时间：2024-02-23 16:04:01
开篇：写作不仅是一种记录，更是一种创造，它让我们能够捕捉那些稍纵即逝的灵感，将它们永久地定格在纸上。下面是小编精心整理的12篇高速公路节能减排，希望这些内容能成为您创作过程中的良师益友，陪伴您不断探索和进步。
在高速公路养护的过程中，为实现节能减排的目标，应对具有节能减排优势的养护新技术进行合理运用，除了能够降低养护过程中的能源消耗之外，还能减少排放，从而避免造成环境污染。借此就基于节能减排的高速公路养护新技术展开研究。
1工程概况
某高速公路工程项目于2001年11月末建成投用，路面采用的是沥青混凝土结构层，在不断地使用中，路面结构出现各种病害问题，已经对行车舒适性和安全性造成影响。经研究，为降低养护过程中的能耗并减少排放，可以选用具有节能减排特点的养护新技术。
2节能减排视阈下高速公路养护新技术的应用
2.1沥青温拌技术
这是高速公路养护中的一项新技术，具体是指借助相应的技术，在较低的温度下对沥青进行拌制和施工，确保其不低于使用性能。由于该技术是在低温下对沥青进行拌制，所以整体能耗相对较低，符合公路养护节能减排的要求。通过温拌沥青技术的运用，可在降低沥青本身黏度的基础上，增强裹附能力，由此除了能够减小能耗之外，还能降低废气的排放量，避免造成大气污染[1]。
2.1.1节能减排
沥青混合料的拌制过程能耗较大，其中高能耗的环节为沥青加热、集料拌制。而混合料拌和以及摊铺会产生大量的废气，从拌制到碾压结束都会消耗一定的能源，并排出部分废气。其中能耗最少的环节为混合料运输，到该环节中，车辆却会排放出大量的尾气，造成大气污染。混合料拌制前，集料处于常温状态，而基质沥青则是以罐装的方式存储。以红外测温仪对热拌沥青和温拌沥青的能耗情况进行测试，结果显示，集料加热的初温相同，均为35℃，而温拌集料的加热终温为150℃，比热拌低30℃，沥青加热的终温低40℃为130℃，与热拌沥青加热的初温相同[2]。在对集料进行加热时，集料会吸收热量，可以通过集料的比热容、质量以及温度改变来进行计算，从而获得多种吸收的热量值。通常沥青混合料中的集料比热容在0.8～1.0，沥青的比热容为1.34，比集料略大。为简化分析过程，将二者全部用1t进行计算，热拌时，集料与沥青吸收的热量分别为145MJ和54MJ，而温拌只有集料吸收热量，为115MJ，沥青不吸收热量。由此可见热拌比温拌在热量的消耗上差距较大，温拌的能耗更多，节能效果显著[3]。
2.1.2技术优势
温拌沥青在节能减排方面的技术优势明显，具体体现在如下几个方面：（1）节能：在对温拌沥青混合料进行拌制的过程中，拌和温度基本上保持在130～150℃，通过计算可知，可比热拌法节约40MJ的热量，具有明显的节能效果。不仅如此，采用温拌技术，能使燃料的用量减少20%～30%[4]。（2）低排放：温拌沥青的减排效果显著，在拌制过程中，可以减少各种废气的排放量，如二氧化碳和一氧化碳等，其中一氧化碳的降幅较高，约为58%。在沥青混合料摊铺时，温拌技术能减少沥青烟雾的产生，二氧化硫和一氧化氮等气体的排放随之减少。
2.2冷再生技术
2.2.1技术原理
该技术是指在常温条件下，通过冷再生设备，对旧路面进行铣刨和破碎处理，然后加入再生材料进行拌和、摊铺和碾压成型，以此来提升路面结构层的承载能力。与传统的路面修复技术相比，冷再生技术可减少沥青和砂石等原材料的用量，有助于延长公路的使用年限。高速公路在服役期间，受到重载车辆及环境的双重作用，结构层会出现各种病害问题，使用年限越长的公路这种情况越明显。冷再生技术能够对已经老化的沥青混合料进行处置，经过再生后的混合料可恢复之前的性能，由此可使路面结构层的性能得到显著改善[5]。
2.2.2技术特点
通过对大量公路养护工程进行调查后发现，冷再生技术具有明显的应用优势，尤其是在节能减排方面，具体体现在如下几个方面：（1）采用冷再生的方法对公路进行养护，施工时无须加热，可减少能源消耗、减轻对环境的污染和破坏。（2）冷再生技术可充分利用原路面中的集料，施工材料的用量随之减少，避免了资源的浪费，施工成本也随之降低。（3）经过再生处理后，无需对基层进行回填，确保了路基的整体稳定性[6]。
2.3同步碎石封层
2.3.1基本原理
这是一项较为先进且成熟的公路养护技术，是指用专用的机械设备，将碎石与黏结料，同步铺撒在路面上，然后碾压形成单层磨耗层，由此能够使路面结构的稳定性得到进一步提升，部分轻微病害可随之消除。经碎石封层处理后的沥青混凝土路面，除了防滑性能得到显著提高外，防渗性能也有所增强，避免了水损害问题的发生[7]。
2.3.2技术优势
在高速公路养护工程中，同步碎石封层的技术优势主要体现在如下几个方面：（1）防水防渗：改性沥青喷洒后，会渗透到路面石料的缝隙中，在路面上产生料膜层，其防水功效显著，能够显著提升路面的抗渗性能，从而避免雨水对面层结构的破坏。（2）耐久性：碎石与沥青同步施工，二者能够形成结合层，其稳定性很高，从而大幅增强了路面的抗裂性能，基层反射裂缝的出现也随之减少，耐久性得到大幅度提升。（3）抗滑性：经该技术处理的路段，石料会沥青封固于路表，路面的粗糙程度随之显著提升，车轮与公路间的摩擦力系数大幅度增强，路面的抗滑性能得到进一步提高。（4）能耗低排放少；该技术采用同步施工的方法，可以降低施工过程中的能耗，排放量也随之减少，符合节能减排的需要[8]。
2.4材料与机械的选择
2.4.1确定材料
在对原路面进行养护维修的过程中，最大限度地利用原路面的材料，除了能够达到节能减排的效果之外，还能降低施工成本。所以对材料进行合理确定显得尤为必要。当采用冷再生技术对路面进行养护时，需先在原路面上进行测量放线，并清洁路面，然后使用专用的机械设备对路面结构层进行铣刨破碎，加入新料后进行拌和，按设计要求，确定路面标高，最后进行碾压成型与养生。
2.4.2优选机械设备
高速公路养护现已基本实现机械化作业，由此进一步加快了养护速度，养护效率随之显著提升。但机械设备在作业时会产生一定能耗，部分设备还会排放废气。所以为实现节能减排的目标，应对机械设备进行优选。在对机械设备进行选择前，应对其耗油量、性能等进行检测、评估，从中选取油耗低、排放少的机械，以此来满足节能减排的需要。当机械设备选好后，在使用过程中，要加强维护和管理。通常机械设备的工作时间达到一定程度后，发动机的能耗会随之提升，各种污染物的排放量会进一步增多。因此应做好机械设备的维护与保养工作，从而使机械设备始终保持最佳的工作状态。
3结语
高速公路养护是一项重要工作，不但关系到路面的使用性能，而且还与公路行车安全密切相关。在养护过程中，为达到节能减排的目标，应对养护新技术进行合理运用。同时，还要对相关的材料进行合理确定，并对机械设备进行优选，以此来减少材料的消耗，降低设备的能耗。未来要加大对节能减排养护新技术的研究力度，对技术进行改进和完善，使其更好地为公路养护工作服务。
参考文献：
[1]苟文莉.新材料和新技术在公路维修养护中的应用分析[J].江西建材，2020（7）：141.
[2]杨建芳.基于环境保护的高速公路养护新技术研究[J].交通世界，2020（16）：72-73.
[3]滕佩容.高速公路养护新技术在节能减排中的运用探究[J].甘肃科技纵横，2020（5）：46-48.
[4]杨岩军.新技术、新材料在沥青路面预防性养护中的应用[J].科技经济导刊，2019（17）：59.
[5]刘珂.高速公路沥青路面薄层罩面养护技术与施工方法[J].黑龙江交通科技，2019（6）：87.
[6]王昌均.沥青路面裂缝灌缝新技术在公路养护中的应用[J].人民交通，2019（6）：74-75.
[7]何澄平.沥青路面应用热拌超薄面层技术进行预防性养护的探讨[J].福建交通科技，2019（2）：21-23.
