号令《人间传染的高致病性病原微生物实验室和实验活动生物安全审批管理办法》；农业部颁发了52号令《高致病性动物病原微生物实验室生物安全管理审批办法》(2005.5.20)；国家环境保护总局也下达了第32号令《病原微生物实验室生物安全环境管理办法》(2006.5.1)，与上述GB194892004和GB503462004一起，作为《条例》的配套文件，构成了现阶段我国实验室生物安全的法律法规框架。
22 存在问题 目前，我国在实验室生物安全方面制订了部分法律法规，但从内容、结构和实施上还存在许多问题。(1) 硬件方面：GB194892004和GB503462004对各级生物安全防护实验室的建设提出了具体要求，但在BSL3实验室建设上，尚未到考虑病原传播途径和危害程度差异很大，需要不同的防护设计和配置；单向气流组织缺乏动态稳定性指标和监控要求；实验室围护结构的强度、抗震性、消防等能力的技术参数还不明确〔3〕；实验室气密性的检测方式、高效过滤器泄漏检测的生物指标还未建立〔4，5〕，对建筑材料的质量和制作工艺也缺乏要求；对设施选址的环保要求不够明确；对实验室中给排水、送排风等技术观点也存在严重分歧〔6，7〕。在BSL2实验室方面，当实验室房间数较多时，没有就整体实验室的布局、流程提出指导性意见；生物安全相关产品(生物安全设备、实验器械、消毒剂)的生产技术、安装调试、过滤器更换、验收检测等技术标准还在探索阶段。(2) 软件方面：尚需要逐步形成一套全国统一的、系统的、标准的、具体的实验室生物安全文件体系，包括实验室规章制度、管理要求、操作技能和设施、设备的标准操作规程，涵盖感染性样本接触、调查、采集、包装、运输、储存、交接等所有环节。目前对生物安全设备、实验器械、防护用品的选择、使用还缺乏基础研究数据。特别是高致病性样本的运输，铁路部门还未批准，民航部门仍有许多机场和航空公司未得到授权。运输非呼吸道传播的病原标本或疑似高致病性样本，尚无明显证据表明危险性时，目前的法规要求太高且缺乏灵活性，造成经济不发达地区、特别是基层单位执行困难的局面。对于菌(毒)种的管理，在流通的审批、储藏设施和设备的条件和内部管理程序方面还缺乏相关的法律支持。(3) 管理方面：建立完善的实验室生物安全管理体系，制订管理体系文件，形成管理、监督、检查和评估机制；宣传、贯彻我国生物安全的政策和法律法规，作好相关培训；强化实验室检测和管理人员的生物安全意识，按标准建设BSL2和BSL3实验室并实施有效管理。这些都需要有明确的法律法规要求。目前，高等级生物安全防护实验室(BSL3以上实验室)的建设、高致病性病原微生物实验方面初步形成了规范管理的框架，但BSL2实验室的管理还未出台相关的管理文件。根据《人间传染的病原微生物分类名录》的定义，目前医院和疾病预防控制中心实验室开展的实验活动几乎全部要求在BSL2实验室中进行，而现有的BSL2实验室标准配置和管理要求还在讨论阶段，难以实施有效管理。
3 我国实验室生物安全的展望
31 管理职责 随着《病原微生物实验室生物安全管理条例》的贯彻实施，我国实验室生物安全管理已经步入良性发展轨道。目前从管理层面上，国家认证认可监督管理委员会作为高等级生物安全防护实验室建设和管理的牵头单位，发改委、科技部、建设部、环保总局在规划、论证、建设和环保方面各尽其责，卫生部、农业部、教育部和国家质检总局在各自领域的相关实验活动中分别把关。高等级生物安全防护实验室建设必须获得国家认可，与人体相关的高致病性病原微生物实验活动必须通过卫生部批准、与动物相关的实验活动必须通过农业部批准。各地方卫生行政部门要积极研究和制订BSL2实验室建设与管理相应的法律法规。
32 管理程序 国家认证认可监督管理委员会现已制定完成《生物安全实验室认可准则》(CNAL：AC30/2005)，要求申请认可的BSL-3实验室必须在认可前期完成发改委、科技部、建设部、环保总局要求的工作(《条例》实施前建造完成的实验室除外)，申请材料经认可委审核后组织预评审(如果需要)、现场评审、整改措施的现场复核及评定委员会评定，然后作出是否认可的决定，再按照规定时限进行监督评审和复评审。卫生部和其他部委再根据相关领域病原的危害性等级、实验室的硬件条件、管理和技术水平决定能否批准实验室开展相关实验室活动。政策、规则、准则基本都有了，评审员队伍也已经建立，通过对全国少数几个BSL3实验室的试点现场评审，合格评定体系(认可体系)基本形成〔8〕。
33 管理要求 《实验室生物安全认可准则》已经实施，我国的生物安全专家库也已建立，通过评审或研究活动，对法律法规和准则的执行条款进行广泛讨论，逐步形成共识、缩小分歧，有利于行业管理的健康发展。生物安全实验室的建设和管理呼唤配套产业的介入，中介服务在《行政许可法》颁布之后逐渐合法化，但在为生物安全实验室建设提供服务方面尚在起步。特别是在BSL3实验室的建设和审批过程中，由于没有适当的、合法的服务部门，许多实验室在立项、图纸设计、招标、建设、验收以及申报和评审程序上，对管理要求不甚了解，许多实验室高额投入却没有得到及时回报或付出了高昂的学费。
4 结语
经过2年多的努力，许多单位成立了生物安全管理组织，建设了管理体系。目前全国已有8个单位的BSL3实验室获得了国家认可，其中3个单位的BSL3实验室获得卫生部资格认定。全国范围内的高等级生物安全实验活动的上岗证培训，菌(毒)种运输的专业培训，极大地提高了实验室生物安全意识，得到了社会的关注，初步形成了对意外发生的应急能力。科技部也在建立高等级生物安全防护实验室的网络管理体系，今后可以通过网络实施行政检查、远程维护、学术交流、远程培训等活动，提高我国高等级生物安全实验室的管理和技术水平。随着我国实验室生物安全法律法规的不断健全、完善，公共卫生突发事件的应急处理能力和重点传染病防控水平必定稳定提高。
参考文献
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关键词：工民建施工；安全管理
中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：
建筑业是一个危险性大、事故突发性强的行业，由于当前建筑市场较混乱，施工、监理整体素质不高，施工安全应对措施不完善和缺乏先进的管理技术和信息技术等，造成事故时有发生。因此，必须加大安全监管的力度，要搞好建筑施工安全，建立一套完整的建筑施工安全体系。强化管理细节，突出了重点。
1 工民建施工安全管理的特点
建筑施工生产与一般的工业生产相比具有其独特之处，因此，建筑的施工生产安全管理也具有其自身的特点。
1.1 建筑施工项目种类众多，施工安全生产管理各异
建筑施工领域涵盖的工程类别广泛，主要包括:高速铁路工程、普通铁路工程、高速公路工程、高层建筑工程、跨海跨河桥梁工程、陆域立交桥梁工程、市政工程、隧道工程、港口码头工程、轨道交通工程、地铁工程、机场工程、钢结构工程、工业和民用建筑工程等。不同的工程类别，施工技术、施工工艺、施工方法、施工周期、所用设备、机具、材料、物料都不尽相同，涉及到的安全管理技术、管理知识、管理特点及对管理人员素质要求也各不相同。
1.2 一个工程项目涵盖多种工程类型，安全生产构成复杂
每一个工程项目都有多种配套的分部分项工程组合而成，一般涉及基础工程、主体结构工程、水电暖通安装工程。不同的分部分项工程施工特点不同，安全管理技术要求不同，并且多种工序同时存在，构成了安全管理的复杂性。
1.3 每一个工程项目都有它的独特性，安全管理需要有针对性
建筑工程的每一个工程的施工时间、所处地理位置、作业环境、周边配套设施、参加施工的管理人员和作业人员都不同，同时由于建筑结构、工程材料、施工工艺的多样性，决定了每个工程的差异性和独特性。建筑工程施工生产的这些差异性和独特性进而也就决定了建筑施工企业安全管理需要有针对性。
1.4 建筑工程施工生产影响因素复杂众多，安全管理不安全因素多
建筑工程施工具有高能耗、高强度、施工现场扰动因素(噪声、尘土、热量、光线等)多等特点，以及建筑工程施工大多是在露天作业，受天气、气候、温度影响大。这些因素使得建筑工程的施工安全生产涉及的不确定因素增多，加大了施工作业的危险性。
1.5 建筑工程施工安全生产管理具有动态性的特点
在建筑工程的施工生产过程中，从基础、主体到安装、装修各阶段，随着分部、分项工程、工序的顺次开展，每一步的施工方法都不相同，现场作业条件、作业状况、作业人员和不安全因素都在变化中，整个建筑施工项目的建设过程就是一个动态的不断变化的过程。这也就决定了建筑工程施工安全生产管理动态性的特点。
2 工民建工程施工安全管理现状
工民建工程项目的安全施工是建筑企业生产管理的重中之重。虽然各建筑企业安全防范意识已有所提高，但各地建筑施工中的伤亡事故还是时有发生，工民建工程安全生产形势不容乐观，安全问题仍然很严峻。有些建筑企业或建筑单位在队伍建设还有待加强，其薄弱的生产基础，不健全的安全施工生产保障机制，是安全事故发生的内在隐患。有些建筑施工企业安全生产监管的责任没有落到实处，监管不力，单位内部施工人员安全防范意识不强，做好这些企业的安全生产监督工作，是目前安全管理工作的重点。因此建筑施工安全问题时刻都不能放松，安全监管且不可掉以轻心，要始终坚持安全第一的原则，把安全生产放于所有工作的首要位置，有效保证施工人员的生命安全，加强安全监督管理，切实把社会效益与企业的经济效益结合起来共同提高与发展。
工民建筑业由于其自身单件性、离散性、劳动密集型等特点，使得建筑业成为事故高发的行业。在美国每天有2名建筑工人死亡，日本每天有 3 名建筑工人死亡，而我国根据保守统计每天有4名建筑工人死亡。在我国，建筑业是继交通、煤炭之后的第三大事故高发行业。2000年一次死亡 10人以上的特大事故 171 起，基本每两天左右发生一起。2001年特大事故虽有所下降，但仍高达 140 起，其中一次死亡 30 人以上的事故16 起。2002 年截至到 11 月共发生特大事故115起。安全事故的频繁发生，不仅造成了巨大的生命损失，也给国家和人民造成了巨大损失。根据著名的安全经济专家罗云教授的研究成果，我国2001年由于安全事故导致的损失为 1800多亿人民币，这相当于北京和上海国有企业职工3 年的收入，相当于 10 个中国最大的机场，相当于近1 亿农民一年颗粒无收，相当于全国居民 20天的消费。不但如此，安全事故还给国家的声誉造成了严重的影响。
3 工民建施工安全存在的主要问题
3.1市场管理混乱
建筑市场各方主体包括建设和勘察、设计、施工、监理等单位，有法不依，躲避监督。发生在建设单位的问题，建筑法和工程质量管理条例中对其责任和义务进行了明确规定，但为逃避费用，仍以种种借口，或明或暗，或部分或全部不依法办理“一书两证”、工程施工图设计文件审查、施工许可证、质量安全监督、竣工验收备案等各种手续，还有对应实行监理的工程不委托监理。这种行为既造成了国家各种税费的流失，又使工程处于失控状态，成为工程质量安全的直接隐患。此外，一些单位迫使勘察、设计、施工、监理单位以低于成本的价格竞标，要求施工企业垫资施工，以及拖欠工程款和合同费用等严重扰乱了建筑市场秩序，使施工企业陷入严重的“三角债”，无力增加必要的安全防护设施，甚至偷工减料，造成质量、安全事故隐患或事故。