关键词：高速公路；养护；低碳经济
中图分类号：U412.36文献标识码： A 文章编号：
自改革开放以后，我国的高速公路建设得到了快速发展，至2011年底，公路通车总里程已达456万公里，其中，高速公路8.5万公里，居世界第二位。可以说，我国的高速公路已经取得了巨大的发展成就，无论从高速公路的建设里程上来说，还是从快速发展的高速公路运输业上来说，都是值得肯定的。在经济快速发展的同时，我国高速公路的保养问题也引起了公路管理部门和社会的关注，可以说我国目前已经进入了高速公路“建设与保养共同发展时期”，在承担了巨大的运输量，对国民经济做出贡献的同时，高速公路与我国的经济一样，同样也面临着一系列的转型和完善。本文主要探讨了如何将高速公路的建设与养护与国家节能减排的方针政策结合在一起，实现我国国民经济在速度快速发展的同时，实现质与量的均衡。尤其是随着低碳环境社会的倡导，我国的高速公路的养护者们面临着巨大的压力，笔者认为在高速公路的养护方面，实现高速公路建设、生态绿化、新工艺新材料应用和内部管理等各个方面的有机结合，并进一步加大养护力度,采取有效养护措施等对策，可以更好地实现高速公路的养护与低碳经济的实现。
一、低碳环保的高速公路面的重要性
近几年，“低碳”这个新名词被提出，意指较低（更低）的温室气体（二氧化碳为主）排放。而低碳环保出现的背景主要是由于工业化、城镇化以及市场化发展的结果所致，因此实现低碳环保的高速公路对于我国经济的持久发展与国民生活质量的提升其意义是重大的。通过对高速公路路面、养护方式、隧道照明等进行完善和改进，以实现节能低碳环保经济具有十分重要的意义，它是一种创新和创造性的活动，它实现了节能减排与社会经济发展的有机统一，实现了社会效益与保护环境的统一，进而实现了我国发展低碳经济，实现建设资源节约型与环境友好型社会的目标，对于这一高速公路路面的节能减排技术，重要的是如何推广以及实现的问题，本文将着重对高速公路养护的对环保的影响，我国高速公路如何实现低碳养护等问题进行探讨分析。
二、高速公路养护对环境的影响
第一，高速公路低碳养护对水资源的影响。高速公路在进行低碳养护过程中对于水资源的影响十分的重大。一般来说，在高速公路养护中,由于路基排水不畅、植被覆盖率过低、养护不及时或不合理,都有可能引起水资源的污染。
第二，高速公路低碳养护对空气环境的影响。高速公路作为一条极速的实现交通运输的重大通道，近年来伴随着我国物流行业的兴起，其作为越来越大，也在我国的交通运输行为当中意义十分的重大。一般来说，现代高速公路的空气污染主要来自汽车尾气、加热沥青和行车粉尘污染。高速公路的低碳养护对于空气环境的影响是最大的，由于汽车尾气是现代科技水平与手段无法消除的，因此只要高速公路的汽车在运行，就会对空气的环境产生极大的影响，这同时也会对附近的居民产生了健康方面的影响，会影响正常生活的进行。要实现高速公路的低碳养护对于实现空气清洁，以至最后达到美丽中国的意义是重大的。
第三，高速公路低碳养护对噪音的影响。高速公路的噪音养护问题关系到一个国民生活质量的问题，噪音对于居民的生活具有直接的影响，因此在高速公路的建设过程中应当就附近是否有居民，或者未来是否会建设小区进行查明。一般来说，高速公路养护的噪声主要来自于高速公路养护期间的施施工噪声、车辆噪声及路况和车流量。在高速公路养护期间,作业机械运行时在距声源15m的噪声值在75dB~105dB(A)之间,在距打桩机15m处声级范围为95dB~105dB(A),这些突发性非稳态噪声源将对周围环境产生严重影响；由于高速公路的汽车其速度比较快，一般来说其噪音与市区的要小得多，加之高速公路的汽车并没有停靠与缓慢行驶的问题，这些噪音一般不会对居民产生很大的影响，但是高速公路的噪音会对山区的自然环境，对于野生动植物产生极大的破坏作用。
三、低碳经济下的高速公路养护
以上本文介绍了低碳经济下我国在高速公路养护方面的一些基本问题，分析和探讨了高速公路低碳养护对于基本的自然环境的一些影响等问题。下面，笔者将就低碳经济条件下的高速公路的养护问题进行探讨，重点对如何实现在高速公路的养护过程中实现低碳经济，达到经济发展与环境保护的统一，实现高速公路的低碳经济化与社会效益化的有机结合。
一方面，对于高速公路的路面养护通过采用最新的技术成果，实现技术成果的转化和改进，实现在高速公路养护过程中达到低碳经济的目的。这里有高速公路的最新养护技术包括地热再生技术、地形及地理环境运用技术以及其他各种方法等。地热的运用可以说是一大创新，尤其是在高速公路的养护过程中，其作用是巨大的。这具体表现在由于高速公路的两旁都有一些绿化的隔离带等养护方法，在冬天来临时，这些绿化的植物会由于天气的影响无法有效地对空气中的污染物与噪音进进行吸收从而会影响高速公路附近的空气质量与自然环境与生态的维护。
另外，通过运用地热再生技术不但可以实现植物的有效保护与养护，另外还可以在公路施工过程中进行帮助，实现在冬天仍然可以实现公路的养护与管理。可以说地热再生技术其能够有效的实现和利用，主要得益于其工作流程比较简单，而且流程相对比较方便，无需大型的机械设备进行跟随即可实现作业化，大大减少了对于天气和道路的依赖。
另一方面，对于在低碳经济条件下实现高速公路的养护在采用地热再生技术的同时，同样也可以采用同步碎石封层技术。这一技术的主要原理在于通过运用物理与化学的相关技术进行调和，主要是将石子与水泥进行一定的配比，将其按照一定的比例进行混合之后，进行使用专业的机械进行地面的挤压，最终可以实现同步碎石封层，之所以需要运用同步碎石封层技术，主要是因为通过运用这一种方法，可以实现最大程度的空间挤压和最有次的资源的利用，最重要的是它可以最充分地利用了水泥与石子的资源，延长使用期限，实现资源最佳配置。
对于在发展低碳经济过程中的高速公路的养护问题，还可以运用了沥青新材料这一新的工艺技术方法完成。这一新工艺与传统的沥青路面不同，在经过了可再生技术下的沥青，其铺设在路面上实现了节能减排与养护公路的双重效果和目的.
结语
综上所述，在建设资源节约型与环境友好型社会的过程中，如何实现高速公路的养护与低碳经济的实现是一个十分重要的课题。本文重点对在高速公路的养护过程中如何实现低碳经济进行了分析，对我国高速公路养护存在的问题以及如何实现高速公路养护与低碳经济提出了一定的对策，倡导我国的路政管理部门应为加大高速公路预防性养护力度，将各种新技术、新工艺、新材料、新设备不断应用于高速公路养护中，积极推动高速公路养护向科学化方向发展，节能降耗和保护环境的低碳经济已成为未来高速公路养护的发展方向。
参考文献
[1]王鹏飞.公路养护与发展的对策与建议[N].公路报道，2009-03-19(7).
[2]贺年春.公路养护与节能减排的对策[N].新民时报，2009-08-04(5).
关键词：LED灯高速公路现状建议
1.前言
LED灯具有寿命长、无紫外线辐射、节能安全、绿色环保、色彩丰富、微型化等显著特点，国家和相关部委出台了多项推广使用LED灯的政策措施。如国家发展改革委财政部2008年4月启动首批5000万只获财政补贴的高效照明产品推广工作采取以企业为补贴对象由企业将补贴资金让给消费者的间接补贴办法支持高效照明产品推广，这是国内第一次运用财财政补贴手段支持终端节能产品的推广；为贯彻落实《国务院关于加强节能工作的决定》（国发[2006]28号）和全国节能减排电视电话会议精神，交通部于2007年6月全国宣传周期间，启动交通行业节能示范活动，并于2008年5月27日下发交体法[2008]98号，“关于深入开展交通行业节能减排示范活动的通知”将20个典型项目作为交通行业第二批节能减排示范项目在全国推广，这20个节能减排示范项目有关LED照明的就有江西省交通厅“隧道节能照明系统在景鹰高速公路高傍下隧道的应用”。LED产业的崛起，在很大程度上受益于2008年12月科技部提出的开展“十城万盏”LED应用试点示范城市的思路。
2.LED 灯在我省高速公路上的应用情况
2.1 LED 灯在高速公路上的应用规模
我省自2006年起先后在吴子、柞小、小康、商漫、宝平、安毛、毛川、十天线安康至汉中等高速公路建设了隧道LED照明应用试点，共计应用LED照明灯具16396盏，LED诱导灯62864盏。其它在建隧道试点共计应用LED照明灯具7045盏，LED诱导灯1851盏。
我厅在去年的9月将十天高速公路安康东的磨河村隧道（上行隧道长4182米、下行隧道长4217米）和汉中西的才子隧道（上行隧道长4324米、下行隧道长4295米）作为LED灯示范工程项目上报交通运输部。
2.2 LED 灯在高速公路上的应用效果
(1)2007年1月，吴子高速公路前义坪隧道是我省首次开始试点LED隧道照明的公路隧道，长600m，由中交一院设计。四年来实际使用效果较理想，仍满足设计照明指标。
(2)2008年10月，柞小高速渡船口隧道是我省第二次试点LED隧道照明的公路隧道长1200m，由省院设计，以下是部分跟踪测试数据。
渡船口隧道光照度测试记录表（平均值）单位（LUX）
检测时间 右线入口段（距入口40m） 右线过渡1（距过渡1起点20m） 右线过渡2（距过渡2起点28m） 右线中间段（距中间段起点170m） 左线出口（距洞口35m）
2008.12.12 755.03 275.88 136.05 64.28 151.55
2009.03.24 748.00 263.26 127.08 58.72 149.13
2009.06.15 689.23 239.73 117.33 53.40 135.28
衰减幅度 8.71% 13.10% 13.76% 16.92% 10.74%
(3)2009年5月28日，小康高速公路谭坝2#、3#隧道是我省又一次试点LED隧道照明的公路隧道总长1500m，以下是部分跟踪测试数据。
渡船口隧道光照度测试记录表（平均值）
检测项目 技术要求 测试时间 测试位置 平均照度LX 平均亮度cd/ 测量单位
灯具
照度
入口段：≥81cd/ 2009.05.09 入口段 1966 196.6 施工单位
过渡1：≥24.3cd/ 2009.11.15 入口段 1665 166.5 西公所
过渡2：≥8.1cd/ 2010.02.25 入口段 2058 205.8 特测
中间段：≥3.6cd/ 2009.05.09 中间段 74.07 7.40 施工单位
出口段：≥18cd/ 2009.11.15 中间段 72.60 7.26 西公所
2010.02.25 中间段 71.65 7.17 特测
从以上测试分析，三条路段的测试结果来看，均满足规范规定的指标，总体效果比预想的要好，而且隧道LED照明新建的比早先间的效果要好，分析认为这与设计经验、LED技术、LED隧道灯产品的的不断提高的因素是分不开的。
2.3省内LED灯具生产情况
经调研了解，目前全省现有LED灯具生产企业30余家，具有一定规模的有10余家，已经在省内高速公路隧道中应用的有西安立明、陕西科大华成、陕西流金数码、西安盛运达等省内企业产品。
目前我省高速公路所用LED灯的产品主要来自西安立明电子科技有限公司、上海三思科技发展有限公司、东莞勤上光电股份有限公司、山西光宇半导体照明有限公司四家企业。
3.目前国内LED 灯存在的主要问题
（1）价格高：目前我省隧道采用的180w功率LED灯具价格5000元以上/盏，同等功率钠灯价格不到1000元/盏，与钠灯等常规灯具相比全寿命成本偏高，经济效益不很显著。在此值得指出的是，高压钠灯所用变压器、线缆、线管要高于LED灯使用变压器、线缆、线管的价格，且维护费用高。
（2）衰减快：国内目前没有LED灯的相关标准，LED灯具质量良莠不齐，普遍存在光衰大（一年的光衰大约在10-20%）、散热差、光源更换困难等问题，因驱动电源寿命短（一般只能工作5千小时左右），灯具实际寿命（一般均在10000小时左右）未能达到标称的5万小时。
4.目前困扰LED灯推广应用的主要因素
(1) 没有从设计阶段系统考虑采用LED灯的整体设计。往往是设计阶段按照常规的照明供电系统来设计，到施工阶段临时只变更照明灯具，导致该节能的没有节省，引起成本更加偏高。
(2)缺乏相关标准。尽管我省已出台了LED灯道路照明标准，但隧道LED灯照明标准没有。目前LED核心技术二极管光源、驱动电源国外依存度大，国内生产企业大都是外购核心技术加国产配件组装进行生产。在国家尚未制订统一的LED照明设计、验收规范和产品检验标准的情况下，市场上LED灯具质量差别很大，产品价格、质保措施、售后服务都不尽规范。
(3) 国家招标投标有关法规规定，LED灯具等机电设备、货物采购招标时不得采用指定品牌（范围）、生产产地以及特定技术指标等方式限制和排斥潜在投标人，导致性能好的产品很难中标，给行业造成很坏的影响，从而限制了产品的使用。
(4)通车运营后，没有相关部门和人员去关注和追踪使用过程中产品的质量问题，不善于用合同规定的技术指标去严格管理工程质量。
5.推广应用LED灯的建议
LED灯是近年来出现的新事物，随着国家政策的大力支持，LED灯产业的发展必将逐步淘汰其他光源。鉴于目前LED照明产品在质量性能、成本效益、国家政策等方面还需要继续提高和完善，结合全省高速公路建设现状，就推进LED照明产品应用提出以下建议。
（1）对新建的高速公路，将在十天高速公路两个隧道示范工程基础上进一步扩大推广应用范围。同时，在高速公路服务区、收费站广场等适合LED照明应用的场所，均采用LED照明。对运营高速公路，结合运营管理实际，可以在全部高压钠灯光通量衰减达到其初始值的70%后，将灯具分期分批逐步换为LED灯。
（2）尝试运用合同能源管理模式，推进高速公路隧道LED照明应用。鼓励LED照明生产企业与合同能源管理公司联合，由合同能源管理公司投资采购LED照明，或由生产企业免费提供LED照明，在保证产品质量、使用性能的前提下，由业主用未来预期节省的电费逐步偿还LED照明投资费用。
（3）省政府制订相关支持鼓励政策，给予省内LED照明生产企业和合同能源管理公司一定的政府补贴，提高省内LED照明生产企业在省内外招标投标时的价格竞争力。
（4）组织专人对省内外高速公路应用LED照明成功和失败的案例进行详细调研，以利于对LED灯的应用做出科学的决策。
参考文献：
[1] 韩直.LED公路隧道照明灯应用与技术条件研究.中国交通信息产业, 2007.11。
[2] 韩萌、刘晟.白光LED在高速公路照明系统中的应用前景.中国高新技术企业，2007.11。
[3] 刘淑平、徐铁军.LED照明灯具亮度问题的研究与提高方案.灯与照明， 2007.3。
[4] 陈尚伍、陈敏.高亮度LED太阳能路灯照明系统.电力电子技术，2006.6。
【关键词】能耗；高速路网；能耗监管；节能减排；初步设计
1.引言
高速路网能耗监管系统是面向省级高速路网各路段主管部门填报、审核能耗数据，查询、汇总分析本省高速路网各路段能源利用状况以及引导开展节能减排工作的综合节能信息化管理平台。
系统建设目标是建立高速路网能源利用状况信息库，立足能源管理工作的总体需求，有效整合各路段的节能管理工作的需要，为更好的落实关于节能减排工作的总体目标提供基础数据支撑，为高速路网管理单位制定节能减排政策等方面提供辅助支撑，同时指导和辅助各路段公司开展节约化生产，最终建立省级高速公路节能减排工作的“管、控、监、预”一体化体系。
2.整体设计原则
2.1 设计原则
鉴于目前国内外能耗实时监测管理系统的技术及管理水平，我们对高速路网能耗实时监测管理系统提出如下的设计原则：
技术上采用了先进、成熟、实用的技术，以确保系统经得起时代的考验；管理上采用科学合理的各级机构集中统一管理，以确保监测管理技术发挥最高的效用；
发展上以安全为核心，在系统的开放性、可括性、兼容性、灵活性上大胆创新，确保系统具有前瞻性，对未来的业务调整、功能扩充、业务量增加有所预见并留有空间，可进行系统的平行扩展，实现保护现有投资，满足系统不断建设的需要，为系统长期稳定地运行提供充分保障，满足平台未来发展的需求。
2.2 设计内容
高速路网能耗监测管理系统是通过信息化技术，采集收集各路段公司的相关能源数据，通过对采集收集的数据进行汇总分析，及时掌握全省路网能源消费总体状况，为下一步节能工作的开展提供及时、动态、准确的数据支撑。开展重点能耗调研诊断工作，丰富节能改造和节能设计方案、策略库，并结合节能策略库为节能改造和节能运行管理提供科学有效的整体解决方案。
3.系统架构
3.1 系统的应用对象
省级高速公路的运营职能机构一般采用三级管理方式，一般包括：
联网营运管理中心、路段中心、收费站三级。
本系统也以此为依据，把本系统的应用对象划分为如下三级职能机构：
(1)路网管理单位节能管理部门
(2)各路段公司能源管理部门
(3)各收费站、服务区
其中收费站服务区负责基础数据上报及采集，对其上级机构，也即各路段公司能源管理部门负责，而路段公司能源管理机构不仅负责对本路段能耗进行监管，还需要对上级管理单位，也即路网管管理端为的节能主管部门负责。
3.2 系统应用架构
系统在设计上充分考虑了各级节能主管部门的应用，可满足路公司、收费站服务区用户对所辖区域能源利用状况报告数据的采集、汇总和分析。各级职能机构层层把关，确保相关数据准确、无误、及时的向上级机构上报，而上级机构也需要及时对数据进行审核分析，为能耗管理提供及时准确的统计分析数据，以完成能源消耗统计管理分析指导工作
4.系统平台规划
高速路网能耗监控平台，包括路网管理单位能耗监控平台、各路段公司统计监管端、各路段收费站服务区直报点。
4.1 收费站服务区上报平台
收费站服务区直报系统主要进行数据上报、网上信息查询和内部管理使用。为提高投资效益和系统的综合性能，直报系统不仅提供了系统运行所需支持模块，也同时兼顾各收费站服务区内部的管理需求，增加内部能源等管理功能，使系统数据采集、管理和使用与收费站服务区内部的日常管理工作相一致和统一起来，避免多重投入、重复建设问题，以得到各用能单位的欢迎与更大限度的支持。
4.2 各路段能耗监测平台
各路段能耗监测平台是为本路段所辖收费站服务区提供服务，负责上报数据审核，并进行汇总和分类整理，保证数据库信息的完整、准确，进行系统维护等。
4.3 省路网监测管理平台
省路网监测管理系统是能耗监测系统的主体，对外以网站的方式向有关人员提供信息和服务；对内为各路段公司提供相关的咨询和信息服务，并通过对全路网能耗数据统计分析，为各路段公司，路网管理公司提供数据的查询统计分析、预测预警和报表生成等功能；
4.3.1 总体功能模块规划
根据系统的规划要求，软件系统的总体功能结构包括能耗管理分析系统、能耗识别评价系统、决策服务咨询系统、能耗预测预警系统及门户系统，具体见图1。
4.3.2 监测管理模块详细功能说明
(1)能耗管理分析系统
本模块包括能耗数据采集上报系统及能耗数据分析及报表生成系统，其中能耗数据采集上报系统主要针对收费站及服务区一级，分为报表填报、报表查询、网上查询和系统管理；对路段中心分为报表查询、网上查询、系统管理、数据审核等功能。而能耗数据分析及报表生成系统则主要是路网中心级处理，包括对终端上报采集的能耗数据进行汇总、汇总分析、并生成统计分析报表。
(2)能耗识别评价系统
利用各路段能耗数据库，对路段公司的用能情况进行分析，包括能源利用效率，用能设备的运行效率，产生动态的数据曲线和数据分析报表，可以使工作人员在监控系统屏幕前随时监控所有路公司的用能情况。具体主要包括能耗对比分析系统、能耗异常分析系统、能耗统计分析系统。其中能耗对比分析系统，主要是通过对能耗数据的统计分析，采用横向纵向对比模式，生成月度、年度能耗对比分析报表，供领导决策处理；能耗异常分析系统主要通过对能耗数据的统计分析，以及与标准能耗数据对比分析，对异常能耗数据生成统计分析报表；能耗统计分析系统主要通过对能耗数据的统计分析，生成日、月、年能耗统计分析报表、收费站服务区能耗分析报表。
(3)决策服务咨询系统
本系统主要包括能耗状况分析报告系统和专家库管理系统。其中能耗状况分析报告系统主要通过对重点用能单位能源消耗情况进行采集、上报、汇总、分析、预测、预警，并生成动态的数据图例和报表，可以为政府提供直观、简明、快捷的数据信息查询和决策支持服务。而专家库管理系统则主要利用组建的节能数据仓库建立高度自动化、智能化专家咨询系统，对各路段的能耗进行合理、科学的咨询和指导，为路段管理单位提供及时、正确、可行、有效的节能咨询服务。
(4)能耗预测预警系统
本系统主要包括能耗预测分析系统和能耗预警系统，其中能耗预测分析系统可实现主要能耗指标预测分析，企业主要消耗能源储备预警，企业节能目标完成情况预警，企业主要能耗指标同比上升预警功能。而能耗预警系统则通过系统的实时监控功能，发现系统中超标或异常的数据，产生报警信息，通过短信、EMAIL、提示等方式报警信息。通过报警规则管理功能添加维护报警规则和预警周期。
5.结束语
能耗监测管理系统的建设将大力推动高速路网节能减排的执行效率，并对能源使用状况提供及时准确的数据及依据。通过对各路段管理单位实时能耗数据监测，便于路网管理中心实施监管职能，为各级结构提供准确实时的数据支持，响应节能减排的号召，促进经济的可持续发展，为高速公路的科学、高效、节能运营提供科学、有效的管理依据和指导思想。
参考文献
[1]史兆宪,赵旭东.能源与节能管理基础(上)[M].中国标准出版,2010(07).
[2]普雷斯曼,郑人杰,马素霞等.软件工程:实践者的研究方法[M].机械工业出版社,2011(05).
[3]刘雨江.我国公路管理中存在问题的原因及对策研究[J].成功(教育),2011(11).