3.2施工企业综合能力不强
目前市场上有很大部分一、二级资质的施工企业都己演变成纯管理型的企业，虽然具有一定的管理能力和水平，但较多公司并无过硬的劳务施工队伍。有些公司一旦工程中标后，全部分包给有关专业队伍，公司仅派几个技术人员到现场配合管理，人员配备本身不足，分管安全的专业人员更是少之又少。有的公司任命的项目经理要么是挂牌的，现场基本不到，或者很少到，要么是有职无权，只为应对管理程序，而工地的现场监理主管既是施工员，又是技术员，还是安全员，一兼多职。安全生产制度无法落实，施工管理混乱，安全生产没有切实的保障。
3.3施工安全应对措施有缺陷
建筑施工现场管理者对有关的建筑施工安全规范和条例不精通、不熟悉，未能认真执行。建筑施工现场的安全技术管理和措施方面存在以下的问题：施工安全资料造假、脚手架搭设不够规范、模板工程及基坑支护不规范、现场施工用电不规范、施工机具防护不够规范、门吊搭设不规范、塔吊和外用电梯使用不够规范、施工现场文明施工的意识淡薄和水平低。
3.4缺乏先进的管理技术和信息技术
关键词：桥梁施工；安全控制；事故原因；措施
中图分类号：K928.78 文献标识码：A 文章编号：
一、引言
随着国家《建筑法》、《安全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》等法律、法规的相继颁布实施，从法律的角度上规范和约束了建设工程安全生产的行为，并取得了显著的成效。但是，目前全国建筑施工安全生产形势依然十分严峻，就桥梁施工而言，重大生产事故时有发生。如何加强桥梁施工中的安全控制，是摆在我们面前需要仔细研究的问题。
安全控制虽然需要投入一定的成本，但它也能产生相当可观的价值与回报。因此，安全控制不单是企业应当承担的法律与道义上的社会责任，还是企业生存需求中所必须履行的经营责任。鉴于安全控制的重要意义与社会影响，在目前的桥梁施工管理中，管理者必须认识到：安全控制不单单是公众的焦点所在，更是项目管理的核心要素，同进度、成本、质量、环保等一起构成桥梁施工的核心管理要素，必须纳入管理的系统之内，采取科学的观点与方法，正确的加以面对与处理。综上所述，可以将安全控制定义为：①安全控制是企业必须承担的社会责任；②安全控制是企业必须承担经营责任；③安全控制是管理人员的道德操守与职业责任。
二、导致桥梁施工安全事故的原因
我国的工程建设规模巨大，但建设管理水平参差不齐，安全生产的管理和职工安全教育滞后，因而当前建设系统的安全形势非常严峻。2011年1月24日向莆铁路尤溪大桥临时拱架发生垮塌，造成2死1失踪。2011年5月17日重庆涪丰石高速公路总承包部第四工程处一墩柱混凝土浇注过程中发生墩身模板倒塌事故，造成4人死亡。导致桥梁工程安全事故的原因主要有以下几点。
1、长时间在高空进行施工作业，人身安全受到很大威胁；内部施工人员流动性大，一线工人多，安全意识薄弱；桥梁施工时，施工现场有许多临时性的设备设施，基于作业特点无法全封闭，附近村庄常有群众聚集观望，尤其是孩子好奇、恶作剧、潜入工地冒险，极易造成伤害事故。
施工机械故障和技术方案不安全等。如支架等承载力、安全宽度不够等；技术措施不及时，如基坑处理不及时等；施工操作不规范，如清孔排水过快等。
未能及时取得当地水文、气象资料，对大风、洪水、山洪等自然灾害预测不及时；当地百姓强行参运、偷盗器材、无理取闹等，导致阻工甚至群殴。
2、参建各方缺少以人为本的安全意识和管理机制。业主作为项目的投资方往往只重视进度而忽视生产过程的合理性和安全性。大部分承包商缺乏完善的安全管理体系和足够的安全管理人员，现场职工和农民工得不到应有的安全培训。
3、工程承包企业的成本因素导致减少安全防护措施。
（1）低价投标。各个工程承包企业为了拿到项目，竞相压低报价，有点甚至以低于成本价投标。
（2）分包转包。实行专业分包和劳务分包的工程，由于总承包商和中间承包商层层分包，层层收取管理费，大大压缩了一线施工队伍的利润空间。
（3）业主拖欠工程款项。无论政府或私人业主拖欠承包商款项的现象十分普遍。
由于以上三种情况的出现，导致承包商不得不拼命压缩成本，也必然会减少安全生产措施的投入。
4、合理的建设工期得不到保障。不少政府官员为了自己的业绩往往会要求项目提前竣工，很多私人业主为了投资项目尽早竣工，也经常无理要求承包商压缩工期，迫使承包商日夜赶工。合理的工期得不到保障，建筑工人超负荷工作、疲劳作业，必然导致安全隐患增加。
5、工程管理者的素质较低和行为不规范。项目管理者对工程安全的影响重大，管理者的素质或水平一定程度上决定了工程的安全。此外，施工人员素质也是影响工程安全的一个重要原因。
三、桥梁工程施工管理的措施
（一）强化培训，优选施工人员
工程安全是所有参加工程项目施工的技术管理干部及操作人员协同工作的结果，所有施工人员是形成工程安全的主要因素，要控制施工安全，首先要培训施工人员，提高他们的的安全意识。按照全面安全管理的观点，施工人员必须树立四大观念：安全第一的观念，预防为主的观念，用数据说话的观念及社会效益与企业效益并重的综合效益观念。其次是施工人员的技术素质。管理干部、技术人员都应具有较强的进行安全规划和目标管理的能力，组织施工和进行技术指导的能力以及识别隐患的能力；生产人员则应当具有精湛的技术技能，一丝不苟的工作作风，严格执行安全标准和操作规程的法制观念。
（二）严格监管建材、建筑构配件和设备质量
在目前物资供应处于买方市场的环境下，各种销售名目繁多，有“回扣销售”、“有奖销售”、“送货上门销售”等等，这对采购人员具有很大的诱惑。因此，在建筑材料选择方面我们特别要注意把好采购关。首先，应培养采购人员，提高他们的政治素质和材料质量鉴别水平。采购员应挑选那些事业心强，诚实守信，并具有一定专业知识的人担当。其次，施工项目要严格按设计要求选材，要有符合规范要求的质保书，对进场材料按规定进行必要的检测。凡不符合要求的设备和材料，坚决不使用，一旦发现有材料质量问题应坚持追踪到底。为把好材料关，要严格把关建材检测的相关资料，以确保检测报告的真实性。
（三）完善规章制度
只有严格按照建筑工程程序办事，才能保证工程安全。应以科学的态度做切实可行的计划，计划一旦下达就要严格执行。每一工程开工前，必须进行图纸的会审，使各方进一步熟悉图纸，明确工程施工的各种环节和需要注意的问题。工程监理人员是建设单位的工程现场代表，对工程的进度、安全和造价等均负有责任。有了保证安全的施工制度，还要严格要求才能实现，要搞好文明施工，实现“环境清洁，物料堆放有序，设备整洁完好，安全设施齐全，道路平整畅通，制度标准健全，劳动纪律严格，施工秩序井然”的目标，定期召开安全例会，各工种监管人员反馈现场发现的问题及处理方法，一旦出问题，便于分清责任，并采取相应的改进措施。
（四）确保施工工序的安全
工程项目的施工过程，是由一系列相互关联、相互制约的工序所构成，工序质量是构成工程安全的最基本的单元，上道工序存在质量缺陷或隐患，不仅使本工序质量达不到标准的要求，而且直接影响下道工序及后续工程的质量与安全，进而影响最终成品的质量。因此，在施工中要建立严格的交接班制度，在每一道工序进行中，必须坚持自检、互检。完工以后，再由专项质检员及安全员检查，然后在自检合格基础上，向监理申请验收，监理人员应认真履行自己的职责，严格依据国家现行建筑工程检验评定标准进行检查，检查合格签字确认后下道工序才可进行施工。如监理人员在检查时发现问题，应分析产生问题的原因，要求承包人采取合适的措施进行修整或返工。
（五）加强验收工作
检查工程安全资料、材料、构件和设备质量合格证明和分部分项验收记录等。对存在的安全隐患提出整改措施及期限，直到合格为止，然后组织安全部门验收。同时，根据工程保养的有关规定，要求施工队在交工一定时间内随时对出现的问题进行保修。所有竣工资料要做到齐全、规范、准确、全面、真实、确保项目工作画上一个圆满的句号。
四、结束语
安全控制贯穿桥梁工程项目的整个建设生命周期，安全是总承建商社会责任、经营责任及道德责任的集中体现，统一于桥梁项目管理的总目标之中，是桥梁项目管理责任在安全方面的综合体现。安全控制是一项系统工程，做好安全控制需要从风险识别、危害评估、纠正等各个方面加以施行。实施过程中，必须重视场地，结合具体的现场环境，从方案选择、材料选择以及分包商的选择等方面都需要从安全控制的角度加以考虑。
安全生产是体现人本精神、构建和谐社会的一个重要方面，应该引起有关各方的高度重视。《安全生产法》、《安全条例》等一系列法律法规的颁布对于明确安全生产责任、提高安全管理水平、降低安全事故起到十分积极的作用。各级地方政府、相关职能部门以及项目的各个参与方都应该正确理解并贯彻落实这些法律、法规的规定，既不能无视《安全条例》的规定，也不能曲解其内容。只有这样才能真正提高我国桥梁工程项目施工的安全控制水平，减少安全事故给国家和社会带来的损失。
参考文献
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一、精心组织，加强领导。
此次活动我工区高度重视，及时宣传贯彻了各级关于开展安全生产大检查的通知精神，成立了安全生产大检查活动领导小组，由主要领导任组长，确保检查工作落实到位。
二、规定了检查内容，确定了检查方式。
此次活动查从6月开始，到8月底结束。检查采取项目部自查，对我工区各施工点进行了全面排查，条块结合。检查内容包括：思想认识及责任意识方面、制度体系建设与有效运行方面、现场作业控制与安全隐患排查方面（脚手架施工安全、隧道施工安全、桥梁施工安全、防洪及预防地质灾害）、违法分包、转包、挂靠等行为、驻地宿舍消防安全落实情况（包括消防责任制落实、日常防火检查巡查、建筑消防设备设施的有效性、应急预案及演练）、事故“四不放过”落实情况、汛期安全生产及自然灾害应对工作，包括是否开展汛期隐患排查和隐患点除险加固、对重点隐患场所是否落实包保和跟班等监控措施、应急预案及演练、应急物资储备等方面的督促检查。
三、对检查组进行了严格要求。
1、加强组织领导，全力推进安全大检查工作。
工区高度重视此次安全大检查工作，按照“全覆盖、零容忍、严考核、重实效”的工作要求，全面落实铁路总公司关于安全大检查的工作部署，主要领导亲自挂帅，建立组织机构，制定实施方案，明确工作重点，落实工作责任，深入扎实推进安全大检查工作。
2、突出排点，大力整治安全隐患。
要切实加强重点工程、要害部位、关键环节全面排查。对排查发现的问题，认真进行分类梳理，建立问题档案，制定整改方案，明确整改时限，落实整改责任，严格按照闭环管理要求，及时对整改结果进行检查验收。对存在重大安全隐患的工点，必须立即采取停工整改措施，实行领导包保、跟踪整改，在确认具备安全条件后，方可恢复施工。