[关键词]高速公路;ETC;发展现状;经济效益
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.11.114
1 高速公路ETC系统简介
ETC是在高速公路减少收费路口处车辆拥堵现象，加快车辆在收费口处通行速度的不停车收费系统，其主要采用车载电子标签装置对车辆信息和代付款协议等重要信息进行记录，当车辆插入IC卡后，在车辆通过电子收费口处时，利用收费口处的无线通信和车载设备之间通信联系，根据相关的收费系统在车辆在高速行驶的过程中，直接扣取相应的高速公路通行费用，实现高速公路车辆收费的电子化。不停车收费系统主要有电子托收、联网分账、全路段封闭等优点，可以提高车辆在收费路口的通行速度，全过程电子化管理，所以在实行不停车收费时，能够为车主节省时间，同时也能够节约一定的人力、物力。而且在收费路口处不需要设置服务器，监管人员只要在电脑上进行数据核实。对高速公路收费而言，使用ETC收费系统能够降低工作成本，但如果电脑出现问题和系统漏洞，也可能造成巨大的经济损失。
2 ETC在国外的应用
2.1 ETC在国外的应用
ETC主要是在20世纪欧美国家开始发展，现阶段最具代表性的有两个国家――美国和日本。2010年在韩国的釜山ITS世界大会上，展现了世界ITS的发展方向。现在日本的全国范围内都使用ETC系统进行收费，其收费点超过2000个，用户数量已经达到4000万辆，预计在2015年，日本的ETC产业贸易额将达到数千亿日元。而在美国则是使用E-Zpass系统来实行不停车收费，其中有23条专用的ETC车道的电子不停车收费网络所收费用占整个月平均交易量的45%左右。
2.2 ETC在国内的应用
20世纪90年代，我国的经济发展区域随着高速公路的快速发展，车流量激增，在使用传统的收费方式时，高速公路收费通严重堵塞，在某些特殊时期更是天天堵。随着高速公路的发展，在高速公路的服务管理上也越来越先进，但在大部分已通车的高速公路收费处，仍采用的是传统的人工收费方式。根据相关统计报告，单广州一个地区因停车收费而导致损失的车时达到数百万小时，在这期间导致的汽油浪费量更是以亿数计。
2007年，原交通部组织开展了京津冀和长三角区域高速公路电子不停车收费示范工程，并于2010年顺利完成。在示范工程的引领下，ETC技术在全国各地得到了广泛应用，社会效益和经济效益初步显现。实践证明，实施ETC是解决公路收费站拥堵、提高公路通行效率的有效途径;是促进交通运输节能减排、节约土地和管理成本的重要举措;是适应公路网络化管理、发挥路网整体效益的现实需要;也是大力推进“四个交通”发展的重要载体。
3 我国不停车收费系统应用的发展现状
3.1 ETC缺乏统一
上海的新世纪运输公司已经为公司的100多辆运输车装上了电子标签，因为这些车每天的往返基本都在苏沪之间，在安装了电子标签之后出入也变得相对方便一些，司机买了沪通卡之后再过收费站就不需要缴纳现金，在正常情况下看来可以减少在过收费站使用的时间。但实际情况是;运输车在过收费站时，车辆的速度并没有得到提升，因为收费站并没有将ETC车道单独开辟出来，也就是虽然理论上可以进行不停车收费，但在实际收费过程中根本就不可能实现，另外，目前ETC系统只是应用在高速公路的收费站中，目前在中国实用ETC的地区并不是很多，也就是说在实际中，根本无法在全国范围内实现快速通行。
3.2 ETC的使用率不高
ETC系统作为智能交通系统中的一个重要组成部分，有着提高公路服务水平的使用和节能减排的作用，但是ETC系统的推行之路并不顺利，大部分人并没有主动安装电子标签的意识，所以ETC的利用率并不是很高。
3.3 收费广场设计不合理
我国的ETC收费系统的收费广场设计并没有贴近实际情况，设计规模普遍偏大，虽然主线道路的车流量是很大的，但是收费广场主要还是以人工收费的方式来满足同行的需要，但在收费站采取增加同行车道数量的方式，来改善交通拥堵的现象，也使得ETC系统的需求并不是非常强烈。我国的传统收费场所设计一般来说是它的电动栏杆安装在收费亭后两米左右，离收费窗口距离两米，而且有效通信区域长度四到五米的地方，这一措施是为了保证抓拍线圈和电动栏杆之间只能有一辆车，虽然这种控制逻辑较简单，但是能达到ETC车辆直接通行，非ETC车辆人工收费之后通行的基本保证，不过这样就造成了后面的车（ETC车辆）会由于不在通信范围之内无法通行的情况，从而阻碍了ETC系统在中国的发展。
4 我国高速公路ETC的经济效益
智慧交通是一个城市解决交通问题的重要办法。其中国内ETC的实行为人们带来了诸多好处和效益。对于道路的使用者来说，实行ETC能够快速通行，降低油耗，节约时间。对于道路的运营方来说，实行ETC能够节约人力成本，节约土地建设，增加通行能力，让付费方式更加便捷和轻松，提高了企业的形象，降低了现金的支付，能够有更准确的运营数据服务。
随着ETC的实施和发展，人们的出行更加节能环保，开车的人节省了油费和时间，交通出行成为绿色交通出行。
在高速公路建成通车后，进行收费用以还贷和维持道路的养护管理费用的支出，是国家认可的合法行为，也是当今世界上大多数国家的做法，对车辆通行费用的征收和收费制度的完善，对于高速公路的发展具有十分重要的意义，同时这也是高速公路企业管理的理念。对于一般公路而言，其主要是反映社会公益，而对于高速公路来说具有比一般高速公路更高的效益，也就是级差效益，也就是说高速公路除了具有一般公路的基本用处之外，还有其独特的技术经济性，这也就决定了高速公路可以按照市场化来实行企业化管理，所以对车辆通行费的征收也有着其公平合理性。
对于ETC不停车收费系统在经济效益上的分析主要有以下三个方面考虑，也就是公路的使用者、公路的经营者和非公路使用者效益。对于收费公路经营者来说，只有提高自身的服务质量，降低收费成本，才能够提高经济效益。而非公路使用者，则可以从社会效益方面考虑ETC的实行。比如汽车减少尾气排放带来的社会效益等。
当司机在高速公路上行驶时，车辆在高速行驶过程中的耗油量与慢速行驶的耗油量是不同的，车辆通行电子不停车收费车道（ETC）所产生的油耗必然大大少于慢速行驶传统人工车道等待缴费所带来的燃油耗损情况。公路使用者在车辆运营成本降低的同时，还能够促进我国的环保节能建设。
另外，实施ETC还能够在客运中减少客车等待缴费的时间，车主能在运输上得到时间效益，乘客也能减少在车上浪费的宝贵时间，相对地，乘客也能得到不浪费时间情况下的时间利益，燃油消耗中节约的成本，货运途中节约的时间效益，客运途中司机和乘客共同节约的时间效益，构成了ETC为我们所带的经济效益。不论是车主还是乘客，在这些节省下来的时间里面，都可以进行各种各样的活动，其中不乏可增加我国GDP收入的经济活动。
因此，我国高速公路ETC的实行，能够带来巨大的经济效益，并且这种经济效益是随着时间的增加而逐年增长的。高速公路经济效益的增长能够促进我国整体经济水平的增长，从而为我国的经济建设作出重要贡献，促进我国经济健康可持续发展。
5 结 论
本文就我国高速公路ETC的发展现状和经济效益进行了分析，先说明其在国内外的发展现状，再从三个方面阐述我国高速公路ETC系统的经济效益，高速公路ETC系统的使用带来的效益是不可估量的，同时也能促进我国的经济发展。通过国内外ETC应用的调查研究而提出的ETC市场优化模型，给出影响因素的敏感性分析，对我国ETC的应用和发展有着重要的意义。实行ETC不停车收费、建设多重式收费车道、全国联网的未雨绸缪、分账式电子通行证、自动发卡等技术都是高速公路的未来发展趋势，将给道路运输及相关产业带来巨大的经济效益。
参考文献：
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【关键词】隧道；照明；节能；优化
重庆三环高速公路永川至江津段黄瓜山特长公路隧道目前已施工完成。按照交通运输部（2012）交政法发419号文件[1]通知要求，在隧道工程中推广采用智能通风照明控制技术，开展隧道绿色照明工程和根据相关任务组织实施节能减排科技专项行动，促进交通运输节能减排科技研发、成果转化和标准化工作，加快推进交通运输节能减排能力建设项目研究的精神。本文以黄瓜山隧道照明系统节能作为探讨对象，参照国内先进经验及已投入运营的陕西秦岭小黄川隧道、贵州黄果树隧道照明系统施工经验，作出一些探讨。
本文主要从洞外亮度优化、先进节能灯具选择和隧道照明系统的智能控制等3个方面阐述隧道照明系统的节能优化。
1 洞外亮度设计优化
1.1 隧道洞口亮度值L20的优化
现行《公路隧道通风照明设计规范》[2]照明设计计算中的一个重要参数是L20（S），即洞外亮度。洞口段加强照明是隧道照明最重要的部分。在1000m以下的中短隧道，加强照明的功率约占整个隧道照明功率的60%～80%，在3000m以上的特长隧道中也要占到30%以上。其取值范围在规范上相差很大，一般设计时取值都偏于保守，导致入口段、过渡段亮度指标偏高，要达到预期亮度指标则需要加密灯具，增大灯具功率，人为地增加L20（S）值，造成能源的浪费。因此，可采用各种技术手段将洞外亮度尽可能降低，以此来降低亮度指标达到节能的目的。比较可行的做法有以下几种：
根据JTJ 0261―1999《公路隧道通风照明设计规范》，加强照明平均亮度需求值主要取决于洞外亮度L20，其计算式如下。
入口段平均亮度：Lth=K×L20 （S）（K表示入口折减系数）；
过渡段1平均亮度：Ltr1=0.3× K×L20（S）；
过渡段2平均亮度：Ltr2=0.1× K×L20（S）；
过渡段3平均亮度：Ltr3=0.035× K×L20（S）。
设计阶段，隧道洞外亮度L20往往无法实测，目前普遍做法是查表取得，取值范围为4000～5000cd/m2。对重庆、贵州、陕西、云南、福建等省市多条高速公路隧道照明设计参数进行了了解，其结果表明，一般情况下该取值可有所降低，其中端墙式洞口可取值为3500～4000cd/m2，削竹式洞口亮度可取值为3000～3500cd/m2。黄瓜山隧道采用削竹式洞门设计方式，洞口亮度实际取值约3100 cd/m2，优化后的照明设施和运营费用比原设计节约15%～20%。
1.2 洞外过度段减光优化
根据黄瓜山隧道口的地形条件，设计采用遮光棚作为减光结构物，遮光棚的立柱尺寸尽量小，以减小光反射，在立柱间可搭配个体较大的绿化树木，在减光的同时增加行车舒适度，并可在一定程度上降低噪音和吸附灰尘。遮光棚上部结构可根据情况选择不同型式，如选用混凝土预制横梁或造型，减光作用好，养护简单、方便；但其体积较大，自重大，会给正常行驶带来压抑感，同时影响下部尺寸，其次，横梁或造型间有空隙，雨雪天会造成路面湿滑，有行车隐患，行车速度低的时候，频闪效应明显。更好的选择方案是采用特种玻璃钢等透光材质进行上部覆盖，优点是，第一、其透光性在减光的同时不会给路面留下阴影，基本消除频闪效应；第二、雨雪天可保持路面不受影响，保证行车安全性，但缺点是造价较高，养护较为复杂，如图1、图2所示。
图1城市隧道遮光棚示意 图2未进行上部覆盖施工的遮光棚示意
洞口挖方边坡根据坡率尽量选择个体较大的植被品种，可显著提高减光效率，碎落台选用低矮灌木可有效降低噪音并有吸附灰尘的作用，如图3所示。路基填方段可采取增加遮阴绿化树木达到减光的效果。
图3 挖方边坡低矮灌木绿化示意
1.3 洞门结构形式选择
洞门尽量采用削竹式或环框式洞门形式，贴近自然，且自身反射率低。当洞口朝向光线异常强烈时，可采用棚洞式洞门型式进行减光处理，如图4所示。
图4 棚洞式洞门型式进行减光处理效果
若确实需采用端墙式洞门，则需对墙面做吸光处理或种植藤本植物，附着在洞门墙表面，如图5所示。
图5 端墙式洞门藤本植物吸光效果
黄瓜山隧道洞门为削竹式设计，在结构上即保证了洞门附近的边坡和仰坡的稳定，同时在景观上又起到了修饰周围景观的作用，还有效地降低了强光反射对人眼的刺激，真正做到了洞门与周围生态环境有机结合。黄瓜山隧道洞门如图6所示。
2 灯具选择和布设
隧道洞内的照明设计需重点考虑以下几个方面：路面亮度、路面亮度均匀度、频闪效应等，现有常规灯具及布设型式（两侧对称布置或非对称布置）均能满足路面亮度要求，但亮度均匀度较差，频闪效应很强。
路面亮度均匀度差会导致路面连续、反复的出现亮带和暗带，使驾驶员产生视觉疲劳，如果再出现个别位置的亮度差异过大则会造成视觉错误进而引发危险。选择灯具时，黄瓜山隧道在设计上采用了扩散角度较大的高压钠灯，同等灯具布设条件下，扩散角度大的灯具会使路面具有更强的均匀性；同时为了提高照明灯具的照明效率，布置灯具时从设计上提高了灯具的安装高度。比如加强照明段和基本照明段，设计采用拱顶侧偏布置方式，将灯具位置向隧道中线靠近，尽量使灯具表面与路面平行，此做法可有效增加路面亮度均匀度并提高亮度利用率，从而加大布灯间距，减少灯具布设数量而节约能源，如图7、图8所示。
图7 现有灯具布置方式 图8 优化后灯具布置方式
频闪效应主要指隧道灯具排列的不连续性使驾驶员受到不断的明暗反复刺激产生的视觉不适，会带来同路面均匀度差一样的严重后果。人眼的频闪不适影响为2.5～15Hz，以重庆地区隧道限速60km/h为例，若要消除频闪的不良影响，布灯间距应小于5m或大于46m。由此可见，隧道进、出口段及过渡段均容易满足此要求，但目前隧道基本照明段的布灯方式难以满足此要求，布灯间距小则其经济性差，而布灯间距大则亮度无法满足亮度要求。因此，黄瓜山隧道在设计上为了减低频闪效应采用了与提高路面亮度均匀度相同的布灯方式（拱顶侧偏布置），同时将灯具设计为高效能的LED灯具，以此来最大限度地解决亮度要求与频闪效应的矛盾。
考虑节能要求在灯具具体选择时，应尽量选择高效、节能的灯具，如LED灯、无极灯等。目前，这2种灯具的技术都已成熟，成本也较早期便宜很多，经济效益明显，尤其LED灯的节能和高效更为明显，加之近期厂方供货价格降低明显，应尽可能考虑采用。
3 隧道照明控制优化
隧道照明系统除了以上措施外，为了提高整个系统的智能控制程度，黄瓜山隧道拟采用隧道照明节能控制系统。
3.1 隧道照明分级
隧道照明按白天晴天、云天、阴天、重阴天、夜间及深夜6级控制进行分类定义，由不同的照明配线回路和照明监控实现。隧道出入口加强照明段用于加强照明的400W、250W和100W高压钠灯白天全部开启，云天间隔减半，阴天再间隔减半，重阴天只开启入口段少量灯具（含应急照明，采用LED调光控制），火灾时开启所有照明灯具；紧急停车带照明和应急照明灯具常开；横通道灯具常闭；洞外路灯在夜间及深夜全开，其余时间全闭。
3.2 隧道照明节能装置
在照明系统设计上增加节能控制装置，这种方案较为经济和实用。目前国内销售的照明节能设备很多，其中智能照明调控节能装置所占比例较高。
智能照明调控节能装置采用RISC指令集的高速微处理器对各种信号进行自适应运算，动态调整电压、电流，进而形成对电能质量的有效控制和补偿。根据照明调控系统的反馈电压和电流动态调整输出，达到启动、软过渡、稳压、节能的目的。其优点有优化电力质量、有效保护电光源、延长使用寿命、智能照明调控、适应性好、可靠性高、配置灵活等。
隧道照明节能控制系统通过预设的控制级别，采集洞口内外安装的光强度检测器检测到的洞内外的光强数据、交通量的变化以及白天、黑夜等情况，控制隧道的照明系统，调节隧道洞内各段的照明亮度，保证行车安全，并且在满足照明要求的情况下尽可能地达到节能运行，同时对洞内照明以及照明控制设备的状况进行监视。
4 结语
本文通过从洞外亮度优化、先进节能灯具选择和隧道照明系统的智能控制等3个方面阐述隧道照明系统的节能优化，在助推交通系统节能减排系统的同时，产生节电效益，在一定程度上减少了后期隧道运营成本，应用前景和经济、社会价值明显。由于科学地节能设计、优化了灯具使用的方案、应用新的节能灯具，如LED灯和智能照明节电装置等一系列措施，将使得黄瓜山隧道的照明系统产生了明显的节电效益，预计高速公路开通运行时实际的节能率在20%以上，将给隧道运营方带来很大的经济效益。
参考文献：
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关键词：公路 税收 发展建议
早在18 世纪，亚当•斯密就在《国富论》中指出：“一切改良中，以交通改良为最有效。”世界各国的经济发展经验也都证明了完善的交通网络对促进经济发展是至关重要的。从美国的税收发展来作为我国公路税收发展的，我们借鉴其先进的税收体系，对于我国公路事业的发展有重大意义，对我国的经济发展也有深远的影响。
一、中美公路概况
自从1988 年10 月31 日我国第一条高速公路—沪嘉高速公路建成通车, 到2008 年, 我国高速公路建设已经走过20年历程。20年来, 我国高速公路里程从零的突破增至5.3万公里, 使我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解, 长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。“十一五”期间, 交通部将着手组织实施国家高速公路网规划, 到2010年, 全国高速公路总里程将达到6.5 万公里; 到2020年, 基本建成国家高速公路网, 高速公路通车里程将达到10万公里。
美国是世界上较早建成全国性公路网的国家，其中9.1 万公里高速公路连接了全国所有5 万人口以上的城镇，形成了以州际为核心的横贯东西、纵穿南北的高速公路主骨架，占到了世界高速公路总里程的三分之一。美国公路的快速发展正是得益于其完善的公路税收体系。然而，近年来随着美国公路支出的不断增加，为了更好地满足公路的发展需求，美国在公路税收领域发生了许多重要变革。
二、中美公路税收制度的对比
1.我国公路税收制度
高速公路具有准公用物品的特性。税收的本质是人们享受国家(政府) 提供的公用物品而支付的价格费用, 若高速公路被看作是纯公用物品, 高速公路将由政府财政支出提供, 政府通过税收形式筹集资金。但高速公路同时又具有私人物品特性, 具有一定的排他性和竞争性, 并且高速公路可采取设置护栏、收费站的措施向享受服务的居民收费。目前世界各国收费通行与免费通行的高速公路并存, 在理论上看可以说是公用物品和私人物品性质的高速公路并存。施行高速公路免费通行的国家, 高速公路被看作纯公用物品, 纯公用物品的供给, 市场是失灵的, 只能由政府财政提供, 政府通过向居民征税来“收费” 。而如本文前段所述, 我国现有的税收制度筹集的财政收入, 已经面临着财政支出的压力, 无法为高速公路的供给提供足够的财政支持, 只能将高速公路交由市场供给, 政府通过制定价格机制以确保市场供给有效。而正由于政府保留确定价格的权利, 高速公路行业的供需关系、资源配置的效率不是由市场决定, 而是由政府选择的一系列政策决定。
毫无疑问, 我国快速发展的经济有着对高速公路的强烈需求, 从政府制定的高速公路发展规划中也能感受到政府对发展高速公路的迫切意愿, 然而高速公路行业的供需关系、资源配置的效率不是由市场决定, 因而政府选择的一系列制度安排能否确保高速公路行业发展愿景得以实现的关键。政府选择的直接的制度安排包括财政补贴、批准收费权及收费年限、制定收费价格, 间接的制度安排主要为税收制度。我国税收制度有强调收入功能的特性, 具体到高速公路行业也不例外, 虽然有部分税收优惠政策, 但优惠不够。
我国现有的税收制度, 增值税覆盖范围小,大部分的劳务被排除在增值税的征收范围之外, 并且抵扣链条不完善, 增加了高速公路行业的税负。高速公路自建设开始到通车以后, 要消耗大量的工程劳务, 而我国现有税收制度, 对该部分工程劳务计征营业税, 并且直接转嫁到高速公路行业的建设成本和营运成本, 而不能作为劳务使用者的高速公路的进项税额来抵扣其车辆通行费的营业税, 增加了高速公路的建设成本和维修成本, 对高速公路行业的发展, 高速公路通车后的路面维修, 都起到了一定的限制性的作用。
综上所述，我们目前的公路税收制度在一定程度上促进了公路事业的发展，但同时有很多问题存在，我国现处在社会主义市场经济完善时期的税制改革阶段，对于公路税收制度的发展要重视起来，才可以进一步促进我国经济的发展，为实现“三步走”伟大战略打下良好的基础。
2 美国公路税收制度
美国公路网络的发展得益于完善的公路融资体制和融资立法，自1956 年公路融资改革以来，美国政府先后出台了许多相关法案，通过运