3、加大考核力度，落实安全管理责任。各级检查组要深入现场，身体力行，仔细排查。排查工作必须实施执表检查，落实检查责任，对于组织、排查、整治不力，规章制度不落实、安全隐患突出，排查整治期间发生安全事故或产生严重后果的单位和工点，要严格按照规定加大处罚力度，确保彻底消除安全隐患。
4、加强信息沟通与工作情况汇报。
四、对检查出的问题进行汇总
我工区每周、月对检查的情况进行汇总，登入台帐，认真分析、研究，做好总结。
至开展安全大检查活动以来发现问题54个，已整改问题54个，未整改问题0个。下发9份罚款通知单。34份整改通知单。
五、活动的主要成果
⑴思想认识及责任意识方面。
通过本次活动，我工区各级干部、员工安全思想认识到位，积极参加本次活动，责任意识显著增强，以高度的警觉性和责任心履行安全管理责任。例如：1、3km路基现场管理混乱，现场技术主管、技术员及施工人员安全意识普遍偏低，对现场的安全管控能力低下，不能及时有效的发现、整改、落实安全生产问题。在本次活动开展后，该施工点现场主管刘宝全、技术员邱贺及现场施工人员安全意识普遍得到很大的提升，严格落实安全生产“三同时”的要求，施工现场的安全状态良性可控，保证了施工安全。
⑵制度体系建设及有效运行方面。一是修改并完善安全管理体系；二是以责任制考核为主要内容的安全管理体系有效运行，安全工作做到了有安排、有检查、有分析、有考核，违规违章行为做到及时有效的得到纠正，安全规章制度认真落实到位，人员配备与安全教育培训满足要求；三是施工阶段安全风险管理得到了强化，风险辨识与过程控制到位，并建立风险管理台账。
⑶施工现场安全管理与控制方面。
一是施工方案、作业指导书、技术交底严格按规定编制、审核，认真执行落实。二是大型机械设备施工手续完备。三是大型机械设备是能够按规定进行年检和养护维修，通过本次活动不存在带病运转问题；安全操作规程严格认真编制并执行，对存在违规操作、违规使用问题已得到了整改；干部跟班包保工作落实到位。四是隧道、桥梁施工，以及脚手架搭设严格执行施工方案，满足相关安全规范要求。五是防洪重点处所采取了防护加固或搬迁措施；建立了预警机制，确保紧急情况能够及时撤离人员；制定并完善应急预案并组织应急救援演练，建立应急救援队伍，备足防洪物资和料具。
六、存在的主要问题
全员的安全意识水平还有待提升
通过本次安全生产大检查活动，我工区员工的安全意识得到了一定的提升，在施工时，安全状态可控，但是人有不足。在进行施工生产活动时，仍需要时刻保持高度的安全意识，做到生产、安全两手抓。
安全制度需要不断完善
本次安全生产大检查活动后，虽然安全制度得到了完善，担任有不足。工区各部门需要根据自身特点，积极落实安全生产责任，并在后续的工作中要认真深刻的进行探索、发现、补充、完善，将安全生产检查贯穿到全部的工作中，要敢于反思、勇于发现、严格整改、善于总结、不断完善。
安全生产大检查活动我们常抓不懈，不断总结经验教训，研究新情况、新问题，逐步提高安全管理水平，努力开创安全生产工作的新局面，真正实现安全生产全面达标。在前阶段工作基础上，我工区将进一步落实责任，认真按照“安全第一、预防为主，综合治理”方针，落实好防范措施，做好各项安全生产工作，抓好检查督促，确保各项工作安全有序，以良好的安全生产环境促进工区又好又快的发展。
安全生产大检查情况报告（二）
为认真落实交通运输厅《关于做好当前交通运输安全生产工作的通知》和运管局《关于开展道路运输安全生产大检查的通知》精神，进一步强化安全意识、责任意识，确保我市道路运输安全生产形势稳定，结合工作实际，自20**年2月28日起，我处在全市范围内开展道路运输安全生产大检查活动。现将工作开展情况汇报如下：
一、主要工作情况
（一）加强组织领导。
为切实开展道路运输安全生产大检查活动，我处迅速成立安全生产大检查工作领导小组，研究制定具体的实施方案和措施办法；按照《安全生产监督管理责任暂行办法》有关要求，落实责任。同时，督促企业法定代表人落实安全生产主体责任，针对检查内容，落实安全生产各项措施，加强安全生产管理；并及时下文到各县所，对大检查活动进行全面的工作布置，强调安全大检查工作重点，落实安全检查具体措施，确保安全生产大检查活动扎实有效地开展。
（二）切实加强道路运输安全管理工作。
1、狠抓源头管理。一是严格把住道路旅客运输安全生产关。建立严格准入机制，对道路旅客运输企业的开业条件进行严格审查，将运输企业安全生产资质条件作为行政许可的重要内容，实行安全一票否决制。此外，在日常的运输管理上还针对道路旅客运输企业的安全生产制度进行经常性的检查。二是严格把住危险货物运输企业安全管理工作关。我市各级道路运输主管部门严格按《危险化学品安全管理条例》、《道路危险货物运输管理规定》等法律法规，加强对化学危险品运输企业、车辆及从业人员的监督管理。三是严格把住站场的安全管理关。坚决贯彻执行“回场必检，合格放行”报班检验制度，严格车辆“三不出站、五不进站”手续，严禁携带“三品”上车，从源头上杜绝事故苗头。
2、检查企业落实安全生产主体责任情况。到各运输公司进行安全检查，检查企业在落实各项安全生产管理工作方面的措施、实行“一岗双责”安全生产责任制情况，以及安全生产隐患排查治理情况，突出对长途卧铺客车、旅游包车、危化品运输车辆的安全管理进行检查，督促企业进一步深化安全隐患排查治理工作，针对前阶段排查出的隐患情况进行再检查、再验收、再落实，积极消除当前严重威胁安全生产的各类隐患。
3、加强对司乘人员的管理教育。企业招聘司乘人员，严格按规章操作，落实上岗前培训，录用危货、客运驾驶人员必须具备三年以上连续驾龄且无重大责任事故记录。与公安交警部门、运输企业建立营运驾驶员档案管理信息共享机制，对严重违章、违纪的驾驶员建档，防止营运驾驶员在这个企业因违章、违纪被解聘，又被另一个企业聘用现象发生。
4、进一步加强车辆安全管理。严格车辆技术性能的维护和检测，切实执行车辆安全例行检测制度，督促企业认真落实车辆动态监控管理制度，对违章车辆严格按照公司规定进行处理，确保车辆动态监控措施落实到位。
（三）抓好安全生产专项行动
我处认真抓好春运前安全生产检查、安全隐患治理活动、开展抗低温凝冻天气工作、打击非法营运活动等专项活动，取得了较好的成效。
3、认真开展抗低温凝冻天气工作。针对春运期间我市出现低温凝冻天气情况，组成工作组深入各县运输企业进行检查、指导，层层落实做好应对低温凝冻天气工作措施，督促客运站适当调整营运班次，并提醒驾驶员落实防冻防范措施，不得超速、超载，确保道路运输安全。
4、加大执法力度，做好市场监管。针对非法营运冲击出租车及客运市场，严重干扰正常道路运输经营秩序问题，联合相关部门开展打击非法营运，严厉查处违法违章行为，进一步加大对道路运输安全的管控，保证运输行业健康发展。今年以来，共查扣非法营运车辆187辆。
二、存在的问题
（一）安全生产管理措施落实不到位。尽管从上到下对安全生产工作越来越重视，但部分运输企业对开展安全生产工作重视不够，各项安全生产管理措施没有真正落到实处。
（二）安全生产教育培训力度弱。一些企业没有认真开展安全生产教育活动，特别是对驾驶员开展的安全生产教育流于形式，从业人员的安全生产意识普遍不高。
（三）对车辆的动态监控落实不到位。企业没有严格执行车辆动态监控管理制度，监控管理人员责任心不强，对监控到的违章车辆没有及时进行提醒纠正，事后也没有严格按照公司的规定进行处理，甚至有个别企业的监控平台出现无人值班现象。
（四）对营运驾驶员的聘用管理忪懈。有些企业没有建立驾驶员聘用与退出制度，聘用驾驶员时，仅注重驾驶技能的考核，而忽视了安全意识及职业道德的培训，给道路运输带来安全隐患，并且驾驶员出现违章行为后，也没有严格按规定进行处理。
（五）安全生产隐患排查和治理不到位。少数企业对安全生产隐患排查和治理的思想认识不足，开展客运隐患排查和治理工作不彻底，道路运输安全隐患没有得到有效的消除，造成安全生产事故再次发生。
（六）客运站场没有做到“三不进站、五不出站”。个别客运站的安全管理人员责任心不强、站场秩序混乱、“三品”检查不认真，车辆安全例行检验不严格等情况依然存在。
（七）企业安全生产资金投入不足。相当部份企业没有安装营运车辆安全管理系统，安全管理手段落后，安全管理人员配备不足，单位长期没有开展任何安全活动。
（八）客运安全告知制度落实不到位。有些企业没有针对安全告知制度组织开展学习培训，也没有制定统一的安全告知内容进行张贴宣传，一些长途班线车辆也没有播放有关安全告知的视频，乘客普遍不了解告知的具体内容，达不到安全告知的教育目的。
三、下一步工作措施
（一）进一步提高对安全管理工作重要性的认识，加强安全监管责任，督促企业落实安全生产发主体责任，狠抓各项工作和措施的落实，确保道路运输安全生产形势的稳定。
（二）加强对道路运输行业从业人员的教育培训工作，不断提高他们的安全意识、责任意识，切实维护道路运输安全秩序。
（三）认真落实车辆动态监控管理制度，对违章车辆严格按照相关规定进行处理，确保车辆动态监控措施落实到位。
（四）进一步加大客运隐患整治力度，针对安全生产大检查中发现的安全生产隐患问题，采取强有效措施及时消除，对仍未采取任何措施的企业，责令停班停业进行整顿。
（五）认真做好安全告知制度的工作落实，对部分有条件的客运车辆，要求企业安装影视音频系统循环播送告知制度，充分发挥广大乘客及社会各界的监督作用，切实加强道路客运安全生产管理。
（六）督促客运企业切实履行“三不进站、五不出站”管理规定，严格车辆安全例检工作，对例检不合格车辆坚决不予以发车应班，并做“三品”查堵工作，同时要求司乘人员履行对中途上车旅客携带危险品上车的检查职责，杜绝危险品携带上车。
安全生产大检查情况报告（三）
按照万府办[20**]120号通知要求开展企业安全生产大检查。我公司领导高度重视，积极组织相关人员抓好组织发动，认真开展自查自纠，不留死角。针对存在的问题和薄弱环节按照定人员、定时间、定措施、定资金的原则制定整改计划，落实整改措施，严防事故发生。现就自查情况总结如下。
一、强化管理，明确责任
为切实加强对我公司20**年安全生产工作的领导，公司调整充实了公司安全生产工作领导组，力争做到目标明确，责任落实，工作到位，防患于未然。
二、细化措施，落实到位
全面贯彻落实“安全第一，预防为主”的方针和市安全生产工作有关文件精神，坚持做到依法管理，强化监督，严格检查，督促整改，让隐患得到消除，事故得到控制，人民群众的生命财产得到保障。以监管工作为重点，严防一般安全事故，杜绝重、特大安全事故，确保人民群众生命财产安全。
三、工作内容及措施办法得当
（一）加强安全知识的宣传教育，努力提高全公司职工安全生产意识。认真开展安全生产法律法规和政策的宣传教育，倡导和抓好安全文化建设，增强公司职工安全生产意识。二是企业要按照有关要求，积极主动选派人员参加上级主管部门组织的安全培训和复训，并切实抓好企业职工安全生产知识和生产技能的培训，确保特种作业人员和从业人员持证上岗率达100%。三是综治办协助派出所要定期组织机动车辆驾驶员和车主参加道路交通安全法的培训教育，促使其增强道路交通安全意识，严守道路交通安全法规。四是加强检查、督促，促使企业安全生产培训教育工作制度化、经常化。