用法律手段对公路资金的筹集、分配和使用进行了较为规范的管理，包括公路资金的来源、税种的选择和税率的大小、各投资主体的责任划分和具体出资比例的多少，都通过立法的形式做出了规定。长久以来，美国公路融资一直秉承着“使用者付费”的原则，公路项目的资金主要来源于使用者税。一方面依据“使用者付费”的原则，通过由车辆的使用者承担道路成本而达到为公路建设融资的目的；另一方面引导使用者的消费行为，通过设置和调整税目、税率来促使消费者对各种资源的合理使用，达到保护环境与节能减排的目的。美国公路使用者税的设计主要是针对车辆的购买、拥有及使用三个阶段进行征收的，主要包括来自机动车燃油税、车辆购置税、轮胎税以及初期设置的油税等。购车阶段，车主要办理各种手续以获得合法拥有权时所必须支付的税费，主要包括对货车、拖车、公共车辆以及摩托车征收的购置税；保有阶段，车主只要拥有汽车，无论是否使用，都必须按月或年交纳一定的费用，如重型车辆使用税；使用阶段，包括汽油、柴油、油、汽车轮胎及配件材料与易耗品的消费税、重量里程税等。美国公路采用的是公路建设专项基金制，联邦信托基金是由美国中央政府征收和管理，主要用于州际公路系统和主干道路建设养护的公路专项资金（从1983 年起信托基金的12% 左右会用于公共交通），其资金来源主要以消费税为主，其中燃油税所占比重较大。以1957 年为例，征收燃油税获得的收入占到了全部的89.4%。到了20世纪70 年代末80 年代初，美国公路资金严重不足，燃油税比例在1980 年下降到了57.8%。美国政府为了解决资金压力，于1982 年通过了《路上运输资助法》和1984 年的《亏损减免法》，两部法律提高了燃油税率，将汽油、柴油税的税率由原来的4 美分/加仑，提高到15 美分/加仑，很快燃油税比例在1985 年上升到76%，此后一直呈增长趋势，截止2005 年底，燃油税已经占到了该基金的86.1%。除去燃油税以外，货车、公车及拖车购置税位居第二，以2005 年计算，比例占到了9.1%，其它的超重货车使用税以及轮胎税分别占到了3.3%和1.5%。在美国的州级收入中，资金主要采取以下三种方式筹集，即道路使用者收入、州级普通税收以及发行公路债。
三、促进我国高速公路行业快速发展的税收政策建议
在我国经济体制转型过程中, 政府选择强调收入功能的税收制度安排是其内在的要求。由于制度选择的惯性, 我国高速公路行业税收制度没有给高速公路行业发展提供足够的税收优惠, 不利于解决我国经济社会高速发展同落后的交通运输之间的矛盾, 不利于实现我国高速公路网的宏伟蓝图。
1 弱化高速公路行业税收制度的收入目标
弱化高速公路行业税收制度的收入目标, 提供足够的税收优惠政策以确保高速公路又好又快地发展。我国政府应提供更宽松的税收制度环境, 以鼓励高速公路行业投资主体、资金来源的多元化发展, 促进我国高速公路发展和财政收入之间的良性循环, 以缓解我国财政支出压力, 确保高速公路又好又快地发展。
2．构建多环节的公路使用者税。借鉴国外公路税种设计，适当降低购置环节的税费，完善保有和使用环节的税种，从而构建起多税种的公路税收体系，增加政府财力，从而构建起多税种的公路税收体系，有利于加大政府对公路的投资力度。
3．合理设计公路税收的税率，降低我国在购买环节的相应税费，同时通过采用差别税率，如对大型车或高能耗车采取高税率，小型车或小排量车采取低税率，从而发挥其在车辆使用者的行为调节上的积极作用，达到节能减排的目的。
4．鉴于我国目前收费公路较多，必须探求建立一种收费标准的动态调整机制，从而能够及时调整使用者的通行费负担，提高消费者对收费公路的接受度。
总结：
【关键词】高速公路；建设工程；现场管理；文明施工
1引言
近年来，我国的高速公路建设水平不断提高，高速公路工程项目也在逐步增加。为了进一步保证高速公路施工的安全性，促进高速公路建设的有序发展，应加强安全生产和现场文明施工管理，以科学有效的管理方法和控制措施确保工程项目质量。
2高速公路工程现场文明施工的重要性
在高速公路工程中实现安全生产和文明施工具有十分重要的意义。
2.1树立良好的企业形象
在高速公路施工现场，建筑材料的有序堆放，施工人员的标准施工等不仅反映了施工企业科学、现代化的管理水平，而且还有助于树立良好的企业形象，有效提高市场竞争力。
2.2降低对环境的影响
当前，环境问题备受社会各界的关注，关于节能减排和保护环境的讨论也在不断增加。要实现高质量发展，须贯彻落实“创新、协调、绿色、开放、共享”的新发展理念。在高速公路建设中考虑安全生产和文明建设，不仅要减少建设资源的浪费，而且要避免对环境造成污染，响应国家关于节能减排的号召。2.3避免施工事故的发生高速公路施工过程较为复杂，高空作业也非常危险。因此，在施工时要认真做好安全防护工作，及时发现和消除安全隐患，营造安全文明的施工环境，减少了安全事故，使施工工作顺利进行。
3高速公路工程现场文明施工存在的问题
3.1对安全文明施工的意识淡薄
长期以来，许多施工企业重视工程项目的进度和质量，轻视施工环境的安全性和文明性，当施工质量和利益与施工现场的文明施工相冲突时，部分施工企业只考虑前者。原因是部分施工企业的负责人或者现场管理者对安全和文明施工的重要性缺乏足够的认识，这对施工企业和高速公路项目产生了极大的负面影响，一定程度上也威胁施工人员的生命安全[1]。
3.2安全与文明施工管理体系不健全
许多建筑单位中的文明施工体系不健全，导致现场安全施工不规范，施工管理混乱，影响了施工进度和质量。在高速公路施工中，施工现场没有得到有效管控，一线施工人员对安全文明施工没有详细的了解，从而导致表面上的安全文明施工，实际效果却是差强人意。
3.3缺乏文明施工资金的投入
部分企业在高速公路文明施工方面的资金投入不足，一些施工企业为了降低施工管理成本，没有及时补充或升级安全文明施工所需的设备机械。但是，在市场经济的背景下，必须不断更新施工设备。
3.4缺乏专业人才
高速公路施工项目的工程量庞大，施工周期漫长，对施工企业的项目管理人员来说是一个巨大的考验。目前，施工现场各环节相对复杂，施工企业的管理人员缺乏现场管理的经验，以至于无法很好地控制施工现场的状况，因此，不能迅速提高安全文明施工水平[2]。
4高速公路建设工程现场文明施工管理的具体措施
4.1提高项目施工前的准备工作
高速公路项目建设正式开始之前的准备工作是确保整个项目能够顺利进行的关键因素。高速公路准备阶段的管理主要通过以下3个方面来实现。
4.1.1制订科学有效的施工计划
在高速公路施工开始之前，施工管理人员应检查现场的工作环境、地质条件、当地气候等，制订科学合理的施工计划和完整的施工周期预算，重视施工单位人员的管理，为施工现场的工作人员制定出入证，明确人员职责，确保高速公路施工现场和施工人员的安全。
4.1.2引入高新设备及高新技术
在高速公路项目开工之前，在确保质量安全的前提下，应优先考虑新型工艺新型设备，以更好地符合施工标准，这样能缩短施工周期，节省建设成本，通过较低的投资获得更高的财务收益。
4.1.3做好施工工艺对接
在施工前，应考虑各环节的有效衔接，如上游工序应考虑下游工序的有效衔接，为进入下一环节提供更好的基础，以确保高速公路整体施工的有序进行。
4.2提高对安全文明施工的意识
为了做好安全文明施工，建设单位要加强对安全文明管理教育培训工作，提高整体人员的安全生产和文明施工的意识，使全体员工充分认识到安全和文明施工的重要性。在工程建设实践中，如果不能遵守安全操作规程，不按操作规范来进行安全文明施工，物料也没有按照施工要求整齐规范堆放，就有可能造成安全隐患。
4.3材料标准化管理
原材料作为高速公路施工的重要组成部分，影响着工程项目的施工质量。因此，必须把材料管控纳入文明施工管理中，严格按照标准化材料的要求进行施工。在建筑材料采购过程中，要选择信誉高、产品质量好的供应商，在将建筑材料运输到施工现场时，管理人员和收料人员必须仔细检查材料的规格型号和数量，对材料需要严格检查其型号、厚度、硬度、直径等指标，以确保材料的质量符合施工的标准要求，防止劣质材料流入施工现场从而影响施工质量。建筑材料存储时，必须严格遵循出入库流程，严格按照仓库管理条例来实施。要求存储环境干燥，消防设备配备齐全，安排专人进行材料分类和保存，防止化学材料发生反应降低材料的质量。对于易燃易爆物品要有科学的使用以及存储规定，以防止火灾事故影响工程建设。
4.4高速公路施工的标准化管理
施工安全文明管理是确保项目建设顺利进行的关键。只有保证施工安全，才能更好地确保工程质量。因此，在高速公路建设过程中应加强安全文明标准化管理，特别是人员安全培训。应按照安全操作流程进行安全文明施工，在施工过程中必须配备安全防护措施。禁止非施工人员进入施工现场，对于施工过程中产生的建筑杂物和污水，要以绿色建设理念进行管理，避免环境污染对周边环境的影响[3]。
4.5正确识别施工现场的危险源
公路施工中的危险源很多，施工单位必须做好危险源的识别工作。尤其是路基、隧道和桥梁施工受多方面因素影响，容易发生安全事故。建设单位要加强现场施工管理，在危险区域工作时，必须指派专业人员来指导机械设备，禁止在基坑附近使用挖掘机，设置专用通道，并悬挂安全警告标志。安全管理人员必须经过认证才能上岗，要求进入施工现场的人员必须按照规定正确佩戴安全帽，高空作业人员必须佩戴安全带并做好其他防护措施[4]。脚手架要固定牢固，不能在脚手架上同时进行上下工作面的操作，以防止物体坠落而存在危险。桥梁施工容易跌落和机械损坏等，在高处作业时，必须安装专用梯子，楼梯必须配备栏杆，并且必须在栏杆外部安装安全网。使用电气设备要严格遵守用电规定，配电箱必须配备专用支架固定并安装门锁，防止触电事故的发生。
4.6注意施工的危险细节
高速公路的危险作业包括高空作业、临时电气作业、起重作业等。施工单位必须对高空作业的施工人员提出严格要求。高层建筑施工人员应在拆卸前仔细检查安全带钩是否已安装，并清理叠放在高层建筑下的模板。对于电气工作，要求施工人员不能自行拆卸或移动电气设备。当发现电气设备有故障时，应及时通知维护人员进行维护。进行吊装作业时，应定期检查和维护吊装机设备，仔细检查吊钩、吊环等的质量。在吊装作业中，要确保没有人员在施工区域内，并且吊装物不能长时间停留在空中[5]。
4.7提高施工人员素质
在高速公路现场管理过程中，建设单位要加强安全责任意识和文明施工的培训工作，提高施工人员的安全意识和文明意识，通过宣传教育，以案例说法等形式，让施工人员认识到现场文明管理的重要性。根据现场实际情况，建立健全安全生产管理体系，完善文明施工管理体系，通过领导责任制来确保各项规章制度的落实，从人员的意识入手，明确职责，奖惩分明，运用考核机制，在施工过程中认真落实安全生产细节，为高速公路安全建设和现场文明管理奠定良好的基础。
5结语
综上所述，高速公路建设工程现场文明管理不仅关系企业形象，还可以更好地保护环境，保证工程项目的建设质量，避免安全事故的发生。建设单位必须提高安全生产意识和文明施工意识，结合工程实际，做好安全文明施工，积极采取有效的管理措施，以确保施工工作的顺利进行。营造文明安全的施工环境，提高高速公路建设水平，推动我国道路交通事业的可持续发展。
【参考文献】
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【2】王志兵.高速公路机电工程项目的质量管理探讨与实践[J].工程建设与设计,2020(23):245-247.
【3】杨利娜.高速公路工程计量变更管理中的问题与解决措施[J].交通世界,2020(31):156-157.
【4】吴冬雪.影响高速公路施工进度的因素及解决对策[J].交通世界,2020(27):160-161.
【关键词】沥青温拌剂；长隧道路面；施工工艺
云和至景宁高速公路是浙江省目前高速公路工程中施工难度最大的一个工程，起于丽龙高速云景枢纽，经云和县安溪、西周岭、溪口，终于景宁县鹤溪镇鸭蛋坑，主线全长11.696公里，其中西周岭隧道长约6.8公里，是浙江省第三长隧道。技术标准为双向四车道，设计速度80公里/小时。
根据浙江省交通厅科技计划项目《温拌沥青混合料技术在长公路隧道沥青路面铺装中的应用研究》和《低温条件下沥青路面施工技术研究》等研究成果，以及浙江省地方规范《高等级公路沥青路面设计规范》长隧道、特长隧道沥青路面施工建议采用温拌沥青。目前温拌添加剂主要采用有机固体降粘型温拌剂和表面活性型液体添加剂两大类。有机固体降粘型温拌剂掺量一般为沥青用量的3%（质量比）；溶液直投型（H型）添加剂的掺量一般为沥青用量的5%。
本工程项目中西周岭隧道长约6.8KM，隧道路面采用了温拌沥青技术，实践证明FASIR沥青温拌剂是一种良好的固体添加剂，温拌沥青各项性能指标经检测后均符合设计的要求。
FASIR沥青温拌剂是一种有机添加剂，为白色细颗粒状物质。其工作原理是通过降低沥青胶结料施工时的粘度来达到降温的效果，从而可以实现较低温度下施工。添加FASIR固体温拌剂，不需要专用添加设备，施工方便，添加剂量也比添加液体温拌剂的量少，造价经济，使用效果良好。采用人工投放，参量是沥青质量的3%，预先准备好每盘用量的容器准确称量后，在添加集料的同时将固体温拌剂投入搅拌锅中均匀搅拌即可。
本隧道沥青路面设计为AC13+SUP20 上下两层沥青混合料，SBS改性沥青，厚度为4cm+6cm。添加FASIR固体温拌剂不需要改变沥青混合料生产配合比，只需每个环节降低温度即可。
温拌沥青混合料室内性能试验温度控制如下表：
室内按温拌沥青混合料温度拌合要求进行试拌，成型试验各指标均符合设计和规范要求。旋转压实试验结果如下：
温拌沥青混合料施工过程中，温度控制尤其重要，必须很好的控制每个施工环节的温度，才能达到温拌效果。
施工温度控制如下表：
在温拌沥青混合料施工过程中，混合料的摊铺和压实等相关施工工艺和要求均按照现行《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40-2004）要求进行。并重视钢轮振动压实和胶轮搓揉作用使其温拌结构得到最大程度的发挥，使集料位置调整和骨架结构形成更加容易。本隧道温拌沥青混合料施工的碾压组合为：
施工质量检测根据要求对温拌沥青混合料分别进行了温度、级配、油石比、旋转压实、马歇尔试验及成型路面的压实度、厚度、渗水等检测。
（1）施工温度检测，主要包括出料温度、到场温度、摊铺、初压、复压、终压温度。检测满足温拌沥青混合料温度要求。
（2）级配和油石比检测，现场取样进行抽提，试验结果满足要求。随机抽取的试验结果如下：
（3）旋转压实试验，现场取样进行压实试验，压实温度为140℃，各项体积指标满足要求。随机抽取的试验结果如下：
（4）马歇尔试验，现场取样进行马歇尔试验，击实温度为140℃，各项体积指标满足要求。随机抽取的试验结果如下：
（5）对温拌SUP20沥青路面压实度进行分析，选取有代表性的一段YK5+000-YK6+000进行随机取样进行压实度检测，结果如下：
压实度要求马氏压实度不小于98%，最大相对密度压实度93%-97%，检测结果均符合要求。
（6）对温拌SUP20沥青路面渗水性能进行分析，选取具有代表性的一段YK5+000-YK6+000进行随机取样检测，结果如下：
渗水系数要求不大于90ml/min，90%符合要求。
检测结果表明温拌沥青混合料完全符合质量要求。
摊铺现场没有明显烟气，能见度清晰，减少对施工现场和周围环境的污染；同时大幅度降低了施工温度，减少了沥青烟的排放，既有益于人体健康又保证了人和机械能够正常施工和运行。
（7）结束语
温拌沥青混合料在拌和、摊铺及碾压时温度较热拌沥青混合料低30～50℃，而且各项指标均能达到传统的热拌沥青混合料的性能指标，不仅节约大量的燃油，而且烟尘减少里面的一氧化碳、二氧化碳、三氧化硫和氧化氮等有毒气体也将大大减少，节能减排、生态环保等性能较为显著，具有较好的社会效益。同时，温拌沥青工艺对环境温度要求较低，现场的摊铺温度只需控制在120～150℃即可，温拌混合料温度散失慢，延长了可施工时间，提高了路面的压实性能及不利条件下路面的施工质量和效益、减轻了沥青老化程度，延长了路面使用寿命等，经济效益和社会效益明显。温拌沥青技术作为可持续发展特色非常鲜明的项目，具有良好的推广前景，可在道路行业节能减排和环境保护方面起到显著的示范效应。
参考文献：
【关键词】低碳；道路设计；生态系统；排放
中图分类号：S611文献标识码： A
1 概论
低碳经济实质是能源高效利用、清洁能源开发问题，核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新。低碳经济，是通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。到2013年底，高速公路通车总里程达到10.4万公里，已超过美国跃居世界第一。如此长的高速公路，在设计、施工及运营过程中的能源消耗及对环境的破坏将成为一个严峻的问题，如何实现减少高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的模式，越来越受到重视。
1 低碳因素在高速公路设计中的体现
低碳高速公路定义为在高速公路设计、建设、运营的整个生命周期内，通过设计方案优化、施工组织优化和运营管理优化，应用新技术、新能源和新材料，达到在资源、能源、材料的占用和使用时降低消耗数量、调整消耗结构、提高使用效率，减少对碳吸收生态系统破坏，降低二氧化碳排放量的目标。其中高速公路的规划和设计决定了建设和运营阶段的资源消耗及低碳的实现水平。
2 高速公路设计中的总体设计
在路线布线过程中，应全面了解掌握路线所经区域城镇布局和经济发展规划，紧紧把握路线经过范围的路网布局，尽可能的通过本项目的建设，通过互通立交的设置，优化原有路网，达到既最大限度的带动区域经济发展、创造最大经济效益，又提高运输效益，从而降低运输成本、减少能源消耗和温室气体的排放。在路线布设时，应与自然景观相协调，因地制宜，顺势而为，融入自然，尽可能避免高填深挖，破坏自然和当地的植被，以保护当地的气候环境。使方案既选择工程造价较低方案，又能使道路与周围的地形、地物和地貌有机的融为一体，成为当地风景的一部分。在路线布线中，应充分利用建设用地，严格保护农用耕得。尽量利用荒地，少占或不占林地、耕地，特别是高产地。本着以人为本的精神，尽可能的不拆迁或少拆迁沿线民房，以避免因拆迁后带来的资源、能源和建筑材料的使用。
3 高速公路设计中的路线设计
平原区路线宜短捷、顺直，曲线半径前后顺适自然、曲线长度搭配均匀，指标均衡、平纵搭配合适，应尽可能避免指标突变，避免使用过长直线。设计时因地制宜，顺应地形，在考虑平面走向、路基高度、横断面填挖的基础上，综合考虑路基防护排水、结构物设置、取弃土场、互通立交设置的位置以及沿线的敏感点等因素，以达到优化现有路网、拉动区域经济发展、创造最大经济效益，又提高运输效益，从而降低运输成本、减少能源消耗和温室气体的排放。
丘陵区路线应充分有利地形，因地制宜根据地形起伏，考虑平纵面配合，以曲线定线为主，布设尽可能流畅的线形，路线尽可能不占或少占山区田地，特别是高产良田，以免给沿线居民带来不可挽回的生活影响。在丘陵区布线时，可根据地形的不同而采用不同的线性指标，当路线处于开阔地段时，在根据地形的情况下，可采用较高指标。当处于地形起伏较大时，根据地形采用较小指标，以减少高填深挖、对山体的破坏。
在山岭区布设路线时，在满足功能安全的前提下，合理采用工程技术标准，灵活运用技术指标，按照“能打隧道的不开山、能架桥的不填沟、能当时恢复的不拖延、能保留的不破坏”等指导思想，最大限度地保护和利用原生地貌，协调处理安全、环保、和谐、耐久的关系，全面落实了工程建设新理念。在山岭区布设路线时，除要考虑上述的相关内容外，还要考虑长大纵坡，对车辆的安全影响，要对道路的安全措施要予以重视，做好路线的安全设施的设计，比如爬坡车道、紧急停车带、避险车道、降温池以及交通警告标志等的设计。山岭区路线布设应把减少对环境的破坏、沿线工程地质、路基防护放在重要位置，以避免对沿线环境造成大范围的破坏及减少工程造价及后期的维护费用。
3 高速公路设计中的桥梁、涵洞设计
桥梁、涵洞设计个人认为主要是从桥梁采用的桥型、桥梁跨径、根据取弃土的数量对桥梁或路基方案的选择方面来考虑，以达到节约资源、减少原材料的使用、降低造价的目的。项目初期应做调查清楚在项目区，相关原材料的价格、桥梁各桥型的施工工艺熟练程度及当地材料的来源的情况，并根据此做好桥型的方案比较，选择具有针对性最优方案。另外在项目最后确定方案时，应根据之前项目中的取弃土数量、填挖高度，对桥梁的孔径进行优化。比如在需要取土的路段就偏向于采用桥梁代替路基;而在弃土段落，在在满足桥梁最大桥台高度( 一般以8m 控制) 的情况下，尽量减少桥梁孔径，或在合理的情况下采用通道代替桥梁，以用来消耗部分废弃的土方，以减少取弃土占用土地的面积，减少对环境的影响，同时也减少对原材料资源的消耗。
4 结语
低碳高速公路中的控制低碳因素，规划和设计中的低碳考虑是基础，它制约着项目设计后期的建设、运营、管理的各个阶段对资源、能源、材料的占用和使用，制约着各阶段对降低消耗数量、调整消耗结构、提高使用效率，减少对碳吸收生态系统破坏，降低二氧化碳排放量的目标的实现。实现高速公路在设计中考虑对资源、能源、材料的占用和使用的控制，对我国高速公路节能减排，实现绿色低碳公路的普及，推进我国的节能与低碳建设起到积极地促进和推动作用。
参考文献
[1] 徐吉谦，交通工程总论，人民交通出版社，2002
[2] 张维全，道路勘测设计，重庆大学出版社，2002
1环境评价的含义
本文将防腐材料对环境影响的评价定义为交通工程钢结构防腐材料对环境的影响大小，被评价路段环境质量越好，则说明防腐材料越环保，对路边环境影响越小。建立环境评价体系能够有效地对环境的实际受防腐材料影响程度进行系统调查和评估，检查对减少环境影响的程度和实施效果，检验防腐材料的环保性，判断提出的环保措施的有效性，对一些施工前并未意识到但施工后认识到影响进行分析研究，以达到改进防腐材料和防腐方法的目的，对已造成环境影响的，采取补救措施，以达到消除不利影响的作用。