（二）强化安全责任管理，建立健全各项规章制度。本单位安全工作的第一责任人，对本单位安全生产工作负直接责任，必须切实履行职责，加强监督检查，及时排除各类安全隐患，严防各类安全事故的发生。一是要认真贯彻落实好与公司签订的安全生产目标管理责任书，做到有岗、有位、有责。二是公司安全生产领导组定期组织人员对各个部门落实的情况进行检查、督促，并将情况登记在册，作为年终综合考核的评分依据。三是各单位要结合自身实际，制定和完善各项安全生产规章制度及安全生产规程，并严格执行，杜绝“三违”现象，切实做到安全生产有章可循。
（三）突出重点，狠抓落实，加大隐患排查整改力度。
1、定期开展了综合性安全生产大检查。企业安全生产领导组每季度组织开展一次综合性的安全生产大检查，对重点部门存在的重大隐患，要督促其制定整改措施，落实资金，安排专人督促整改，并将隐患排查以及整改情况上报市安委会；各村、各企业和安全责任单位每月组织一次安全大检查，发现隐患，制定措施，落实专人，限期整改，并将情况及时上报企业安全生产领导组。
2、道路交通安全。一是要认真落实责任制，及时与机动车辆驾驶员和车主签订安全责任书，明确责任。二是协助相关部门要对全公司范围内的营运车辆特别是危险品车辆进行了认真清理、登记造册，做到底数清、情况明。对车况不良的，该报废的强制解体报废，对于脱审的要督促或强制检审。定期或不定期开展路检路查，加大对“三无”车辆和“三超”（超载、超限、超速）行为的打击力度，严禁报废、带病车辆上路行驶。加强对易发生安全事故路段车辆的检查、监控，防止交通安全事故的发生。三是要加大宣传教育力度，定期组织机动车辆业主或驾驶员进行道路交通安全知识培训，进一步增强从业人员的道路交通安全意识。
3、电力安全。工程部要定期组织专业人员对全公司范围内输电线路进行一次检查，对存在的安全隐患，及时整改。
4、加强民事纠纷的调解工作。对一些遗留的纠纷要作好安抚工作对新出现的矛盾纠纷要早发现早解决，把影响稳定的因素解决在萌芽中。
5、建筑工程安全。加强了对建房屋的施工人员的安全管理，对施工工地在搞好安全防护设施。确保施工人员和过往行人的人生安全。对存在严重安全隐患的要责令整改。
6、随时提高度警惕，严防“”等组织利用经济发展遇到的困难，向基层特别是困难群众渗透，插手人民内部矛盾制造事端。各村支部认识清醒，随时加强对重点人员的盯、防、管、控，加强对重点部位、重点场所、重点场所的清理巡查守护，一有发现及时上报。确保我乡经济发展和政治稳定。
四、存在的问题与不足
（一）广大群众安全生产意识较为淡薄，安全法律法规宣传教育工作有待加强。
（二）安全生产工作经费投入不足。
关键词：物流；法律体系；立法模式
中图分类号：D92 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）07-0232-02
自20世纪80年代以来物流业在中国蓬勃发展，现已初具规模，对于推动中国经济发展发挥了积极的作用。但是，在中国的物流业发展还不是很完善，通过法律体系的完善，使其健康、有序、持续的发展显得尤为重要，推动发挥优化资源配置、调整经济结构、提高经济运行质量和效益，推进中国经济体制的转变与经济增长方式的转变都具有重大的理论和现实意义。因此，如何在现有的立法条件下以“低成本、高效益”的方式完善物流法律体系成为我们需要着重探讨的课题。
一、物流法律体系的现状
物流业是传统的交通运输、仓储等多种行业的突破与重新有机组合，因此，在物流业的法律适用上仍沿袭《合同法》、《海商法》等基本的法律的适用，同时针对物流业的特殊性制定了《物流术语》标准等特殊性的规范，在中国形成了以基本法为主，专业性立法为辅；国内法为主，国际条约和管理为辅的“双重”物流法格局。
物流业适用的基本法主要包括其法律主体、运输、仓储、加工、检验、结算的法律。主要表现为《合同法》、《公司法》、《中外合资企业法》、《中外合作经营企业法》、《外商独资企业法》、《海商法》、《铁路法》、《航空法》、《公路法》、《对外贸易法》、《产品质量法》、《进出口商品检验法》等等。
物流业适用的行业专业性法律法规有：国务院各部、委、局颁布的行政规章，如原国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、原对外经济贸易合作部、中国民航总局等部门联合印发的《关于加快中国现代物流发展的若干意见》和交通部的《关于促进运输企业发展综合物流的若干意见》、《水路危险货物运输规则》、《危险化学品安全管理条例》、《一般货物运输包装通用技术条件》、《包装储运图示标志》等等。
物流业适用的国际公约和国际惯例有：《联合国国际货物销售合同公约》、《国际贸易术语解释通则》、《跟单信用证统一惯例》、《国际集装箱多式联运管理规则》、《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》、《铁路货物运输国际公约》、《国际公路货物运输合同公约》、《华沙公约》、《海牙议定书》等等。
现有的物流法体系对于促进中国的物流行业的发展起到积极的促进作用，发挥了不可替代的功能。近几年，物流业进入了一个高速发展的时期，但是中国物流业发展瓶颈问题也日益凸显，导致这一问题的重要原因之一就是缺乏完善的物流法律制度进行规范和引导[1]。因此，探究现有的物流法律体系的不足，提出完善的意见，对于引导物流业有序的发展，发挥推动国内经济和国际贸易的发展是大有裨益的。
二、物流法律体系存在的缺陷
现有物流法体系的法律渊源包括法律、法规、规章、国际条约和国际惯例等，具有丰富的表现形式。但是从宏观的、体系化的视角来分析可以看出其缺陷和问题表现为：
1.物流法律体系性和完整性差，法律、法规等存在着相互冲突不协调的现象。物流业涉及的众多的领域和环节，物流法需要对更加复杂的利益主体进行保护和规制，因此较《合同法》等传统的法律规制对象相比有较大的特殊性，也表现为更强的专业性。而在财产流转的基本等制定时尚未考虑到物流业自身的特殊性，而在物流业需要法律的引导时，各个地区和各个行业又从自身的行业特殊需求出发制定了相应的法规和条例等等，造成统一物品在不同的运输方式和不同领域进行流通时适用不同的法律、法规和条例，使其无所适从。物流法缺乏体系性和完整性的直接后果是导致了物流业自身体系的效率下降，限制的物流业的进一步发展，而物流法体系自身的冲突和不协调则使物流的从业者难以掌握和适用物流法对自身的利益进行预先的判知，使其“裹足不前”，同时也限制了物流业自身的资源整合，不利于形成物流业的自身优势，严重的阻碍了物流业的发展。
2.专业性的物流法律效力位阶较低，适用范围有限。在中国执行的有关物流方面的法律法规从内容和行业管理上分散于海陆空运输、消费保护、企业管理、合同管理以及各部委分别制定的有关规程和管理办法，是在不同时期、由不同部门针对不同问题制定的，大多以“办法”、“条例”、“通知”等形式存在，在具体运用中缺乏普遍适用性，多数只适合作为物流主体进行物流活动的参照性依据，[2]法律效力层次较低。同时，“办法”、“条例”等仅在制定部门的行政区域发生法律效力，难以“越界”。而物流活动则是跨越省市县的法律活动，“在彼依彼法，在此依此法”的法律适用则使物流活动陷于混乱或者是无法可依的状态。
3.物流法对物流行业的规范存在“空白”。物流业在中国发端于20世纪80年代，自其出生时起就带有浓重的计划经济烙印，经过几十年的发展，中国的市场经济体制确立，已经进入电子商务时代，而物流业也早已跨越初期的运输和仓储二合一的时期，发展成为集运输、加工、仓储、包装等多种功能有机结合的整体，同时跨越了国界，在国际贸易中发挥着重要的作用。而中国的物流法制定时期较早，对于新出现的情况还没有能够给予涵盖，使物流法律领域出现了“空白”。例如对于物流标准化的问题上，中国目前只是颁布了《国家物流术语标准化规定》，对于物流计量标准、技术标准、数据传输标准、物流设施和装备标准、物流作业和服务标准等都还没有制定法定标准；同时对于物流市场的准入法律制度、物流企业的资质问题等等还没有指定相应的法定标准[3]。
三、物流法律体系完善的建议
物流法律体系的完善是对现有的分散、凌乱的所有的物流法律、法规、规章、条例、通知等等相关的法律进行整合的过程。在物流法律体系化的过程中可资借鉴的有分别立法模式和统一立法模式[4]，二者均在物流发达国家得以成功运行。
1．分别立法模式。对物流各个不同的专业领域采用分别立法这种模式的国家的特点是，没有关于物流全领域的基本法律，而是针对现代物流的某个特定领域单独立法，制定专门法律法规。这种模式留给政府开展物流行业管理的自由度较小，但政府行业管理的稳定性和可预见性较强。
2．统一立法模式。该模式以全物流行业统一立法为主，并辅以各领域专门法律法规的模式。物流的基本法律涵盖了现代物流的运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理各个领域。该基本法律抽象出物流领域的原则性、一般性的规定，作为其他专门法律规范的依据；各领域的专门立法作为对统一立法的深入化和具体化。
以上的两种模式均有其各自的优势和特点，在中国的物流法律制度完善过程中，应充分的结合中国的现有的物流法情况进行比较借鉴。
针对中国现有的物流法律制度存在的立法混乱、效力位阶低、难以适应国际化等等实际情况，笔者认为，在中国的物流立法中应分别借鉴分别立法模式的阶段性优势和统一立法模式的全局性优势，实行“两步走”的策略。
1．进行物流法律法规清理，针对物流不同领域进行立法完善。（1）清理现有法律法规。清理现有法律法规的目的是实现物流法律体系的建设的时效性，提高物流法的位阶。在中国现有的物流法中存在着较多的留有计划经济体制痕迹的法规，同时也存在着很多不能适应现有的现代化物流方式的物流法律法规，因此通过法律法规的清理来实现“过期作废”的立法目的，同时，通过法律清理的过程实现较低层次的“条例”、“通知”、“内部规定”等众多的废止，通过立法程序使其合理的规范体现在法律、行政法规和地方性法规中，使物流法的内容更加具有透明、公开、公正，适用范围更广，效力更高的形象。（2）分领域进行法律完善。物流法的完善终极指向应是建立健全完全适应社会主义市场经济体制和现代物流产业发展的物流法律法规体系，以保证中国物流业在不断完善的法律系统引导下健康有序的发展。在分领域进行法律完善的工作主要是通过以下的四个方面完成：1）物流主体法，完善物流主体资格，明确物理主体权利义务和物流产业进入与退出机制的法律法规；2）物流行为法，主要是完善调整物流主体从事物流活动的行为的法律规范，使其市场行为均做到有法可依，完全可以实现法律利益的预期，可以为其行为提供判断标准；3）宏观调控法，完善调整国家与物流主体之间以及物流主体之间的市场关系的法律规范；4）社会保障法，完善完善国家、物流主体与劳动者、消费者之间的法律规发。通过以上的四个方面得法律关系的完善，建立起引导物流行业的从业、保障物流行业的参与者，保护消费者的体系化的物流法律体系。
2．整合法律资源，确立以《物流法》为主体，物流专业性较强的特殊性法规为辅的，具有开放性和前瞻性的物流法律体系。（1）编制统一的《物流法》。在第一阶段的分别立法模式立法成果基础上，完成统一立法模式的最终目的。在分领域的物流法完善的基础上，通过对其整理、编写形成具有统一适用性的物流法典。《物流法》的制定应采用中国立法通用模式――总分式立法。以总则为篇首，对物流法进行“公因式”的提取，形成物流法律的“最高守则”；分则是涵盖了物流法的主体、行为、保障、宏观调控等基本方面具有通用性的法律规范。物流法典的制定将有利于物流法的全国适用，打破地域和部门的分割，进而推动物流业在全国的蓬勃发展。（2）辅助特殊性物流法规的立法体系。为了保证物流法律体系的开放性、适用性和前瞻性，应该对于物流业的特殊环节进行特殊的规定，采用行政法规、地方性法规的方式予以规范。而其他的效力层次的立法方式应是不予提倡的，至少是在采取“条例”、“办法”予以规定时，应秉承公平正义的原则，而不是为地方保护主义和部门利益的垄断大开方便之门。
四、结语
传统物流业经过几十年的发展呈现出了集运输、仓储、加工等等有机结合的产业链条，其复杂的程度、对经济发展的贡献、对外贸易方面的作用已今非昔比，因此，在现有的法律体系基础上合理的借鉴发达国家的先进经验，结合中国的物流法律实际情况，通过“两步走”的方式，完善现有的物流法律体系不仅在构建中国法律体系完整性方面有着重要的意义，而且在引导、规范物流业健康、有序的发展，推动经济进一步发展都有着非常重要的现实意义。
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关键词：殡葬服务；限额赔偿；保价；制度；法律
中图分类号：D92文献标志码：A文章编号：1673-291X（2011）12-0101-04
自1956年等老一辈无产阶级革命家在中央工作会议上联名倡导火葬以来，中国殡葬改革在“实行火葬，改革土葬”方面取得了巨大的成就。在加强殡葬管理、提高殡葬服务质量、不断满足人们日益增长的殡葬消费需求的过程中，由于遗体与骨灰的特殊性，殡葬服务机构在服务过程中因自身的过错（如操作、处置、保管等方面的失误）造成遗体、骨灰的缺失或损毁，有关物件的短少等殡葬业务差错和事故，给丧属造成一定的损害。随着消费者权益保护意识的增强，损害赔偿的诉求标的不断增长，有的甚至漫天要价，而殡葬服务机构缺少赔偿的参照标准，使得这类纠纷往往不能得到合理解决，在一定程度上影响了社会主义和谐社会的建设。
在推行殡葬改革的进程中，围绕遗体处理与骨灰安置这两项殡葬服务机构和公众都十分关心的问题，本着利国利民的原则，积极探索殡葬服务损害赔偿的途径，对于充分保障丧属和殡葬服务机构的合法权益，维护殡葬服务机构的工作秩序，构建和谐社会具有积极的现实意义。
一、中国殡葬服务的主要内容及殡葬业务事故的类型
（一）中国殡葬服务的主要内容
中国殡葬改革“推行火葬，改革土葬”的基本方针决定了殡葬服务是围绕遗体处理和骨灰安置而展开的。殡葬服务大致可分为三类：一是殡殓类，包括遗体运输、防腐、整容、冷藏、悼念等殡葬礼仪服务；二是遗体安葬或火化类，包括土葬改革区的公墓和专门为允许土葬的少数民族开设的公墓所从事的遗体安葬服务，火葬区的殡仪馆从事的遗体火化服务；三是骨灰安置类，属于遗体火化后的配套服务内容，目前火化后保留骨灰的方式主要有骨灰安放（将骨灰存放于楼、堂、墙、廊、塔等建筑形式的骨灰安置设施）和骨灰安葬（公墓安葬、植树葬等），殡葬服务机构利用骨灰安置设施为人们提供相应的殡葬服务。
（二）殡葬服务的法律特性
殡葬服务属于社会性（或非经济性）的服务，丧事承办人向殡葬服务机构交纳一定费用并接受殡葬服务机构提供的相应服务，这就明确了殡葬服务机构与丧事承办人的法律关系即殡葬服务合同关系。殡葬服务合同属于混合合同，兼具委托合同、劳务合同和技术合同的法律属性。殡葬纠纷沿袭了殡葬服务合同的复杂属性，不但涉及到因违约行为给丧属造成的物质损失，而且还涉及到因违约或侵权行为造成的精神损害赔偿。
（三）殡葬业务事故的类型
殡葬业务事故是指殡葬服务机构及其工作人员在殡葬服务活动中，违反殡葬管理法律、行政法规、部门规章和殡葬服务规范，故意或过失造成死者遗体、骨灰、其他物件的损毁或灭失，给丧属造成物质和精神损害的事故。依据事故发生的原因和损害的程度可划分为责任事故、技术事故、事故、差错。事故的等级可分为一级、二级、三级（见下页表1）。
二、殡葬服务损害赔偿的法律依据及现状分析
（一）现行法律法规对殡葬服务损害赔偿的有关规定
殡葬服务的损害赔偿是指殡葬服务机构对遗体、骨灰的缺失、损毁和有关物品的短少等的赔偿。中国刑法、民法、行政诉讼法等法律、法规和有关司法解释对遗体、遗骨的保护等方面进行了明确的规范。《刑法》第302条明确规定，“盗窃、侮辱尸体的，处三年以下有期徒刑、拘役或者管制。”对于遗体的民法保护已形成两套请求权的体系。一是所有权的物权请求权体系。基于近亲属与死者之间的特殊关系及情感，死者的近亲属对遗体享有特定的所有权。二是侵权请求权体系。遗体受到侵害，权利人享有侵权请求权，可以请求除去损害、排除障碍以及恢复原状。受害人请求损害赔偿，包括财产利益和精神利益的损害赔偿，同时还可以请求侵权人承担其他侵权责任。最高人民法院《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》第3条规定，“对非法利用、损害尸体、遗骨，或者以违公共利益、社会公德的其他方式侵害尸体、遗骨，死者近亲属遭受精神痛苦，要求赔偿精神损害的，人民法院应当受理。”
骨灰属于具有人格象征意义的特定纪念物，根据《最高人民法院关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》第4条规定，“具有人格象征意义的特定纪念物品，因侵权行为而永久性灭失或者毁损，物品所有人以侵权为由，向人民法院请求赔偿精神损害的，人民法院应当依法予以受理。”
以上规定，明确了近亲属对遗体的独立精神利益以及遗体应受社会公共利益与社会公德（即“公序良俗”）保护的基本原则，明确了骨灰的法律保护意义，但是对于殡葬服务的损害赔偿缺乏操作性较强的配套规范性文件，特别是中国现行的《殡葬管理条例》对此也没有做出明确规定。
（二）殡葬服务损害赔偿现状分析
20 世纪90 年代以来，中国殡葬服务纠纷呈现逐年上升趋势。纵观殡葬服务纠纷处理情况，主要存在两种态势：一是人民法院根据《民法通则》、《消费者权益保护法》、《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》等法律规范，对殡葬纠纷案件做出判决。二是殡葬服务机构与丧属协商，根据纠纷的具体情况给予丧属一次性经济补偿。随着消费者权益保护意识的增强，损害赔偿的诉求标的不断增长，有的甚至漫天要价，而殡葬服务机构由于缺少赔偿的参照标准，为平息事态被迫让步。这既不利于殡葬纠纷的妥善处理，充分保护双方的合法权益，也不符合中国目前的国情。如何全面、科学地对待殡葬纠纷，在充分保护殡葬服务机构和丧属利益的前提下，结合中国国情，合理、妥善地解决殡葬纠纷，则显得越来越重要。
为确保殡葬服务机构的正常服务，使消费者的合法权益不受侵害，一些地区吸取经验教训，尝试以规范性文件的形式，了殡仪馆和公墓业务事故的赔偿规定，实行了殡葬服务限额赔偿和保价制度，给殡葬服务损害赔偿的处理提供了借鉴和依据。
三、实行殡葬服务限额赔偿和保价制度的可行性分析
（一）限额赔偿与保价制度的含义及实践
限额赔偿制度是海商法为保护船舶所有人的利益而设立的一项法律制度。早期的海上运输，因造船技术落后、通讯手段匮乏而承担着特殊风险。如果让船舶所有人承担货物损害的全部后果，常常因赔偿额超出船舶价值而使船舶所有人破产，这无疑妨碍了海运业的发展。为鼓励航海贸易，减轻船舶所有人的责任，世界各国的海商法均规定了海事赔偿责任限制制度，即法律对某些领域损害赔偿限制其最高数额，从而限制责任方的赔偿责任。承运人责任赔偿限额制度后来被铁路、航空、公路、水路等运输业借鉴，形成了普遍意义上的承运人赔偿责任限额制度。为防止限额赔偿制度的滥用，1921年《海牙规则》增加了“托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限”的例外性规定。这种排除适用承运人责任赔偿限额的规定便是保价运输。保价运输是为了明确那些难以确定实际价格的托运货物的价值而确立的一种运输制度，是承运人与托运人之间共同确定的以托运人对货物声明价值为基础的一种特殊运输方式，托运人除缴纳运输费用外，还按规定缴纳保值附加费，一旦因承运人的责任发生货物损失，承运人将按照实际损失给予托运人保价额度以内的赔偿。作为限额赔偿制度的必要补充，保价运输是承运人与托运人之间基于私权自治原则就承运人赔偿责任限额做出的一种商业安排，体现了当事人对承运人赔偿责任的自治以及合同当事人自由意志与法律衡平原则相结合的法律理念。保价制度已由运输行业拓展至包裹邮寄、航空托运、快递这类特殊行业，并向其他服务行业延伸。
（二）实行殡葬服务限额赔偿和保价制度的可行性
限额赔偿制度的建立基于三个重要因素：一是行业的特殊风险性，即由于行业特点，不管当事人尽何等注意义务，都难以避免损害的发生；二是全部赔偿的不妥当性，即一旦发生损害，若全部赔偿损失，便意味着当事人会遭受灭顶之灾，以致陷于破产；三是行业的重要性，即该行业对于社会公共利益或社会经济发展来说是不可或缺的。
中国殡葬服务事业是政府主管主营的具有社会福利性质的公益事业，殡葬服务实行低价收费，其主要行为不以营利为目的。目前大多数殡葬服务机构属于自筹经费的事业单位，遗体处理和骨灰寄存费实行国家定价，以遗体接运、存放、火化为主要内容的基本殡葬服务的业务经营入不敷出。经营性公墓作为经营性质的服务实体，多数地区受到土地资源、物价等限制，尽管有一定的利润，但由于经营性公墓多系殡葬服务机构举办，其收入多用于弥补殡葬事业经费的不足。随着消费者权益保护意识的增强，损害赔偿的日渐增多，殡葬服务机构常常成为“被告”并支付巨额的赔偿，使殡葬服务的经营雪上加霜。因此，殡葬服务机构作为非营利性单位，适当限制其责任范围对其正常开展殡葬服务活动是有利的。
实行殡葬服务保价制度，将促使殡葬服务机构内部采取一系列的强化管理措施，进一步强化和完善殡葬服务责任制度，采取特殊安全防范措施，特别是对重点保价的殡葬服务项目，实行重点监管，进一步保障殡葬服务质量以及遗体和骨灰的安全，这将有利于提高殡葬服务质量，保障广大丧属的合法权益。
开展殡葬保价服务的收入主要用于提高殡葬服务技术水平，加强安全防范，改善殡葬服务条件和殡葬服务场所的安全保障设施，直接促进和提高安全服务水平，使殡葬服务过程更加科学化、规范化和系统化，达到防止和减少殡葬事故的目的，做到取之于民，用之于民，充分发挥殡葬服务的社会效益。
四、殡葬服务限额赔偿和保价制度的实施
（一）实行殡葬服务限额赔偿和保价制度的原则