2防腐材料环境影响
评价过程公路交通工程钢结构防腐材料对环境造成影响的诱因众多，本文从交通工程钢结构的防腐材料、防腐方法及钢结构所安装的环境条件进行分析，将防腐材料分为锌、铝和涂塑3种常见防腐材料；防腐方法则分为电镀、热浸、热喷涂和静电喷涂4种。结合多层次分析法本文确定了以目标层、准则层、措施层3个层次为基本框架的环境评价指标方法，目标层为环境质量；准则层包括防腐材料、防腐方法和防腐环境；准则层中的防腐材料对应措施层中的锌、铝、涂塑3个因素；防腐方法对应电镀、热浸、热喷涂和静电喷涂4个因素；防腐环境对应温度和湿度2个因素。
3评价指标量化
根据所列举的目标层、准则层、措施层各因素之间的关系，结合表1所示的判断矩阵，对各层之间及各因素之间的关系进行量化，建立钢结构防腐材料对环境影响的多层次评价的判断矩阵，得到评价各个指标最终的权重。
4权重计算
根据多层次分析法（AHP）理论，确定权重的方法有和法、根法、特征根法和对数最小二乘法等多种。本文选用和法计算得到交通工程钢结构防腐材料各层间及各个指标最终的权重值，根据表4的权重系数对每一个措施评分表的项目进行赋值。（1）依据措施评分表由专家老师对措施层各个指标打分，通过措施得分率确定措施层指标的分值。其中措施得分率计算公式为：措施得分率=措施得分之和/措施最高分之和×100%。5评价分析对于如何评价防腐材料的环保度，本文根据目标层得分Z的取值范围。将此范围分为5个层次，即环保、较环保、一般、轻度污染、重度污染，对应的得分。
二通锡高速环保度评价
1通锡高速环保度计算
根据通锡高速的实际情况，并请相关专家老师对措施层各个指标打分。准则层得分是措施层总得分的平均分，准则层得分见表5。目标层总得分平均分Z为4.031分，可以得知通锡高速的环保度为环保，交通工程钢结构防腐材料及防腐方法是绿色环保的。
2发展环保高速公路交通工程的建议
从通锡高速的环保度计算可以看出，该高速交通工程钢结构防腐材料的环保度得分为4.031分，环保度为环保的，说明交通工钢结构的方法及材料的选取是环保的，对此从以下几个方面提出建议：（1）推进节能技术的应用。减少使用高能耗的电镀产品，换以能耗较低、效率较高的热浸产品用于高速公路交通工程钢结构中。（2）积极推进高速公路沿线设施环境监测信息化和智能化进程。推广路侧环境监测站，及时有效地实时监测路侧环境信息，实现信息共享和提高环保应急效率。
三结论
一、德国物流业发展基本情况
德国物流业是继汽车制造业、健康产业之后的第三大产业。物流业吸纳就业人数占服务业就业人数的50%，占德国全部就业人口的1/10。物流费用占GDP的比例为5%-8%。物流行业吸纳就业人数达270万人，占服务业就业人数的50%，占德国全部就业人口的1/10。从总体来看，当前德国物流业发展呈现如下特点：
（一）交通基础设施完善，物流组织化程度高。
德国运输体系非常发达，形成了公路、铁路、航空、海运、河运等多种运输方式有机结合的立体交通网络。通过货运村、物流配送中心等物流节点及立体交通网络，实现了不同运输方式的高效转运和有序衔接。1932年，德国政府修建了世界上第一条高速公路（波恩至科隆，约50公里），目前，高速公路达1.1万公里，占德国65万公路总里程的1.8%，仅次于美国、中国和加拿大，且高速公路全部由政府出资建设。
（二）第三方物流比重高，精益物流发展迅速。
目前，德国第三方物流企业服务收入占比在70%以上，且大部分物流企业与物流需求方保持长期的（5-10年）合作关系。为适应制造业个性化定制需求的快速发展，物流服务从过去的即时供应（JIT）逐步向精益物流（JIS）发展。一些大的物流企业如德讯物流、敦豪物流等正加速全球物流网点布局，构建服务全球的“门到门”的物流服务网络。
（三）供应链纵向延伸，增值服务范围不断拓展。
为提高服务能力和盈利水平，适应制造业集中于核心业务、分工日益深化、产品辅工作外包的需要，德国物流业把增值服务作为利润增长的重要源泉，物流企业不仅提供仓储、运输等基础，而且还逐步将包装、流通加工、贴标、产品整理、技术服务、售后维修等增值服务纳入经营范围。
（四）现代化程度高，物流服务响应速度快。
在德国内陆运输中，集装箱运输、可分离箱式货车非常普遍；车、厢可自行分离、用支架支撑的桥式集装箱（Swap Container）的使用率达到30%；自动化立体仓库、标准托盘、集装单元等物流设施和装备应用广泛。德国政府从2005年开始对高速公路上行驶的12吨以上大卡车实行收费。但由于采用全自动收费系统，实现了高速公路不停车、无收费站的全自动收费，高速公路畅通无阻，车速快，基本没有塞车现象。
（五）法律法规完善，经营规范有序。德国货车司机和大客车司机培训制度非常严格，货运车辆的最大载重量一般不超过40吨，以保护公路、防止交通事故。对于违反相关规定及超载的车辆，不仅货车司机，而且车主、货主企业等三方均要受到重罚，因此，很少出现超载现象。
二、德国促进绿色物流发展的主要措施
德国政府非常注重经济、生态、社会三者的平衡发展，物流业形成了良好的节能减排氛围。
（一）加强规划指导，合理布局物流节点和交通网络。
德国政府在物流方面的规划主要体现在物流节点、交通枢纽的布局和建设方面。德国的公共物流基础设施一般由政府投资建设。如政府在制造业中心和经济中心规划建设了39个货运村（物流园区），这些货运村的土地及基础设施由政府规划、出资购买和建设，然后通过招商方式由物流企业入住经营。德国的港口由政府投资建设，建成后将码头出租或出售给物流公司运营。
（二）优先发展水运、铁运，降低运输成本。
德国政府鼓励发展内河航运和铁路运输，尽量减少碳排放量高的公路和航空运输。德国400公里以上货运业务一般采用铁路运输，尽量减少公路运输。目前，汉堡港70%的腹地远程运输均采用铁路运输。同时，积极推进多式联运，通过货运村、物流配送中心等物流节点及立体交通网络，实现了不同运输方式的高效转运和有序衔接，保证了货物的快速转运、提高物流的组织化程度、低降低了物流成本。如汉堡港除码头设施较为健全外，港区内还建有400公里的铁路线延伸至码头，船舶上的集装箱可以直接转变为铁路运输。
（三）采取技术和组织措施，减少物流各环节的碳排放。
企业从提高竞争力、履行社会责任的角度出发，积极采用低排放的装备和运输工具。如在屋顶安装太阳能板，在海边、码头和物流园区的开阔地安装风力发电机等发展再生能源，企业剩余的电能可以入网，由电力公司回购。通过加大对建筑保温、高效照明、废水循环利用和再生能源利用等设施方面的投资，尽量减少能耗。与此同时，通过统一配送、共同配送、建立中小物流企业联盟等方式提高车辆使用效率。
（四）加强政策引导，运用经济杠杆推动货运车辆更新。
德国高速公路收费标准主要依据欧盟的碳排放等级，等级越高、收费越低，欧Ⅲ、欧Ⅳ、欧Ⅴ吨公里收费标准分别为22欧分、18欧分和15欧分，使用高排放等级的车辆可以大大减少高速公路费用支出。德国大型货运车辆基本上通过融资租赁方式获得，在经济杠杆的引导下，货运车辆更新速度快。目前，德国物流企业货车基本上为欧Ⅴ标准，一些大的物流企业正在置换欧Ⅵ标准的车辆。
三、启示和借鉴
物流业是国民经济发展的动脉和加速器，其发展程度是衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志。同时，物流业在解决就业、服务民生方面发挥着积极作用。与德国物流业发展水平相比，我国物流业无论是在组织管理、还是在基础设施建设、技术应用等方面还有较大的差距，德国政府在促进物流发展中很多好的做法值得我们借鉴。
（一）要大力引导和支持第三方物流发展。
目前，我国第三方物流服务在全部物流服务的比例不足30%，与发达国家发展水平有较大差距，物流业特别是第三方物流发展滞后已成为制约我国经济发展的瓶颈。我们要通过鼓励生产企业主辅分离，培育第三方物流市场等措施，加快物流企业的专业化、精细化和社会化发展步伐。
（二）要充分发挥铁路运输优势和物流园区的转运功能。目前，我国公路运输占70%以上，长距离的铁路运输远不能适应经济发展的需要。德国公路的经济运输半径在400公里以内，美国约为700公里，我国约为1000公里。为进一步发挥铁路运输的潜力，应结合交通运输区域经济发展水平，合理布局物流园区（或转运中心），构建布局合理、网点结合的物流网络，实现不同货物的组合及不同运输方式的快速转运和无缝衔接。
（三）高度重视绿色物流发展。
物流业是高能耗行业，也是节能减排的重点行业。我们应当将发展绿色物流作为工作的重要抓手，鼓励企业开发节能型物流装备、发展再生能源，减少仓储和配送中心的能源消耗；引导和鼓励企业合理选择交通运输方式和低能耗运输工具，提高物流组织化程度，减少车辆空载率。
（四）推进标准化物流集装单元应用。
托盘和集装箱作为20世纪的两项重大发明，在发达国家得到广泛应用。我国是集装箱生产大国，但集装箱在国内货物运输中所占的比重偏小，而更加便利的桥式集装箱的应用水平更低。此外，由于未建立托盘共用系统，我国托盘应用水平低、且仅局限于企业内部使用。为此，应加大政策扶持力度，大力推进集装箱、标准托盘和标准集装单元的使用，提高不同运输方式之间的转运速度和机械化作业水平、减少物品损耗。
（五）加强城市配送体系建设。
为解决“最后一公里”货物配送车辆进城难、交通拥堵等问题，除要创新进城车辆管理方式、严格车辆合理选型外，更重要的是要加强城市物流配送体系建设，通过科学设置城市物流节点、建立建设公共配送中心、大力发展城市共同配送和统一配送，提高城市物流的组织化程度，实现多供应渠道、多用户的共同配送，实现干线大卡车运输、铁路运输与城市配送车辆的衔接高效转运、减少城市交通量，降低城市环境负荷。
（六）改进现行高速公路收费系统。
我国高速公路由于投资渠道不同，收费系统相互独立、分割，各自管理，收费站数量多，降低了车辆通行能力。为此，应在逐步减少收费公路的同时，积极推广统一联网的高速公路收费系统，实现高速公路统一收费、分段结算，减少车辆停靠、等待时间。如果采用类似德国的卫星收费系统，还可节省兴建收费站投资、减少收费站值守人员、规范收费行为、降低社会总成本。
作者介绍
1. Freight village （GVZ ）Berlin West Wustermark Situation.2010
2. Sustainability Report 2010何明珂.物流系统论.高等教育出版社，2008