殡葬服务限额赔偿制度实施的目的在于充分保护殡葬服务机构的合法权益，以确保殡葬改革的顺利进行和殡葬服务水平的稳步提高。从制定法律法规的角度来看，实行殡葬服务限额赔偿，应遵循以下几条原则：一是注重殡葬服务过错的原则，只有在殡葬服务机构进行殡葬服务过程中有过错时才承担赔偿责任，没有过错则不应承担赔偿责任；二是保护殡葬服务机构和丧属双方合法权益的原则，这也是推进殡葬改革顺利进行，构建社会主义和谐社会的要求；三是适时调整的原则。赔偿限额应根据国家或地方社会生活水平的变化而及时调整。
殡葬保价服务的目的在于充分保护丧属的合法权益，丧属本着自愿的原则选择殡葬服务机构的保价服务并按约定支付保价费。
（二）实行殡葬服务限额赔偿和保价制度的主要内容
1.赔偿限额的确定。由于遗体、骨灰无法给出价值，在殡葬损害赔偿中，主要是对死者家属精神利益上的损害给予的赔偿。精神损害赔偿应适用抚慰与补偿相结合、赔偿数额应有所限制、社会评定与法院自由裁量相结合的原则。精神损害的赔偿数额的确定应当考虑的法定因素主要有侵权人主观过错程度，侵权人是否获利，侵权行为的手段、方式、场合、范围等具体情况，受害人精神损害的程度和后果，侵权行为的社会后果及影响等。精神损害的赔偿数额的确定应当考虑的酌定因素有当事人主体的类别，侵权人的认错态度和受害人谅解程度，侵权人的实际赔偿能力，诉讼地的经济发展水平以及社会公众的认可程度等。各地可以通过地方性法规，根据本地区经济发展水平，确定当地精神损害赔偿限额标准，从而达到精神损害赔偿的数额在一定地区的相对统一。
2.保价数额与保价费率。丧属接受殡葬服务时，应在相关单据中填上“保价服务”字样，并注明遗体（或骨灰）的声明价值。殡葬服务保价费用按声明价值乘以所适用的殡葬保价费率计算。根据不同的殡葬服务项目，费率为0.5%～1%。
3.保价期及免责范围。殡葬服务保价期从殡葬服务机构承办之日起算，直至约定的服务期满之日为止。在此期间殡葬服务机构对殡葬服务事故，特别是遗体（或骨灰）的灭失、短少、污染、损坏等承担赔偿责任。但由于下列原因造成的事故，殡葬服务机构依法免责：一是不可抗力，指自然灾害、政府行为、社会异常事件等不能预见、不能避免、不能克服的客观情况；二是遗体或骨灰本身的自然属性或合理损耗，如骨灰本身引起的减量、变质等；三是其他经查证，确非殡葬服务机构责任造成的损失。
4.殡葬服务损害赔偿的理赔。处理殡葬业务差错与事故引起的纠纷，应当遵循公开、公平、公正、及时、便民的原则，做到事实清楚、定性准确、责任明确、处理恰当。发生殡葬事故后，事故理赔应当通过殡葬服务机构办理。丧属要求赔偿时，应在规定的期限内提出赔偿要求书，并附殡葬服务保价单及其他与事故有关的证明文件。要求赔偿、退补费用的有效期为90天，自丧属知道或应当知道事故发生的次日起算。责任方应在接到赔偿要求书的次日起5个工作日内向索赔人做出答复，双方协商一致后5个工作日内办理赔偿事宜；经协商未达成一致意见的，在民事诉讼法规定的时效内提讼。丢失的遗体或骨灰找到后，殡葬服务机构应尽快通知丧属认可，撤销赔偿手续，收回全部或部分赔款。如发现丧属有欺诈行为，或不肯按约定退回赔偿款项时，可通过法律手段追索。
（三）实行殡葬服务限额赔偿与保价制度的对策
1.完善殡葬服务法规，推行殡葬格式合同。殡葬服务实行限额赔偿与保价制度是保障殡葬服务机构和殡葬消费者权益的重要措施，也是提高殡葬服务机构的综合效益的重要途径。为适应殡葬服务限额赔偿与保价制度的需要，国家应加紧制定《殡葬服务限额赔偿与保价制度实施办法》、《殡葬服务事故处理规则》等有关法规或规范以及格式条款等相关书面凭证。《殡葬管理条例》中应增加殡葬事故处理的原则，进而保护殡葬服务机构和消费者双方利益。积极推行殡葬服务格式合同是保护双方权益的有效办法。格式合同明确了服务机构和消费者双方的权利和义务，有利于规范殡葬服务市场秩序。格式合同需要由殡葬服务机构以外的组织进行规制（如立法规制、司法审查、行业协会自律、消费者协会通过等），以避免殡葬服务机构的垄断性权力。
2.引入专业保险机制，实现资源优势互补。保价与保险都是利用大数法则使危险分散的社会融资补偿（事后补偿）行为。保险是将风险从个人转移到社会团体，由社会团体分担损失的一种风险防范机制。保价是对殡葬服务过程中遗体（或骨灰）安全的事先防范，是殡葬合同责任的延续；而保险公司无法对遗体（或骨灰）采取安全保障措施，只对其承保的标的物因自然灾害、意外事故等造成的经济损失进行事后补偿，保险是对殡葬损害行为的补偿性解决途径。殡葬服务机构与保险公司联合起来，把殡葬服务保价与殡葬服务保险结合在一起，可以通过统一承保化解风险，降低服务成本，实现优势互补，共同发展。
3.提高殡葬服务质量，构建和谐殡葬氛围。近年来遗体被盗特别是骨灰被盗现象屡有发生，殡葬服务机构的安全管理成为殡葬管理层与服务机构关注的重点和工作的重心，因遗体或骨灰被盗或灭失，殡葬服务机构要支付巨额赔偿金，也使社会对殡葬服务机构的信任度降低，因而殡葬服务机构应努力提高殡葬服务质量，积极采取有效措施，确保遗体和骨灰的安全，使人们的殡葬活动安全有序。
参考文献：
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[关键词]交通运输管理；信息化建设；资源共享
中图分类号：U495 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）37-0361-01
交通运输管理建设信息化，是交通运输高速发展的重要保证，交通运输管理信息化的建设和应用，是加强我国交通运输管理工作的一个重要载体，它既是信息化条件下做好交通运输管理工作的重要途径，也是区别传统管理工作的一道分水岭。在当今计算机网络信息科技的高速发展下，如何结合我国的交通运输管理现状，加强新技术的运用，开创交通运输信息化管理的创新，提高有效管理，减少重复管理，探索一条具有我国特色的交通运输信息化管理的道路，是摆在交通运输相关部门面前的一道难题。
1 我国交通管理信息化建设的现状及制约因素
计算机网络信息化技术早在上世纪七十年代就已经进入到我国的铁路和民航运输系统中，而在公路交通系统中运用信息化技术手段则始于九十年代末期。当时，在交通部的主导下，我国公路在“九五”期间基本形成了交通运输信息化的管理雏形。历经十余年的高速发展，初步形成了以高速公路收费、监控管理和GIS、GPS为主导的网络化信息系统，为今后信息化的发展奠定了良好的基础。但是随着科技和经济水平的发展，原有的信息化管理模式已不能满足当前快速发展的需要，并且出现了诸多的问题，严重制约着我国经济发展，其主要表现在以下几个方面：
（1）信息化建设主动性意识不够强。从本世纪开始到现在，无论公路还是铁路，无论道路建设还是运输工具，在全国都发生了巨大的改变，仅近几年就是成倍增长，但是某些单位和个人还存在着不同程度地固守传统的管理方式，停留在手写脑记的管理阶段，认为路多了，车多了就应该采用增加人手的方式来解决，而不是从科学地发展角度出发，他们不愿意更新思路，寻找更前沿的突破口。机构人员的臃肿不但不能解决交通运输管理的难题，反而加重了人力资源管理的负担。相关部门领导对信息化建设的认同度不够，交通运输信息化管理前期投资大――硬件软件的巨额投入、人员培训等等，涉及范围广――多部门广区域合作，回馈慢――需要一定的时间去实践、磨合，这种只顾眼前利益不考虑长远发展的短视做法的普遍存在也影响了信息化的建设和发展。
（2）管理机制适应缓慢。交通运输部门各级管理机构各自为阵，交通运输管理信息化系统种类繁多，信息沟通不流畅，相互之间资源难以共享，重复性建设现象普遍。某些看起来很庞大的信息库，实际上就是将原来的纸质文档变成了电子文档，但收录的信息却不完善、不统一，不规范，质量低，误差大。其次，大多机构将信息化工作交予办公室人员兼职处理，但由于没有严格地部署信息化制度，导致信息采集无专人，审核无专人，录入无专人的“三无”情况出现。这样，表面看上去似乎在搞信息化建设，实际上拖了信息化建设的后腿，属于典型的“推着汽车赶路”。
（3）先进硬件严重匮乏。据调查了解，许多单位和部门的信息设备专业性不足。投入了经费买回的硬件不能完全对口，非专业性质硬件有过剩现象，甚至有些部门的信息设备不能满足正常工作需要。有些部门甚至多人共用一台电脑，电脑配置过低、老旧，异常故障频繁发生，严重影响工作效率，例如，在基层工作人员进行信息输入的时候，频繁发生死机重启现象，使得工作进程十分缓慢，甚至无法操作，在某些紧急情况下，工作人员摒弃电脑不用，又回到纸笔操作上。设施设备配套不全，数字证书不普及。部分单位虽然每一个工作人员都配有电脑，但是相关打印机、扫描等输入输出设备不完善，阻碍了工作的开展。
2 信息化建设的思考和应用途径选择
交通运输管理部门要抓住当前交通工程建设的有利时机，大力加强信息化的有效建设，以点带面，改革相关机制，努力推动基础工作，为交通运输管理提供强大的信息支持，实现交通运输信息化管理。
（1）确立发展目标，强化政府主导交通运输管理信息化作为“功在当代，利在千秋”的一项伟大工程，从设计构想开始就要具有建设的前瞻性，既要考虑未来的发展，又要照顾当前的形势，所以，首先当对信息化建设有一个充分的战略定位。针对我国目前的状况，我国的信息化建设需要多部门合作，多技术统筹运用，分层建立满通运输管理部门、运输行业、人民群众的网络平台。在打造交通运输信息化平台中，可以依法加入政府主导的行政功能，做好组织引导工作，联合多个部门，共同参与完成信息化的建设。
（2）符合实际，创新机制。机制的合理与否，将直接关系到交通运输信息化建设的有效程度，是信息化建设顺利进行的有利保障。相关部门在信息化建设中应率先完成机制改革创新，以适应信息化建设发展的新姿态来配合组建。政府应在主导地位上制定统一方针政策、发展规划和技术标准，引导各级本门的机构改革，以避免部门各自为阵的现象出现。建立健全规章管理制度，加快交通运输信息化建设制定和编制的管理条例、网络信息安全管理、电子政务建设实施方案，逐步形成一套系统的、科学的、有可行性的交通运输信息化制度体系。
（3）实施人才战略，强化业务能力。任何先进技术的产生和运用，离不开专业人才的参与与贡献。在交通运输信息化建设中也是如此，引进和使用高素质，高业务能力的信息技术人才，特别是计算机专业技术人才对建设的实施有巨大的推进效果。实施人才战略则需要相关部门创造有利于吸引人才的良好环境。其次，光靠引进还不够，还要在内部培养和树立一批先进人员，起到模范带头作用，全面调动每一个同志对新技术学习的积极性。从而带动整个基层队伍信息化的能力提升。
3 结语
结合当前的高新信息技术、电子技术、计算机网络来装备交通运输的基础建设，实现高速、有效、科学、完善的新型交通运输发展，是我们共同努力的方向。但是，由于我们国家幅员辽阔，不同地区的贫富悬殊，交通和经济的发展也都极为不平衡，又因为交通运输信息化是一项复杂的、持久的系统工程，所以，在实施交通运输信息化地过程中，难免会遭遇到各种意想不到的困难。在这种情况下，需要各级部门坚持深入信息化改革的决心，统筹规划信息化建设，稳步推进信息化改革，加快交通运输基础信息化建设，不断深化信息资源的综合利用，才能逐步实现交通运输管理信息化。
参考文献
[1] 黄婷，陈福集.浅谈交通场站的信息化建设[J].信息化博览，2010，（3）.
总经理负责制就是通过设立股东大会、董事会、经理层、监事会，构建不同的权力机构，划分企业内部管理机构的责权利关系。今天小编给大家为您整理了总经理个人的工作总结，希望对大家有所帮助。
总经理个人的工作总结范文一_年是新公司成立后开局的重要一年，经过公司全体员工齐心协力，团结一致，克服困难，积极开拓，并一切按照现代企业制度的要求，积极科学化民主化市场化的运作，采取了精心革新，细致调整，转机建制等一系列得力的举措，赢得了新公司开门红，顺利进行了新旧交接平稳过渡与快速发展的良好局面。在新公司按照全新体制下运行的开局关键之年，我有幸亲历并承蒙董事会的信任，受聘为新公司的总经理，现就一年来的履职情况报告如下：
一、及时调整思想，更新观念，适应新体制下企业经营管理的需要
1、树立好“角色”意识，当好上级“配角”、演好公司“主角”。
作为公司的总经理，严格按照董事会的授权与经营管理范围，带领员工队伍围绕总公司下达的年度工作计划指标和企业发展的实际需要，始终坚持以人为根本，以市场为导向，以规章为支撑，积极谋划公司的营销策略与发展蓝图，建立健全公司规章制度与奖惩机制，并想方设法地开动脑筋，锐意进取，拓展市场，完善服务，开展了一系列卓有成效的经营管理工作，并积极向董事会报告与负责。总经理年度述职报告
2、加强自身建设，贯彻“以德治企”的人本管理理念。
做好人，才能做好做强企业。企业管理者是企业的一面旗帜，起着领头羊的指引作用。一年来，我们本着以人为本的思想，从严要求自己，坚持以企业“经理人”向出资人负责任的积极态度，矢志不渝加强自身素质建设，努力培养正确的世界观、人生观与价值观，用积极、健康、饱满的热情与工作态度来引领管好班子、带好队伍。对公司一起事务我们坚持做到大事讲原则，小事讲风格，平常讲人格，以此树立公平、公正，平等的管理氛围，让一切有用人为公司所用，为公司奋斗。
二、以人为本，身体力行，致力培育团结、和谐、高素质的经营管理工作团队
1、采取多种措施，营造良好的学习环境，着力提高员工素质。
“人”是企业发展的第一要素，员工素质的高低决定着企业管理和发展水平。按照创建学习型社会的要求，结合企业经营管理需要，积极倡导建设学习型单位，采取“请进来、走出去”多种形式的学习教育培训方式，使在岗位人员经过培训人人持证上岗，以良好的学习氛围带动员工愿学乐学好学的学习热情，从而使企业整体文化水平与业务素质得到全面的快速的提升，为企业发展奠定坚实的文化基础。
2、坚持“以德为之，以情动之，以行导之”的管理原则，不断提升自身及班子的标竿作用。
在企业中，我们积极寻求建立科学的人际工作关系和处事方法，要求管理层在对待员工时，要用“德”立身，用“情”沟通，用“行”示范，让员工们时时处处看得见，摸得着，想得通，从而有效及时地化解工作出现的矛盾与隔阂，并积极培育团结、和谐的工作氛围，纯洁员工队伍的思想，增强企业的凝聚力，合力地完成公司的计划与任务。
三、务实创新，科学规划，着力构建适应企业经营管理需要的新机制
1、按照“简捷、高效、适用”的原则，科学设置管理层次和职能，完善逐级责任管理建制，明确各自的分工和职责，强化的部门职能作用。
2、采取用多种方式，重视人才，发挥能人作用。
根据工作需要设置部门岗位(职务)职数，对每一个岗位(职务)都制定了相应的岗位条件、工作标准和工作要求，基本完善了部门负责人、职工在新体制下的“双向选择”聘(任)用机制，月度、年终考核，优胜劣汰。
3、完善考核办法及薪酬制度。
根据全年的目标任务进行层层分解、人人细化，按照“多劳多得、按劳取酬”的原则，制定合理的薪酬分配方案，按照技术含量、劳逸程度、责任大小、工作贡献等系数指标适当地拉开岗位(职务)分配差距，绩效工资细化考核到每一个岗位。同时强化考核体系，加大考核力度，奖勤罚懒，激发企业内在活力，调动职工工作的主动性、积极性与创造性。
四、明确目标，合理安排，整合企业各项工作，做到全面协调的发展
1、加速企业标准化、正规化建设，提高市场竞争能力。
公司多年来一直没有相应的独立的燃气资质，今年根据国家现行有关规定，积极申报完善企业燃气资质及区域确定，并按照《四川省燃气管理条例》的要求，对公司企业燃气资质注册登记手续，使其合法化，为公司今后的可持续发展奠定了基础。
2、加强供气区域管理，调整发展思路，规范农村燃气安装工程。
为规范燃气市场秩序，保障人民生命财产和公共安全，明确燃气供应范围，按照四川省建设厅《关于城镇燃气企业管理的指导意见》(川建发〔_〕200号)文件精神，以及《四川省燃气管理条例》规定，公司根据现已建成的燃气管网敷设现状和城市燃气发展规划，特申请新市、观鱼、孝德乡镇的供气区域，保障了公司的合法利益。
3、围绕董事会下达的工作目标任务,改进工作作风，全司干部职工同心协力、创新实干、扎实工作，圆满地完成了全年的工作任务，取得了较好的社会效益和企业经济效益。
截止_年底安全供气 万方,完成年度责任目标的 %，同比增长 %;经营总收入 万元，完成年度责任目标的 %，同比增长 %;实现经营利润 万元，完成年度责任目标的 %，同比增长 %;供气输差率 %，比年度责任目标下降 个百分点，较去年下降 个百分点;新增天然气用户__户;全年人工工资 万元，同比增长 %，对外各项业务支出 万元;
五、目前存在的问题和今后努力的方向
1、进一步理顺企业外部关系，努力营造满足企业经营发展需要的良好外部环境。
2、加强自身建设，进一步提高自身素质，以适应企业工作需要。
3、科学、合理、完善健全企业经营管理机制，培育独特的企业文化，逐步建立现代企业制度，推动企业健康、有序、持续发展。
总之，一年来，总结过去，在上级的坚强领导下，经全体员工的辛勤工作，顺利地完成了各项任务，成绩是可喜的。展望未来，在其位谋其政，我当尽心尽职，勤勉工作，为公司下一年度的宏伟发展，早谋划早打算早运筹。在新的一年里，我将加强各项工作的学习，与董事会成员一起，带领公司全体员工们积极深化企业改革，以促进公司健康长远的发展。
总经理个人的工作总结范文二今年以来我项目部共完成757皮带矸石皮带走廊、高山水池、药剂库、旧铁路仓改造工程、除尘设备基础，现在正进行机修车间材料库施工中。在施工管理工作中，始终将“科学管理、安全生产、优化结构、降低成本”作为我项目部全年工作的重点。
认真贯彻执行公司下达的管理办法及会议精神，积极协调甲方、监理等各方面工作。不断研究和攻克工程技术难题，提高施工方案的可操作性。对内部管理上，坚持以人为本，多做思想工作，发挥各员工的积极性善于发现不足并能够及时解决。下面我将围绕工作重点做详细总结。
1、加大排查力度，落实安全管理
应该说我们应该把安全生产摆到首位，安全生产始终贯穿于整个施工生产过程中，公司领导对安全工作高度重视，配备专职安全员进行现场巡视，并培训学习了相关管理人员的安全意识，安全资料齐全，安全防护用品分发到位，对于重点部位及工序上，设专职人员管理看守。
对于危险性较大的工作如：深基坑、高空作业及现场临时用电等，提前进行安全隐患排查。下一步我们将对分包队伍施工用电量大 甚至撕拉乱接现象 进行彻底排查管理 ，同时我们也看到施工现场个别部位安全防护不及时，同时存在无证上岗现象，这些问题的存在将引起我们的对工作中的高度重视，真正做到防微杜渐，真正把安全工作落到实处。
2、降低成本、提高效率
成本管理一直是我项目部的弱项，我项目部从今年以来，严格控制管理，首先从材料抓起，施工前提前进行材料使用计划及材料返回计划。材料使用中，坚持要求实行限额领料制度，以班组为单位根据施工预算，由班组长统计施工内容及工程消耗量，及时与预算量进行对比分析，控制各分项工程的材料使用及消耗。各班组使用材料由组长 集中领用发放及统计 发现浪费及时整改。周转材料等各班组统一返还，对于浪费严重的由相应班组负责。同时加强用水、用电及办公用品管理，从细节上节约每一分钱，降低每笔不必要的开支。
3、合理安排工序，严格质量管理
作为项目上的管理者，自己在注重施工方案和质保措施的同时，对于生产进度的控制。在工作管理上，我一直坚持：
1、加强部位控制落实计划安排。
我坚持用施工部位指导和现场的作业安排，来严格控制施工管理节奏，确保施工进度，按计划落实。
2、加强施工组织落实资源到位。
为保证项目生产顺利进行，针对现场劳动力情况等因素，做好调配。并根据施工情况做好工程预见性测算，从而进行合理配置，保证施工不间断。
3、加强责任落实到人。
严格按照施工布置，将当天的工作及布置落实人，以保证施工进度的有效进行。在接下来的时间里，我们将加强自身建设，加大管理措施，准备迎来更大的施工任务及新的挑战。遵守和执行公司下达的各项施工任务及工作安排，钻研业务，努力工作。不断提高自身综合素质，准备为公司打出一场漂亮的攻坚战。
总经理个人的工作总结范文三一、个人工作总结
20_年悄然而逝，回想过去的一年，有成绩也有不足。
我于20_年x月x日进入内蒙古___房地产有限公司，并于3月x日进驻_____住宅工地任项目经理，至今一年已经过去了，在公司的大力支持指导下，克服了许多困难，走到今天，极为不易，本小区一期建筑面积约7万平方米，造型多、体量大，施工管理范围广，目前一期主体工程全部结束，下一步的施工任务虽然异常艰巨，但我还是有信心、有能力完成各阶段工期目标。
___是_____高端住宅小区，工程开工以后，我们严格控制施工质量，从基础开始一步一个脚印的进行，模板工程重点控制结构尺寸和支撑牢固性，确保设计尺寸的准确和观感的质量，我要求全体管理人员及各施工班组，严格控制关键工序，关键部位施工质量，整个主体施工过程中，经过项目部的认真控制，施工全部内容符合设计要求，达到了预期的质量目标。
___开工以来，我按照公司要求制定3个月完成主体封顶，可惜的是由于恶劣反常天气影响以及商品砼不及时，以及劳务队资金实力不强，未能在计划下完成，但也基本接近目标工期，安全管理，施工进场准备阶段，我组织项目部按安全要求，根据机械及材料使用情况，组织布置与安装。施工过程中，我始终坚持，“质量第一、安全至上”的原则，把确保项目部全体职工及劳务人员的生命安全作为自己的
第一要务。
框架工程，支撑体系和临边防护是安全管理的重点，为此我从以下几个方面加强管理：
1、加强安全技术交底工作，通过进场安全教育，上岗时项目部全体管理人员对入场职工进行岗前教育，来加强职工的安全意识。
2、加强检查和巡视及时发现问题、及时整改、杜绝了安全隐患，同时对现场的临电及全部设备由项目部统一进行检查，合格后方可使用，要求劳务班组自有的设备定期的维修、保养和检查及时发现安全隐患，及时进行修理更换。
整个施工期间未发生过一起重大安全事故，保证了广大职工和劳动人员的生命安全，达到了预期安全目标的要求。
二、项目部整体工作总结：
一年来工作有收获，有进步，也有不足和缺点，在综合管理上还不到位存在漏洞，在项目没有合同没有单价的特殊情况下，如何控制成本的方法和措施还需进一步研究。
生产计划完成情况和工程具体形像：甲方、监理方相对满意，但我们认为总体进度不尽人意，比预期进度还存在一定差距，主要是：气候、材料、设计深度不足，造成的同时也存在劳务班组自身人力、设备、资金等问题，但只要条件具备，项目部还是能昼夜不停组织施工。例如全部楼座从基础开挖到出±0.000仅仅用时1个月，但在主体施工阶段，劳务队周转材料、人员不足时没有采取较好措施，这多少有些遗憾，劳务班组也是各种理由，比如资金不到位等，施工管理起来难度较大。
在质量上，项目部控制的比较好，发挥了相关人员的作用，各负其责，主体结构观感质量受到了业主的好评，但在质量上垫屋混凝土被局部压碎情况，未及时控制，也存在不是关键部位质量就不严格把关的问题。在全员今后的工作中，质量意识上还有待进一步提高。 安全生产应该说，我们还是把安全工作摆在了头条位置。
把安全生产始终贯穿到整个施工过程中，公司领导也对安全工作高度重视，相关管理人员具备了管生产必须管安全的思想，使安全工作真正的落实到了实处，安全资料齐全，安全防护基本到位有效，在分包队伍多又交叉施工用电高峰时做了大量的用电管理工作，一年来我项目部没发生任何安全事故，但也存在生活区分包宿舍用电管理不细不严，有私拉乱接现象，施工现场个别部位安全防护跟的不及时，也存在无证上岗问题，这些问题的存在，应引起我们今后工作中足够的认识，真正做到防微杜渐，安全第一。
成本管理在无清单单价的特殊情况下，如何控制成本是摆在我们项目部的一个新课题，在材料上实行分包，工长提量对比，虽然我们在成本管理上作了一些工作，取得了较好的效果，但在管理上仍然不细，在材料使用杜绝浪费上仍有潜力可挖，成本是企业的生命，我们继续提高全体员工成本意识，加强各项管理工作，为公司争取更大的利润空间。
技术管理上，在图到马上施工、方案化整为零的情况下，满足了施工需要，资料做到了与施工同步，在施工面积大、测量任务重的情况下也没有影响施工正常进行。
食堂在领导的大力支持下，达到了职工满意，我们生活的越来越好。
一年来的工作实践，非常高兴的看到，我们项目部每一个员工都有了进步，均能在岗位上发挥作用，越来越团结，精神面貌有了很大的改观，能严格要求自己、遵守纪律。有的员工在工作岗位上不辞辛苦、任劳任怨、不计时间、不计报酬、整天守在现场岗位上，有的天天晚上加班赶业务，不怕工作多繁杂，不管分内外都努力做好，所有的一切让人欣慰，让人感动。记得刚进场，有的人看到我们年轻人居多，曾言语流露出对我们持怀疑态度，通过一年的实践成果已证明了我们的实力，我们现在可以骄傲地说，我们能行!但在我们的项目部也存在个别不和谐音符，也有的员工份外工作不爱管，也有的对自己要求不严格，我希望你们克服各自的不足，成为完全合格的土建人，一名好管理员。
三、明年工作展望：
20_年，我们又迎来新的一年，我们面临的任务更加艰巨，我们一定要加强劳动组织，协调好各分包单位，克服以包代管思想，做到忙而不乱，做到周保月、月保年的生产计划。明年安全工作难度大于今年，分包队务多、施工人员杂、工期紧、任务重、交叉立体作业多、施工用电范围大，安全生产更加艰巨但我们必须树立安全第一的思想，预防为主，常抓不懈，确保安全生产。
四、对公司的发展建议：
如今，从发卡机构到购卡者，从购卡者到黄牛，最后再从黄牛回到发卡机构，商通卡的流通已形成一条循环往复的利益链。
而同时，2011年初，国内知名健身品牌青鸟健身数家门店的关店风波所引发的预付费卡持有风险，也达到一定高点。
纷繁的预付费行业，究竟隐藏着多少不为人知的乱象。
监管乏力
上海汇业律师事务所吴冬律师对《凤凰周刊》记者介绍，早在1998年，央行和工商总局曾共同出台过一部《会员卡管理试行办法》，对发卡单位的准入与审批报备进行了一系列的规定，但是由于对设施与资金门槛设定过高，致使很多商家无法达到条件。但是，这些商家恰是因为本身实力不够才准备发卡筹钱的，所以最后大家便绕过审批程序，纷纷自行发卡。面对如此状况，《会员卡管理试行办法》却并没有有力的监督措施，而《民法通则》、《合同法》与《消费者权益保护法》中的相关条例也只能用于解决消费纠纷，无力作用于监管，故只能听任发卡之势弥漫泛滥。
“《会员卡管理试行办法》在我看来，显然是一个不切实际的制度。我认为目前在监管方面，比较行之有效的措施应该是行业自律。”吴冬表示。
对此，《凤凰周刊》记者采访了上海美容美发行业协会的相关负责人，该负责人告知，上海美容美发行业协会从2009年开始，受当地工商部门委托，倡导实施了企业保证金制度，呼吁协会内会员企业交纳保证金，由协会存入银行、统一管理，专门用于参保会员企业出现经营问题后，对消费者的理赔。
“保证金制度实施一年多来，参与情况却并不尽如人意，参与企业寥寥，中小企业不愿加入，参与的都是基本不会发生问题的知名企业，这使得到目前为止，保证金存在银行，还一分未动过。”该负责人坦言。
与上海情况类似，针对商户自行发卡的监管问题，近年来各地也都纷纷成立过行业联保组织，或实施保证金制度，或签署联保承诺书，但大都流于形式，没有起到应有的作用。
北京锐丽100健身俱乐部总经理唐东翔对《凤凰周刊》记者表示：“针对自行发卡的商户，保证金制度并不太可行，在缺乏相对应的管理部门的基础上，行业自律无从谈起，行业的准入无序以及经营不规范本身便制约着行业的发展。”
据唐东翔介绍，与美发行业不同，健身行业定位很模糊，最早被算做娱乐产业，后来也有人认为它是体育文化产业，这使得到目前为止，健身行业没有一个专门的行业协会，更缺乏相应的监管力量。
据了解，各类健身俱乐部目前基本上隶属于中国健美协会，但健美协会负责的只是健美普及与竞赛组织，并不涉及健身行业的经营管理。除了健美协会，根据《体育经营活动管理条例》，各地体育局也会对健身俱乐部进行管理，但基本上只负责对带游泳池的健身俱乐部进行安全管理，并不负责经营指导。对经营进行管理，属于各地工商局的责权范围，但是由于健身行业的定位不清以及相关法律规定的缺失，传统监管模式对其并没有行之有效的监管办法。
徐州市健美协会会长、健美丽人俱乐部董事长姚志鸿认为：“行业本身是没有问题的，关键是怎么样把市场规范好，形成合理的监管机制。没有相应的行业管理机构，这是目前在监管方面最大的漏洞。”
行业乱象
监管上的乏力直接导致了预付费行业引人注目的行业乱象。
对自行发卡的商户而言，由于发卡资质没有准入限制，给众多新人行的从业者提供了一条捷径，于是许多商户在开店之初甚至未开店前便通过恶性压价方式进行价格战、疯狂发卡，以期快速获得回笼资金，却没有更多地考虑到后续服务以及可能造成的现金链条的脆弱紧绷。
“比如开一家健身俱乐部，可能需要200万元以上的资金，但有的人只投入30、50万元，然后靠着低价卖卡，吸引了好多会员就把店开起来了。但是，他没有想到健身俱乐部有区域性的限制，一下子把可开发资源都开发尽了，貌似赚了个盆满钵满，但再也没有新的客源了'后续投入的成本一加上，他可能资金链条便会断裂，难以为继，最后只好倒闭关门，而那些之前办卡的消费者的利益也会因此受到伤害。”唐东翔解释道。
中体倍力技术总监张宏盛告诉本刊记者：“目前在二三线城市，很多中小企业为了快速回笼资金，甚至不顾实力，随意发放三年、五年、十年甚至号称可以终身使用的预付费会员卡，这确实是一个值得关注的问题。在行业准入标准与发卡审核方面，有关部门应该拿出更规范的监管措施。”
但在缺乏精确打击的情况下，应对的手段只能是野蛮轰炸。2002年前后，针对代币卡、消费卡券泛滥等问题，上海曾经对预付费市场进行过一轮地毯式的清理，基本取消了大型卖场、美容院与健身房等消费场所自发的预付费会员卡，只保留了索迪斯万通卡、雅高e卡以及公交卡等第三方支付与依靠政府信用发行的预付费卡。然而，如此劳师动众的清理并没有有效扭转预付费市场的乱局。虽然一时风平浪静，但是有关部门并没有趁此时机制订推出相应的监管措施。
雷声虽震，却没能燃起燎原星火，反倒让世界沉默了许多。吴冬介绍：“2003年银监会成立后，央行对金融的管理很多都转移到了银监会，央行作为主要负责货币发行的机构，不适合再去管理预付费卡了，而银监会是主要负责银行金融业监管的机构，对预付费的监管并不在其责权范围内，故整个预付费的监管，放松了很多。”
于是，在2002年自行发卡商户备受打击，而实力强大的发卡机构却在躲过了暴风骤雨后，开始卷土重来，收复失地，并迎来了一个较快速发展的时期。据零点调查较早前的数据显示，2008年，中国预付费市场规模超过8000亿元。另据有关媒体报道，2010年相关数据可能逼近万亿元大关。
第三方搅局
与自行发卡行业出现的芜杂混乱不同，第三方支付预付费行业所呈现的则是一种“类金融”的发展走向。
吴冬认为：“商户自发的消费卡和第三方支付发行的预付费卡是有本质上的区别的，前者指向消费，后者则是指向决算和支付。”
最早，资和信的商通卡是一款为解决单位团体的员工福利与商务馈赠所发行的可在商业与服务业使用的储值消费卡，索迪斯万通进入中国时，其所发行的索迪斯万通卡也只是为了解决公司员工的就餐服务问题。彼时，诸如此类的预付费卡还都没有大规模通行，其性质也局限在预付消费的范畴。
然而，近年来，其性质却发生了改变。有媒体报道，在资和信办理的VIP实名制商通卡，已经没有了预存金额上限，而且可以进行普通商通卡向VIP卡的余额转账，这在某种意义上，已经超越了小额支付的范畴，其功能已几乎等同于银行的借记卡。另外，值得注意的是，曾有发卡机构内部人士坦言，预付费卡的生存土壤在于内地的“送礼文化”。然而，“送礼文化”也是洗钱、行贿、避税以及套现等违法行为滋生的土壤，在这样的土壤中，缺乏监管的第三方发行的“类金融”的预付费卡，其危险性不言而喻。
与第三方发行的预付费卡类似，依靠政府信用发行的预付费卡，也具有着“准货币”的性质。依靠政府资源发行的预付费卡所涉及的大都是垄断行业，如公共交通、通信、资源、铁路、电力等。如今，公共交通的一卡通，流通范围已从交通扩展到餐饮、娱乐等领域。有关报道显示，公交卡目前已经成为占有市场份额及资金量最大的预付卡卡种。
对此，雅高e卡的相关负责人颇显无奈：“公交一卡通对整个行业冲击都很大，我们只有做好自己。”
“对于一卡通的发行，市场蛋糕就这么大……”另一家第三方发卡机构负责人则在采访中对《凤凰周刊》记者欲言又止。
背靠政府信用的垄断发行，自然让此类预付费卡在金融安全方面优于第三方发行的预付费产品。然而，在卡费支付、沉淀资金管理与信息透明化方面，公交卡等预付费卡去口为人诟病更甚。
2006年，中国政法大学学生林斯微曾以市政交通一卡通收取20元押金过高为由将北京市一卡通公司告上法庭。这引发了众人对公交卡、加油卡等卡种卡费收取退换标准与资金去向的关注与质疑，然而，到目前为止，除了山东威海早在2004年便已经开始停收公交卡押金，其他地方并无具体举措，收费标准与信息透明依然是待解的问题。
“一卡通的沉淀资金，来源于消费者，应该取之于民，用之于民，不应该用于日常的运营，而应该用作公共建设，如让老年人免费乘坐、促进残疾人乘坐设施建设等，并且这方面的信息应该透明公开。但是现在的问题是，公交卡等预付费卡目前处于无人监管的状态。”吴冬表示。
立法尝试
根据有关研究资料显示，在2004-2009年间，中国内地的电子支付交易增长状况仅次于美国，排在全球第二位。与此同时，预付费行业的相关立法监管却始终不甚理想。
2005年10月，央行《电子支付指引》，然而该规定却并没有大量涉及对自行发卡商户与第三方支付的监管。同年，央行公布了《支付清算组织管理办法（征求意见稿）》，准备为第三方支付设立准入制度，但是该办法由于争议较大以及漏洞较多，延宕数年，直到2010年才正式出台。在这一段时问，尤其是2005年至2009年这段时间中，第三方支付以及对预付费的监管始终没有进展。从2009年开始，情况略有好转，该年4月份，央行开始对支付企业进行登记报备，同时，中国支付清算协会筹备会也在京召开。转年6月，央行终于对外公布了《非金融机构支付服务管理办法》，为第三方支付企业设下了标准。
有发卡机构负责人对《凤凰周刊》记者表示：“媒体认为这回是一轮重新洗牌，但我们企业对此是持欢迎态度的，这对市场是一种规范。”
据公布的《非金融机构支付服务管理办法》显示，此次央行对发卡机构进行了准入限制，明确禁止以任何形式挪用客户备付金，杜绝了“沉淀资金”的非法使用，要求“实名制”发卡，并规定第三方支付机构不得开具预付款发票，同时，为让条款顺利推行以及现有机构平稳过渡，央行也给了现有发行机构一年的过渡期限。
雅高e卡的相关负责人表示：“目前的整个环境还比较混沌，《办法》出来之后，会有比较大的整顿，半年之后，过渡期结束，一切会见分晓。”
此前亦曾有内地分析人士认为，一旦国家对预付费资金开始监管，许多发卡机构的前途会令人堪忧。
在开始对第三方支付进行整顿之后，预付费行业的整治逐渐延伸到了自行发卡的商户头上。2010年11月，北京市工商局了《北京市预付费消费合同核心条款（征求意见稿）》，在网络上征集意见的同时，也分别召集市内健身、美容、洗车等预付费相关行业的负责人以及消费者代表，听取意见。在征求意见稿中，该条款着重对合同标准进行了规范，明确了相应的责权利范围。但是，由于制定主体的局限，在预付费监管方面，并没有太多的亮点。
